Устройство независимой подвески автомобиля: Независимая подвеска

Независимая подвеска

Давайте разберемся с принципом действия независимой подвески, чтобы понять ее недостатки и преимущества независимой подвески. Возникновение колебания одного из установленных колес одного моста на независимой подвеске не приводит к возникновению колебаний другого колеса.

Обычно независимую подвеску используют на передних колесах легковых транспортный средств. При этом каждое из колес практически отдельно от второго колеса соединяется с рамой или кузовом.  Но также существует независимая задняя подвеска. Существует шкворневая и бесшкворневая независимые подвески колес.

Виды независимых подвесок

• Шкворневая независимая подвеска;
• Бесшкворневая независимая подвеска. 

Шковрневая независимая подвеска

В шкворневой независимой подвеске (рис. а) к поперечной балке подрамника шарнирно закреплены рычаги 7 и 12, при этом их концы в свою очередь шарнирно соединяются со стойкой 11.

Поворотный кулак 10 колеса закрепляется при помощи шкворня на стойке. Направляющее устройство подвески образуют рычаги 7 и 12, а также стойка подвески 11. Направляющее устройство служит для передачи усилия от колес к раме. В качестве упругого элемента выступает пружина 8, которая устанавливается между поперечиной подрамника 13 и нижними рычагами 7.

Бесшкворневая независимая подвеска

Бесшкворневая независимая подвеска (рис. б) состоит в свою очередь из пружины 8, верхнего рычага 12 и нижнего рычага 7. Особенность отличия от шкворневой подвески заключается в непосредственном креплении поворотной стойки 11 к поворотному кулаку 10 и шарнирно соединяется шаровыми пальцами с рычагами подвески (верхним и нижним). Такая конструкция способствует уменьшению неподрессоренных масс частей и при этом силы, действующие в шарнирах стойки значительно меньше.

Устройство независимой подвески

а – шкворневая независимая подвеска, б — бесшкворневая независимая подвеска,

7 и 12— рычаги, 8 – пружина, 9 – шкворень, 10 – поворотный кулак, 11 – поворотная стойка, 13 – поперечина подрамника.  

Независимая подвеска. Типы, устройство и принцип работы.

Подробности

Автор: Сергей

Категория: Подвеска

Опубликовано: 01 октября 2015

Просмотров: 43346

Независимая подвеска – это самый распространенный вид подвесок, которые отличаются от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, перемещение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но совсем немного. Разновидностей независимых подвесок немало, поэтому однозначного мнения на счет них нет. Сейчас самыми популярными являются многорычажные и типа «макферсон» независимые подвески, которые отличаются относительно неплохими кинематическими характеристиками и небольшой ценой.

Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися полуосями. Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.

Подвески на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой. Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.

Подвеска «Дюбонне». На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика.

На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения. В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес.

Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах. Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.

На двойных поперечных рычагах. На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.д. Данный тип очень популярен на спорткарах.

Подвеска «макферсон». Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска. Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса. Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.

Преимущества и недостатки независимых подвесок.

Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях. Они более мягче переносят все выбоины на дорогах. Одно колесо, попадая в яму, не влияет на другое, что делает поездку намного комфортнее. Если автомобиль попадает в большую яму, то меньше риск перевернуться, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской автомобили лучше повинуются, они более безопасны. Больше идет сцепление с дорогой, что хорошо заметно на высоких скоростях.

Недостатки таких подвесок в том, что у них больше вероятности выйти из строя, чем у зависимых. Это проявляется при езде на горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, дно автомобиля может повредится.

Независимая подвеска передних колес

Категория:

   

1Отечественные автомобили

Публикация:

   Независимая подвеска передних колес

Читать далее:

Независимая подвеска передних колес

Современные легковые автомобили имеют независимую подвеску передних колес. Особенность такой подвески заключается в том, что оба передних колеса не связаны между собой жесткой балкой, а с помощью рычагов на пружинах подвешены независимо одно от другого к раме автомобиля или к подрамнику несущего кузова. Таким образом, толчки, получаемые одним колесом от неровностей дороги, не передаются на другое колесо. Независимая подвеска обладает рядом преимуществ: снижение массы неподрессоренных частей благодаря отсутствию балки передней оси; предотвращение появления синхронизированных колебаний передних колес; снижение крена кузова при наезде колеса на препятствие; уменьшение опасности бокового заноса.

Существует несколько разновидностей конструкций независимых подвесок. Наибольшее распространение получила пружинно-рычажная подвеска с поперечным качанием рычагов. В частности, такая подвеска применяется на автомобиле ГАЗ-24 «Волга», обеспечивая ему плавность и мягкость хода.

Устройство независимой передней подвески пружинно-рычажного типа показано на рис. 1.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Спиральная пружина, являющаяся упругим элементом подвески, опирается на нижние рычаги. Рычаги с помощью шарниров связаны с осью, жестко соединенной с поперечиной. Верхней опорой для пружины служит штампованная головка поперечины. Между пружиной и головкой размещена резиновая шайба с отбортовкой. Внутри пружины установлен телескопический амортизатор. Шток амортизатора верхним концом крепится через резиновые подушки к кронштейну, жестко закрепленному вместе с осью верхних рычагов на поперечине. Внизу в проушину амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины.

Верхние и нижние рычаги подвески соединены между собой стойкой к которой с помощью шкворня крепится поворотная цапфа. Стойка связана с верхними и нижними рычагами пальцами с резьбовыми втулками

При наезде переднего колеса на препятствие нижний рычаг поднимается и сжимает пружину, воспринимающую часть массы автомобиля, приходящуюся на данное колесо.

Рис. 1. Независимая рычажно-пружинная подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — пружина, 2 — нижний рычаг,— шарниры, 4 — ось, 5 — амортизатор, 6 — стабилизатор поперечной устойчивости, 7, 9 — резиновые подушки, 8 — стойка стабилизатора, 10 — поворотная цапфа, 11 — стойка передней подвески

При независимой передней подвеске устанавливают торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Если при боковом, крене кузова увеличивается нагрузка на одну сторону подвески, то стержень стабилизатора, работая на скручивание, стремится выровнять положение кузова. Показанный на рис. 11 стабилизатор поперечной устойчивости установлен на стойках, закрепленных в резиновых подушках на правом и левом нижних рычагах подвески.

У более новых моделей легковых автомобилей (ВАЗ-2101, BA3-2103, «Москвич-1500» и др.) применяется бесшкворневая рычажно-пружинная подвеска. При такой схеме цапфа колеса объединена с поворотной стойкой, которая при помощи шаровых шарниров крепится к нижнему и верхнему рычагам подвески. Шарниры хорошо предохранены грязезащитными чехлами от попадания в них пыли и влаги. Внутренней стороной нижние рычаги соединены с поперечиной подвески осью, заключенной в резинометаллические втулки (сайлент-блоки), запрессованные в отверстия рычагов и затянутые гайками по обоим резьбовым концам оси.

Такое же крепление применено и для соединения внутренних концов верхних рычагов с несущей частью кузова Цилиндрические пружины опираются внизу на качающиеся нижние рычаги, а вверху входят в стальные штампованные чашки с изолирующими резиновыми прокладками, упирающимися в опоры стоек.

Телескопический амортизатор, установленный внутри пружины, крепится в верхней части к кузову при помощи штока, имеющего на конце резьбу, а в нижней части к качающемуся рычагу посредством проушины на корпусе амортизатора, через которую пропущена ось. Как вверху, так и внизу применены резиновые втулки.

Во всех соединениях передней подвески автомобилей ВАЗ отсутствуют точки шприце-вой смазки благодаря тому, что в шарнирах заложен постоянный запас консистентной смазки.

Бесшкворневая подвеска проще по конструкции и имеет меньшую массу неподрессо-ренных частей по сравнению с подвеской шкворневого типа. Следует, однако, иметь в виду, что бесшкворневая подвеска требует более частой проверки углов установки передних колес, которые могут быть нарушены под влиянием случайных факторов.

Рекламные предложения:

Читать далее: Передний вьдущии мост

Категория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Виды и назначение подвески авто

Статья об автомобильной подвеске — история, виды, классификация, назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме.Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Устройство подвески авто

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

Независимая подвеска

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

Пневматическая подвеска

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Принцип действия независимой передней подвески автомобиля. Различные конструкции и виды независимой подвески

К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol «2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для . Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf «1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для , а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Авто с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом среди российских покупателей — такая конструкция ходовой улучшает управляемость, информативность, и позволяет лучше контролировать автомобиль. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции такого типа подвески и расскажем, какие доступные автомобили ей обладают.

Конструкция независимой подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определим, чем отличается такой тип конструкции ходовой: при его применении, колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны нежестко, поэтому перемещение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используют схему МакФерсона, во втором — рычаги. Оптимальным решением в последнем случае становится многорычажная подвеска — она комфортнее других, и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность ее конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за собственный параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому машина и ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышается устойчивость авто при активных маневрах. Такой тип устройства задней независимой подвески, в основном, встречается на автомобилях класса D и выше, однако некоторые производители оснащают этой конструкцией и более компактные машины C-класса.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость авто, оно слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• Информативность
  Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость движения в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта водителя и пассажиров — вибрации от ударов гасятся эффективнее, и не передаются на другие элементы ходовой.

Для передней подвески почти в любом автомобиле применяется схема МакФерсона, а вот с задней возможны варианты. Большинство доступных автомобилей на российском рынке оснащаются полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем о самых популярных моделях.

Машины с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция ходовой обеспечивает достойный ездовой комфорт при достаточно простой конструкции, поэтому ее применяют на большинстве недорогих авто.

Volkswagen Polo

Немецкий седан очень хвалят за управляемость. Большую часть авто класса B при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры сумели добиться таких результатов применяя обычную полунезависимую конструкцию задней части ходовой. Однако, многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде сколько-нибудь значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля относят неплохое оснащение и практичность. Главный минус — высокие ценники. Автомобиль приводят в движение двигатели 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai Solaris

Главный бестселлер российского рынка тоже не может похвастать независимой задней подвеской (сзади расположена торсионная балка), но при этом обеспечивает достаточный для перемещения по городу уровень комфорта. Однако, нарекания вызывает управляемость: ходовая и руль настроены недостаточно хорошо. К другим минусам «Соляриса» относят относительно высокую стоимость средних и максимальных комплектаций и тесноту салона. На авто устанавливают двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последний добавляет в копилку преимуществ «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Lada Vesta

«Веста» — позиционируется как российский конкурент уже упомянутых «Поло» и «Соляриса». И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно много, чтобы их детище по уровню комфорта и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что управляется «Лада» действительно хорошо — настройки подвески подобраны достаточно неплохо, а усилие на руле вполне естественное. При этом, в автомобиле также применяется полунезависимая конструкция задней части ходовой. Недостатки у автомобиля традиционны для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов отделки салона. Двигатель доступен один — агрегат объемом 1.6 литра, выдающий 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает улучшенный комфорт и хорошую управляемость автомобиля. Поэтому отдельные представители класса C оснащены именно этим типом устройства ходовой. Однако, большая их часть не отличается доступностью, и не может идти в сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Равон Джентра» — это как раз полноценный седан класса C, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Она обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может контролировать авто на дороге любово качества, а пассажиры при этом ощущают меньше вибраций. Спереди применяется классическая схема МакФерсона. Главный плюс «Джентры» — сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет подобрать авто, который подходит под ваши потребности. Двигатель у «Равона» один, но весьма интересный. Это технологичный и надежный мотор 1.5 мощностью 107 л.с., с которым сочетаются 5-ступенчатая механика, либо современный 6-ступенчатый автомат. Последний доступнее, чем аналогичные коробки, которые предлагают конкуренты, поэтому выбрав такую трансмиссию вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — это доступная и качественная машина с независимой подвеской, поэтому ей по плечу и эксплуатация в условиях города, и поездки за город. «Равон» с комфортом преодолевает неровности покрытия и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит удобное перемещение по российским дорогам, и контроль над машиной даже в сложных ситуациях. Такие преимущества сделают эксплуатацию машины проще и приятнее. При этом не забывайте о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Подберите машину, которая сочетает все эти качества — владеть таким авто намного приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким, и требовательным к обслуживанию транспортным средством.

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Устройство независимой подвески

Самое большое распространение получила независимая подвескаПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Независимой подвески автомобиля типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста, ступица колеса шарнирно крепится к кузову автомобиляПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Ремонтных работах по восстановлению порогов автомобиля посредством рычагов.

Типы этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние и верхние. Самая простая независимая подвескаПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Видах независимой подвески автомобиля состоит из одного нижнего рычага.

Дополнительно ступица крепится к кузовуПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Кузовном ремонте автомобиля амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор.

Сама стойка это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина. Вверху стойка упирается в кузовПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Покраски автомобиля.

Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колесаПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Балансировке колёс автомобиля.

Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузовПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Полировке кузова автомобиля. Это может привески к поперечному раскачиванию кузоваПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Рихтовочных работах по кузову автомобиля.

Что-бы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колесПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Ремонте покрышки колеса автомобиля жгутом. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.

Это основные элементы независимой подвескиПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Видах подвески автомобиля. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись.

Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы, задействованы в гашении колебаний.

Сайлентблоки, шаровые опорыПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Признаках неисправности шаровых опор подвески автомобиля и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески рычагов с кузовомПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Ремонте вмятин на кузове автомобиля и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.

Из-за игнорирования каких-либо неполадок, может выйти так, что автомобиль откажет на полном ходу, а это обычно приводит к совсем плачевным ситуациям Перейдя по ссылки, Вы подробней узнаете Как проводится оценка ущерба после аварии автомобиля.

Если произойдет разрыв шаровой опорыПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Шаровых опорах подвески автомобиля в автомобили, кулак останется только с одной стороны, что конкретно скажется на управлении транспортом.

Если смотреть с внешней стороны, колесоПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Шиномонтажных работах и о способах ремонта колёс автомобиля будет вывернуто во внешнюю сторону с заметным повреждением крыла или двериПерейдя по ссылки, Вы подробней узнаете о Кузовном ремонте автомобиля.
ПО ВОПРОСУ РЕМОНТА НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ ОБРАЩАТЬСЯ по телефонам: 75-05-11 / Тел. +7 937 455 0511

Читайте так-же о независимой подвески автомобиля:

Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля

Подвеска сегодня один из важнейших узлов автомобиля, обеспечивающих пассажирам и водителю комфортное нахождение в салоне вне зависимости от качества дорожного полотна. Первые подвески появились еще в эпоху повсеместного распространения гужевого транспорта — кузова карет в прямом смысле подвешивался на кожаных ремнях, что помогало немного снизить вибрацию в салоне. Современный тип подвески появился в Англии еще на заре 19 века. В ее конструкции уже использовались направляющие, а некоторые рессоры все еще делались из гибких пород древесины.

Дальнейшее развитие систем подвески было весьма бурным и стремительным. Уже на рубеже 19-20 веков французскими инженерами была спроектирована первая независимая подвеска, а спустя еще пару лет на гоночные автомобили стали устанавливаться амортизаторы, которые в дальнейшем перекочевали и в обычные машины. Следующим этапом становления стало применение торсионного вала, что позволило создать более компактную конструкцию, а также увеличить плавность хода. Первыми инновацию внедрили в массы инженеры французской компании Citroen. К 1950 году были созданы и испытаны большинство независимых и полузависимых типов подвесок, который используются в автомобилестроение и по сей день.

Зачем нужна подвеска?

Устройство современного автомобиля невозможно представить без подвески. Так зачем же нужен этот узел? Во-первых, она обеспечивает надежное соединение колес с корпусом машины. Во время движения на дороге обязательно возникают ямы и другие виды препятствий, которые в случае непосредственной установки кузова на колеса отчетливо бы ощущались седоками в салоне. Подвеска же призвана гасить все подобные колебания до комфортного уровня. Также она снижает обратное воздействия кузова на оси, уменьшая нагрузку на них при вхождении в поворот или при резком торможении.

Еще одной функцией является обеспечение надежного сцепления с дорожным полотном. Дело в том, что изменяя вертикальную нагрузку при помощи рессор и амортизаторов, подвеска своевременно переносит вес машины в зависимости от текущей дорожной ситуации. Благодаря подвеске колеса транспортного средства имеют необходимую свободу перемещения, а водитель при этом сохраняет контроль над дорогой.

Устройство подвески

Общая структура ходовой части достаточно проста и включает в себя лишь несколько основных элементов. В первую очередь это направляющие — специальный поворотный механизм (рычаг подвески), задающий диапазон вращения колес. К ним крепятся опоры колес, состоящие из подшипника, ступицы и поворотного кулака. В случае если подвеска зависимая, то ее элементы крепятся на жесткой балке. Но современный легковой автотранспорт такой тип подвески почти не использует, поэтому ее элементы соединяются между собой с помощью крепежной рамы и стабилизатора поперечной устойчивости. Для поглощения вибраций кузова и неровностей дорожного покрытия в конструкцию данного узла также входят амортизаторы, которые помимо своего основного назначения работают в качестве направляющих в подвесках типа МакФерсон.

В качестве передней подвески на легковых автомобилях практически повсеместно устанавливается независимая конструкция. Она обеспечивает высокий уровень комфорта, особенно на неровной дороге. А вот задняя подвеска обычно полузависимая, она проще и дешевле в обслуживании, но не так хорошо справляется с неровностями дорожного полотна.

Разновидности подвесок

Наиболее известная классификация подразделяет подвески на три типа — зависимая, полузависимая и независимая. Всего же существует более 10 различных видов подвесок со своими конструктивными особенностями.

Двухрычажная и многорычажная

Вид независимой подвески, получивший свое название от количества рычагов к которым крепятся опоры колес. Обе модели обеспечивают отличную управляемость машины. Двухрычажная имеет небольшой конструктивный недостаток при установке на заднюю ось автомобиля резкое торможение может слегка выворачивать колеса наружу. Чтобы решить эту проблему была разработана многорычажная версия, которая доказала свою эффективность для заднего моста автомобиля. Сегодня подвески с двумя и более рычагами активно используются в автомобилестроении.

Торсионно-рычажная

Так называемая полунезависимая подвеска, располагающая не на самой оси колес, а немного ближе к опорам рычагов. Обеспечивает превосходную стабильность на прямых участках дороги, но из-за низко расположенного центра тяжести может наблюдаться излишний наклон кузова в поворотах.

Подвеска типа «Де Дион»

Также принадлежит к изобретениям 19 века и сегодня эксплуатируется уже довольно редко. В сущности, это все та же зависимая подвеска с жесткой поперечной балкой, но здесь редуктор колес перенесен в подрессоренную массу автомобиля из-за чего повысился и уровень комфортности движения, но снизилась управляемость в поворотах.

Гидропневматическая и пневматическая

Благодаря наличию пневмоэлементов, работающих с использованием воздуха или специальной жидкости, она позволяет регулировать клиренс автомобиля относительно дороги. Устанавливается в основном на легковые автомобили сегмента премиум-класса, а также автобусы и тягачи, так как является достаточно дорогим в эксплуатации решением.

Электромагнитная

Данная подвеска использует принцип магнитного поля и позволяет добиться практически идеального уровня комфорта автомобиля. Впрочем, несмотря на очевидные преимущества ни один автопроизводитель пока не запустил в серию машины с таким оборудованием, хотя было несколько рабочих прототипов. Вопрос главным образом в стоимости обслуживания подобной системы, ее устройство несравнимо сложнее обычных механических аналогов.

Помимо этого, на различные типы кузова устанавливаются соответствующие виды подвесок, обеспечивающих наилучшие эксплуатационные характеристики модели. Так, например, в рамных внедорожниках автопроизводители предпочитают больше использовать зависимую подвеску, во всяком случае сзади. Аналогичные решения используются и в пикапах — сзади зависимая, спереди — многорычажная. Грузовые же автомобили могут также использовать оба решения, их конструктивная особенность предполагает наличие пневмоэлементов в подвеске.

Ходовая — важный элемент любого автомобиля и при малейшем подозрении на ее неисправность необходимо незамедлительно пройти диагностику подвески. Периодически может возникать необходимость в замене сайлент-блоков, передних или задних амортизаторов, проведение 3d развала схождения, а также иных работ для восстановления ее нормальной работоспособности. Если у вас возникли проблемы с подвеской в СПБ, специалисты автосервиса «MS-48» будут рады вам помочь.

Независимая подвеска с четырьмя способами улучшает характеристики пожарной машины

От постепенных улучшений до инновационных границ, конструкции пожарных машин находятся в постоянном состоянии эволюции, и системы подвески, несомненно, являются важнейшей областью внимания.

Системы подвески

играют роль не только в общей производительности и сроке службы вашего автомобиля, но также в безопасности и комфорте его водителей. Кроме того, превосходные характеристики подвески могут защитить спасательное оборудование, используемое пожарными каждый день.

Однако выбор типа подвески, который лучше всего подходит для отдельного подразделения, во многом зависит от типа обслуживания, которое планируется для автомобиля. При оценке типов подвески необходимо учитывать ряд факторов, таких как тип устройства и планируемое использование, бюджет, грузоподъемность и многое другое.

Ниже мы рассмотрим независимые системы подвески и обсудим четыре способа, которыми эти системы помогают улучшить характеристики оборудования.

Независимые подвесные системы для шасси нестандартных пожарных аппаратов

Независимая подвеска — это любая система подвески, которая позволяет каждому колесу одной оси двигаться вертикально независимо от других.Это отличается от других систем осей подвески, в которых колеса соединены сплошной балкой или корпусом оси, обычно называемой прямой осью.

В Соединенных Штатах примерно от 60 до 70 процентов всех основных пожарных машин построены с индивидуальным шасси, которое спроектировано, спроектировано и построено с учетом точных потребностей пожарных. Чаще всего нестандартные шасси лучше ездят, управляются, останавливаются и настраиваются на месте происшествия, потому что они разработаны с учетом конкретных географических элементов и сервисных приложений.

Как часть нестандартной конструкции шасси, система подвески является основным компонентом, который необходимо учитывать пожарным. Конструкция и тип используемой подвески могут сильно зависеть от потребностей подразделения и области применения автомобиля, но нет никаких сомнений в том, что независимые системы подвески обеспечивают превосходные характеристики.

В середине 1990-х Oshkosh Corporation, материнская компания Pierce Manufacturing, разработала независимую подвеску TAK-4 ^® , используемую на военных, тяжелых и аварийных транспортных средствах.

В 2001 году компания Pierce представила систему независимой передней подвески (IFS) TAK-4 ^® на специально изготовленном шасси Pierce, чтобы обеспечить лучшее ощущение дороги, управляемость и более плавную езду по любому типу поверхности.

Pierce теперь также предлагает независимую заднюю подвеску TAK-4 ™ (IRS), которая обеспечивает такие же проверенные военными качества характеристики задней подвески.

Для максимальной маневренности Pierce предлагает TAK-4 T3, который сочетает в себе преимущества TAK-4 IRS с механической системой заднего рулевого управления.

Вот сравнение систем подвески Pierce TAK-4:

	TAK-4 Независимая передняя подвеска ( IFS )	ТАК-4 Независимая задняя подвеска ( IRS )	TAK-4 T3 IRS с технологией токарной обработки
Индивидуальное шасси	Arrow XT ™, Enforcer ™, Impel ® , Quantum ® , Velocity ®	Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity	Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity
Грузоподъемность	18000 — 24000 фунтов	24000 — 52000 фунтов	24000 — 52000 фунтов
Угол скобы	до 45 °	НЕТ	до 9 °
Ход колеса	до 10 дюймов	до 14 дюймов	до 14 дюймов
Двойной рулевой механизм	Стандартный	НЕТ	Стандартный
Тип пружины подвески	Торсион	Катушка	Катушка

Упрощенное обслуживание

Конструкция ТАК-4 не только увеличивает производительность грузовика, но и сводит к минимуму износ вашего оборудования и оптимизирует процесс технического обслуживания.На передней оси нет U-образных болтов, нет необходимости в регулировке угла ролика и нет необходимости смазывать сверхмощные шаровые шарниры. Ваша установка проводит меньше времени в магазине и больше на улице.

Обязательные периодические осмотры

Обладая обширной сервисной сетью, Pierce предоставляет вам обученных сертифицированных специалистов для выполнения планового обслуживания и проверок, которые позволят вашему автомобилю работать на полную мощность.

Как независимая подвеска улучшает работу пожарной машины

1.Качество езды и контроль

По сравнению со стандартной листовой подвеской независимая подвеска обеспечивает превосходные ходовые качества и управляемость. Некоторые системы предлагают ход подвески до 16 дюймов, более низкую скорость вращения колес, прочную конструкцию и независимое движение колес, что позволяет шинам оставаться на ходу для улучшения общей управляемости и производительности. Независимые системы подвески обеспечат расстояние хода колеса от двух до двух с половиной раз по сравнению с пружинными системами. Превосходное качество езды снижает нагрузку не только на пассажиров, но и на снаряжение, компоненты и автомобиль.

2. Маневренность

Повышенная маневренность, радиус поворота и поворот от полосы к полосе — другие преимущества независимых систем подвески. В частности, система независимой подвески TAK-4 компании Pierce обеспечивает пожарным машинам минимальный радиус поворота, что позволяет безопасно и эффективно маневрировать в стратегически важных местах при ответных действиях на пожар с помощью рулевого управления спереди и сзади машины. Максимальный передний угол поворота составляет 45 градусов, а пропорциональные углы поворота задних колес сзади позволяют максимизировать маневренность и мобильность при использовании механической системы заднего рулевого управления.

3. Рулевое управление и торможение

В системах подвески с прямой осью, когда одно колесо сталкивается с препятствием, наклоняется вся ось. Это вызовет наклон противоположного колеса внутрь или наружу, предотвращая максимальное соприкосновение шины с землей. Эффект может вызвать дисбаланс и снижение управляемости рулевого управления, в результате чего тяжелые автомобили будут менее отзывчивыми при прохождении поворота или торможении.

С независимой подвеской TAK-4 автомобиль позволяет использовать более крупные передние тормоза, которые быстрее переносят вес на передние колеса.Более низкие значения колесной базы, ставшие возможными благодаря торсиону, сглаживают дорогу лучше, чем любая установка с прямой осью, поскольку колеса могут иметь длину

м.

руды отзывчивы и независимы от дорожного покрытия. Это не только увеличивает производительность, но и сводит к минимуму износ оборудования, сокращает техническое обслуживание и экономит на ремонте тормозов. Фактически, система сокращает тормозной путь на 23 процента, имеет угол скоса 45 градусов и улучшает качество езды на 340 процентов (по данным тестирования акселерометра).

4. Перенос груза

Интеграция переднего моста с более высокой номинальной мощностью позволяет увеличить грузоподъемность, что позволяет пожарным добавлять дополнительные функции и оборудование к противопожарной технике. Сюда может входить передний всасывающий патрубок или кондиционер, не превышающий ограничений по полной массе транспортного средства. С независимой подвеской TAK-4 компании Pierce максимальная нагрузка на переднюю ось 24 000 фунтов возможна с шинами 425 / 65R22,5.

При выборе систем подвески пожарных устройств особое внимание уделяется оптимизации безопасности, устойчивости, маневренности, качества езды, грузоподъемности, упрощенного обслуживания и многого другого.Достижения в области независимых систем подвески предоставили служащим пожарной службы много преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Превосходное качество езды, улучшенные рабочие характеристики и дополнительная уверенность в том, что водитель контролирует автомобиль, — все это беспрецедентные качества, которые продолжают развиваться с развитием дизайна и технологий.

Хотите узнать больше о системах подвески пожарных устройств, которые обеспечивают высокую производительность, значительно более плавную езду и отличную управляемость?

Испытайте лучшую езду для вас, вашей команды и вашего оборудования, связавшись с опытным представителем Pierce Manufacturing.

Передняя подвеска — Амортизаторы Monroe

Есть два основных типа обычных передних подвесок. Они зависимы и независимы.

Зависимая передняя подвеска

В зависимой передней подвеске используется неразрезной мост. Эта конструкция состоит из одной стальной или алюминиевой балки, увеличивающей ширину транспортного средства. Эта балка удерживается листовыми рессорами.

Обратите внимание, что в этой конструкции также используются шкворни и втулки для крепления колес за пределами оси.Из-за своей несущей способности неразрезной мост используется только на тяжелых грузовиках и внедорожниках. Он не подходит для использования на современных легковых автомобилях по трем важным причинам:

Передача дорожного шока. Передача дорожных ударов от одного колеса к другому происходит из-за способа соединения колес с осью. Это может привести к неровной езде и потере сцепления с дорогой.

Неподрессоренная масса. Поскольку цельная ось имеет большую неподрессоренную массу, ей требуется больше пружин и амортизаторов, чтобы шины оставались в контакте с дорогой.

Регулировка углов установки колес. Сплошная конструкция оси не предусматривает центровки.

Независимая передняя подвеска

Независимая передняя подвеска была разработана в 1930-х годах для улучшения управляемости автомобиля и повышения комфорта при езде. В независимой конструкции каждое колесо установлено на отдельной оси. Это позволяет колесам индивидуально реагировать на дорожные условия. Кроме того, с независимой передней подвеской снижена подрессоренная масса, что обеспечивает более плавный ход.

Двутавровая балка сдвоенная

Двойная двутавровая балка — это один из типов независимой передней подвески.Хотя он во многом похож на неразрезной мост, он был разработан для улучшения плавности хода и управляемости. Благодаря своей несущей способности он используется на пикапах, фургонах и полноприводных автомобилях.

Двойная двутавровая балка состоит из двух коротких двутавровых балок, поддерживаемых винтовыми пружинами, и поворотных кулаков, которые соединены шкворнями или шаровыми шарнирами. Внутренний конец оси соединяется с рамой автомобиля через резиновую втулку. С рамой через резиновые втулки соединен радиусный рычаг.Этот рычаг управляет колесной базой и колесиком.

Хотя конструкция сдвоенной двутавровой балки была усовершенствованием по сравнению с цельнолитой осью, она все же имеет некоторые недостатки. Например, с двойной двутавровой балкой развал и колея меняются при движении колес вверх и вниз, вызывая износ шин.

Винтовая пружина, тип 1

Теперь давайте посмотрим на подвеску со спиральными пружинами, еще один пример независимой передней подвески. Обратите внимание, что он состоит из следующих компонентов:

• два верхних рычага
• два нижних рычага
• два поворотных кулака
• два шпинделя
• два верхних шаровых шарнира
• шаровые опоры два нижние
• втулки
• пружины винтовые
• амортизаторы

Обратите внимание, что рычаги управления имеют разную длину, а верхнее плечо короче нижнего плеча.Эта конструкция известна как конструкция с короткой / длинной рукой или с параллельной рукой.

Использование рычагов управления неравной длины вызывает небольшое изменение развала, когда автомобиль движется через толчки и отскоки. Хотя это может показаться плохим, на самом деле это не так. Если бы оба рычага были одинаковой длины, произошло бы изменение колеи, в результате чего шина сместилась бы вбок. Затем шины будут тереть дорожное покрытие, вызывая износ шин и проблемы с управлением.

Обратите внимание, что амортизатор и пружина расположены между рамой и нижним рычагом подвески.Вы можете видеть, что нижняя часть пружины опирается на нижний рычаг управления, а верхняя часть пружины соединена с рамой автомобиля.

Внешний конец рычага управления соединен с поворотным кулаком с помощью шаровых шарниров. Шаровые опоры — это простые соединители, которые состоят из шара и гнезда. Узел шара и гнезда образует ось рулевого управления для системы подвески.

Один шаровой шарнир называется держателем груза, что означает, что он воспринимает нагрузку транспортного средства или силу пружины.

Другой шаровой шарнир называется ведомым. Последователь не несет никакого веса; он просто обеспечивает точку поворота и стабилизирует систему рулевого управления.

Обычно расположение нижней опоры пружины определяет, какой шаровой шарнир является несущей, а какой — толкателем.

Если нижняя шаровая опора является держателем груза. В этом случае за толкателем выступает верхний шаровой шарнир. Рычаги управления действуют как локаторы, поскольку они удерживают положение подвески по отношению к автомобилю.Они крепятся к раме автомобиля резиновыми торсилопластовыми втулками. Предпочтительны резиновые втулки, поскольку они не требуют смазки и уменьшают незначительный дорожный шум и вибрацию. Torsilastic относится к эластичной природе резины, позволяющей перемещать втулку в плоскости скручивания. Движение разрешено скручиванием резины.

Другая втулка втулки запрессована в рычаг управления, а внутренняя втулка зафиксирована на оси шарнира рычага управления. Резина должна закручиваться, чтобы рычаг управления мог двигаться.Это скручивающее действие резины обеспечивает сопротивление движению. Некоторые источники утверждают, что «10% сопротивления качению кузова обеспечивается резиновыми втулками».

Конструкция рычага управления

Важно знать, что конструкция рычага подвески соответствует размеру пружины. Это обеспечивает точное положение рычага управления, позволяющее преодолевать неровности. По этой причине нижний рычаг управления должен располагаться горизонтально или немного ниже на конце шарового шарнира.

Если вы обнаружите, что конец шарового шарнира выше внутренней управляющей втулки, пружины могут быть слабыми и провисшими.Слабые или провисшие пружины могут вызвать смену гусеницы, а также вызвать износ шин и проблемы с управляемостью. Если вы обнаружите этот тип проблемы во время осмотра, измерьте дорожный просвет автомобиля, чтобы проверить состояние пружин.

Винтовая пружина, тип 2

Подвеска с цилиндрической пружиной, тип 2, винтовая пружина установлена ​​на верхнем рычаге управления, а верхняя часть пружины прикреплена к раме.

В этом типе конструкции верхний шаровой шарнир воспринимает вес автомобиля и усилие винтовой пружины.Это делает его носителем груза.

Но верхняя шаровая опора — не единственный компонент, поддерживающий вес автомобиля. В подвеске с цилиндрической пружиной типа 2 винтовая пружина также выдерживает вес автомобиля. А движение винтовой пружины контролируется амортизатором.

Обратите внимание, что в конструкциях Типа 1 и Типа 2 вес транспортного средства передается через пружину на нижний рычаг управления, а затем через рычаг управления на шаровую опору.

Следует знать, что шаровые опоры, несущие нагрузку, несут примерно половину общей массы автомобиля.Это делает их подверженными сильному износу.

Стабилизаторы

Еще одним важным элементом подвески является стабилизатор. Это устройство используется вместе с амортизаторами для обеспечения дополнительной устойчивости.

Одним из примеров стабилизатора является стабилизатор поперечной устойчивости, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости.

стабилизатор поперечной устойчивости — это просто металлический стержень, соединенный с обоими нижними рычагами. Когда подвеска на одном колесе перемещается вверх и вниз, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение другому колесу.Например, если правое колесо проваливается в провал, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение противоположному колесу. Таким образом стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает более ровную езду и снижает раскачивание или наклон автомобиля при прохождении поворотов.

В зависимости от толщины и конструкции стабилизатора поперечной устойчивости он может обеспечить до 15% сопротивления крену или раскачиванию автомобиля при прохождении поворотов.

Торсион

Торсионная подвеска — еще один пример независимой передней подвески. В торсионной подвеске нет винтовых или листовых рессор.Вместо этого торсион поддерживает вес автомобиля и поглощает дорожные удары.

Фактически торсион выполняет ту же функцию, что и винтовая пружина: он поддерживает вес автомобиля. Разница в том, что винтовая пружина сжимается, позволяя шине и колесу следовать по дороге и поглощать удары, в то время как торсионный стержень использует скручивающее действие. Однако, за исключением этой разницы, два типа конструкции подвески во многом идентичны.

Торсион одним концом соединяется с верхним или нижним рычагом подвески, а другим концом — с рамой.Его можно установить продольно, спереди назад или поперек, из стороны в сторону. В отличие от винтовых и листовых рессор, торсионы можно использовать для регулировки дорожного просвета подвески.

Однако имейте в виду, что торсионы обычно не взаимозаменяемы из стороны в сторону. Это связано с тем, что направление скручивания или кручения не одинаково с левой и правой сторон.

Поскольку торсион соединен с нижним рычагом подвески, нижняя шаровая опора является держателем груза.Это делает верхний шаровой шарнир толкателем.

Обратите внимание, что в этом типе подвески амортизатор подключен между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Это позволяет ему контролировать вращательное движение торсиона.

Двойной рычаг

Двойной поперечный рычаг — это еще один тип амортизационной стойки, который становится все более распространенным. Он сочетает в себе преимущества экономии места, обеспечиваемые системой подвески со стойками, со способностью подвески с параллельными рычагами двигаться низко к земле.Это позволяет сделать капюшон более аэродинамичным.

В этой конструкции нижняя часть стойки имеет форму поперечного рычага, где она крепится к нижнему рычагу подвески. В отличие от других стоек, двойной поперечный рычаг не вращается при повороте колес. Вместо этого весь узел шпинделя вращается на верхнем и нижнем шаровых шарнирах так же, как подвеска с параллельным рычагом. Поскольку стойка не вращается, верхняя опора не нуждается в подшипнике. Вместо этого подшипник заменяет втулка из твердой резины, которая помогает изолировать дорожные удары.

ТАК-4 — Ошкош Оборона

TAK-4® | Независимая подвеска

S-CAM или клиновые барабанные тормоза

Вариант стандартной цилиндрической пружины

Вариант гидропневматической пружины

Вариант пружины с газом высокого давления (HPG)

Независимый ход колеса до 40,6 см (до 16 дюймов)

Производительность преодолевает все препятствия впереди
Независимая подвеска TAK-4, представленная на платформах M-ATV, LVSR, PLS A1, P-19R и MTVR, уверенно преодолевает любые препятствия.Оснащенный этой подвеской, вездеход Oshkosh® MRAP (M-ATV) быстро показал себя легче, с большей маневренностью и качеством езды, сохраняя при этом защиту на уровне MRAP от угроз. Семейство независимых систем подвески Oshkosh TAK-4, впервые использованное на замене средней тактической машины морской пехоты США (MTVR), выделяет Oshkosh как лидера в области военной мобильности на бездорожье и применяется в более чем 25000 тактических колесных транспортных средств.

TAK-4i ™: интеллектуальная независимая система подвески

Дисковые тормоза и пружины HPG

До 20 дюймов.(50,8 см) независимый вертикальный ход колеса

Самовыравнивающийся SAES

Подъем и опускание с помощью внутренних органов управления

Технология нового поколения, устанавливающая новый стандарт мобильности по бездорожью
Путешествуйте по пересеченной местности с интеллектуальной независимой подвеской TAK-4i ™ *. Эта подвеска продемонстрировала свои возможности на Oshkosh® JLTV, обеспечивая мобильность следующего поколения, которая превосходит любую другую подвеску по маневренности, долговечности и превосходит ее.Он обеспечивает превосходное качество езды для достижения более высоких скоростей на пересеченной местности. TAK-4i — это масштабируемое решение, разработанное с использованием новейших технологий и полных 20 дюймов (50,8 см) полезного хода колеса, а также самовыравнивающейся системы эвакуации с подвеской (SAES) на продольных или боковых склонах при парковке. для беспрецедентной мобильности и безопасности для любой тактической колесной техники.
* Подана заявка на патент

TAK-4l ™: Легкая независимая подвеска

Встроен в HMMWV

Высокопроизводительные дисковые тормоза

Высокопроизводительные винтовые пружины

14 дюймов.(35,5 см) независимого хода колеса

Проверенное и надежное решение подвески для HMMWV
Независимая подвеска TAK-4l ™ * использует самую прочную и надежную систему подвески и применяет ее на платформах легковых автомобилей. TAK-4l, разработанный для расширения возможностей HMMWV, представляет собой интегрированное решение трансмиссии, которое позволяет легковым автомобилям сохранять полную грузоподъемность, одновременно улучшая ход подвески и общее качество езды. Результат: более высокий уровень мобильности, универсальности и живучести для различных миссий легких транспортных средств.
* Подана заявка на патент

Когда дело доходит до пожарной техники и подвески грузовика, на ней многое можно сделать

Когда дело доходит до подвески шасси для пожарной машины, это намного больше, чем кажется на первый взгляд. Фактически, один отраслевой эксперт говорит, что исследование подвески шасси может быть окутано тайной, как «черное искусство».

«Люди этого не понимают, — сказал Боб Альбано, менеджер по работе с клиентами по рынкам пожарной и спасательной техники Hendrickson Commercial Vehicle Systems.«Есть много вещей, о которых люди не думают, когда дело доходит до приостановки, — добавил Альбано, который также отвечает на оборонных и сельскохозяйственных рынках.

Компоненты подвески на аппарате являются основополагающими. Все, от бака до мигающих огней сверху, ездит на каких-то пружинах, резиновом блоке или подушках безопасности.

Firehouse побеседовал с некоторыми экспертами в области подвески устройств, чтобы помочь пожарным и офицерам ориентироваться в «черном искусстве», на котором построены пожарные машины.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что когда дело доходит до подвески, пожарные заботятся о плавности хода и управляемости, а также стоимости владения и обслуживания. Характеристики каждой пожарной части помогают определить, какие виды подвески лучше всего подходят для различных применений.

Существует три основных типа подвески для пожарных устройств — листовая рессора, резиновый блок и воздушные аттракционы. Есть еще одна вариация — независимая передняя подвеска, вроде тех, что используются в легковых автомобилях и даже тяжелых военных транспортных средствах.

Pierce Manufacturing предлагает все виды подвесных систем и уделяет много времени тому, чтобы клиенты выбирали подходящую.

«Мы предлагаем довольно много разных вещей», — сказал Джон Шульц, директор по производству насосов и нестандартных шасси компании Pierce. «Есть много разных типов аппаратов, много разных миссий в разных регионах».

И, по словам Шульца, ни одна система подвески не удовлетворит потребности всех отделов.

«Я сторонник полноценного разговора с департаментами о предназначении грузовика», — сказал Шульц.«Вам необходимо на высоком уровне отточить, какими будут характеристики автомобиля. Вы должны знать, что они хотят с этим делать. Это двигатель? Сколько пассажиров он будет перевозить, одноосный ли это или сдвоенный мост? Сколько воды он унесет? Все это хорошие вопросы ».

Брюс Бартон, технический директор Ridewell Suspensions, согласен с тем, что разговор между производителем оборудования и отделом приведет к правильным решениям о системе подвески.

«В идеале пожарная служба отдаст предпочтение производителю оборудования, у которого есть опыт для предоставления наилучших решений», — сказал Бартон.«Некоторые департаменты, особенно крупные муниципальные агентства, могут иметь обширную историю приостановок и понимать, что лучше всего подходит для их приложений», — добавил он.

Бартон также сказал, что, если конкретный производитель не предлагает вид приостановки, указанный отделом, он может принять возражение против спецификации предложения, предложить что-то еще и, в конечном итоге, проиграть ставку.

«Если автомобиль будет« нестандартным »шасси для тяжелых условий эксплуатации, а не шасси коммерческого грузовика, производитель, скорее всего, встроит требуемую подвеску в свое шасси», — сказал Бартон.

И именно здесь необходимо образование, чтобы отделы не заказывали оборудование, которое не будет работать так, как они ожидают или нуждаются. Национальная ассоциация противопожарной защиты (NFPA) разработала стандарты оборудования, обеспечивающего безопасность грузовиков, но есть много ограничений и предпочтений, которые могут быть встроены в индивидуальное оборудование.

Немного углубившись в тему, Альбано сказал, что стоимость является ключевым компонентом в процессе выбора подвески. Другими факторами являются управляемость, комфортность езды, защита шасси и оборудования, затраты на техническое обслуживание и жизненный цикл.

Альбано объяснил, что большинство пожарных устройств имеют высокий центр тяжести по самой природе их конструкции. С этой целью большая часть внимания при подвеске огневых устройств делается на то, чтобы верх буровой установки оставался как можно более жестким и устойчивым.

Альбано сказал, что пневмоподвеска отлично подходит для комфорта и часто является предпочтительной подвеской для внедорожных грузовиков, потому что водители грузовиков проводят свою карьеру за рулем, а комфорт имеет первостепенное значение.

И наоборот, у пожарных обычно время реакции около 10 минут, а во многих случаях меньше.По словам Альбано, прежде всего важен не комфорт, а стабильность. Поэтому во многих случаях воздушные прогулки на пожарной машине — не лучший выбор. По его словам, воздушные прогулки также могут быть самыми дорогими системами и имеют срок службы от 12 до 15 лет.

По словам Альбано, преимущества пневматической системы — более комфортная езда, а также возможность загружать горизонтальную полезную нагрузку на устройство слева направо. Он добавил, что аппараты не всегда выходят сбалансированными из стороны в сторону, в зависимости от нагрузок и оборудования, которое пожарные ставят на них.Пневматическая подвеска автоматически компенсирует этот дисбаланс. По его словам, для того, чтобы это произошло с системой листовой рессоры, под узел листовой рессоры на стороне нарушения должна быть установлена ​​прокладка, отметив, что поездка будет сложнее с одной стороны, чем с другой из-за разницы в жесткости. из стороны в сторону.

По словам Альбано, дальние поездки по воздуху

обеспечивают стабильное качество езды на протяжении всего срока службы системы.

На другом конце спектра находятся листовые рессоры, которые имеют самую низкую закупочную стоимость среди систем, но могут иметь более высокие затраты на техническое обслуживание, поскольку отдельные листы необходимо заменять каждые два-три года — чаще в некоторых случаях, когда Дороги особенно неровные, а листы стальных рессор ломаются из-за нагрузки.

Альбано сказал, что листовые рессоры могут быть правильным выбором для многих устройств. Они более жесткие, чтобы обеспечить устойчивость автомобилей с высоким центром тяжести. А для тендеров / цистерн, где они могут не найти такого широкого применения, как передовой двигатель, листовые рессоры могут быть идеальным и недорогим вариантом, сказал он.

«Пружины будут самым дешевым вариантом и обеспечат самое низкое качество езды», — сказал Альбано, добавив, что лучшая поездка, которую может обеспечить аппарат с листовыми рессорами, — это день его доставки.Он сказал, что пружины со временем становятся тверже, что значительно снижает ходовые качества. Также вызывает беспокойство подъем ржавчины, когда коррозия между листами трется между каждой стопкой листов, составляющих всю пружину.

По словам Альбано, в качестве опции предлагается подвеска с резиновыми блоками. Как и в случае с воздушными аттракционами, подвеска с резиновыми блоками обеспечивает наилучшее и стабильное качество езды, а затраты на техническое обслуживание также минимальны, и единственное, что может изнашиваться, — это 10-фунтовый блок резины, который легко заменяется одним человеком.

«Подвеска с резиновыми блоками не обслуживается, за исключением самого блока», — сказал Альбано. «Отсутствие ржавчины и чрезвычайно низкие затраты на обслуживание. Он имеет низкую стоимость жизненного цикла. Он легче, чем система с пружинной подвеской ».

Альбано сказал, что он «немного дороже», чем система с листовыми рессорами, потому что в ней больше компонентов, включая поперечные тяги крутящего момента.

Альбано сказал, что при выборе нового устройства важно учитывать качество езды. Он сказал, что высокотехнологичное оборудование может страдать от длительной вибрации в кабине и электронных компонентов кузова.

«Меньше вибрации — всегда лучше», — сказал он, отметив, что многие датчики на аппарате теперь электронные и могут не выдерживать постоянную вибрацию из-за плохой системы подвески. Он сказал, что в большинстве случаев стоимость подвески устройства составляет от 0,2 до 0,3 процента от общей стоимости приобретенного устройства. Поэтому пожарным имеет смысл рассмотреть разновидности и сделать лучший выбор.

Шульц сказал, что в ходе обсуждения того, как сделать лучший выбор подвески, необходимо проанализировать, как эксплуатируется автомобиль, каков годовой объем обращений в отдел, каковы типичные расстояния для каждого обращения и какие исторические ориентиры делает отдел имеют.Например, возможно, транспортное средство используется для водных челноков и в основном ездит на место происшествия и обратно. В этом случае Шульц сказал, что отделы могут не слишком беспокоиться о качестве езды. Он сказал, что если аппарат будет чаще находиться на станции, то, возможно, будет достаточно системы листовых рессор.

Может быть, время пробега больше, а комфорт водителя и пассажира важнее, тогда Шульц сказал, что покупатели должны обратить внимание на пневматическую подвеску или даже на независимую подвеску, для которой у Пирса есть запатентованная система TAK4.

«Что касается передней части, нет никаких сомнений в том, что независимая система передней подвески обеспечит лучшее качество езды», — сказал Шульц. Он пояснил, что независимая система передней подвески обеспечит расстояние хода колеса в два-два с половиной раза по сравнению с пружинными системами.

Шульц сказал, что водитель устройства или грузовика с листовыми рессорами знает, что он «управляет входными потоками», когда устройство наезжает на выбоины и «катится по дороге».

И наоборот, он сказал, что водители, знакомые с независимой передней подвеской, замечают, что автомобили стали немного более устойчивыми, и у водителя больше контроля.

Шульц также сказал, что, хотя независимая подвеска спереди дороже, она балансирует на протяжении всего срока службы устройства. Он также посоветовал пожарным службам «сравнивать яблоки с яблоками», когда дело доходит до принятия решения о приостановке. Например, более крупные дисковые тормоза входят в стандартную комплектацию независимой подвески, но являются более дорогим вариантом для передних колес с прямой осью.

Бартон добавляет, что у независимой передней подвески есть свои плюсы и минусы. Он сказал, что они обеспечат более качественную езду, но меньшую жесткость крена.Он добавил, что независимые системы подвески обычно обеспечивают лучший угол поворота рулевого колеса при меньшем радиусе поворота.

И когда дело доходит до выбора подвески устройства, всегда лучше не «перетягивать» буровую установку, то есть не указывать подвеску, способную выдерживать значительно больший вес, чем тот, который будет помещен на устройство.

Эксперты согласны с тем, что, хотя это может показаться логичным, было бы лучше поставить пружины, которые могут выдержать вес на треть или больше, чем может выдержать устройство, на самом деле это отрицательно влияет на ходовые качества.

«Мышление о том, что чем больше, тем лучше, не всегда так, когда речь идет о пружинах для снарядов», — сказал Шульц. «Слишком сильная перегрузка по весне приведет к плохому опыту езды, плохой работе, устранит износ», — сказал он. «Подвеска не движется и не работает так, как должна. Не стреляйте слишком сильно, иначе это будет похоже на то, что вы сядете в пустой автобус ».

Эксперты сходятся во мнении, что системы подвески предназначены для уменьшения количества вибраций транспортного средства от дорожных покрытий и обеспечения устойчивости больших и громоздких устройств.

Хорошая новость в том, что существует система подвески, которая подходит для вашего устройства. И тем, кто определяет оборудование, необходимо иметь представление о плюсах и минусах каждой системы, чтобы выбрать то, что лучше всего подходит для их новой установки и их отделов.

Факторы роста рынка автомобильных подвесок, текущие тенденции и ключевые игроки 2026

СОДЕРЖАНИЕ

1 ВВЕДЕНИЕ (Страница № — 28)
1.1 ЦЕЛИ
1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЫНКА
1.2.1 ВКЛЮЧЕНИЯ И ИСКЛЮЧЕНИЯ
1.3 ОБЪЕМ РЫНКА
1.3.1 ГОДЫ, УЧИТЫВАЕМЫЕ В ИССЛЕДОВАНИИ
1.4 ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ
1.5 ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ СТОРОНЫ

2 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ (Страница № — 33)
2.1 ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 1 ДИЗАЙН ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 2 МОДЕЛЬ МЕТОДОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1.1 ВТОРИЧНЫЕ ДАННЫЕ
2.1.1.1 Список основных вторичных источников для оценки производства автомобилей
2.1.1.2 Список ключевых вторичных источников для оценки рынка автомобильных подвесок
2.1.1.3 Ключевые данные из вторичных источников
2.1.2 ПЕРВИЧНЫЕ ДАННЫЕ
РИСУНОК 3 РАЗБИВКА ПЕРВИЧНЫХ ИНТЕРВЬЮ: ПО ЗАИНТЕРЕСОВАННЫМ СТОРОНАМ, НАЗНАЧЕНИЯМ И РЕГИОНАМ
2.1.2.1 Список первичных участников
2.2 МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ РЫНКА
РИСУНОК 4 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ: СОЗДАНИЕ ГИПОТЕЗЫ
2.2.1 ПОДХОД «Вверх»
РИС. ПОДХОД (ПОСЛЕМАРКЕТНАЯ ПО ​​КОМПОНЕНТАМ)
2.2.2 ВЕРХНИЙ ПОДХОД
РИСУНОК 7 РАЗМЕР РЫНКА АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ: ВЕРХНИЙ ПОДХОД (ТИП АКТУАЦИИ)
2.2.3 АНАЛИЗ ФАКТОРОВ ДЛЯ РАЗМЕРА РЫНКА: СТОРОНА СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
2.3 ТРИАНГУЛЯЦИЯ ДАННЫХ
РИСУНОК 8 АННОТАЦИЯ ДАННЫХ 9044 2.5 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ ДОПУЩЕНИЯ
2.5.1 ДОПУЩЕНИЯ
2.5.2 ДОПУЩЕНИЯ: АРХИТЕКТУРА ТИПА
2.5.3 РЫНОЧНЫЕ ДОПУЩЕНИЯ
2.6 ОГРАНИЧЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

3 РЕЗЮМЕ (Страница № — 49)
3.1 ВВЕДЕНИЕ
3.1.1 СЦЕНАРИЙ ДО И ПОСЛЕ COVID-19 )
ТАБЛИЦА 1 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНО. СЦЕНАРИЙ ПОСЛЕ COVID-19, 2018-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
3.2 ОБЗОР ОТЧЕТА
РИСУНОК 10 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021 г.2026 (МЛН ДОЛЛ. США)

4 PREMIUM INSIGHTS (стр. № 52)
4.1 ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ НА РЫНКЕ ВОЗДУШНОЙ ПОДВЕСКИ
РИС. ДЛЯ УЧЕТА НАИБОЛЬШЕЙ ДОЛИ РЫНКА В 2021 ГОДУ
4.3 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО АРХИТЕКТУРЕ
РИСУНОК 13 ВОЗДУШНАЯ ПОДВЕСКА, ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ ДЛЯ ВЫРАЩИВАНИЯ НАИБОЛЬШИХ СКОРОСТИ В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД
4.4 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ТИПУ АВТОМОБИЛЯ
РИСУНОК 14 LCV, ПРОГНОЗИРУЕМЫЙ ВЫРАЩАТЬСЯ НА САМЫЙ САМЫЙ САМАРНЫЙ ПРИРОСТ В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД. ПЕРИОД
4.6 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА НА РЫНКЕ ПО КОМПОНЕНТУ
РИСУНОК 16 СТРУКТУРНЫЙ СЕГМЕНТ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ВЕДЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПРОДАЖИ
4.7 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ С ПОДВЕСКОЙ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 9044 НА ТРАНСПОРТНОМ ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ С ТРАНСПОРТНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ 9044 ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД
4.8 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ДЕЙСТВИЮ
РИСУНОК 18 ПРОГНОЗИРУЕМЫЙ РОСТ СЕГМЕНТА С ЭЛЕКТРОННЫМ ДЕЙСТВИЕМ В ТЕЧЕНИЕ ПРОГНОЗНОГО ПЕРИОДА
4,9 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ
СООТВЕТСТВУЮЩИМ АКТУАЛЬНОМУ СУЩЕСТВУЮЩУЮ ОЦЕНКУ АЗИАТСКОЙ ОЦЕНКИ НА 2021

5 ОБЗОР РЫНКА (Страница № — 57)
5.1 ВВЕДЕНИЕ
5.2 ДИНАМИКА РЫНКА
РИСУНОК 20 ДИНАМИКА РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
5.2.1 ВОДИТЕЛИ
5.2.1.1 Повышение спроса на комфорт и безопасность транспортных средств
5.2.2 ТЕМПЫ РОСТА ОБЫЧНОЙ И РАСШИРЕННОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ОБЪЕМУ, 2021-2026 гг.
РЫНОК ПОДВЕСКИ ПРИРОСТ В ГОД, 2021-2026 гг.
5.2.3 ОГРАНИЧЕНИЯ
5.2.3.1 Высокая стоимость пневмоподвески
РИСУНОК 22 ПРОНИКНОВЕНИЕ ВОЗДУШНОЙ ПОДВЕСКИ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЯ, 2018-2026 гг. (ПО ОБЪЕМУ)
5.2.3.2 Отсутствие стандартизации систем независимой подвески
5.2.4 ВОЗМОЖНОСТИ
5.2.4.1 Увеличение продаж электромобилей
РИСУНОК 23 ГЛОБАЛЬНЫЕ ПРОДАЖИ АВТОМОБИЛЕЙ, 2017-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
5.2.4.2 Разработка системы рекуперативной подвески
РИСУНОК 24 ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ РЕГЕНЕРАЦИОННОЙ ПОДВЕСКИ НА ТИПЕ АВТОМОБИЛЯ
5.2.5 ПРОБЛЕМЫ
5.2.5.1 Высокие первоначальные затраты и затраты на техническое обслуживание передовых систем подвески
5.2.5.2 Поддельные продукты подвески на вторичном рынке
5.2.5.3 Преодоление крутящего момента рулевого управления
5.3 СЦЕНАРИЙ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
РИСУНОК 25 СЦЕНАРИЙ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, 2018-2026 гг. .1 НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНЫЙ СЦЕНАРИЙ
ТАБЛИЦА 2 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ (РЕАЛИСТИЧНЫЙ СЦЕНАРИЙ) ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
5.3.2 СЦЕНАРИЙ НИЗКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
ТАБЛИЦА 3 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ (СЦЕНАРИЙ НИЗКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ), ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 (МЛН. Долл. США)
20182026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
5.4 АНАЛИЗ PORTERS FIVE FORCES
РИСУНОК 26 АНАЛИЗ PORTERS FIVE FORCES: ПРИСУТСТВИЕ СОЗДАННЫХ ИГРОКОВ МИРА ПОВЫШАЕТ СОСТОЯНИЕ КОНКУРЕНЦИИ
5.4.1 АНАЛИЗ PORTERS FIVE FORCES
5.4.2 УГРОЗА ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ
5.4.3 УГРОЗА НОВЫХ ЗАЯВИТЕЛЕЙ
5.4.4 ТОРГОВАЯ СИЛА ПОКУПАТЕЛЕЙ
5.4.5 ТОРГОВАЯ МОЩНОСТЬ ПОСТАВЩИКОВ
5.4.6 ИНТЕНСИВНОСТЬ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОГО КОНКУРЕНТА SUBSTEMOTE

ТАБЛИЦА 5 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ: РОЛЬ КОМПАНИЙ В ЭКОСИСТЕМЕ
5.6 АНАЛИЗ ЦЕПИ ПОСТАВОК
РИСУНОК 27 АНАЛИЗ ЦЕПИ ПОСТАВОК: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
5.7 СРЕДНЯЯ ТЕНДЕНЦИЯ ПРОДАЖНЫХ ЦЕН
5.7.1 СРЕДНЯЯ ТЕНДЕНЦИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЦЕН: СИСТЕМА ПОДВЕСКИ ЛЕГКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (ДОЛЛАРОВ США / ЕДИНИЦА), 2021 г.
5.7.2 СРЕДНЯЯ ТЕНДЕНЦИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЦЕН: СИСТЕМА ПОДВЕСКИ ГРУЗОВИКА (ДОЛЛАРОВ / ЕДИНИЦА)
5.8.1 ЗАЯВКИ И ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ ПАТЕНТЫ, 20182020
5.9 ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ДОХОДОВ ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
РИСУНОК 28 ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ФОКУСА С ПАССИВНОЙ НА АКТИВНУЮ СИСТЕМУ ПОДВЕСКИ
5.1 АНАЛИЗ ПРИМЕРНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
5.10.1 HENDRICKSON TRAILER КОММЕРЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ
5.10.2 СИСТЕМА ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ
5.11 ТОРГОВЫЙ АНАЛИЗ
5.11.1 ДАННЫЕ ПО ИМПОРТУ И ЭКСПОРТУ СИСТЕМ ПОДВЕСКИ И ЗАПЧАСТЕЙ, ПО СТРАНАМ ТОРГОВЛИ ПО СТРАНАМ, 2019 г.
ТАБЛИЦА 7 ДАННЫЕ ОБ ЭКСПОРТНОЙ ТОРГОВЛЕ, ПО СТРАНАМ, 2019

6 РЕКОМЕНДАЦИИ РЫНКОВ И РЫНКОВ (Страница № — 77)
6.1 ОЖИДАЕТСЯ, что Азиатско-Тихоокеанский регион будет лидером на мировом рынке в области автомобильной приостановки
6.2 РАСТУЩИЙ СПРОС НА ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ — ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
6.3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

7 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ (№ страницы — 79)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваются следующие регионы: Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и RoW
. 7.1.2 ДОПУЩЕНИЯ
7.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 29 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2021 г.2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 8 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2018 г. 2020 ГОД (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 9 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2021 г. 2026 г. (ТЫСЯЧ. МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 11 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2021-2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
7.2 РЫНОК ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ. 20212026 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 14 РЫНОК ПОДВЕСКИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 15 РЫНОК ПОДВЕСКИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
7.3 ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЯМИ (LCV)
ТАБЛИЦА 16 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ) ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 19 РЫНКА ПОДВЕСКИ ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
7,4 ГРУЗОВИКОВ ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 22 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 23 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 гг.5 АВТОБУСОВ
ТАБЛИЦА 24 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 25 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)

8 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СИСТЕМАМ (стр. № — 89)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ЗЗ
8.1 ВВЕДЕНИЕ
8.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
8.1.2 ДОПУЩЕНИЯ
8.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИС. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 28 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СИСТЕМАМ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 29 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДУ СИСТЕМ, 2021 г. 2026 г. (ТЫСЯЧ. )
ТАБЛИЦА 31 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СИСТЕМАМ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
8.2 ПАССИВНЫЙ
ТАБЛИЦА 32 РЫНОК ПАССИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 33 РЫНОК ПАССИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. РЫНОК ПАССИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)
8,3 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 37 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 )
ТАБЛИЦА 38 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 39 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
8.4 АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА
ТАБЛИЦА 40 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 41 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 42 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. 43 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)

9 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ (Страница № — 99)
Отделение дополнительно сегментировано на региональном уровне, и рассматриваются следующие регионы: Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
9.1 ВВЕДЕНИЕ
9.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
9.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
9.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 31 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 VS. 2026 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 44 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018 г. 2020 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 45 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 г.
ТАБЛИЦА 47 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 2026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
9.2 MACPHERSON STRUT
ТАБЛИЦА 48 MACPHERSON STRUT: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 49 MACPHERSON STRUT: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. РЕГИОН, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 51 СТРУКТУРА МАКФЕРСОНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН долл. США)
9,3 ДВОЙНОЙ ЖЕЛАНИЕ
ТАБЛИЦА 52 ДВОЙНОЕ ЖЕЛАНИЕ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПОКАЗАТЕЛИ В 2018 ГОДУ, ПО РЕГИОНАМ, ПОКАЗАТЕЛИ
ДВОЙНАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 54 ДВОЙНАЯ ПОДВЕСКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 55 ДВОЙНАЯ ПОДВЕСКА, МЛН. )
9.4 MULTILINK
ТАБЛИЦА 56 MULTILINK: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018–2020 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 57 МНОГОКАНАЛЬНАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021–2026 гг. (ТЫСЯЧ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 59 МУЛЬТИЛИНГ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
9,5 КРУТЯННАЯ БАЛКА / КРУТОЧНАЯ БАЛКА
ТАБЛИЦА 60 ПОВОРОТНАЯ БАЛКА / КРУТЯЩАЯ БАЛКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-202044 ТАБЛИЦА 61 КРУТЯНАЯ БАЛКА / КРУТЯЩАЯ БАЛКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 62 ВИРТУАЛЬНАЯ БАЛКА / КРУПНАЯ БАЛКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 63 ПОВОРОТНАЯ БАЛКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)
9.6 ПРУЖИНА
ТАБЛИЦА 64 ПРУЖИНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 65 ПРУЖИНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. РЕГИОН, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 67 ЛИСТОВАЯ ПРУЖИНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) Пневматическая подвеска: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 70 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН долл. США) )

10 РЫНОК АКТИВНЫХ ПОДВЕСК В ДЕЙСТВИИ (Стр.- 113)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
10.1 ВВЕДЕНИЕ
ТАБЛИЦА 72 ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ПРИВОДНОЕ VS. СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ С ЭЛЕКТРОННЫМ ПРИВОДОМ
10.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
10.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
10.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 32 РЫНОК АКТИВНЫХ ПОДВЕСК, ПО ДЕЙСТВИЯМ, 2021 VS. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 73 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ДЕЙСТВИЮ, 2018-2020 ГГ. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 74 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ДЕЙСТВИЮ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ.
ТАБЛИЦА 76 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ДЕЙСТВИЯМ, 2021 2026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
10.2 ГИДРАВЛИЧЕСКИ АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА
ТАБЛИЦА 77 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ) , 20182020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 80 РЫНОК ГИДРАВЛИЧЕСКИХ АКТИВНЫХ ПОДВЕСК, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
10.3 ЭЛЕКТРОННО ВКЛЮЧЕННАЯ АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА
ТАБЛИЦА 81 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ С ЭЛЕКТРОННЫМ ВКЛЮЧЕНИЕМ ПО РЕГИОНАМ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ) , 20182020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 84 РЫНОК АКТИВНЫХ ПОДВЕСКОВ, ЗАНИМАЕМЫХ ЭЛЕКТРОННЫМ ДЕЙСТВИЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)

11 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО КОМПОНЕНТАМ (стр.- 121)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
11.1 ВВЕДЕНИЕ
11.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
11.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
РИСУНОК 33 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО КОМПОНЕНТАМ , 2021 VS. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 85 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО КОМПОНЕНТАМ, 20182020 ГОД (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 86 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО КОМПОНЕНТАМ, 2021 2026 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 87 (КОМПОНЕНТНАЯ ПОДВЕСКА, 20182020 г.) МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 88 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО КОМПОНЕНТАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
11.2 COIL SPRING
ТАБЛИЦА 89 РЫНОК COIL SPRING OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 90 РЫНОК COIL SPRING OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. )
ТАБЛИЦА 92 РЫНОК ПРУЖИН OE, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 95 РЫНОК ПНЕВМОРЕССОРА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 96 РЫНОК ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРУЖИН, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
11.4 АМОРТИЗАТОР
ТАБЛИЦА 97 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 98 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 99 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА, МЛН. )
ТАБЛИЦА 100 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА OE, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
11,5 STRUT
ТАБЛИЦА 101 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 102 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 103 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 104 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
11.6 УПРАВЛЯЮЩИЙ РЫНОК
ТАБЛИЦА 105 УПРАВЛЯЮЩИЙ РЫНОК OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 106 КОНТРОЛЬНЫЙ РЫНОК OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ) )
ТАБЛИЦА 108 УПРАВЛЯЮЩИЙ РЫНОК OE РЫЧАГА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
11,7 РЕЗИНОВЫХ ВТУЛКИ
МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 111 РЫНОК РЕЗИНОВЫХ ВТУЛКОВ OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 112 РЫНОК РЕЗИНОВЫХ ВТУЛКОВ OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
11.8 ЛИСТОВАЯ ПРУЖИНА
ТАБЛИЦА 113 РЫНОК ЛИСТОВОЙ ПРУЖИНЫ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 114 ЛИСТОВАЯ ПРУЖИНА, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. )
ТАБЛИЦА 116 РЫНОК ЛИСТОВОЙ ПРУЖИНЫ ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 117 СТАБИЛИЗАТОР СВЯЗИ / СТАБИЛИЗАТОР СВЯЗИ
ТАБЛИЦА 117 РЫНОК СТАБИЛИЗАТОРА СВЯЗИ / СТАБИЛИЗАТОР OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕД. РЫНОК СТАБИЛИЗАТОРА СВЯЗИ / СТАБИЛИЗАТОР СТАБИЛИЗАТОРА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 120 РЫНОК СТАБИЛИЗАТОРА СТАБИЛИЗАТОРА СТАБИЛИЗАЦИИ / РЫНОК СТАБИЛИЗАТОРА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН. Долл. США)
11.10 ШАРОВОЙ СОЕДИНЕНИЕ
ТАБЛИЦА 121 РЫНОК ШАРОВОГО СОЕДИНЕНИЯ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 122 ШАРОВЫЙ СОЕДИНЕННЫЙ РЫНОК, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. )
ТАБЛИЦА 124 РЫНОК ШАРОВОГО СОЕДИНЕНИЯ OE ПО РЕГИОНАМ, 2021 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)

12 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО КОМПОНЕНТАМ (Страница № — 140)
Отделение дополнительно сегментировано на региональном уровне, и рассматриваются следующие регионы: Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ЗЗ
12.1 ВВЕДЕНИЕ
ТАБЛИЦА 125 МИЛЬ ЗАМЕНЫ КОМПОНЕНТОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2020 ГОД
12.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
12.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 126 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ДОСТАВКА, ПО КОМПОНЕНТАМ, 20182020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 129 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО КОМПОНЕНТАМ, 2021 2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
12.2 АМОРТИЗАТОР
ТАБЛИЦА 130 АМОРТИЗАТОР ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 131 АМОРТИЗАТОР ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 132 АМОРТИЗАТОР ПОСЛЕМАРКЕТИНГА, МЛН. 133 АМОРТИЗАТОР AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
12,3 STRUT
ТАБЛИЦА 134 STRUT AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 135 STRUT AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (
МЛН. ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 137 STRUT AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
12.4 ШАРОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
ТАБЛИЦА 138 ШАРОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 139 ШАРОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. 141 ШАРОВАЯ ПРУЖИНА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛ. США)
ПРУЖИНА 12,5 ЛИСТОВ
ТАБЛИЦА 142 ПРУЖИНА ПОСЛЕПРОДАЖНОЙ ПОРТЫ, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 143 ПРУЖИНА НА 2021 МЛН. ВЕСНА ЛИСТОВ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018–2020 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 145 ПРУЖИНА ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ, ПО РЕГИОНАМ, 2021 2026 ГОД (МЛН. Долл. США)
12.6 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ
ТАБЛИЦА 146 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 147 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОН УДОВ) 149 УПРАВЛЯЮЩИЙ РЫЧАГ ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ПРУЖИНА КАТУШКИ 12,7
ТАБЛИЦА 150 ПРУЖИНА КАТУШКИ ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 151 ПРУЖИНА ПОКАЗАТЕЛЯ ПОКАЗАТЕЛЯ ПОКАЗАТЕЛЯ ПОКАЗАТЕЛЯ, ПОКАЗАТЕЛИ ДО 2021 г. COIL SPRING AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 153 COIL SPRING AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2021 2026 (МЛН. USD)

13 РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ (стр.- 155)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемыми регионами являются Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
13.1 ВВЕДЕНИЕ
13.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
13.1.2 ДОПУЩЕНИЯ
13.1.3 ОБЗОР ОТРАСЛИ
РИСУНОК 35 ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА И РЫНОК ПОДВЕСКИ ГИБРИДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 г. 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 154 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018 г. РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018–2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 157 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021–2026 гг. (МЛН долл. США)
13.2 АККУМУЛЯТОРНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ (BEVS)
ТАБЛИЦА 158 РЫНОК АККУМУЛЯТОРНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ) АРХИТЕКТУРА, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 161 РЫНОК АККУМУЛЯТОРОВ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
13.3 ПОДКЛЮЧАЕМЫЕ ГИБРИДНЫЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ (PHEV)
ТАБЛИЦА 162 РЫНОК ПОДВЕСНЫХ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ С ПОДКЛЮЧЕНИЕМ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 164 РЫНОК ПОДВЕСНЫХ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)4 ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ (FCEV)
ТАБЛИЦА 166 РЫНОК ПОДВЕСКИ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕКТРОТЕХНИКОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 167 ТОПЛИВНО-ЭЛЕКТРОЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, БЫТОВАЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНАЯ СИСТЕМА, БЫСТРАЯ ПОДСОЕДИНИТЕЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДНАЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДНАЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОПАСНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОГРАФИЯ 167, ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА FUELEBEHCELECT 2021 2044 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ.

14 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ (Стр.- 165)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне. Рассматриваемые регионы: Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и полоса отвода
14.1 ВВЕДЕНИЕ
14.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
14.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
РИСУНОК 36 ПОДВЕСКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И АВТОБУСОВ РЫНОК, 2021 г. 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 170 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 171 РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ ПОДВЕСКИ (ТЫСЯЧИ ТОВАРОВ, МАШИН В 2021 ГОДА, ТЫС. РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 173 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2021-2026 гг. (МЛН ДОЛЛ.2 ПО РЕГИОНАМ
14.2.1 Азиатско-Тихоокеанский регион
ТАБЛИЦА 174 Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 20182020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ) ТИП, 20212026 (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 176 АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВ, ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 20182020 ГОД (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 177 Азиатско-Тихоокеанский регион, РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И АВТОМОБИЛЕЙ 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
14.2.2 ЕВРОПА
ТАБЛИЦА 178 ЕВРОПА: РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 179 ЕВРОПА: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ И АВТОБУСЫ (ОБЪЕДИНЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ, ТЫСЯЧИКА 2021) 180 ЕВРОПА: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 181 ЕВРОПА: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ, ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ (ТИП АВТОМОБИЛЯ:
ДОЛЛ.2.3 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
ТАБЛИЦА 182 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ПОДВЕСКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 ГОД (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 183 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОБУСЫ, АВТОБУСЫ 2020 ГОДА )
ТАБЛИЦА 184 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США) 14.3 ПО ТИПУ АВТОМОБИЛЕЙ
14.3.1 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
ТАБЛИЦА 186 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 187 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВИКОВ НА 2021 ГОДА 188 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 189 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
14.3.2 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОБУСЫ
ТАБЛИЦА 190 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ) , ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 193 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (МЛН.

15 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО РЕГИОНАМ (стр.- 176)
Раздел дополнительно сегментирован по архитектуре на региональном и национальном уровне
15.1 ВВЕДЕНИЕ
15.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
15.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
ТАБЛИЦА 194 СПИСОК ПРЕДПОЛОЖЕНИЙ ПО ТИПАМ АРХИТЕКТУРЫ И ТИПУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 3 ОТРАСЛИ
15.1
РИСУНОК 37 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО РЕГИОНАМ, 2021 г. 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 195 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 196 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ.
ТАБЛИЦА 198 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. ДОЛЛ. РЫНОК, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 202 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
15.2 Азиатско-Тихоокеанский регион
РИСУНОК 38 ОБЗОР РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ В АЗИИ
ТАБЛИЦА 203 АЗИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20182020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 204 АЗИЯ, ТЫСЯЧИКА, ТЫСЯЧИЕ ПОДВЕСКИ, 2044 г. 205 Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2018–2020 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 206 АЗИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2021–2026 гг. (Млн долл. США) ЕДИНИЦЫ)
ТАБЛИЦА 208 АЗИЯ-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 209: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. , 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
15.2.1 КИТАЙ
ТАБЛИЦА 211 КИТАЙ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2021 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.1.1 MacPherson имеет наибольшую долю на китайском рынке автомобильных подвеск
ТАБЛИЦА 212 КИТАЙ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИВЕ 20 ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 213 КИТАЙ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧЕЕ)
ТАБЛИЦА 214 КИТАЙ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
15.2.2 ИНДИЯ
ТАБЛИЦА 216 ИНДИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.2.1 Пневматическая подвеска — самый быстрорастущий рынок на рынке автомобильной подвески Индии
ТАБЛИЦА 217 ИНДИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ 2018 Г. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 218 ИНДИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 219 ИНДИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
15.2.3 ЯПОНИЯ
ТАБЛИЦА 221 ЯПОНИЯ: АВТОМОБИЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.3.1 На архитектуру MacPherson приходится самая большая доля рынка в Японии по объему
ТАБЛИЦА 222 ЯПОНИЯ: АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА, ПО АРХИТЕКТАМ , 2018-2020 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 223 ЯПОНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 224 ЯПОНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА, В 2018-2020 ГГ. АРХИТЕКТУРА, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
15.2.4 ЮЖНАЯ КОРЕЯ
ТАБЛИЦА 226 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.4.1 Пневматическая подвеска — самый быстрорастущий архитектурный сегмент рынка Южной Кореи
ТАБЛИЦА 227 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 228 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ) РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
15.2.5 ОТДЫХ В АЗИИ
15.2.5.1 На листовые рессоры приходится самая большая доля рынка в остальной части Азиатско-Тихоокеанского региона
ТАБЛИЦА 231 ОСТАЛЬНАЯ АЗИИ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 232 Остаток Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 233 ОСТАЛЬНАЯ АЗИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН долл. США) 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
15.3 ЕВРОПА
РИСУНОК 39 ЕВРОПА: ОБЗОР РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
ТАБЛИЦА 235 ЕВРОПА. РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2018-2020 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. : РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 241 ЕВРОПА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ.3.1 ГЕРМАНИЯ
ТАБЛИЦА 243 ГЕРМАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.1.1 На архитектуру пневмоподвески приходится самая большая доля рынка в Германии
ТАБЛИЦА 244 ГЕРМАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 245 ГЕРМАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧЕЕ) (МЛН ДОЛЛ. США)
15.3.2 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ТАБЛИЦА 248 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.2.1 Архитектура MacPherson — второй по величине сегмент рынка в Великобритании
ТАБЛИЦА 249 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 250 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 251 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛ. 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
15.3.3 ФРАНЦИЯ
ТАБЛИЦА 253 ФРАНЦИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.3.1 MacPherson занимает наибольшую долю на рынке Франции по объему
ТАБЛИЦА 254 ФРАНЦИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 255 ФРАНЦИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 256 ФРАНЦИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. , 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
15.3.4 ИСПАНИЯ
ТАБЛИЦА 258 ИСПАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2021 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.4.1 Архитектура пневматической подвески, как ожидается, будет лидировать на рынке Испании по стоимости
ТАБЛИЦА 259 ИСПАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018–2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 260 ИСПАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 261 ИСПАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН. 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
15.3.5 ИТАЛИЯ
ТАБЛИЦА 263 ИТАЛИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.5.1 Рост спроса на пневмоподвеску в грузовиках специального назначения ведет рынок
ТАБЛИЦА 264 ИТАЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ 2018-2020 гг. ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 265 ИТАЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 266 ИТАЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
15.3.6 РОССИЯ
ТАБЛИЦА 268 РОССИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
15.3.6.1 MultiLink — самый быстрорастущий архитектурный сегмент в России
ТАБЛИЦА 269 РОССИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020
ТАБЛИЦА 270 РОССИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 2026 (ТЫС. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 271 РОССИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН ДОЛЛ.) )
15.3.7 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА
15.3.7.1 Пневматическая подвеска — крупнейший архитектурный сегмент в остальной Европе
ТАБЛИЦА 273 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 274 Остаточная Европа: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 275 ОСТАВЛЕНИЕ ЕВРОПЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН ДОЛЛ.4 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
РИСУНОК 40 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2021 г. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 277 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ ЕД. , ПО СТРАНАМ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 280 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) : РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021–2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 283 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018–2020 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 284 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА, МЛН. 15.4.1 США
ТАБЛИЦА 285 США: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.4.1.1 Ожидается, что пневмоподвеска будет расти с самым высоким среднегодовым темпом роста на рынке автомобильных подвесок в США
ТАБЛИЦА 286 США: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 287 США: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧИ)
ТАБЛИЦА 288 США: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020
МЛН. , ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
15.4.2 МЕКСИКА
ТАБЛИЦА 290 МЕКСИКА: АВТОМОБИЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.4.2.1 MultiLink — самый быстрорастущий архитектурный сегмент на рынке Мексики
ТАБЛИЦА 291 МЕКСИКА: АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА, ПО ARCHI20 ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 292 МЕКСИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕД.) (МЛН ДОЛЛ. США)
15.4.3 КАНАДА
ТАБЛИЦА 295 КАНАДА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.4.3.1 Архитектура пневматической подвески, как ожидается, будет лидировать на рынке автомобильных подвеск в Канаде
ТАБЛИЦА 296 КАНАДА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 ГГ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 297 КАНАДА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 298 КАНАДА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
15.5 ОСТАЛЬНЫЙ МИР (СТРОКА)
РИСУНОК 41 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО СТРАНАМ, 2021 г. 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 300 РЫНОК: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20182020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 301 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20212026 (ТЫСЯЧ. , 2018-2020 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 303 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) АРХИТЕКТУРА, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 306 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛ.5.1 БРАЗИЛИЯ
ТАБЛИЦА 308 БРАЗИЛИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.5.1.1 На архитектуру MacPherson приходится наибольшая доля рынка автомобильных подвесок в Бразилии
ТАБЛИЦА 309 БРАЗИЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРПЕНЗИИ, 20182020 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 310 БРАЗИЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕД.) 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
15.5.2 ЮЖНАЯ АФРИКА
ТАБЛИЦА 313 ЮЖНАЯ АФРИКА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.5.2.1 Листовая рессорная подвеска является крупнейшим рынком в Южной Африке по объему АРХИТЕКТУРА, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 315 ЮЖНАЯ АФРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. РЫНОК ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)
15.5.3 ДРУГИЕ СТРАНЫ
ТАБЛИЦА 318 ДРУГИЕ СТРАНЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 319 ДРУГИЕ СТРАНЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. АРХИТЕКТУРА, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 321 ДРУГИЕ СТРАНЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)

16 КОНКУРСНЫЙ ЛАНДШАФТ (Стр.- 234)
16.1 ОБЗОР
16.2 АНАЛИЗ ДОЛИ НА РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, 2020 г.
ТАБЛИЦА 322 АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА ДЛЯ РЫНКА OE, 2020 г.
РИСУНОК 42 ДОЛЯ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, 2020 г. QUADRANT
16.4.1 STAR
16.4.2 ВОЗНИКАЮЩИЕ ЛИДЕРЫ
16.4.3 PERVASIVE
16.4.4 УЧАСТНИКИ
ТАБЛИЦА 323 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ: СЛЕД ПРОДУКЦИИ КОМПАНИИ, 2020
ТАБЛИЦА 324 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, 2020 РЫНОК ПОДВЕСКИ: СЛЕД ОБЛАСТИ КОМПАНИИ, 2020
РИСУНОК 43 МАТРИЦА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ ОЦЕНКИ, 2020 ГОД
РИСУНОК 44 ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОСНОВНЫХ РАЗРАБОТКАХ ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ
16.5 КОНКУРЕНТНЫЙ СЦЕНАРИЙ
16.5.1 ЗАПУСК НОВОЙ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 326 ЗАПУСК ПРОДУКТОВ, 20172020
16.5.2 СДЕЛКИ
ТАБЛИЦА 327 СДЕЛКИ, 20172020
16.5.3 РАСШИРЕНИЯ, 20172020
ТАБЛИЦА 328 ПЛАНОВ РАСШИРЕНИЙ, 20172020
СТРОКА 16.6 КЛЮЧ , 20172020
РИСУНОК 45 КОМПАНИИ ПРИНЯЛИ РАЗРАБОТКУ И РАСШИРЕНИЕ НОВЫХ ПРОДУКТОВ КАК КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИИ РОСТА, 20172020

17 ПРОФИЛИ КОМПАНИИ (Стр.- 248)
17.1 КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ
(Обзор бизнеса, предлагаемые продукты, последние разработки, обзор MnM) *
17.1.1 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
ТАБЛИЦА 329 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 46 ZF FRIEDRICHSHAFEN 330 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 331 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: РАЗРАБОТКИ НОВЫХ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 332 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: СДЕЛКИ
17.1.2 TENNECO INC.
ТАБЛИЦА 333 TENNECO INC .: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 47 TENNECO INC .: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 334 TENNECO INC .: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 335 TENNECO INC .: РАЗРАБОТКА НОВЫХ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 336 ТЕННЕКО 337 TENNECO INC: ДРУГИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.3 CONTINENTAL AG
ТАБЛИЦА 338 CONTINENTAL AG: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 48 CONTINENTAL AG: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 339 CONTINENTAL AG: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ КОНТРОЛЬНЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 340 CONTINENTAL AG: НОВЫЕ ПРОДУКТЫ
AG: DEALS
ТАБЛИЦА 342 CONTINENTAL AG: ПРОЧИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.4 THYSSENKRUPP AG
ТАБЛИЦА 343 THYSSENKRUPP AG: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 49 THYSSENKRUPP AG: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 344 THYSSENKRUPP AG: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 345 THYSSENKRUPPATION
TYSSENKRUPPATION AG: ДРУГАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ KEWBY CORPORPATION 9044.
РИСУНОК 50 КОРПОРАЦИЯ KYB: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 347 КОРПОРАЦИЯ KYB: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 348 КОРПОРАЦИЯ KYB: РАЗРАБОТКИ НОВЫХ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 349 КОРПОРАЦИЯ KYB: ДРУГИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.6 BENTELER
ТАБЛИЦА 350 BENTELER: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 51 BENTELER: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 351 BENTELER: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 352 BENTELER: ДРУГИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.7 MARELLI
ТАБЛИЦА 353 MARELLI 9044 ТАБЛИЦА 355 МАРРЕЛИ: СДЕЛКИ
17.1.8 КОРПОРАЦИЯ MANDO
ТАБЛИЦА 356 КОРПОРАЦИЯ MANDO: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 52 КОРПОРАЦИЯ MANDO: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 357 КОРПОРАЦИЯ MANDO: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
17.1.9 ПРУЖИНА NHK
ТАБЛИЦА 358 ПРУЖИНА NHK
ТАБЛИЦА 358 ПРУЖИНА
NHK: ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ о компании NHK 9044 ТАБЛИЦА 359 ПРУЖИНА NHK: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
17.1.10 SOGEFI
ТАБЛИЦА 360 SOGEFI: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 54 SOGEFI: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 361 SOGEFI: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
* Подробная информация об обзоре бизнеса, предлагаемых продуктах, последних разработках и мнемоническом обзоре может не отображаться в случае компаний, не котирующихся на бирже.
17.2 ДРУГИЕ ИГРОКИ
17.2.1 ХЕНДРИКСОН
ТАБЛИЦА 362 ХЕНДРИКСОН: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.2 RASSINI
ТАБЛИЦА 363 RASSINI: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.3 INFINEON TECHNOLOGIES
ТАБЛИЦА 364 INFINEON TECHNOLOGIES: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.4 BWI GROUP
ТАБЛИЦА 365 BWI GROUP: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
MOBISAI
17.2.5. ОБЗОР
17.2.6 JAMNA AUTO INDUSTRIES LTD.
ТАБЛИЦА 367 JAMNA AUTO INDUSTRIES LTD.: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.7 MULTIMATIC INC.
ТАБЛИЦА 368 MULTIMATIC INC .: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.8 АВТОМОБИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ HITACHI
ТАБЛИЦА 369 АВТОМОБИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ HITACHI: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

18 ПРИЛОЖЕНИЕ (стр. № — 280)
18.1 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛЯХ ЭКСПЕРТОВ
18.2 РУКОВОДСТВО ПО ОБСУЖДЕНИЮ
18.3 ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАГАЗИН: ПОРТАЛ ПОДПИСКИ НА РЫНКИ И РЫНКОВ
18.4 ДОСТУПНЫЕ НАСТРОЙКИ
18.4.1 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ТИП ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (СТРАНОВЫЙ УРОВЕНЬ)
18.4.1.1 Легковые автомобили
18.4.1.2 LCV
18.4.1.3 HCV
18.4.2 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ И ГИБРИДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ СРЕДСТВА УРОВНЯ
(СТРАНА) 18.4.2.2 HEV
18.4.2.3 PHEV
18.4.3 ПАССИВНАЯ, ПОЛУАКТИВНАЯ И АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА ПО АРХИТЕКТУРЕ (СТРАНОВЫЙ УРОВЕНЬ)
18.4.3.1 Макферсон
18.4.3.2 Двойные поперечные рычаги
18.4.3.3 MultiLink
18.4.3.4 Поворотная балка / торсионная балка
18.4.3.5 Пластинчатая рессорная подвеска
18.4.3.6 Пневматическая подвеска
18,5 СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ОТЧЕТЫ
18.6 ДЕТАЛИ АВТОРА

Подвеска

Subaru Информация о характеристиках и конструкции

Подвеска Subaru

Каждая модель Subaru оснащена 4-колесной независимой подвеской, предлагающей что-то для любого стиля вождения.С Subaru Outback и Forester вы получите исключительный клиренс, который по-прежнему обеспечивает плавное управление как на дороге, так и вне ее. На Subaru WRX и Legacy 4-колесная независимая подвеска обеспечивает спортивную управляемость и динамичное прохождение поворотов. Подвеска каждой модели обеспечивает динамический баланс между плавностью хода и упругой маневренностью. Приходите к нам в Subaru в Сан-Бернардино сегодня, чтобы протестировать Subaru и испытать на себе 4-колесную независимую подвеску.

Spirited Handling

Неровности дороги больше не являются проблемой с 4-колесной независимой подвеской Subaru. Подвеска плавно справляется с неровностями, не опрокидывая шасси и не мешая вашему комфорту и управляемости. Конструкция задней подвески на двойных поперечных рычагах доработана для достижения баланса между резким управлением и непревзойденным комфортом, что делает управление Subaru таким удовольствием. Благодаря своей компактной и низкопрофильной конструкции подвеска оставляет много места для груза, обеспечивая при этом уникальные ощущения от вождения, будь то просто остановка у продуктового магазина или долгая поездка, чтобы исследовать всю Калифорнию. должен предложить.

Надежная подвеска

Независимо от того, насколько неровными становятся дороги, вы можете быть уверены, что задняя подвеска на двойных поперечных рычагах вашего Subaru справится с этим, позволяя вам выйти и исследовать проторенный путь. Вы можете укротить даже самое жесткое дорожное покрытие и рассчитывать на плавную реакцию. А поскольку подвеска разработана таким образом, чтобы реагировать на неровности дороги, не нарушая равновесия и равновесия вашего автомобиля, вы всегда будете чувствовать себя комфортно и под контролем.Outback и Forester с более высоким клиренсом позволят вам сохранять уверенность и контроль, даже когда дорога превращается в гравий.

Sport-Tuned Performance

Subaru воспользовалась своим опытом некоторых из самых сложных трасс и соревнований в автоспорте, чтобы разработать систему подвески, которая обеспечивает контроль на некоторых из самых сложных дорог в мире, а также спокойствие. уверенность в повседневном вождении. Совместите 4-колесную независимую подвеску Impreza, WRX и WRX STI с симметричным полным приводом Subaru, и вы получите непревзойденную маневренность и впечатляющее сцепление с дорогой.

4-колесная независимая подвеска Subaru Информация о конструкции и характеристиках

Subaru 4-колесная независимая подвеска Информация

Независимо от дороги, по которой вы путешествуете, на своем пути вы обязательно встретите неровности, повреждения, опасности и мусор. Знание того, что ваш Subaru может с уверенностью справиться с любыми дорожными препятствиями, добавит вашему общему спокойствию. Subaru имеет долгую историю обеспечения безопасности и устойчивости даже в суровых погодных условиях и в сложных дорожных условиях.Отчасти это происходит потому, что каждая Subaru с 4-, 5- или 6-ступенчатой ​​коробкой передач выигрывает от безупречного баланса независимой 4-колесной системы подвески Subaru. Каждое колесо на вашем Subaru действует независимо от других, что означает, что при возникновении проблем в Subaru затрагивается только колесо, испытывающее сопротивление, оставляя другие колеса в безопасности на дороге, позволяя вам двигаться туда, куда вам нужно, без опасного колеса. шимминг или потеря тяги и контроля.Съездить с проторенных дорог — одна из лучших составляющих владения Subaru, и вы ощутите больший комфорт при движении, лучшее сцепление с дорогой и повышенную безопасность благодаря независимой 4-колесной подвеске Subaru.

Технические характеристики задней подвески с двойными поперечными рычагами и дорожного просвета

Все модели Subaru оснащены динамичной задней подвеской на двойных поперечных рычагах, которая является частью системы независимой подвески с 4 колесами. Благодаря этой точно настроенной задней подвеске ваш Subaru реагирует на неровности, выбоины и другие дорожные опасности, поэтому вам не придется и без нарушения стабильной и комфортной езды, к которой вы привыкли.Кроме того, Subaru Outback и Forester имеют приподнятые подвески, которые обеспечивают впечатляющий дорожный просвет, позволяя легко исследовать больше возможностей на открытом воздухе, сохраняя при этом максимальное самообладание и уверенность. Посетите Shingle Springs Subaru сегодня и убедитесь сами, насколько комфортным может быть вождение с независимой 4-колесной подвеской Subaru и задней подвеской на двойных поперечных рычагах.

.