Тормозные устройства: Тормозные устройства

Тормозные механизмы и системы автомобиля | Справочная информация

Сообразно своему названию, тормозной механизм выполняет в автомобиле процесс торможения, то есть препятствует вращению колеса с целью понижения скорости или полной остановки. На сегодняшний день большинство автопроизводителей используют фрикционный тип тормозных устройств, принцип работы которого заключается в организации силы трения между вращающимися и стационарными элементами.

Обычно тормоза располагают во внутренней полости самого колеса, в этом случае такой механизм называют колесным. Если тормозное устройство включается в состав трансмиссии (за КПП), то механизм носит названием трансмиссионного.

Вне зависимости от места размещения и формы вращающихся деталей, любой тормозной механизм призван создавать максимально возможный тормозной момент, который не зависит от износа деталей, наличия конденсата на поверхности колодок или их степени нагрева во время трения.

Обязательным условием для оперативного срабатывания механизма является конструкция устройства с минимальным зазором между двумя соприкасающимися поверхностями. В ходе длительной эксплуатации величина этого зазора неизменно будет увеличиваться за счет износа.

Три вида тормозных систем в автомобиле

На сегодняшний день все транспортные средства оснащаются тремя видами тормозных механизмов. Чтобы успешно и безопасно управлять автомобилем, требуется использовать следующие виды систем тормозов:

• Рабочая. Именно эта система обеспечивает уменьшение скорости на участке движения и гарантирует полную остановку транспортного средства.
• Запасная. Используется в том случае, если по каким-либо объективным причинам вышла из строя рабочая система. Функционально она работает так же, как и рабочая, то есть выполняет торможение и остановку автомобиля. Конструктивно может быть реализована как полностью автоматическая система или входить в состав рабочей.
• Стояночная. Применяется для стабилизации положения транспортного средства во время стоянки на длительное время.

В современных автомобилях принято использовать не только три вида систем тормозов, но и различные вспомогательные механизмы, которые призваны усилить результативность торможения. Это усилитель тормозов, ABS, контроллер экстренного торможения, электроблокировка дифференциала и прочее. Практически во всех автомобилях, представленных в ГК Favorit Motors, присутствуют вспомогательные устройства для эффективности прохождения тормозного пути.

Подборка б/у автомобилей Volkswagen Touareg

Устройство тормозного механизма

Конструктивно механизм соединяет два элемента — само устройство тормоза и его привод. Рассмотрим каждое из них по отдельности.

Устройство тормоза в современных автомобилях

Механизм характеризуется работой подвижной и неподвижной частей, между которыми происходит трение, что, в конечном итоге, и снижает скорость автомобиля.

В зависимости от того, какую форму имеют вращающиеся детали, различают два вида тормозных устройств: барабанные и дисковые. Основное различие между ними заключается в том, что подвижными элементами барабанных тормозов являются колодки и ленты, а у дисковых — только колодки.

В качестве неподвижной (вращающейся) части выступает сам барабанный механизм.

Традиционный дисковый тормозной механизм состоит из одного диска, который вращается, и двух колодок, которые неподвижны и размещены внутри суппорта с обеих сторон. Сам суппорт при этом надежно зафиксирован на кронштейне. В основании суппорта имеются рабочие цилиндры, которые в момент торможения соприкасают колодки к диску.

Работая на полную мощь, тормозной диск очень сильно нагревается от трения с колодкой. Чтобы его охладить, в механизме используются потоки свежего воздуха. Диск имеет на своей поверхности отверстия, через которые выводится лишнее тепло и поступает холодный воздух. Имеющий специальные отверстия тормозной диск носит название вентилируемого. На некоторых моделях автомобилей (преимущественно гоночного и скоростного назначения) используют керамические диски, которые имеют гораздо меньшую теплопроводность.

На сегодняшний день, чтобы обезопасить водителя, тормозные колодки оснащаются датчиками, показывающими уровень их износа. В нужный момент, когда на панели загорится соответствующий индикатор, потребуется просто приехать в автосервис и провести замену. Специалисты ГК Favorit Motors обладают большим опытом и всем необходимым современным оборудованием для демонтажа старых тормозных колодок и монтажа новых. Обращение в компанию не займет много времени, тогда как качество работы будет на той высоте, которая обеспечит действительно комфортное и безопасное управление автомобилем.

Основные типы тормозных приводов

Главное назначение этого привода состоит в предоставлении возможности управления тормозным механизмом. На сегодняшний день существует пять типов приводов, каждый из которых выполняет свои функции в автомобиле и позволяет оперативно и четко подать сигнал механизму для торможения:

• Механический. Сфера применения — исключительно в стояночной системе. Механический тип привода объединяет несколько элементов (система тяги, рычаги, тросики, наконечники, уравнители и т.д.). Этот привод позволяет подать сигнал стояночному тормозу о фиксации транспортного средства на одном месте, даже в наклонной плоскости. Обычно применяется на парковках или во дворах, когда автовладелец оставляется машину на ночь.
• Электрический. Сфера применения — также стояночная система. Привод в этом случае получает сигнал от ножной электрической педали.
• Гидравлический. Основной и самый распространенный тип тормозного привода, который применяется в рабочей системе. Привод представляет собой объединение нескольких элементов (педаль тормоза, усилитель тормоза, цилиндр торможения, цилиндры на колесах, шланги и трубопроводы).
• Вакуумный. Данный тип привода также часто встречается на современных авто. Суть его работы такая же, как и у гидравлического, однако характерное отличие состоит в том, что при нажатии на педаль создается дополнительное вакуумное усиление. То есть исключена роль гидравлического усилителя тормозов.
• Комбинированный. Также применим только в рабочей тормозной системе. Специфика работы заключается в том, что тормозной цилиндр после нажатия на педаль давит на тормозную жидкость и заставляет ее поступать под высоким давлением к тормозным цилиндрам. Применение сдвоенного цилиндра позволяет разделять высокое давление на два контура. Таким образом, если один из контуров выйдет из строя, система всё равно будет полноценно функционировать.

Принцип работы системы тормозов на автомобиле

В связи с тем, что сегодня распространены транспортные средства с разными типами рабочей тормозной системы, принцип работы тормозного механизма будет рассмотрен на примере самой часто употребляемой — гидравлической.

Как только водитель нажимает на тормозную педаль, нагрузка сразу же начинает передаваться к усилителю тормозов. Усилитель вырабатывает дополнительное давление и передает его на главный тормозной цилиндр. Поршень цилиндра тут же нагнетает жидкость через специальные шланги и подает ее к тем цилиндрам, которые установлены на самих колесах. При этом давление тормозной жидкости в шланге сильно повышается. Жидкость поступает на поршни колесных цилиндров, которые начинают вращать колодки к барабану.

Как только водитель сильнее нажимает на педаль или же повторяет нажатие, соответственно будет увеличиваться давление тормозной жидкости во всей системе. Сообразно повышению давления будет усиливаться трение между колодками и барабанным устройством, что замедлит скорость вращения колес. Таким образом, наблюдается прямая связь между силой нажатия на педаль и замедлением скорости автомобиля.

После того, как водитель отпускает педаль тормоза, она возвращается на свое исходное место.

Вместе с ней поршень главного цилиндра прекращает нагнетание давления, колодки отводятся от барабана. Давление тормозной жидкости спадает.

Работоспособность всей тормозной системы всецело зависит от работоспособности каждого ее элемента. Тормозная система является одной из самых важных в автомобиле, поэтому не терпит пренебрежительного отношения. В случае подозрения на каике-либо дефекты в ее работе, или появление индикации от датчика колодок, следует немедленно обратиться к профессионалам. ГК Favorit Motors предлагает свои услуги по диагностике степени износа и замене любых компонентов системы торможения. Качество работ и предоставление разумных цен на услуги гарантировано.

---

Тормозные устройства ТКТ, ТКГ, ТКП, ТКТГ

Посмотреть цену

Колодочные тормоза предназначены для остановки и удержания валов механизмов подъемно-транспортного, металлургического, дорожно-строительного, складского и другого оборудования в заторможенном состоянии при неработающем электродвигателе.

Рабочая среда нерадиоактивная, пожаро- и взрывобезопасная.

Содержание паров кислот и щелочей в допустимых пределах.

При установке на механизмах, работающих на открытом воздухе, тормоза защищают кожухом от попадания атмосферных осадков и действия солнечной радиации.

Требования техники безопасности по ГОСТ 12.2.007.0-75 и ГОСТ 12.2.007.1-75.

Тормоза типа ТКГ и ТКТГ с электрогидравлическими толкателями эксплуатируются в механизмах всех групп режима с климатическим исполнением, рекомендуемым для северных, умеренных, и тропических районов, что связано с особенностью отрицательного воздействия резких колебаний температуры на трансформаторное масло, используемое в электрогидротолкателях. Для механизмов передвижения и поворота кранов рекомендуются тормоза ТКГ-160-1 и ТКГ-200-1, которые обеспечивают более плавное торможение, в особенности для кранов, работающих на открытом воздухе.

Тормоза, комплектуемые электромагнитами, используются при различных перепадах температуры, при этом тормоза типа:
• ТКП эксплуатируются в механизмах всех групп режима при резких перепадах температуры окружающей среды.
• ТКТ рекомендуется применять в механизмах с группой режима не выше 4М.

Колодочные тормоза соответствуют техническим условиям:
• ТКТ и ТКП — ТУ 3178-003-11523712-94;
• ТКГ-160; 200; 300 и ТКГ-160(200)-1 — ТУ 3178-004-11523712-94;
• ТКГ-400; 500 и ТКТГ — ТУ 3178-005-11523712-94.

Структура условного обозначения

ТКХ-Х-(1)-Х2

:
• ТК — тормоз колодочный;
• Х— вид привода:
  • Т — с электромагнитным приводом переменного тока;
  • МП, П — с электромагнитным приводом постоянного тока;
  • ДМ — с длинноходовым магнитом постоянного тока;
  • Г, ТГ — с электрогидравлическим приводом;
• Х — диаметр тормозного шкива, мм;
• 1 — порядковый номер модификации;
• Х2 — климатическое исполнение (У, УХЛ, Т) и категория размещения по ГОСТ 15150-69.

Технические характеристики колодочных тормозных устройств:

Типоразмер тормоза	Диаметр шкива, мм	Тип привода	Род тока	Тормозной момент, Н*м	Масса, не более, кг
ТКТ-100	100	МО100Б	переменный	20	12
ТКТ-200/100	200	МО100Б		39	25
ТКТ-200	200	МО200Б		157	35
ТКТ-300/200	300	МО200Б		235	61
ТКП-100	100	МП101	постоянный	16	12
ТКП-200/100	200	МП101		31	30
ТКП-200	200	МП201		122	35
ТКП-300/200	300	МП201		186	75
ТКП-300	300	МП301		412	83
ТКГ-160	160	ТЭ30	переменный	100	21,5
ТКГ-200	200	ТЭ30		300	30
ТКГ-300	300	ТЭ50		800	55
ТКГ-400	400	ТЭ80		1500	95
ТКГ-500	500	ТЭ80		2500	150
ТКТГ-600	600	ТЭ200		5000	210
ТКТГ-700	700	ТЭ200		8000	319
ТКТГ-800	800	ТЭ200		12500	400

Размеры колодочных тормозных устройств:

Типоразмер тормоза	L	l1	l2	B	b1	b2	b3	s1	H	h	A	a	D	d
ТКТ-100	398	300	195	130	70	65	—	4	218	100	110	15	100	13
ТКТ-200/100	546	394	328	130	90	90	—	7	420	170	175	22	200	18
ТКТ-200	660	394	322	177	90	90	—	7	367	170	175	22	200	18
ТКТ-300/200	660	550	384	177	140	120	—	9	540	240	250	25	300	22
ТКП-100	358	300	210	132	70	65	—	4	220	100	110	15	100	13
ТКП-200/100	539	394	321	132	90	90	—	7	414	170	175	22	200	18
ТКП-200	589	394	371	178	90	90	—	7	437	170	175	22	200	18
ТКП-300/200	724	550	439	178	140	120	—	9	577	240	250	25	300	22
ТКП-300	766	550	484	223	140	120	—	9	600	240	250	25	300	22
ТКГ-160	490	263	140	202	120	120	90	6	115	144	200	90	160	13
ТКГ-200	608	415	213	202	90	150	120	7	121	170	350	60	200	18
ТКГ-300	772	560	270	232	120	190	150	12	350	240	500	80	300	22
ТКГ-400	895	530	265	232	128	180	68	12	600	300	340	68	400	21
ТКГ-500	1160	786	433	232	140	200	65	12	735	400	410	85	500	27
ТКТГ-600	1335	800	400	250	200	200	—	20	865	415	500	126	600	30
ТКТГ-700	1610	904	452	250	230	230	—	20	977	465	610	150	700	34
ТКТГ-800	1800	1034	517	250	240	240	—	35	1076	540	700	160	800	38

Схемы тормозных устройств:

Тормозные устройства.

1985 г. DjVu

ОГЛАВЛЕНИЕ       Предисловие 3       I. Общие сведения 5       1.1. Классификация тормозов и требования к тормозным устройствам 5       1 2 Основные параметры тормозных устройств 6       2. Колодочные тормоза 27       2 1. Общие сведения 27       2 2 Тормоза с внешним расположением колодок 27       2 3. Тормоза с внутренним расположением колодок 67       2.4. Камерные тормоза 104       3. Ленточные тормоза 108       3.1 Общие сведения 108       3 2. Тормоза с наружной лентой 108       3 3. Тормоза с внутренней лентой 119       3.4 Ленточно-колодочные тормоза 120       3 5. Шарнирно-колодочные тормоза 122       3 6. Тормозные ленты 123       4. Тормоза с осевым нажатием 129       4 1. Общие сведения 129       4.2. Конструкции тормозов 135       4.3. Дисково-колодочные тормоза 156       5. Тормозные устройства для регулирования и ограничения скорости 178       5 1. Механические тормозные устройства 178       5 2. Электромагнитные тормозные устройства 183       5 3 Гидравлические тормозные устройства 189       6. Остановы, ловнтели, противоугонные устройства       6 1. Остановы       6 2. Ловители лифтов и подъемников       6 3 Противоугонные устройства       7. Приводы тормозов       7.1. Сравнительный анализ приводов различных типов       7 2. Электромагнитный привод       7 3. Электрогидравлический привод       7 4. Электромеханический привод       7 5. Объемный гидравлический привод       7.6. Пневматический привод       7.7. Пневмогидравлический привод       7.8 Механический привод       8. Фрикционные пары тормозных устройств       8 3. Общие сведения       8.2. Материал для фрикционных накладок       8 3. Конструкции фрикционных накладок       8 4. Металлический элемент (контртело) фрикционной пары       8.5 Расчет и выбор материалов фрикционной пары       8 6. Лабораторные и стендовые испытания тормозных устройств       8 7. Контроль технического состояния фрикционной пары       Список литературы       Предметный указатель             8. ФРИКЦИОННЫЕ ПАРЫ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ       8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ       Показатели качества тормозных устройств определяются в основном конструктивным исполнением узла трения и оптимальным сочетанием материалов фрикционной пары. Для обеспечения стабильности тормозного момента, повышения надежности и износостойкости элементов тормоза применяют специальные материалы с повышенными фрикционными свойствами (фрикционные накладки) в контакте с металлическим контртелом. Фрикционные накладки изготовляют из кожи, пробки, модифицированной древесины, металлов, асбополимерных композиций, порошковых материалов. Они являются быстроиз нашивающимися элементами по сравнению с металлическим контртелом и поэтому должны быть достаточно дешевыми, а фрикционный узел должен иметь такую конструкцию, при которой обеспечивается быстрая смена изношенных накладок       При выборе материалов пары трения рекомендуется [58] учитывать вид контактирования ее элементов, значение коэффициента взаимного перекрытия (/(„), требования к контактной жесткости узла трения, вид охлаждения, наличие или отсутствие смазочного материала, показатели качества по ГОСТ 15467 — 79.       Фрикционные материалы должны иметь стабильный коэффициент трения, заданные механические и теплофизические свойства, хорошо прирабатываться к контртелу (при первом торможении МтО 0,8 Л1т расч), должны быть технологичными, коррозионно-стойки-       ми, обладать достаточной механической прочностью, масло-, влаго- и огнестойкостью, высокой износостойкостью, низкой склонностью к схватыванию в горячем и холодном состоянии.       Верхний и нижний пределы коэффициента трения задают в зависимости от конструкции, назначения и условий эксплуатации тормоз-ного устройства. Нижний предел коэффициента трения определяет условие обеспечения заданного тормозного момента, а верхний — сохранения устойчивости движения транспортного средства при максимально допустимых замедлениях. Значения коэффициента трения выше расчетных могут явиться причиной юза ходовых колес транспортного средства, их повышенного износа, потери управляемости. Рекомендуемые значения коэффициента трения для тормозных устройств автотранспортных средств составляют 0,35 [40], подъемно-транспортных машин — 0,35 — 0,45 [1], самолетов — 0,25 — 0,5 [21].       Износостойкость определяет срок службы фрикционных накладок, межремонтные пробеги машин и время ремонтных простоев. Оценивают ее исходя из типа тормоза, условий эксплуатации и качества фрикционного материала. Так, срок службы накладок тормозных устройств автомобилей должен составлять 50 — 100 тыс. км пробега.       Теплофизические свойства пары трения тормоза определяются в основном теплоемкостью и теплопроводностью материалов. Теплоемкость способствует снижению температуры пары трения за счет поглощения теплоты, а теплопроводность — за счет переноса теплоты от поверхности трения в глубь материала и далее к поверхности охлаждения       Механические свойства являются важными показателями материалов Фрикционная пара тормоза работает в условиях сложного напряженного состояния Напряжения сжатия фрикционной накладки приблизительно равны нормальному давлению р. Сила трения при торможении вызывает в накладке растягивающие напряжения и напряжения среза. Напряжения среза ориентировочно равны произведению коэффициента трения на нормальное давлениер. При трении фрикционных материалов в области повышенных температур их твердость пропорциональна площади фактического контакта трущихся поверхностей и определяется давлением на пятне фактического касания. Модуль упругости фрикционного материала при упругом контакте (легко нагруженные тормоза с объемной температурой до 100 °С) влияет на характер фрикционного взаимодействия и определяет фактические площадь контакта и давление на пятнах контакта. Фрикционный материал должен иметь минимальные тепловое расширение, усадку и высокий модуль упругости, так как при жестком креплении накладки к металлическому каркасу вследствие теплового расширения и усадки фрикционного материала могут возникать значительные температурные и усадочные напряжения в накладке.       Процесс наложения фрикционной накладки на контртело характеризуется ударным приложением нагрузки, поэтому фрикционный материал должен обладать высокой ударной вязкостью. При повторно-кратковременном режиме торможения фрикционная накладка испытывает многократные циклические нагружения и должна иметь достаточное сопротивление усталости при циклических воздействиях.       Фрикционные и прочие характеристики пары трения определяются условиями се работы По температурным показателям различают [58] весьма легкий режим работы (до 100 0С), легкий (до 250 °С), средний (до 600 °С), тяжелый (до 1000 °С) и сверхтяжелым (свыше 1000 0С). Рекомендуемые области применения пар трения тормозных устройств приведены в табл. 8 1.             8.2. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ФРИКЦИОННЫХ НАКЛАДОК       8.2.1. Фрикционные асбополимерные материалы       Фрикционные асбополимерные материалы (ФАПМ) получили широкое распространение в тормозных устройствах подъемно-транспортных, строительно-дорожных, землеройных и шахтных подъемных машин, подвижного состава метрополитена, трамваев, буровых установок, автотранспортных средств и т. д ФАПМ представляет собой многокомпонентную композицию, основным компонентом которой (до 70%) является асбест. Для придания материалу определенных технологических и эксплуатационных свойств ФАПМ содержит минеральные и органические наполнители. От сочетания и количественного содержания наполнителей зависят коэффициент трения, износостойкость, физико-механические показатели, а также технологические свойства материала в процессе его изготовления.       Связующим компонентом в ФАПМ являются каучуки, смолы и их комбинации. Материалы на каучуковом связующем обладают высоким коэффициентом трения и износостойкостью при относительно невысоких температурах трения (до 250 °С) ФАПМ на смоляном связующем имеют более высокую (до 600 °С) теплостойкость, но относительно низкие и нестабильные значения коэффициента трения Применение комбинированного связующего позволяет совместить положительные качества каучука и смолы в одной фрикционной композиции.       По способу изготовления накладки из ФАПМ разделяют на формованные, вальцованные, тканые и прессованные. Формованные накладки имеют высокую износостойкость и стабильный коэффициент трения и применяются в тормозах железнодорожного подвижного состава и поездах метрополитенов, автотракторных средств, строительно-дорожных и землеройных машин и т. д (табл 8 2). Вальцованные накладки отличаются повышенной эластичностью, возможностью использования в тормозных устройствах с различным радиусом кривизны поверхности трения коитр-тела, небольшой стоимостью. Недостатками их являются низкая прочность и теплостойкость Тканые накладки при высокой прочности имеют сравнительно низкую теплостойкость (табл. 8.3). Прессованные накладки из материала на основе картона обладают невысокими коэффициентом трения, теплостойкостью и износостойкостью и считаются неперспективными [40].       Для предварительного выбора материалов фрикционных накладок при проектировании узла трения тормоза можно пользоваться значениями параметров, приведенными на рис. 8 1 и в табл. 8.3, однако необходимо учитывать, что они несколько отличаются от фрик-циопно-износных характеристик натурного тормозного узла, зависящих от комплекса параметров режима работы и конструкции тормозного устройства. Обычно в натурном узле трения тормоза коэффициент трения и износ несколько ниже указанных на рис. 8.1 и в табл. 8.3.       KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ

Тормозные устройства подъемных машин. Требования к тормозным устройствам.

Механизмы грузоподъемных машин обязательно должны быть снабжены надежными тормозными устройствами, в механизмах подъема обеспечивающими остановку груза и удержание его в подвешенном состоянии с заданным запасом торможения, а в механизмах передвижения и поворота – торможение до полной остановки на установленной длине тормозного пути.

Тормозные устройства подъемных машин

Общая интенсификация производства и рост производительности труда, приводящие к повышению скорости движения и и увеличению движущихся масс, предъявляют все более высокие требования к эффективности действия тормозных устройств. Тормоза подъемно-транспортных машин повышают безопасность работы этих машин и их производительность.

Для повышения интенсивности работы механизма период торможения должен быть как можно меньше, однако при резком торможении на элементы привода действуют высокие динамические нагрузки, вызывающие нарушение соединений, повышенный износ муфт (см. Электромагнитная муфта), подшипников, ходовых и зубчатых колес. При движении подъемно-транспортных машин резкое торможение может привести к юзу ходовых колес, расплескиванию жидкого металла, транспортируемого в ковшах, раскачиванию транспортируемого груза, вибрации металлических конструкций и другим нежелательным явлениям, что следует учитывать при определении тормозного момента и расчета элементов подъемно-транспортных машин.

Требования к тормозным устройствам

Ко всем тормозам независимо от их конструкции предъявляются следующие основные требования:

• достаточный тормозной момент для заданных условий работы;
• быстрое замыкание и размыкание;
• прочность и долговечность элементов тормоза;
• простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления;
• удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей;
• устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства;
• минимальный износ трущихся элементов;
• минимальные габариты и масса;
• ограниченная температура на поверхности трения, не превышающая предельную температуру для данного фрикционного материала.

Торможение механизмов с электрическим приводом можно осуществлять как как электрическим, так и механическим способом. При электрическом торможении имеется возможность значительно уменьшить скорость к моменту замыкания тормоза. Однако и в этом случае механический тормоз считается единственным средством остановки механизма при прекращении подачи электроэнергии. Поэтому расчет механических тормозов в любом случае необходимо вести по полному значению тормозного момента.

Расчет тормозных устройств

Для определения тормозного момента должны быть известны:

1. Характер и режим работы механизма.
2. Конструктивные и расчетные данные механизма: масса транспортируемого груза, массы отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения, передаточные числа и кпд передач и т. п.
3. Место тормоза в кинематической схеме механизма (значение тормозного момента различно в зависимости от передаточного числа передачи от рабочего органа, например барабана, до тормозного вала).
4. Крутящий момент, действующий на тормозном валу при торможении и определяемый с учетом потерь в элементах механизма.
5. Частота вращения тормозного вала.
6. При применении некоторых конструкций тормозов необходимо также знать направление вращения тормозного шкива.

Дисковые тормоза: основные характеристики, преимущества и особенности

Дисковые тормоза известны давно. Они хорошо себя зарекомендовали и на сегодняшний день используются очень широко. Но обо всем по-порядку.

В настоящее время существует два типа тормозных систем – барабанные и дисковые. Впервые тормозные механизмы дискового типа применили в конце 40-х годов XX в., а с 70-х барабанные тормоза на передних колесах заменили на дисковые на всех автомобилях.

В данной статье будет дано подробное описание дисковых тормозов, их преимущество перед барабанными аналогами, а также приведено описание составных частей данной тормозной системы (суппорт, тормозной диск, защитный экран). Кроме того, описаны преимущества и недостатки разных типов дисковых тормозов.

 

Преимущества дисковых тормозов перед барабанными

К преимуществам дисковых тормозов по сравнению с барабанными можно отнести следующие их качества:

• тормозная способность дисковых систем не снижается из-за перегрева, так как они лучше охлаждаются;
• сопротивление дисковых тормозов воздействию воды и загрязнениям выше;
• техническое обслуживание тормозных механизмов требуется гораздо реже;
• поверхность трения дисковых тормозов при одинаковой массе больше, чем у барабанных.

 

Рис. 1 Тепловое расширение барабанного и дискового тормоза

 

При  нагревании тепловое расширение тормозного барабана — увеличение внутреннего диаметра — приводит к увеличению хода педали тормоза или к деформации барабана, которая может вызвать резкое снижение тормозного действия (рис. 1). Тормозной диск, в свою очередь, представляет собой плоскую деталь, его температурное расширение происходит в сторону фрикционного материала, поэтому сжатие диска не может вызвать деформации, достаточной для того, чтобы повлиять на тормозные характеристики. К тому же центробежная сила отбрасывает загрязняющие материалы от тормозного диска наружу.

На рисунке 2 показано, почему дисковый тормоз охлаждается лучше барабанного. Охлаждающий воздух начинает охлаждать тормозной барабан только после того, как теплота, выделяющаяся при торможении, проходит через его стенки, в то время как трущиеся поверхности дискового тормоза открыты для доступа воздуха. Теплопередача от тормозного диска к воздуху начинается сразу после применения тормозов.

 

Рис. 2 Принцип охлаждения барабанных и дисковых тормозов

 

Возможность регулировки дисковых тормозов является еще одним их преимуществом. Проекция дисковых тормозов такова, что после каждого применения они саморегулируются из-за малого зазора между колодками и тормозным диском.

Устройство дискового тормоза

1 — блок цилиндров;

2 — тормозные колодки;

3 — прижимной рычаг суппорта;

4 — защитный кожух;

5 — ось прижимного рычага;

6 — направляющая колодок;

7 — суппорт тормоза;

8 — тормозной диск;

9 — штуцеры для удаления воздуха;

10 — тормозные шланги.

 

Основными деталями дисковых тормозов являются суппорт, тормозной диск, колодки, защитный экран. Рассмотрим эти элементы тормозной системы подробнее.

Дисковые тормоза разделяют на одно- и многодисковые. Самая большая и тяжелая их часть — это тормозной диск. Механизм работы однодисковых тормозов сводится к тому, что тормозные колодки с фрикционным материалом при торможении зажимают один тормозной диск. Многодисковые тормоза, применяющиеся обычно в авиации, имеют несколько вращающихся тормозных дисков, разделенных неподвижными дисками (статорами). На тормозном щите многодисковых тормозов расположены гидравлические цилиндры и поршни, которые управляют тормозными колодками и при выдвижении зажимают тормозные диски и статоры. Многодисковые тормоза полностью состоят из металла, а состав однодисковых тормозов включает органический и металлический фрикционный материал.

Материалом тормозного диска, как и тормозного барабана, обычно является чугун. Чугун обладает хорошей износоустойчивостью и хорошими фрикционными свойствами, имеет высокую твердостью и прочность при высоких температурах; он легко поддается механической обработке, и  его стоимость относительно низка.

Размер тормозного диска равен его наружному диаметру и общей толщине поперечного сечения между двумя рабочими поверхностями. Диаметр тормозного диска обычно ограничивается размерами колеса, а вентилируемый тормозной диск всегда толще сплошного. Для дискового  тормоза это общая площадь контакта с двумя тормозными колодками при одном повороте диска.

Большое значение отношения площади охвата на тонну автомобиля в хорошо спроектированных тормозах означает высокую эффективность тормозной системы. Площадь охвата дискового тормоза — это площадь трения тормозных колодок на обеих сторонах тормозного диска. Таким образом, более точно использовать Rp вместо Rr, однако поскольку в большинстве тормозов оба радиуса практически равны, для удобства расчета используется Rr, который легче измерить.

 

Тормозной диск прикрепляется к проставке, а та, в свою очередь, — к ступице колеса или фланцу моста. Проставка обеспечивает более долгий путь для передачи тепла от трущейся поверхности тормозов к колесным подшипникам, что позволяет поддерживать их температуру достаточно низкой. Проставки серийных автомобилей обычно изготавливаются из чугуна как одно целое с тормозным диском, а проставки гоночных автомобилей делаются как отдельная деталь из алюминиевого сплава. Недостатком проставок из алюминиевого сплава является более высокая, чем у чугуна, теплопроводность, что приводит к большему нагреву колесных подшипников.

 

Вентилируемые дисковые тормоза

Тормозной диск может быть сплошным или с вентиляционными каналами внутри него. В легких автомобилях обычно используются сплошные тормозные диски. Вентилируемые тормозные диски с радиальными охлаждающими каналами применяют на тяжелых автомобилях, требующих установки дисков максимально возможных больших размеров.

Мощные гоночные автомобили оснащены вентилируемыми тормозными дисками, при этом могут иметь место различия в толщине их боковых стенок. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах болидов ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Колесо сопротивляется прохождению охлаждающего воздуха к наружной рабочей поверхности тормозного диска, что делает ее более горячей, чем внутренняя сторона, поэтому большая толщина плохо охлаждаемой наружной поверхности тормозного диска способствует выравниванию температур их нагрева.

Тормозные диски гоночных автомобилей зачастую имеют криволинейные охлаждающие каналы, которые повышают эффективность действия воздушного потока. Тормозные диски для левой и правой сторон авто не взаимозаменяемы из-за криволинейности вентиляционных каналов. Тормозной диск с криволинейными вентиляционными отверстиями или наклонными прорезями для эффективной работы должен вращаться в определенном направлении. Правильное направление вращения по отношению к вентиляционным отверстиям и прорезям показано на схеме.

Типичные значения удельной площади охвата тормозов представлены в таблице для типичных автомобилей 1981/82 годов выпуска.

 

Типичные значения удельной площади охвата тормозов на тонну массы автомобиля

Модель автомобиля	Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т	Модель автомобиля	Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т
Alfa Romeo Spyder	1670,55	Mitsubishi Lynx RS	1212,6
Audi 5000 Turbo	1580,25	Nissan Sentra	1754,4
Audi Quattro	1638,3	Peugeot 505 STi	1735,05
BMW 528e	1670,55	Pontiac J2000	1115,85
Chevrolet Camaro Z28	1135,2	Porsche 944	1954,35
Chevrolet Corvette	1841,8	Renault Alliance	1225,5
Dodge Charger 2.2	1038,45	Renault 5 Turbo	1128,75
Ferrari 308GTSi	1038,45	Renault 1,8i	1219,05
Ford Mustang GT 5.0	1044,9	Subaru GL	1090,05
Honda Accord	1141,65	Toyota Celica Supra	1444,8
Honda Civic	1102,95	Toyota Starlet	1264,2
Lamborghini Jalpa	1464,15	Volkswagen Scirocco	1277,1
Mazda GLC	1122,3	Volkswagen Scirocco SCCA GT3	1960,8
Mercedes-Benz 380SL	1538,65	Volvo GLT Turbo	1560,9

 

Мощные автомобили имеют более высокие значения этого показателя по сравнению с экономичными седанами.

Возможные неполадки дисковых тормозных систем

При частом интенсивном торможении на вентилируемых тормозных дисках появляются трещины. Причина этого —  термические напряжения и давление тормозных колодок на тонкие металлические стенки в каждом  охлаждающем канале. Термические напряжения в тормозном диске с литой или прикрепленной болтами проставкой вызываются в месте их соединения из-за того, что температура тормозного диска в этом месте выше, чем температура проставки.

Наружная часть тормозного диска при его нагреве расширяется сильнее, чем холодная проставка. Это приводит к тому, что тормозной диск деформируется и изгибается, появляется его конусность, которая приводит к неравномерному износу тормозных накладок. Постоянно повторяясь, расширение и стягивание тормозного диска вызывают появление трещин. Опора каждой стороны  вентилируемого тормозного диска и эффективное его охлаждение снижают вероятность появления трещин на нем.

Тормозные барабаны и тормозные диски спроектированы таким образом, чтобы противостоять самому тяжелому варианту появления термического напряжения при каждом применении тормозов, но многократные применения тормозов могут вызвать усталостные трещины. Если тормоза используются в режиме резкого торможения, необходимо чаще их проверять.

 

Суппорты дисковых тормозов

Рассмотрим подробнее устройство суппортов. Суппорты дисковых тормозов включают тормозные колодки и гидравлические тормозные цилиндры с поршнями, которые прижимают колодки к тормозному диску.  Принцип работы всех суппортов дисковых тормозов одинаков: когда водитель нажимает на педаль тормоза, под давлением тормозной жидкости поршни перемещают тормозные колодки, которые зажимают тормозной диск.

Суппорты легковых автомобилей обычно изготовлены из относительно дешевого высокопрочного серого чугуна с шаровым графитом. Однако они достаточно тяжелые. Гоночные или вообще мощные автомобили обычно оснащены суппортами из алюминиевого сплава, их масса почти в два раза меньше чугунных.

 

Типы суппортов, их особенности

Существуют два основных типа суппортов — фиксированные и плавающие.

Рис. 4 Отличия суппортов разного типа

Фиксированные суппорты имеют большее число поршней (два или четыре), они больше по размеру и тяжелее плавающих суппортов. При работе в тяжелых условиях они допускают большее число экстренных торможений до наступления перегрева суппорта.

Плавающий суппорт перемещается в противоположном движению поршня направлении. Поскольку плавающий суппорт имеет поршень только на внутренней стороне тормозного диска, весь суппорт может смещаться внутрь, чтобы наружная тормозная колодка могла прижаться к тормозному диску. Плавающие суппорты меньше подвержены утечкам и износу, так имеют меньше движущихся деталей и уплотнений.

Фиксированные суппорты чаще всего применяют на гоночных автомобилях, а плавающие — на серийных.

Рис. 5 Тормозной диск с плавающим суппортом

Достоинством плавающих суппортов является легкость применения механического стояночного тормоза, так как в конструкции с одним тормозным цилиндром он легко управляется тросом, в то время как в фиксированных суппортах с поршнями на обеих сторонах тормозного диска это сделать сложнее. Недостатком плавающих суппортов является то, что они могут вызывать неравномерный износ тормозных колодок из-за перемещения самого суппорта.

 

Возможные неполадки суппортов

Рис. 6 Варианты деформации

 

• Часть корпуса суппорта, которая охватывает наружный диаметр тормозного диска, называется мост. Давление тормозной жидкости вызывает действие силы P на каждой стороне суппорта, которая старается изогнуть его мост. Жесткость моста определяет жесткость всей конструкции суппорта, т. к. от жесткости конструкции зависят толщина поперечного сечения и масса суппорта.

 

• Суппорт располагается между наружной стороной тормозного диска и внутренней стороной колесного диска, поэтому требования по пространству для его размещения диктуют проектирование суппорта с небольшой величиной поперечного сечения. К сожалению, это может привести к его изгибу. Чтобы повысить жесткость, суппорты тормозов гоночных автомобилей проектируют с широкими мостами.

 

• Если тормозная колодка перекрывает размеры поршня, то она при действии тормозов будет изгибаться. Для обеспечения равномерного контакта рабочей поверхности тормозной колодки и тормозного диска используются несколько поршней.

 

Рис. 7 Суппорты с одним и двумя поршнями

• Если устройство крепления суппорта податливое, то при перемещении может возникнуть его скручивание, а это, в свою очередь, вызывает неравномерный износ тормозных накладок, пружинистость и увеличивает ход педали тормоза.

 

• Так как тормозной диск и кронштейн суппорта располагаются в разных плоскостях, последний воспринимает скручивающий момент во время приложения тормозов. Если кронштейн слишком тонкий, он будет скручиваться, вызывая прихватывание суппортом тормозного диска. Обычно толщина установочного кронштейна суппорта должна составлять не менее 12,7 мм.

 

Особенности эксплуатации дисковых тормозных систем

Для защиты внутренней рабочей стороны тормозного диска от попадания грязи и воды устанавливаются защитные экраны. Такое приспособление по своей конструкции напоминает тормозной щит барабанных тормозов. Защитные экраны оказывают сопротивление прохождению охлаждающего воздуха к тормозному диску, поэтому обычно не устанавливаются на дисковые тормоза гоночных автомобилей.

Что касается фрикционного материала дисковых тормозов, то он обычно приклеивается к боковой поверхности тормозных колодок, изготовленных из стального листа. Тормозные колодки продаются с уже прикрепленными тормозными накладками, повторно они не используются.

Нагрузка от тормозной колодки обычно не накладывается непосредственно на поршень в тормозном суппорте. На многих автомобилях между поршнем и тормозной колодкой устанавливаются противоскрипные шайбы, предназначенные для уменьшения шума, возникающего при вибрировании или дребезжании колодки по тормозному диску.

 

Подводя итоги

Мы рассмотрели устройство дисковых тормозных систем, особенности, преимущества, сильные и слабые стороны разных их типов. Из всего вышесказанного нетрудно сделать выводы о том, каким должна быть максимально эффективная тормозная система для гоночных автомобилей.

 

• Для гоночных машин подходят только вентилируемые тормозные диски, которые охлаждаются быстрее. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах гоночных автомобилей ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Криволинейные вентиляционные отверстия тормозных дисков эффективнее для гоночных автомобилей, чем прямые. Направленные каналы вентиляции, по сравнению с традиционной прямой конструкцией, значительно повышают интенсивность прокачки воздуха по ним, улучшая теплоотдачу. Спиральная конструкция каналов более равномерно распределяет механические напряжения в диске, увеличивая ресурс и уменьшая вероятность образования трещин.

 

• Перфорация диска, выполняя все те же функции по газоотводу, что и проточки, увеличивает площадь обдуваемой поверхности диска, улучшая охлаждение. При круглогодичной эксплуатации улучшает очистку диска от влаги и грязи.

 

• Проставки и суппорты дисковых тормозов для гоночных автомобилей — из алюминиевого сплава. Легкая алюминиевая проставка улучшает характеристики управления автомобилем, снижает термические напряжения на тормозном диске. Низкий вес, благодаря использованию алюминия с малой удельной массой, снижает неподрессоренные массы, благоприятно сказываясь на качестве работы подвески автомобиля.

 

• Фиксированный суппорт, рассчитанный на большее число экстренных торможений и обладающий повышенной гибкостью по сравнению с плавающим, идеален во время гонок.

 

• Достаточную для эксплуатации гоночных автомобилей жесткость тормозных дисковых систем обеспечивают мосты увеличенной ширины. Благодаря увеличению и наилучшему распределению сечений «моста» (элемента, работающего на разжимающие суппорт нагрузки) получена повышенная жесткость суппорта к рабочим деформациям. Повышенная жесткость, суммируясь с общим снижением рабочих давлений и армированными тормозными шлангами, обладающими минимальной склонностью к увеличению объёма (разбуханию) при нагрузке, позволяет получить максимальную информативность на тормозной педали и возможность очень точно дозировать тормозной момент в системе.

 

• Многопоршневая конструкция суппорта позволяет получить равномерное усилие прижатия тормозной колодки к диску, а разный диаметр поршней компенсирует разницу температурных условий работы колодки по площади контакта, предотвращая возможную неравномерность износа (конусность) по передней и задней кромкам. Повышенная общая площадь поршней в суппортах, изменяет передаточное отношение гидравлической системы, что приводит к значительному снижению рабочих давлений жидкости. Низкие давления снижают требуемое максимальное усилие на педали тормоза. Снижают нагрузку и вредные деформации на всех штатных деталях тормозной системы.

 

• В случае использования «плавающей конструкции» диска, рекомендуемой для применения в режимах предельных нагрузок (на гоночном треке), позволяет полностью снять термо-напряжения относительно центральной части и предотвратить передачу избыточного тепла на ступичный подшипник. Обеспечивая нормальную работу и увеличенный ресурс этих деталей в самых жёстких условиях.

 

• Чем больше диаметр тормозного диска, тем больше эффективный радиус приложения тормозного момента. Это позволяет увеличить максимальную тормозную мощность, развиваемую системой. От эффективного радиуса напрямую зависит площадь охвата рабочих поверхностей, являющихся одним из основных показателей возможностей диска по рассеиванию тепловой энергии.

И помните, качественные дисковые тормоза — это в первую очередь ваша безопасность. Учитывайте это при выборе подходящего варианта тормозной системы для своего авто.

Устройство тормозной системы автомобиля [ для начинающих и чайников ]

Расскажем про устройство тормозной системы автомобиля для начинающих и чайников: из чего состоит и как работает (основы).

Тормозная система авто состоит из:

• основная (рабочая) — обеспечивает замедление машины не менее 5,8 м/с2, движущегося со скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;
• вспомогательная (аварийная) — обеспечивает замедление не менее 2,75 м/с2;
• стояночная — может быть совмещена с аварийной.

Как работает

Принцип работы любой тормозной системы прост. Водитель, воздействуя на педаль тормоза передает усилие через ряд устройств на колесные механизмы, которые, в свою очередь, воздействуют на тормозные диски, прижимая к ним колодки и тем самым останавливая их вращение и, соответственно автомобиль в целом. Наиболее часто используется рабочая. Она состоит из ряда устройств, позволяющих водителю снижать скорость вплоть до полной остановки. В неё входят тормозные устройства (дисковые, барабанные), главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов и регулятор тормозных сил. Плюс магистрали с тормозной жидкостью.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)

Предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Т.е. он усиливает силу при нажатии педали тормоза — не нужно давить изо всех сил.

Регулятор

Уменьшает давление в приводе механизмов задних колес. Его ещё называют «колдун». При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения создают опрокидывающий момент. Передняя подвеска, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при не интенсивном торможении задние колёса могут блокироваться, что часто приводит к заносу машины. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур

Делится на основной и вспомогательный. Если система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного — другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Распространены три компоновки разделения:

• 2 + 2 подключенных параллельно (передние + задние)
• 2 + 2 подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.)
• 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних)

Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

На многих машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы (АБС). Конструктивно АБС — это совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу исполнительных механизмов, которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дороги определяется режим «относительного скольжения», обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на педаль тормоза.

Тормозные механизмы

Разделяют на дисковые и барабанные.

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от внешнего габарита до колесного диска в зависимости от состояния колодок.

Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

Дисковые тормоза эффективнее барабанных и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Его увеличенная толщина позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска. Нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Барабанные механизмы устанавливают обычно на задние колёса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод осуществляется через колодочные накладки, массивную металлическую основу и ребра охлаждения тормозного барабана.

Вспомогательная (аварийная) система

Начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень жидкости.

Стояночная система

Имеет механический привод, как правило, на задние колёса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними механизмами, в которых находится устройство, приводящее в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки.

Вопросы по работе

Каков срок службы тормозных колодок?

Для большинства автомобилей пробег колодок до полного износа составляет до 60 000 км при езде в обычном режиме. Срок службы зависит от стиля вождения, а наличие дефектов на поверхности диска может заметно его сократить. Подробнее в статье — как определить износ колодок.

Каковы температуры торможения?

Температуры, возникающие при трении между колодками и дисками, в норме не превышают 370°С даже в условиях интенсивного движения. При спортивной езде — порядка 480-650°С являются обычной, возрастая до 820°С, Примерно до такой температуры нагреваются колодки машины, когда они приобретают красноватый оттенок.

Не стоит приобретать спортивные колодки из-за того, что любите быструю езду. Подавляющее большинство их нуждается в предварительном «разогреве» и не будут эффективно работать при обычных температурах, а это чревато аварийной ситуацией.

Почему педаль тормоза становиться мягкой или жесткой?

Зачастую педаль тормоза кажется в первое время «мягкой» после установки новых колодок. Необходим некоторый промежуток времени для притирки трущихся поверхностей. «Жесткой» педаль становится после некоторого времени.

Есть ли преимущества в перфорированных дисках?

Они имеют некоторые преимущества — разрушают поверхностную пленку, образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной колодки, удаляя продукты сгорания, образующиеся на трущихся поверхностях под воздействием высоких температур.

Как развивалась тормозная система

Даже на дешевых машинах барабанные тормоза исчезают, а система АБС обязательна для всех новых авто. Взамен появляются дисковые тормоза, которые обладают большей эффективностью. Производители устанавливают на передней оси вентилируемые диски, а на задней — дисковые без вентиляции. Это понятно, ведь нагрузка на задние тормоза меньше, чем на передние.

Путь от момента нажатия на педаль тормоза до начала торможения составляет: при скорости 20 км/ч — 4 м, 40 — 8 м, 60 км/ч — 12 м, 80 — 16 м, 100 км/ч — 20 м. Соответственно тормозной путь в этих случаях составляет: 3, 11, 24, 42, 66 м. Дистанция до впереди идущего автомобиля должна быть не менее: при скорости 40 км/ч — 20 м, 50 — 25 м, 80 км/ч — 80 м. В дождь дистанция должна быть увеличена в полтора раза.

С повышением скорости автомобилей возросла мощность тормозной системы, значит требуется дополнительное охлаждение. Стали применять диски с перфорацией и дополнительными канавками, которые ранее были привилегией спортивных машин. Их устанавливают на мощных авто в базовой комплектации. Из автоспорта перешли керамические тормозные диски. Они обладают большей прочностью и быстрее охлаждаются, по сравнению с чугунными. Возможно, «керамика» в будущем будет ставиться на машины среднего класса.

Главное достоинство керамических дисков — они не перегреваются при интенсивном торможении. По этой причине их применяют в автоспорте и на спортивных машинах в качестве опции.

Новинка тормозной системы — система Brake Assist. Суть в том, что радар, установленный на бампере определяет расстояние до впереди идущего автомобиля. Если это расстояние, по его мнению будет критическим, то система подает сигнал на привод тормозов. Он приближает колодки к диску всего на несколько десятых долей миллиметра. При нажатии на педаль тормоза в этот момент, система Brake Assist позволяет сократить тормозной путь.

Последнее веяние — тормоза без механической связи. Они управляются электронными устройствами по проводам, никакой механической связи нет. Некоторые производители применяют электронные тормоза на концепт карах, но в серийное производство не запускают.

На современных авто тормозной путь со 100 км/ч до полной остановки составляет 40-45 метров. На некоторых машинах — до 38 метров. Если посмотрим на 20 лет назад, тогда он составлял 50-60 метров. Прогресс очевиден.

Назначение и виды тормозных механизмов

Тормозной механизм представляет собой устройство, которое предназначено для того, чтобы останавливать транспортные средства, механизмы, или же снижать их скорость. Они собираются из некоторого количества функциональных деталей.

Современные тормозные механизмы подразделяются на барабанные, дисковые, центробежные, пластинчатые, конические, ленточные, колодочные и электрические.

Они используются для того, чтобы осуществлять поглощение инерции движущихся масс или же регулировки скорости. Кроме того, тормозные механизмы используются для того, чтобы изменять скорости отдельных узлов машин, удерживать грузы на весу или опускать их.

 

Колодочный тормоз

Тормозные механизмы

В колодочных тормозах торможение осуществляется за счет того, что специальные колодки надавливают на деталь вращения. Что касается их конструкции, то в ее основу положен так называемый тормозной шкив. Он насажен на тот вал, который требуется затормаживать.

Ленточный тормоз

Эта разновидность механизмов в подавляющем большинстве случаев используется там, где требуется при малых габаритах оказывать значительные тормозные усилия. Кроме того, ленточные тормозы используются в групповых приводах.

Эти механизмы обеспечивают торможение за счет того, что тормозной шкив обхватывается специальной стальной лентой. На ее поверхности располагаются обкладки, изготовленные из различных фрикционных материалов.

Пластинчатый тормоз

В тормозных механизмах которые характеризуются осевым нажатием, то усилие, которое необходимо для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала. Конические и дисковые тормоза относятся именно к этой категории.

Особенностью дисковых (пластинчатых) тормозов с осевым нажатием является то, что их поверхность трения располагается на торце. Для того чтобы уменьшить удельное и осевое давление, в таких тормозах предусматривается установка нескольких дисков. С валом и тормозным кожухом они связаны поочерёдно.

Фиксация ряда дисков пластинчатых тормозах осуществляется в неподвижных корпусах, на шпонках, со скольжением. При этом второй ряд дисков с тормозным валом связан точно таким же образом. Когда обе группы дисков сжимаются силой, то между ними за счет возникновения силы трения создается тормозной момент.

Конический тормоз

Основными элементами конического тормоза являются неподвижный и подвижный конуса. При этом к неподвижному подвижный прижимается за счет осевого усилия, и благодаря тому, что в ходе этого процесса создается сила трения, на образующей конической поверхности возникает тормозной момент.

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения тормозного вала, сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма. На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма.

Дисковые автомобильные тормоза

Дисковые тормозные механизмы на современных автомобилях используются чрезвычайно широко, поскольку они имеют немало существенных преимуществ перед барабанными системами.

Дисковые тормоза имеют плоские рабочие поверхности, а что касается тех сил, которые сжимают колодки, то они направлены строго перпендикулярно к поверхности диска (а точнее – плоскости его вращения). Поскольку колодки к диску прижимаются равномерно, то возникает сила трения и тормозное усилие.

Барабанные автомобильные тормоза

Чаще всего автомобильные тормоза этого типа монтируются на задних колесах легкового автотранспорта. Это позволяет использовать их как в качестве основных тормозных механизмов, так и в качестве тормозных механизмов стояночных.

В барабанных тормозных механизмах основными элементами конструкции являются колодки и барабан. Колодки прижимаются к барабану, и именно за счет этого возникает тормозное усилие.

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозов является тормоз магниторельсовый.

 

 

 

Вспомогательные тормозные устройства — Американский альпийский клуб

Рабочие характеристики.

Каждый производитель ABD будет пытаться убедить потребителей, что их продукция представляет собой наиболее безопасное, надежное и простое в использовании устройство на рынке. Правда в том, что у скалолазания разные контексты, окружающая среда, климат и риски. Это разнообразие еще больше усугубляется количеством людей, которые лазают: большие люди, маленькие люди, большие руки, маленькие руки, правши и левши.Некоторым людям не хватает пальцев или конечностей, и это может сделать один продукт более выгодным, чем другой.

В сочетании с функцией и потребностью в многофункциональности каждое устройство также будет иметь ряд характеристик производительности, которые зависят от стиля, телосложения и уникальных задач каждого отдельного пользователя. Задавая следующие вопросы каждому ABD, пользователь выберет нужную модель.

Стационарная тормозная рука: Рекомендует ли производитель технику страховки, которая позволяет тормозной руке оставаться в неподвижном положении? Многие устройства допускают такую ​​экономию движения, и это одна из самых убедительных причин для выбора ABD в первую очередь.

Механическое или пассивное торможение: Является ли функция вспомогательного торможения механической или пассивной? Тормозные устройства с механическим усилителем , такие как GriGri 2 или Vergo, имеют подвижные кулачки, зажимы или вертлюги, которые зажимают тормозную прядь троса. Обычно они больше и тяжелее, чем их пассивные аналоги. Их производительность может быть сложной на мокрой, снежной или обледенелой дороге. Однако они могут обеспечить плавное опускание, многофункциональность и надежное торможение.

Устройства с пассивным вспомогательным торможением преувеличивают качество «сцепления» любого устройства страховки с отверстием или трубкой. Эффект «захвата» настолько силен, что он эффективно тормозит веревку, обеспечивая страхователю поддержку.

Эргономика: Вынуждает ли страхующего принимать неестественные, болезненные или неудобные положения тела при рекомендованном использовании инструмента? Проверьте эргономичность устройства во всех контекстах приложения. Например, механика тела, связанная с использованием GriGri 2, вполне естественна и удобна для спуска и страховки с противовесом.Но спуск с помощью GriGri в конфигурации прямой страховки требует неудобных манипуляций с ручкой GriGri 2.

Надежность вспомогательной функции торможения: Надежно ли работает вспомогательная функция торможения в самом широком диапазоне условий и обстоятельств? Каковы известные неисправности? Никакой ABD не является автоматическим и на 100% надежным. Все они имеют причудливые и уникальные механизмы отказа, которые варьируются от вмешательства в диапазон движения функции торможения, помех, вызванных осадками (замороженными или иными), неправильным выбором карабина или защемлением веревки.Производители не всегда рекламируют эти механизмы отказа.

Многофункциональность: Выполняет ли устройство несколько функций при лазании? Все ли функции инструмента подпадают под рекомендованное использование устройства? Некоторые функции не приветствуются или они просто НЕ поощряются?

Плавный спуск и спуск: Может ли страхователь контролировать скорость спуска и поддерживать ее постоянной без резких остановок или ускорений при спуске и спуске? Возможность регулировки скорости и постоянство скорости варьируется от одного инструмента к другому, и это может быть особенно непостоянным при использовании веревок на крайних концах рекомендуемого диапазона, влажных веревках или с людьми меньшего роста.

Амбидекстр Использование: Действительно ли устройство непригодно для использования страховщиком правой или левой рукой? Работает ли он одинаково хорошо с любой рукой? Многие устройства не предлагают привлекательной техники для левшей. Страхующие-левши часто учатся использовать правую руку для страховки, потому что нет рекомендуемой техники, или рекомендованная техника не так эффективна, как простое обучение технике правой руки.

Размер и вес: Насколько большой и тяжелый инструмент? Существуют ли более легкие варианты, которые выполняют те же функции и имеют те же рабочие характеристики в остальном? В скалолазании размер и вес снаряжения часто могут иметь большое значение для общего удовольствия и успеха команды.При прочих равных, почему бы не использовать более легкий и компактный инструмент?

Скручивание каната: Изменяет ли устройство плоскость движения каната? Когда канаты непрерывно движутся в одной плоскости движения, вероятность перекручивания каната снижается. Когда эта плоскость изменяется, скажем, с горизонтальной на вертикальную, неизбежным следствием становится скручивание веревки.

Легко научиться, легко научить: сколько времени мне понадобится, чтобы научиться пользоваться инструментом? Неэргономичные устройства, имеющие сложные детали и настройки и работающие иначе, чем другие инструменты, часто могут быть труднее научиться правильно использовать страховщику.Чтобы научиться пользоваться страховочным оборудованием, не нужны месяцы и месяцы практики.

Лучшая страховка с вспомогательным тормозом для скалолазания

Главная »Скалолазание» Лучшая страховка с вспомогательным тормозом для скалолазания Устройства страховки

переживают своего рода ренессанс, предлагая на рынке больше инновационных опций, чем когда-либо. Здесь мы рассматриваем и рекомендуем лучшие страховочные устройства с вспомогательным торможением для скалолазания.

Страховочные устройства , являющиеся неотъемлемой частью каждого альпинистского комплекта, необходимы для безопасного лазания и работы с веревкой.И, что самое главное, есть множество вариантов на выбор, которые удовлетворят ваши конкретные потребности.

Несмотря на то, что существуют минимальные страховочные устройства, такие как классический Black Diamond ATC, мы сосредоточили этот обзор на более сложных страховочных устройствах. Страховочные устройства с вспомогательным торможением обеспечивают превосходную удерживающую способность при поимке и удержании альпинистов. Они делают восхождение на новый уровень комфорта, когда проводят на скалах долгие дни.

Итак, если вы новичок в скалолазании, ищущий лучший вариант, или опытный ветеран, страхующий проект своего партнера, читайте дальше, чтобы узнать о лучших страховочных устройствах с вспомогательным торможением в 2018 году.

Лучшая страховка с вспомогательным тормозом для скалолазания

Petzl GRIGRI +: 150 долларов США

GRIGRIi + от Petzl — третья версия устройства, с которого все началось. Необходимо освоить правильную технику работы с этим страховочным устройством. Но после этого кормление слабиной, страховка и ловля падений — это как… ну, GRIGRI.

GRIGRI + кажется предсказуемым и знакомым. Эта модель имеет дополнительную защиту ручки анти-паники. Если рычаг опускается слишком сильно, включается вспомогательное торможение.

Еще одно обновление: вы можете изменить величину трения, необходимого для кулачка веревки, с помощью переключателя. Это оптимизирует GRIGRI + для лазания по тросу или свинцу.

GRIGRI + эволюционировал вместе с современными канатами меньшего диаметра с идеальным рабочим диапазоном от 8,9 до 10,5 мм. Он более удобен в руке, отличается более эргономичным дизайном и конструкцией, которая предотвращает попадание веревки в устройство.

Проверить

Первый взгляд: страховочное устройство Petzl ‘Anti-Panic’ GRIGRI +

Petzl Представляет новейшего члена семейства GRIGRI — GRIGRI +.У нас появилась возможность попробовать это в одном из лучших скалодромов мира. Подробнее…

Edelrid Mega Jul Sport: $ 36

Edelrid Mega Jul Sport обеспечивает страховку с усилителем как для одинарной, так и для двойной / сдвоенной веревки (от 7,9 до 11 мм). Механизм помощи не требует движущихся частей, полагаясь на канавки, которые входят в зацепление со страховочным карабином, чтобы «заблокировать» веревку.

Подача провисания поводка и опускание осуществляется за счет вытягивания большой петли для большого пальца, которая удерживает руки в привычном для трубки положении и ориентации.Это быстро стало нормальным.

Slack изгибается быстро и плавно, но спуск альпиниста не такой приятный, как у устройств, в которых используется кулачок. А наклон устройства требует переключения положения руки.

При весе 3,10 унции сложно превзойти универсальность и малый вес Mega Jul Sport. Кроме того, его конструкция из нержавеющей стали обещает долговечность и демонстрирует усилия компании Edelrid по повышению устойчивости альпинистского снаряжения.

Проверить

Super Friction: Обзор страховочного устройства Edelrid ‘Mega Jul’

Надежное и многофункциональное страховочное устройство Edelrid Mega Jul делает страховку скалолазов более безопасной и эффективной.Подробнее…

Mammut Smart 2.0: 30 долларов

Smart 2.0 — это страховочное устройство Mammut с помощником. Он функционирует аналогично страховочным устройствам трубчатого типа, но обеспечивает превосходный захват, когда лидер падает или некоторое время висит на веревке.

Мы обнаружили, что Smart 2.0 обеспечивает лучшую поклевку, чем другие устройства для страховки с вспомогательной страховкой, и страхование альпинистов было комфортным, если они висели в течение длительного периода времени. Страховочное устройство принимает на себя большую часть веса, и простой подъем носа карабина позволяет страхователю снова подавать слабину.

Единственным недостатком этого устройства была его эргономичность. Его жесткая металлическая конструкция может немного впиться в руку во время использования. Но мы быстро к этому привыкли и смогли легко и весело пользоваться устройством.

Проверить

Black Diamond Pilot: 45 долларов,

долларов США.

Black Diamond ATC Pilot был одним из самых надежных страховочных устройств, которые мы тестировали. Он отлично лежит в руке, и вы можете сказать, что Black Diamond обратил внимание на то, где рука инстинктивно сжимает страховочные устройства.

ATC Pilot — это страховочное устройство Black Diamond, представленное в прошлом году. Он плавно опускает веревку, но не прикусывает так сильно, как другие устройства для страховки с вспомогательной страховкой, представленные на рынке. Ваша тормозная рука все равно должна будет удерживать значительную часть веса альпиниста. Тем не менее, это все еще намного меньше, чем руководство по УВД или стандартное руководство по УВД.

Несмотря на то, что конструкция Pilot прекрасно лежит в руке, его пластиковая конструкция также может оказаться недостатком. Большая часть Pilot сделана из пластика, и, хотя она не треснула и не сломалась, возможность уронить ее о скалу меня беспокоит.

Проверить

Wild Country Revo: 145 долларов

The Wild County Revo трудно победить в том, чтобы кормить слабину. Он подает слабину более плавно и быстрее, чем большинство устройств трубчатого типа, и определенно более плавный, чем любое устройство с вспомогательным тормозом, которое мы тестировали.

Вместо того, чтобы полагаться на трение каната для включения тормозного механизма, скорость каната является определяющим фактором. Чувствительный к скорости фиксатор троса работает в обоих направлениях, что делает невозможным движение в обратном направлении.

Замок освобождается при сильном натяжении тормозной нити вниз. Лучший способ увидеть Revo — это то, что он работает как стандартное страховочное устройство трубчатого типа, пока что-то не пойдет не так.

Удерживая альпиниста на маршруте, вы должны задействовать тормозную руку. Это большая разница по сравнению с другими вспомогательными устройствами. Revo немного больше GRIGRI и весит 10 унций.

Проверить

Первый взгляд: дикая страна Revo модернизирует страховку со вспомогательной страховкой

Падение быстро, и дикая страна Рево начинает ловить вас.Читайте дальше, чтобы узнать о нюансах страховочного устройства с вспомогательной блокировкой, которое значительно отличается от страховочных устройств GriGri и трубчатых страховочных устройств, используемых при лазании. Подробнее…

Поймай это: пристальный взгляд на устройства страховки с вспомогательным торможением

Для многострадальных рабов страховки устройство для страховки с вспомогательным торможением было одной из самых долгожданных инноваций в снаряжении за последние два десятилетия. В отличие от традиционных устройств трубчатого типа, эти приспособления действительно помогают страхователю удерживать падающего или висящего альпиниста.Они используют либо движущиеся части (например, Petzl Grigri 2), либо геометрию устройства (например, Wild Country SRC) для приложения тормозной силы к веревке. С устройством вспомогательного торможения становится менее утомительно удерживать альпиниста, когда он висит в 37-й раз за свой проект. Эти устройства также дают вам полный контроль при спуске, и при правильном использовании они могут обеспечить дополнительный запас безопасности при страховании.

С тех пор, как Grigri был представлен в 1992 году, на протяжении многих лет разрабатывались новые вспомогательные тормозные устройства, которые развивались во многих направлениях.Стоимость этих устройств варьируется от 29,95 до 114,95 долларов, а наилучшее их использование — от тренажерных залов до экстремальных альпийских приключений. В этом году на рынке появятся два новых устройства — Grigri 2 и Smart Alpine, а также доступно множество других достойных инструментов. Чтобы помочь вам сделать лучший выбор, мы протестировали шесть страховочных устройств, каждое из которых мы можем рекомендовать по разным причинам. Мы посмотрели на все, от веса и цены до того, насколько хорошо устройство подает слабину и насколько оно «автоматическое» по шкале от 1 до 10, что означает, насколько вспомогательными тестерами ощущалось устройство, предоставленное для страховки, причем 10 баллов — самая большая. .

Какое бы устройство вы ни купили, критически важно изучить правильные методы для каждого устройства — они сильно различаются. Если вы не поймете это правильно, вы не только не сможете быстро дать слабину отчаявшемуся лидеру, но и подвергнете опасности своего партнера. [См. Боковую панель на следующей странице.] Из-за этого обучения мы рекомендуем вам выбрать одно устройство для вспомогательного торможения и придерживаться его. И, конечно же, ни одно устройство не является полностью защищенным от дурака — самый важный аспект страховки с любым устройством — это уделять пристальное внимание партнеру.

Выбор тестировщиков

Петцл Григри 2

$ 94.95

Тросы 8,9–11 мм

5,9 унций.

Как улучшить продукт, который уже почти два десятилетия является лидером индустрии скалолазания? Petzl вернулся к истокам, сделав оригинальный Grigri легче и меньше, заменив его на Grigri 2 (

petzl.com

). Grigri используется для всего, от расширенной спортивной страховки до страховки Jumar. Теперь он на 2 унции легче и составляет всего около 75 процентов от размера оригинала.Он также работает с веревками меньшего диаметра (до 8,9 мм), чем оригинал, так что и редпоинтеры с тонкой веревкой, и топроперы с толстым шнуром будут довольны. От спортивного скалолазания в Колорадо до четырехшаговой башни из песчаника в Юте — Grigri 2 восхвалял всех наших тестеров. Пользователи обнаружили, что подача провисания и опускания были более плавными, чем с оригиналом, и оценили его как одно из самых «автоматических» устройств страховки — в среднем 9 из 10 для тормозной силы. Мы протестировали все от 9,2 мм до 10.5-миллиметровые канаты, причем наилучшие результаты достигаются в диапазоне от 9,4 до 9,8 мм. Канаты в диапазоне 10,5 мм оказались немного более устойчивыми, но все же были относительно гладкими, а веревки всех размеров имели «минимальное нежелательное запирание». Поскольку Grigri 2 меньше старого устройства, тем из нас, у кого по-детски маленькие руки, легче использовать правильную технику страховки. Один из тестировщиков заявил, что худшей особенностью Grigri 2 была «отправка обратно».

Самый прочный

Эдельрид Эдди

114.95

Тросы 9–11 мм

12,9 унций.

Эдельрид Эдди (

edelridna.com

) — самое тяжелое и дорогое устройство в этом обзоре. Но там, где ему не хватает в этих категориях, он поражает своей прочностью, простотой и удобством для менее опытных альпинистов. Тренажерный зал — естественная среда обитания Эдди. Страховка с помощью Eddy использует естественное положение рук, очень похожее на использование устройства в виде трубки, и он легко подает и берет веревку для привязки и ведения, даже с твердыми веревками для тренажерного зала.Для опускания Eddy использует рычаг, очень похожий на Grigri, но имеет встроенный «панический тормоз», который включает тормозной механизм, если страхующий пытается спуститься слишком быстро; Страхующий должен вернуть рычаг опускания в положение торможения, чтобы «перезагрузить» устройство, прежде чем он или она продолжит опускание. Эта особенность и несколько необычная кнопка для загрузки веревки в Eddy могут раздражать альпиниста, знакомого с другими устройствами. Но тормоз паники может быть утешением для любого, кто начинает лазать со страховым стажем.Большая часть устройства изготовлена ​​из стали (за исключением алюминиевого тормозного рычага), что составляет вес Eddy, но также позволяет ему прослужить намного дольше при интенсивном использовании, чем другие устройства.

Лучший кроссовер

Технология альпинизма ClickUp

$ 59.95

Тросы 9–10,5 мм

4,3 унции.

ClickUp от итальянской компании Climbing Technology (

climbingtechnology.it

) имеет минимальное количество последователей в U.Сообщество скалолазов, но оно оказалось успешным в наших полевых испытаниях. Во многих отношениях он ведет себя как трубчатое устройство: вы нагружаете веревку аналогичным образом и фиксируете ее тормозной рукой так же, как и с помощью ATC. Однако при падении страховочное устройство «защелкивается» внутри устройства, чтобы применить большее тормозное усилие, поэтому вы можете удерживать падающего или висящего альпиниста с минимальными усилиями. Когда пришло время опускаться, вы нажимаете на корпус устройства и компенсируете слабину тормозной рукой.

Мы обнаружили, что замки ClickUp быстрее всего фиксируются, когда вы страхуете более тяжелого альпиниста или падаете поводком; Иногда он не сразу блокировался с помощью «дубля», легкого альпиниста или большого перетягивания веревки.Но пока вы тормозите так, как если бы вы использовали трубчатое устройство, оно прекрасно справляется с падениями — даже если вы по ошибке вставляете веревку в устройство задом наперед, как это сделал один из наших редакторов. (Дох!) Наши тестеры дали ClickUp 6 по «автоматической» шкале, относительно динамичная страховка, которая может быть полезна, если скалолаз предпочитает более мягкую ловлю, а страхующий предпочитает больший контроль. Мы также обнаружили, что ClickUp лучше всего работает в нижней части диапазона устройства от 9 до 10,5 мм; с более толстыми веревками некоторым тестерам было трудно достаточно быстро натянуть веревку.При весе всего 4,3 унции это одно из самых легких устройств вспомогательного торможения по разумной цене.

Старый верный Trango Cinch

$ 84.95

9,4–11 мм

6,6 унций.

Кушак (

trango.com

) был доступен в течение многих лет и имеет множество преданных поклонников, которые считают его более дешевым, легким и компактным инструментом, чем Grigri. Хотя Grigri 2 похитил часть этого блеска, сделавшись меньше и легче, Cinch по-прежнему остается надежным исполнителем, и с ним очень хорошо справляется, если вы научитесь с этим.Одна из хитростей Cinch — это неинтуитивная техника опускания, которую рекомендует Trango, но как только это выяснено и освоено, плавное плавание становится плавным. Для страховки вы, по сути, держите устройство открытым, чтобы оно могло легко кормиться. Затем он почти мгновенно блокируется под нагрузкой — он получил 9,8 балла из 10 среди наших тестеров по «автоматическому» торможению. Поскольку правильные техники очень важны, мы настоятельно рекомендуем посмотреть обучающие видеоролики Trango. Один из тестировщиков назвал устройство «более плавным, чем Grigri — более плавным, чем ATC!» Но вы должны делать это правильно.”

Самый универсальный Mammut Smart Alpine

$ 44.95

Два размера: 7,5–9,5 мм; 8,9–10,5 мм

4,4 унции, 4,8 унции

Большинство устройств, рассмотренных здесь, хорошо подходят для односкатных скальных маршрутов или для лазания по тренажерному залу, но предлагают гораздо меньше для многоточечных или альпийских альпинистов. Откройте для себя Mammut Smart Alpine (

).

mammut.ch

), что обеспечивает беспрецедентную универсальность устройства вспомогательного торможения. Smart Alpine, новинка 2011 года, представляет собой двухслотовую версию устройства Mammut’s Smart (29 долларов.95). Два слота позволяют использовать двойные или сдвоенные веревки, а для крепления таких тонких веревок новая версия Alpine поставляется в двух размерах. Два канала также означают, что его можно использовать для спусков по двойной веревке (или сдвоенной одинарной веревки), в отличие от любого другого устройства в этом обзоре. Маммут подчеркивает, что не следует рассчитывать на эффект вспомогательного торможения в качестве запасного варианта для спуска по спуску, но в наших ограниченных тестах он действительно останавливал альпиниста, который отпустил веревку. Smart Alpine также может быть настроен в режиме автоблокировки для страховки на одну или две секунды непосредственно от якоря.Маммут предполагает, что Smart обеспечивает более динамичную страховку, чем другие устройства для вспомогательного торможения, что было бы полезно для традовых и ледовых подъемов, но разница казалась незначительной — устройство заблокировалось быстро и плотно. Страхуя лидеров и секундантов, мы обнаружили, что Smart плавно подает и принимает слабину; он был немного менее плавным, чем другие приспособления для спусков или спуска. Но как одно из самых легких устройств в этом обзоре, по умеренной цене и со всеми его преимуществами, это потрясающий инструмент.

Самая светлая дикая страна SRC

54,90 $ со страховочным устройством

10–11 мм

3.8 унций.

Одно из старейших устройств вспомогательного торможения на рынке, оно по-прежнему сохраняет свои позиции в определенных ситуациях среди молодых конкурентов. SRC (он же Single Rope Controller,

).

wildcountry.co.uk

) является самым легким из всех, весом 3,8 унции, и его легко загружать, поэтому один из тестировщиков предположил, что он лучше всего подходит для прокладки маршрутов с несколькими шагами, где падения — обычное явление, но каждый грамм на счету.SRC также позволяет веревке динамически проскальзывать при падении лидера, потенциально снижая силу удара на обычную передачу. С этим устройством немного сложнее расплатиться с лидером, чем с другими моделями вспомогательного торможения. При использовании жестких, изогнутых веревок для тренажерного зала устройство имеет тенденцию блокироваться, если вы точно не следуете рекомендованному методу, что легко сделать, но немного нелогично. SRC предназначен для использования с контейнером HMS (грушевидной формы), и вы можете купить его только с стопорным контейнером Belay Master, предотвращающим перекрестную загрузку, DMM — пакет услуг по вполне разумной цене.

Устройства без вспомогательного торможения по сравнению с устройствами вспомогательного торможения

Есть две основные категории страховочных устройств. Устройства без вспомогательной страховки и вспомогательные тормозные устройства. В этой статье рассматриваются некоторые из наиболее распространенных сегодня стилей страховочных устройств, представленных на рынке.

Что такое устройство без вспомогательного торможения?

Эти страховочные устройства требуют, чтобы страхователь держал руку на тормозном конце веревки, и они поймают альпиниста только в том случае, если его рука остается ниже плоскости торможения страховочного устройства.Если рука страхующего остается над тормозной плоскостью и альпинист падает, веревка проходит прямо через руку альпиниста. Это может привести к серьезным ожогам руки страхователя и, конечно же, к более серьезным последствиям для альпиниста. При правильном обучении технике безопасности и внимательности тормозные устройства без вспомогательных средств могут обеспечить очень плавное страхование. В этой статье мы обсуждаем такие устройства без вспомогательных средств, как трубчатые и пластинчатые.

Что такое вспомогательное тормозное устройство?

ABD’s помогает страхователю при ловле падающего альпиниста, привязанного к веревке.При активации ABD производит блокирующее действие, которое зажимает веревку для лазания, обеспечивая помощь страхователю. Чтобы увеличить вероятность блокирования, страховщик должен держать руку на фиксирующем конце веревки все время и ниже плоскости тормоза. Эти устройства производятся в различных формах, причем каждый стиль предлагает преимущества в различных сценариях страховки, таких как страховка с верхним тросом, страховка свинцом, многоступенчатая страховка, а в некоторых случаях — буксировка и подъем. Хотя старые стили устройств все еще широко используются сегодня, существует множество ABD, которые бросают вызов статус-кво в отношении того, как должна выглядеть современная страховка.

Трубчатые страховочные устройства и страховочные устройства Plaquette:

В середине и конце 1980-х годов на рынке появились страховочные устройства в виде трубок и плакеток. С появлением страховочных пластин была разработана новая техника страховки, наиболее широко известная как «Pull Brake Under Slide» (PBUS), которая остается стандартной техникой страховки для большинства современных страховочных устройств.Устройство с плакеткой имеет одно дополнительное преимущество по сравнению с устройством с трубкой: закрепив табличку в дополнительной петле карабина, страхователь может включить режим проводника. Это позволяет лидеру с несколькими шагами страховать своих последователей при подключении устройства непосредственно к якорю, обеспечивая лучшее усилие страхующего в режиме автоблокировки.

Устройство вспомогательного прерывания (ABD):

В начале 1990-х годов Petzl представила новую концепцию страховки.Grigri был разработан для повышения стандартов безопасности по сравнению с более ранними устройствами страховки. Перенесемся на многие десятилетия вперед. На рынке появилось гораздо больше вспомогательных тормозных устройств, некоторые из них предназначены просто для верхней веревки и одношаговой страховки с упором, в то время как другие могут также использоваться для многошаговых и даже спусковых спусков.

Все страховочные пластины, трубчатые устройства, плашки и ABD требуют, чтобы вы держали руку ниже плоскости торможения, чтобы не дать падающему альпинисту удариться о землю.Так почему же в таком случае следует выбирать ABD, а не более старый стиль страховки? ABD с большей вероятностью поймают скалолаза, если рука страхующего каким-то образом окажется на разорванном конце веревки. Это не означает, что альпинисту следует меньше обращать внимание на порванный конец веревки. Как страхующий, мы несем ответственность перед нашим партнером по скалолазанию, чтобы уменьшить предел ошибки пользователя на стороне страховщика. Принимая это во внимание, существует множество факторов, которые находятся вне нашего контроля: пара, неожиданное падение альпиниста или рыхлая / падающая скала.Падающая скала представляет опасность потерять сознание страхователя при ударе по голове, в результате чего он может освободиться от фиксирующего конца веревки. В этом случае без ABD страхующий с большей вероятностью бросит альпиниста. ABD обеспечивают избыточность в вероятности того, что вы отпустите оборванный конец веревки в худшем случае. С другой стороны, в качестве профилактической меры настоятельно рекомендуется использовать шлемы.

Две категории ABD

Поскольку ABD принимает множество различных форм, важно понимать, как идентифицировать устройство для торможения с помощью вспомогательного механизма.Сначала мы разделим ABD на две отдельные категории: пассивные ABD и активные ABD.

Пассивный ABD

Эти ABD работают с выемкой в ​​страховочной пластине, которая обеспечивает блокировку между карабином и веревкой. Есть много пассивных моделей ABD. Некоторые из них имеют поразительное сходство с трубчатыми и табличками страховых устройств, таких как устройства Edelrids Mega Jul и Giga Jul. Так что же отличает эти замки от стандартных трубчатых или табличных страховочных устройств? Все дело в глубокой расселине, проделанной в трубке страховочного устройства.Как только альпинистский конец веревки создает высокий уровень натяжения на устройстве, карабин и веревка направляются в щель страховочного устройства, что обеспечивает преимущество механической блокировки. Это тип ABD, который мы рекомендуем тем, кто предпочитает трубчатые и таблички страховочных устройств.

Несколько примеров пассивного ABD

Активные ABD

Эти типы ABD обеспечивают блокировку между веревкой и устройством.Когда к устройству прикладывается достаточное натяжение со стороны альпиниста, движущиеся компоненты устройства зажимают веревку, что приводит к блокировке веревки. Страхующим нравится использовать этот стиль ABD, потому что он обеспечивает исключительно плавное страхование. Обычно для этих стилей устройств требуется более длительная кривая обучения, но как только страхователь освоит с ними надежную технику страховки, ему трудно переключиться обратно. Некоторые Active ABD также являются фаворитами в мире гидов из-за их универсальности и плавности во многих различных сценариях управления канатом.

Несколько примеров активных ABD

Считаются ли ABD автоматическими запирающими устройствами?

АБСОЛЮТНО НЕТ !!! Часто можно услышать, что люди называют ABD устройствами автоматической блокировки. Это миф. Хотя ABD может помочь уменьшить допустимую погрешность страховщика, это не полная система доказательства, если страхователь не использует устройство так, как задумал производитель. ABD предназначены для ПОМОЩИ внимательному страхователю и обеспечения дополнительной безопасности в случае падения альпиниста.Всегда полезно читать инструкции производителя по любому страховому устройству, которое вы выберете. Это поможет вам понять предполагаемое использование и ограничения ваших устройств.

Отправляйте жестко и будьте осторожны!

Вы заинтересованы в покупке ABD? НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы купить ABD’s

Эта статья предназначена только для дополнительного образования и не заменяет профессиональное обучение.

Автор: Эверетт Паулс

Совладелец скалолазного центра «Зенит»

Инструктор по одиночному питчу, AMGA

Тормозные устройства | Спасательные припасы

Быстрый просмотр {«id»: 1837203423283, «title»: «SMC Spider Auto Braking Descender, NFPA — L рейтинг», «handle»: «smc-spider-auto-braking-descender-nfpa-l-rating», «description»: «\ u003ch5 \ u003eDescription \ u003c \ / h5 \ u003e \ n \ u003ch2 \ u003eSMC Spider Auto Braking Descender, NFPA — L номинальный \ u003c \ / h2 \ u003e \ n \ u003cp> Rated DescenderA T спайдер NFP с автоматическим торможением предназначен для рабочего позиционирования и личного спуска.Spider дает людям, работающим на высоте, возможность легко маневрировать и обезопасить себя на ходу. Позволяя пользователям легко загружать и выгружать устройство, не снимая ремней безопасности, это идеальное спусковое устройство для мойщиков окон, пожарных и промышленных рабочих, которым необходимо устройство, обеспечивающее им оптимальную прочность и производительность. Предназначен для размещения веревок от 11 мм до 12,5 мм. \ U003c \ / p> \ n \ u003ch7> \ u003ch8 \ u003e \ n \ u003cp> \ u003cstrong> Особенности изделия: \ u003c \ / strong>> / p> \ n \ u003c \ / h8> \ u003c \ / h7> \ n \ u003cul \ u003e \ u003ch7 \ u003e \ n \ u003cli \ u003eПредназначен для рабочего позиционирования и личного спуска.\ u003c \ / li \ u003e \ n \ u003cli> Auto Braking. \ u003c \ / li \ u003e \ n \ u003cli> Позволяет пользователям легко загружать и выгружать устройство, не снимая ремней безопасности. \ u003c \ / li > Расширенная информация о продукте:> \ «http: \ / \ / files.rescue-supply.com \ / PDF \ / Brochures \ /SMC_Spider_Brochure.pdf \» target = \ «_ blank \» rel = \ «noopener noreferrer \» \ u003e \ u003cstrong> Брошюра о продукте \ u003c \ / strong> \ u003c \ / a> \ u003c \ / li> \ n \ u003cli \ u003e \ u003ca href = \ «http: \ / \ / files.rescue-supply.com \ / PDF \ / Manuals \ /Spider_User_Instructions_NFPA1983-2012_Manual.pdf \ «target = \» _ blank \ «rel = \» noopener noreferrer \ «> \ u003cstrong \ u003eРуководство пользователя \ u003c \ / strong \ u003c \ / strong \ u003c u003c \ / a> \ u003c \ / li> \ n \ u003c \ / ul \ u003e \ n \ u003cul \ u003e \ u003ch7 \ u003e \ u003c \ / h7 \ u003e \ u003c \ / ul \ u003e «,» опубликовано_at «:» 2019-04-25T08: 58: 37-05: 00 «,» created_at «:» 2019-04-14T14: 47: 05-05: 00 «,» vendor «:» PMI «,» type «: «Тормозные устройства», «теги»: [«Тормозные устройства», «Brand_PMI», «Тип_Тормозные устройства»], «цена»: 21195, «price_min»: 21195, «price_max»: 21195, «доступно»: true, » price_varies »: false,« compare_at_price »: 26499,« compare_at_price_min »: 26499,« compare_at_price_max »: 26499,« compare_at_price_varies »: false,« варианты »: [{« id »: 17144520835123,« title »:« Заголовок по умолчанию », «option1»: «Заголовок по умолчанию», «option2»: null, «option3»: null, «sku»: «PMI-SM220300N», «requires_shipping»: true, «taxable»: true, «Feature_image»: null, » available «: true,» name «:» SMC Spider Auto Braking Descender, NFPA — L рейтинг «,» public_title «: null,» options «: [» Defau lt Title «],» price «: 21195,» weight «: 612,» compare_at_price «: 26499,» inventory_quantity «: 99,» inventory_management «:» shopify «,» inventory_policy «:» deny «,» barcode «: null , «requires_selling_plan»: false, «sales_plan_allocations»: []}], «images»: [«\ / \ / cdn.shopify.com \ / s \ / files \ / 1 \ / 2304 \ / 8155 \ / products \ /SM220300N__Img_0.jpg? v = 1556271666 «],» Feature_image «:» \ / \ / cdn.shopify.com \ / s \ / files \ / 1 \ / 2304 \ / 8155 \ / products \ /SM220300N__Img_0.jpg? v = 1556271666 «,» options «: [» Title «],» media «: [{» alt «:» SMC Spider Auto Тормозное спусковое устройство, NFPA — рейтинг L — Спасательная служба «,» id «: 2650544406579,» position «: 1,» preview_image «: {» aspect_ratio «: 1.0,» height «: 300,» width «: 300,» src » : «https: \ / \ / cdn.shopify.com \ / s \ / files \ / 1 \ / 2304 \ / 8155 \ / products \ /SM220300N__Img_0.jpg? v = 1570040394»}, «ratio_ratio»: 1.0, «height»: 300, «media_type»: «image», «src»: «https: \ / \ / cdn.shopify.com \ / s \ / files \ / 1 \ / 2304 \ / 8155 \ / products \ /SM220300N__Img_0.jpg? V = 1570040394 «,» width «: 300}],» requires_selling_plan «: false,» sales_plan_groups «: [],» content «:» \ u003ch5 \ u003eDescription \ u003c \ / h5 \ u003e \ n Устройство для спуска с автоматическим торможением и автоматическим торможением SMC Spider, NFPA — L с рейтингом \ u003c \ / h2> \ n \ u003cp> высота возможность легко маневрировать и обезопасить себя на ходу.Позволяя пользователям легко загружать и выгружать устройство, не снимая ремней безопасности, это идеальное спусковое устройство для мойщиков окон, пожарных и промышленных рабочих, которым необходимо устройство, обеспечивающее им оптимальную прочность и производительность. Предназначен для размещения веревок от 11 мм до 12,5 мм. \ U003c \ / p> \ n \ u003ch7> \ u003ch8 \ u003e \ n \ u003cp> \ u003cstrong> Особенности изделия: \ u003c \ / strong>> / p> \ n \ u003c \ / h8> \ u003c \ / h7> \ n \ u003cul \ u003e \ u003ch7 \ u003e \ n \ u003cli \ u003eПредназначен для рабочего позиционирования и личного спуска.\ u003c \ / li \ u003e \ n \ u003cli> Auto Braking. \ u003c \ / li \ u003e \ n \ u003cli> Позволяет пользователям легко загружать и выгружать устройство, не снимая ремней безопасности. \ u003c \ / li > Расширенная информация о продукте:> \ «http: \ / \ / files.rescue-supply.com \ / PDF \ / Brochures \ /SMC_Spider_Brochure.pdf \» target = \ «_ blank \» rel = \ «noopener noreferrer \» \ u003e \ u003cstrong> Брошюра о продукте \ u003c \ / strong> \ u003c \ / a> \ u003c \ / li> \ n \ u003cli \ u003e \ u003ca href = \ «http: \ / \ / files.rescue-supply.com \ / PDF \ / Manuals \ /Spider_User_Instructions_NFPA1983-2012_Manual.pdf \ «target = \» _ blank \ «rel = \» noopener noreferrer \ «> \ u003cstrong \ u003eРуководство пользователя \ u003c \ / strong \ u003c \ / strong \ u003c u003c \ / a> \ u003c \ / li> \ n \ u003c \ / ul \ u003e \ n \ u003cul \ u003e \ u003ch7 \ u003e \ u003c \ / h7 \ u003e \ u003c \ / ul \ u003e «}

Страховочные устройства: разные виды и как выбрать одно

Только для участников

Станьте участником, чтобы открыть эту историю и получить другие замечательные преимущества.

Конструкции страховочных устройств

Раньше, когда бы это ни было, у вас было два варианта страховки. Вы либо протыкаете кусок веревки через маленькое отверстие устройства в виде восьмерки, либо продеваете его через отверстие, высеченное в плоской алюминиевой пластине, называемой пластиной Стихта. Оба устройства работали в основном одинаково, обжимая веревку и блокируя ее при утяжелении. Сегодня, хотя базовые устройства примерно одинаковы, бывают разных форм, веса и сложности, существует также новая технология вспомогательного торможения, которая меняет правила игры.

трубчатый / тип ATC

Диспетчер воздушного движения Black Diamond, или «ATC», был первым устройством в жанре, которое было легче и компактнее, чем старая пластина Sticht. По сути, это формованная алюминиевая трубка с прорезями для троса и петлей для кабеля, чтобы вы не уронили вещь, ATC был настолько прост и работал так хорошо, что его имя, как и название Xerox, вскоре стало синонимом этого стиля устройства. Сейчас почти у каждой компании есть трубчатые страховочные устройства той или иной конструкции.

Black Diamond ATC — страховочное устройство трубчатого типа — классическое и по-прежнему отличное снаряжение. У большинства других альпинистских компаний, производящих страховочные устройства, есть аналогичный продукт.

Устройство типа ATC работает хорошо, потому что канат подается прямо внутрь и наружу, поэтому он лишь минимально скручивает канат и подает плавно, хотя функция в значительной степени зависит от диаметра каната, жесткости и покрытия. Большая поверхность позволяет устройству оставаться относительно прохладным, хотя во время нескольких длинных спусков оно может сильно нагреваться.При любом использовании он эффективно зажимает веревку, давая вам хороший контроль при спуске или страховке. Устройства в стиле ATC также очень легкие, обычно около трех унций, и компактные, размером с абрикос. Из всех устройств ATC является самым популярным и распространенным. Конфигураций предостаточно, некоторые имеют V-образный вырез для лучшего крепления на веревках меньшего диаметра, в то время как другие имеют ребра охлаждения. С точки зрения универсальности, будь то альпинизм или ледолазание, восхождение на Эль-Кап, спортивное или традиционное лазание или даже тренировка в тренажерном зале, устройства ATC невозможно превзойти.

Petzl Reverso — страховочное устройство трубчатого типа, которое можно использовать в «режиме проводника» для страховки секунды сверху.

Немного более изящная версия трубчатого страховочного устройства имеет дополнительную металлическую петлю на спине, которая позволяет ему работать в «режиме гида». Это позволяет вам страховать секунду сверху с большей степенью безопасности. Ориентация устройства в режиме направляющей создает эффект автоблокировки при падении ведомого.

Если вы используете устройство типа ATC, следите за износом.Эти устройства имеют тенденцию изнашиваться и становятся острыми там, где веревка задевает их на внешних краях. Изношенный ATC, в свою очередь, может сильно изнашивать вашу веревку. При необходимости замените — в конце концов, недорого.

CAMP — Cassin Piu 2 — еще один пример трубчатого страховочного устройства с направляющим режимом.

Вспомогательные тормозные устройства

Ни одно устройство не будет страховать автоматически, но такие устройства, как Petzl Grigri, которые используют механическое кулачковое действие для зажима веревки, подходят ближе, чем другие, так что, правильно или неправильно, они застряли с этой меткой много лет назад.В настоящее время эти типы страховочных устройств называются вспомогательными тормозными устройствами или ABD.

Petzl Grigri — оригинальное устройство активного вспомогательного торможения. Позже ознакомьтесь с Petzl Grigri + — последней версией устройства.

Однако в категории устройств вспомогательного торможения есть следующие подразделения: устройства активного вспомогательного торможения, например Григри, у которых есть какой-то механический компонент; и устройства с пассивным вспомогательным торможением, такие как Mammut Smart 2.0, которые зависят от формы устройства и положения для облегчения торможения.

Mammut Smart 2.0 является примером устройства пассивного вспомогательного торможения. Прочтите наш полный обзор Mammut Smart 2.0.

Во-первых, устройства активного вспомогательного торможения: они дорогие, тяжелые и громоздкие по сравнению с их пассивными аналогами или конструкциями ATC. Они также работают только с одиночными веревками, обычно имеют ограниченный диапазон диаметров веревки и плохо держатся на замороженных или обледенелых веревках.Но все же мы их любим: они обеспечивают максимальную степень безопасности среди страховочных устройств любого типа. ABD, такие как Grigri, избавляют руки страхователя от усталости и износа и при правильном использовании добавляют дополнительный уровень безопасности. Когда они зажимаются, вам нужно только слегка (но все же крепко!) Удерживать веревку. Удерживать упавшего лидера несложно, и эти устройства, возможно, являются самым популярным устройством для спортивного скалолазания. (Примечание: ABD, как и любые страховочные устройства, также подвержены ошибкам пользователя, поскольку они могут быть загружены опасно неправильно.)

Grigri + — это новейшая версия классического устройства страховки с вспомогательным тормозом от Petzl. Прочтите наш полный обзор Grigri +.

Пассивные тормозные устройства с усилителем основаны на тех же принципах, что и активные, но достигают своих результатов, полагаясь на углы, создаваемые устройством в разных положениях, некоторые из которых вызывают защемление веревки. Хотя они дешевле, чем их активные аналоги, они все же дороже, чем устройства трубчатого типа.

Все устройства страховки с вспомогательным торможением ведут себя немного иначе. Некоторые из них более плавные (намного более плавные), чем другие, а некоторые просто сложны в эксплуатации. С практикой все они работают нормально, но может потребоваться некоторое привыкание.

Ниже приведены несколько самых популярных и новейших ABD на рынке, как пассивных, так и активных.

Beal Birdie — это новое устройство активного вспомогательного торможения, которое работает аналогично Grigri. Он стоит 75 долларов — дешевле, чем многие активные ABD.Прочтите полный обзор Beal Birdie.

Trango Vergo — это вспомогательное тормозное устройство, которое работает так же, как Grigri и Birdie.

ATC Pilot — это разработка компании Black Diamond для страховки с пассивным усилителем торможения.

Edelrid Mega Jul — это страховочное устройство с пассивным усилителем и одно из самых легких страховочных устройств любого типа на рынке. Прочтите наш полный обзор Edelrid Mega Jul.

Wild Country Revo — одно из самых инновационных страховочных устройств последних лет. Функция автоматической блокировки включается, когда внутреннее колесо достигает определенной скорости.

Edelrid Eddy — это устройство страховки с активным вспомогательным торможением, которое немного тяжелее, но добавляет еще больше защиты при спуске. Прочтите полный обзор Эдельрид Эдди.

Пластина

Плоский кусок алюминия с прорезанными в нем отверстиями для троса, пластина функционирует как ATC, но в наши дни это наименее распространенное устройство — все еще производится несколько моделей.На некоторых пластинах есть пружина, которая удерживает устройство подальше от страховочного карабина, предотвращая его блокировку, когда вы вводите или вытаскиваете веревку, и при этом позволяя ему заблокироваться в случае падения. Однако пружина может запутаться в стропах, а пластина без пружины может заблокироваться, когда вы этого не хотите. Тем не менее, они работают нормально, если вы научитесь их работать.

CAMP Ovo — это простое, без излишеств, прочное страховочное устройство пластинчатого типа.

Фиг.8

«Восьмерка» повсеместно используется в спортивном спуске по горам, но почти не используется в мире скалолазания.Используемая для спуска по веревке восьмерка так сильно скручивает ваши веревки, что ее трудно рекомендовать. Тем не менее, 8 действительно предлагает отличный контроль веревки на веревках разного диаметра. Для страховки вы проталкиваете веревку через небольшое отверстие и используете ее в виде пластины, и в этом режиме она работает хорошо, хотя, если вы не следите за ней, она имеет тенденцию дрейфовать по веревке, особенно когда вы страхуете секунду. вверх. Подобно устройствам в виде ламп, большинство компаний предлагают базовые устройства в виде восьмерки.

DMM — версия классического страховочного устройства в форме восьмерки.

Прочие факторы, которые следует учитывать

Диапазон веревки

Обратите на это внимание! Не все устройства работают со всеми диаметрами каната. Несоответствие веревки и устройства, она будет плохо подаваться, или, что еще хуже, не будет обеспечивать достаточное трение в случае падения. Производители отмечают, для каких канатов подходят их устройства, но относятся к этому с недоверием. Покрытие, плотность, переплетение оболочки и даже сам диаметр (8,8 мм у одного производителя могут быть 9 мм у другого) — все это определяет, насколько хорошо или плохо данная веревка будет работать с данным устройством.Короче говоря, прислушивайтесь к спискам, но дважды проверяйте свою веревку и проверяйте снова каждый раз, когда переключаете веревку. Когда речь идет о диаметре каната, автомобильные устройства особенно привередливы.

Black Diamond производит ATC в режиме гида, известную как ATC Guide, а также более легкую версию, называемую ATC-Alpine Guide, показанную здесь, предназначенную для альпинизма и веревок меньшего диаметра.

Большинство страховочных устройств, если не все, статически блокируют веревку при падении. Некоторые люди утверждают, что автомобильные устройства более статичны, чем таблички, ATC или восьмерки.Действительно. При очень высоких нагрузках пластина или устройство ATC могут пропустить кусок веревки. На самом деле ничего страшного. Если вас беспокоит динамический захват, не беспокойтесь об устройстве. Вместо этого используйте технику, чтобы смягчить падение. Когда вы страхуете и ваш лидер падает, слегка подпрыгните, когда его вес упадет на веревку. Добавление этого динамического действия к улову существенно изменит ситуацию. В случае самых сильных падений вас будут тащить или поднимать, непреднамеренно давая динамический захват независимо от вашего страховочного устройства.

Двойной или одинарный трос

Почти все устройства УВД и пластинчатые устройства используют двойные тросы. Это удобно для альпинистского лазания, где вы можете использовать технику двойной веревки, и особенно полезно для спуска на веревке с двойной веревкой. Устройства в форме восьмерки подходят для спуска по двойной веревке, но они скручивают две веревки вместе. Они также работают как страховочные устройства с одной веревкой. Автоматические устройства предназначены только для использования с одной веревкой.

Рекомендации по применению

Любое устройство будет работать на утесе в солнечный день, но в суровых альпийских, ледовых или горных условиях вам понадобится устройство, которое будет кормить и кусать замерзшую веревку.Вам также понадобится универсальное устройство, с помощью которого вы можете страховать и спускаться по веревке, а также одно, компактное и легкое. Это сложная задача, но многочисленные устройства, особенно устройства ATC, соответствуют всем требованиям.

Onsight Rock Gym • Скалолазание в помещении • Ноксвилл, Теннесси — Рост геометрических средств торможения

Во-первых, это простота использования. Хотя GriGri становятся все более распространенными, многие начинающие альпинисты все еще учатся страховать на стандартных страховочных устройствах трубчатого типа.Поскольку эти новые вспомогательные тормозные устройства нагружают и компенсируют провисание так же, как и стандартные трубки, первоначальный переход упрощается. Благодаря трубчатому характеру эти новые вспомогательные тормозные устройства также являются двусторонними, что позволяет страхователю уверенно и грамотно использовать левую или правую руку в качестве тормозной руки без необходимости изучать неудобный и сложный метод или переключаться на не доминирующую руку. для тормозной руки. Опускание требует изменения угла наклона устройства с помощью фиксатора для большого пальца и удерживания обеих рук на тормозной нити, что дает страхователю больший контроль над процессом опускания.С помощью этих устройств можно упростить даже выплату провисания лидеру, сохраняя при этом комфорт устройства вспомогательного торможения. Чтобы разложить веревку на этих устройствах, страховщик (сохраняя контроль над тормозной цепью) продевает большой палец через защелку, манипулирует углом устройства, чтобы веревка проходила через нее, и компенсирует провисание рукой-проводником.

Второе преимущество тормозных устройств с трубчатым усилителем — это цена. Первоначальная стоимость альпинистского снаряжения может создать барьер для входа новых альпинистов.При покупке снаряжения большинству альпинистов требуется надежное снаряжение, которому можно доверять. Благодаря дополнительной безопасности, связанной с механическим тормозным устройством, многие альпинисты могут оправдать затраты. Благодаря минималистичному дизайну тормозных устройств с трубчатым тормозом цены, как правило, колеблются от одной трети (30 долларов за Mega Jul) до половины (45 долларов за ATC Pilot и 50 долларов за Smart Alpine) GriGri при наличии аналогичной функции безопасности при помощи вспомогательного торможения. Для скалолазов с ограниченным бюджетом, заботящихся о безопасности, эти устройства предлагают спокойствие и оставляют кое-что в бумажнике!

Наконец, эти устройства также отличаются универсальностью.Однажды наставник сказал мне, что универсальность альпинистского снаряжения — необходимость. Как альпинисты мы сталкиваемся с множеством сценариев, в которых нам нужно, чтобы наше снаряжение работало и защищало. Если у предмета снаряжения есть только одно применение, зачем его брать? Когда мы выходим на улицу и начинаем расширять наши горизонты, мы можем обнаружить, что нам нужны наши страховочные устройства для выполнения множества задач, включая, помимо прочего, страхование с земли, страхование второго, спуск по веревке, страхование с двойными веревками. и т. д. Это еще одна область, в которой тормозные устройства с трубчатым усилителем лучше всего подходят.Поскольку многие модели имеют две трубы, страховка на сдвоенных тросах или спуск по веревке становится возможностью, недоступной для GriGri и других механических тормозных устройств. Хотя на GriGri возможна страховка второго, многие из тормозных устройств трубчатого типа имеют «направляющий» режим, в то время как страховщик на вершине поля может страховать второго с помощью автоблокирующего устройства.

Страховочные устройства разных стилей найдут применение у разных скалолазов по разным причинам.