В двигателе внутреннего сгорания: ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ • Большая российская энциклопедия

Известная как Раздел 177 для того раздела Закона США о чистом воздухе, который касается выбросов выхлопных газов, все, кроме двух из пятнадцати штатов, могут принять Калифорнийскую программу транспортных средств с нулевым уровнем выбросов. [См. соответствующий тег.]

Если эти штаты добьются своего и большинство из них, как ожидается, примут аналогичные правила, ограничения будут применяться примерно к трети автомобильного рынка США.

«Это огромно», — сказала Марго Оге, эксперт по электромобилям, которая возглавляла программу Агентства по охране окружающей среды по транспортным выбросам при президентах Билле Клинтоне, Джордже Буше-младшем и Бараке Обаме. По мере того, как новые штаты внедряют свои собственные версии этой политики, «они будут стимулировать рынок и инновации», — сказала она.

Выступая на CNN в субботу утром, ведущая Амара Уокер спросила Оге:

«Я уверена, что вы слышите… электромобилей, особенно с уже нагруженной рекордной жарой электросетью. А как насчет значительных инвестиций в сетевую инфраструктуру, потому что теперь на дорогах будут миллионы аккумуляторных электромобилей или даже электромобилей на топливных элементах?»

Оге признал существующую напряженность, которая заставила губернатора Ньюсома рассмотреть вопрос о продлении срока службы единственной оставшейся в штате атомной электростанции, которую планировалось закрыть в 2025 году, и четырех старых электростанций, работающих на природном газе.

«То, что я слышу от экспертов, касается не столько количества электромобилей, которые будут заряжаться ежедневно, сколько того, в какое время суток будут производиться эти зарядки», — ответил Оге.

«Например, я живу в Лос-Анджелесе, и Эдисон в Южной Калифорнии давал мне отличный тариф, если я заряжал свою машину в любое время дня, кроме как с 4:00 до 9:00.:00. Так что для меня это все равно, что потратить 2 доллара на бензин…»

[Средняя цена бензина в Калифорнии на 28 августа: 5,28 доллара за галлон.]

Что делать, если потребители автомобилей не будут сотрудничать? Фридман и Плумер из Times написали 26 августа, что план устанавливает «строгие ограничения на то, что автопроизводители могут и не могут продавать. Невыполнение этих целей влечет за собой угрозу суровых наказаний».

Цели, согласно CARB: «Новый регламент ускоряет выполнение требований, согласно которым автопроизводители должны ежегодно поставлять все большее количество легковых автомобилей с нулевым уровнем выбросов, начиная с 2026 модельного года. Продажи новых ZEV и PHEV начнутся с 35% в этом году, сборка до 68% в 2030 году и достичь 100% в 2035 году».

«Если автопроизводители не соблюдают требования, им грозит штраф в размере 20 000 долларов за каждый новый автомобиль, проданный с нарушением целевых показателей», — добавляют Фридман и Плюмер.

Поскольку эта сумма намного превышает норму прибыли типичного легкового автомобиля, маловероятно, что компании захотят платить штраф, считают эксперты.

«Калифорния хорошо соблюдает свои правила», — сказал Дэн Беккер, директор кампании за безопасный климатический транспорт в Центре биологического разнообразия. «Компании на свой страх и риск нарушают эти правила».

• По мере роста продаж электромобилей выбросы от транспорта продолжают расти, 20 мая 2019 г. 
• Одни только электромобили не сократят выбросы для достижения климатической цели Калифорнии, 29 ноября 2018 г.

Энергия Окружающая среда Правительство / Политика Инфраструктура Технологии Мир Соединенные Штаты Калифорния Калифорнийский совет по воздушным ресурсам Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) Центр биологического разнообразия Электрические транспортные средства Экологические правила Исполнительный указ электромобили Двигатель внутреннего сгорания Запрет на двигатели внутреннего сгорания Энергосистема Раздел 177 Государства Программа транспортных средств с нулевым уровнем выбросов Южная Калифорния Эдисон Дэн Беккер Корал Давенпорт Лиза Фридман Губернатор Гэвин Ньюсом Марго Оге Брэд Пламер Амара Уокер Просмотреть еще

Будущее двигателей внутреннего сгорания глазами Rolls-Royce Power Systems

Обоснование перемен

Двигатели внутреннего сгорания нашли применение во многих областях с изобретением бензиновых двигателей с искровым зажиганием и дизельных двигателей с воспламенением от сжатия до начала 19 век. Оба принципа являются преобладающими и используются до сих пор.

В целом, мощность ДВС варьируется от малой (одна цифра кВт или даже меньше) до очень большой (примерно до 80 000 кВт) выходной мощности. Наиболее важными для Rolls-Royce Power Systems являются внедорожные двигатели в диапазоне мощностей от 560 кВт до примерно 10 000 кВт, поскольку они составляют основу силовых передач на конечных рынках Power System. Этот сегмент рынка представляет собой особую часть общего мирового рынка ДВС, на котором преобладают дорожные приложения (таблица 1).

Таблица 1: Номера единиц для шоссейных и внедорожных автомобилей (i)

В последние десятилетия разработки ДВС основное внимание уделялось увеличению удельной мощности, карте производительности (с целью оптимизации расхода топлива потребление при заданных профилях нагрузки и скорости), повышения эффективности и сокращения выбросов. В последние годы повышенное внимание к обезуглероживанию силовой передачи дорожных автомобилей также распространилось на многие области применения на рынках внедорожной техники.

В то время как многие обсуждения современного ДВС, связанные с двигателями, вращаются вокруг больших объемов двигателей, производимых для автомобильной промышленности, в этой статье рассматривается будущее ДВС через призму наших приложений и отраслей. Тем не менее, само собой разумеется, что определенные технологические достижения на рынке автомобильной техники были и будут переноситься и внедряться на рынок внедорожной техники и, таким образом, также в продукты и приложения Power Systems.

  Ключевыми приложениями, представляющими интерес для Rolls-Royce Power Systems и данного документа, являются:  

• Производство электроэнергии: Генераторные установки с двигателями внутреннего сгорания для критически важных и резервных источников питания в больницах, центрах обработки данных и т. д.
• Производство электроэнергии: производство электроэнергии в непрерывном режиме с помощью дизельных или газовых генераторов. Например, теплоэлектростанции с комбинированным циклом или стабилизация сети в отдаленных районах, где нет других жизнеспособных форм производства электроэнергии
• Горнодобывающая, нефтегазовая и железнодорожная промышленность:  Использование ДВС в качестве трансмиссии для транспортного и машинного оборудования
• Судостроение и яхтинг: системные решения ICE для движения судов
• Правительственный: Высокопроизводительные ДВС для силовых установок и бортовой выработки электроэнергии на суше и на море.

В таблице 2 показан рынок дизельных двигателей с ДВС в соответствии с разделением по областям применения. Он делится на большое количество единиц, развернутых в критически важных приложениях и приложениях резервного питания, и менее 30% в транспортных средствах.

Таблица 2: Рыночная структура внедорожных двигателей с ДВС в год. (ii)

Сегодня на рынке внедорожников преобладают двигатели внутреннего сгорания, работающие на ископаемом топливе, которые вызывают значительное количество выбросов CO2. Основываясь на собственных расчетах, мы оцениваем общие выбросы CO2 на рынке внедорожной техники с дизельными двигателями мощностью более 560 кВт примерно в 690 Мт эквивалента CO2 в 2019 году (в соответствии с методом расчета SBTvi). (ви).

Учитывая, что у нас есть ограниченный накопленный бюджет на выбросы парниковых газов (ПГ), чтобы удержать глобальное потепление значительно ниже 2 °C (исходное значение МГЭИК: 1170 Гт CO2-экв.) или предпочтительно 1,5 °C (исходное значение МГЭИК: 420 Гт CO2-экв. ) ) по сравнению с доиндустриальным уровнем, приложения на основе ICE играют ключевую роль в достижении климатических целей. (iii) На внедорожный транспорт (6%) и производство электроэнергии и тепла (42%) приходится почти 50% глобальных выбросов CO2 в результате сжигания ископаемого топлива в 2020 году (iv). Следовательно, использование двигателей, работающих только на ископаемом топливе, должно быть резко сокращено, и при этом внедрение ДВС или даже его замена должны в конечном итоге стать нейтральными по отношению к выбросам CO2 или вообще не содержать CO2.

Повышение топливной экономичности и сокращение выбросов отработавших газов ДВС, предусмотренные все более строгими нормами выбросов (введенными, например, IMO, EPA), за последние несколько лет сделали значительные шаги и будут продолжать делать это. Тем не менее, этого было бы недостаточно для достижения целей по сокращению выбросов парниковых газов к 2030 году и, таким образом, чистых нулевых целей к 2050 году, чтобы оставаться ниже сценария увеличения потепления на 2°C. Именно по этой причине необходимо разрабатывать и внедрять новые технологии, которые постепенно заменят обычные ДВС, работающие на ископаемом топливе.

Каковы возможные пути продвижения вперед?

Помимо непрерывной работы по повышению топливной эффективности и сокращению выбросов ДВС, работающих на ископаемом топливе, следующие технологические принципы оказывают наибольшее влияние на сокращение выбросов и обещают существенное снижение выбросов ПГ:

• «выхлопная труба», т.е. улавливание и хранение выбросов таким образом, чтобы они никогда не попали в атмосферу земли. Поскольку этот подход пока не актуален для наших областей применения, в данной статье он далее не обсуждается.
  
• Использование двигателей внутреннего сгорания с устойчивым, т. е. неископаемым, топливом (синтетическое топливо или электронное топливо, часто отнесенное к видам топлива «Power to X» (PtX), такое как eDiesel, eHydrogen и т. д., а также биотопливо 2-го поколения). Следовательно, цель состоит в том, чтобы добиться нулевого выброса CO2 при работе двигателей внутреннего сгорания. В зависимости от типа топлива оно относится либо к топливу, которое поглощает из воздуха такое же количество CO2, связывает его из биогенных источников или из других источников выбросов CO2 для своего производства, сколько выделяется при использовании в ДВС при сжигании этого топлива. Или это относится к топливу, например. водород, который бы вообще не выделял СО2 на выхлопной трубе.
• Переход на альтернативы для двигателей внутреннего сгорания. В зависимости от применения это может быть электродвигатель, если требуется вращательная механическая энергия, или статическое решение, такое как топливный элемент или батарея. Продукты и инфраструктура, использующие солнечную и ветровую энергию для зарядки аккумуляторов или производства зеленого водорода, уже доступны, хотя их количество и доступность сильно зависят от страны и местоположения.

Принимая во внимание технические, коммерческие и нормативные ограничения, помимо важных экологических аспектов, возможны комбинации вышеперечисленного с современными ДВС, работающими на ископаемом топливе, например. гибридные электро-дизельные решения для транспортного сектора.

Независимо от того, какой принцип или комбинация технологий выбраны, мы считаем, что крайне важно учитывать полный баланс ПГ и, следовательно, всю цепочку создания стоимости «от скважины до колеса» или с точки зрения жизненного цикла продукта «от колыбели до могилы». ». Например, что касается выбросов парниковых газов и целей, бесполезно сжигать топливо в ДВС, которое не выделяет CO2 (скажем, водород), если топливо было произведено с помощью источников энергии, выделяющих CO2 (например, электричество от электростанций, работающих на ископаемом топливе). Поскольку многие химические процессы, такие как создание водорода, требуют электричества, крайне важно, чтобы последний производился, передавался и хранился экологически безопасным способом, т. е. с использованием возобновляемых источников энергии. Следовательно, отраслевая связь и согласование электроэнергетики и энергопотребляющих отраслей станут очень важными.

Рисунок 1: Совместное использование приложений ICE и замещающие технологии (внутренний источник)

На рисунке 1 представлен прогноз ожидаемых релевантных технологий, необходимых для преобразования рынка, как мы его видим сегодня. Независимо от основного сценария выбросов парниковых газов, рисунок показывает наши ожидания в отношении все еще важной роли ICE в ближайшие годы. Тем не менее, он явно конкурирует с развитием технологий аккумуляторов и топливных элементов.

Влияние сценариев рыночного спроса на ДВС и заменители ДВС

Принимая во внимание указанные выше технические варианты и предполагаемые временные интервалы, как показано на рис. 1, мы считаем, что спрос на электроэнергию для наших приложений и, следовательно, спрос на ICE и альтернативу ICE будет сосуществовать в течение многих лет. Однако распределение вариантов будет развиваться в соответствии с лежащим в их основе паттерном, который обсуждается в этой главе.

Мы получили наши рыночные ожидания, предполагая три сценария сокращения выбросов на основе отчетов МЭА и МГЭИК. Один сценарий с сегодняшними политиками и решениями (сценарий 1), другой, который предполагает гораздо более строгую политику и очень сильное продвижение и доступность зеленой водородной экосистемы (сценарий 2), и один с такими же строгими политиками, как сценарий 2, но водородная экосистема не строится, поскольку быстрое и устойчивое топливо соответственно увеличивается.

Рисунок 2: Сценарии трансформации рынка (внутренний источник) – 1) нормализованные по базовому спросу 2019

Перевод сценариев глобального потепления на наши рынки позволяет создавать стратегические дорожные карты для развития технологий. В июне 2021 года Rolls-Royce Group взяла на себя обязательство по сокращению выбросов парниковых газов в рамках кампании «Бизнес-амбиции на 1,5°C» (v). Как видно из рисунка 2, независимо от сценария, доля ICE как одиночного решения или части гибридной системы все равно будет в пределах 60-9.0%. С ориентацией на третий сценарий и, возможно, даже с более сильным поглощением водорода, ICE по-прежнему будет составлять две трети или более развернутого портфеля. Тем не менее, чтобы соответствовать базовым значениям выбросов, половина ДВС должна работать на экологичных видах топлива.

Насколько такой сценарий станет реальностью, зависит от ряда движущих сил. Основными из них являются стандарты устойчивого финансирования, рыночные рамочные правила, такие как цена CO₂ или лимиты выбросов CO₂, глобальное согласование стандартов и цепочки энергоснабжения, включая наличие инфраструктуры. В результате этих сценариев мы готовимся к сочетанию технологий ДВС и электротехники (включая гибридные решения и решения на топливных элементах). Но каким бы ни было детальное сочетание, мы твердо верим, что аккумуляторные системы будут играть все более важную роль во всех наших приложениях. Аккумуляторы, особенно в комбинированных технологических решениях, позволят справиться с присущими нашим приложениям пиковыми нагрузками.

В целом, но особенно в наших областях применения, объемы закупок аккумуляторных систем будут увеличиваться в геометрической прогрессии. Они составляют значительную часть общих затрат на гибридные и электрические системы (примерно 25–30 % на гибридную морскую/железнодорожную систему). Можно ожидать, что соответствующие факторы успеха для внедрения аккумуляторных систем, а именно цена и плотность энергии (гравиметрическая и объемная), будут продолжать улучшаться в течение следующего десятилетия, особенно в наших областях применения, как они уже произошли в других областях применения. . Например, в автомобильной промышленности цены на аккумуляторы упали почти в 9 раз.0% за последние десять лет. Технологические движущие силы для дальнейшего совершенствования аккумуляторных технологий находятся за пределами нашей отрасли. Примеры включают автомобильный сектор, где плотность энергии, быстрая зарядка, долговечность и т. д. имеют решающее значение, или коммунальный сектор, где необходимы высокая энергия и длительное время хранения. Таким образом, будет невозможно разработать собственные аккумуляторные технологии, адаптированные к нашим областям применения. Тем не менее, упаковка аккумуляторных систем для конкретного применения будет решающим фактором из-за небольшого объема / большого разнообразия в наших отраслях. Ключевым моментом будет гармонизация и стандартизация архитектуры с повторно используемыми модулями в наших промышленных приложениях — в то же время мы должны иметь возможность извлекать выгоду из достижений в области аккумуляторных технологий, которые мы будем наблюдать каждые несколько лет в будущем.

Соединяем кусочки для достижения жизнеспособности

Амбиции по выбросам парниковых газов и развертывание новых технологий должны быть жизнеспособными для различных сегментов клиентов и приложений во время установки и на протяжении всего жизненного цикла решения. Следующие четыре ключевых аспекта следует учитывать при выборе вариантов, описанных в предыдущих главах.

1. Установленная база
   В отрасли, где срок службы активов исчисляется десятилетиями, управление установленной базой и отношениями с клиентами являются ключевыми. Учитывая, что внедорожные транспортные средства или здания и инфраструктура строятся вокруг приводных систем, то есть вокруг ДВС, выполнение будущих требований по выбросам парниковых газов должно учитывать специфику установленной базы и соответствующие реалии применения.
   Внутренние расчеты Rolls-Royce Power Systems показывают, что в соответствии с определением Science-Based Targets (SBT) (vi) выбросы парниковых газов в течение всего срока службы нашей продукции, эксплуатируемой в данном календарном году, примерно в 1000 раз превышают годовые выбросы парниковых газов на всех объектах Комбинированные энергосистемы Rolls-Royce (vii). Таким образом, использование CO2-нейтрального топлива для любых продуктов, используемых в полевых условиях, или сокращение общих выбросов за счет комбинации технологий (например, газовый ДВС + батарея) будет иметь большое влияние на сокращение выбросов ПГ еще в этом десятилетии. Он будет продвигать не только различные технологии, такие как топливо или аккумуляторы PtX, но и комплекты для переоборудования ДВС для использования альтернативного топлива (например, ДВС с природного газа на ДВС с водородом). Последнее поможет обезопасить инвестиции в уже установленную базу или базу, которая будет установлена ​​в ближайшее время.
2. Совокупная стоимость владения
   Совокупная стоимость владения (TCO) имеет ключевое значение для клиентов, особенно при постоянно работающем оборудовании. Большинство наших двигателей внутреннего сгорания имеют наработку более 3000 часов в год. Снижение эксплуатационных расходов является постоянным драйвером дальнейшего совершенствования ДВС.

   TCO также включает стоимость топлива и соответствующие налоги, сборы за выбросы и нормативную базу, которая защищает инвестиции с длительным периодом окупаемости. Стоимость устойчивого топлива определяется стоимостью сырья, энергии и процесса химического преобразования. Первые исследования показывают возможности для конкурентоспособных затрат, сопоставимых с биотопливом, но это сильно зависит от наличия доступных и стабильных возобновляемых источников энергии. (viii, ix)

   Наш анализ и оценки предсказывают более высокие средние затраты на экологичные виды топлива в 2-3 раза по сравнению с ископаемыми видами топлива к 2030 году. Это приведет к увеличению совокупной стоимости владения для клиентов, если не будут приняты балансирующие меры, связанные с использованием ископаемых видов топлива.

   Однако реальная совокупная стоимость владения в будущем будет также зависеть от стоимости выбросов, особенно выбросов CO2. Принимая это во внимание, будущие цены на CO2 потенциально могут компенсировать дополнительные затраты на экологичные виды топлива, поскольку сокращение или полное исключение затрат на выбросы CO2 окажет положительное влияние на совокупную стоимость владения.

   Наконец, нормативно-правовая база должна быть такой, чтобы можно было быть уверенным в том, что сегодняшние инвестиции принесут ожидаемую прибыль. Следовательно, клиенты и инвесторы должны быть уверены, что решения, задуманные сегодня и развернутые в ближайшем будущем, в долгосрочной перспективе будут соответствовать стандартам и политикам. Например, ИМО должна дать указания относительно требований к выбросам в будущем. При любых обстоятельствах следует избегать лоскутного одеяла стандартов.

   Если приведенные выше критерии совокупной стоимости владения благоприятны, топливо с нейтральным выбросом CO2 и без CO2 для двигателей внутреннего сгорания является жизнеспособной альтернативой на многие годы. Это позволило бы избежать высоких затрат и рисков, связанных с полной перепроектировкой основных приложений (таких как суда, железнодорожные вагоны и т. д.), и позволило бы продолжать использовать проверенные конструкции, сохраняя при этом амбиции по сокращению выбросов парниковых газов.

3. Осуществимость технологий моста
   Технологии моста необходимы для снижения возможных высоких затрат и рисков для приложений при переходе на более революционные технологии.

   Мы ожидаем, что экологичные виды топлива с нейтральным выбросом CO2 будут играть важную роль, особенно до тех пор, пока технологии без выбросов CO2 (например, топливные элементы) не достигнут более высокого уровня зрелости. Наши клиенты уже сильно нуждаются в этих видах топлива для использования в существующих автопарках. Преимущество таких видов топлива, как экологичное дизельное топливо или экологически чистый метан, в особенности заключается в использовании существующей инфраструктуры для распределения. ДВС, работающий на водороде, и гибридная силовая установка являются дополнительными вариантами снижения воздействия выбросов на окружающую среду во всех сегментах и ​​создания моста к чистой нулевой силовой установке.

   Компания Rolls-Royce Power Systems четко рассматривает ДВС как жизнеспособную технологию перехода к экономии выбросов CO2. Поскольку разработка новых технологий заменителей ДВС, не содержащих CO2, требует времени, мы ожидаем, что более 60% поставляемой нами продукции по-прежнему будут основаны на технологии ДВС в 2030 году. Чтобы достичь третьего сценария на рис. абсолютный выброс парниковых газов на 35% ниже по сравнению с портфелем в 2019 году.

   Превращение ДВС в связующую технологию означает адаптацию сегодняшних и будущих платформ ДВС к широкому использованию топлива с нейтральным выбросом CO2. Имеющиеся в настоящее время топлива для преобразования газа в жидкость (GtL) и гидроочищенного растительного масла (HVO) имеют аналогичные характеристики по сравнению с будущими топливами PtX с нейтральным выбросом CO2. Их можно использовать для разработки и демонстрации возможности использования топлива PtX на платформах ICE до тех пор, пока топливо PtX не будет доступно в больших количествах. Принимая во внимание водород, ДВС, работающие на природном газе, с возможностью модернизации для частичного или полного сжигания водорода, представляют собой не только промежуточную технологию, но и технологию, нейтральную по отношению к CO2 или даже без CO2 в будущем.

4. Рыночные и прикладные приоритеты
   Несмотря на то, что мы видим стремление рынка и клиентской базы к сокращению выбросов парниковых газов, готовность внедрять новые устойчивые технологии у разных групп клиентов сильно различается. Нормативно-правовая база и политика являются основными движущими силами, но также и индивидуальными интересами групп клиентов. Хорошим примером является группа клиентов из правительства, военно-морского флота и обороны: хотя приоритетами по-прежнему являются доступность, безопасность и надежность их продукции, многие из этих клиентов также стремятся достичь нулевого уровня выбросов в 2050 году (x). Здесь альтернативные решения станут более интересными только тогда, когда они докажут, что действительно предлагают аналогичные технологические характеристики по сравнению с зрелыми технологиями привода и движения. С другой стороны, потребительский сегмент стационарной энергетики более прогрессивен с новыми технологиями, особенно если выброс сокращение может быть монетизировано в их бизнес-кейсах (сертификаты или сниженный налог на выбросы CO2) или если разрешения на строительство зависят от низкого уровня выбросов.

   Исходя из этого, технологические изменения не будут происходить одновременно во всех потребительских сегментах. Различные приложения будут развиваться в своем собственном темпе и, вероятно, будут использовать разные технологические концепции. К сожалению, не будет универсальной базовой технологической базы, как это было с дизельным или газовым ДВС, а скорее будет ряд сосуществующих технологий на многие годы вперед. ДВС не исчезнет как ключевой технический вариант в будущем. Даже в 2050 году ICE, вероятно, будет базовой технологией для некоторых конкретных приложений.

   Принимая во внимание ключевые критерии покупки, связанные с ископаемым топливом (как представлено на рис. 3), и предполагая приемлемую оценку совокупной стоимости владения, наличие связующих технологий и конкретные приоритеты приложений, мы ожидаем изменения в распределении технологий, как показано справа. стороне рисунка 3.  

Рисунок 3: Ключевые критерии покупки жидкого топлива для ДВС (внутренний источник)

Хотя мы считаем, что технология ДВС будет частично заменена новыми технологиями в 2030 году, отнесенными к категории «Электрифицированные и гибридные». Уровень замещения сильно зависит от приложения. В 2030 году ICE по-прежнему будет иметь большую долю во всех потребительских сегментах. Естественно, источник топлива играет важную роль. Свою роль уже сыграют жидкие и газообразные СО2-нейтральные виды топлива. С этой целью проводятся исследования клиентов, в которых рассматриваются варианты модернизации в новой конструкции машинных отделений и т. д., чтобы транспортные средства или суда не нужно было перепроектировать или утилизировать, когда двигательная технология требует изменений. Варианты модернизации могут включать в себя что угодно: от изменения типа топлива по сравнению с гибридными решениями до совершенно новых технологий.

Резюме и заключение

Учитывая мировую гонку за нулевыми выбросами, а также важный вклад и влияние наших отраслей, в этом информационном документе рассматривается ожидаемое влияние Rolls-Royce Power Systems на основные рынки, особенно на двигатели внутреннего сгорания. , среднесрочные и долгосрочные.

Сегодняшнее применение на рынке внедорожной техники в судостроении, промышленности и энергетике в значительной степени зависит от ископаемых видов топлива и вносит значительный вклад в выбросы парниковых газов. Для достижения целей Парижского соглашения и ограничения роста глобальной температуры значительно ниже 2°C с целью достижения 1,5°C будут предприняты активные усилия по разработке новых технологий. Мы верим, что рынок преобразится в невиданных ранее масштабах, что приведет к существенному сокращению выбросов парниковых газов.

Мы оценили внешние факторы, специфику наших рынков и приложений, осуществимость технологии и жизнеспособность развертывания. Это приводит нас к выводу, что после сценария глобального потепления в соответствии с Парижским соглашением отраслевой портфель, который раньше почти полностью базировался на ДВС, работающем на ископаемом топливе, превратится в один, треть приложений которого будет электрическим / гибридным. К 2030 году две трети из них будут основаны на ДВС. Последние будут иметь равную долю между устойчивым и ископаемым топливом. Однако есть несколько критериев, в первую очередь нормативно-правовая база и доступность инфраструктуры, которые могут либо несколько изменить баланс, либо повлиять на сроки развертывания.

Завершая это ожидание, мы видим, что принцип ДВС как таковой по-прежнему будет играть важную роль в трансформации рынка в ближайшие годы и в будущем с нулевым уровнем выбросов, особенно если устойчивые виды топлива будут доступны, как предполагалось. Тем не менее, чисто электрические решения, основанные на технологиях аккумуляторов и топливных элементов, будут все чаще внедряться, когда/если требования приложений будут действительно удовлетворены. Чтобы добиться сокращения выбросов уже в этом десятилетии, мы стремимся продвигать разработку ДВС как промежуточной технологии с использованием устойчивых видов топлива в дополнение к разработке электрифицированных решений и топливных элементов.

Для наших отраслей и других отраслей крайне важно, чтобы рыночная трансформация была обусловлена ​​твердой приверженностью отрасли, согласованной с регулирующими органами, и подходом к ней с глобальной точки зрения на сокращение выбросов парниковых газов «от скважины до колеса».