Топливная коррекция в диагностике: Компьютерная диагностика своими руками. | АвтобурУм

Компьютерная диагностика своими руками. | АвтобурУм

Павел [therock9618]

24.06.2021, Просмотров: 1548

Приветствую, вас уважаемые читатели и тех, кто забрёл на мой блог случайно! В этом выпуске нам предстоит с вами разобрать все возможные неисправности топливной системы современных автомобилей. А для начала я расскажу что вообще из себя представляет топливная система и как она работает. Поехали!

 

Чтобы было легче уловить смысл, я представлю вам самую простейшую топливную систему, которая относится к бензиновым двигателям с распределённым впрыском топлива. Забегу немного вперёд: кто не знает, первая система впрыска именуется как моновпрыск, то есть стоит одна топливная форсунка, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор, что равносильно карбюраторной системе питания, только вместо механической системы (карбюратора) используется электронная — форсунка. Следующее поколение это распределённый впрыск, где в каждом окне ГБЦ перед впускным клапаном стоит форсунка.

И последнее, это непосредственный впрыск, когда форсунка подаёт топливо непосредственно в камеру сгорания. Итак, система с распределённым впрыском. В неё входит топливный бак (1), в баке установлена насосная станция (2) с топливным насосом (3), фильтром тонкой очистки (4) и датчиком уровня топлива (5). Далее идёт магистраль с фильтром грубой очистки (6), которая соединена с топливной рампой (7) и регулятором давления (8), а рампа уже соединена с форсунками (9).

Фильтр тонкой очистки представляет собой тонкую сеточку, соединённой напрямую с бензонасосом. При включении зажигания, на него в короткий промежуток времени подаётся питание и бензонасос начинает нагнетать давление в топливную рампу через фильтр грубой очистки. Регулятор давления поддерживает постоянное давление в рампе, которое требуется заводом-изготовителем, конкретно для данного двигателя. После запуска автомобиля, бензонасос постоянно работает, чтобы в рампу осуществлялась непрерывная подача топлива. А блок управления двигателем, основываясь на показаниях датчиков, подаёт на форсунку импульс определённой длины, чтобы последняя открылась и благодаря наличию в рампе рабочего давления, в мотор подаётся порция топлива.

 

В системах с непосредственным впрыском, топливная система делится на магистраль низкого и высокого давления. В магистраль низкого давления входит бак (1), топливная станция (2) и фильтр тонкой (3) и грубой очистки (4). А магистраль высокого давления состоит из топливного насоса высокого давления (ТНВД) (5) с датчиком давления топлива (6), магистрали высокого давления, топливной рампы (7) и форсунок (8).

Как видите, в целом система идентичная предыдущей, но в неё добавлен ТНВД, усиленные магистрали и другие форсунки, так как для непосредственного впрыска требуется очень высокое давление. В результате достигается и повышенная мощность и полноценность сгорания топливно-воздушной смеси. Потому моторы с непосредственным впрыском по звуку работают как дизели. Теперь система не нуждается в регуляторе давления, так как его роль играет ТНВД. Системе требуется лишь датчик давления, установленный на самом ТНВД, через который блок управления отслеживает давление.

 

Помните, я выше говорил, что блок управления двигателем подаёт управляющий импульс на форсунку определённой длины. Как ЭБУ понимает импульс какой длины нужно подавать на форсунки? Работа ЭБУ основана на специальных технических картах, в которых определённая величина импульса равна определённой порции топлива, которое подаст полностью исправная, незагрязнённая форсунка при полностью исправной топливной системе. Также, при дозировке топлива, блок управления двигателем учитывает показания с датчиков расходомера воздуха (или давления во впускном коллекторе), датчика кислорода (первый лямбда-зонд), датчиков фаз (положения коленвала и распредвала) и даже датчика температуры двигателя. 

 

Как это всё уложить в голове? Давайте разбираться. Представьте упрощённую схему двигателя, с расходомером, потенциометром (датчиком) дроссельной заслонки, датчиком кислорода и форсункой.

Мы знаем, что для того, чтобы горючая смесь полноценно сгорала, требуется правильное соотношение бензина с воздухом, которое составляет 14,7/1. Так как в разный момент времени и на разных режимах работы, в двигатель поступает разное количество воздуха, система использует показания ДМРВ, для оценки количества воздуха, поступившее в двигатель. Узнав это количество, блок управления рассчитывает количество топлива, которое нужно впрыснуть. Смесь сгорает и образовавшиеся выхлопные газы попадают в выпускной тракт, где они проходят очистку в катализаторе. Перед катализатором установлен датчик кислорода, благодаря которому ЭБУ может проверять, насколько правильно была подготовлена смесь. Приведу пример. Расходомер показал, что в данный момент, в двигатель поступает, примерно 2 г/сек. Блок управления посчитал, что при таком количестве воздуха, нужно впрыснуть 3,5 мг топлива. Он подал управляющий импульс заданной длины на форсунку, топливо смешалось с воздухом и сгорело в цилиндре. Далее отработанные газы попали на выхлоп, а датчик кислорода определил, что состав смеси соответствует стехиометрическому, то есть коэффициент лямбда равен 1. В конкретной ситуации всё получилось, как задумывалось, и коэффициент топливной коррекции будет равен 0.

Что касается датчика температуры, то от него зависит «холодный» и «горячий» запуск двигателя. Так как мотор холодный, для запуска требуется богатая смесь, а для пуска уже «горячего» двигателя — бедная. Когда мотор полностью прогрет, блок управления специально беднит смесь и таким образом достигается экономия топлива, но в случае, если датчик будет неисправный, и например, при «холодном» пуске будет показывать +90 градусов, ЭБУ подаст бедную смесь, и двигатель не запустится. Если этого не знать, то при таких симптомах, можно, как говорится и голову сломать.

 

Думаю у нас с вами получилось понять устройство и принцип работы топливной системы, теперь давайте разберём неисправности. Хочу отметить, что коды неисправностей, связанные с топливной системой, я буду разбирать не все, так как их достаточно много, поэтому разберём самые часто встречающиеся. Также в зависимости от вашего сканера перевод кода ошибки может отличаться от моего и в зависимости от функционала блоков управления вашего автомобиля, некоторые коды система может не записывать, так как их конкретно ваша система не может отслеживать.

Имейте это ввиду. Перед работой считайте сканером ошибки. Нас интересует блок управления двигателем, так как неисправности по топливу записываются именно в нём.

 

Первый и самый ненавистный всеми код — это Р0171 (слишком бедная смесь) и  Р0172 (слишком богатая смесь). Обе ошибки имеют отношение к системе смесеобразования, о которой я говорил выше: расходомер, датчик кислорода, стехиометрия, помните?  Также они могут дублироваться вместе с ошибками по лямбда-регулированию: Р0131 (низкий уровень сигнала — переобогащение), Р0132 (высокий уровень сигнала — переобеднение) и общий код Р0133 (медленный отклик датчика — переобогащение/переобеднение).

 

Так вот, если взять во внимание ошибку по бедной смеси Р0171, то это значит, что первый лямбда-зонд увидел в отработавших газах количество кислорода, выходящее за пределы стехиометрии, то есть сгорело слишком мало топлива. Почему так происходит? Одна из причин это присутствие в системе подсоса воздуха. Давайте вернёмся к нашей схеме лямбда-регулирования.

Предположим, что у нас есть подсос воздуха. Разберёмся, почему он вообще поступает во впускной тракт. Всё дело в давлении. Для более простого понимания принципа работы, я буду использовать абсолютную шкалу давления, где полный вакуум (разряжение) — это ноль, а наше атмосферное давление равно 1. Итак, до дроссельной заслонки мы имеем атмосферное давление, равное 1 бар. Так как заслонка практически полностью закрыта, а за ней двигатель постоянно «всасывает» воздух, давление за дроссельной заслонкой на холостом ходу, около 0,3 бара.

Так как до заслонки мы имеем атмосферное давление в 1 бар, а во впускном коллекторе 0,3 бара, у нас получается разница давления в 0,7 бар, которое и заставляет «лишний» воздух с места подсоса двигаться во впускной коллектор. Воздух, поступивший в двигатель через «подсос», оказался не посчитанным расходомером воздуха (ДМРВ), то есть только часть воздуха прошла через расходомер и попала в двигатель, а другая часть прошла мимо.

Таким образом, расходомер увидел уже не 2 г/сек, а например 1,6 г/сек. ЭБУ не знает о наличии подсоса и увидев 1,6 г/сек, он впрыснет топлива уже не 3,5 мг, а 3 мг. Такая смесь сгорит, попадёт на выхлоп, датчик кислорода увидит смесь не стехиометрического состава, а обеднённую — лямбда будет равняться 1,05. Блок управления увидит, что смесь обеднённая, и будет её корректировать, в результате чего топливные коррекции начнут расти. И по конкретному примеру, вместо 0%, мы будем видеть 7-8%. Данная цифра напрямую зависит от величины «подсоса». Но почему на холостом ходу подсос воздуха оказывает сильное влияние на работу двигателя, а под нагрузкой, при высоких оборотах наоборот? Причина кроется также, в давлении. На холостом ходу, дроссельная заслонка приоткрыта и через эту щель воздух поступает в двигатель. Регулируя зазор заслонки, блок управления управляет количеством оборотов на холостом ходу. Из-за малой щели заслонки, воздуху тяжело через неё проходить и гораздо легче пройти через место подсоса. Даже если «подсос» будет идти через небольшое сечение, будь то трещина или снятый шланг, воздуху всё равно будет легче идти через отверстие подсоса. А само соотношение того воздуха, который поступил через расходомер и того воздуха, который попал в двигатель через не герметичность, весьма значительно. Таким образом, на холостом ходу даже небольшой подсос воздуха через маленькое сечение, оказывает значительное влияние на состав смеси. А когда двигатель работает под нагрузкой, особенно в режиме полной нагрузки, то дроссельная заслонка открыта полностью или почти полностью, то есть на значительный угол. Воздействие подсоса теперь полностью меняется. Так как заслонка открыта, давление во впускном тракте и задроссельном пространстве сильно растёт и практически равно атмосферному и с учётом «потерь» на подсос, составляет 0,9 бар. Так как разница давлений уже равняется не 0,7 бар, а 0,1 бар, поток неучтённого воздуха сильно сокращается, ведь заслонка открыта и воздуху намного легче проходить через расходомер, чем через небольшой подсос. Соотношение воздуха через расходомер и через подсос ничтожно, поэтому при наличии даже значительного подсоса, топливные коррекции будут стремиться к нулю на высоких оборотах.

Но это была одна из причин. При помощи сканера, в блоке управления двигателем проверьте параметры в реальном времени. Оцените на холостом ходу показания с расходомера воздуха, величину управляющих импульсов на форсунки (если есть такая возможность) и показания датчика температуры двигателя. Для расходомера воздуха, на холостых оборотах, нормой считается в среднем 2-3 г/сек. Опять же, для некоторых двигателей, этот показатель может быть разным и если у вас система «MAP», а не «MAF», то расходомером воздуха выступает датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Для такой системы норма 50-60 кПа (400-500 мм рт.ст.). Отличия и принцип работы систем «MAP» и «MAF» я расскажу в другом выпуске. При несоответствии показаний расходомеров, возможна их излишняя загрязнённость, неисправность самого расходомера или его проводки.

 

Что касается импульса на форсунки, то для холостого хода, величина 324 мксек равна 3,5 мг топлива. После нехитрых вычислений, можно установить, что импульс 624 мксек равен 0,5 мг топлива. Форсунки я советую проверять в самую последнюю очередь. Переходим к топливным коррекциям — их всего две: краткосрочная (коррекция в реальном времени) и долгосрочная (за длительный отрезок времени). У каждой из них, диапазон показателей варьируется от 0 до 25% (иногда показатели могут достигать и 27-28%) и при этом показатель может быть со знаком «+», либо со знаком «-». Если показатель просто отображается как, например «10%» без знака перед числом, значит это показатель со знаком «+», а минус («-») при отрицательной коррекции будет отображаться во всех типах ЭБУ. Топливная коррекция это процесс обогащения или обеднения горючей смеси, для обеспечения ровной работы двигателя. Обогащение или обеднение, происходит изменением величины импульсов, которые ЭБУ посылает на форсунки. И соответственно обогащение будет отображаться со знаком «плюс» или просто числом, а обеднение со знаком «минус».   Однако топливные коррекции вступают в силу не сразу, а с того момента, как прогреется первый датчик кислорода (лямбда-зонд). Потому коррекции проверяются только на прогретом моторе. Принцип работы системы таков, что ЭБУ берёт показания с датчика массового расхода воздуха или датчика давления во впускном коллекторе, тем самым понимая сколько в коллектор зашло воздуха и по стехиометрической таблице, рассчитывает сколько нужно топлива для полного сгорания смеси, посылая соответствующие импульсы на форсунки нужной величины. После прогрева лямбда-зонда, ЭБУ считывает с него показания, чтобы понимать насколько качественно сгорела смесь и при надобности, основываясь на этих показаниях, ЭБУ корректирует дальнейшее сгорание: обедняя или обогащая смесь.

 

Как я уже говорил, в среднем, топливные коррекции имеют диапазон 0-25%. Допустимая величина коррекции равна 10%, будь то «+10%» или «-10%». Если же коррекция больше — это уже нехорошо, позже объясню почему. Пускай и допустимый показатель 10%, но по своему опыту могу сказать, что лучший допустимый показатель — это не больше 5%, а в идеале — 0%. В большинстве случаев, причиной повышенной топливной коррекции, является, повторюсь — лишний подсос воздуха. Понять это несложно: показатель коррекции будет только плюсовой. На деле из-за неучтённого ЭБУ воздуха, смесь обедняется и сгорает неполноценно. По датчику кислорода ЭБУ понимает, что смесь сгорела некачественно, поэтому принудительно обогащает смесь, чтобы выровнять этот показатель. Если ваш сканер позволяет вам отследить краткосрочную и долгосрочную коррекцию, то при наличии «подсоса» воздуха, вы увидите положительную коррекцию выше 0% со знаком «плюс». При сильном подсосе воздуха, сначала будет расти показатель краткосрочной коррекции, а когда он достигнет 25% (своего максимума), то начнёт расти показатель долгосрочной коррекции, а краткосрочной будет падать. Такое своего рода «перебегание» показателей коррекции, позволяет ЭБУ ещё больше обогатить смесь. Всё дело в том, что краткосрочная коррекция, которая осуществляет обогащение смеси в реальном времени, при достижении 25% дальше не может это делать. Тогда запускается долгосрочная коррекция, за счёт которой двигатель работает на обогащённой смеси уже постоянно. Таким образом у краткосрочной коррекции показатель падает до нуля и ЭБУ может дополнительно обогатить уже обогащённую смесь до 25%. Как вы уже поняли, если у обоих коррекций по 25%, то это очень печально. Нажмите до упора педаль газа. Двигатель должен хорошо на неё реагировать и бодро набирать обороты. Также обратите внимание на коррекции. При повышении оборотов, коррекции падают до нуля, а если педаль газа отпустить — при наличии подсоса, коррекции снова будут расти.

 

Первым делом, я советую измерить давление топлива. Сначала подсоедините манометр к выходу из насосной станции. Желательно подключать манометр через тройник, то есть в разрыв между бензонасосом и рампой. Включите зажигание и проверьте какое давление выдал бензонасос перед запуском двигателя. Так как автомобили отличаются по многим параметрам, то соответственно и нормы давления будут разные. В общем и целом, для двигателей с распределенным впрыском нормой считается диапазон 2,8-3,2 бара. Прислушайтесь к работе бензонасоса — возможно по звуку работы понять работает он легко или «в натяг». Если забита сеточка тонкой очистки или фильтр грубой очистки, насосу будет тяжело «протолкнуть» топливо и он будет долго работать после включения зажигания и усиленно гудеть. Забитые фильтры чреваты преждевременным выходом из строя насоса! Можете для теста подключиться до и потом после фильтра грубой очистки, чтобы увидеть разницу. Проверьте состояние разъёма насосной станции, так как туда может попадать влага, от чего окисляются контакты или окисляются провода, что в результате влечёт за собой потери питающих напряжений с последующим выходом из строя насоса.

После того, как при включении зажигания насос создал в системе давление, оцените с какой скоростью оно падает. Давление падать будет в любом случае, но достаточно постепенно. Если же это происходит стремительно, значит проблема с обратным клапаном внутри насосной станции.

 

Теперь запустите двигатель и оцените давление на холостом ходу. Затем повысьте педалью газа обороты, оцените давление и дайте на мотор нагрузку — включите передачу и с зажатым тормозом плавно отпускайте сцепление, не давая двигателю заглохнуть, и также оцените давление. Бывает такое, что бензонасос при включении зажигания даёт достаточное давление, а на холостом ходу, на оборотах или только под нагрузкой, может уже не справляться со своей задачей. В случае, если фильтра не забиты, но давление перед пуском или во время работы мотора недостаточное, то подозрение на бензонасос. Но не спешите покупать новый, так как следует проделать ещё один тест. Подключите манометр к топливной рампе. На некоторых автомобилях, в конструкции предусмотрен в рампе отдельный штуцер, специально для диагностики давления в рампе, если такого нет, то подключайтесь в разрыв между магистралью и рампой. Проделайте такую же процедуру: оцените давление при включении зажигания, затем после пуска двигателя на холостом ходу и под нагрузкой. Давление в рампе должно поддерживаться регулятором давления. Если он неисправен, то давления в рампе будет недостаточно для нормальной работы двигателя. Такими тестами, мы с вами можем диагностировать и исключать по отдельности все составляющие топливной системы.

 

И нет, я не забыл про форсунки, к ним мы ещё вернёмся. Второй тест, который желательно сделать, это проверить систему впуска на подсос. Для этого отсоедините впускную гофру от воздушного фильтра и сделаете её герметичной, например заглушив её банкой и стянув хомутом. Подключите дымогенератор в любую удобную точку, к примеру к шланге вентиляции картера, которая идёт во впускную гофру. Заполните систему дымом и осмотрите её на наличие выхода дыма из не плотности соединений и т.п.

 

В виду отсутствия дымогенератора, можно на рабочем двигателе при помощи пассатижей (не кусачек! =) ) поочерёдно пережимать все патрубки и следить за реакцией двигателя. Такой способ не самый надёжный, так как целостность прокладок под впускным коллектором вы не определите, но иногда можно добиться результата. Обратите внимание на абсорбер. Вкратце это система улавливания паров бензина. Шланг вентиляции топливного бака соединён с абсорбером (пластиковый короб, внутри которого находится угольный фильтр). Когда автомобиль стоит на месте, в баке испарения топлива создают давление, которое их направляет через угольный фильтр и затем в атмосферу. Потому стоя рядом с автомобилем вы не чувствуете запаха топлива. Во время пуска двигателя, клапан абсорбера открывается и направляет пары во впускной коллектор на дожиг, тем самым очищая и обновляя свойства угольного фильтра, так как он не может выполнять очистку паров бесконечно. Во время работы мотора, ЭБУ то открывает то закрывает клапан абсорбера открывается, потому открыв капот мы и слышим постоянные щелчки с его стороны. Сам клапан может «залипнуть» или будучи закрытым «пропускать» через себя, создавая лишний подсос воздуха. Проверить клапан можно подав на него напряжение или отследить его работу при помощи сканера (если имеется такая функция).

Думаю, не сложно догадаться, что первый лямбда-зонд будет давать неверные показания при наличии подсоса воздуха и через выпускной коллектор. Согласитесь, ведь если датчик оценивает количество кислорода в отработавших газах, то при негерметичности, например,  прокладки выпускного коллектора, датчик зафиксирует его увеличенное количество. На основании этого блок управления будет корректировать смесеобразование, пытаясь выровнять работу двигателя, и в памяти блока запишется соответствующий код неисправности. Проверяется также при помощи дымогенератора и внимание стоит обращать на область вокруг датчика: место посадки лямбды, прокладка выпускного коллектора и целостность труб до датчика и от датчика до катализатора.

 

Ещё возможной причиной можно считать поврежденный катализатор. Если соты повредились, вылетели через выхлопную трубу и не препятствуют оттоку отработавших газов, проблем не будет (это если у вас не стоит второй датчик кислорода после катализатора). А вот если наоборот, то повышенная их концентрация будет сводить первую лямбду и блок управления с ума, а в последующем и вас.

 

Следующая группа кодов это Р0100-Р0103 (связанная с датчиком массового расхода воздуха — система MAF) и Р0105-Р0108 (датчик абсолютного давления — система MAP). Расшифровывать каждый нет смысла, так как отклонения показаний этих датчиков происходят в результате загрязнения чувствительного элемента, повреждения проводки или неисправности самого датчика. Принцип работы расходомеров бывает разный, одни оценивают объём воздуха, через изменение сопротивления нагретого резистора чувствительного элемента, который охлаждается входящим потоком, другие могут работать по результатам показания потенциометра заслонки внутри датчика, то есть по величине открытия заслонки входящим потоком воздуха, ЭБУ вычисляет объём. Это достаточно большой материал, требующий рассмотрения в отдельной статье.

 

Наконец мы добрались до наших форсунок. Я не зря сказал, что проверять их нужно в самую последнюю очередь, ведь в них проблемы бывают очень редко это раз, а также на какой-то машине к ним добраться просто, а на какой-то наоборот — это два. Если уж мы пришли к заключению, что всё дело в форсунках, то снимаем топливную рампу с форсунками и устанавливаем её форсунками вверх, полностью подключённой к топливной системе и электронике. Отключите управляющий разъём модуля зажигания или каждой катушки по отдельности и прокрутите мотор стартером. Эту процедуру желательно делать с помощником, чтобы он крутил мотор, а вы смотрели за тем как распыляют форсунки. Либо можно на крайний случай установить немного сбоку камеру и снять видео.

Визуально по облаку распыла можно оценить какая из форсунок плохо льёт или наоборот переливает. Но мы с вами должны понимать, что всё это лишь визуальный осмотр, который не поможет 100% диагностировать проблему, и потому не всегда работает. Правильнее всего, будет отнести их на проверочный стенд, где уже точно будет видна их производительность и заодно их можно прочистить.

Как вариант, можно сделать примитивный стенд и самому. Проверка будет осуществляться также на автомобиле, с подключением рампы к топливу и электронике, но при этом тестируемую форсунку можно поместить над ёмкостью и при помощи самодельного блока питания, подать на неё импульсы разной длины. Думаю, в будущем я всё же сделаю публикацию о том, как самостоятельно собрать такой, скажем, стенд для теста форсунок.

 

Кстати даже простая система ЭБУ может отслеживать наличие некоторых неисправностей, касаемо форсунок. Не трудно догадаться, что это Р0200-Р0212 «Неисправность цепи управления форсункой». Целостность цепи проверить достаточно просто, а вот для импульсов желательно использовать осциллограф, хватит даже самого простого (карманного) за 1300 р. В крайнем случае, на разъём можно подключить лампочку, и по частоте, а также силе освещенности мониторить работу. Снова же, это всё не точная проверка.

 

В более современных системах, блоки управления могут отслеживать и записывать коды неисправностей, указывая на регулятор давления топлива, бензонасос, датчик уровня топлива, утечку топлива и т.п.

 

Пожалуй всё на этом. Согласен, очень обширный материал, местами сложный, однако вооружившись этими знаниями, вам будет легче разобраться с причиной проблемы и скорее её устранить.

Диагностика инжекторного двигателя

Сразу скажу, что статья рассчитана на тех, кто хочет настроить свою авто не на глаз, а по приборам, самостоятельно или почти, не важно, если у кого-то нет сканера или компьютера, чтобы проверить те или иные параметры, можно их найти в сервисах или у знакомых, друзей и т.д.

Эта статья поможет и тем, кто собирается поехать на диагностику двигателя потому что мы постарались включить в статью список того что должно проверяться на диагностике. Вам будет проще сделать для себя вывод, стоит ли ездить на такую диагностику которую вы нашли и платить деньги или имеет смысл поискать что-то получше.

 

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) может изменять количество расходуемого топлива, и по значению топливной коррекции об этом можно узнать. Топливная коррекция (ТК, англ. Fuel Trim) – это коэффициент изменения расходуемого топлива в процентах, положительный либо отрицательный. Этот коэффициент используется для поддержания оптимального соотношения возхдуха и топлива, то есть стехиометрического состава топливо-воздушной смеси. То есть конечная цель работы ЭБУ – обеспечить стехиометрический состав смеси во всех режимах работы двигателя и тем самым, обеспечить стабильные обороты холостого хода, максимально низкий расход топлива и максимальную мощность двигателя. В идеале значение ТК должно быть около 0%.

То есть вы ездите, работаете педалями, а ЭБУ в это время (кроме прочих задач, у него ведь много других задач) занимается сбором информации со всех датчиков, вычисляет значение коэффициентов топливной коррекции и вносит корректировки в работу двигателя. Довольно удобно, получается узнав значение всего одного параметра можно сказать машина здорова или нет. Правда, на самом деле двух – различают долговременную и кратковременную ТК, но это уже детали, пока на них останавливаться не будем.

Многие не придают этому значения или не знают, что это такое, а это совокупность показаний не только одного датчика кислорода (как некоторые думают), а и многих других, но чтобы ее увидеть, нужны приборы, которые ее показывают, это может быть сканер или компьютер, наши авто видят только 2 программы OBDTool и VehicleExplorer (из всех программ, которые мне доводилось пробовать), об этом можно почитать тему на нашем форуме «Диагностика OBD2 своими руками», это намного упрощает поиск неисправности: например если коррекция отклонилась от нормы, то причин может быть не одна, к примеру:

— Давление топлива не соответствует норме

— Неисправность системы топливоподачи

— Неисправность переднего кислородного датчика

— Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

— Неисправность датчика абсолютного (барометрического) давления

— Неисправность датчика расхода воздуха

— Неисправность электронного блока управления двигателем

Если кто-то не может контролировать топливную коррекцию, но ему кажется, что авто не так себя ведет как раньше (плохая динамика, высокий расход топлива, другие причины), то если денег не жалко, лучше съездить на диагностику и успокоиться, если она в норме, а если нет, то лучше поискать причину. .. Могут быть другие причины, загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его неисправность сразу скажется на топливной коррекции, или катушки зажигания, датчики положения коленвала (ДПКВ) и распредвала (ДПРВ), которые имеют временные проявления и в коррекции топлива могут не сказаться в начальной стадии умирания, на которых мы остановимся позднее.

Об изменении топливной коррекции можно судить по времени открывания форсунок и расходу воздуха, например когда все нормально, нормальное значение времени открытия форсунок на холостом ходу (ХХ) при номинальных оборотах 700+-50 (для АКПП 750+-50) должно находиться в пределах 1.9 – 2.4 миллисекунд, а расход воздуха 1.9 – 2.3 г/сек, УОЗ соответственно 8 – 12 градусов.

Если есть отклонения, то лучше проверить значение топливной коррекции, находится ли она в пределах нормы, которая должна стремиться к нулевому значению, если отклонение значительное, в любую сторону, как в положительную, так и в отрицательную, нужно искать причину потому как вас начнут беспокоить расход топлива и потеря динамики.

На фото снимки параметров моей авто, где:

Coolant Temp – температура охлаждающей жидкости, STFT B1 – краткосрочная коррекция топлива, LTFT B1 – длительная коррекция топлива, Spark ADV – УОЗ, M.A.F – данные о расходе воздуха с ДМРВ, TPS – открытие дроссельной заслонки в %, Eng Speed – обороты двигателя, Veh Speed – скорость автомобиля

На первых двух снимках немного повышены обороты ХХ, 750 — 755 за счет включения вентилятора кондиционера, видимо как раз в момент включения сфоткал, авто работала на ХХ без нагрузок, все было выключено, а вентилятор кондиционера у меня на Protege включается автоматически.

А вот снимки топливной коррекции на графиках:

Если вы думали что дроссельная заслонка (ДЗ) на ХХ полностью закрыта и не пропускает воздух, это совсем не так. Не маловажно начальное положение дроссельной заслонки (по датчику положения ДЗ), от ее положения зависит УОЗ (угол опережения зажигания) на ХХ и если он не в норме, то приемистость авто на “низах” будет хуже, будет неустойчивая работа на ХХ, провалы оборотов двигателя при нагрузке на ХХ и т. д., поэтому болт регулировки положения ДЗ лучше не трогать, иначе точно отрегулировать начальное положение ДЗ можно только со сканером, который показывает значение TPS (TPS – это датчик положения ДЗ, Throttle Position Sensor) или c помощью компьютера. На Protege с двигателем FS-DE 2л. это значение 10.19 % (не путайте с абсолютным положением ДЗ которое должно быть 0.0%), если кто-то обращал на этот параметр внимание, то думаю они видели, что начальное положение ДЗ не 0 и те кто имеет маршрутный компьютер, этот параметр могут видеть, там это значение будет 10 (либо 0 если указано абсолютное положение).

Вот пример неправильного начального положения ДЗ: УОЗ ушел в минус и плавал от -9 до -5, авто работала неустойчиво на ХХ, ЭБУ не хватало предела регулирования ХХ всеми известными ЭБУ способами и чтобы их поддерживать ЭБУ пустил УОЗ в минус, кстати на нижнем графике видны пропуски переключения новой лябды Bosh …507, в последствии я ее заменил на другую, думал и УОЗ из-за нее ушел, оказалось нет.

УОЗ ушел из-за сбитого начального положения ДЗ, когда не промыл байпасный канал в блоке ДЗ (самый узкий канал, поэтому самый чувствительный к загрязнению), не мог выставить холостые обороты в норму, временно подкрутил болт регулировки положения ДЗ (не путайте с винтом регулировки холостых!), после промывки канала, забыл выставить начальное положение ДЗ, когда поставил ДЗ на место, все нормализовалось.

Кстати, в следующих статьях написано как правильно чистить ДЗ: Чистка ДЗ 1, Чистка ДЗ 2.

Пояснения к рисунку:

SHRTFT_1_3 – Shirt Term Fuel Trim, кратковременная топливная коррекция по первому и третьему цилиндру (они работают синхронно по впрыску топлива, так же синхронно работают цилиндры 2-4)

SPARKADV – Spark Advance, угол опережения зажигания

O2S11 – O2 Sensor, датчик кислорода (11 означает что он в первой трубе стоит первым, ведь бывают автомобили с двумя выпускными коллекторами и выхлопными трубами и в каждой может стоять до двух ДК

На рисунке графики изменения параметров соответствуют по цветам. Голубой график – это график ДПДЗ, то есть в середине графика нажали на газ и открыли дроссельную заслонку, реакцию параметров на прогазовку можно наблюдать на графиках.

 

Давление в рампе зависит от:

— загрязненности топливных фильтров (особенно фильтра тонкой очистки)

— давления развиваемого топливным насосом (не менее 4.5 бар)

— вакуумного регулятора давления топлива расположенного на топливной рампе

— чистоты форсунок (в меньшей степени конечно)

Чтобы не повторяться даю ссылку на статью, как это можно проверить и значения, в пределах которых давление в топливной рампе считается нормальным:

Измеряем давление в топливной рампе

 

У многих возникает вопрос, менять или не менять датчик кислорода (лямбда зонд), а вдруг поможет… совсем не обязательно гадать, он тоже проверяется, но точно, с помощью компьютера или сканера, который рисует график.

Вот пример нормальной работы лямбды (зеленый график) и видно, как после прогазовки до 3000 – 3500 оборотов отрабатывает 2-ая лямбда (желтый график) и возвращается на место, что говорит о нормальном катализаторе:

На приведенном выше маленьком рисунке лямбда работает очень хорошо, об этом свидетельствует синусоидальный сигнал (это не меандр, просто программа так рисует), постоянно переходящий через 0,5 Вольт с одинаковым периодом и почти одинаковой амплитудой. В данном случае показания сняты на холостом ходу.

А вот снимки сигнала лямбды, когда она начала умирать, нижний красный график. Видно, как лямбда имеет пропуски в переключениях, авто уже немного притупливала, и коррекция отклонилась от нулевого значения, пусть и немного, но уже ощутимо, по сравнению с нормальной работой двигателя, я не стал дожидаться, пока лябда совсем умрет, просто заменил и все встало на место:

А по этому графику дополнительно еще раз можно увидеть, что 2-ая лябда переключается при прогазовке (верхний красный график), значит катализатор в норме (верхний красный график O2S12 – датчик O2 в трубе 1 под номером 2, то есть который после катализатора).

 

Тем кто дочитал до этого момента должно быть понятно что Электронная Система Впрыска Топлива – это довольно сложный электронный механизм, состоящий из датчиков, электронного блока управления двигателем и исполнительных механизмов, например топливных форсунок которые открываются и закрываются в нужный момент по команде ЭБУ, или регулятора холостого хода который открывается на нужную величину тоже по команде ЭБУ.

Диагностика инжекторного двигателя в широком понимании конечно же должна включать в себя не только проверку системы впрыска топлива, но и проверку механизмов самого двигателя в первую очередь, а именно: проверку тепловых зазоров клапанов, проверку компрессии в цилиндрах, проверку правильности установки ремня ГРМ и состояния самого ремня, проверку давления масла, проверку работоспособности системы зажигания и состояния свечей зажигания, проверку чистоты воздушного фильтра, проверку герметичности забора воздуха и так далее. Однако, данный материал немного выходит за рамки данной статьи.

 

В первую очередь нужно сразу исключить из списка возможных неисправностей систему подачи топлива, систему зажигания, систему подачи воздуха, износ клапанов и поршней, а так же правильность фаз газораспределения. О том что заботливый хозяин должен во время менять расходники (свечи и фильтра) даже не говорим.

1. Померить давление топлива в рампе, давление развиваемое топливным насосом, остаточное давление в рампе и проверка обратного хода топлива в бак. Напомню что насос должен давить минимум 4,5 бар (например для FS 4.5 – 6.5 бар), в рампе должно быть рабочее давление 2.1-2.6 бар, при снятом вакуумном шланге регулятора давления давление должно возрастать до 2.7-3.2 бар.

Измеряем давление в топливной рампе

2. Замер компрессии в цилиндрах и определение признаков износа клапанов и поршневой группы. Компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 12 бар, разница по цилиндрам в пределах 0,5 бар.

3. Рекомендуется проверить работу системы зажигания на наличие пропусков и визуально на наличие следов электрического пробоя изоляции (катушки зажигания, высоковольтные провода, свечные наконечники), а так же состояние и работоспособность свечей зажигания. В этом вам поможет статья:

Система зажигания. Как проверить работоспособность?

4. Проверить чистоту воздушного фильтра, ДМРВ и герметичность системы подачи воздуха. Чистота воздушного фильтра и ДМРВ проверяется «на глаз», в следующих статьях вы найдете как нужно чистить ДМРВ:

Чистка ДМРВ на двигателях B3, ZL и ZM

Чистка ДМРВ на двигателях FP и FS

Герметичность системы подачи воздуха проверяется следующим образом: завести и прогреть автомобиль, взять горючий аэрозоль (эфир, быстрый старт и никаких карбклинеров — эффекта не заметите!) и тщательно распылять вокруг элементов системы подачи воздуха — от коробки воздушного фильтра до противоположного торца впускного коллектора, особенно везде где есть соединения. Если обороты дрогнули и повысились — значит есть подсос воздуха, его нужно локализовать и устранить. Этот воздух не учитывается ДМРВ и возможны значительные перебои в работе двигателя.

5. Рекомендуется проверить правильность установки ремня ГРМ (по меткам).

Напомним что метка на коленчатом валу должна смотреть вертикально вверх (там есть специальная рисочка с которой удобно совмещать метку на валу), а метки на распредвалах должны располагаться горизонтально и смотреть друг на друга. При серьезных недостатках в работе двигателя следует уделить этому особое внимание ибо это один из первостепенных моментов.

Бывают случаи на практике что после замены ремня ГРМ срезает шпонку звезды коленвала, звезда попорачивается относительно нужного положения на коленчатом валу, фазы газораспределения сбиваются и невозможно понять что творится с машиной. То заводится, то незаводится, то едет, то не едет, то стреляет, то не стреляет. Пока до туда не доберешься — не поймешь причину. А спасибо за это говорить тем кто менял сальник коленчатого вала и снимал-ставил звезду.

6. Есть еще одна интересная вешь – катализатор. Катализатор может быть забит сажей и нагаром, или оплавлен из-за значительного превышения температурного режима работы по причине неправильной работы двигателя. Если он забит, иногда помогает просто хорошая длительная прогазовка. А вообще пропускную способность катализатора можно померить манометром вкрутив его вместо лямбды и померив давление в выхлопной системе до катализатора. Принято считать что на оборотах двигателя 2000 давление не должно превышать 0,2 бар.

Кроме этого, катализатор имеет свойство физически разрушаться по истечению срока эксплуатации. Если его обломки уже весело гремят в глушителе – тогда уж точно менять либо искать другие варианты решения (прямая труба вместо него, пламягаситель). Просто выбить катализатор — крайне безграмотный поступок, вы нарушите волновую динамику выхлопных газов, можете запросто получить газовую пробку в глушителе и ваш автомобиль быстрее не поедет, не говоря уже о прогорании глушителя и появлении неприятного звука выхлопа.

 

После этого, можно приступать к диагностике электронной системы впрыска топлива, как к более точному электронному механизму:

7. Подключить сканер к диагностическому разъему и посмотреть наличие ошибок в памяти ЭБУ

8. Посмотреть значения коэффициэнтов топливной коррекции, если они не близки к нулевым, то нужно обращать внимание на следующие вещи:

— графики сигналов датчиков кислорода (ровный синус вокруг 0.5 Вольт и быстрая реакция на прогазовку)

— начальное положение ДЗ (Throttle Position) — 10.19%, при этом абсолютное положение ДЗ (Absolute Throttle Position) — 0.0%. Это разные параметры и нельзя их путать, программы и сканеры обычно показывают одно из них. Если сканер показывает только напряжение (напряжение между средним контактом ДПДЗ и массой авто), оно должно быть в пределах 0.48-0.52 Вольт.

— время открытия топливных форсунок — 1.9-2.4 миллисекунд на ХХ

— угол опережения зажигания (Spark Advance) — 8-12 градусов

— проверка ДМРВ (MAF Sensor)

расход воздуха для ZM 1. 6 — 2.4 г/сек на ХХ, на оборотах 2500 5.1 — 7.2 г/сек; для FS 1.6 — 2.6 г/сек на ХХ и 6.2 — 7.9 на оборотах 2500. Для других двигателей точных данных нет, но сильно отличаться данные не должны потому что видно что на холостых например у ZM 1.6 и FS 2.0 расход воздуха практически одинаковый, разница увеличивается только на оборотах 2500.

— проверка датчика температуры всасываемого воздуха (IAT Sensor)

сопротивление для B3, ZL и ZM (если смотреть на разъем датчика защелкой кверху — мерить сопротивление между двумя правыми контактами) 10С — 3.1-4.4 кОм, 20С — 2.2-2.7 кОм, 30С — 1.4-1.9 кОм; для FP и FS (отдельный датчик с двумя контактами) 20C — 2.0-2.9 кОм, 80С — 0.27-0.37 кОм

— стабильность оборотов холостого хода и их значение

700+-50 для машины с МКПП, 750+-50 для машины с АКПП

— реакцию всех вышеперечисленных параметров на прогазовку

Для некоторых датчиков бывает недостаточно даже таких проверок (большой расход бензина, автомобиль глохнет на ходу, дергается на определенных оборотах), в этом случае каждый подозрительный датчик проверяется в отдельности, например:

— датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT sensor) должен на прогретом автомобиле выдавать сопротивление

0,29-0,34 КОм при температуре +80С, 2,2-2,6 КОм при «комнатной» температуре +20С

— датчики положения коленвала и распредвала (CKP и CMP sensor) можно проверить либо осциллографом либо путем замены на аналогичный датчик от машины-донора, так же если двигатель заглох и не заводится то охлаждение датчиков водой поможет точно определить неисправность если двигатель запустится сразу после охлаждения. Кроме того очень важен зазор датчика коленвала и зубъями на шкиве (0.7мм) и чистота самого датчика (Датчики положения коленвала и распредвала)

— сопротивление между крайними выводами разъема ДПДЗ (TPS) должно быть 2,5-6 КОм (для ZM и ZL-VE 2.5-6 КОм, для остальных B3, ZL, ZL, FP, FS 4-6 КОм), а сопротивление между одним из крайних и средним контактом (в зависимости от двигателя) должно изменяться плавно без провалов при плавном открытии ДЗ — и это самое главное!

9. Рекомендуется снять топливные форсунки (в этом случае не помешает иметь с собой запасные уплотнительные кольца так как старые пухнут от нашего бензина и потом форсунки вставляться в рампу не хотят) и поставить их на стенд, где проверить:

— наличие факела распыления (форсунка должна брызгать не струйками, а факелом)

— производительность форсунок, при нормальном давлении в рампе

для ZM: 38.1—40.4 мл за 15 сек., а для FS: 68—75 мл за 15 сек.

 

И еще ссылки на полезные материалы:

 

http://alflash. com.ua/Learn/maf1.pdf

http://www.autodata.ru/news.osg?idr=2&idt;=65&idn;=1094#

 

Авторы: Serg_shuya и Slasla

Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено

Mazda-Familia.ru (c)

Проблемы с управляемостью Диагностика топливной коррекции

Нет ничего хуже, чем проблема с управляемостью без кодов. Проблема может заключаться в плохой экономии топлива, спотыкании или качестве холостого хода. Владелец может знать, что что-то не так. Возможно, вам удалось воспроизвести проблему на тест-драйве. Но там нулевые коды. С чего начать? Мониторы пропусков зажигания и корректировки топлива.

Диагностика отсутствия кода — одна из самых сложных проблем с управляемостью. Помните, что система управления двигателем может вносить множество корректировок, чтобы свести к минимуму влияние неоптимального воздуха, топлива или искры. Думает об этом как о адаптивной иммунной системе, способной защитить двигатель и выбросы. Но ваш диагностический кошмар может быть не связан с установкой кодов.

Первая часть данных, на которую вам нужно обратить внимание, это монитор пропусков зажигания. Вы можете посмотреть на них и подтвердить, является ли это проблемой нескольких или конкретного цилиндра. Вы можете подумать, что если двигатель дает пропуски зажигания, у него должны быть коды! Это не вариант. Осечка не может быть насильственным событием. Это может быть отсутствие горения или что-то, что происходит слишком рано или слишком поздно. Кроме того, пропуски зажигания могут происходить при определенных условиях, и холостой ход в вашем отсеке не является одним из них.

В двигателе могут отсутствовать пропуски зажигания на холостом ходу, но при нагрузке выше 2000 об/мин могут быть пропуски зажигания. Чтобы пропуски зажигания установили код, он должен пройти пороговое значение, превышающее установленное количество оборотов двигателя. Если ECM требует 150 пропусков зажигания для установки кода, 149пропуски зажигания не будут устанавливать код. Но вы все равно можете увидеть 149 пропусков зажигания с помощью сканирующего прибора и монитора пропусков зажигания.

Другая часть информации, которую вы можете использовать для диагностики проблемы отсутствия кода, — это топливная коррекция. Точно так же, как монитор пропусков зажигания, вы можете найти топливную коррекцию в общих или глобальных данных для большинства автомобилей. Информацию о подгонке топлива также можно найти в элементах потока данных конкретного производителя.

Современный двигатель исключительно хорошо измеряет две вещи: количество воздуха, поступающего в камеру сгорания, с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF) и побочных продуктов, образующихся при сгорании, с помощью датчика кислорода. Эти измерения позволяют компьютеру двигателя подавать в цилиндр нужное количество топлива для наиболее эффективного и чистого процесса сгорания.

Регулировка подачи топлива представляет собой постоянно изменяющееся уравнение углов дроссельной заслонки, нагрузок и температур. Эти входы могут изменить длину импульса топливной форсунки и время, когда ECM посылает питание на первичную сторону катушки. Их можно назвать краткосрочными факторами управления подачей топлива в двигатель.

Модуль ECM не выполняет новый расчет каждый раз, когда запускается форсунка. Он смотрит на тенденции топливных уравновешиваний. Он постоянно собирает данные для получения долгосрочных корректировок топлива. Это помогает быстрее вносить краткосрочные корректировки и оценивать коррекцию подачи топлива, когда датчики кислорода не соответствуют температуре в режиме разомкнутого контура.

Корректировка подачи топлива — это корректировка топливной смеси компьютером двигателя для поддержания сбалансированного соотношения воздух/топливо. Либо двигатель забирает топливо, либо добавляет топливо, поэтому побочные продукты выхлопа, измеряемые кислородным датчиком, способствуют эффективной работе. Положительное число означает, что топливная система добавляет топливо за счет удлинения импульса форсунки, поэтому в камеру сгорания поступает больше топлива. Отрицательное число означает, что двигатель забирает топливо за счет укорочения импульса форсунки.

Обогащенная топливная смесь может обеспечить большую мощность (до определенного предела), но также увеличивает расход топлива и выбросы. И наоборот, обедненная топливная смесь снижает расход топлива, но также может увеличить выбросы, если смесь настолько бедная, что не воспламеняется и вызывает пропуски зажигания.

Для точных значений корректировки подачи топлива требуется точный сигнал обратной связи от кислородного датчика; в противном случае компьютер двигателя не сможет узнать, богатая или бедная топливная смесь. Когда двигатель выключен, значения корректировки подачи топлива сохраняются в памяти компьютера, поэтому при следующем движении автомобиля он может продолжить с того места, где остановился. Стирание памяти компьютера с помощью сканирующего прибора или отсоединение аккумулятора или источника питания PCM для очистки кодов также стирает значения корректировки подачи топлива, а это означает, что компьютер должен начать изучение корректировок подачи топлива заново при следующем запуске двигателя.

В этой статье и в Интернете вы можете услышать о положительных и отрицательных корректировках топлива. Если корректировка топлива положительна, это означает, что форсунки добавляют больше топлива для достижения сбалансированного сгорания. Отрицательная корректировка топлива означает, что топливо отбирается.

На большинстве автомобилей коррекция топливоподачи выражается положительным или отрицательным числом. Коррекция подачи топлива «0» будет идеальным соотношением воздух/топливо, достигаемым близко к уровню моря. Положительное число означает, что он добавляет топливо. Отрицательное число означает, что он забирает топливо. В некоторых случаях это число, которое может обозначать процент.

В некоторых автомобилях используется шкала топливной коррекции. 128 это ноль. 129 и выше — худой, 127 и ниже — слишком богатый. Некоторые автомобили могут использовать другой номер средней точки; посмотрите служебную информацию, чтобы интерпретировать эти числа.

Что такое краткосрочная топливная коррекция?

Если вы начертите краткосрочные корректировки топливоподачи (STFT) с помощью диагностического прибора, они будут прыгать повсюду. По мере того, как на двигатель воздействуют нагрузки, числа (STFT) увеличиваются или становятся более положительными. Если водитель отпускает газ и тормозит, STFT становится отрицательным по мере того, как расходуется топливо. Другие события могут изменить краткосрочную корректировку подачи топлива, например включение компрессора кондиционера.

Что такое долгосрочная топливная коррекция?

Долговременная корректировка подачи топлива (LTFT) изменяется медленно по сравнению с STFT. Изменение номеров LTFT на вашем сканере может занять от пяти до 20 секунд. Число LTFT вычисляется с помощью монитора, который производит выборку показаний датчиков двигателя в течение заданного числа оборотов двигателя, ездовых циклов и других факторов.

LTFT управляет STFT, или если двигатель работает в нормальном режиме и без обратной связи. Глядя на тенденции, он может приблизиться к корректировке топлива. Окончательные уточнения должен внести STFT.

Значения LTFT обычно находятся в диапазоне от -10% до +10%. Это значение является более точным индикатором того, как корректируется топливная смесь, чтобы компенсировать изменения соотношения воздух/топливо, происходящие внутри двигателя. Если число превышает ± 10%, он установит код для банка, который является богатым или зависит от большинства транспортных средств.

Применение

Первое, что нужно помнить об использовании мониторов пропусков зажигания и корректировок топлива для диагностики без кода, это то, что информация от датчиков должна быть точной. Если датчик кислорода ленивый или датчик массового расхода воздуха не реагирует, это может заставить вас гоняться за своим хвостом.

При решении проблемы убедитесь, что двигатель прогрет и работает в замкнутом контуре. Замкнутый контур относится к рабочему состоянию датчика(ов) кислорода. Если датчик кислорода не нагрелся до рабочей температуры, говорят, что транспортное средство находится в «разомкнутом цикле» и, в свою очередь, будет использовать набор предварительно запрограммированных инструкций (топливных карт) для определения подачи топлива. Как только кислородный датчик «под напряжением», топливному монитору дается зеленый свет, чтобы использовать кислородный сигнал для регулировки подачи топлива. Это называется «операцией с замкнутым контуром». Только во время работы с замкнутым контуром можно использовать краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для диагностики проблем с выбросами.

Второй шаг — осмотр под капотом. Основной причиной положительной корректировки топливоподачи является утечка вакуума, которая добавляет дополнительный неизмеренный воздух. Элементы технического обслуживания, такие как забитый воздушный фильтр, могут привести к отрицательной корректировке топлива. Визуальный осмотр является первым шагом в диагностике проблемы с топливной коррекцией. Отсоединенные вакуумные шланги или поврежденный корпус воздушного фильтра могут привести к изменению топливных коррекций. Кроме того, забитый воздушный фильтр может изменить процент корректировки подачи топлива.

Частой проблемой некоторых двигателей является датчик температуры воздуха. Когда они выйдут из строя, они будут показывать чрезвычайно холодные показания, что приведет к тому, что долгосрочный топливный режим будет положительным.

Работоспособность кислородных датчиков можно измерить с помощью сканирующего прибора, DVOM или лабораторного микроскопа. Проверьте, правильно ли реагирует кислородный датчик на богатое и обедненное топливо. Богатое состояние можно временно создать с помощью инструмента для обогащения пропана, а обедненное состояние можно временно создать, удалив вакуумную линию. Если система управления двигателем находится в замкнутом контуре (проверьте состояние контура с помощью диагностического прибора), следите за изменениями ширины импульса форсунки в ответ на изменения показаний кислородного датчика. Если эти значения в норме, можно предположить, что система контроля подачи топлива с обратной связью выполняет свою работу.

Другая стратегия состоит в том, чтобы дать LTFT возможность самоисправления после ремонта. Очистка LTFT путем отключения аккумулятора не подтвердит, что первоначальная проблема была устранена.

Данные топливной коррекции: мощный диагностический инструмент

Некоторые вещи никогда не меняются. Для тех, кто любит думать о знаменательных юбилеях, сейчас 2016 год, а это означает, что внедрению OBD II исполнилось 20 лет. Было написано много статей о возможностях использования недорогого универсального сканера OBD II в качестве отправной точки для диагностики, но я поражен тем, как мало техников принимают эту концепцию.

В 2014 и 2015 годах компания Robert Bosch спонсировала мобильные учебные автомобили с целью обучения техников новым технологиям и проверки их знаний в виртуальном 3D-гараже с полным погружением. Техникам были представлены общие проблемы с управляемостью, и у них была возможность соревноваться с другими техниками. Исходные диагностические данные, представленные для принятия решения, были записаны с помощью универсального диагностического прибора OBD II и следовали надежному диагностическому подходу: проверка жалобы клиента, получение кодов неисправностей, запись информации (включая данные стоп-кадра), исследование неисправности, создание визуальный осмотр и, наконец, базовые данные корректировки топливоподачи, чтобы помочь в процессе принятия решений.

Базовый уровень данных корректировки подачи топлива представляет собой простой четырехэтапный диагностический процесс: 1. Подсоедините универсальный сканирующий прибор OBD II, желательно с возможностью записи. 2. Контролируйте и записывайте значения корректировки подачи топлива в

для четырех распространенных рабочих диапазонов: скорость холостого хода, малая нагрузка (от 20 до 30 миль в час), средняя нагрузка (от 40 до 50 миль в час) и большая нагрузка (от 60 до 70 миль в час). 3. Проанализируйте собранные данные. 4. Используйте эту информацию для определения следующих шагов диагностики.

На рис. 1 выше показаны данные корректировки подачи топлива, собранные на автомобиле с включенной лампочкой Check Engine и кодами неисправностей P0171 (обеднение системы ряда 1) и P0174 (обеднение системы ряда 2). Типичные предложения сервисной информации для этих кодов могут быть забиты или загрязнены топливным фильтром, поврежденным или изношенным топливным насосом, протекающими или загрязненными топливными форсунками, низким давлением топлива, утечкой соленоида продувки испарителя, проблемами системы EGR, утечками вакуума, проблемами PCV, повреждением или загрязнением массы. датчик расхода воздуха (MAF) и т. д.

На рис. 2 на стр. 24 показана типовая схема системы непосредственного впрыска бензина (GDI) с общими датчиками управления двигателем и исполнительными механизмами. Обратите внимание, что рассматриваемый автомобиль имеет два ряда, а это означает, что у нас есть несколько верхних кислородных датчиков.

Теперь вам, как и техникам на мобильной учебной машине, нужно принять решение. Основываясь на кодах неисправностей и информации из четырехэтапной записи коррекции топливоподачи, какой компонент или систему вы бы проверили на рис. 2? В виртуальном 3D-гараже мы сузили список до восьми вариантов: соленоид продувки, насос высокого давления GDI, насос низкого давления в топливном баке, инжектор GDI, катушки зажигания, утечки на впуске, датчик массового расхода воздуха и датчики кислорода на входе.

Так что ты решил? Если бы вы сказали, давайте проверим зону всасывания на наличие утечек с помощью дымовой машины, вы были бы в большинстве техников, участвовавших в испытании Bosch… и никаких утечек не было бы обнаружено. Откуда нам это знать? Без ведома участников мы отслеживали решения, которые они принимали в виртуальном гараже, с целью понять, как технические специалисты решают проблемы с управляемостью.

Вот вопрос на миллион долларов: что заставило вас проверить наличие утечек во впускном коллекторе? Ответ большинства техников был прост: это распространенная проблема, и они хотели сначала ее устранить. Это не было бы ужасным ответом, но данные топливной коррекции не поддерживали такой выбор.

Давайте вернемся к рис. 1 и потратим некоторое время на то, чтобы понять данные корректировки подачи топлива, которые мы собрали во время дорожных испытаний. В этом примере данные корректировки подачи топлива были ошибочными в обоих рядах и во всех рабочих диапазонах — скорости холостого хода, малой нагрузке, средней нагрузке и большой нагрузке — что означает, что бедная смесь присутствовала во всех условиях вождения.

Что вы сейчас думаете об утечке всасываемого воздуха? На рис. 3 на стр. 26 показаны значения, которые вы, скорее всего, увидите на автомобиле с негерметичностью воздухозаборника. Значения корректировки подачи топлива будут высокими на холостом ходу и будут очищаться в более высоких рабочих диапазонах. Можно увидеть слегка повышенные значения корректировки подачи топлива в более высоких рабочих диапазонах на автомобилях, оборудованных датчиком массового расхода воздуха, но это может быть связано с введением неизмеренного или ложного воздуха. В примере на рис. 3 значения корректировки подачи топлива недостаточно высоки для установки P0171 и/или P0174.

Теперь вернемся к рис. 2 и переосмыслим следующие шаги диагностики. Какой из восьми перечисленных компонентов может влиять на значения корректировки подачи топлива во всех рабочих диапазонах? Если вы ответили датчик массового расхода воздуха, топливный насос низкого давления и, возможно, насос высокого давления GDI, вы на правильном пути.

Негерметичные или загрязненные топливные форсунки были указаны в качестве возможных причин этих кодов неисправностей, но негерметичные топливные форсунки могут создавать более богатую, чем обычно, воздушно-топливную смесь. Значения корректировки подачи топлива будут отрицательными, и у нас, вероятно, будет P0172/P0175 (ряд 1 и 2, богатые). Забитые или загрязненные форсунки следует проверять, но только после диагностики компонентов, перечисленных в предыдущем пункте.

Можно определить, какой пункт следует проверить следующим, еще раз взглянув на данные топливной коррекции, но для этого требуется некоторое понимание трех возможных компонентов. Начнем с топливного насоса низкого давления. Приведенный выше список возможных причин предполагает, что забитый топливный фильтр, изношенный топливный насос или низкое давление топлива могут вызвать ошибку P0171 и/или P0174. Если что-то из этого произойдет, наиболее вероятным результатом будет недостаточный объем топлива для насоса высокого давления GDI.

Результатом недостаточной подачи топлива в насос высокого давления GDI может быть то, что модуль управления трансмиссией (PCM) установит целевое давление, которое должно поддерживаться в топливной рампе высокого давления, которое регулируется для различных рабочих режимов. условия. Датчик давления топлива (FPS) передает фактические данные о давлении в рампе обратно в PCM. В режимах холостого хода и малой нагрузки от насоса низкого давления требуется меньший объем для поддержания желаемого давления в рампе. Увеличение нагрузки на транспортное средство требует большего давления в рампе и большего объема от топливного насоса низкого давления.

Если вам интересно, к чему идет это обсуждение, есть еще один вопрос для размышления: если PCM определяет, что требуемое давление не соответствует спецификации, какой код неисправности будет установлен? На автомобиле с GDI наиболее вероятным кодом неисправности будет P0087 (слишком низкое давление в системе топливной рампы), а не P0171/P0174. Для получения дополнительной информации о GDI ознакомьтесь с «Советами по обслуживанию двигателей GDI» в выпуске журнала Motor за декабрь 2015 года.

Мы только что обсудили пример с GDI, но будут ли результаты отличаться для автомобиля с впрыском топлива по левому борту? Ответ положительный. Обсуждение объема топливного насоса низкого давления в основном такое же: холостой ход требует меньшего объема для топливных форсунок, а более высокие нагрузки требуют большего объема. В зависимости от состояния топливного насоса низкого давления значения корректировки подачи топлива могут быть лишь немного повышены на холостом ходу, но ухудшаться при большей нагрузке. Если топливный насос находится в действительно плохом состоянии, значения корректировки подачи топлива будут достаточно высокими, чтобы установить код неисправности, и не будут работать очень хорошо.

И снова данные корректировки подачи топлива на рис. 1 показывают значительную корректировку во всех рабочих диапазонах, что оставляет нас с датчиком массового расхода воздуха. Датчик MAF сообщает об объеме воздуха, поступающего в двигатель, который используется PCM для определения правильной ширины импульса форсунки. В этом примере PCM необходимо увеличить ширину импульса форсунки, чтобы достичь правильного соотношения воздух/топливо.

Как проверить датчик массового расхода воздуха? Опять же, универсальный сканер OBD II предоставит необходимые нам данные. На рис. 4 на стр. 28 показаны данные датчика массового расхода воздуха при 2,0 г/с (г/с) на холостом ходу со спецификацией от 2,00 до 5,00 г/с KOER на холостом ходу. Эта спецификация была взята непосредственно из реальной служебной информации. К сожалению, спецификации, указанные в служебной информации, не всегда точны, и бывают случаи, когда для большей точности необходимо использовать альтернативные методы. Пример автомобиля в виртуальном 3D-гараже имел двигатель объемом 2,5 л, оснащенный GDI, что означает, что более точная цель должна составлять 2,5 г/с на холостом ходу. В этом примере датчик массового расхода воздуха занижает расход воздуха примерно на 20 %, что является причиной положительных значений корректировки подачи топлива на холостом ходу.

Чтобы проверить расход воздуха во всех рабочих диапазонах, необходимо записать данные датчика массового расхода воздуха во всех рабочих диапазонах, включая ускорение при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), а затем сравнить данные с диаграммой объемного КПД (VE). или калькулятор, который можно найти во многих местах в Интернете.

В нашем примере автомобиля датчик массового расхода воздуха был загрязнен и занижал расход воздуха во всех рабочих диапазонах, что приводило к установке кодов P0171/P0174. В качестве возможной причины был указан датчик массового расхода воздуха, но для эффективного ремонта важно понимать, как данные корректировки подачи топлива могут помочь вам выбрать правильное направление.

Использование корректировки топливоподачи для диагностики автомобилей требует практики, но вы также должны понимать, как каждый компонент влияет на корректировку топливоподачи во время работы. Например, давайте взглянем на соленоид продувки на рис. 1. При нормальной работе соленоид продувки получает команду на закрытие, а PCM дает команду на его открытие для удаления паров топлива из угольного адсорбера. На холостом ходу разрежение во впускном коллекторе присутствует на соленоиде со стороны двигателя, а давление на стороне паров газа должно быть близко к атмосферному. В зависимости от недавних заправок, температуры окружающей среды и некоторых других переменных, угольный фильтр может быть полным или содержать лишь небольшое количество газовых паров. Если соленоид продувки застрял в открытом положении, в каком рабочем диапазоне коррекция подачи топлива будет иметь больший эффект? Если вы ответили на холостом ходу, вы правы на деньги. Имейте в виду, что топливная коррекция может быть положительной или отрицательной, в зависимости от паров топлива, присутствующих в адсорбере с активированным углем.

На рис. 5 ниже показано изменение корректировки подачи топлива на холостом ходу, когда электромагнитный клапан продувки открыт (синяя кривая). Приблизительно через 13,65 секунды краткосрочная корректировка топлива (STFT, зеленая кривая) начинает становиться отрицательной и быстро достигает -30%, что указывает на обогащение угольного бачка. Примерно через 40 секунд — или чуть раньше 54,6 секунды — STFT начинает двигаться в положительном направлении, и в течение примерно 14 секунд пары топлива не удаляются из угольного адсорбера. По сути, у нас большая утечка вакуума. После подачи команды на закрытие соленоида продувки STFT возвращается к нулю.

Ключевой момент заключается в следующем: если ваша запись четырехступенчатой ​​корректировки подачи топлива показывает проблему в основном на холостом ходу, возможно, соленоид продувки застрял в открытом положении, а значения STFT могут быть положительными или отрицательными. Соленоид продувки будет иметь меньшее влияние при более высоких диапазонах нагрузки.

Два дополнительных фрагмента информации будут полезны в этом обсуждении. Во-первых, не все автомобили работают одинаково. Например, в некоторых транспортных средствах, как только STFT достигает определенного предела, долговременная корректировка подачи топлива (LTFT) начинает корректироваться, а затем STFT возвращается почти к нулевой точке. В некоторых приложениях для транспортных средств LTFT потребуется довольно много времени для переключения. Снимок экрана на рис. 6 выше относится к последней модели Dodge Charger, где мы создали большую утечку вакуума. STFT (красная и зеленая кривые) плоские линии на уровне +32,8%, и, в конце концов, через четыре минуты STFT возвращается к нулю. LTFT вообще не двигался, что может показаться проблемой, но обычно это транспортное средство работает именно так.

Вторая полезная информация заключается в том, что во многих европейских транспортных средствах используется другая стратегия корректировки топливоподачи. Термины аддитивное и мультипликативное обычно используются с расширенными инструментами сканирования. Добавка показывает значения корректировки подачи топлива на холостом ходу или сразу после холостого хода; , мультипликативное число , показывает корректировку подачи топлива при более высоких оборотах и ​​в диапазоне скоростей автомобиля. При мониторинге общих параметров данных OBD ​​II вы заметите, что STFT и LTFT будут реагировать независимо в различных рабочих диапазонах, рассматриваемых здесь.

К настоящему моменту вы должны увидеть преимущества контроля значений корректировки топливоподачи и начать процесс использования четырехступенчатой ​​процедуры корректировки топливоподачи.