Тормозной механизм для электросамоката S12
| Фото | Наименование товара | Цена | Количество | Сумма |
Применить
Сумма заказа: RUB
Доставка
— Самовывоз из главного офиса
— Самовывоз из пункта выдачи в Москве
Выбрать пункт самовывоза
— Доставка. Москва. Курьером по адресу
— Самовывоз из пункта выдачи в Санкт-Петербурге
Выбрать пункт самовывоза
— Доставка. Санкт-Петербург. Курьером по адресу
— Доставка. По России. До пункта самовывоза
По России. Курьером по адресу— Доставка в Беларусь, Казахстан
Отправка по данным направлениям согласуется с менеджером по тел: 8-800-707-1233
Способы оплаты
— Предоплата картой: Visa, MC, Мир (Скидка: 0%)
— При получении заказа
Адрес Главного офиса, где можно забрать товар самостоятельно:
Москва, 17-й проезд Марьиной рощи, д 9
метро Бутырская, выход № 3, после эскалатора повернуть налево, поднимаемся наверх и надо идти прямо 7 минут пешком (800м). Или 2 остановки на автобусе до остановки 6-ой автобусный парк.
Проезд можно уточнить по тел: 8-800-707-1233
Выбран пункт самовывоза: ID: ;
Адрес:
Как добраться:
Укажите свои данные и адрес доставки в предложенной форме!
Выбран пункт самовывоза: ID: ;
Адрес:
Как добраться:
Укажите свои данные и адрес доставки в предложенной форме!
Выбран пункт самовывоза: ID: ;
Адрес:
Как добраться:
Выберите Ваш населенный пункт из списка и заполните предложенную форму:
Подробности доставки уточняйте у менеджеров.
Ваше имя*
Номер телефона*
Адрес E-mail*
Кол-во км. за МКАД(КАД)* 012345678910
Адрес для доставки*
Комментарий к заказу
Общий размер упаковки: 0x0x0 см.
Общий вес отправления: 0 кг.
Стоимость доставки: 0 RUB
Время доставки (приблизительно): 0 раб. дн.
Скидка на товар: 0 RUB
Итоговая сумма: RUB
Продолжить покупки
Оформить заказ
Тормозной механизм средний левый DFL 4251 A Евро 2
Главная / Тягачи / DFL 4251 A Евро 2 / Мосты / Тормозной механизм средний левый
Основной склад ООО «Механика» находится в Новосибирске, большая часть позиций из каталога есть в наличии. Для тех, кому важна оперативность, у нас есть экспресс-доставка в любую точку России.
Мы работаем напрямую с производителями без посредников, благодаря этому наши цены значительно ниже чем у конкурентов.
На сайте указаны ориентировочные цены на позиции (это связано с колебаниями курса доллара к рублю). Для того, чтобы узнать точную цену на интересующие позиции, свяжитесь с нами удобным для вас способом — Мы ответим на все вопросы по спецтехнике из Китая и запчастям Cummins.
Если вы не нашли нужную запчасть в каталоге, наши специалисты помогут найти оригинал по артикулу/названию или подберут аналог.
Сортировать по:
Названию Названию
Цене Цене
Товар
Параметры
Цена, р.
Кол-во
1 Щит заднего тормоза нижний
Артикул: 3502ZS01F-023-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
10 Кольцо стопорное
Артикул: 3501N-046-MEH-10
Добавить к сравнению
по запросу
11 Палец вилки
Артикул: 3502N-018-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
11 Шплинт
Артикул: Q500B0426-MEH-10
Добавить к сравнению
по запросу
12 Пневмокамера тормозная пружинная задняя правая в сборе
Артикул: 3530ZB1-002-B-MEH-3
Добавить к сравнению
по запросу
13 Пружина возвратная в сборе
Артикул: 3502N12-064-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
14 Заклепка
Артикул: 3502N12-106
Добавить к сравнению
по запросу
15 Накладка колодки заднего тормоза фрикционная
Артикул: 302ZAS01-105
Добавить к сравнению
по запросу
16 Колодка тормоза задняя
Артикул: 3502N12-101-B-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
16 Колодка тормоза задняя верхняя в сборе
Артикул: 3502ZAS01-185-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
Артикул: 3502ZAS01-085-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
17 Кольцо стопорное
Артикул: 3501N-118-MEH-6
Добавить к сравнению
по запросу
17 Манжета ролика в сборе
Артикул: 3501N-114-MEH-6
Добавить к сравнению
по запросу
17 Ролик задней колодки тормоза
Артикул: 3502N-213-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
17 Ролик задней колодки тормоза в сбореАртикул: 3502N-113
Добавить к сравнению
по запросу
18 Ось ролика
Артикул: 3501N-102-MEH-6
Добавить к сравнению
по запросу
19 Манжета в сборе
Артикул: 3502N-034-MEH-3
Добавить к сравнению
по запросу
2 Щит заднего тормоза верхний в сборе
Артикул: 3502ZS01F-021-MEH-2
Добавить к сравнению
20 Масленка
Артикул: Q701B45-MEH-16
Добавить к сравнению
по запросу
21 Суппорт заднего тормоза
Артикул: 3502XZB-026-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
21 Суппорт заднего тормоза в сборе
Артикул: 3502XZB-025-MEH-3
Добавить к сравнению
по запросу
22 Втулка
Артикул: 3502N-039-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу23 Ось колодки
Артикул: 3502N-132-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
3 Заглушка щита тормоза
Артикул: 3501N-076-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
4 Вал эксцентриковый тормоза заднего левого
Артикул: 3502ZAS01-041-MEH-1
Добавить к сравнению
по запросу
5 Болт крепления оси колодки
Артикул: 3501N-134-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
5 Проволока шплинтовочная
Артикул: Q50512200-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
6 Втулка оси
Артикул: 3502N-093-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
7 Кольцо дистанционное вала эксцентрикового заднего тормоза
Артикул: Q1-35S92-02044-A-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
8 Кронштейн задний левый с втулкой в сборе
Артикул: 35ZAS01-02029
Добавить к сравнению
по запросу
8 Шайба пружинная
Артикул: Q40314-MEH-19
Добавить к сравнению
по запросу
9 Рычаг заднего тормоза в сборе
Артикул: SRh4551B6-010-MEH-2
Добавить к сравнению
по запросу
Механизм тормозной средний левый в сборе
Артикул: 3502ZAS03-010-MEH-1
Добавить к сравнению
по запросу
Будущее тормозов – Тормозные системы будущего
FBS 1 – Настоящая технология электронного торможения
Основываясь на многолетнем опыте, полученном с проверенным и испытанным электромеханическим приводом, переход к в комплекте Brake-by -проводная система теперь может следовать.
С этой целью Continental разработала модель MK C2 , поколение модульных и масштабируемых систем. MK C2 можно использовать как с механической педалью (= и гидравлический резервный режим), так и с электронной педалью (= без аварийного режима, как версия MK C2 EP).
MK C2, однако, как более продвинутая разработка, еще компактнее, легче и экономичнее, а благодаря Multi-Logic имеет рабочие характеристики, превосходящие таковые у MK C1. Multi-Logic означает, что MK C2 оснащен двумя печатными платами и двумя процессорами, которые можно использовать для выполнения большего количества функций в случае неисправности. Это означает, например, что стояночный тормоз может приводиться в действие избыточно. Это позволяет отказаться от очень дорогого механического замка трансмиссии для обездвиживания транспортного средства. Благодаря своим преимуществам эволюционная стадия MK C2 станет основой для будущих FBS. В версии без аварийного режима водитель нажимает смоделированную педаль тормоза (функция электронной педали).
Датчики фиксируют намерение торможения, а электродвигатель создает гидравлическое давление. Поколение системы MK C2 предназначено для AD в соответствии с SAE Level 3 или выше. Поскольку требуется, чтобы тормозные системы без гидравлического резервного режима были спроектированы с резервированием, FBS 1.1 является разумным решением, подходящим для небольших и средних объемов единиц. В нем используются существующие компоненты, которые уже зарекомендовали себя в решении с механической педалью для высокоавтоматизированного вождения (HAD). Для больших объемов единиц хорошим решением является разработка резервного OneBox.
Полное разделение педали и генерации давления без аварийного режима обеспечивает огромное преимущество интеграции , характерное для реальных систем торможения по проводам: тормозную систему больше не нужно монтировать непосредственно в определенном месте на брандмауэр перед драйвером, чтобы включить механический резерв. Вместо этого FBS 1 с электронной педалью поддерживает новых концепций транспортных средств , включающих различные интерьеры и размеры транспортных средств, таких как шасси скейтборда электрифицированных транспортных средств, на которые могут быть установлены различные кузова.
FBS 2 – Тормоза становятся «полусухими»
В современных тормозных системах, а также в решениях FBS 0 и FBS 1 создание давления по-прежнему полностью интегрировано в блок тормозной системы. Гидравлика (то есть «мокрая» часть тормозной системы) передает усилие на тормозные суппорты дисковых или барабанных тормозов.
Однако по мере развития архитектуры электроники и транспортных средств тем более привлекательным становится отказ от этой негибкой «единой схемы». Первым шагом, например, может быть отказ от гидравлического приведения в действие тормозов на задней оси, потому что гидравлика имеет недостаток: жидкость необходимо регулярно менять и утилизировать, что небезопасно для окружающей среды. Кроме того, если бы тормоза приводились в действие электромеханически, установка задней оси упростилась бы, поскольку можно было бы отказаться от жестких гидравлических линий. В то же время гидравлика на передней оси по-прежнему будет доступна в качестве резервной системы.
Если колесные тормоза задней оси имеют электромеханический привод, т. е. « сухой », его можно использовать рекуперативно, например, для систематической рекуперации энергии на задней оси во время каждой операции торможения. Как только тормоза заднего моста становятся независимыми от гидравлической системы, они обеспечивают для этого идеальные условия. Это потребовало бы определенной степени «разума» 9.0005 в тормозная система. Эта децентрализация и «ломка» традиционной архитектуры еще больше повысят степень свободы для автомобильных архитектур.
FBS 3 – Тормоз можно разбить на модули
В долгосрочной перспективе можно полностью отказаться от гидравлической системы: для этого все четырехколесные тормоза могут приводиться в действие электромеханически и, таким образом, будут полностью «сухими». ». В этом случае нынешний акцент на создании и модуляции давления с помощью соответствующего интеллекта управления больше не будет необходим.
Тормозная система FBS 3 состоит из четырех сухих колесных тормозов (суппорты или барабаны) и ряда программных функциональных блоков, которые из соображений безопасности и резервирования могут работать на нескольких существующих высокопроизводительных компьютерах (HPC) со встроенным колесным тормозом. Блоки управления, обеспечивающие резервирование, необходимое для обеспечения безопасности.
Чтобы сделать этот долгосрочный переход к FBS 3 вообще возможным, отдельные функции тормозной системы должны быть инкапсулированы в виде автономных продуктов в модульных, проверенных и проверенных программных блоках , которые могут быть интегрированы в различные транспортные средства благодаря стандартизированные интерфейсы, основанные на принципе повторного использования .
Заключение
Функции движения остаются краеугольным камнем активной безопасности вождения. Нигде это не проявляется так ясно, как в тормозных системах. В то же время, однако, общие условия для функций управления движением очень сильно меняются из-за новой архитектуры E/E и новых возможностей транспортных средств, таких как AD.
Здесь Continental активно стремится обмениваться идеями с производителями автомобилей, чтобы формировать дальнейшее развитие тормозных систем в диалоге с ними. Это тем более важно, что многие преимущества будущих систем будут менее значимы для тормозных функций, чем для самих транспортных средств.
Мышление с точки зрения изолированных функциональных блоков и аппаратных единиц больше не работает. Новые архитектуры тормозных систем, скорее всего, будут модульными и масштабируемыми. В будущем можно будет модульно разделить тормозные системы. Ранее централизованные компоненты теперь можно было более свободно размещать в автомобиле. В этой области ведутся разработки, основанные на многолетнем опыте работы с системами, важными для безопасности. Этот опыт и связанное с ним мышление перетекают в совместную и скоординированную работу по развитию, которая выходит за рамки предыдущих доменов. Такой взгляд на безопасность в контексте систем в целом также поддерживается обширным опытом Continental в области архитектур, включающих высокопроизводительные компьютеры (HPC) в сочетании с другими встроенными блоками управления, обеспечивающими резервирование и отказоустойчивость.
Примеры здесь включают блоки управления колесами, платформу интеграции безопасности и движения и HPC для автоматизированного вождения. Таким образом, несмотря на новые системные свойства и новую распределенную архитектуру, можно обеспечить более высокий уровень безопасности, комфорта вождения и надежности.
Управление велосипедом
осталась константой. В то время как рули развивались, основы
рулевого управления и управления велосипедом не изменились. Но недавно наш
понимание науки, лежащей в основе управления велосипедом.
Принцип
плунжерный тормоз прост: нажав или потянув за рычаг, металлический
башмак прижимается к внешней стороне шины, создавая трение и замедление
велосипед вниз. Проблемы с этой системой включают чрезмерный износ на
шина (не работает с пневматическими шинами, даже когда металлическая колодка
покрыт резиной) и плохой работой на мокрой поверхности. Вода уменьшается
трение между тормозной колодкой и шиной, уменьшающее торможение
власть.
Этот тормоз особенно
сильный и имеет тенденцию «блокировать» или заносить заднее колесо при включении.
контролируемый
модуляция поможет тормозам работать лучше, особенно в сырую погоду,
путем удаления части лишней жидкости из дисков. Кроме того, прокачка
тормоза гарантируют, что водитель не заблокирует тормоза (когда шины
прекращает вращение, велосипедист начинает терять контроль над велосипедом). Эксплораториум
Старший научный сотрудник Пол Доэрти объяснил: «Я балансирую торможение между
буксование колеса о землю и проскальзывание тормозных колодок.
Если я войду в занос, и колеса не будут крутиться, я не контролирую ситуацию, когда
Я указываю колеса велосипеда. Так же, как антиблокировочная система тормозов в автомобиле,
Я хочу, чтобы это колесо немного вращалось, чтобы я мог управлять и контролировать
велосипед».
Пол объяснил: «Самое важное в прекращении
заключается в том, что вы хотите быстро остановиться, контролируя ситуацию, и не перепрыгнуть через руль.
Когда я еду на велосипеде и нажимаю на тормоз, мое тело имеет инерцию.
и все равно стремится вперед. Это смещает мой вес вперед на
переднее колесо. Итак, я много тормозлю передним колесом, но если я
слишком сильно тормозил передним колесом, потом я переезжал через руль.
Таким образом, идея торможения велосипеда состоит в том, чтобы сбалансировать торможение между
спереди и сзади, чтобы обеспечить максимальное торможение.»