Тормозная динамичность автомобиля: Тормозная динамичность — Студопедия

Тяговые испытания, тяговая и тормозная динамичность

Похожие презентации:

Грузоподъемные машины. (Лекция 4.1.2)

Зубчатые передачи

Гидравлический домкрат в быту

Детали машин и основы конструирования

Газораспределительный механизм

Свайные фундаменты. Классификация. (Лекция 6)

Ременные передачи

Редукторы

Техническая механика. Червячные передачи

Фрезерные станки. (Тема 6)

1. Презентация на тему «Тяговые испытания, тяговая и тормозная динамичность»

Выполнил студент группы 17 ТОР
Логунов Глеб
Проверил преподаватель:
Рысев А.А

2. Тормозной путь

Это расстояние
проходимое
автомобилем с
момента
действия
тормозной
системы в
полную силу до
остановки
автомобиля
Возможность предотвращения ДТП
чаще всего связана с интенсивным
торможением, поэтому необходимо,
чтобы тормозные свойства автомобиля
обеспечивали его эффективное
замедление в любых дорожных
ситуациях.

4. Тормозная динамичность

тормозная динамичность — это
способность автомобиля к экстренной
остановке в случае внезапного
появления препятствия на пути
движения.
Для выполнения этого условия сила, развиваемая
тормозным механизмом, не должна превышать силы
сцепления с дорогой, зависящей от весовой нагрузки
на колесо и состояния дорожного покрытия. Иначе
колесо заблокируется (перестанет вращаться) и
начнет скользить, что может привести (особенно при
блокировке нескольких колес) к заносу автомобиля и
значительному увеличению тормозного пути.
Чтобы предотвратить блокировку, силы, развиваемые
тормозными механизмами, должны быть
пропорциональны весовой нагрузке на колесо.
Реализуется это с помощью применения на передней
оси более эффективных дисковых тормозов, а на
задней – барабанных, причем с ограничителем
тормозных сил.
На современных автомобилях используется
антиблокировочная система тормозов (АБС),
корректирующая силу торможения каждого колеса и
предотвращающая их скольжение.
Зимой и летом состояние дорожного покрытия разное, поэтому
для наилучшей реализации тормозных свойств необходимо
применять шины, соответствующие сезону.
Если рассмотреть такой автомобиль, как Toyota Auris то он
оборудован полным набором средств активной безопасности,
помогающих предотвратить неприятности на дороге. Для этого
существуют интеллектуальные системы, помогающие водителю
контролировать автомобиль в сложных дорожных условиях.
Все комплектации Тойота Аурис включают в себя усилитель
экстренного торможения (BA) и антиблокировочную систему
(ABS) с электронной системой распределения тормозного усилия
(EBD). ABS предотвращает блокировку колес в случае
пробуксовки, система EBD оптимизирует распределение
тормозного усилия между задними и передними, правыми и
левыми колесами, что позволяет своевременно выравнивать
траекторию движения машины. Усилитель экстренного
торможения (BA) повышает давление в тормозной системе в
случае резкого, но недостаточно сильного нажатия на педаль
тормоза водителем при экстренном торможении.

7. Тяговая динамичность

Тяговая динамичность характеризует способность автомобиля
производительно выполнять транспортные функции. Чем
динамичнее автомобиль, тем он способен быстрее разгоняться и
двигаться с более высокой скоростью в разнообразных условиях
движения. Повышение тяговой динамичности возможно за счет
увеличения удельной мощности двигателя и улучшения его
приемистости, что достигается уменьшением массы автомобиля,
улучшением его обтекаемости, совершенствованием
конструкции двигателя, трансмиссии и ходовой части.
Автомобиль, обладающий относительно более высокой тяговой
динамичностью, в реальных дорожных условиях обладает
большим запасом мощности, который может расходоваться на
преодоление дорожных сопротивлений и на разгон.
Тяговые свойства (тяговая динамика) автомобиля
определяют его способность интенсивно увеличивать
скорость движения. От этих свойств во многом
зависит уверенность водителя при обгоне, проезде
перекрестков. Особенно важное значение тяговая
динамика имеет для выхода из аварийных ситуаций,
когда тормозить уже поздно, маневрировать не
позволяют сложные условия, а избежать ДТП можно,
только опередив события.
Так же как и в случае с тормозными силами, сила
тяги на колесе не должна быть больше сцепления с
дорогой, в противном случае оно начнет
пробуксовывать. Предотвращает это
противопробуксовочная система (ПБС). При разгоне
автомобиля она подтормаживает колесо, скорость
вращения которого больше, чем у остальных, а при
необходимости уменьшает мощность, развиваемую
двигателем.
Следует отметить, что
тяговая динамичность
автомобиля зависит от его
конструктивных
параметров и качества
дороги.
Из конструктивных
факторов наибольшее
значение имеют:
форма скоростной
характеристики двигателя,
КПД трансмиссии,
передаточные числа
трансмиссии,
масса автомобиля,
обтекаемость автомобиля.
Форма скоростной характеристики. Карбюраторный двигатель имеет
более выпуклую характеристику, чем дизель, что обеспечивает ему
больший запас мощности при той же скорости. Следовательно, будет
больше преодолеваемое сопротивление или развиваемое ускорение.
КПД трансмиссии. КПД трансмиссии оценивает величину
непроизводительных потерь энергии. Уменьшение КПД, вызванное
ростом потерь энергии на трение, приводит к уменьшению силы тяги на
ведущих колесах. В результате снижается максимальная скорость
автомобиля и максимальный коэффициент сопротивления дороги.
Применение в холодное время года летних трансмиссионных масел,
имеющих большую вязкость, приводит к увеличению крутящегося
момента, особенно заметному во время трогания автомобиля с места.
Передаточные числа трансмиссии. От передаточного числа главной
передачи в большой степени зависит максимальная скорость
автомобиля. От передаточного числа первой передачи зависит величина
максимального сопротивления дороги, преодолеваемого при
равномерном движении. Передаточные числа промежуточных ступеней
подбирают таким образом, чтобы обеспечить максимальную
интенсивность разгона.
Увеличение числа передач в коробке улучшает тяговую
динамичность автомобиля. Хотя динамические факторы на
первой и последних передачах в обоих случаях одинаковы,
однако, сравнивая максимальные скорости на различных
дорогах, видим преимущества четырехступенчатой коробки.
Так, на дороге, характеризуемой коэффициентом
сопротивления максимальная скорость автомобиля
характеризуемых штриховой кривой, что вызывает ухудшение
динамичности и топливной экономичности автомобиля.
Масса автомобиля. Повышение массы автомобиля приводит к
увеличению силы инерции и сил сопротивления качению и
подъему и, как следствие, к ухудшению динамичности
автомобиля.
Обтекаемость автомобиля. Для современных легковых
автомобилей характерны строгие прямолинейные
очертания с плавными переходами, однако нередко
зарубежные фирмы в рекламных целях выпускают
автомобили с кузовами вычурной формы, имеющими
необычный внешний вид и создающими повышенное
сопротивление воздуха.
Для уменьшения сопротивления воздуха ветровое
стекло автомобиля располагают наклонно, а
выступающие детали устанавливают так, чтобы они не
выходили за внешние очертания кузова. У гоночных
автомобилей число выступающих частей уменьшают
до минимума, а заднюю часть кузова делают
вытянутой, добиваясь плавного обтекания ее
воздухом.
Силу сопротивления воздуха у грузовых автомобилей
можно уменьшить, закрыв грузовую платформу
брезентом, натянутым между крышей кабины и задним
бортом, или используя специальные щитки
(обтекатели), уменьшающие завихрения воздуха.

English     Русский Правила

🎓 Презентация на тему « Тяговые испытания, тяговая и тормозная динамичность » — презентация на Slide-Share.ru

1

Первый слайд презентации: Презентация на тему « Тяговые испытания, тяговая и тормозная динамичность »

Выполнил студент группы 17 ТОР Логунов Глеб Проверил преподаватель: Рысев А. А

Изображение слайда

2

Слайд 2: Тормозной путь

Это расстояние проходимое автомобилем с момента действия тормозной системы в полную силу до остановки автомобиля

Изображение слайда

3

Слайд 3

Возможность предотвращения ДТП чаще всего связана с интенсивным торможением, поэтому необходимо, чтобы тормозные свойства автомобиля обеспечивали его эффективное замедление в любых дорожных ситуациях.

Изображение слайда

4

Слайд 4: Тормозная динамичность

тормозная динамичность  — это способность автомобиля к экстренной остановке в случае внезапного появления препятствия на пути движения.

Изображение слайда

5

Слайд 5

Для выполнения этого условия сила, развиваемая тормозным механизмом, не должна превышать силы сцепления с дорогой, зависящей от весовой нагрузки на колесо и состояния дорожного покрытия. Иначе колесо заблокируется (перестанет вращаться) и начнет скользить, что может привести (особенно при блокировке нескольких колес) к заносу автомобиля и значительному увеличению тормозного пути. Чтобы предотвратить блокировку, силы, развиваемые тормозными механизмами, должны быть пропорциональны весовой нагрузке на колесо. Реализуется это с помощью применения на передней оси более эффективных дисковых тормозов, а на задней – барабанных, причем с ограничителем тормозных сил. На современных автомобилях используется антиблокировочная система тормозов (АБС), корректирующая силу торможения каждого колеса и предотвращающая их скольжение.

Изображение слайда

6

Слайд 6

Зимой и летом состояние дорожного покрытия разное, поэтому для наилучшей реализации тормозных свойств необходимо применять шины, соответствующие сезону. Если рассмотреть такой автомобиль, как Toyota Auris то он оборудован полным набором средств активной безопасности, помогающих предотвратить неприятности на дороге. Для этого существуют интеллектуальные системы, помогающие водителю контролировать автомобиль в сложных дорожных условиях. Все комплектации Тойота Аурис включают в себя усилитель экстренного торможения (BA) и антиблокировочную систему (ABS) с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD). ABS предотвращает блокировку колес в случае пробуксовки, система EBD оптимизирует распределение тормозного усилия между задними и передними, правыми и левыми колесами, что позволяет своевременно выравнивать траекторию движения машины.

Усилитель экстренного торможения (BA) повышает давление в тормозной системе в случае резкого, но недостаточно сильного нажатия на педаль тормоза водителем при экстренном торможении.

Изображение слайда

7

Слайд 7: Тяговая динамичность

Тяговая динамичность характеризует способность автомобиля производительно выполнять транспортные функции. Чем динамичнее автомобиль, тем он способен быстрее разгоняться и двигаться с более высокой скоростью в разнообразных условиях движения. Повышение тяговой динамичности возможно за счет увеличения удельной мощности двигателя и улучшения его приемистости, что достигается уменьшением массы автомобиля, улучшением его обтекаемости, совершенствованием конструкции двигателя, трансмиссии и ходовой части. Автомобиль, обладающий относительно более высокой тяговой динамичностью, в реальных дорожных условиях обладает большим запасом мощности, который может расходоваться на преодоление дорожных сопротивлений и на разгон.

Изображение слайда

8

Слайд 8

Тяговые свойства (тяговая динамика) автомобиля определяют его способность интенсивно увеличивать скорость движения. От этих свойств во многом зависит уверенность водителя при обгоне, проезде перекрестков. Особенно важное значение тяговая динамика имеет для выхода из аварийных ситуаций, когда тормозить уже поздно, маневрировать не позволяют сложные условия, а избежать ДТП можно, только опередив события. Так же как и в случае с тормозными силами, сила тяги на колесе не должна быть больше сцепления с дорогой, в противном случае оно начнет пробуксовывать. Предотвращает это противопробуксовочная система (ПБС). При разгоне автомобиля она подтормаживает колесо, скорость вращения которого больше, чем у остальных, а при необходимости уменьшает мощность, развиваемую двигателем.

Изображение слайда

9

Слайд 9

Следует отметить, что тяговая динамичность автомобиля зависит от его конструктивных параметров и качества дороги. Из конструктивных факторов наибольшее значение имеют: форма скоростной характеристики двигателя, КПД трансмиссии, передаточные числа трансмиссии, масса автомобиля, обтекаемость автомобиля.

Изображение слайда

10

Слайд 10

Форма скоростной характеристики. Карбюраторный двигатель имеет более выпуклую характеристику, чем дизель, что обеспечивает ему больший запас мощности при той же скорости. Следовательно, будет больше преодолеваемое сопротивление или развиваемое ускорение. КПД трансмиссии. КПД трансмиссии оценивает величину непроизводительных потерь энергии. Уменьшение КПД, вызванное ростом потерь энергии на трение, приводит к уменьшению силы тяги на ведущих колесах. В результате снижается максимальная скорость автомобиля и максимальный коэффициент сопротивления дороги. Применение в холодное время года летних трансмиссионных масел, имеющих большую вязкость, приводит к увеличению крутящегося момента, особенно заметному во время трогания автомобиля с места. Передаточные числа трансмиссии. От передаточного числа главной передачи в большой степени зависит максимальная скорость автомобиля. От передаточного числа первой передачи зависит величина максимального сопротивления дороги, преодолеваемого при равномерном движении. Передаточные числа промежуточных ступеней подбирают таким образом, чтобы обеспечить максимальную интенсивность разгона.

Изображение слайда

11

Слайд 11

Увеличение числа передач в коробке улучшает тяговую динамичность автомобиля. Хотя динамические факторы на первой и последних передачах в обоих случаях одинаковы, однако, сравнивая максимальные скорости на различных дорогах, видим преимущества четырехступенчатой коробки. Так, на дороге, характеризуемой коэффициентом сопротивления максимальная скорость автомобиля характеризуемых штриховой кривой, что вызывает ухудшение динамичности и топливной экономичности автомобиля. Масса автомобиля. Повышение массы автомобиля приводит к увеличению силы инерции и сил сопротивления качению и подъему и, как следствие, к ухудшению динамичности автомобиля.

Изображение слайда

12

Последний слайд презентации: Презентация на тему « Тяговые испытания, тяговая и тормозная динамичность »

Обтекаемость автомобиля. Для современных легковых автомобилей характерны строгие прямолинейные очертания с плавными переходами, однако нередко зарубежные фирмы в рекламных целях выпускают автомобили с кузовами вычурной формы, имеющими необычный внешний вид и создающими повышенное сопротивление воздуха. Для уменьшения сопротивления воздуха ветровое стекло автомобиля располагают наклонно, а выступающие детали устанавливают так, чтобы они не выходили за внешние очертания кузова. У гоночных автомобилей число выступающих частей уменьшают до минимума, а заднюю часть кузова делают вытянутой, добиваясь плавного обтекания ее воздухом. Силу сопротивления воздуха у грузовых автомобилей можно уменьшить, закрыв грузовую платформу брезентом, натянутым между крышей кабины и задним бортом, или используя специальные щитки (обтекатели), уменьшающие завихрения воздуха.

Изображение слайда

Влияние эксплуатационных факторов на тормозную динамичность автомобиля.

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 20Следующая ⇒

Тормозные механизмы и их техническое состояние. Тормозные свойства автомобиля во многом зависят от типа тормозных меха­низмов и их технического состояния. В передних и задних колесах грузовых автомобилей и автобусов применяют барабанные тор­мозные механизмы.. В передних колесах легковых авто­мобилей используют дисковые тормозные механизмы, а в задних колесах — барабанные.

При торможении более эффективными являются барабанные тормозные механизмы, а более стабильными — дисковые. Диско­вые тормозные механизмы по сравнению с барабанными имеют меньшую массу, более компактны и лучше охлаждаются. Однако у них быстрее изнашиваются фрикционные накладки колодок, и они хуже защищены от загрязнения.Техническое состояние тормозных механизмов серьезно влия­ет на эксплуатационные свойства автомобиля. От технического состояния во многом зависит безопасность движения.

Дорожное покрытие и протекторы шин. Состояние дорожного покрытия и протекторов шин определяет возможность реализо­вать создаваемую тормозными механизмами тормозную силу ав­томобиля, значение которой зависит от силы сцепления колес с дорогой.

Регуляторы тормозных сил. Наибольшая интенсивность тормо­жения автомобиля достигается при полном использовании сцеп­ления всеми колесами автомобиля, что возможно только при оп­тимальном распределении тормозных сил по колесам. Поэтому для торможения автомобиля в любых дорожных условиях с мак­симальным замедлением необходимо, чтобы тормозные силы на колесах автомобиля всегда были пропорциональны нагрузкам на колеса. Это достигается при помощи регулятора тормозных сил, который изменяет значение тормозной силы в зависимости от нагрузки на задний ведущий мост. При этом исключается занос (юз) колес моста, повышаются устойчивость автомобиля и без­опасность движения.

Антиблокировочные системы. Такие системы устраняют блоки­ровку колес автомобиля при торможении, регулируют тормозной момент и обеспечивают одновременное торможение всех колес автомобиля. При этом достигается оптимальная эффективность торможения (минимальный тормозной путь) и повышаются ус­тойчивость автомобиля и безопасность его движения.Применение АБС обеспечивает наибольший эффект на скольз­кой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10… 15 %. На сухой асфальтобетонной дороге такого сокращения тормозного пути автомобиля может и не быть.

Способ торможения. Из различных способов служебного режи­ма торможения автомобиля — торможение двигателем, с отсое­диненным двигателем (тормозной системой), совместно с двига­телем, тормозом-замеддителем и с периодическим прекращени­ем действия тормозной системы — наиболее эффективным явля­ется последний способ. При торможении с периодическим прекращением действия тормозной системы обеспечиваются наиболее значительные тор­мозные силы на колесах автомобиля и сохраняется максимальное сцепление колес с дорогой. Однако из-за сложности такого спо­соба торможения его рекомендуется применять только водителям высокой квалификации.

 

 

Определение понятия «топливно-экономические свойства АТС»Оценочные показатели и оценочные характеристики. Измерители топливной экономичности автомобиля.

Топливно-экономическая характеристика автомобиля.

Топливно-экономической характеристикой автомобиля назы­вается зависимость путевого расхода топлива от скорости при рав­номерном движении автомобиля по дорогам с разным сопротив­лением.

Топливно-экономическая характеристика позволяет определять расход топлива по известным значениям скорости движения и коэффициента сопротивления дороги. Она может быть построена для любой передачи, однако обычно ее строят для высшей пере­дачи.

На рис. 4.2 представлена топливно-экономическая характерис­тика автомобиля для трех различных дорог с разными коэффици­ентами сопротивления, причем ψ1 < ψ2  < ψ ₃.

Каждая кривая топливно-экономической характеристики име­ет три характерные точки — я, b и с.

Точка а соответствует минимальной устойчивой скорости дви­жения автомобиля.

Точка b (точка минимума) определяет наименьший расход топ­лива tfmjn при движении автомобиля по дороге с определенным коэффициентом сопротивления ц/. Скорость, соответствующая этой точке, является оптимальной для данной дороги с точки зрения топливной экономичности.

Точка с характеризует расход топлива при его полной подаче, т. е. при полной нагрузке двигателя. Она соответствует максималь­но возможной скорости движения на данной дороге. Кривая, про­веденная через точки с_ь с₂ и с₃, отвечает расходу топлива при полной нагрузке двигателя.

Из рис. 4.2 видно, что каждому значению сопротивления доро­ги соответствуют определенный минимальный расход топлива, оптимальная и максимально возможная скорости движения авто­мобиля. При возрастании сопротивления дороги увеличивается рас­ход топлива, а эти скорости уменьшаются.

Рис. 4.2. Топливно-экономическая характеристика автомобиля:

ψ1 — ψз — значения коэффициента сопро­тивления дороги, соответствующие трем кривым путевого расхода топлива; а₁ —а₃— точки, отвечающие минимальной устой­чивой скорости движения v_min; Ь₁ — Ь₃ — точки минимума кривых; с, — с₃ — точки, соответствующие максимальной скорос­ти движения по каждой дороге; q_mini v_ЭК1, vmax — минимальный расход топлива, оп­тимальное и максимальное значения ско­рости движения по дороге, характеризуе­мой коэффициентом ψ

Построение топливно- экономической характеристики автомобиля.

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

 



Проверка тормозов на остановку

Из августовского номера журнала Car and Driver за 2008 г.

Все из нас, кто исследовал внешний вид высокопроизводительного автомобиля, знают, сколько уверенности дает отличная тормозная система. Но что именно делает тормозную систему отличной?

Чувство тормоза важно для требовательного водителя. Автомобиль, который замедляется способом, который тесно связан с тем, как сильно и насколько сильно водитель нажимает на педаль тормоза, позволяет водителю управлять торможением с большой точностью. Хотя тормозные системы с годами стали более линейными и предсказуемыми, между автомобилями все еще есть заметные различия в ощущении торможения.

Другим ключевым фактором является короткий тормозной путь — длина дороги, необходимая для замедления автомобиля. Вот почему мы измеряем скорость разгона до нуля на всех автомобилях, которые тестируем. Но тормоза каждой машины достаточно сильны, чтобы антиблокировочная система удержала шины на грани блокировки хотя бы на одну остановку. Таким образом, когда тормоза автомобиля холодные, тормозной путь больше зависит от сцепления шин, чем от мощности тормозов.

Просмотреть фотографии

«Хоккейная шайба» — это датчик усилия на педали Futek, а желтый триггер тормоза фиксирует точное нажатие на педаль.

МОРГАН СЕГАЛ|Автомобиль и водитель

Таким образом, стойкость к выцветанию остается самым большим отличием современных тормозных систем, поэтому в центре внимания данного теста. И хотя почти каждый автомобиль имеет одну хорошую остановку, только лучшие автомобили могут поддерживать эффективность торможения во время горячих кругов на гоночной трассе или на вашей любимой горной дороге. Педаль, которая становится мягкой после пятого крутого поворота, напугает даже самого опытного водителя.

Затухание тормозов происходит, когда система перегревается настолько, что тормоза больше не могут эффективно замедлять автомобиль. Водитель чувствует затухание педали тормоза, которую нужно нажимать дальше и сильнее, чтобы добиться такого же замедления, как когда тормоза были холодными. Если затухание усилится, даже нажатие на педаль всеми мышцами тела не приведет к резкому торможению.

Тормозные системы преобразуют движение автомобиля в тепло. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, кинетическая энергия движущегося автомобиля превращается в трение между тормозными колодками и дисками (при скорости 60 миль в час в автомобиле весом 3500 фунтов достаточно энергии, чтобы 100-ваттная лампочка зажглась в течение целого дня). полтора часа).

Хотя все компоненты тормозной системы на колесах — суппорты, колодки, диски — нагреваются, большая часть тепла остается в дисках. Затем роторы рассеивают тепло в атмосферу за счет конвекционного охлаждения (вентиляционные отверстия в роторах помогают процессу охлаждения). Но тормозам требуется время, чтобы остыть, и если вы продолжаете усердно работать с ними, они, как правило, становятся все более горячими. Если они становятся достаточно горячими, колодки превышают максимальную рабочую температуру, что приводит к потере трения о роторы. Чтобы преодолеть эту потерю трения, водитель должен сильнее нажимать на педаль. А если суппорты сильно нагреваются, тормозная жидкость начинает кипеть, что приводит к попаданию пузырьков пара в гидравлический контур. Когда это происходит, педаль тормоза выходит из строя и падает на пол, потому что давление на педаль просто сжимает пузырьки, а не прижимает колодки к роторам.

Просмотр фотографий

Устройство GPS VBOX III предоставило информацию о скорости и ускорении и записало данные.

МОРГАН СЕГАЛ|Автомобиль и водитель

Чтобы выяснить, как разные тормоза сравниваются по своей способности выдерживать многократные остановки, мы решили измерить затухание тормозов 11 автомобилей, от тяжелых внедорожников до спортивных автомобилей. Мы разделили автомобили на три категории: обычные седаны, роскошные внедорожники и автомобили с высокими характеристиками. В каждой категории мы выбрали репрезентативные автомобили от автопроизводителей из Германии, Японии и США, чтобы увидеть, влияет ли региональная философия дизайна на устойчивость к выцветанию при торможении. Например, действительно ли автомобили из Германии, где скоростная езда по автобану является данностью, имеют более мощные тормоза?

Основными седанами были четырехцилиндровые версии Chevrolet Malibu, Honda Accord и Volkswagen Passat. Внедорожники состояли из Cadillac SRX, Infiniti FX50S и Porsche Cayenne S. В качестве автомобилей с высокими характеристиками мы выбрали BMW 335i, Chevy Corvette Z51, Nissan NISMO Z — 350Z, усиленный спортивным пакетом NISMO — и две модели Porsche 911 Carrera S, одна из которых оснащена керамическими композитными тормозами Porsche (PCCB). В этих тормозах используются более легкие керамические роторы вместо обычных чугунных, и они стоят примерно на 10 тысяч больше.

Автомобиль и водитель

Ежедневное вождение не приводит к отказу тормозов, поэтому нам пришлось придумать серьезное испытание, чтобы его создать. Мы использовали серию пятиступенчатых циклов. Каждая остановка производилась со скорости 100 миль в час, а первая заключалась в торможении достаточно сильно, чтобы автомобиль замедлился со скоростью 0,50 g (примерно половина максимальной мощности торможения). Мы использовали наш регистратор данных Racelogic VBOX III на основе GPS, чтобы убедиться, что мы останавливаемся со скоростью 0,50 g. Во время остановок с перегрузкой 0,50 g мы использовали датчик Futek для измерения усилия на педали тормоза и струнный потенциометр для измерения хода педали. Затем мы снова разогнались до 100 миль в час и совершили паническую остановку, нажав на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы сработала антиблокировочная система. Мы повторили аварийную остановку еще три раза, всего четыре раза, чтобы тщательно проработать тормоза. Эти пять остановок завершили один тестовый цикл, и мы повторяли этот цикл до тех пор, пока не определили — по увеличению усилия на педали, хода педали или тормозного пути — что тормоза сильно затухают.

Важнейшим компонентом теста было время, отведенное между каждой остановкой, чтобы дать тормозам остыть и восстановиться. Мы хотели, чтобы этот временной отрезок был одинаковым для всех автомобилей — около 90 секунд (включая время разгона), — но обнаружили, что разрыв слишком мал для автомобилей с высокими характеристиками. Для этой категории мы сократили время между остановками до 20 секунд.

После двух дней испытаний на испытательном полигоне Chrysler’s Whitman, штат Аризона, мы совершили более 300 остановок, получили одну очень больную правую ногу и собрали достаточно данных, чтобы забить суперкомпьютер. Несмотря на наши усилия, тормоза на всех машинах восстановились после того, как им дали время остыть.

Вот что мы узнали.

Массовые седаны

Среди этих трех автомобилей Passat был явным победителем. После пяти тестовых циклов — 25 остановок — педаль Passat оставалась относительно стабильной, с увеличением хода всего на полдюйма. Удивительно, но для 25-й остановки на скорости 100 миль в час — полной остановки в панике — потребовалось 375 футов, что на 12 футов лучше, чем при первой остановке в панике.

На этом графике показано, как далеко и как сильно нам пришлось нажимать на педаль тормоза, чтобы замедлить скорость автомобиля со 100 миль в час до состояния покоя при 0,50 g. По мере того, как мы выполняли наши тестовые циклы, тормоза становились все более горячими, и нам приходилось нажимать на педаль сильнее и сильнее, чтобы добиться такого же замедления.

Автомобиль и водитель

Accord совершил первую остановку в панике на расстоянии 370 футов. Тормоза какое-то время срабатывали, но девятый аварийный стоп растянулся до 460 футов. Ход педали также резко увеличился в ходе теста, увеличиваясь до тех пор, пока педаль почти не коснулась противопожарной стены на 12-й остановке паники.

Ход педали Malibu также увеличился по ходу теста, но тормозной путь остался более стабильным, чем у Accord. Десятая остановка паники была в пределах девяти футов от первой (374 против 365). Следующие пять растянулись между 405 и 469.футов, а затем, по необъяснимым причинам, тормоза восстановились, и до последней остановки потребовалось всего 387 футов.

Торможение от 100 до 0 миль в час было выполнено с помощью антиблокировочной тормозной системы. Passat оставался впечатляюще стабильным на протяжении 20 жестких остановок.

Автомобиль и водитель

Одно интересное наблюдение: исчезновение стало более очевидным из-за увеличения хода педали, чем из-за увеличения усилия на педали. Passat пострадал меньше всего, за ним следуют Malibu и Accord, у которых усилие на педали почти удвоилось. Тем не менее, эти повседневные автомобили иллюстрируют, насколько надежны современные тормозные системы. Все три седана пережили рабочий цикл даже более жестокий, чем мы могли бы выдержать в реальном мире, и было много предупреждений, прежде чем что-то пошло наперекосяк.

Автомобиль и водитель

Роскошные внедорожники

Количество тепла, которое должны рассеять тормоза, напрямую связано с весом автомобиля, поэтому перед тормозами, установленными на этих тяжеловесных конях, стоит непростая задача. FX50S был самым легким с весом 4643 фунта, SRX занял второе место с весом 4762 фунта, а Cayenne S был тяжеловесом, показав убийственные для тормозов 5476 фунтов.

Сила нажатия на педаль и ход педали Cayenne почти не изменились, в то время как производительность SRX постепенно снижалась. Однако тормоза FX50S отключались менее чем за 10 остановок, с огромными скачками расстояния, хода педали и усилия на педали.

Автомобиль и водитель

Тормоза Porsche, однако, сбрасывали 2,75 тонны без особого эффекта. После 25 остановок мы просто сдались, потому что ощущение педали изменилось мало (оно выросло всего на дюйм), а последняя остановка на высоте 356 футов была всего на 20 футов длиннее первой. Очевидно, что 90-секундного перерыва между заездами было достаточно, чтобы тормоза Cayenne не перегревались.

SRX зарекомендовал себя довольно хорошо, учитывая, что он не так ориентирован на производительность, как два других внедорожника. Хотя расстояния для первых девяти остановок паники были разумными, от 367 до 430 футов, дальше дела пошли под откос. После 15-й панической остановки расстояние увеличилось до 485 футов, педаль потеряла свою жесткость, поэтому мы припарковали машину.

Автомобиль и водитель

У FX50S дела обстояли еще хуже. Мало того, что его тормоза отказали намного раньше, чем у двух других внедорожников, они сделали это без особого предупреждения. Все было хорошо после первых шести остановок паники, когда расстояние колебалось около 340 футов. На седьмой остановке (во втором испытательном цикле) ход педали заметно увеличился, а расстояние увеличилось до 432 футов. На восьмой педаль ушла в пол. Мы держали его там, и Infiniti постепенно остановился в 473 футах. Мы попробовали еще несколько раз, но машина тормозила только с половиной максимальной мощности, хотя мы нажимали на педаль с усилием более 100 фунтов. Позже мы обнаружили, что роторы тоже были с глубокими канавками. Мы связались с Infiniti, и компания говорит, что изучает проблему.

Автомобиль и водитель

Спортивные автомобили

Неудивительно, что Corvette и два Porsche 911 показали очень хорошие результаты в этом тесте. Мы устали, пытаясь заставить их тормоза исчезнуть. Все три автомобиля выдержали более 35 последовательных остановок со скорости 100 миль в час без снижения производительности. Этот подвиг еще более удивителен, если учесть относительно короткий 20-секундный интервал между остановками.

Автомобиль и водитель

Модель 911 с системой PCCB работала примерно так же, как и остальные 911 и Ветта. Средние тормозные пути двух 911-х были в пределах одного фута друг от друга (305 футов), что неудивительно, поскольку на обеих машинах были установлены одинаковые шины. Корвет в среднем составлял 326 футов. Вывод: покупатели PCCB наслаждаются снижением веса на 37 фунтов, но не обязательно более надежными тормозами.

NISMO Z поставляется с комплектом больших тормозов Brembo, но мы не обнаружили, что эти крепления соответствуют уровню других спортивных автомобилей. Как и в случае с FX50S, мы увидели большие изменения в характеристиках тормозов NISMO Z. 15-я остановка при панике была более или менее такой же, как и первая, с постоянным тормозным путем в диапазоне 320 футов и увеличением хода педали менее чем на дюйм. Но на 16-й остановке педаль провалилась, расстояние увеличилось на 38 процентов (до 448 футов), и после этого стало только хуже. Это внезапное увеличение хода педали предполагает, что тормозная жидкость просто стала слишком горячей, поэтому мы подозреваем, что переход на жидкость с более высокой температурой значительно улучшит эффективность торможения.

Автомобиль и водитель

Современные спортивные автомобили высшего класса имеют фантастически мощные тормоза, о чем свидетельствует стабильная работа Vette и 911-х. BMW был весьма хорош для спортивного седана. NISMO Z какое-то время был в порядке, затем, как и Infiniti FX50S, резко упал.

Автомобиль и водитель

BMW 335i не такой явно спортивный, как другие, но у него есть уникальная система, называемая компенсацией затухания тормозов, которая автоматически увеличивает гидравлическое давление, когда тормоза нагреваются. Тормоза BMW работали очень хорошо; мы выполнили семь полных тестовых циклов, пока не замигала сигнальная лампа тормоза, побуждающая нас остановиться. За это время ход педали увеличился на 1,8 дюйма, а усилие, необходимое для остановки с 0,50 г, увеличилось примерно на 30 процентов. К сожалению, мы не смогли количественно оценить преимущества компенсации затухания тормозов, потому что не могли выключить систему.

Автомобиль и водитель

---

О той пыли

Контакт между тормозными колодками и дисками аналогичен трению наждачной бумаги о дерево: в результате остается пыль. Пыльный черный осадок собирается на колесах, к большому неудовольствию привередливых автовладельцев. Тормозная пыль стала горячей темой среди автопроизводителей с тех пор, как J.D. Power and Associates, компания, которая опрашивает владельцев автомобилей и публикует влиятельное начальное исследование качества (IQS), начала задаваться вопросом, производят ли автомобили чрезмерное количество тормозной пыли. Ответ «да» увеличивает количество проблем, проверенных в рейтинге IQS.

Количество образующейся пыли и вероятность того, что она загрязнит колеса, зависит от многих переменных, в том числе от химического состава тормозных колодок, конкретного сплава дисков, потока воздуха вокруг тормозов и даже сама конструкция колеса.

Свойства, которые делают тормозную систему устойчивой к выцветанию, также обычно являются теми же характеристиками, которые производят больше пыли на колесах. Например, сплошные дисковые колеса предотвратят скопление пыли на внешней стороне колеса, но эти колеса будут ограничивать поток воздуха. Колодки, которые сохраняют свои фрикционные характеристики при повышении температуры выше 1000 градусов, производят больше пыли при обычном вождении, чем колодки, которые сильно выцветают в горячем состоянии.

Некоторые компании, например Porsche, считают, что опрос IQS несправедливо наказывает производителей высокоэффективных тормозов. Донатус Нойдек, менеджер по развитию тормозных систем Porsche, говорит: «Наши автомобили могут без колебаний отправиться с улицы на гоночную трассу. Мы могли бы изменить материал колодок, чтобы решить проблему с пылью, но мы бы никогда этого не сделали. У нас может быть больше пыли на колесе, но мы обеспечиваем наших клиентов лучшими тормозными характеристиками».

Пока кто-нибудь не изобретет волшебную колодку, которая выдерживает высокие температуры, но производит меньше пыли, энтузиастам, возможно, придется полагаться на простое решение: садовый шланг и щетку — после того, как тормоза остынут, конечно.

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Как смена шин может улучшить тормозной и тормозной пути

Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль останавливался быстрее, интуитивно понятным началом может стать модернизация тормозов. Хотя это может звучать логично, при повседневном вождении это, вероятно, не повлияет на фактический тормозной путь. Тормоза — это система, отвечающая за преобразование кинетической энергии вашего движущегося автомобиля в тепло (научные разговоры о его замедлении), однако шины автомобиля в конечном итоге несут ответственность за то, как быстро это происходит.

Все современные легковые автомобили оснащены антиблокировочной системой тормозов (АБС). Эта система предотвращает блокировку колес при резком торможении, что позволяет вам сохранять контроль над автомобилем в экстренных ситуациях. В противном случае, если передние колеса заблокируются, вы потеряете способность управлять автомобилем. Если вы нажмете на педаль тормоза в любом новом автомобиле, вы услышите, как работает насос ABS, и вы почувствуете вибрацию педали тормоза, поскольку ABS определяет правильное давление для каждого колеса. Когда ABS активируется, это сообщает бортовым системам, что ваше колесо перестало вращаться, а это означает, что вы превысили максимальное тормозное усилие шины. Другими словами, ваш тормозной путь ограничен шиной. Ваши тормоза, вероятно, вполне способны оказывать большее давление, однако шина потеряла сцепление с дорогой, поэтому большее давление не имеет смысла. Если вы водите автомобиль, который может блокировать тормоза (почти все могут), то увеличение тормозного пути будет крайне минимальным с более крупными и мощными тормозными комплектами, при условии, что ваша ABS работает адекватно.

Чтобы понять теорию, стоящую за этим, сцепление шин определяется очень простым уравнением. Это представлено как F = μ*N, где «F» — максимальная сила, которую шина может приложить к земле, μ — коэффициент трения шины, а N — нормальная сила, действующая на шину, по существу, какой вес опирается на шину. Математика прекрасно работает, когда мощность торможения транспортного средства определяется μ. Коэффициент трения 1,0 означает, что транспортное средство может остановиться при 1 g. Коэффициент трения 0,7 означает, что транспортное средство может остановиться при 0,7 g (примечание: здесь игнорируются внешние силы, действующие на N, такие как прижимная сила). Применив немного математики, мы можем определить, что автомобиль с шинами с коэффициентом трения 1,0 может остановиться со скорости 60 миль в час за 120 футов. При μ, равном 0,7, автомобиль остановится примерно за 172 фута. Независимо от того, насколько дорогие или продвинутые тормоза, если шины автомобиля имеют коэффициент трения 0,7, он не сможет остановиться менее чем за 172 фута, используя только дисковые тормоза.

Если вы думаете, что все, что вы узнали о тормозах, — ложь, не волнуйтесь.

На данный момент, если вы думаете, что все, что вы узнали о тормозах, — ложь, не беспокойтесь, поскольку существуют логические причины, по которым тормоза входят в стоимость для каждого социального класса. По общему признанию, гламур и торговые марки могут сыграть свою роль, но у дорогих тормозов есть реальные преимущества, будь то несколько поршней суппорта или большие тормозные комплекты. Многопоршневые тормозные суппорты имеют множество преимуществ. Чем больше площадь поверхности прижимается к тормозной колодке, тем больше сила прижима, а это означает, что от водителя требуется меньше усилий, и вы сможете прикладывать большее усилие в сценариях, где это необходимо. Кроме того, с большим количеством поршней у вас будет более равномерное давление на тормозные колодки, что обеспечит более равномерный износ колодок. Больше поршней суппорта позволяет использовать тормозные колодки большего размера, а также гарантирует, что вся колодка поддерживает контакт с ротором. Когда тормозные колодки нагреваются, они выделяют пары и мусор, которые перемещаются по колодке при вращении ротора. Дополнительные поршни минимизируют симптомы от этого.

Большие тормозные комплекты, с другой стороны, обеспечивают более стабильное торможение в течение длительного времени. Тормозные роторы и колодки могут выдерживать только определенное количество тепла, прежде чем они станут менее эффективными. Это известно как затухание тормозов. Это результат перегрева тормозных колодок, что снижает трение между колодкой и ротором и снижает эффективность торможения. Тормозные диски большего размера способны поглощать больше тепла и лучше рассеивать тепло, обеспечивая охлаждение всей системы. Тормозные колодки также рассчитаны на работу в определенных диапазонах температур. Подушка, предназначенная для использования на треке, сможет выдерживать гораздо более высокие температуры, чем уличная. С другой стороны, уличная накладка будет намного эффективнее при более низких температурах, что более характерно для дорог общего пользования. Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль мог выдерживать безостановочные нагрузки на трассе, не беспокоясь о выходе из строя тормозов, инвестируйте в качественные колодки и роторы. Если вы хотите значительно улучшить тормозной путь, будь то на трассе или на дорогах общего пользования, купите хорошие шины.

Какая разница между хорошими шинами? Посмотрите видео ниже, чтобы увидеть, как моя Honda S2000 превращается из тормозной системы хуже, чем Cadillac Escalade, в лучшую, чем Alfa Romeo 4C, с помощью всего лишь регулировки сход-развала и замены шин.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

---

Джейсон Фенске — главный инженер отдела инженерных объяснений. Он всю неделю будет объяснять, как работают автомобили. Обязательно подпишитесь на его канал на YouTube.

Как Uncle Same устанавливает стандарты

Всем нужны надежные тормоза, верно? Вы хотите быть уверены, что любые тормозные колодки, которые вы устанавливаете на транспортное средство клиента, будут обеспечивать адекватное торможение и соответствовать всем применимым стандартам безопасности. Но знаете что? Для вторичного рынка тормозных накладок не существует федеральных стандартов безопасности. Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS) 105 и 135, изданные Национальным управлением дорожного движения и безопасности/Министерством транспорта (NHTSA/DOT), применяются только к новым автомобилям. Они не распространяются на запасные тормозные колодки. Таким образом, технически тормозные колодки вторичного рынка не регулируются и не должны соответствовать тем же стандартам FMVSS, что и тормозные колодки OEM.

Как это влияет на вас?
Стандарты FMVSS предназначены для обеспечения того, чтобы новые транспортные средства могли останавливаться в пределах определенного расстояния, которое считается необходимым для безопасного вождения. FMVSS 135 является текущим стандартом и применяется к автомобилям 2000 года и новее, а также к легким грузовикам 2002 года и новее. По сравнению с более ранним стандартом FMVSS 105, FMVSS 135 требует примерно 25-процентного снижения усилия на педали для того же тормозного пути.

FMVSS 135 говорит, что все транспортные средства до 10 000 фунтов. полная масса транспортного средства (GVW), за исключением мотоциклов, должна быть способна остановиться на расстоянии не более 230 футов (70 метров) со скорости 62 миль в час (100 км / ч) с холодными тормозами (ниже 212 градусов по Фаренгейту или 100 градусов по Цельсию) и с усилием на педаль не более 368 фут-фунтов. (500 Н).

В июле 2005 г. эти же требования были распространены на грузовые автомобили и автобусы массой более 10 000 фунтов. Раньше только школьные автобусы должны были соответствовать тем же требованиям по остановке, что и легковые автомобили и легкие грузовики.

Стандарт FMVSS 135 также определяет требуемый тормозной путь для транспортных средств в случае отказа тормозов с усилителем (без усиления), если один из двух гидравлических контуров выйдет из строя. В этих условиях максимальный тормозной путь на скорости 62 мили в час (100 км/ч) не должен превышать 551 фута (168 метров) с максимальным усилием на педали не более 368 футо-фунтов. (500 Н).

FMVSS 135 также требует остановки в случае отказа антиблокировочной тормозной системы (ABS). Правила требуют, чтобы тормозной путь не превышал 279 футов (85 метров) с максимальным усилием на педали не более 368 футо-фунтов. (500 Н).

Также существует требование по остановке в горячем состоянии для устойчивости к выцветанию. При горячих тормозах максимальный тормозной путь для второй из двух аварийных остановок не должен превышать 292 фута (89 метров) при том же усилии на педаль, что и раньше (368 футо-фунтов или 500 Н).

Стояночные тормоза также подпадают под действие FMVSS 135. Правила определяют условия, при которых стояночный тормоз должен удерживать автомобиль как на подъеме, так и на спуске.

В отношении правил FMVSS наиболее важным моментом, о котором следует помнить, является то, что правила являются стандартом эффективности и основаны на том, насколько хорошо транспортное средство может фактически остановиться. В правилах не указывается, какими тормозными колодками, роторами или суппортами должно быть оснащено транспортное средство, а также какими-либо характеристиками трения, выцветания, шума или износа тормозов. Единственное требование состоит в том, чтобы транспортное средство могло остановиться в пределах заданного расстояния при заданных условиях. Период.

В этом отношении соответствие довольно легко проверить. Либо автомобиль останавливается в пределах заданного расстояния, либо нет. Но это требует полевых испытаний каждой марки и модели автомобиля, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам. Производители транспортных средств проводят собственные испытания и сертификацию, а НАБДД анализирует результаты, чтобы убедиться, что производители транспортных средств соблюдают правила.

The Brake Police
В отсутствие федеральных норм поставщики тормозных систем послепродажного обслуживания должны контролировать себя и друг друга, чтобы гарантировать безопасность своей продукции. Ни один поставщик тормозов в здравом уме не стал бы продавать тормозные накладки, которые, как они знают, не способны обеспечить достаточную тормозную способность при нормальных условиях вождения. Тем не менее, то, что является «адекватным», подлежит интерпретации, и некоторые поставщики придерживаются более либерального взгляда на итоговые требования, чем другие.

Если вы хотите сохранить эффективность тормозов «как у новых», вам следует устанавливать тормозные накладки «специально разработанные» или «премиум-класса», которые были протестированы и сертифицированы на соответствие стандартам, аналогичным FMVSS 105 и 135. На вторичном рынке в настоящее время используются две такие тормозные колодки. стандарты тестирования: «BEEP» и «D3EA».

Значение послепродажного обслуживания
Итак, что все это значит для наших читателей? Это означает, что вам нужно уделять пристальное внимание тормозной системе, которую вы выполняете, а также типу сменных накладок и других деталей, которые вы устанавливаете на автомобили ваших клиентов. Гидравлические тормоза и фрикционные накладки на современных автомобилях тесно интегрированы с антиблокировочной системой тормозов, системой контроля тяги и/или системой контроля устойчивости автомобиля. Следовательно, любое изменение, которое значительно изменяет характеристики трения накладок в горячем и холодном состоянии, может нарушить не только эффективность торможения, но и работу систем ABS, контроля тяги и контроля устойчивости.

Учитывая тот факт, что тормозные накладки вторичного рынка практически не регулируются, как вы можете быть уверены, что накладки, которые вы устанавливаете на автомобили ваших клиентов, соответствуют этим критериям? Лучший совет здесь — покупать продукты известных брендов у поставщиков, которые стоят за их продуктами.

Реальные результаты
По большей части качество и рабочие характеристики тормозных накладок вторичного рынка не вызывают сомнений. Испытания BEEP и D3EA выполняют то, для чего они предназначены, и практически любая тормозная накладка известной марки, отвечающая этим критериям, обеспечит безопасное торможение и производительность, аналогичную или даже лучшую, чем тормоза OEM на автомобилях ваших клиентов. Но есть некоторые опасения по поводу неназванных офшорных поставщиков, которые продают товары сомнительного качества или содержащие асбест.

Многие страны третьего мира не слишком заботятся о безопасности тормозов, качестве их продукции или о том, какие ингредиенты используются в их тормозных колодках. Они просто хотят продавать свою продукцию по минимально возможной цене. Асбест исчез из тормозных накладок, произведенных в США, несколько лет назад из-за опасений по поводу потенциальной опасности для здоровья и судебных разбирательств. Но асбест по-прежнему используется во многих тормозных накладках за пределами США, и некоторые из этих тормозных колодок и колодок с асбестом все еще импортируются в эту страну. Некоторые говорят, что единственный способ гарантировать, что тормозные колодки послепродажного обслуживания соответствуют тем же требованиям безопасности, что и новые автомобили, — это применить FMVSS 105 и 135 и к вторичному рынку.

Производители тормозов не хотят, чтобы это произошло, потому что это потребует много дорогостоящих испытаний автомобиля. Представьте себе стоимость ежегодного тестирования тормозных колодок, марки и модели автомобиля для всей линейки продуктов и то, как эти затраты должны быть переданы по цепочке сбыта вам и вашим клиентам. Это может значительно увеличить стоимость тормозных колодок. Вот почему производители тормозов предпочитают использовать добровольные процедуры тестирования, такие как BEEP или D3EA, для оценки своей послепродажной продукции.

К счастью, никакие федеральные нормы не разрабатываются для вторичного рынка тормозных накладок, поэтому производители тормозов будут продолжать регулировать себя и друг друга, чтобы убедиться, что их продукция безопасна и обеспечивает характеристики как новые или лучше новых. Суть, в конце концов, в том, чтобы иметь счастливого покупателя тормозов.

Какое отношение все это имеет к качественной работе тормозной системы и что вы должны своему клиенту? Я только что заполнил много места информацией о том, что нужно для производства фрикционного материала для колодок и накладок, совместимого с ABS и ESC. В случае производителя оригинального оборудования много времени и денег тратится на производство тормозной колодки или накладки, которые соответствуют FMVSS, а также гарантийным и эксплуатационным характеристикам для конкретного автомобиля. Если гарантия от бампера до бампера составляет 36 000 миль, эти колодки и накладки рассчитаны на срок службы в течение гарантийного периода. Качественная тормозная работа должна соответствовать или превосходить эти гарантийные стандарты. Если для автомобиля указан тормозной путь, проверьте руководство по эксплуатации, автомобиль должен вести себя так, как указано в суде.

Как OEM-производители соблюдают стандарты
Технические специалисты в этой области часто говорят, что если инженера отправить на работу на один день, он изменит свой подход к проектированию автомобилей. Но если вы измените утверждение и поручите техническому специалисту спроектировать и спроектировать новый автомобиль, это изменит то, как технический персонал чинит автомобили.

Если вы попытаетесь увидеть тормозную систему глазами инженера OEM, вы станете лучшим техническим специалистом. Как и любой технический специалист, OEM-инженер должен работать с определенными ограничениями для достижения цели, изложенной в количественных показателях производительности, таких как соответствие FMVSS и внутренним стандартам. Понимание того, как они это делают, может помочь вам стать лучшим специалистом.

Перед тем, как ставить колодки и роторы, стоит ознакомиться с доказательствами и историей. Думайте о себе как о CSI (криминалисте), ищущем улики. Каково было состояние поверхности фрикционного материала? Были ли какие-либо прокладки или другой материал на задней стороне колодки? Если роторы были заменены, то почему? На сегодняшнем рынке стоит сделать несколько цифровых снимков и получить некоторую информацию от клиента. Например, сколько раз менялись колодки.

Инженерная версия CSI — FMEA (анализ видов и последствий отказов). Это анализ «если, то». Это означает, что они проходят через все возможные сценарии. Например, если двигатель заглохнет, у вас есть тормоза и рулевое управление, чтобы безопасно остановить автомобиль, даже если он весит 110 фунтов. слабак за рулем.

Тормоза — это противоположность двигателя. Тормоза принимают энергию движения, создаваемую топливом, и превращают ее в тепловую энергию трения, чтобы остановить транспортное средство. Если у транспортного средства на колесах мощность 200 лошадиных сил, то у него должны быть тормоза, способные с такой же мощностью остановить транспортное средство. Чем больше двигатель, тем сильнее тормоза, если вы собираетесь останавливаться так быстро, как можете. Точно так же, как размер двигателя и улучшения производительности, такие как наддув, определяют мощность, передаваемую на колеса, диаметр барабана и ротора, а также рабочая площадь определяют тормозную способность.

На способность автомобиля останавливаться и двигаться в значительной степени влияют колеса, шины и подвеска, но это зависит от конструкции шин и конструкции шасси. Но есть один CSI / FMEA, который следует учитывать, а именно диаметр колеса и шины. Если сменное колесо и шина в сборе значительно больше, чем исходный заводской комплект, это может снизить тормозную способность тормоза. Расстояние от земли до центра колеса увеличивает рычаг тормоза. Это приводит к увеличению тормозного пути и возможному термическому повреждению колодок и роторов.

Это место, где фрикционный материал встречается с ротором или барабаном. Фрикционный материал подобен топливу. Он создает тепловую энергию и предназначен для ее использования в качестве топлива. В относительном выражении фрикционный материал недорог по сравнению с роторами и суппортами.

Материал основы для прокладки или подкладки должен обладать следующими качествами: термически стабильным, изолирующим, хорошими характеристиками износа, простым в обработке и иметь приемлемую стоимость. Существует множество рецептов фрикционных материалов, так же как и рецептов выпечки. Существуют сотни ингредиентов для приготовления хлеба и более 2000 различных материалов, от обычных до экзотических, для изготовления фрикционных материалов. Можно использовать безграничные комбинации для производства колодок или накладок, отвечающих требованиям по шуму, коэффициенту трения, выцветанию, износу колодок, износу ротора, сжимаемости и рабочим температурам. Не существует установленных стандартов для количества и типов материалов для производства данной спецификации.

Составление подушечек иногда называют «черным искусством». Но каждая подушка основана на трех или четырех основных ингредиентах, которые включают в себя связующие материалы, абразив, смазки и структурные волокна.

Структурные волокна сохраняют прочность подкладки или подкладки. К таким волокнам относятся асбестовые и керамические волокна. Связующие вещества — это то, что скрепляет прокладку или материал подкладки. Наиболее распространенными обычно являются синтетические смолы, полученные из углеводородов, известных как полимеры. Фенольная смола является наиболее распространенной смолой, используемой в колодках и накладках. Фенольные смолы получают из углеводорода бензола.

Некоторые связующие столь же экзотичны, как смолы из скорлупы орехов кешью. Каждая смола имеет набор характеристик, которые могут изменить характеристики тормозной системы данного типа. Концентрация этой смолы может изменить характеристики материала колодки или накладки, прочность и коэффициент трения. Количество тепла, выделяемого при торможении, оказывает наибольшее влияние на связующую смолу. Выцветание происходит, когда выделяемое тепло вызывает плавление смолы и уменьшает трение между колодкой и ротором. Перегрев фрикционного материала с глянцевой поверхностью. Сильный перегрев может привести к растрескиванию фрикционного материала.

Абразивы — это материалы, которые помогают очищать поверхность ротора и уменьшают остекление колодок или накладок. Они также увеличивают трение при первом торможении. Наиболее распространенными сегодня являются оксид алюминия, оксиды железа, кварц, кремнезем и силикат циркония.

Модификаторы трения делают изготовление колодок и накладок искусством.