Устройство сцепления автомобиля.
УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и для изменения величины крутящего момента и его направления. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.
Сцепление автомобиля предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. Сцепление позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, как бы отделять двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять.
Сцепление состоит из: привода и механизма сцепления.
ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Дальнейшее изучение автомобиля невозможно без понимания термина — привод. Попробуем с ним разобраться.
Когда в автомобиле надо передать усилие, допустим от водителя к некому механизму, то могут возникнуть проблемы.
Представьте ситуацию, когда вам необходимо постоянно что-то закрывать и открывать, а сами вы передвигаться не можете. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, вам придется применить палку или дистанционное управление. Пусть это будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. В этом случае, палка с веревками будут являться «приводом», который передаст усилие на расстоянии.
В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Привод может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим, гидравлическим.
Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.
Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из :
педали,
главного цилиндра,
рабочего цилиндра,
вилки выключения сцепления,
нажимного подшипника,
трубопроводов.
При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.
В гидравлическом приводе сцепления применяется тормозная жидкость. Перед тем как заливать ее в бачок привода, стоит прочитать, что написано на этикетке.
А разрешается ли ее смешивать с жидкостью, которая уже залита в гидроприводе сцепления автомобиля? Как правило, ответ бывает положительным, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.
На переднеприводных автомобилях используется механический привод, где педаль сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.
МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ
Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.
Механизм сцепления состоит из:
картера и кожуха,
ведущего диска (которым является маховик двигателя),
нажимного диска с пружинами,
ведомого диска с износостойкими накладками.
Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте автомобиль.
Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.
Сцепление включено
Как это сделать? Для этого надо всегда правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.
На первом этапе работы по включению сцепления — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения.
За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти.
На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом увеличивает скорость движения.
На третьем этапе — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.
Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.
Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач.
Сцепление выключено
Действия водителя по выключению и включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Однако, освоив работу с педалью сцепления в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля и комфортность пассажирам
Устройство сцепления принцип работы и основные неисправности
Всем доброго времени суток! Рад продолжить диалог на автомобильную и около автомобильную тематику. Недавно мы говорили о нюансах работы двухтактных двигателей, о разновидностях систем регулирования фаз газораспределения. На очереди у нас сцепление, которое является неотъемлемым атрибутом автомобиля независимо от типа трансмиссии. Хочу обсудить в этом выпуске устройство сцепления — для многих может быть интересно узнать, как оно работает и как правильно эксплуатировать его, чтобы добиться безотказной службы.
Оглавление
- Принцип функционирования
- Что входит в комплект
- Передача крутящего момента
- Функционал исполнительного и главного цилиндров и неисправности
Принцип функционирования
Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке. Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.
Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.
Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.
Что входит в комплект
Поскольку назначение сцепления мы в основном затронули, пришло время посмотреть, из каких конкретно узлов оно состоит. В процессе развития автомобилестроения было известно множество различных конструкций, но лучше всех проявила себя следующая компоновка:
- диск сцепления, обладающий характерной круглой формой, включающий несколько основных элементов;
- диск нажимной (корзина) — его основание включает в себя пружины, совмещенные с прижимной платформой и компактно размещенные. В основании этого узла действует выжимной подшипник;
- подшипник выжимной, отвечает за механический привод в действие вилки, и размещается на первичном валу коробки передач;
- маховик.
Передача крутящего момента
Посмотрим теперь, как работает сцепление автомобиля в сборе. Ведомый диск постоянно зафиксирован вместе с маховиком при помощи диска нажимного. Чтобы автомобиль тронулся, ведомый диск должен соприкоснуться с маховиком, который вращается. Происходит это так: водитель выжимает педаль сцепления, что позволяет ему включить 1‑ю скорость. Как только педаль отпускается, пружины диска нажимного соединяют ведомый диск с маховиком. Вследствие этого касания машина начинает постепенно двигаться. Скорость вращения диска и маховика постепенно выравнивается, чем и достигается движение транспортного средства.
Полностью крутящий момент передается тогда, когда выравниваются скорости вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если отпустить педаль слишком резко, машина может попросту заглохнуть — этим часто грешат начинающие водители. При переключении любой передачи, необходимо добиваться плавного хода педали, что позволит продлить срок эксплуатации этого узла, да и трансмиссии тоже.
Функционал исполнительного и главного цилиндров и неисправности
Важнейшим узлом сцепления является его привод, в который входит главный цилиндр, сама педаль, рабочий цилиндр, нажимной подшипник, систему трубопроводов, вилка включения. Размещается исполнительный (рабочий) цилиндр на картере сцепления. В разных моделях и марках авто его устройство не имеет принципиально разных конструктивных отличий. В его корпусе размещены поршень с толкателем, штуцер, уплотнитель под кольцо, пружина для выхода воздуха. Любой из этих элементов при выходе из строя подвергает риску неработоспособности сразу всю систему.
Функции рабочего цилиндра во многом совпадают с теми же, что выполняет главный. Они толкают рабочую жидкость по системе трубопроводов. Первый и наиболее часто встречающийся признак появления неисправностей в работе этого узла — провал педали либо чересчур мягкий ход. Он может означать то, что исполнительный цилиндр износился и начал подтекать. Вместе с демонтажом рабочего часто требует замены и главный цилиндр.
Если по Вашим ощущениям усилие при нажатии на педаль изменилось, первым делом нужно проверить уровень тормозной жидкости в системе, а также состояние, в котором находится гидравлический привод и шланги. Рабочую жидкость специалисты рекомендуют заменять спустя каждые 50 тысяч пройденных километров. При ее замене обязательно следует стравливать из системы весь воздух.
Современное сцепление характеризуется следующими основными неисправностями:
- провал педали или посторонние шумы;
- неполное включение или выключение передачи;
- затрудненное или резкое включение.
Зачастую к появлению проблем приводит неправильная эксплуатация со стороны самого водителя. Это может потребовать высокозатратного ремонта, поэтому куда экономнее будет научиться пользоваться сцеплением правильно. В ходе эксплуатации нужно постоянно контролировать уровень рабочей жидкости.
При его недостаточном уровне нужно срочно устанавливать места вероятного подтекания и менять вышедшие из строя элементы.
Надеюсь, уважаемые читатели, что Вам была полезной представленная сегодня в блоге статья и схема работы узла. Мы немного больше стали знать об устройстве сцепления и принципах его взаимодействия в комплексе с двигателем и коробкой передач. А пока рекомендую прочитать три части моего обзора автомобиля Ford Focus 2, владельцем которого я был на протяжении 6 лет, в тексте найдете много полезной информации, а также советы тем, кто рассматривает его для покупки. Читайте новые публикации в самые ближайшие дни! На сегодня пока!
С уважением, автор блога Андрей Кульпанов
Просмотры:6625
0Нравится
Поделиться
Автомобильное сцепление
Автомобильное сцепление
Причина для сцепления:
Было замечено, что
двигатель внутреннего сгорания, в отличие от парового двигателя, не производит высоких
мощность на малых скоростях; поэтому двигатель должен вращаться со скоростью, при которой
развивает достаточную мощность, прежде чем установится привод на колеса.
(Это условие исключает использование кулачковой муфты с момента подключения вращающегося двигателя к неподвижному трансмиссионный вал может повредить трансмиссию и вызвать толчок автомобиля.)
Используемое сцепление должно позволять привод должен быть взят плавно так, чтобы транспортное средство можно было постепенно отошел от стационарного положения.
После перемещения он будет необходимо переключить передачу, и так выключение двигателя или требуется передача.
Это также часть муфты функционируют.
Эти две милашки могут быть выполняются различными механизмами; фрикционная система считается одной из из самых эффективных и действенных.
Фрикционная муфта
Назначение:
Объект трения сцепление:
— это подключить неподвижной части машины к вращающейся части,
— принести это до скорости,
— передавать требуемая мощность с минимальным проскальзыванием,
—
служит
предохранительное устройство, проскальзывающее, когда передаваемый через него крутящий момент превышает безопасный
значение, тем самым предотвращая поломку деталей в трансмиссии.
Цель автомобильное сцепление:
* используется в автомобилях с коробки передач, которые переключаются вручную (механическая коробка передач)
— Позволяет водителю подсоедините двигатель к трансмиссии или отсоедините двигатель от трансмиссии.
Расположение
Муфта расположена только за двигателем, между двигателем и коробкой передач.
Теория:
Изготовлено простейшее сцепление из две пластины , скрепленные вместе мощными пружинами , образующими, в эффект, одна часть, связывающая двигатель с системой трансмиссии.
Когда водитель выжимает педаль сцепления он раздвигает две пластины (тормоза связь между двигателем и коробкой передач).
когда он позволяет снова педаль вверх, две пластины сходятся (соедините двигатель и коробка передач).
Типы муфт:
* В современном автомобиле.
обычно используемое сцепление:
одинарное или двойное сухое фрикционный диск с диафрагменной пружиной, с ручным управлением и с гидравлическим или электрическое управление.
Выбор типа сцепления:
Факторы, которые необходимо учитывать При принятии решения о том, какой тип сцепления следует использовать, учитываются:
Крутящий момент (нормальная сила, тип фрикционных поверхностей, количество поверхности)
Скорость вращения (легкий, компактный, внутренне сбалансированный)
Свободное пространство (диаметр, высота)
Частота работы (малый ход, простой зацепляющий механизм, большой площадь охлаждения, низкая инерция)
Детали автомобильного фрикционного сцепления
— Маховик
— Давление Пластина
— Крышка сцепления
— Ведомая пластина (фрикционная пластина)
— Упорная пружина (диафрагма)
— Схватить Корпус
— Рычаг разблокировки
— Подшипник (графитовый блок)
— Первичный вал (входной вал коробки передач)
— Механизм педали
Маховик:
Назначение маховика:
поддерживать скорость машины в заданных пределах, пока машина выполняет
работать или получать энергию с переменной скоростью.
Дисковые маховики широко используются в
автомобилей из-за однородности и высокой прочности.
Есть несколько преимуществ при использовании маховика в качестве одного из элементов фрикционной муфты:
* Чугун, из которого состоит обычно изготавливается, является лучшим материалом для фрикционных накладок на основе асбеста.
— Частицы графита имеют смазывающий эффект, предотвращающий задиры и ненормальный износ.
— Отлично поглощает тепло вместимость.
В центре маховика установлен ступичный подшипник, который фиксирует передний конец первичного вала редуктора вала и учитывает разницу в скорости между двумя элементами. Этот подшипник (направляющий подшипник) может иметь форму шариковой дорожки втулки скольжения (выравнивание оси).
Прижимная пластина:
Также изготовлена из чугуна.
Диск, как и любая другая вращающаяся часть сцепления, имеет маховик.
эффект. Пластину сделали более жесткой, чтобы распределять давление более равномерно.
Предоставлять
с большей теплоемкостью и излучающей поверхностью.
Прижимная пластина должна быть приводимый в движение от маховика несколькими ремнями из закаленной пружинной стали, один конец каждый из которых приклепывается к крышке, а другой конец прикручен к прижимная плита. Ремни расположены на одинаковом расстоянии друг от друга и вытянуты по касательной.
Крышка (корпус сцепления):
Крышка изготовлена холодным штамповка из листовой стали толщиной 2,5-4 мм. Затем он выравнивается относительно оси маховика с помощью установочных штифтов, колец или болтов.
* картер сцепления должен обеспечить хорошее проветривание:
— для охлаждения поверхности трения
— для снятия носить изделия из них.
Отверстия в корпус при условии требуемой жесткости корпуса.
Упорная пружина (мембранная пружина):
Мембранная пружина образует
выпуклая или вогнутая форма в ненагруженном состоянии.
Прижимаем сцепление к
маховик сплющивает пружину и обеспечивает необходимую тягу по давлению
пластина.
Преимущество диафрагмы пружинные муфты:
— нижняя педаль сила требуется,
— подходит для сверхвысокие обороты двигателя, постоянная тяга пружины и точная балансировка поддерживается,
— нет отдельного требуются рычаги разблокировки, что повышает эффективность разблокировки
— меньше частей требуется,
— пружинная нагрузка остается примерно постоянной по мере износа облицовки,
— компактный конструкции, (уменьшить пределы зазора сцепления и массу сцепления за счет перекрытие функций нажимной пружины и расцепляющего рычага.
Недостатки диафрагменные пружины:
— это трудная в изготовлении пружина для больших осевых усилий,
— и маленький габаритные размеры сцепления.
Компоненты ведомого Пластины:
Фрикционная накладка:
Большинство фрикционных накладок имеют
основа из асбеста.
Количество поверхностей трения равно удвоенному количеству
ведомых дисков.
Большие ведомые пластины имеют склонность к пробуксовке (т.е. к продолжению вращения после отпускания педали сцепления). депрессия). Чтобы уменьшить эту проблему, тарелка должна быть максимально легкой. возможно.)
Материал, пригодный для использования как поверхность трения должна соответствовать следующим условиям:
— должна иметь высокую коэффициент трения
— на него не должны влиять влаги и масла
— должен быть устойчивым к износу
— должен быть способен устойчивость к высоким температурам, вызванным проскальзыванием
— должна быть способна выдерживающие высокое осевое давление
— должны иметь заданную прочность на разрыв,
Обратите внимание,
* По обеим сторонам есть рощи
накладки фрикционных дисков. Эти канавки предотвращают прилипание облицовки к
поверхности маховика и нажимного диска при отпущенном сцеплении.
Рощи
устранить любой вакуум, который может образоваться и привести к прилипанию накладки к маховику
или прижимная пластина.
** Облицовка или подкладка на ведомая пластина закреплена латунными заклепками, головки утоплены в накладки для предотвращения задиров на поверхностях маховика и прижимного диска. Как изнашиваются накладки, внутренние концы рычажка отодвигаются от маховик, и после заданного износа рычаг коснется крышки.
Амортизация ведомой пластины пружина:
Если сцепление в положение вождения и педаль нажата, ведомая пластина будет стремиться к прыжку от маховика, чтобы обеспечить четкое расцепление. Пока в этом положение, накладки будут раздвинуты , а воздух будет прокачиваться между накладки для отвода тепла .
Во время зацепления осевой
сжатие ведомой пластины распределяет зацепление по большому диапазону
ход педали и, следовательно, облегчает выполнение плавное зацепление .
Демпфер ведомой пластины:
Центр демпфированного диска с помощью фрикционные диски для уменьшения вибрации трансмиссии.
Пружины кручения:
Диск сцепления разработан для поглощения таких вещей, как вибрация коленчатого вала, резкое включение сцепления и трансмиссионный шок. Торсионные винтовые пружины позволяют диску слегка вращаться в относительно прижимной пластины, в то время как они поглощают силы крутящего момента, поэтому уменьшение шока от повторного участия.
Шлицевая ступица:
Позволяет ведомому диску скользить по первичному валу коробки передач в процессе соединения и разъединения трансмиссия с двигателем. Он предназначен для передачи крутящего момента двигателя на входной вал коробки передач.
У автомобилей F1 есть сцепление?
Page Contents
Автомобили Формулы-1 — это современные машины, которые часто выглядят как ракеты по сравнению с большинством дорожных автомобилей.
Но даже в этом случае на фундаментальном уровне у них обоих есть руль, трансмиссия, тормоза и шины. Тем не менее, большинство людей хотят знать, есть ли у автомобилей F1 сцепление?
Чтобы ответить, есть ли в автомобилях F1 сцепление, да, есть, хотя это не традиционная педаль, которую вы видите в своем дорожном автомобиле. Сцепление F1 находится на рулевом колесе и срабатывает всякий раз, когда пилот F1 щелкает подрулевыми лепестками, чтобы переключить передачу. Когда это происходит, компьютер управляет сцеплением для регулировки передач.
Между сцеплением дорожного автомобиля и автомобиля F1 есть несколько ключевых отличий. Во-первых, сцепление F1 не приводится в действие с помощью педали. Кроме того, он не всегда управляется компьютером. Водителям приходится управлять сцеплением автомобиля F1 руками или пальцами одной руки.
Взглянув на современный руль F1, вы обнаружите множество ручек, светодиодов, циферблатов и переключателей. Кроме того, вы также обнаружите прикрепленные к нему весла.
Однако для переключения передач автомобиля F1 используется только одна пара. Другой управляет сцеплением и часто имеет форму пальцев водителя, чтобы обеспечить больший комфорт и контроль.
Когда мы думаем о спортивном вождении и гоночных автомобилях, мы часто думаем о традиционной механической коробке передач, дающей водителю возможность управлять автомобилем с помощью трех педалей и переключателя передач. Самостоятельное управление передачами связывает водителя с машиной, но это не так, как устроены машины F1.
Автомобили Формулы-1 используют высокоавтоматизированные секвентальные полуавтоматические коробки передач с подрулевыми лепестками в соответствии с правилами F1, которые гласят, что в автомобиле F1 должна использоваться одна передача заднего хода, с задним приводом и 8 передачами переднего хода. увеличилось с 7 с сезона 2014 года.
Коробка передач автомобиля F1 может быть изготовлена из углеродо-титановых материалов, так как отвод тепла является жизненно важной проблемой в гонках Формулы-1.
Коробка передач должна быть прикручена к задней части двигателя.
Такие системы, как контроль тяги и управление запуском, а также полностью автоматические коробки передач, были запрещены в гонках Формулы-1 с 2008 и 2004 годов соответственно, чтобы убедиться, что ни одна команда Формулы-1 не использует эти системы незаконным образом для получения конкурентного преимущества и снижения затрат. , а также сохранить участие и навыки водителя в управлении автомобилем F1.
Чтобы включить сцепление автомобиля F1, водитель инициирует переключение передач с помощью лепестков, установленных на задней части рулевого колеса, гидравлических приводов, усовершенствованных электрических соленоидов, а датчики автомобиля выполняют фактическое переключение передач и электронное управление дроссельной заслонкой.
Управление сцеплением автомобиля F1 также может осуществляться электрогидравлически, за исключением случаев, когда автомобиль трогается с места (т. е. в нейтральном положении, неподвижно) и переходит на первую передачу.
В этом случае водителю необходимо включить сцепление вручную с помощью рычага, установленного на задней части рулевого колеса.
F1 Racing не привыкать к инновациям и кардинальным изменениям. Когда-то автомобили F1 имели те же три педали, что и дорожные автомобили.
Когда-то, с точки зрения технологии, гоночные машины Формулы-1 были не хуже обычных автомобилей. И хотя в 1950-х годах такие компании, как BRM, представили такие инновации, как пневматическая подвеска и дисковые тормоза, некоторые технологии автомобилей F1 остались прежними, например, в автомобилях F1 по-прежнему используется трехпедальная установка.
Сегодня из-за относительной редкости автомобилей с механической коробкой передач трехпедальная система вождения становится все более редкой. Но еще во времена сэра Стирлинга Мосса автоматические коробки передач только начинали внедряться. Кроме того, они были довольно тяжелыми, дорогими и неэффективными.
Из-за этого механическая коробка передач оставалась стандартом в гонках F1. Это означало, что все автомобили F1 имели те же три педали, что и типичный спортивный автомобиль, со следующими педалями: акселератор, тормоз и сцепление.
Эти трехпедальные установки и рычаг переключения передач использовались в автомобилях F1 десятилетиями. Даже когда компании начали экспериментировать с аэродинамическими характеристиками и углеродным волокном, традиционный дизайн остался. И сохранился в Formula Vee по сей день.
Тем не менее, вы не найдете сегодня трех педалей в современном автомобиле F1. И это из-за появления одного инновационного гоночного автомобиля 1989 года.
Автомобиль Ferrari Type 640 F1 на Гран-при Монако 1989 года, новаторский автомобиль Ferrari F1 1989 года выпуска, у которого убрали педаль сцепления.
Итак, если в вашем автомобиле есть подрулевые лепестки, вы должны благодарить за это Ferrari. В частности, автомобиль Ferrari Type 640 F1 1989 года, чтобы выразить благодарность.
На Гран-при Бразилии 1989 года компания представила концепцию трансмиссии с подрулевыми лепестками в гонках F1, и при этом фактически отказалась от педалей сцепления F1.
На создание этой инновации вдохновили электрогидравлические клапаны, используемые в самолетах. Однако новая трансмиссия, представленная Ferrari, поначалу столкнулась с некоторыми проблемами. Но уже через год автомобили Ferrari стабильно шли хорошо.
Благодаря успеху на гоночной трассе к 1992 году большинство автомобилей F1 последовали за Ferrari, избавились от ручек и установили подрулевые лепестки. А к 1996 году все автомобили Формулы-1 были оснащены подрулевыми лепестками и отказались от рычага переключения передач.
Из-за этого гонщик F1 выжимает сцепление только в начале гонки. И вскоре после этого педаль сцепления стала еще одним лепестком на руле.
Как машины Формулы-1 так быстро переключаются? Скорость, с которой автомобили F1 переключают передачи, невероятна.
Автомобили F1 переключают передачи с помощью секвентальной полуавтоматической коробки передач. Этот процесс позволяет бортовому компьютеру переключать передачи от имени водителя.
Подрулевой переключатель, расположенный за рулевым колесом, обеспечивает выбор передачи в автомобиле F1. Водитель Формулы-1 может выбрать правый подрулевой переключатель для переключения вниз и левый подрулевой переключатель для переключения вверх.
Высокая скорость и скорости, на которых ездят автомобили Формулы-1, требуют особого типа трансмиссии, в отличие от модифицированного уличного автомобиля или высокопроизводительного дорожного седана, в которых используется либо система переключения передач, либо трансмиссия H-типа. Как правило, коробка передач автомобиля F1 состоит из сцепления, механизма переключения передач, главного и промежуточного валов. Шестерни на главном валу вращаются вместе с шестернями промежуточного вала и находятся в прямом зацеплении.
Как было сказано ранее, переключение передач на стандартном седане сильно отличается от переключения передач на гоночном автомобиле F1.
Поскольку во время гонки в болиде F1 переключение передач происходит так быстро, ни у кого не было бы соответствующих рефлексов, необходимых для эффективного переключения передач на нужных оборотах. Вы должны понимать, что двигатель F1 развивает около 15 000 об/мин, тогда как ваш стандартный автомобиль работает только от 6000 до 9000 об/мин.
Чтобы выполнить переключение передач в автомобиле F1, водитель инициирует это с помощью подрулевых лепестков, установленных за рулевым колесом автомобиля, которые аналогичны тем, которые используются в седанах с опцией лепесткового переключения передач. Затем компьютер будет использовать гидравлические приводы и датчики для фактического переключения передач, что обычно сопровождается электронным управлением дроссельной заслонкой.
Как правило, между фактическим переключением передач и включением лепестка должен быть временной интервал. Но в автомобилях F1 бортовой компьютер позволяет переключать передачи менее чем за 50 мс.
Это существенно полезно, поскольку все автомобили F1 используют 7-ступенчатую коробку передач, установленную продольно, и каждая коробка передач должна иметь заднюю передачу.
Как мы упоминали ранее, процесс переключения передач в болиде Формулы-1 отличается от переключения передач с механической коробкой передач в дорожном автомобиле.
Вместо того, чтобы использовать обычный селектор ворот «H», водители в автомобиле F1 выбирают передачи с помощью подрулевых переключателей, стратегически расположенных сразу за рулевым колесом их автомобиля F1.
Переключение на повышенную передачу осуществляется с одной стороны руля, а на пониженную — с другой. Хотя полностью автоматические трансмиссии, в том числе со сложным управлением запуском, могут интегрироваться в Формулу-1, теперь они считаются незаконными.
Это постановление о запрете этих систем позволяет командам F1 снизить общую стоимость силовой передачи автомобилей F1 и позволяет гонщикам использовать свои навыки переключения передач для достижения преимущества в гонке.
Подводя итог нашему ответу на вопрос, есть ли у автомобилей F1 сцепление? Вот информация, которую мы предоставили.
Да, есть, но это не то, что вы думаете. В современных автомобилях F1 есть сцепление. Он работает всякий раз, когда пилот F1 щелкает подрулевыми лепестками, чтобы переключить передачу. Когда это происходит, компьютер управляет сцеплением для регулировки передач.
Кроме того, автомобили Формулы-1 используют высокоавтоматизированные секвентальные полуавтоматические коробки передач с подрулевыми лепестками в соответствии с правилами F1, которые гласят, что в автомобиле F1 должна использоваться одна передача заднего хода, с задним приводом и 8 передачами переднего хода, который был увеличен с 7 с сезона 2014 года.
Кроме того, автомобили F1 быстро переключаются, потому что бортовой компьютер позволяет переключать передачи менее чем за 50 мс.