Устройство турбонаддува дизельного двигателя: Как работает турбина на дизельном двигателе

Содержание

Принцип работы турбины – как она работает


Турбокомпрессор или попросту турбина – это дополнительное устройство двигателя, которое для своей работы использует энергию отработавших газов. Что позволяет увеличить мощность двигателя на величину от 25% до 100%. Прежде чем понять, как работает турбокомпрессор, стоит рассмотреть функционирование двигателя внутреннего сгорания.

Принцип работы ДВС

Любой двигатель внутреннего сгорания, дизельный или бензиновый, работает на принципе получения энергии, образующейся от воспламенения топливовоздушной смеси в камерах сгорания. Через впускные клапаны в цилиндр подается отфильтрованный внешний воздух и впрыскивается топливо, причем при пассивной подаче воздуха, в цилиндр подается дозированное количество топлива. Именно эта смесь сгорает в цилиндре и заставляет двигаться поршень, который передает свою кинетическую энергию на ходовую систему автомобиля. Чем больше такой смеси подается и сгорает в цилиндрах, тем больше выходной крутящий момент и соответственно выше общая мощность мотора.

Принцип работы турбины

Для увеличения подачи воздуха в цилиндр, без изменения объема самого цилиндра, используют турбокомпрессор. При работе турбины используются продукты сгорания топливной смеси, которые приводят в действие роторный механизм турбокомпрессора, с помощью которого атмосферный воздух принудительно нагнетается в цилиндры (турбонаддув). И, благодаря этому, в цилиндр подается и большая дозировка топлива. Во время нагнетания, воздух может нагреваться, из-за чего уменьшается его плотность и масса в цилиндрах. Для подачи большего количества воздуха, его необходимо охладить. Для лучшего охлаждения используется радиаторное устройство, называемое интеркулером, который устанавливается на выходе из холодной части турбокомпрессора и через который проходит воздух перед попаданием в цилиндры. На следующем этапе поршень всасывает этот охлажденный воздух через впускные клапаны и одновременно в камеру сгорания подается топливо, образуется топливовоздушная смесь. Возгорание топливной смеси происходит от искры (бензиновые двигатели), либо от сжатия (дизельные двигатели).

После того, как произошло сгорание порции смеси, продукты горения выбрасываются через выпускной клапан и попадают снова в турбину, на ее ротор. Таким образом, она работает без участия движущих частей двигателя, используя энергию потока выхлопных газов.

Для каждого двигателя турбокомпрессор подбирается индивидуально, исходя из его собственной мощности и объема. Причем величина наддува зависит от геометрических параметров (размеров) улиток, компрессорного колеса, ротора турбины. Некоторые конструкции двигателей оборудуют не одной турбиной, а двумя: одинакового размера – би-турбо, разного размера – твин-турбо. В последнее время широкое распространение получили турбокомпрессоры с механизмом изменяемой геометрии. Стоит отметить, что сложность, а соответственно и стоимость ремонта турбины зависит от ее конструктивных особенностей и модификации.

Механизм изменяемой геометрии

Такой механизм позволяет дозировать подачу отработавших газов на колесо в турбине (ротор). Тем самым, позволяет оптимизировать работу турбокомпрессора на различных оборотах.

Это достигается за счет движения специальных лопаток, смонтированных на кольце геометрии. Они синхронно передвигаются, получая движение от вакуумного актуатора или электронного сервопривода в определенный момент, и контролируют наддув. Как правило, устанавливаются они на дизельных ДВС, потому как температура выхлопных газов у бензиновых моторов выше, чем у дизеля, соответственно лопатки геометрии могут деформироваться. Такие турбины позволяют оптимизировать процесс турбонаддува, что приводит к уменьшению расхода топлива и вредных выбросов при одновременном повышении мощности и крутящего момента.

Многие автомобилисты ошибочно полагают, что турбокомпрессор начинает включаться в работу с оборотов мотора от 1500-2000 об/мин. На самом деле, он запускается сразу после заводки автомобиля и работает на холостом ходу. А оптимальных оборотов достигает в диапазоне свыше 1500 об/мин.

Турбокомпрессор достаточно надежный агрегат, однако если Вы столкнулись с его поломкой, решить проблему Вам помогут специалисты ТурбоМикрон. Мы производим замену турбины на автомобиле, а также ремонт снятых с авто турбокомпрессоров.

Предназначение турбонаддува, его устройство и как он работает

Турбонаддув – это такой способ агрегатного наддува, при котором подача воздуха в цилиндры двигателя происходит под давлением, нагнетаемым действием энергии отработавших газов. Сегодня такой метод – самый эффективный, призванный увеличивать мощность двигателя, не повышая объёма его цилиндров и частоты вращения коленчатого вала.

Кроме этого, использование турбонаддува даёт экономию топлива в соотношении расхода к мощности и уменьшает токсичность отработавших газов, осуществляя более полное сгорание топлива.

Применение турбонаддува

Применение система турбонаддува находит на обоих типах двигателей – и на бензиновых, и на дизельных. Однако на последних она гораздо эффективнее за счёт их более высокой степени сжатия и сравнительно небольшой частоты вращения коленчатого вала.

Использование же турбонаддува для бензиновых двигателей ограничено, во-первых, вероятностью наступления детонации, обусловленной значительным увеличением оборотов двигателя, а во-вторых, перегревом турбонагнетателя из-за повышенной температуры отработавших газов – около 1000°С, в то время как у дизелей она составляет порядка 600°С.

Устройство

Основная часть компонентов турбонаддува – это типовые элементы впускной системы. Присутствие же в системе турбокомпрессора, интеркулера и конструктивно новых элементов управления становится отличительной особенностью именно турбонаддува.

Хотя конструкции отдельных систем турбонаддува и различаются, можно обозначить их общие компоненты. Помимо вышеперечисленных турбокомпрессора, интеркулера и элементов управления это воздухозаборник с воздушным фильтром, дроссельная заслонка, впускной коллектор, напорные шланги и соединительные патрубки, а в некоторых системах ещё и впускные заслонки.

Турбокомпрессор или турбонагнетатель — главный конструктивный компонент системы турбонаддува. Он нагнетает воздух во впускную систему.

Его устройство выглядит следующим образом:

Устройство турбонагнетателя:
1 — корпус компрессора; 2 — вал ротора; 3 — корпус турбины; 4 — турбинное колесо; 5 — уплотнительные кольца; 6 — подшипники скольжения; 7 — корпус подшипников; 8 — компрессорное колесо.

Турбинное колесо, находясь в специальном теплоустойчивом корпусе, превращает энергию потока отработавших газов в энергию вращения и перенаправляет её на компрессорное колесо. С его помощью воздух всасывается, сжимается и подаётся в цилиндры двигателя. Оба эти колеса жёстко закреплены на роторном валу, вращающемся на подшипниках скольжения плавающего вида. Интеркулер является радиатором жидкостного или воздушного типа. Он охлаждает сжатый воздух, увеличивая его плотность и давление.

Главный элемент управления системой турбонаддува – это регулятор давления наддува, он, по сути, является перепускным клапаном (wastegate). Его задача – ограничивать энергию отработавших газов и направлять часть их потока в обход турбинного колеса. Таким образом, достигается оптимальная величина давления наддува. Привод перепускного клапана – электрический или пневматический. Для его срабатывания система управления двигателем подаёт сигнал от датчика давления наддува.

Как работает турбонаддув

Принцип работы турбонаддува берёт за основу использование энергии отработавших газов. Их струя заставляет вращаться турбинное колесо, передающее вращение через роторный вал компрессорному колесу. С помощью последнего происходит сжатие воздуха и его нагнетание в систему.

Принцип работы турбонаддува

Интеркулер охлаждает воздух, нагретый при сжатии, после чего тот подаётся в цилиндры двигателя.

Хотя система турбонаддува и не связана жёстко с коленчатым валом, её эффективность напрямую зависит от частоты оборотов двигателя. Увеличение оборотов коленчатого вала ведёт к повышению энергии отработавших газов и, соответственно, частоты вращения турбины, что влечёт за собой более интенсивное поступление воздуха в цилиндры двигателя.

О отрицательных особенностях турбонаддува

Конструкция системы турбонаддува обуславливает некоторые отрицательные особенности, возникающие при её работе.

Одна из них – эффект «турбоямы» (turbolag): при резком нажатии на педаль акселератора увеличение мощности двигателя происходит с задержкой. Причина этого в инерционности системы: нужно определённое время для увеличения давления в наддуве, если на газ нажали резко. Избежать этой ситуацию становится возможным, либо применяя турбину с изменяемой геометрией, либо используя два турбокомпрессора, работающих параллельно или последовательно (bi-turbo или twin-turbo), либо задействовав комбинированный наддув.

Второй неприятный момент – это «турбоподхват»: вслед за преодолением «турбоямы» происходит резкое увеличение давления в наддуве.

Турбина с изменяемой геометрией или VNT турбина, способна оптимизировать движение потока отработавших газов, меняя размер входного канала. Наиболее распространены такие турбины в серийных системах турбонаддува дизельных двигателей известных автопроизводителей (например, TDI у Volkswagen).

Турбонаддув с двумя параллельно работающими турбокомпрессорами находит большее применение для мощных V-образных двигателей. При этом на каждый ряд цилиндров двигателя работает свой турбокомпрессор. Выигрыш получается за счёт распределения инерции с одной большой турбины на две маленькие.

В случае установки двух турбин в последовательном режиме выигрыш производительности достигается путём работы разных турбокомпрессоров для разных значений оборотов двигателя. Изредка встречаются случаи установки трёх турбокомпрессоров последовательно (triple-turbo, например, у BMW), ещё реже – четырёх (quad-turbo у Bugatti).

При комбинированном наддуве (twincharger) совместно используется турбонаддув и механический наддув. Сжатие воздуха при низких оборотах коленчатого вала происходит с помощью механического нагнетателя. С увеличением оборотов в работу включается турбокомпрессор, а при достижении их определённой частоты работа механического нагнетателя прекращается (например, TSI у Volkswagen).

Видео — как работает турбина:

Применение турбонаддува особенно эффективно для дизельных двигателей мощных грузовиков: расход топлива увеличивается ненамного, зато мощность двигателя и крутящий момент заметно повышаются.

Турбокомпрессоры, наиболее мощные в пропорции к мощности двигателя, применяются для дизелей тепловозов. По абсолютному же значению, самые мощные турбокомпрессоры устанавливаются в судовые двигатели (до десятков тысяч киловатт).

Загрузка…

Что такое турбина и турбонаддув — устройство и принцип работы.

С того момента, как появилась такая профессия, как автомобильный конструктор, возникла проблема увеличения мощности моторов. По всем законам физики, мощность мотора напрямую зависит от количества горючего, что сжигается за один цикл. Чем больше горючего при этом расходуется, тем мощность выше. Но, возникает вопрос – как увеличить количество лошадиных сил под капотом своего автомобиля? Тут есть несколько нюансов.

Для того чтобы происходил процесс горения необходим кислород. Благодаря этому становится ясно, что горит нечистое топливо, а его смесь с кислородом. При этом вся смесь должна быть в определенном балансе. Например, что касается бензиновых моторов, то топливо к воздуху смешивается в пропорции 1 к 15. При этом берется во внимание состав горючего и режим его работы.

Видно, что кислорода требуется в 15 раз больше, чем самого топлива. Из этого следует, что увеличение подачи топлива ведет за собой и обязательное увеличение подачи кислорода. Зачастую двигатели самостоятельно засасывают воздух из-за разницы в давлении между атмосферой и цилиндром. Отсюда появляется и прямая зависимость между объемом цилиндра и воздуха, который попадает в него. Именно таким образом и поступала американская автомобильная промышленность, которая выпускает большие двигатели с огромнейшим расходом топлива. Но, есть ли возможность в одинаковый объем загнать, как можно больше воздуха?

Такой способ есть и его впервые изобрел Готтлиб Вильгельм Даймлер. Один из основателей компании Daimler Chrysler. Немец достаточно сильно разбирался в двигателях и уже в 1885 году понял, каким образом можно загнать туда больше кислорода. Он придумал загонять воздух в мотор при помощи специального нагнетателя, который был в виде компрессора, что получал вращение от моторного вала и благодаря этому сжатый воздух успешно загонялся в цилиндры.

Все изменилось, когда швейцарский инженер-изобретатель — Альфред Бюхи сделал сенсационное открытие. Он был главным при создании дизельного двигателя в Sulzer Brothers и он никак не мог свыкнуться с той мыслью, что двигатели были очень тяжелыми и габаритными, а мощности выдавали недостаточно. При этом он не хотел заимствовать энергию двигателя. Благодаря этому в 1905 году Альфред Бюхи получил патент на первое на планете устройство, которое было создано для нагнетания, что применяло энергию для двигателя, выдаваемую выхлопными газами. Другими словами, он создал — турбонаддув.

Данная идея была очень проста и гениальна. Выхлопные газы задают вращение колесу с лопатками точно также, как ветер вращает лопасти мельницы. Отличие только в том, что данное колесо меньшего размера, а лопастей больше. Это колесо имеет название – ротор турбины, который находится на одном и том же валу, где располагается и колесо компрессора. Поэтому турбонагнетатель можно поделить на две части, первая из которой — это ротор, а вторая – компрессор. Ротор вращается благодаря выхлопным газам, а, в свою очередь, компрессор работает, как вентилятор и благодаря этому дополнительный воздух поступает в мотор. Полностью вся конструкция имеет название турбонагнетатель или турбокомпрессор.

При этом, кислород, что попадает в мотор, необходимо дополнительно охладить, это необходимо делать для того, чтобы увеличить давление, при этом загнав в цилиндр больше воздуха. Из-за того, что сжать холодный воздух по сравнению с теплым — намного легче.

Кислород, который проходит через турбину, сам по себе нагревается из-за сжатия, а также из-за некоторых нагретых частей турбонаддува. Подаваемый в мотор воздух, охлаждается с применением промежуточного охладителя. Воздух, проходя через радиатор, отдает свое тепло в атмосферу. При этом холодный воздух плотнее загоняется в цилиндр в большем количестве.

Чем больше газа проникает в турбину, тем она чаще вращается, и соответственно больше воздуха проникает в сам цилиндр и увеличивается мощность. Стоит сказать, что эффективность именно такого метода, по сравнению с приводным турбонаддувом, в том что для того, чтобы обслужить себя, нагнетатель тратит от энергии двигателя, около 1.5%. Это обусловлено тем фактом, что энергия к турбинному ротору поступает не благодаря замедлению выхлопного газа, а за счет его охлаждения. При этом потраченная энергия повышает коэффициент полезного действия двигателя. Благодаря этому автомобиль с нагнетателем становится максимально экономичным, по сравнению с остальными похожими двигателями примерно одинаковой мощности.

Вращение ротора в турбине может быть до 200 тысяч оборотов в минуту, следующий факт относится к раскаленным газам, которые доходят до 1000 градусов по Цельсию. Из всего этого следует тот факт, что нагнетатель, который может сдержать подобные нагрузки долгое время создать достаточно сложно и дорого.

Из-за этого нагнетатель был популярен исключительно во времена Второй Мировой Войны и только в самолетах. В 50-х годах компания из Америки (Caterpillar) смогла встроить нагнетатель к тракторному двигателю, а специалисты из компании Cummins смогли создать первые турбодизельные двигатели для грузовых машин. На легковых машинах, которые получили серийное производство, такие двигатели стали появляться гораздо позже. Это произошло в 1962 году, практически сразу появилось две модели Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire.

Стоит добавить, что проблематичность и высокая стоимость конструкции, не являются главными недостатками. Сама по себе эффективность работы турбонаддува, напрямую зависит от максимального числа оборотов двигателя. Из-за того, что на малых оборотах, выхлопных газов производится недостаточное количество, соответственно ротор не раскручивается на максимально возможную мощность и, как следствие, дополнительный кислород практически не задувается в цилиндры. Поэтому зачастую происходит так, что до 3 000 оборотов мотор не тянет, но уже после 4-5 тысяч оборотов, он резко «стреляет», эта проблема называется – турбоямой. При этом размер турбины напрямую зависит на ее разгон. Чем она больше, тем разгон дольше. Именно из-за этого, те двигатели, что имеют большую мощность и соответственно турбину высокого давления зачастую испытывают проблемы связанные с турбоямой. А те турбины, которые создают низкое давление, практически не имеют никаких проблем с провалом тяги, но при этом и мощность они могут поднять достаточно маленькую по отношению с первыми.

Практически полностью избавиться от такой проблемы, как турбояма может помочь схема с последовательным надувом, когда на достаточно малых оборотах мотора, работает маленький малоинерционный турбокомпрессор. Маленький – увеличивает тягу на низких оборотах, в то время, как большой включается во время, когда обороты начинают расти, вместе с давлением на выпуске. Еще сто лет назад систему последовательного наддува применяли в суперкаре Porsche 959. На данный момент же, такие системы применяются во многих марках, начиная от Land Rover и BMW, а в бензиновых моторах фирмы Volkswagen эту роль играет приводной нагнетатель.

На заводских двигателях зачастую применяют одиночный турбокомпрессор twin-scroll, в народе его называют «парой улиток». Каждая из таких улиток заполняется выхлопами, от разных цилиндров. Но, даже, несмотря на это, обе улитки подают выхлопные газы в одну турбину, в итоге максимально качественно раскручивая ее, как на больших, так и на малых оборотах.

Но зачастую все-таки можно встретить исключительно пару одинаковых турбокомпрессоров, которые параллельно друг от друга обслуживают отдельные цилиндры. Это является стандартной схемой, для стандартных V-образных турбодвигателей, где каждый блок имеет свой турбонаддув. Даже, несмотря на то, что мотор V8 компании M GmbH, который впервые был установлен на Bmw X6 M и X5 M оборудован перекрестным выпускным коллектором, позволял турбокомпрессору паре улиток получать газы выхлопа из цилиндров, которые находились в разных блоках.

Для того чтобы турбокомпрессор работал на максимуме своих возможностей, при всех диапазонах оборотов, можно поменять геометрию рабочей части. Исходя из оборотов, что производит улитка, там работают специальные лопатки и изменяется в некоторых дозволенных пределах форма сопла. Благодаря этому, мы имеем «супертурбину», которая отлично может работать во всех диапазонах оборотов. Такие схемы были продуманы и оговорены достаточно давно, но реализовать их на деле, появилась возможность лишь недавно. Стоит, при этом отметить, что изначально турбины, на которой поменяна геометрия, появилась исключительно на дизельном моторе, благодаря тому, что температура выхлопных газов, намного меньше. Что касается бензиновых двигателей, то первым был Porsche 911 Turbo.

Саму конструкцию турбодвигателя привели в максимальную комплектацию, относительно недавно и их актуальность сильно возросла. При этом сами турбокомпрессоры оказались актуальными не только, как для форсирования двигателя, но и для увеличения экономичности и экологичности выхлопа.

Система турбонаддува: особенности конструкции, принцип работы, плюсы и минусы использования — Иксора

Система турбонаддува – эффективный метод усиления мощности двигателя автомобиля без увеличения объема цилиндров. В этой статье мы расскажем о том, что такое турбонаддув, его устройство и принцип работы.

Особенности конструкции турбонаддува

Система турбонаддува работает на принципе утилизации отработавших газов, энергия которых используется для повышения мощности и производительности двигателя.

При стандартной конструкции мотора энергия для движения вырабатывается за счет сгорания топливной смеси, при котором образуются отработанные газы, которые выводятся через выхлопную систему. Система турбонаддува же позволяет использовать отработанные газы для увеличения мощности двигателя, дополнительно уменьшая токсичность выхлопа и обеспечивая максимально полное сгорание горючей смеси. Для работы такой системы используется турбина, на одном валу с которой находится компрессор, который искусственным образом нагнетает давление в цилиндрах, увеличивает объем воздушно-топливной смеси внутри цилиндров, в следствие чего вырабатывается большее количество энергии.

Технология турбонаддува позволяет сделать мотор автомобиля более мощным (увеличение мощности до 45%) при тех же габаритах и без повышения оборотов, снизить объем потребления топлива и улучшить крутящий момент двигателя.

При всех очевидных плюсах использования турбонаддува, эта система имеет свои недостатки.

Минусы использования турбонаддува

Одна из отрицательных особенностей работы системы турбонаддува заключается в появлении эффекта «турбоямы», при котором для увеличения давления в наддуве требуется некоторое время. Обычно это происходит при резком нажатии на педаль газа. Проблема «турбоямы» решается установкой дополнительного турбокомпрессора, который будет работать параллельно или последовательно с основным, или использованием комбинированного наддува.

Второй минус, который вытекает из первого, – эффект «турбоподхвата», когда в результате «турбоямы» резко возрастает давление в наддуве.

Виды систем турбонаддува

Эффективность работы системы турбонаддува во многом определяется качеством работы установленной турбины.

  • VNT турбина, или турбина с изменяемой геометрией, чаще всего устанавливается на автомобили с дизельным мотором. Установка VNT турбины позволяет оптимизировать движение отработанных газов и устранить неприятные эффекты «турбоямы» и «турбоподхвата».
  • Турбонаддув с двумя параллельными турбокомпрессорами – как правило используется для двигателей V-типа.
  • Комбинированный наддув – система, при которой совместно используются турбонаддув и механически наддув. На низких оборотах работает механический нагнетатель, а на высоких – турбокомпрессор.

Моторное масло, а также смазывающие жидкости для турбонаддува Вы всегда можете найти в сети магазинов IXORA. Наши сотрудники с удовольствием помогут Вам сделать правильный выбор!

Моторные масла General Motors
Производитель Номер детали Название детали
Opel 1942003 Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 5W-30, синтетическое, 5L
Opel 1942000 Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 5W-30, синтетическое, 1L
General Motors 1942002 Масло моторное General Motors Dexos2 SM Synthetic EU, 5W-30, синтетическое, 4L
General Motors 93744588 Масло моторное General Motors GM Gasoline SAE KR, 5W-30, синтетическое, 4L
General Motors 93743721 Масло моторное General Motors GM Diesel SAE KR, 5W-40, синтетическое, 6L
Opel 1942046 Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 10W-40, полусинтетическое, 5L
Opel 1942043 Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 10W-40, полусинтетическое, 1L
CASTROL 157E6A Масло моторное Castrol edge 0w-30 a3/b4 синтетическое, 1 л
CASTROL 156EB3 Масло моторное Castrol magnatec 10w-40 r полусинтетическое, 1 л
CASTROL 156E3E Масло моторное Castrol edge 0w-30 a5/b5 синтетическое, 1 л
 

Полезная информация:

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Устройство турбины дизельного двигателя — МТЗ Петров

Автомобильные двигатели с турбиной у нас не слишком популярны. Ходит мнение, что они слишком сложны и капризны в работе, слишком требовательны к качеству топлива и слишком дороги в ремонте. Ничего подобного. Сейчас мы сами в этом убедимся и рассмотрим конструкцию простейшего турбодизеля, который устанавливается уже даже на самые бюджетные модели автомобилей.

Для чего турбина дизелю

Конечно, как и любой другой автомобильный мотор, двигатель с турбиной может тоже иногда ломаться. Но как показывает практика, делает он это не чаще, чем атмосферный мотор при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания. Для того чтобы самостоятельно определить неисправность турбины, необходимо в общих чертах знать устройство турбины дизельного двигателя.

Принцип её работы, как и устройство, не слишком сложны. Наддув предназначен для того, чтобы искусственным путём повысить наполняемость камеры сгорания рабочей смесью солярки и воздуха. В результате, при том же объёме камеры сгорания и при том же расходе топлива, мощность двигателя на порядок возрастает. Конструктивно турбонагнетатель выглядит так.

Как устроен турбонаддув

Турбокомпрессор представляет собой воздушный насос, который приводится в движение отработанными выхлопными газами. Он представляет собой две крыльчатки, которые расположены на одной оси и помещённые в корпус. Поток выхлопных газов на высокой скорости проходят через ведущую турбину и заставляют её вращаться, а она в свою очередь, вращает всасывающую турбину с такой же скоростью.

Ось турбокомпрессора может вращаться с частотой до 140 000 оборотов в минуту, а это значит, что лопасти крыльчатки могут развивать огромную скорость, сравнимую со скоростью звука. Компрессор всасывает отфильтрованный воздух, сжимает его и под давлением подаёт во впускной коллектор. Чем больше сжатого воздуха за единицу времени поступит в коллектор, тем больше будет прирост мощности.

Конструкция турбины

Корпус турбины имеет непростую геометрию. Воздух попадает к нагнетателю через спиралевидный канал с постепенно сужающимся диаметром, что в свою очередь также влияет на повышение рабочего давления турбины. В зависимости от предназначения мотора, конструкция корпуса наддува (улитки) может быть различной. У грузовых автомобилей поток выхлопных газов должен быть разделен во избежание разрушительного резонанса, а в случае разделения потока газов, резонанс используется для более эффективной работы турбины.

Ротор турбины и ось изготовлены из разных материалов, поскольку работают в разных условиях. Процесс изготовления наддува выглядит следующим образом — ось и ротор раскручиваются в противоположном направлении до высокой скорости и во время вращения ротор насаживается на ось. Таким образом получают прочную неразъемную спайку. В конструкции оси есть ещё одна хитрость. В месте усадки ротора она полая, что позволяет затруднить передачу тепла от ротора к оси и улучшить охлаждение сопряжённых элементов. После точной финишной обработки ось балансируется и устанавливается в корпус.

Турбина имеет сложную систему смазки и такую же сложную систему динамических уплотнителей, что и диктует высокую цену турбины в сборе. Они называются динамическими, потому что работают, используя принцип разницы давления в разных частях турбины:

  1. Ось турбины непостоянного диаметра и эти вызывается разница давления, которая препятствует проникновению масла в турбину.
  2. С обеих сторон оси уплотнители установлены в пазах, кроме того, они служат преградой для передачи избыточного тепла на корпус наддува.
  3. Внутренняя геометрия корпуса оси также создаёт препятствие проникновению масла в ротор.
  4. Из корпуса наддува масло вытесняется в полость оси, откуда иго избыток поступает по маслопроводу в систему смазки двигателя.

Ресурс, регулировка и диагностика турбины

Даже поверхностное изучение системы смазки и конструкции турбины уже говорит о том, что это очень требовательный механизм как к качеству масла, так и к правилам эксплуатации. Эти правила просты и понятны, а ресурс турбонаддува может быть не меньше, чем ресурс дизельного двигателя, при условии соблюдения этих условий:

  • использовать только сертифицированное масло и вовремя проводить его замену;
  • не нагружать непрогретый двигатель;
  • перед остановкой мотора необходимо некоторое время дать ему поработать на холостых оборотах;
  • следить за чистотой системы смазки, поскольку засорение маслопровода турбины может существенно сократить её ресурс.

О неисправности наддува могут говорить несколько симптомов, но самый вопиющий из них — невозможность развить полную мощность двигателя и густой чёрный выхлоп. Это говорит о том, что-либо засорился воздушный фильтр, либо впускной коллектор потерял герметичность. В случае попадания масла в коллектор через турбину отчётливо виден сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае может потребоваться ремонт и чистка наддува.

Таким образом, если соблюдать все правила ухода и эксплуатации наддува, его ресурс может быть вполне сопоставим с ресурсом дизельного мотора. Пусть проблемы с турбиной обойдут ваш мотор стороной и удачных всем дорог!

Источник

Еще никто не прокомментировал новость.

Турбонаддув.Турбокомпрессор.Устройство и принцип работы турбонаддува.

Установка на двигатель турбонаддува является сегодня самым простым и относительно дешевым способом существенно поднять мощность двигателя, как бензинового, так и дизельного. Чтобы установить турбонаддув не нужно вскрывать двигатель, нужно только определиться с его производительностью, немножко места под ракушку, талант автослесаря, чтобы грамотно установить турбонаддув.

Также необходимо определиться с типом турбо системы, которая подойдет вашему двигателю, будь то турбина с двумя ракушками, приводимая в движение горячим потоком выхлопных газов, или же турбокомпрессор с жестким ременным приводом от коленвала. У каждой системы свои преимущества и недостатки, каждая имеет разный КПД и свои особенности установки и работы. В общем установить турбину на атмосферный двигатель не очень сложно, как говорится глаза боятся, руки делают.

Для начала типы систем турбонаддува:
Турбокомпрессор с жестким приводом от коленвала напоминает по принципу работы масляный насос двигателя. Небольшие роторы турбокомпрессора имеют лопасти,скошенные под определенным углом, что позволяет им за счет высоких оборотов валов турбокомпрессора эффективно подавать воздух и создавать давление. К слову на основе этой технологии турбонаддува создано много моделей воздушных компрессоров, которые используются на производствах и особенно строителями. Часто такую систему называют лепестковый наддув, потому, что лопасти роторов турбокомпрессора похожи на лепестки. Такая система наддува будет постоянно создавать давление при заведенном двигателе, в этом заключается преимущество — отсутствие турбоямы. Довольно часто такую схему наддува применяют на оппозитных моторах. Но, как всегда есть одно но, давление,  создаваемое турбокомпрессором постоянно и одинаково и не зависит от оборотов коленвала, то есть, на низких оборотах двигателю нужно меньше воздуха и компрессор работает на низких оборотах но, давление создает, за счет малого потребления воздуха, когда же обороты коленвала возрастут, скорость вращения роторов турбокомпрессора тоже возрастает, возрастает и количество подаваемого воздуха, и опять же возрастает расход подаваемого воздуха, то есть как ни крути, а давление будет постоянным и одинаковым.
Турбонагнетатель, приводимый в движение от скорости горячих выхлопных газов на сегодняшний день является самым распространенным типом системы наддува. Его популярность заключается в его эффективности и надежности. КПД такого турбонагнетателя составляет в среднем около 70%, что очень неплохо. Принцип работы основан на разницах температур выхлопных газов и подаваемого в цилиндры воздуха. Температура воздуха, который подается в цилиндры как правило немного выше температуры воздуха окружающей среды (нагревается пока проходит через систему турбонаддува), температура же выхлопа доходит до 600-1000С, немало, а все газы как и большинство веществ на нашей планете при нагреве имеют свойство расширяться и увеличиваться в объёме. Получается в цилиндры поступает одно количество воздуха, а выходит гораздо больше, и чем больше газов попадет на крыльчатку турбины, тем быстрее она будет вращаться, а спаренная с ней крыльчатка наддува нагонит еще больше воздуха в цилиндры, чем больше воздуха попадет в цилиндры, тем больше может сгореть топлива, чем больше топлива сгорит, тем выше будет удельная мощность выдаваемая двигателем. Такой вот замкнутый круг. Но опять же обороты регулируются количеством подаваемого топлива и воздуха соответственно. Как было сказано выше температура выхлопных газов может достигать 1000С, которые разогревают турбину и поэтому в большинстве своем ракушки турбонаддува выполнены одна из аллюминия, так как этот металл имеет отличные теплообменные свойства, т.е. легко охлаждается, а вторая половина, та что наиболее подвержена температурным нагрузкам выполнена из особого сплава чугуна и стали. В общем обороты вала такого турбонагнетателя могут достигать 300 000 об/мин. Чтобы создать такой механизм, износо и жаростойкий, который будет работать десятилетиями, нужны дорогостоящие материалы и технологии, от того турбонагнетатель имеет такую цену (читайте также — «почему двигатель идет в разнос»).
Все тоже свойство газов нашей атмосферы при нагреве расширяться, поставило перед разработчиками еще одну задачу. Атмосферный воздух, нагнетаемый хоть турбокомпрессором, хоть турбонагнетателем нагревается от сжатия (когда создается давление в системе впускных коллекторов) и от деталей самой системы турбонаддува, то есть, воздух, нагревшись расширился, при этом его объём увеличился,но количество содержащегося в нем кислорода осталось прежним. Один умный дядька ломая голову над тем чтобы еще придумать для улучшения показателей двигателя, чтобы не выгнали его с работы за безделие, просек эту тему и придумал интеркулер.Он придумал охлаждать воздух с помощью этого интеркулера. Холодный воздух имеет большую плотность нежели горячий, и поэтому несет в себе больше кислорода, а чем больше кислорода, тем лучше проходит реакция горения.
И всё же, что такое интеркулер?
— интеркулер (с англ. -«промежуточный охладитель») — это воздушный радиатор, который охлаждает воздух на пути в цилиндры и дополнительно выполняет роль рессивера, только и всего.
Совершенно не случайно турбонагнетатели устанавливают на многие современные двигатели,будь то малолитражка или белазовский дизель-генератор Cummins QSK 78, на котором установлено целых шесть турбонагнетателей, даже самый большой в мире двигатель имеет турбонаддув. Установка турбонаддува является способом получить дополнительную мощность, и снизить количество вредных веществ в выхлопных газах за счет полного сгорания топлива.
{webplayer width=680 height=400 type=youtube video=http://www.youtube.com/watch?v=d7JP7ElZycQ }

Определение и виды турбонаддува для дизельных грузовиков

Определение и виды турбонаддува

Турбонаддувом называется система увеличения мощности двигателя (приблизительно на 30%), которая подает в камеру сгорания дополнительное количество воздуха в сжатом состоянии.

Данный механизм может быть:

  • Механический, с турбонагнетателем.
  • Пневматический, с турбокомпрессором.

В первом случае, для сжатия воздуха применяется устройство с механическим приводом, который соединен с автомобильным двигателем. Главный недостаток — на вращение крыльчатки расходуется мощность, возрастает расход топлива.

Во втором – компрессор вращается благодаря тому, что соединен с турбиной, которую приводят в действие выхлопные газы.

Систему турбонаддува можно установить, как на бензиновый мотор, так и на дизельный. Однако, на вторых она получила намного большее распространение, чем на первых. Связано это с тем, что у дизелей выше степень сжатия и меньше частота вращения. Тем самым, упрощается техническая реализация. Тогда как большое число оборотов карбюраторных движков повышает вероятность детонации. А повышенная температура выхлопа (до 1000 град С, против 600 град С для ДТ), ухудшает параметры воздуха.

Вследствие этого, турбонаддув с приводом от выхлопных газов более всего распространен на дизельных двигателях грузовых автомобилей и тракторов.

Немного теории

Читайте также: Детонация дизеля, внешние проявления и причины

Мощность любого ДВС определяется:

  • Суммарным рабочим объемом. Эта характеристика зависит от величины камеры сгорания и количества цилиндров.
  • Числом оборотов коленвала.
  • Объемом смеси воздуха и топлива, которая подается во время каждого рабочего цикла.
  • Эффективностью сгорания этой самой смеси.
  • Калорийностью сгорания топлива.

Усовершенствование движков в плане повышения мощности по большинству из указанных направлений осложняется техническими возможностями моторов и некоторыми другими факторами. В то же время, применение турбонаддува позволяет сделать двигатель сильнее, без большого роста потребления топлива, повышения количества оборотов и т.д.

Как известно, бензин или солярка не будут гореть в камере самостоятельно. Для воспламенения им нужен воздух, в определенном количестве. Рабочая смесь поступает в камеру сгорания за счет разрежения, образовавшегося после выхлопа. Количество ее ограничено по той причине, что данным способом физически невозможно «потянуть» больше. Если же поставить турбокомпрессор, который будет нагнетать в цилиндры сжатый воздух, то в камерах сгорания окажется намного больше смеси. Следовательно, во время такта воспламенения, на поршни будет «давить» значительно большая сила, что и приведет к повышению мощности (или – удельной литровой мощности, по числу «лошадок» на каждый литр рабочего объема). Т.о., мотор меньших размеров, без увеличения оборотов коленвала, получится таким же сильным, как и более крупный двигатель. А это уже напрямую влияет на металлоемкость, надежность и другие важные параметры.

Устройство и принцип действия

Основными деталями системы турбонаддува являются:

  • Корпус нагнетательного компрессора (улитка).
  • Компрессорное рабочее колесо (крыльчатка).
  • Вал – общий для компрессора и турбины.
  • Корпус турбины (обратная улитка).
  • Турбина (колесо с лопастями).
  • Интеркулер (охладитель воздуха).

В системе есть подшипники скольжения, в корпусах которых предусмотрены входы для подачи смазки. И герметичные патрубки для воздуха и масла. Также в современных устройствах турбонаддува имеются:

  • Wastegate (регулировочный клапан). Поддерживает в системе оптимальное давление. Если надо, сбрасывает газ в приемник.
  • Bypass-valve (перепускной клапан). Если надо понизить мощность, отводит нагнетаемый воздух во впускной патрубок, расположенный перед турбиной.
  • Blow-off-valve (стравливающий клапан). При закрытом дросселе сбрасывает нагнетаемый воздух в атмосферу.

Выхлопные газы из двигателя поступают в обратную улитку. Там они проходят по суживающемуся каналу, разгоняются и попадают на турбину со специальными «воздухозаборными» лопастями, которая от этого начинает вращаться с огромной скоростью (100-150 тыс. об/мин). После этого, выхлопные газы выбрасываются в атмосферу.

Крыльчатка компрессора, расположенная с турбиной на одном валу, вращается одновременно с ней. Лопасти у нее другой формы, предназначенные для нагнетания. На некоторых моделях грузовиков ставятся турбины с лопатками изменяемой геометрии – в зависимости от режима работы мотора. Воздух подается снаружи, разгоняется и, через расширяющийся канал, под высоким давлением отправляется на интеркулер.

Охлаждение нагнетаемого воздуха в интеркулере требуется по нескольким причинам. Прежде всего, для снижения опасности возникновения детонации. Кроме того, во время сжатия, воздух нагревается, что приводит к падению его плотности – а это, в свою очередь, может значительно понизить эффективность работы системы. Конструктивно интеркулер представляет собой радиатор охлаждения.

После интеркулера, охлажденный сжатый воздух поступает в камеру сгорания дизеля.

Достоинства и недостатки

Преимущества моторов с турбонаддувом, по сравнению с атмосферными двигателями:

  • Повышается мощность.
  • Увеличивается крутящий момент.
  • Меньше расход топлива.
  • Снижается металлоемкость агрегата.
  • Более тихая работа, т.к. турбокомпрессор является дополнительным глушителем.

Кроме того, появляется возможность оптимизировать и некоторые другие параметры.

Основным недостатком силового агрегата с турбонаддувом является т.н. «турбояма» (turbolag). Обусловлен он инертностью системы. Если водитель резко нажимает на газовую педаль, то должно пройти некоторое время до того, как нагнетающий компрессор выйдет на необходимую мощность. Происходит так потому, что на небольших оборотах турбина, а с ней и компрессор, вращаются относительно медленно. Поэтому давление в камере сгорания – минимальное. Для борьбы с этим явлением ставят два клапана: перепускной из коллектора в компрессор и для отработанных газов.

Основными способами преодоления турбоямы являются:

  • VNT-турбина (т.е., с изменяемой геометрией). Поток выхлопных газов оптимизируется изменением площади впускного отверстия, за счет угла наклона лопаток, для регулировки силы потока выхлопных газов (Volkswagen, Opel).
  • Установка двух турбокомпрессоров (bi-turbo), работающих параллельно. Обычно используется на V-образных моторах большой мощности (по одному на каждый ряд цилиндров). Эффект получается за счет того, что две небольшие турбинки менее инертны, чем одна крупная. Может быть и последовательное включение. В этом случае, различные крыльчатки работают на разных оборотах. Иногда встречается triple-turbo (BMW), и даже quad-turbo (Bugatti).
  • Комбинированный наддув (twincharger). На один и тот же мотор ставится и механический нагнетатель, который работает на низких оборотах, и турбо от выхлопных газов.

В последнем случае, в качестве примера, можно привести патентованную технологию TCI (Volkswagen). В зависимости от нагрузки, различают следующие режимы. До 1000 об/мин – атмосферный, 1000 – 2400 об/мин – работает только механический нагнетатель, 2400 – 3500 – нагнетатель и турбокомпрессор включаются совместно, более 3500 об/мин – применяется только турбокомпрессор.

Еще одним недостатком можно назвать «турбоподхват»: после преодоления турбоямы, в системе наддува подскакивает давление. Также надо сказать, что подобные силовые агрегаты дороже атмосферных. А еще — им требуется специальное моторное масло.

Тем не менее, турбонаддув – это превосходный способ увеличения мощности двигателя. При всех его недостатках, плюсов получается намного больше.

Видео: Настройка турбины УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ MAN

Поиск запроса «турбонаддув дизельных грузовиков» по информационным материалам и форуму

Дизель США Группа | Турбокомпрессоры всех марок

В Diesel USA мы работаем с крупнейшими производителями турбокомпрессоров в мире, чтобы поддерживать обширный перечень турбокомпрессоров и деталей турбокомпрессоров для обслуживания большинства коммерческих или потребительских транспортных средств или приложений. С Diesel USA Group вы можете быть уверены, что получаете продукцию высочайшего качества. От замены турбокомпрессора оригинального оборудования (OEM) до восстановленной продукции, одобренной заводом-изготовителем; у нас есть необходимые детали!

Турбокомпрессоры всех марок
Турбины

OEM производятся в соответствии со строгими стандартами не только для удовлетворения требований владельцев мощности, но и для поддержания максимальной эффективности дизельных и газовых двигателей из года в год.При наличии правильных оригинальных запчастей и регулярном техническом обслуживании водители, использующие двигатели с турбонаддувом, могут рассчитывать на производительность и эффективность их транспортных средств в течение длительного времени.

Современные автомобили с турбонаддувом работают на молекулярном уровне, распыляя топливо с помощью точно настроенного воздуха и давления топлива, обеспечивая максимальную эффективность использования топлива, в то время как его составные части соответствуют характеристикам, позволяющим контролировать выбросы. Вот почему использование правильных запасных частей сегодня важнее, чем когда-либо прежде.

  1. Сокращение времени простоя
  2. Оптимизированная топливная экономичность
  3. Производительность заводского уровня
  4. Оптимизированная эффективность на заводском уровне
  5. Подтвержденная долговечность
  6. OE / заводские гарантии

Группа компаний Diesel USA Group представляет собой крупнейшую организацию по сбыту оригинальных турбокомпрессоров в Северной Америке.Как главные дистрибьюторы для многих крупных OEM-брендов, мы поддерживаем обширный инвентарь для обслуживания большинства коммерческих и потребительских дизельных двигателей. Свяжитесь с любым из наших офисов сегодня для получения дополнительной информации.

Наши производители

Ресурсы

Hurricane 2 Ball Bearing Turbocharger for 6.5L C / K Diesel Trucks

1992-2000 GM8 Ball Bearing Turbo с Wicked Wheel 2 и Turbo Master для дизельных грузовиков C / K

В НАЛИЧИИ И ГОТОВ К ОТГРУЗКЕ!

Выберите параметры ниже перед добавлением в корзину

Представляем турбину с шарикоподшипником FIRST для двигателя 6.5л !!!

Hurricane 2 GM8 Турбокомпрессор с шарикоподшипником

Штатные и сменные турбины (включая HX35) производятся с опорным подшипником. Это основной низкокачественный подшипник, который используют другие производители турбин. Когда мы приступили к разработке Hurricane 2, нам нужна была конструкция шарикоподшипника высокого качества.Керамический шарикоподшипник, который мы используем, поступает из Германии и имеет высокое качество . Турбины с шарикоподшипниками наматываются намного быстрее, потому что сопротивление вращению турбонагнетателя меньше.

Мы объединили нашу конструкцию с шарикоподшипниками с высокопроизводительным рабочим колесом компрессора Wicked Wheel 2, регулятором перепускного клапана Heath Diesel Turbo-Master и упорным подшипником 360 * для повышения надежности.Результаты, достижения? Самая быстрая намотка и самый отзывчивый турбо 6.5 л !!!

  • Увеличенная мощность
  • Повышенное усиление
  • Значительно улучшенная реакция дроссельной заслонки
  • Нижний EGT
  • Давление нижнего привода *

* Давление привода — это давление выхлопных газов, которое создается при нагрузке на двигатель.Это всегда было проблемой для 6.5L. Добавление более эффективного турбонаддува, такого как Hurricane 2, может помочь в этой области.

Для удобства Hurricane 2 изготовлен по индивидуальному заказу с портом EGT в основании турбонагнетателя для легкой установки датчика EGT. (Самое точное место для измерения температуры выхлопных газов!)

Поставляется с гарантией 1 год.

Наилучшая производительность Hurricane 2 обеспечивается компьютерной настройкой электронного блока управления Heath Diesel (настройка 50 л.с. при буксировке или настройка производительности 80 л.с.), чтобы помочь максимизировать таблицы топлива и контроль наддува. Однако этот Turbo можно установить и без него.

Какой турбо лучше всего подходит для вас

Когда мы находимся на рынке для модернизации турбокомпрессоров, мы обычно пытаемся решить проблему (EGT) или увеличить производительность (мощность), но при этом сохранить хорошую управляемость (поднять катушку).Как многие из вас знают, а также новички в дизельном топливе, которые скоро узнают, не займет много времени заправка обновлений, чтобы перегрузить заводской турбокомпрессор — на любом из дизельных грузовиков Большой тройки. «Ограничения заводского турбокомпрессора быстро проявляются в результате программирования, увеличивающего срок службы форсунок (вовремя), больших форсунок или того и другого, — говорит Ник Пригниц, основатель и владелец Calibrated Power Solutions. «В двигателе заканчивается воздух из-за повышения температуры EGT и воздуха на впуске вместе с дымом.Изначально это негативно сказывается на удобстве использования и универсальности вашего грузовика. Ваш турбонагнетатель и даже сам двигатель могут выйти из строя ».

По этим причинам компания Priegnitz разработала и внедрила уникальный турбо-тест для владельцев грузовиков, выходящих на рынок запасных частей для повышения эффективности дизельных двигателей, чтобы заменить свой стандартный турбонагнетатель. «Мы знаем, что в процессе покупки много неясностей, — говорит он. «Эти тесты проходят через это и предоставляют покупателям точные данные, подтверждающие их решение». В качестве испытательного грузовика использовался Dodge Ram 2500 2007 года, выбранный из-за большого разнообразия запчастей, доступных для 5.9L Common Rail Cummins. Основное внимание в тестах уделялось времени турбо-лага (тест подъема катушки), способу буксировки (управление EGT с имитацией прицепа) и пиковой мощности (максимальная мощность на задних колесах). Все турбины имели фиксированную геометрию и имели размер от 57 до 63 мм. Компания Calibrated Power Solutions провела все испытания на своем современном динамометрическом стенде с тензодатчиками Mustang в контролируемых условиях эксплуатации. Единственной изменяющейся переменной был турбонагнетатель грузовика. Как материнская компания Cummins-Tuner.com, компания CPS приняла во внимание модификации грузовика при написании калибровок буксировки (для испытаний катушки и буксировки), а также калибровки производительности (для теста пиковой мощности) с использованием программного обеспечения EFILive. После проведения испытаний, чтобы убедиться, что турбонаддув был единственным изменением конфигурации грузовика, никаких изменений ни в одну из калибровок не вносилось. Соответствующая мелодия просто загружалась в ЭБУ грузовика перед каждым тестом.

То, что вы собираетесь прочитать, представляет собой выдержки из наиболее полного турбо-теста, который мы когда-либо видели, а полный отчет доступен в виде загружаемого документа на сайте Cummins-Tuner.com. На протяжении всего процесса были задействованы сотрудники компании в течение трех недель, на стенде было израсходовано более 40 галлонов топлива, и, что наиболее важно, команда оставалась объективной в своих усилиях по сбору следующей информации.

The Test Mule
Год / Марка / Модель: 2007 Dodge 2500
Одометр: 160 000 миль
Двигатель: 5.9L I-6 common-rail Cummins
Трансмиссия: 48RE четырехступенчатая автоматическая
Модификации двигателя : шпильки головки цилиндра A1 Technologies, головка блока цилиндров с уплотнительными кольцами, 110-фунтовые клапанные пружины, перепускной канал охлаждающей жидкости Scheid Diesel, воздухозаборник и колено впускного коллектора S&B, 5-дюймовый выхлоп из нержавеющей стали
Модификации топлива: Exergy Engineering 45 процентов форсунки Exergy Engineering 12 мм CP3, подъемный насос FASS 150 галлонов в час
Трансмиссия Модификации: модернизированный гидроблок Goerend, трехдисковый гидротрансформатор Midwest Racing Converter, переключатель ручной блокировки гидротрансформатора
Электроника : Настройка двигателя и трансмиссии с помощью программатора SPADE от Cummins-Tuner.com, монитор Edge CTS с датчиками давления наддува и привода 100 фунт / кв. выдавая себя за потребителя) анонимно звонил каждому производителю турбонагнетателя. Во-первых, он уточнил, что владеет автомобилем Cummins ’07 объемом 5,9 л со встроенной трансмиссией, индивидуальной настройкой и топливной системой. Затем был установлен критерий турбо: он хотел бы турбонаддув с прямым болтовым креплением, который стоит менее 2000 долларов, может дать немного больше мощности, но не будет слишком медленным и может удерживать EGT при буксировке.После того, как каждый производитель сделал рекомендацию, она была записана, и на следующий день с каждым производителем связались и официально спросили, хотят ли они участвовать в этом тесте. Загвоздка заключалась в том, что они могли предоставить только турбо-двигатель, который они рекомендовали «потенциальному» покупателю накануне. Все стороны, с которыми связались, согласились участвовать. Читайте дальше, чтобы лично взглянуть на каждую турбину, участвовавшую в испытании, включая штатную, которую мы сравнивали со всеми пятью турбинами на вторичном рынке.

Знакомьтесь, Турбины (по низким ценам)
Holset HE351CW (Stock)
Производитель: Holset
Цена: 1000 долларов США
Размеры: 58/58 /.65
Корпус турбины Входной фланец: T3
Отводной клапан: Внутренний Описание: Все, что мы можем сказать о HE351CW, это то, что он отлично работает на стандартных уровнях мощности, то есть на уровне мощности, для которого он был разработан. Так что с этой точки зрения это успех. Однако, когда в уравнение включается еще одна заправка топливом (нарушая идеальное соотношение топлива и воздуха, с которым грузовик покинул завод), его небольшой размер начинает ограничивать потенциал производительности двигателя, EGT может вызывать беспокойство, а турбокомпрессор долго не работает. -срочная долговечность становится сомнительной.Несмотря на высокие характеристики на низких оборотах, двигатель просто выходит из строя.

Aurora 3000
Производитель: ATS Diesel
Цена: $ 1568 (включая водосточную трубу)
Размеры: 57/64 / 0,85
Корпус турбины Входной фланец: Т3 разделенный
00 Отводной клапан: N / A
Простота установки: 4.5 из 5
Описание: ATS Diesel, проверенная временем, Aurora 3000 присутствует на рынке в течение многих лет и хорошо показывает себя в приложениях Dodge, Chevy и Ford.Отсутствие перепускного клапана сделало его установку легкой, и этот аспект также помогает снизить общую стоимость устройства. Aurora 3000 с 57-миллиметровым индуктором имеет самое маленькое компрессорное колесо из всех тестируемых турбин (включая заводской агрегат). Но хотя мы подозревали, что он принесет в жертву некоторую пиковую мощность по сравнению с другими турбинами, мы ожидали, что он будет хорошо работать в тестах на подъем катушки и буксировку.

Killer B
Производитель: BD Diesel Performance
Цена: $ 1638 (включая водосточную трубу)
Размеры: 61.5/64 / .80
Корпус турбины Входной фланец: T3 разделенный
Wastegate: Внутренний
Простота установки: 3 из 5
Описание: Турбина Killer B от BD Diesel нашла удобный дом в с 2003 по 2007 год послепродажного обслуживания объемом 5,9 л. Основанный на популярном турбокомпрессоре BorgWarner с рамой S300, он предлагает хорошую отдачу, упорный подшипник на 360 градусов для долговечности и использовался в бесчисленных конструкциях благодаря своей способности быстро наматывать катушку и поддерживать более 600 об / ч.Единственным недостатком Killer B был большой перепускной клапан в виде диафрагмы, который требовал снятия и переустановки заводского выпускного коллектора для его установки.

Holset Cheetah
Производитель: Fleece Performance
Цена: $ 1847
Размеры : 63/64 / 0,65
Входной фланец корпуса турбины: T3
Wastegate2: Внутренняя часть 9010 install: 5 из 5
Описание: Разрушая стереотипы S300, Fleece Performance прислал нам нечто действительно уникальное: Holset Cheetah.Этот турбокомпрессор начинает свою жизнь как заводской Holset HE351CW (серийный агрегат Dodge Rams с ’04 ½ до ’07), на котором Fleece выполняет соответствующие работы с машиной и подходит для увеличенного размера компрессора и турбинного колеса перед установкой собственного привода перепускной заслонки (который на 3 мм больше стоковой). Он был разработан, чтобы выдерживать до 650 оборотов в час и работать при давлении наддува 45 фунтов на квадратный дюйм. Основанный на заводском турбонагнетателе, этот агрегат настолько крепок, насколько это возможно.

Silver Bullet 62
Производитель: Industrial Injection
Цена: $ 1 941
Размеры: 60/73 /.80
Корпус турбины Входной фланец: T3 разделенный
Wastegate: Внутренний
Простота установки: 3 из 5
Описание: Silver Bullet 62 Industrial Injection является чрезвычайно популярным турбонагнетателем в сегменте 5,9 л. Он был разработан для обработки нескольких обновлений заправки топливом и использует относительно большое турбинное колесо для повышения эффективности на низких оборотах, устранения помпажа рабочего колеса компрессора и значительного охлаждения EGT. Silver Bullet 62, основанный на платформе S300, поставляется с упорным подшипником на 360 градусов для оптимальной прочности, полированным корпусом компрессора для эстетической привлекательности и обычным 14-сантиметровым корпусом турбины.Однако, как и у Killer B, его вестгейт в виде диафрагмы требовал снятия и переустановки выпускного коллектора во время установки.

E.D. Заготовка 63 мм S300
Производитель: Engineered Diesel
Цена: $ 1950
Размеры : 63 / 67,5 / .80
Входной фланец корпуса турбины: Т3, разделенный
Установка сливного клапана: Внутренняя часть
: 4.5 из 5
Описание: Engineered Diesel производит специальные турбокомпрессоры для мега-мощных съемников саней и дрэг-рейсеров, поэтому представленный 63-миллиметровый агрегат был самым большим турбонагнетателем в нашем тесте, но это один из самых маленьких агрегатов, которые он строит.Э. агрегат тоже был самым дорогим турбомотором из тестируемых. Вновь основанный на проверенном BorgWarner S300, он оснащен шестилопастным компрессорным колесом диаметром 63 мм и 10-лопастным турбинным колесом с 67,5-миллиметровым эксдуктором. Его обычный (и простой) привод перепускной заслонки сделал зазор без проблем во время установки, и он прикручен прямо к заводскому выпускному коллектору.

Сравнение физических размеров
(размеры компрессора по возрастанию)

Турбина: Индуктор / отводчик компрессора Лопатки компрессора Экскаватор / индуктор турбины Лопатки турбины Корпус турбины
АТС Аврора 3000 57 мм / 83.5 мм 7 64 мм / 73,5 мм 11 .85 A / R
Stock HE351CW 58 мм / 85 мм 7 58 мм / 65 мм 12 0,65 A / R
Промышленный SB62 60 мм / 87,5 мм 7 73 мм / 79.5 мм 10 .80 A / R
BD Убийца B 51,5 мм / 91 мм 7 64 мм / 73,5 мм 11 .80 A / R
Флис Cheetah 63 мм / 91 мм 7 64 мм / 73,5 мм 11 .65 A / R
E.D. 63мм Заготовка С300 63 мм / 91,5 мм 6 67,5 мм / 76 мм 10 .80 A / R

Тест подъема катушки
Управляемость турбокомпрессора всегда сводится к тому, насколько быстро он может катиться. По этой причине был создан тест подъема катушки. Он предназначен для измерения того, насколько быстро грузовик может развить желаемую мощность на задние колеса после нажатия педали акселератора.Для достижения этой цели использовался динамический датчик нагрузки динамометра, чтобы поддерживать постоянную скорость вращения двигателя. Первоначально тест проводился при 1700 об / мин, при этом записывалось время, необходимое для перехода от 30 до 250 об / мин. Однако только Holset Cheetah, Aurora 3000 и штатная HE351CW смогли пройти испытание (Killer B, Silver Bullet 62 и E.D. 63mm Billet S300 не смогли выдержать динамическую нагрузку на этой скорости двигателя). Таким образом, был разработан второй тест на подъём катушки, чтобы приспособить каждый турбокомпрессор, участвующий в испытании.Из-за этого пришлось поднять как целевые обороты, так и начальную и конечную мощность в лошадиных силах. Второй тест проводился при 2000 об / мин, и было записано количество времени, которое потребовалось грузовику, чтобы разогнаться с 60 до 300 об / мин. Каждый тест проводился пять раз подряд, причем последние три попытки записывались и усреднялись для сравнения.

На диаграмме данных при 2000 об / мин вы можете увидеть большое разнообразие значений времени разгона между турбокомпрессорами. Лидером послепродажного обслуживания был Holset Cheetah, на втором месте — Aurora 3000.С другой стороны, Silver Bullet 62 и E.D. Оба 63-миллиметровых Billet S300 показали обратную сторону своих больших турбинных колес: на намотку у них уходит в два раза больше времени, чем на стандартные. Очевидно, что существует корреляция между размером турбинного колеса и интервалом подъема катушки. При прочих равных, более крупной турбине просто требуется больше времени, чтобы реагировать на воздействие дроссельной заслонки, что может привести к дополнительному дыму из выхлопной трубы, находящегося под зарядным устройством (предварительная установка катушки), и к общему отсутствию реакции.

Вообще говоря, подъем катушки будет ухудшаться каждый раз, когда вы устанавливаете более крупный турбонагнетатель с фиксированной геометрией.Это очевидно по способности штатного турбонагнетателя наматывать намного быстрее, чем у самого быстрого из протестированных зарядных устройств на вторичном рынке.

Тест подъема катушки 1:
1700 об / мин, от 30 до 250 об / ч Cummins-Tuner.com Light Tow тюнинг и на 45% больше, чем стандартные форсунки Exergy

Turbo: Время намотки:
Stock HE351CW 2.142 секунды
Holset Cheetah 3,596 секунды
Аврора 3000 3,810 секунды
Убийца B НЕТ
E.D. 63мм Заготовка С300 НЕТ
Серебряная пуля 62 НЕТ

N / A = турбонагнетатель не запускает золотник при 1700 об / мин

Тест подъема катушки 2
2000 об / мин, от 60 до 300 об / ч Cummins-Tuner.com Light Tow и форсунки Exergy на 45% больше, чем на складе

Turbo: Время намотки:
Склад HE351CW * 0,839 секунды
Holset Cheetah * 1.426 секунды
Аврора 3000 1.493 секунды
Убийца B 1,552 секунды
E.D. 63мм Заготовка С300 1.808 секунды
Серебряная пуля 62 2,056 секунды

* Из-за нехватки времени Holset Cheetah и заводской HE351CW не подвергались физическим испытаниям в тесте подъема катушки на 2000 об / мин.Их сравнительные данные для теста раскрутки шпульки на 2000 об / мин — это оценка, рассчитанная путем нормализации данных для турбонаддува ATS, который был запущен как при испытании на 1700, так и на 2000 об / мин.

Tow Test
Чтобы выяснить, насколько хорошо каждая турбина может управлять EGT в широком диапазоне оборотов двигателя, был смоделирован изнурительный сценарий буксировки. Это было сделано путем измерения максимально достижимой мощности грузовика в лошадиных силах при сохранении заданного предела в 1200 градусов. После достижения заданной частоты вращения двигателя в каждом испытании, динамическое торможение динамометрическим датчиком применялось для поддержания стабильной частоты вращения, а педаль акселератора нажималась до тех пор, пока EGT не стабилизировалось на уровне 1200.Тестовые скорости включали 1400, 1700, 2000, 2300, 2600 и 3000 об / мин для каждого турбонагнетателя. Между каждым испытанием на постоянную скорость вращения охлаждающей жидкости грузовика позволяли остыть до 185 градусов, чтобы избежать включения охлаждающего вентилятора (что может отнять от 20 до 30 л.с.), а окружающий воздух в динамометрической ячейке позволял вернуться в рабочее состояние. температура, при которой начался тест. Каждое испытание заканчивалось до того, как температура охлаждающей жидкости достигала 205 градусов. Это испытание было похоже на буксировку прицепа весом 15 000 фунтов с уклоном на 4 процента.

Хотя мы ожидали, что большинство турбин по всем параметрам превзойдут заводской Holset, это оказалось не так.Фактически, штатный турбонаддув был намного выше кривой в контрольных точках низких оборотов (1400 и 1700 об / мин соответственно), и он показал способность буксировать на низких оборотах, не выталкивая EGT в небезопасную зону. Однако, как только обороты начали расти, большинство турбин на вторичном рынке стали их превосходить. Убийца Би и Э. 63-миллиметровый Billet S300 немного обогнал базовую часть при 2000 об / мин, в то время как Silver Bullet 62 и Aurora 3000 начали уходить с поля. Удивительно, но Holset Cheetah с быстрой намоткой был единственным турбонагнетателем, который не мог превзойти Stocker по мощности при 2000 об / мин.

Тесты на 2300, 2600 и 3000 об / мин представляют собой точку, в которой водитель выпадет из перегрузки и попытается разогнаться (или сохранить свою скорость) на уклоне с использованием прямого привода, в нашем случае третьей передачи. На тот момент все турбины послепродажного обслуживания опережали стандартные, с хорошими характеристиками как у Silver Bullet 62, так и у Aurora 3000. Между тестами на 2600 и 3000 об / мин E.D. Размер компрессора 63 мм Billet S300 очевиден, и он превосходит Aurora 3000.

Испытание при буксировке: (Пиковая мощность, выдерживаемая без превышения 1200 градусов EGT)

об / мин: 1,400 1,700 2 000 2300 2,600 3 000 Средний полезный HP:
МИЛЬ / Ч (Привод): 30 36 44 50 56 65
Серебряная пуля 62 110 лс 145 лс 296 л.с. 350 лс 360 лс 345 л.с. 268 л.с.
Аврора 3000 127 л.с. 160 лс 300 л.с. 333 л.с. 340 лс 306 л.с. 261 л.с.
E.D. 63мм Заготовка S300 112 лс 150 лс 275 л.с. 308 л.с. 332 лс 333 л.с. 252 л.с.
Stock HE351CW 145 лс 219 л.с. 270 лс 291 л.с. 288 л.с. 237 л.с. 242 л.с.
Убийца B 110 лс 145 лс 275 л.с. 307 л.с. 308 л.с. 285 л.с. 238 л.с.
Holset Cheetah 105 лс 150 лс 250 л.с. 297 л.с. 300 л.с. 252 л.с. 226 л.с.

Cummins-Тюнер.com Тюнинг и 45-процентное превышение запаса форсунок Exergy
Испытание выполнено на третьей передаче с заблокированным гидротрансформатором.

Тест пиковой мощности
Никакая перестрелка турбонагнетателя не будет полной без сравнения исходных данных о максимальной мощности. Тот факт, что CPS использовала один и тот же грузовик с одинаковой настройкой и проводила испытания на одном и том же динамометрическом стенде, делает это впервые, когда эти турбины сталкивались друг с другом в контролируемой среде. Чтобы получить максимальную отдачу от каждого турбонаддува, грузовик запускался на полном газу против динамометрического тормоза.У каждого динамометрического стенда было начальное число оборотов в минуту, что означает, что мощность в лошадиных силах была достигнута на пике перед началом временного интервала ускорения. Компьютер динамометрического стенда динамически изменял нагрузку на грузовик, чтобы гарантировать, что каждый запуск длился ровно 7 секунд, и испытание завершалось после достижения конечных оборотов. Из-за их способности вращаться на низких оборотах (а также потому, что другие турбины не могли этого делать), только стандартные Holset, Aurora 3000 и Holset Cheetah были протестированы с 1700 до 3200 оборотов в минуту. The Killer B, Silver Bullet 62 и E.D. Заготовки S300 диаметром 63 мм были испытаны в диапазоне от 2000 до 3200 об / мин. В дополнение к сбору значений пиковой мощности и крутящего момента также регистрировались максимальные значения EGT, наддува и давления привода.

Каждый турбонагнетатель тестировался три раза для проверки его стабильности, и по завершении каждого теста температуре охлаждающей жидкости грузовика позволяли вернуться к 185 градусам перед повторным запуском. После того, как все турбины были испытаны с форсунками, превышающими запасы на 45 процентов, и три из шести испытательных агрегатов показали одинаковую мощность (648 л.с.), Calibrated Power Solutions определила, что этим турбинам может потребоваться больше топлива для достижения максимального количества.Компания пришла к выводу, что трехсторонняя связь между Killer B, Silver Bullet 62 и E.D. 63-миллиметровая Billet S300 не только доказала, что 650 л.с. — это приблизительный предел мощности для форсунок с превышением на 45 процентов (независимо от размера турбонагнетателя), но и что они также должны быть протестированы с более крупными форсунками, на 100 процентов превышающими запасы в двигателе. . Это второе испытание было проведено, чтобы убедиться, что предел мощности был достигнут для каждого турбокомпрессора. Во время второго испытания E.D. 63mm Billet S300 получил дополнительные 40 л.с., Silver Bullet 62 — 16 л.с., а Killer B — те же 648 л.с., что и раньше.

Результаты теста пиковой мощности
Cummins-Tuner.com Настройка максимального усилия

Турбина Пиковая HP Пиковый крутящий момент Пик EGT Пиковое усиление Пиковое давление привода Инжектор б / у
E.D. 63мм Заготовка S300 688 л.с. 1566 фунт-футов 1516 градусов 50 фунтов на кв. Дюйм 64 фунта на кв. Дюйм 100% больше
Серебряная пуля 62 664 л.с. 1592 фунт-фут 1540 градусов 51,5 фунтов на кв. Дюйм 63 фунтов на кв. Дюйм 100% больше
Убийца B 648 л.с. 1534 фунт-фут 1570 градусов 49.5 фунтов на кв. Дюйм 67 фунтов на кв. Дюйм 45% и 100% больше
Holset Cheetah 638 л.с. 1435 фунт-футов * 53 фунтов на кв. Дюйм * 45% больше
Аврора 3000 583 л.с. 1404 фунт-фут 1 530 43 фунтов на кв. Дюйм 56 фунтов на кв. Дюйм 45% больше
Stock HE351CW 572 л.с. 1339 фунт-футов * 43 фунтов на кв. Дюйм * 45% больше

Испытание выполнено на третьей передаче с заблокированным гидротрансформатором
* = Неисправность регистратора данных

The Verdict
ATS Aurora 3000
Spool Up Test: Third Place
Towing Test: Second Place
Peak Power Test: Fifth Place
The Good: Great буксировка с турбонаддувом, отзывчивость, лучшая цена
Плохие: Ограниченная пиковая мощность из-за своего размера
Опровержение производителя (Клинт Кэннон): «Aurora 3000 спроектирована как уличный турбомотор, который сияет во время буксировки.Турбокомпрессор, поставляемый для этого теста, был оснащен выхлопным кожухом 0,85 A / R, но если требуется более быстрое нарастание катушки, у нас есть вариант выхлопного кожуха 0,76 A / R. Конечно, мы также можем улучшить показатель пиковой мощности, перейдя на Aurora 4000, который поддерживает высокие характеристики буксировки при одновременном улучшении показателя пиковой мощности. Линейка турбонагнетателей ATS представляет собой одну из немногих компаний послепродажного обслуживания, которая проектирует, отливает и производит турбокомпрессоры от начала до конца на собственном производстве ».

BD Diesel Performance Killer B
Тест подъема катушки : Четвертое место
Испытание на буксировку: Пятое место
Тест пиковой мощности : Третье место
Хорошее: Сильный удар для доллара, приличная производительность в каждой категории
Плохой: Требуется снятие штатного выпускного коллектора во время установки, регулировка перепускной заслонки, необходимая для максимизации числа пиковой мощности (в противном случае мы застряли на 615 об / ч)
Опровержение производителя (Брайан Рот): « Killer B спроектирован как мощный турбонагнетатель с болтовым креплением для уличной 5.9L — это после производительности и управляемости. Несмотря на то, что сбои случаются очень редко, я все же рекомендую пользователям настраивать свои ворота только в случае необходимости. Мы предлагаем широкий ассортимент турбокомпрессоров по обе стороны от Killer B. Если цель состоит в более быстром раскручивании, лучшим выбором будет Super B. С другой стороны, турбины Super B Special и Track Master больше ориентированы на «максимальную производительность» ».

Fleece Performance Holset Cheetah
Испытание на подъем катушки: Второе место
Испытание на буксировку: Шестое место
Тест пиковой мощности : Четвертое место
Хорошее: Отзывчивый, слегка впечатляющий показатель пиковой мощности, самый простой install
The Bad: Самая низкая полезная мощность при буксировке тяжелого, лучше всего подходит для легкогруженого грузовика
Опровержение производителя (Chase Fleece): «Это стандартный турбо на стероидах.Если вы буксируете лодку или более легкий груз и хотите отличных ходовых качеств, это отличное обновление. Он действительно сияет на катушке. Во время динамометрических испытаний он может вращаться раньше в диапазоне оборотов и оживает при 1500 об / мин во время наших внутренних испытаний ». Флис заявляет, что разница между числами, полученными на динамометрическом стенде Calibrated Power Solutions, и числами, которые они сообщают, составляет 8 процентов. Эта статистика предназначена для помощи в сравнении, а не для того, чтобы предположить, что один дино правильный или неправильный.

Industrial Injection Silver Bullet 62
Тест подъема катушки : Шестое место
Испытание на буксировку: Первое место
Тест пиковой мощности : Второе место
The Good: Впечатляющая способность контролировать EGT во время буксировки, твердый пиковая мощность
Плохие: Требуется снятие выпускного коллектора во время установки, медленное поднятие катушки, скорость вращения выше 2000 об / мин. .Один турбо не может сделать все; именно поэтому Industrial Injection поддерживает широкий выбор и постоянно тестирует новые продукты. По обе стороны от Silver Bullet 62 находятся Silver Bullet 66 (больше для гонок) и Phat Shaft 62/70 (который обеспечивает гораздо более быструю установку катушки). Industrial Injection продолжает смотреть в будущее, и испытания новых продуктов BorgWarner EFR (разработанных для гонок) проходят успешно ».

Engineered Diesel 63 мм Заготовка S300
Тест подъема катушки : Пятое место
Испытание на буксировку : Третье место
Тест пиковой мощности : Первое место
Хорошее: Простая установка, большая мощность, средний пакет завершение испытания буксировки, несмотря на то, что это самый большой турбонагнетатель.
Плохой: Второй после последнего подъема катушки, требует более высоких оборотов при буксировке.
Опровержение производителя (Крис Бердсли): «Я ценю, что этот тест был проведен так, как он был.Этот метод намного более существенен и справедлив, чем все, что я видел раньше. Наша Billet 63mm turbo получает восторженные отзывы от людей, которые ее покупают. Для мощности от 625 до 650 л.с. я бы посоветовал оставить эту турбину. Если парень работает от 650 до 700 л.с., я бы поставил его на турбинное колесо большего размера, а при мощности более 700 л.с. было бы разумно поднять компрессор. Эта турбина поставляется с перепускным клапаном, установленным на 52 фунта на квадратный дюйм. Я рекомендую не превышать 52–54 фунта на квадратный дюйм ».

Заключение
Если мы чему-то научились из этой перестрелки, так это то, что не существует волшебного турбонаддува с фиксированной геометрией, который мог бы возглавить список во всех трех категориях (управляемость, буксировка и максимальная производительность).Вы можете получить турбо, который может хорошо выполнять две из трех вещей, но, к сожалению, вы все равно не можете съесть свой торт и съесть его. Например, вы можете выбрать зарядное устройство, которое быстро наматывает, охлаждает EGT и хорошо буксирует, такое как Aurora 3000. Но из-за его небольшого размера, с точки зрения максимальной мощности, желать лучшего не получится. С другой стороны, у вас может быть турбонагнетатель, такой как Silver Bullet 62, который обеспечивает большую пиковую мощность и удивительно хорошо буксирует для своего большего размера, но имеет компромисс, заключающийся в том, что он заметно отстает.

В конце концов, у каждого турбо есть свои высокие оценки, но есть как минимум один недостаток. Это было верно для всех проверенных турбонагнетателей на вторичном рынке. Но вот что происходит, когда вы рискуете превзойти уровень запасов — всегда приносят в жертву. Если вы хотите приобрести более мощный турбонагнетатель, важно быть честным с собой, с изменениями, которые вы уже сделали, и с тем, как вы используете свой грузовик. Единственный победитель в этой перестрелке — турбо-режим, который, как вы решите, лучше всего подходит для вашей личной настройки на основе представленных данных.Мы надеемся, что этот тест поможет вам в поисках идеального турбонаддува, отвечающего вашим конкретным потребностям.

Как работают турбокомпрессоры? | Кто изобрел турбокомпрессоры?

Как работают турбокомпрессоры? | Кто изобрел турбокомпрессоры? Рекламное объявление

Не бывает идеального изобретения: мы всегда можем сделать что-то лучше, дешевле, более эффективный или более экологически чистый.Возьмите внутренний двигатель внутреннего сгорания. Вы можете подумать, что это замечательно, что машина приводимый в действие жидкостью, может сбросить вас по шоссе или ускорить небо во много раз быстрее, чем вы могли бы путешествовать иначе. Но это всегда можно построить двигатель, который будет работать быстрее, дальше или потреблять меньше топливо. Один из способов улучшить двигатель — использовать турбокомпрессор —a пара вентиляторов, которые используют отработанную мощность выхлопа из задней части двигателя, чтобы втиснуть больше воздух в переднюю часть, обеспечивая больше «привлекательности», чем в противном случае получать.Мы все слышали о турбинах, но как именно они работают? Давайте присмотритесь!

Фото: В типичном автомобильном турбокомпрессоре используется пара таких вентиляторов в форме улитки. Тот, который вы видите здесь, — это Garrett GT2871R, который вот-вот будет установлен на двигатель Pontiac G8. Фото Райана С. Делкора любезно предоставлено ВМС США.

Что такое турбокомпрессор?

Фото: два вида безмасляного турбокомпрессора, разработанного НАСА. Фото любезно предоставлено Исследовательский центр НАСА Гленна (NASA-GRC).

Вы когда-нибудь видели, как мимо вас проносятся машины, из выхлопной трубы которых струится сажа? Очевидно, выхлопные газы вызывают загрязнение воздуха, но это гораздо меньше очевидно, что они при этом тратят энергию впустую. Выхлоп смесь горячих газов выкачивается со скоростью и вся энергия в ней содержит — тепло и движение (кинетическая энергия) — исчезает бесполезно в атмосферу. Было бы здорово, если бы двигатель Могли ли как-то использовать эту бесполезную энергию, чтобы машина ехала быстрее? Именно это и делает турбокомпрессор.

Автомобильные двигатели получают энергию за счет сжигания топлива в прочных металлических канистрах, называемых цилиндрами. Воздух входит каждый цилиндр смешивается с топливом и горит, чтобы произвести небольшой взрыв который выталкивает поршень, вращая валы и шестерни, которые вращают колеса автомобиля. Когда поршень возвращается внутрь, он нагнетает отработанный воздух. и топливная смесь выходит из цилиндра в качестве выхлопа. Количество мощности Производительность автомобиля напрямую зависит от того, насколько быстро он сжигает топливо. В у вас больше цилиндров и чем они больше, тем больше топлива машина может гореть каждую секунду и (по крайней мере теоретически) тем быстрее можешь идти.

Один из способов ускорить движение автомобиля — это добавить больше цилиндров. Вот почему сверхбыстрые спортивные автомобили обычно имеют восемь и двенадцать цилиндров вместо четырех или шести цилиндры в обычном семейном автомобиле. Другой вариант — использовать турбонагнетатель, который каждую секунду нагнетает в цилиндры больше воздуха, они могут сжигать топливо быстрее. Турбокомпрессор — это простой, относительно дешевый, дополнительный немного обвеса, который может получить больше мощности от того же двигателя!

Рекламные ссылки

Как работает турбокомпрессор?

Если вы знаете, как работает реактивный двигатель, вы на полпути к пониманию турбонагнетателя автомобиля.А реактивный двигатель всасывает холодный воздух спереди, сжимает его в камеру где он горит топливом, а затем выдувает горячий воздух из спины. В качестве горячий воздух уходит, он с ревом проносится мимо турбины (что-то вроде очень компактная металлическая ветряная мельница), которая приводит в движение компрессор (воздушный насос) спереди двигателя. Это бит, который нагнетает воздух в двигатель, чтобы заставить топливо гореть должным образом. Турбокомпрессор на автомобиле применяет очень принцип аналогичен поршневому двигателю. Он использует выхлопные газы для водить турбину.Это вращает воздушный компрессор, который выталкивает дополнительный воздух. (и кислород) в цилиндры, позволяя им сжигать больше топлива каждый второй. Вот почему автомобиль с турбонаддувом может производить больше мощности (что это еще один способ сказать «больше энергии в секунду»). Нагнетатель (или «нагнетатель с механическим приводом», чтобы дать ему полное название) очень похож на турбокомпрессор, но вместо того, чтобы приводиться в действие выхлопными газами с помощью турбины, он приводится в действие вращающимся коленчатым валом автомобиля. Обычно это недостаток: там, где турбокомпрессор питается от отходов энергии выхлопных газов, нагнетатель фактически крадет энергию от собственного источника энергии автомобиля (коленчатого вала), что обычно бесполезно.

Фото: Суть турбокомпрессора: два газовых вентилятора (турбина и компрессор), установленные на одном валу. Когда один поворачивается, другой тоже поворачивается. Фото любезно предоставлено Исследовательским центром NASA Glenn Research Center (NASA-GRC).

Как на практике работает турбонаддув? Турбокомпрессор — это два маленьких вентилятора (также называемых крыльчатками). или газовые насосы), сидящие на одном металлическом валу, так что оба вращаются вместе. Один из этих вентиляторов, называемый турбиной , находится в выхлопная струя из цилиндров.Когда цилиндры выдувают горячий газ лопасти вентилятора, они вращаются, и вал, к которому они присоединены (технически называемый поворотным узлом центральной ступицы или CHRA) также вращается. Второй вентилятор называется , компрессор и, поскольку он сидит на том же валу, что и турбина, он тоже вращается. Он установлен внутри воздухозаборника автомобиля, так что, вращаясь, он втягивает воздух в автомобиль и нагнетает его в цилиндры.

Теперь здесь небольшая проблема. Если сжать газ, он станет горячее (вот почему велосипедный насос нагревается, когда вы начинаете накачивать шины).Горячее воздух менее плотный (поэтому теплый воздух поднимается над радиаторами) и меньше эффективны для сжигания топлива, поэтому было бы намного лучше, если бы воздух, поступающий из компрессора, был охлажден перед входом цилиндры. Для его охлаждения мощность компрессора проходит через над теплообменником, который удаляет дополнительное тепло и направляет его в другое место.

Как работает турбокомпрессор — подробнее

Основная идея заключается в том, что выхлоп приводит в движение турбину (красный вентилятор), которая напрямую подключен (и питает) компрессор (синий вентилятор), который нагнетает воздух в двигатель.Для простоты мы показываем только один цилиндр. Итак, вкратце, как все это работает:

  1. Холодный воздух поступает в воздухозаборник двигателя и направляется к компрессору.
  2. Вентилятор компрессора помогает всасывать воздух.
  3. Компрессор сжимает и нагревает поступающий воздух, а затем снова его выдувает.
  4. Горячий сжатый воздух от компрессора проходит через теплообменник, который охлаждает его.
  5. Охлажденный сжатый воздух поступает в воздухозаборник цилиндра.Дополнительный кислород помогает сжигать топливо в цилиндре быстрее.
  6. Поскольку цилиндр сжигает больше топлива, он быстрее вырабатывает энергию и может передавать больше мощности на колеса через поршень, валы и шестерни.
  7. Отработанный газ из цилиндра выходит через выхлопное отверстие.
  8. Горячие выхлопные газы, обдувающие турбинный вентилятор, заставляют его вращаться с высокой скоростью.
  9. Вращающаяся турбина установлена ​​на том же валу, что и компрессор (показан здесь бледно-оранжевой линией).Итак, когда вращается турбина, вращается и компрессор.
  10. Выхлопные газы покидают автомобиль, расходуя меньше энергии, чем в противном случае.

На практике компоненты можно было соединить примерно так. Турбина (красная справа) забирает отработанный воздух через свой впуск, приводя в действие компрессор (синий, слева), который забирает чистый наружный воздух и нагнетает его в двигатель. Эта конкретная конструкция имеет электрическую систему охлаждения (зеленую) между турбиной и компрессором.

Иллюстрация: Как турбина и компрессор соединены в турбонагнетателе с электрическим охлаждением. Из патента США № 7,946,118: Охлаждение турбонагнетателя с электрическим управлением Уиллом Хиппеном и др., Ecomotors International, выдано 24 мая 2011 г. Изображение любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Откуда берется дополнительная мощность?

Турбокомпрессоры придают автомобилю больше мощности, но эта дополнительная мощность не поступать напрямую из отработанных выхлопных газов — и это иногда сбивает людей с толку.С турбонагнетателем мы используем часть энергии выхлопных газов для приведения в действие компрессора, что позволяет двигателю сжигать больше топлива каждую секунду. Это дополнительное топливо — вот где дополнительная мощность автомобиля происходит от. Все выхлопные газы приводят в действие турбокомпрессор и, поскольку турбокомпрессор не подключен к коленчатому валу или колесам автомобиля, он не напрямую, каким-либо образом увеличивает мощность автомобиля. Это просто включение один и тот же двигатель для более быстрого сжигания топлива, что делает его более мощным.

Сколько дополнительной мощности вы можете получить?

Если турбокомпрессор дает двигателю большую мощность, более крупный и лучший турбокомпрессор даст это даже больше мощности. Теоретически вы можете продолжать улучшать свой турбокомпрессор. чтобы сделать ваш двигатель все более мощным, но в конечном итоге вы достигнете предела. Цилиндры такие большие, и топлива они могут сжечь ровно столько, сколько нужно. Через впускное отверстие определенного размера вы можете втолкнуть в них столько воздуха, сколько выхлопных газов, что ограничивает энергию, которую вы можете использовать для приведения в действие турбокомпрессора.Другими словами, в игру вступают и другие ограничивающие факторы, которые необходимо учитывать. аккаунт тоже; вы не можете просто ускорить свой путь до бесконечности!

Преимущества и недостатки турбокомпрессоров

Фото: Типичный автомобильный турбокомпрессор. Вы можете четко видеть два вентилятора / нагнетателя (один над другим) и их вход / выход. Фото любезно предоставлено Армией США.

Вы можете использовать турбокомпрессоры как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями и более или менее на любых вид транспортного средства (автомобиль, грузовик, корабль или автобус).Основное преимущество использования турбокомпрессора заключается в том, что вы получаете большую выходную мощность. для двигателя того же размера (каждый ход поршня в каждом цилиндре генерирует больше мощности, чем в противном случае). Тем не менее, больше мощности означает больше энергии выхода в секунду, и закон сохранения энергии говорит нам, что это означает, что вы также должны вкладывать больше энергии, поэтому вы должны соответственно сжигать больше топлива. Теоретически это означает, что двигатель с турбонагнетателем не более экономичен, чем двигатель без него.Однако на практике двигатель, оснащенный турбонагнетателем, намного меньше и легче, чем двигатель, производящий такую ​​же мощность без турбонагнетателя, поэтому автомобиль с турбонагнетателем может обеспечить лучшую экономию топлива в этом отношении. Производители теперь часто могут обойтись без установки гораздо меньшего двигателя на тот же автомобиль (например, V6 с турбонаддувом вместо V8 или четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом вместо V6). И именно здесь автомобили с турбонаддувом получают свое преимущество: при хорошей работе они могут сэкономить до 10 процентов вашего топлива.Поскольку они сжигают топливо с большим количеством кислорода, они, как правило, сжигают его более тщательно и чисто, вызывая меньшее загрязнение воздуха.

« Большинство отраслевых экспертов ожидают, что к 2027 году более половины автомобилей, проданных в США, будут оснащаться одним двигателем.

The New York Times, 2018

Большая мощность при том же размере двигателя — это замечательно, так почему же не все двигатели имеют турбонаддув? Одна из причин заключается в том, что преимущества экономии топлива, обещанные ранними турбокомпрессорами, не всегда оказывались столь впечатляющими, как утверждали производители (стремящиеся воспользоваться любым маркетинговым преимуществом над своими конкурентами).Одно исследование 2013 года, проведенное Consumer Reports, показало, что небольшие двигатели с турбонаддувом дают значительно худшую экономию топлива, чем их «безнаддувные» (обычные) аналоги, и пришел к выводу: «Не принимайте экологические хвастовства двигателей с турбонаддувом за чистую монету. Есть более эффективные способы экономить топливо, в том числе гибриды, дизели и другие передовые технологии ». Надежность тоже часто была проблемой: турбокомпрессоры добавляют еще один уровень механической сложности к обычному двигателю — короче говоря, есть еще немало вещей, которые могут пойти не так.Это может значительно удорожать обслуживание турбин. По определению, турбонаддув — это получение большего от той же базовой конструкции двигателя, и многие компоненты двигателя должны испытывать более высокие давления и температуры, что может привести к более быстрому выходу деталей из строя; вот почему, вообще говоря, двигатели с турбонаддувом служат не так долго. Даже вождение с турбонаддувом может отличаться: поскольку турбокомпрессор приводится в действие выхлопными газами, часто наблюдается значительная задержка («турбо-задержка») между тем, когда вы нажимаете ногу на акселератор, и моментом включения турбонагнетателя, и это может привести к турбо машины очень разные (а иногда и очень хитрые) в управлении.В последние несколько лет ведущие производители, такие как Garrett и BorgWarner, активно разрабатывают частично или полностью электрические турбокомпрессоры для решения этой проблемы; Предложение Гарретта называется E-Turbo, а предложение Борга — eBooster®.

Кто изобрел турбокомпрессор?

Кому мы благодарим за турбокомпрессоры? Альфред Дж. Бюхи (1879–1959), инженер-автомобилестроитель, работавший в двигательной компании Gebrüder Sulzer в Винтертуре, Швейцария. Как и в случае с турбонагнетателем, который я проиллюстрировал выше, в его оригинальной конструкции использовался приводной от выхлопа вал турбины для питания компрессора, который нагнетал больше воздуха в цилиндры двигателя.Первоначально он разработал турбокомпрессор за годы до Первой мировой войны и запатентовал его в Германии в 1905 году, но продолжал работать над улучшенными конструкциями до своей смерти четыре десятилетия спустя.

Однако

Бючи была не единственной важной фигурой в истории. Несколькими годами ранее сэр Дугалд Кларк (1854–1932), шотландский изобретатель двухтактного двигателя, экспериментировал с разделением ступеней сжатия и расширения внутреннего сгорания с помощью двух отдельных цилиндров. Это немного похоже на наддув, увеличивая как поток воздуха в цилиндр, так и количество топлива, которое может быть сожжено.Другие инженеры, включая Луи Рено, Готлиба Даймлера и Ли Чедвик также успешно экспериментировал с системами наддува.

Изображение: один из проектов турбокомпрессора Альфреда Бючи конца 1920-х годов (патент был подан в 1927 году и выдан в апреле 1934 года). Я раскрасил его, чтобы вы могли быстро разобраться в этом. Вы можете увидеть один цилиндр (желтый) и поршень, кривошип и шатун (красный) слева. Выхлопные газы из цилиндра проходят по трубе (зеленого цвета), приводящей в движение турбину.Он подключен к оранжевому «нагнетателю» (компрессору) и охладителю (синий ящик), который нагнетает воздух в цилиндр через синюю трубу. Есть множество других сложных деталей, но я не буду вдаваться во все детали; Если вам интересно, взгляните на патент США № 1,955,620: Двигатель внутреннего сгорания (обслуживается через Google Patents). Изображение любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Рекламные ссылки

Узнать больше

На этом сайте

Книги для старших читателей

Книги для младших читателей

  • Car Science Ричард Хаммонд.Дорлинг Киндерсли, 2007. Объясняет, почему ваша машина работает (в возрасте 9–12 лет).

Статьи

  • Garrett E-Turbo обещает большую мощность, лучшую эффективность и меньшее отставание от Аарона Турпена, New Atlas, 20 октября 2019 года. История новых электрических турбин Гарретта.
  • «Прыжки с турбонаддувом с гоночной трассы на Кюль-де-Сак», автор Стивен Уильямс. The New York Times, 25 октября 2018 года. Как турбокомпрессоры стали неотъемлемой частью современного автомобильного двигателя.
  • Маленький вентилятор, решающий самую большую проблему турбокомпрессора. Автор Алекс Дэвис.Wired, 24 августа 2017 г. Краткий обзор eBooster от BorgWarner.
  • Как сделать турбодвигатели более эффективными? «Просто добавь воды» Ник Чап. The New York Times, 29 сентября 2016 г. Компания Bosch возрождает идею распыления воды на цилиндры с турбонаддувом, чтобы они работали более прохладно и менее беспорядочно.
  • Автопроизводители считают, что турбины — мощный путь к экономии топлива, Лоуренс Ульрих. The New York Times, 26 февраля 2015 года. Почему такие производители, как Ford и BMW, с энтузиазмом продвигают двигатели с турбонаддувом.
  • 50 лет назад Джим Коскс сделал турбонагнетатель революционной технологией. The New York Times, 19 декабря 2014 года. Как первые турбокомпрессоры в конце концов преодолели свои первые проблемы.
  • Чак Скватриглиа, «Если ты не водишь турбо», то скоро будешь. Wired, 24 сентября 2010 г. Ожидается, что к 2015 году количество автомобилей с установленными турбокомпрессорами удвоится, поскольку производители ищут новые способы повышения производительности от двигателей меньшего размера.
  • Turbo приветствует экологический сертификат Йорна Мадслиена.BBC News, 11 октября 2009 г. Турбины заставляют автомобили двигаться быстрее; они также могут сделать их более «зелеными» за счет снижения расхода топлива.

Патенты

Если вы ищете подробные технические описания того, как все работает, патенты — хорошее место для начала. Здесь Вот некоторые недавние патенты на турбокомпрессоры, которые стоит проверить:

  • Патент США № 1,955,620: Двигатель внутреннего сгорания Альфреда Дж. Бючи, выдан 17 апреля 1934 г. Первый турбодвигатель, разработанный самим изобретателем турбокомпрессоров.
  • Патент США №
  • № 2 309 968: Управление турбокомпрессором и метод, выданный Ричардом Дж. Ллойдом, корпорация Garrett, 1 февраля 1977 года. Основное внимание уделяется системе управления турбокомпрессором, которая эффективно работает при различных оборотах двигателя.
  • Патент США № 4083188: Система турбонаддува двигателя, выданная Emerson Kumm, The Garrett Corporation, 11 апреля 1978 года. Современный турбонагнетатель для дизельного двигателя с низкой степенью сжатия.
  • Патент США № 7,946,118: Охлаждение турбонагнетателя с электрическим управлением Уиллом Хиппеном и др., Ecomotors International, выдан 24 мая 2011 г.Новый метод охлаждения турбокомпрессора.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Chris Woodford 2010, 2020. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

eBooster является зарегистрированным товарным знаком BorgWarner Inc. Corporation

Подписывайтесь на нас

Сохранить или поделиться этой страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом своим друзьям с помощью:

Цитируйте эту страницу

Вудфорд, Крис. (2010/2020) Турбокомпрессоры. Получено с https://www.explainthatstuff.com/how-turbochargers-work.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Подробнее на нашем сайте…

Как почистить турбокомпрессор

Один из наиболее частых вопросов, которые клиенты задают нашим консультантам по обслуживанию, — «Как очистить турбокомпрессоры?» Турбокомпрессоры повышают производительность вашего двигателя, и мы знаем, как это здорово. Однако есть и обратная сторона медали: углерод может накапливаться со временем и при использовании; следовательно, необходимость в постоянной чистке и обслуживании. Не волнуйтесь, это не так плохо, как кажется.

Начнем с краткого описания работы турбокомпрессоров …

Как работают турбокомпрессоры?

Турбонагнетатель имеет колесо компрессора и колесо турбины выхлопного газа, соединенные вместе валом, который используется для увеличения давления всасываемого воздуха двигателя внутреннего сгорания. Турбина выхлопного газа забирает энергию из выхлопного газа и использует ее для приведения в движение крыльчатки компрессора для увеличения притока воздуха. Турбокомпрессоры, как вы, возможно, знаете, используются практически во всех дизельных двигателях для увеличения мощности.

Почему в турбокомпрессорах накапливаются отложения?

Факторов довольно много …

  1. Короткие поездки и / или вождение с остановкой и запуском будут сказываться, поскольку двигатель не может достичь достаточной температуры, чтобы оптимизировать качество сгорания и / или помочь сжечь нагар. Во время цикла прогрева двигателя производится больше углеводородов.
  2. МАСЛО. Углерод на дизельных транспортных средствах — это сгорание топлива И масла.Масло, проходящее в обход поршневых колец, а) попадет в камеру сгорания, б) не сгорит полностью, и c) в конечном итоге оседают в таких областях, как DPF, turbo, EGR и т. д. Масло, выходящее из системы вентиляции картера, также может откладываться во впускной системе.
  3. Накопленные отложения в зоне сгорания и топливной системе вызовут появление дополнительных углеводородов, которые попадут в зоны дожигания, такие как турбокомпрессор.

Наша рекомендация: используйте очиститель турбокомпрессора

4+, как профилактическое средство, так и средство для лечения

Наш 4+ Очиститель турбокомпрессора канистра :

  • Свободные липкие лопатки турбокомпрессора
  • Приводы для высвобождения прихвата
  • Очистите систему рециркуляции отработавших газов и предотвратите образование нагара
  • Система доочистки выхлопных газов
Когда использовать:
  • Сразу после замены турбокомпрессора
  • Раз в месяц для предотвращения накопления нагара, ведущего к заклиниванию лопаток
  • Когда двигатель передает коды, связанные с турбоприводом
Сколько наносить:

Чтобы предотвратить прилипание лопаток турбонагнетателя и дорогостоящий ремонт, добавьте все содержимое (бутылка 946 мл / 32 унции) в 500 л дизельного топлива.Для серьезных проблем и более быстрой очистки заполните топливный фильтр и добавьте остаток содержимого в 100 л дизельного топлива. Используйте не реже одного раза в месяц для поддержания турбокомпрессора в оптимальном состоянии. Не беспокойтесь о чрезмерном лечении. Это тот случай, когда чем больше, тем лучше.

Мы не утверждаем, что это единственный способ очистить турбины или предотвратить накопление отложений, но мы верим в наш бренд! 4+ представляет науку, лежащую в основе современных дизельных двигателей, и высокий уровень «активных ингредиентов», который приведет к снижению затрат на лечение и обеспечит максимальную ценность продукта.

Если вам нужна дополнительная или конкретная консультация по вашему двигателю, оборудованию или турбонагнетателю, позвоните или напишите нам по телефону (306) 242-7644 или по электронной почте напрямую.

Фотография предоставлена: https://www.goldeagle.com/tips-tools/4-tips-for-turbocharged-diesel-engine-main maintenance/

Детройтский дизельный турбокомпрессор | Магазин Detroit Diesel Marine Engine Турбокомпрессоры для продажи

Когда вы будете готовы улучшить характеристики своего дизельного двигателя Detroit Diesel и увеличить его мощность и функциональность, вы можете выполнить модернизацию, установив новый турбонагнетатель.Существуют десятки моделей турбокомпрессоров, которые предназначены для использования с различными типами моделей двигателей Detroit Diesel, но вам необходимо найти продукт, подходящий для вашего типа двигателя.

Благодаря Diesel Pro Power вам потребуется всего несколько минут, чтобы найти турбокомпрессоры Detroit Diesel, которые подходят для вашего типа двигателя, будь то Series 60 или 8V92.

Турбонагнетатель существенно увеличивает мощность дизельного двигателя без значительного увеличения веса двигателя.По сути, это дает вам возможность получить большую скорость и более быстрое ускорение от двигателя, но сначала вы должны найти турбокомпрессоры Detroit Diesel для вашего двигателя. Проведя всего несколько минут на нашем веб-сайте, вы сможете найти лучшие запчасти для ваших нужд и выполнить весь заказ на покупку в короткие сроки.

Ваш заказ может быть в обработке и готовится к отправке в то же время, которое вам потребуется, чтобы добраться до местного магазина автозапчастей.Поскольку многие магазины автозапчастей не имеют на своих полках все продукты, которые вам нужны, и может потребоваться специальный заказ запчасти, наш процесс может быть как более удобным, так и более быстрым.

Более того, мы всегда взимаем низкие цены за нашу продукцию, а это означает, что вы можете получить большую скидку на детали, необходимые для наддува вашего дизельного двигателя.

Никто не хочет водить автомобиль с недостаточными характеристиками или с пониженной мощностью. Если вы ищете доступный способ увеличения мощности вашего существующего двигателя, покупка турбокомпрессора — отличный вариант.Турбокомпрессоры Detroit Diesel от Diesel Pro Power — идеальное решение для модернизации. Мы хотим помочь вам с вашим двигателем, предоставив вам удобный способ получить необходимые детали, поэтому пусть наш веб-сайт будет работать на вас.

Наша инвентаризация турбокомпрессоров в Детройте

Detroit Diesel производит высокопроизводительные промышленные двигатели с 1938 года. Компания имеет долгую историю разработки и производства инновационных двигателей, которые устанавливают стандарты в отрасли. Многие двигатели Detroit Diesel, приобретенные несколько десятилетий назад, все еще находятся в эксплуатации, что свидетельствует о стремлении компании к совершенству и качеству.Даже если ваше судно оснащено устаревшим двигателем Detroit Diesel, вы можете ожидать, что он будет соответствовать вашим ожиданиям.

В Diesel Pro Power мы с гордостью предлагаем широкий выбор турбомотора Detroit для старых линий двухтактных двигателей, включая серии 53, 71 и 92, а также современные модели серии 60. . Наш инвентарь включает в себя профессионально восстановленные турбины и сопутствующие товары, такие как одеяла, прокладки стояка, болты, шайбы, коллекторы с прокладками и многое другое.

  • Серия 53: Эти двигатели доступны в двух-, трех- и четырехцилиндровом рядном исполнении, а также в версиях на 6, 8 и 12 В.Detroit Diesel по-прежнему производит модель 6V53 для широкого спектра применений. Мы можем предоставить турбины и запчасти для двигателей моделей 6V53 и 8V53.
  • Series 71: С этого двигателя все началось для Detroit Diesel более 80 лет назад. Компания представила его в 1938 году в версиях с одним, двумя, тремя, четырьмя и шестью цилиндрами, а затем добавила несколько конфигураций с V-образным блоком почти 20 лет спустя. Diesel Pro Power предлагает турбины и запчасти для версий 471, 671, 6V71, 8V71, 12V71 и 16V71.
  • Series 92: Detroit Diesel впервые представила эту серию промышленных дизельных двигателей в 1973 году в качестве расширенной версии линейки продуктов 71. Он представляет собой мощное и эффективное решение для управления яхтами и другими крупногабаритными судами. Мы предлагаем турбомоторы для моделей 6V92, 8V92, 12V92 и 16V92.
  • Series 60: Инновационный двигатель Series 60 появился на рынке в 1987 году и всего за пять лет стал самым широко используемым двигателем для тяжелых грузовиков в Северной Америке.Этот усовершенствованный двигатель был первым в своем классе, в котором реализовано полностью электронное управление. У нас есть турбины и связанные с ними детали и компоненты для этого революционного продукта.

Чем отличается Diesel Pro Power?

Приобретая турбокомпрессор Detroit Diesel или что-либо еще у Diesel Pro Power, вы получаете обслуживание мирового класса на каждом этапе. У нас более 15 000 клиентов по всему миру, многие из которых оставляют восторженные отзывы о нашей компании и услугах.Мы гарантируем, что каждый продукт, который мы продаем, будет соответствовать или превосходить стандарты OEM, обеспечивая высочайшее качество.

Наш веб-сайт с удобной навигацией позволяет быстро и легко найти и заказать нужные детали. Благодаря нашей круглосуточной доставке по всему миру и гибким возможностям доставки вы можете быстро получить свой заказ.

Ознакомьтесь с нашей подборкой дизельных турбин Detroit Diesel для продажи

Просмотрите наш инвентарь деталей турбокомпрессора Detroit Diesel и разместите заказ сегодня. Если у вас есть вопросы или вам нужна помощь в поиске продукта, позвоните нам по телефону 1-888-433-4735 (США) или 305-545-5588 (международный) с понедельника по пятницу с 8:00.м. до 17:00 СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ. Вы также можете связаться с нами через Интернет в любое время.

Cummins 6.7L Дизельный турбокомпрессор — Знайте свои запчасти

В 2007 году грузовики Dodge начали использовать 6,7-литровый дизельный двигатель Cummins с турбонаддувом Common Rail, в котором используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT). На 6.7L VGT имеет запатентованное цельное скользящее сопло, которое непрерывно перемещается для изменения мощности турбины и количества воздуха, подаваемого в двигатель. Движение позволяет установить мощность турбины, чтобы обеспечить достаточную энергию для приведения в действие компрессора на желаемом уровне наддува во всех режимах работы двигателя.

Изменения уровня мощности турбины достигаются путем изменения положения соплового кольца относительно набора направляющих лопаток, которые регулируют поток через турбину. Другие конструкции VGT поворачивают лопатки для достижения других объемов турбины. Однако в этом турбокомпрессоре лопатки не поворачиваются. Привод с электронным управлением устанавливает скользящее сопловое кольцо над направляющими лопатками. Выхлопные газы попадают в турбинную часть турбокомпрессора, когда они выходят из выпускного коллектора.Давление выхлопных газов заставляет турбину вращаться. Турбина соединена валом с компрессорной частью турбокомпрессора. Вращающийся компрессор всасывает всасываемый воздух, сжимает его и направляет сжатый воздух через промежуточный охладитель в двигатель.

Установленный на корпусе турбонагнетателя привод с электронным управлением состоит из встроенного контроллера и зубчатой ​​передачи, которая регулирует положение скользящего соплового кольца. Привод использует сигнал от контроллера ЭСУД для управления соотношением между скользящим кольцом сопла и лопатками турбины.Перемещение кольца форсунки назад или вперед перенаправляет поток выхлопных газов, поэтому турбинное колесо вращается быстрее или медленнее по мере необходимости. Если кольцо перемещается назад, турбонагнетатель создает большее давление (колесо движется быстрее). Если кольцо сдвинуто вперед, турбонагнетатель создает меньшее давление (колесо движется медленнее).

Не снимайте привод с турбонагнетателя, если вы не уверены, что ваш диагностический прибор может выполнить процедуру определения местоположения, необходимую для правильной сборки.

Привод VGT на 6.7 л с водяным охлаждением. Охлаждающая жидкость подается через канал в корпусе подшипника. Водяное охлаждение повышает надежность и долговечность привода. При замене вышедшего из строя турбонагнетателя важно проверить эти трубопроводы на предмет адекватного потока охлаждающей жидкости.

Power Tip: Накопление углерода внутри турбонагнетателя может помешать правильному движению сопла и часто приводит к установке кода недостаточного наддува P2262.
При замене турбонагнетателя важно сделать следующее:

  • Проверить поток масла и охлаждающей жидкости к турбокомпрессору
  • Проверить и / или заменить воздушный фильтр
  • Убедитесь, что масло чистое и прошло техобслуживание.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.