Вакуумные карбюраторы на урал: регулировка, какие поставить вместо родного, установка одного

регулировка, какие поставить вместо родного, установка одного

Урал – самый узнаваемый мотоцикл с оппозитным двигателем и боковым прицепом, который известен не только в странах бывшего СССР, но и во всем мире. Сегодня эти мотоциклы выпускаются в основном для зарубежного рынка с электронным впрыском топлива. Но раньше на них ставились карбюраторы. В данной статье будет подробно рассказано о регулировке и настройке различных карбюраторов на мотоцикле Урал

Содержание

1. Карбюратор мотоцикла Урал
2. Устройство и принцип работы
3. Регулировка карбюратора на мотоцикле Урал
4. Ремонт карбюратора
5. Один карбюратор на мотоцикл Урал
6. Импортные карбюраторы на мотоцикл Урал

Карбюратор мотоцикла Урал

Самыми массовыми моделями Ирбитского мотозавода, которые сохранились у нас в стране, являются ИМЗ М-67 (М-67-36 с 36 л.с.), ИМЗ 8.103-30 (8.103-10 – кпп с задним ходом). Именно на них мы и остановимся, т.к. настройка карбюраторов на других моделях происходит аналогичным образом.

На всех мотоциклах Урал ставились поплавковые карбюраторы переменного разрежения. Сначала это были К-301Г(Б) с одним поплавком, они устанавливались на моделях М-67 и М-67-36. Буквенный индекс обозначает диаметр диффузора (28 и 32мм) и пропускную способность ГТЖ.

На поздних моделях урала стали устанавливаться уже более совершенные К-63У(Т), К-65Т и К-68У(Т). Эти карбюраторы имели новую конструкцию поплавковой и смесительной камер. Дроссельная заслонка осталась плоской (цилиндрическая у К-68), но зато появился ручной пусковой обогатитель. Это облегчило запуск мотора в холода. Также благодаря новым карбюраторам значительно снизился расход топлива на мотоцикле.

Мотоцикл Урал ИМЗ М-67 с карбюраторами К-301

Устройство и принцип работы

Устройство и принцип работы вышеупомянутых карбюраторов схожи. Смесь из топливного бака через шланг поступает в поплавковую камеру. Когда камера наполнится до необходимого уровня, поплавки всплывут и игольчатый клапан перекроет топливный канал. Из поплавковой камеры топливо через ГТЖ всасывается в диффузор (смесительную камеру), где оно смешивается с воздухом в нужной пропорции и уже готовая смесь поступает в цилиндр двигателя.

Внимание, карбюраторы на мотоцикле отличаются на левый и правый. Для определения, достаточно посмотреть маркировку на корпусе.

Дроссельная заслонка отвечает за сужение или увеличение диаметра диффузора, за счет чего в смесительной камере образуется необходимое разрежение. Когда заслонка закрыта, разрежение максимально и топливо всасывается через жиклер холостого хода. А воздух в смесительную камеру попадает через специальный эмульсионный канал (обычно он расположен рядом с впускным патрубком карбюратора).

При дальнейшем подъеме дроссельной заслонки количество воздуха в диффузоре увеличивается, смесь обедняется. И тут в дело вступает главный топливный жиклер с распылителем.

Чтобы топливо всасывалось в диффузор в нужном объеме, в смесительной камере предусмотрена конусная игла. Она поднимается вместе с дроссельной заслонкой, тем самым изменяя проходное сечение между распылителем и иглой (подача топлива не прекращается, несмотря на уменьшение параметров разряжения при подъеме дросселя).

Для настройки оптимального параметра смеси в карбюраторе предусмотрены винты количества и качества топлива. Также можно изменять положение иглы в замке, поднимая или опуская ее (изменять качество смеси). Обычно это делают при изменении времени года, когда резко меняются параметры атмосферного воздуха.

Чтобы предотвратить детонацию двигателя вследствие резкого обогащения смеси (например, когда карбюратор заливает) в корпусе поплавковой камеры сделано дренажное отверстие. Если уровень топлива в камере станет слишком высоким, излишки топлива удаляться через этот канал.

Регулировка карбюратора на мотоцикле Урал

Для регулировки карбюратора понадобятся: плоская отвертка, линейка (штангенциркуль). Для настройки качественной попеременной работы цилиндров двигателя вам понадобится вакуумный синхронизатор, электронный тахометр, 2 шприца по 5 мл. Но можно обойтись и без всего этого.

Сначала нужно отрегулировать каждый карбюратор по отдельности. Алгоритм следующий (на примере К-65Т):

1. Проверяем уровень топлива в поплавковой камере. Откручиваем два винта и снимаем крышку камеры. Перевернув карбюратор, замеряем расстояние от середины поплавка до карбюратора. Оно должно быть в пределах 13 (+1.5/-1,5) мм. Если расстояние не соответствует этому пределу, подгибаем язычок поплавка в нужную сторону. Заодно, на этом этапе можно проверить чистоту жиклеров и каналов карбюратора (при наличии загрязнения продуть их сжатым воздухом). Собираем все обратно и прикручиваем карбюратор к фланцу цилиндра двигателя. ВНИМАНИЕ! Перед дальнейшей настройкой, рекомендуется проверить систему зажигания мотоцикла, бензокран и воздушный фильтр. Последний должен быть чистым и обладать необходимой пропускной способностью. Замок канавки иглы по умолчанию, находится в самом среднем положении.
2. Далее идет регулировка смеси на холостом ходу. Винт качества смеси (11) закручиваем до конца и откручиваем на 1 оборот. Заводим мотоцикл и прогреваем двигатель 5-10 минут. Так как карбюраторы мы регулируем каждый по-отдельности, то свечной колпачок второго цилиндра необходимо замкнуть на массу. Замеряем и устанавливаем винтом количества смеси (27) расстояние между дроссельной заслонкой и нижней частью смесительной камеры примерно 2 мм. После, запускаем мотоцикл уже на одном цилиндре. Винтом количества выставляем самые низкие обороты двигателя, при которых мотоцикл еще не глохнет. Далее винтом качества смеси ищем максимальные обороты двигателя. Иногда эти операции приходится повторять несколько раз. Необходимо найти такое положение винта качества смеси в зависимости от винта количества, при котором будет «максимум» оборотов на холостом ходу двигателя. Аналогичную регулировку проводим и со вторым карбюратором при замкнутом изоляторе свечи на другом цилиндре.
3. Когда нужное положение винтов будет найдено, также следует проверить состав смеси в карбюраторе при работе двигателя. Он должен быть оптимальным. Для этого на холостом ходу двигателя резко поворачиваем рычаг газа. Обороты должны возрастать плавно без провалов и рывков. Для более точной проверки смеси необходимо после регулировки и синхронизации карбюраторов проехаться на мотоцикле километров 20. Цвет изолятора свечи скажет о многом.

После отдельной настройки каждого карбюратора, необходимо провести их совместную синхронизацию. Иначе при работе мотора один из цилиндров будет больше нагреваться и быстрее выйдет из строя.

Секрет правильной синхронизации в том, чтобы добиться одинакового разряжения на каждом из карбюраторов. Но так как полностью идентичных цилиндров не бывает, и каждый карбюратор имеет свое уникальное положение винтов количества и качества (для оптимального состава смеси), нужно, прежде всего, отрегулировать синхронный подъем каждой дроссельной заслонки. Для этого, согласно заводской инструкции, мотоцикл ставят на центральную подножку, вывешивая заднее колесо.

Заводят поочередно мотоцикл на каждом цилиндре и включают 4 передачу. Необходимо добиться одинаковых показаний спидометра в 40-50 км/ч при нагрузке на каждом цилиндре (включают дальний свет или притормаживают задним тормозом). Там где скорость меньше необходимой, винтом количества (27) на соответствующем карбюраторе цилиндра поднимают дроссельную заслонку. Следует помнить, что тросы со временем вытягиваются, поэтому синхронизацию на Урале необходимо проверять каждые тысячу километров.

Карбюратор К65

Вышеописанный способ обладает некоторыми недостатками, в частности, неточность регулировки. Спидометр имеет погрешность, а на слух определять правильную работу цилиндров могут не все. Для более точной синхронизации понадобятся специальные приборы, о которых мы упомянули выше.

Электронный тахометр подключаем к системе зажигания мотоцикла. Заводя мотоцикл поочередно на разных цилиндрах замеряем частоту оборотов коленвала на каждом из них (на холостом ходу обороты должны равняться 1200-1300 об/мин). Там где значения отличаются, корректируем обороты винтом количества. Как только добьетесь одинаковых показаний тахометра на каждом цилиндре, глушим мотор и заводим уже на двух цилиндрах.

Проезжаем на мотоцикле 10-20 километров, чтобы оценить состояние изолятора свечи. При оптимальном качестве смеси его цвет должен быть кирпичным (светло коричневым).

Также оценить синхронную работу цилиндров поможет замер расхода топлива на каждом из них. Для этого, в штуцер карбюратора, через шланги, подсоединяем шприцы, предварительно наполненные топливом. Заводим мотоцикл и визуально наблюдаем, в каком шприце топлива уходит быстрее. Тем самым, мы можем легко определить, какой цилиндр больше «кушает» и соответственно быстрее нагревается. Корректировку опять же проводим с помощью винта количества сверху карбюратора.

Подробнее о синхронизации карбюраторов на мотоцикле Урал вы можете посмотреть по ссылке на видео:

 

Ремонт карбюратора

Среди часто встречающихся неисправностей карбюратора мотоцикла Урал можно выделить следующие:

1. Износ дроссельной заслонки, в результате чего появляется «плавающий» холостой ход. Заслонка начинает звенеть в карбюраторе, т.к. неплотно сидит на своем месте. Лечится заменой из ремкомплекта или восстановлением своей формы при помощи твердой смазки MC-2000. Стоит заметить, что на карбюраторах К-68 заслонку стали изготавливать цилиндрической и из более твердого материала. Ее срок службы увеличился.
2. Карбюратор заливает. Засорился топливный канал в смесительной камере. Игла не до конца его закрывает. Возможно, повредился резиновый наконечник запорной иглы или прохудились поплавки. Канал можно продуть сжатым воздухом, а поплавки с наконечником заменить из ремкомплекта.
3. Износ главной дозирующей иглы или отверстия распылителя. Это приводит к неправильной дозировке смеси в смесительной камере, сбиваются настройки холостого хода. Иглу можно заменить из ремкомплекта, а вот распылитель придется менять вместе с корпусом карбюратора. Но он, как правило, изнашивается редко.
4. Прочие неисправности. Забитые каналы жиклеров промываются в бензине и продуваются воздухом. Прочищать их иголками или проволокой не рекомендуется, чтобы не изменить пропускную способность. Прокладка между поплавковой камерой и корпусом карбюратора изнашивается из-за контакта с бензином (при частых подсосах). За ней стоит следить особенно внимательно, чтобы при езде излишки воздуха и пыли не попадали в камеру.

Бывает такое, что при работе мотора в карбюратор чихает или хлопает недогоревшая смесь. Проблема здесь не в карбюраторе, а в системе зажигания Урала, либо прогоревших клапанах.

Один карбюратор на мотоцикл Урал

Среди часто встречающихся вариантов тюнинга мотоцикла Урал нужно отметить установку одного карбюратора на Урал, как правило, автомобильного. Делается это, в первую очередь для снижения расхода топлива. Ведь хорошо известно, что оппозиты на родных карбюраторах имеют немалый аппетит (6-9 литров на 100 км).

К тому же, из-за конструктивных особенностей однокамерных карбюраторов поплавкового типа, мотоциклы Урал имеют заметный провал при резком ускорении с места. Для кого-то это неприемлемо. Улучшения динамических характеристик мотоцикла – еще одна причина, по которой устанавливают такие карбюраторы.

Для установки одного карбюратора на Урал, нужно изготовить так называемые «штаны» – впускные патрубки на каждый цилиндр с общим фланцем для крепления карбюратора. Так как автомобильные карбюраторы располагают (продольно) по центру двигателя (там, где стоял воздушный фильтр), патрубки должны иметь строго одинаковую длину и гладкую поверхность внутри, без заусенцев и ступенек.

Если карбюратор ставить поперечно, то правый (левый) патрубок необходимо сделать короче, чтобы первый канал диффузора находился ровно посередине. Тем самым мы обеспечим одинаковое поступление топлива в цилиндры. Воздушный фильтр выводят над карбюратором или, если не хватает места, сбоку от него.

Еще один немаловажный момент. Впускной коллектор не должен быть цельным. В нём обязательно должно быть хотя бы одно эластичное соединение. У мотора есть определённое тепловое расширение. Так как мотор достаточно широкий, этого расширения хватает, чтобы в соединениях с головками герметичность соединения нарушалась, и начинало подсасывать воздух. Решается банально просто, делается в любом удобном месте разрез и соединяется резиновым патрубком.

Итак, первым на очереди автомобильным карбюратором для мотоцикла Урал идет ДААЗ 1111(1113) от Оки. Он как раз и рассчитан на подобный объем – 650 куб/см. Но перед установкой необходимо будет заменить штатные жиклеры в первой камере на 90, а во второй на 92,5. Воздушные каналы остаются прежними.

Аналогичным образом устанавливается карбюратор К-133 от Запорожца. Владельцы отмечают заметное снижение расхода топлива (3-5л на 100 км) по сравнению с двумя карбюраторами. Недостатками этого карбюратора является его устаревшая однокамерная конструкция и качество изготовления. Сегодня на рынке представлены более совершенные 5-ти системные карбюраторы с подсосом, ускорительным насосом и др.

Одним из таких и является карбюратор фирмы «Солекс» ДААЗ-2108–1107010. Он изначально настроен на «восьмерочный» двигатель объемом 1,5 л. Перед установкой на мотоцикл на него необходимо будет подобрать соответствующие жиклеры.

Фильтр для вышеописанных карбюраторов изготавливают самостоятельно. Делают площадку под фильтрующий элемент, а сверху прикрывают декоративной крышкой. Также изготавливают переходник для штатного фильтр бокса, если ему хватает места.

Импортные карбюраторы на мотоцикл Урал

Хорошо себя зарекомендовали на мотоциклах Урал импортные карбюраторы с постоянным разрежением. В частности, японские Mikuni и Keihin с диаметрами диффузоров 32 мм. Но так как они предназначены в основном для 400-кубовых цилиндров, то их можно ставить на Урал.

Только для начала следует подобрать нужные жиклеры, иначе карбюраторы будут беднить.

Для крепления к цилиндрам двигателя необходимо будет изготовить переходники у токаря. Следует помнить, что такие карбюраторы крепятся строго на упругой подвеске!

Также оппозитчики любят «мастырить» на свои моторы шиберные (поплавковые) карбюраторы с ускорительным насосом, который нивелирует тот самый провал, возникающий на всех питерских карбюраторах при резком открытии дросселя. Обычно это итальянские Dellorto PHF 30(34) и китайские Keihin PZ 30.

На фото: Итальянский карбюратор на мотоцикл Урал

Для установки понадобится подобрать жиклеры, сделать переходники для крепления к цилиндрам двигателя, а также купить и доработать специальные тросы (каждый трос имеет разветвитель на дроссельную заслонку и ускорительный насос). Ниже на видео представлены все нюансы установки китайских карбюраторов на оппозитный мотор:

Карбюраторы мембранного типа с постоянным разрежением лучше ставить на одиночки Урал Волк, Соло и т.д. Они себя лучше показывают на прямом дорожном покрытии, в городе. Расход топлива примерно как у К-68, даже меньше.

Что касается колясочников и езды по деревенским проселочным дорогам с кочками и ямами, то здесь предпочтительней будут шейберные, т. к. они не имеют инерции (как у вакуумных карбюраторов) и не так чувствительны к разному типу дорог.

Как мы видим, на мотоциклах Урал устанавливалось много видов карбюраторов, разных серий. У всех есть свои достоинства и недостатки. Самым лучшим отечественным вариантом был и остается К-68, благодаря своей экономичности и стойкости к износу. Но народные умельцы пошли дальше, и стали устанавливать на свои мотоциклы автомобильные моно карбюраторы, импортные мотоциклетные вакуумные или шейберные с ускорительным насосом. Расход топлива снизился еще больше, где-то упала мощность, но зато динамика разгона стала лучше. Какие карбюраторы ставить на свой Урал, решать только вам.

ЯПОНСКИЙ МИКСЕР ДЛЯ УРАЛА | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

(мото 04/99 стр 63)

Со времен царя Гороха отечествениыв оппозиты оснащались карбюраторами сделанными в городе на Неве. В их конструкции постоянно что-то менялось: то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Так, в процессе тихой эволюции для приготовления топливной смеси
потребители получили новейший прибор -К-68. Он, безусловно, лучше своих предшественников, но так ли хорош сам по себе? И вообще, какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя?

Разобраться в этом нам поможет Юрий Попов, не один год проработавший на «Ленкарзе» инженером-испытателем лаборатории мотоциклетных карбюраторов.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях современных мотоциклов и
почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы
(массового, естественно, применения) делятся на два типа: с непосредственным приводом и с вакуумным.
В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузоре карбюраторам
с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соотзетственно. К-62-68 — представитель
племени карбюраторов с переменным разрежением, В них есть дроссельная заслонка с закрепленной
на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто: хотите поехать
быстрее — поворачиваете на себя ручку газа. тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в
диффузоре карбюратора. Дроссель. приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему

количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает
большее количество топливо-воздушной смеси. Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется.

Все предельно просто. Но в этой простоте кроется причина провалов, неустранимых в принципе.

Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законам Бернулпи,
имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо
подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в
диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие раззрежения и его величина (не менее 9 мм рт. ст.) есть
необходимое условие работоспособности карбюратора.

Карбюратор переменного разрежения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа;

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается, но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движении дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением. До недавних пор компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харлей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы, с постоянным разрежением.

Карбюратор постоянного разрежения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 — возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.

В чем их принципиальное отличие? Здесь две заслонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная.
Дроссельная находится там же, где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная, приводимая
в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному клапану.
Дроссельная заслонка с дозирующей иглой перемещается в колодце специальным поршнем.

Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршневое
пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия.
Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом
подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и
дроссельную заслонку. Как все это функционирует?

Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный
газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанчым выше, в работе двигателя наступает глубокий
провал, Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). При
открытии газа вы открыли воздушную заслонку и, можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении
ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор
тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим
разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины,
и дроссель остается прикрытым. По мере того. как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и
дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы
совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и и сам, с помощью пневмопривода дроссельной
заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько
требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не
думая постоянна о том, сколько газу можно «отворять».

Увы, пилотам оппозитов об этом приходится только мечтать. Все преимущество К-68 перед стариной К-62
заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого
хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал дигателю
произвольные обороть холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на
повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования «количества» уменьшать обороты. Но уже
при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.

Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора
на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв, И здесь
карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла,
а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить
движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтапным двигателем
есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он
изготовлен — в России или Японии.

Такие мысли подтолкнули меня заняться установкой на оппозиты «нормальных» карбюраторов. На «Урал» и
«Днепр» подойдут любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянюго разрежения. Их отличительным
признаком является характерная цилиндрическая «банка» над дроссельной заслонкой это и есть пневмопривод
дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр.
Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см3 (наиболее распространенная кубатура
секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов
класса 400 см3 подходят по проходному сечению. В моем случае именно такие и прменил.

Установка их на «Урал» проходила в два этапа. Сначала изготовил переходники для закрепления
карбюраторов на головках. Внимание карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной
заслонки переделал в соответствии с конструкцией привода на «Урале». На одном карбюраторе привод остался родной,
а для другого изготовил аналогичный.

Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо
карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под
двигатель «Урала» и может работать луче чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель. Мотор
установил на испьтательный стенд, топливодозирующие элементы привел в соответствие с требованиями «Урала».

Затем регулировку подкорректировал в дорожных условиях. Вот результат: подобная модернизация двигателя
полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла.

В завершение еще раз подчеркну: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более
эффективно ее использовать.

Юрий ПОПОВ, г. Москва

Установка карбюраторов постоянного вакуума на мотоциклы Казак

Привет всем! Сегодня я хочу поделиться с вами простым способом увеличить мощность вашего любимого мотоцикла запорожца! Все, что вам нужно сделать, это заменить стандартные карбюраторы на карбюраторы с постоянным вакуумом. Да, это так просто!

Зачем устанавливать карбюраторы на мотоцикл Казак

Установка карбюраторов на:

• Днепр МТ, Урал, К-750
• Ява 350 (тип 634)
• ИЖ Планета и Юпитер

Карбюраторы с постоянным вакуумом (также известные как карбюраторы с постоянной скоростью, CV и постоянным давлением) являются самыми сложными карбюраторами, которые удалось создать до сих пор, и установка таких карбюраторов на ваш мотоцикл принесет много преимуществ:

• Увеличенная мощность
• Улучшенные характеристики двигателя
• Экономия топлива
• Плавная работа двигателя

Только электронный впрыск топлива может быть лучше карбюратора CV. Кстати, некоторые люди даже говорят, что предпочитают спортивные мотоциклы с карбюраторами CV, а не с системами впрыска топлива, но это уже другая история. В любом случае, преимущества такого тюнинга (я имею в виду установку карбюраторов CV) однозначно стоят того, чтобы потратить на это некоторые усилия. Посмотрим, как это можно сделать на разных казачьих байках.

Установка карбюраторов постоянного вакуума на Днепр МТ, Урал и К-750

Несмотря на то, что заменить стандартные карбюраторы на карбюраторы постоянного вакуума кажется проще простого, на самом деле бывает сложно найти подходящие карбюраторы и установить их на Днепр , двигатель Урал или К-750, специально для людей, которые раньше такими вещами не занимались. Вообще тут я думаю три варианта:

Вариант №1: Купить комплект карбюраторов от нового Урала (Волк, Соло)

Некоторые поздние модели мотоциклов Урал, по крайней мере те, которые должны были быть ввезены в США и, таким образом, соответствовали требованиям EPA, были оснащены Keihin CVK32 (до того, как была внедрена система EFI). Поэтому вы можете купить комплект этих новых карбюраторов от не слишком старой модели Урал и установить на свой Урал, Днепр МТ или К-750. Я не уверен, но думаю, вы сможете найти такие наборы на Ebay или в некоторых местных мотомагазинах.

Вариант №2: Купить комплект готовых карбюраторов CV у какого-нибудь мотоциклетного гуру. карбюраторы от разных мотоциклов (в основном японских), чинить их, если нужно, создавать специальные переходники для этих карбюраторов на двигатели Днепр и Урал, делать все необходимые регулировки (например, замена жиклеров и т. и играй» (или лучше сказать «устанавливай и катайся») наборы. Лично я рекомендую этот вариант всем своим друзьям с велосипедами Днепр МТ, так как это не требует особых знаний и установка таких карбюраторов занимает всего несколько минут. И еще одно преимущество этого варианта – цена. Пара таких готовых к использованию углеводов CV стоит около 100 долларов. Кстати, если вы хотите купить такой набор, свяжитесь со мной, и я мог бы помочь вам с этим.

Вариант №3: Купите два подержанных карбюратора CV и отрегулируйте их самостоятельно.

Это самый дешевый вариант, но он требует определенных знаний и умения крафтить разные вещи. Есть шанс найти подержанные карбюраторы CV за 50 долларов или даже меньше. Конечно, в бывших в употреблении карбюраторах может потребоваться замена некоторых деталей (мембран, игл, форсунок) из-за их износа. Никогда не знаешь, сколько это будет стоить: несколько баксов или 50 долларов.

После того, как вы восстановите рабочее состояние карбюраторов, вам нужно будет установить их на свой двигатель. Пожалуйста, взгляните на фотографии, чтобы увидеть, как выглядят подходящие адаптеры. Их можно изготовить из маленьких трубочек и металлических пластин с 2 маленькими и 1 большим отверстиями с помощью сварочного аппарата. Когда адаптеры будут готовы, вы можете соединить их с карбюраторами с помощью резиновых трубок. Вам также нужно будет подключить тросы дроссельной заслонки к карбюраторам. Посмотрите фотографии, которые я предоставил, чтобы увидеть, как это можно сделать.

Теперь, когда вы установили карбюраторы на двигатель, вам нужно их отрегулировать. Если у вас есть карбюраторы Keihin CVK32 или аналогичные (такие карбюраторы раньше устанавливались на некоторые Уралы, мотоциклы Kawasaki Vulcan 500 и т. д.), вам не нужно будет тратить время на поиск нужных форсунок, а можно будет произвести лишь незначительную регулировку с помощью игольчатого зажима. положения и винты смеси (их можно найти в нижней части ваших углеводов). Если у вас есть другие карбюраторы CV, скорее всего, вам придется попробовать несколько разных жиклеров, прежде чем вы найдете подходящие для своего двигателя.

Третий вариант, очевидно, самый дешевый, но он может быть настоящей головной болью, особенно если вы делаете это в первый раз. Поэтому мой личный выбор — второй вариант. Тем не менее, если вы не любите устанавливать бывшие в употреблении детали или не знаете, где купить набор готовых к использованию карбюраторов (я могу вам в этом помочь), то вам остается только купить пару новых карбюраторов от какой-нибудь поздней Уральской модели.

Установка карбюратора постоянного вакуума на Jawa 350 (тип

634 )

Если вы являетесь счастливым обладателем легендарной Jawa 350 (тип 634), хорошая новость для вас заключается в том, что вы также можете установить на свой мотоцикл карбюратор CV. Мой друг сделал это прошлым летом, вот его опыт.

Идеальным карбюратором для этого случая будет Mikuni VM-26. Могут быть и другие карбюраторы постоянного вакуума (производства Keihin, Bing и т.д.), подходящие для двухтактных двигателей, но я о них не знаю. Что же касается Mikuni VM-26, то он может работать как с двухтактными, так и с четырехтактными двигателями, а его технические характеристики для этого мотоцикла близки к идеальным.

Первое, что вам понадобится для установки этого карбюратора, это переходник для его подключения к двигателю. К счастью, такие переходники существуют и их можно купить. Переходник, о котором я говорю, вообще-то для установки карбюратора от Jawa 350 (тип 638) на Jawa 350 (тип 634), но для наших нужд подходит идеально.

После того, как вы купите такой переходник (или создадите свой), вам нужно будет немного укоротить резиновую трубку воздуховода, т.к. ваш новый карбюратор немного больше штатного.

И последнее, но не менее важное: вам необходимо заменить главный жиклер вашего нового карбюратора CV. Дело в том, что стандартный главный жиклер Mikuni VM26 (на нем маркировка «190») — это многовато для вашего мотоцикла Jawa, т. обеспеченной топливно-воздушной смеси будет слишком много для двигателя. Попробовав разные форсунки, мой друг нашел правильный — тот, что с пометкой «130». Теперь, когда у вас есть все необходимое, все, что вам нужно, это заменить главный жиклер, установить карбюратор на велосипед и отправиться в путь. Обещаю, вам понравится, как ваш мотоцикл ведет себя с новым карбюратором :).

Подводя итог, если вы хотите, чтобы ваша Jawa 350 (тип 634) обладала более высокими характеристиками и большей мощностью, установка карбюратора Mikuni VM-26 с главным жиклером «130» будет мудрым решением.

Установка карбюратора на ИЖ Планета и Юпитер

Личного опыта установки карбюраторов на мотоциклы ИЖ у меня нет, поэтому могу только теоретизировать на эту тему. Был период, когда мотоциклы ИЖ Планета Спорт (ПС) комплектовались карбюраторами Mikuni, но я не уверен, какая маркировка у этих карбюраторов и есть ли они еще на рынке. Все мотоциклы ИЖ имеют 2-тактные двигатели и единственные карбюраторы CV для 2-тактных двигателей, о которых я знаю, это карбюраторы Mikuni серии VM. Итак, я считаю, что лучшим вариантом будет взять карбюратор из этой серии и потратить некоторое время на то, чтобы попробовать разные форсунки, чтобы найти правильный. В случае Jawa 634 с диффузором 26 мм я предложил поставить карбюратор Mikuni VM26. Мотоциклы ИЖ имеют разные диффузоры, поэтому следует учитывать этот факт при поиске подходящего карбюратора.

• ИЖ Планета 3, 4, 5 и Планета Спорт – диффузор 32мм – Микуни ВМ32-33 и Микуни ВМ32-193 (оба карбюратора практически идентичны)
• ИЖ Юпитер 1, 2 – диффузор 24мм – Микуни ВМ24
• ИЖ 3 – диффузор 28 мм – Mikuni VM30
• ИЖ Юпитер 4 – диффузор 30 мм – Mikuni VM30

Обратите внимание, что диаметры диффузоров могут быть не на 100% правильными, поэтому вам следует перепроверить эту информацию, чтобы быть абсолютно уверенным в нужном углевод К слову о карбюраторах, ничего страшного, если использовать, например, Микуни ВМ32 для ИЖ Юпитер 4, у которого диффузор 30мм, он даже сделает двигатель мощнее на высоких оборотах, но немного потеряет в производительности на низких оборотах.

В любом случае, как только вы подберете правильный карбюратор, вам нужно будет попробовать покататься на мотоцикле с различными главными форсунками и решить, какой из них лучше подходит для вашего двигателя.

Если я когда-нибудь получу соответствующую информацию, я обновлю статью, и если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужны дополнительные пояснения, пожалуйста, не стесняйтесь оставлять свои комментарии в разделе ниже.

А пока наслаждайтесь каждым моментом, который вы можете провести за рулем своего велосипеда, потому что это свобода, которую мы все ищем!

P.S. Если вы считаете эту статью полезной, поделитесь ею в социальных сетях, чтобы другие байкеры могли ее найти!

Alex White

Я просто парень, который ценит в жизни 3 вещи: девушек, велосипеды и свободу. Я получаю их все с моим кастомным Dnipro MT. Мотоциклы Cossack действительно уникальны и надежны, если с ними правильно обращаться, и я решил создать этот блог и поделиться своим огромным опытом и любовью к мотоциклам Cossack с другими байкерами со всего мира. Нужна моя помощь или совет? Свяжитесь со мной по скайпу или электронной почте.

Инструкции по принадлежностям — Raceway Ural

На все детали и аксессуары Raceway Ural распространяется неограниченная пожизненная гарантия на ремонт или замену. Настоящая гарантия распространяется на материалы и качество изготовления изготовленных на дорожке качения деталей, вышедших из строя по любой причине, кроме естественного износа, преднамеренного неправильного обращения или в результате аварии или столкновения. Деталь будет отремонтирована или заменена на продукцию Raceway ural бесплатно для потребителя.

ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ HPCVS PN 10262

Дистрибьютор Chang Jiang Зажигание электрической дуги

Комплект реверсивного переключения передач Ural

Комплект реверсивного переключения передач Ural Документ

Комплект переключения переднего и заднего хода Ural Twin Stick

Комплект переключения переднего и заднего хода Ural Twin Stick PDF

Комплект для обратного хода PDF

Инструмент для смазки кабеля подачи питания

Смазка для подачи питания на весь срок службы кабеля с трубкой и запатентованным инструментом для смазки кабеля подачи питания Protect All.

Как использовать:

1. Отсоедините один конец троса от мотоцикла, снегохода, гидроцикла, велосипеда или другого транспортного средства или механизма.

2. Полностью откройте инструмент для смазывания кабеля, повернув оба винта вместе большим и указательным пальцами. Вставьте проводной кабель в прорезь
в черной резиновой оболочке так, чтобы кабель выходил из закрытого конца резиновой оболочки. Затем протолкните корпус троса вперед в широкое отверстие
резиновой оболочки до упора. (Кожухи кабеля меньшего диаметра будут входить в резиновую оболочку дальше, чем кожухи большего размера.)

3. Начните затягивать инструмент, поворачивая оба винта вместе большим и указательным пальцами или попеременно поворачивая каждый винт на 1/8 оборота или меньше, пока зажим и резиновая оболочка не будут плотно прилегать к кабелю и корпусу. Обязательно закручивайте винты на равные количества, чтобы избежать заедания зажима винтами в неровном положении. (Когда это происходит, винты не будут вращаться, создавая ложное впечатление, что зажим правильно прилегает к кабелю, хотя на самом деле это не так. Неплотно прилегающее уплотнение приведет к чрезмерной утечке смазки из области между винтами и в местах соединения. открытие при распылении в инструмент.Если происходит заедание и утечка, отвинтите винты и снова затяните равномерно.)

4. После того, как зажим плотно прилегает как к проводному кабелю, так и к корпусу, поверните каждый винт по отдельности на равные 1/8 оборота или меньше, пока зажим и оболочка не будут полностью затянуты вокруг проводного кабеля на одном конце и на жилье на другом конце. (См. совет ниже)

5. Осторожно вставьте один конец пластиковой трубки для шноркеля в распылительный наконечник на аэрозольном баллончике Cable Life, а другой конец вставьте в отверстие в резиновой оболочке на передней части инструмента для смазки кабеля. Держите тряпку вокруг Luber, чтобы предотвратить любую утечку. Начните с быстрого, короткого распыления, чтобы проверить герметичность. (Поскольку большинство металлических тросов состоят из скрученных жил, между жилами есть зазоры. Протечка небольшого количества смазки между жилами на конце троса 9 является нормальным явлением.0127 Любер Инструмент. Когда вы почувствуете, что инструмент Luber Tool достаточно тугой и соединение с трубкой надежно, вы можете использовать преимущества аэрозоля Power Injection Cable Life, распыляя его в течение 5 секунд или более, чтобы тщательно очистить, промыть и ввести свежую смазку по всей длине. кабеля.)

Очищайте и смазывайте кабели каждые 60–90 дней с помощью системы подачи питания Protect All Cable Care, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии TIP TOP.

( СОВЕТ : Вы можете укоротить пластиковую трубку для лучшего контроля. Отрежьте трубку до желаемой длины с помощью бритвенного ножа, чтобы получить ровный чистый край. Не используйте ножницы или тупой нож, так как это может привести к неровному разрезу и деформации краев трубки. И то, и другое может вызвать утечку смазки на наконечнике аэрозольного распылителя и в месте, где трубка входит в инструмент для смазки троса. Сохраните оставшуюся часть шноркеля для использования в будущем.)

Комплект замка багажника Ural

Комплект дугового зажигания

Инструкции Ural Power Arc

ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАЖИГАНИЯ С ОПТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ

БОЛЬШИНСТВО ИСПОЛЬЗУЕМЫХ НА СОВРЕМЕННОМ ЭЛЕКТРОННОМ ЗАЖИГАНИИ УГОЛ КОЛЕНЧАТОЙ РУКИ ИЗМЕРЯЕТСЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МАГНИТНОГО ТИПА С ЭФФЕКТОМ ХОЛЛА. ДАТЧИК ДАННОГО ТИПА ЯВЛЯЕТСЯ НЕУСТОЙЧИВЫМ И НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ МАССЫ, ДВИЖЕНИЯ, ТЕПЛА И РАССТОЯНИЯ ОТ СЪЕМНИКА. ДОПОЛНИТЕЛЬНО, БОЛЬШИНСТВО ЗАЖИГАНИЙ ОПРЕДЕЛЯЕТ ПОЛОЖЕНИЕ ТОЛЬКО ОДИН РАЗ ЗА ОБОРОТ. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДОЛЖНА ОЦЕНИВАТЬ ТЕКУЩУЮ СКОРОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ НА ОСНОВЕ СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ ПРЕДЫДУЩЕГО ОБОРОТА. ВНЕЗАПНОЕ УСКОРЕНИЕ ИЛИ ЗАМЕДЛЕНИЕ ПРИВЕДЕТ К НЕУСТОЙЧИВОСТИ. ЭТА НЕУСТОЙЧИВОСТЬ ВЫЗЫВАЕТ ВНУТРЕННЮЮ ВИБРАЦИЯ, КОТОРУЮ МОЖНО НАБЛЮДАТЬ ПО ДВИЖЕНИЮ НА МАХОВИКЕ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ТАЙМЕРА. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАТЧИКА МАГНИТНОГО ТИПА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ОТКЛОНЕНИЮ ВРЕМЕНИ ДО ±7° ПРИ ОБЩЕМ ОТКЛОНЕНИИ НА 14° ИЛИ БОЛЕЕ. С ОПТИЧЕСКИМ ДАТЧИКОМ ВЫ ЛОМАЕТЕ СВЕТОВОЙ ЛУЧ, И СВЕТОВЫЕ ПУЧКИ НЕ ОТКЛОНЯЮТСЯ! ДОПОЛНИТЕЛЬНО АБСОЛЮТНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ В НЕСКОЛЬКИХ КЛЮЧЕВЫХ ТОЧКАХ РОТОРА,  90 РАЗ ЗА ОБОРОТ С НОВОЙ СИСТЕМОЙ IDS. ПРЕДЛАГАЕМАЯ ОПТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СТАБИЛЬНОСТИ ПОЗВОЛЯЕТ ДВИГАТЕЛЮ РАБОТАТЬ С ГОРАЗДО БОЛЬШЕЙ СКОРОСТЬЮ, СНИЖАЕТ ИЗНОС ДВИГАТЕЛЯ
, ОБЕСПЕЧИВАЯ ПЛАВНУЮ РАБОТУ И ПЕРЕДАЧУ МОЩНОСТИ.

УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ

ПОНИМАНИЕ УСТАНОВКИ УСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО СВЯЗИ С ПЕРЕМЕННЫМИ НАГРУЗКОЙ, СЖАТИЕМ И ПОДАЧЕЙ ТОПЛИВА ВАЖНО ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ. НОВЫЕ УСТРОЙСТВА ЗАЖИГАНИЯ IDS ИМЕЮТ ПРОГРАММИРУЕМЫЕ ВХОДЫ ДЛЯ ДАТЧИКОВ, КОТОРЫЕ МОЖНО СОЕДИНИТЬ С ВАКУУМНЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ ИЛИ ДАТЧИКОМ МАРШРУТА. МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ МОЖЕТ УСТАНОВИТЬ ЛЮБОЕ ЗНАЧЕНИЕ НА ОСНОВЕ СОСТОЯНИЯ ВХОДНОГО ДАТЧИКА. POWER ARC CDR ИЛИ SR² ТАКЖЕ ОБЛАДАЕТ ВАКУУМНЫМ ЗАМЕДЛЕНИЕМ. ЕСЛИ У ВАС БОЛЬШОЙ КОМОД (H-D), ВЫ НАХОДИТЕСЬ В УСЛОВИЯХ БОЛЬШОЙ НАГРУЗКИ, ПОВЫШАЕТЕ СЖАТИЕ В ДВИГАТЕЛЕ, ИМЕЕТЕ ДВИГАТЕЛЬ БОЛЬШОГО ДИАМЕТРА ИЛИ ИСПОЛЬЗУЕТЕ NOS, ПОЖАЛУЙСТА, ИСПОЛЬЗУЙТЕ СИСТЕМУ ЗАДЕРЖКИ ЗАЖИГАНИЯ.

VOES-VACUUM, работающий на выбросы (Harley-Davidson)

. Рекомендуется использовать выключатель VOE ШИРОКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ. VOES ПРЕДНАЗНАЧЕН НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ВЫБРОСОВ И МОЖЕТ БЫТЬ ОДНИМ ИЗ НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНЫХ КОМПОНЕНТОВ ВАШЕЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ПРИ ПРАВИЛЬНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ. ЕСЛИ У ВАС НЕТ VOES, ЗАЗЕМЛИТЕ ПРОВОД ПРОВОДА УПРАВЛЕНИЯ ЗАДЕРЖКОЙ ЗАЖИГАНИЯ. ЕСЛИ ВЫ МОДИФИЦИРОВАЛИ ВАШ ВЕЛОСИПЕД, ЧТОБЫ ДОБАВИТЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ, ВЫ ДОЛЖНЫ ПОВЫСИТЬ НАСТРОЙКУ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ УСТАНОВКИ VOES ДЛЯ АКТИВАЦИИ МЕЖДУ 5 И 5 1/2″ ФУНТАМИ. ВАКУУМА.

КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ

ВЫБЕРИТЕ ПРАВИЛЬНЫЙ ТИП КАТУШКИ, НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ БУМАЖНЫЕ КАТУШКИ, ТОЛЬКО ИСПОЛЬЗУЙТЕ СЕКТИРОВАННЫЕ КАТУШКИ. СЕКЦИОННЫЕ КАТУШКИ ОБЕСПЕЧИВАЮТ БЫСТРОЕ ВРЕМЯ ПОДЪЕМА И ПОВЫШЕННУЮ НАДЕЖНОСТЬ. POWER ARC ПРОДАЕТ ТОЛЬКО КАТУШКИ СЕКЦИИ
.

ИСПОЛЬЗУЙТЕ МНОГОИСКОВЫЕ ЗАЖИГАНИЯ

ВО ВРЕМЯ ЦИКЛА ВПУСКА ТОПЛИВО ПОДАЕТСЯ ЧЕРЕЗ КАРБЮРАТОР ИЛИ СИСТЕМУ ВПРЫСКА И ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК В ЦИЛИНДР СГОРАНИЯ. ОБЕ ЭТИ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ПОДАЮТ ТОПЛИВО В ЦИЛИНДР В ФОРМЕ КАПЕЛЬ, ОСОБЕННО ПРИ НИЗКИХ ДИАПАЗОНАХ ОБОРОТОВ. ПОСКОЛЬКУ ТОПЛИВО СЖАТОЕ, ТУРБУЛЕНТНОСТЬ В КРУГОВОЙ СФЕРЕ СОЗДАЕТСЯ БЛАГОДАРЯ СУЩЕСТВУЮЩИМ КОНСТРУКЦИЯМ ГОЛОВКИ. ПРИ РАЗРЯДЕ ПЕРВИЧНОЙ ИСКРЫ СОТРУДНИЧЕСТВО ВЗРЫВА В СОЧЕТАНИИ С ПЕРЕГРЕВОМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ПРЕВРАЩАЕТ КАПЛИ ТОПЛИВА В ГОРЯЧИЙ ПАРОДАРНЫЙ ГАЗ. ФРОНТ ПЛАМЕНИ ИЗ-ЗА ТУРБУЛЕНТНОСТИ КАЧЕНИЯ, СОЗДАВАЕМОЙ ГОЛОВКАМИ, ОТДАЛЯЕТСЯ ОТ ТОЧКИ ВОЗГОРАНИЯ К ТОРЦУ ПОРШНЯ И К НАРУЖНЫМ СТЕНКАМ ЦИЛИНДРА. КОГДА ПОРШЕНЬ ПРИБЛИЖАЕТСЯ К ВЕРШИНЕ ТАКТА СЖАТИЯ, ЛЮБОЙ ОСТАВШИЙСЯ НЕСГОРЕННЫЙ ПАРАРНЫЙ ГАЗ ПРОХОДИТ ЧЕРЕЗ СВЕЧУ ЗАЖИГАНИЯ, И ПРОИСХОДИТ ОСТАНОВКА ТОПЛИВА. В ЭТОМ МОМЕНТЕ ПРОИСХОДИТ ВТОРАЯ ИСКРА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ВТОРИЧНОЕ СЖИГАНИЕ ТОПЛИВА, КОТОРОЕ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ ОДНОЙ ИСКРЫ БЫЛО БЫ ЗАДЕРЖАНО В ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ ГОЛОВКИ И ВО ВРЕМЯ РАСШИРЕНИЯ ЧАСТЬ РАБОЧЕГО ХОДА БЫЛА НЕ СГОРЕНА, А ЗАТЕМ ОТКЛЮЧАЕТСЯ ВО ВРЕМЯ ВЫПУСКНОЙ ЦИКЛ КАК ВЫБРОСЫ. ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ С ОПТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ В МНОГОИСКРОВОМ РЕЖИМЕ ВОЗМОЖЕН ПОВТОРЯЕМЫЙ ВТОРИЧНЫЙ ВЗРЫВ. ЭТО ПОЗВОЛЯЕТ ДОБАВИТЬ БОЛЬШЕ ТОПЛИВА, БЕЗ ЗАГРЯЗНЕНИЯ СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ, И ДОСТИГНУТЬ БОЛЬШЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА/МОЩНОСТИ

1) ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ С ОПТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ ОБЛАДАЕТ СПОСОБНОСТЬЮ РАЗГОНАТЬ ДВИГАТЕЛЬ НА 30% БЫСТРЕЕ, ТРЕБОВАЯ БОЛЬШЕГО ПОТОКА ТОПЛИВА К КАРБЮРАТОРУ. ЭТО В СОЧЕТАНИИ С УВЕЛИЧЕННЫМ НАПРЯЖЕНИЕМ КАРБЮРАТОРА ИЛИ УВЕЛИЧЕНИЕМ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ИНЖЕКТОРЫ ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ВЫ ДОЛЖНЫ ОБЕСПЕЧИВАТЬ ДОСТАТОЧНУЮ ПОДАЧУ ОТ ТОПЛИВНОГО БАКА К СИСТЕМЕ ПОДАЧИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ УВЕЛИЧЕННОГО КРАНА И ПОДАЮЩЕЙ ЛИНИИ ИЛИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА. ПРИМЕРОМ МОЖЕТ БЫТЬ, ЧТО ПРИ БОЛЬШИХ ОБОРОТАХ ВЫ МОЖЕТЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВЕСЬ ГАЗ В ПОПЛАВКОВОЙ КАССЕТЕ ВАШЕГО КАРБЮРАТОРА И СОЗДАВАТЬ СИТУАЦИЮ БЕДОРОДНОЙ РАБОТЫ, ПОВРЕЖДАЮЩУЮ ДВИГАТЕЛЬ, ЕСЛИ ПОДАЧА ТОПЛИВА НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ.

2) ЕСЛИ ВЫ ИМЕЕТЕ ДОСТАТОЧНЫЙ ПОТОК ТОПЛИВА В РЕЖИМЕ ОДНОЙ ИСКРЫ, ТО ЕГО ДОСТАТОЧНО ДЛЯ РАБОТЫ В РЕЖИМЕ МНОГОИСКРЕЙ БЕЗ ПОВРЕЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ, ПОТОМУ ЧТО ВЫ СЖИГАЕТЕ ОСТАТОЧНОЕ ТОПЛИВО, ДАЖЕ ПРИ ТОМ, ЧТО ВАШИ СВЕЧИ МОГУТ ПОКАЗЫВАТЬ МАЛО. ЭТО ОБЫЧНО ПОКАЗЫВАЕТ УВЕЛИЧЕНИЕ ЭКОНОМИКИ ТОПЛИВА (ПРИ ТАКОЙ МОДЕЛИ), МОЩНОСТИ И СНИЖЕНИИ ВЫБРОСОВ. ВЫ МОЖЕТЕ УВЕЛИЧИТЬ ТОПЛИВО ДЛЯ БОЛЬШЕЙ МОЩНОСТИ, НО ВЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОСТОРОЖНЫ, ЧТОБЫ НЕ ПЕРЕГРУЗИТЬ ТОПЛИВО, ПОТОМУ ЧТО, ЕСЛИ ТОПЛИВО НЕ СЖИГАЕТСЯ ОТ ВТОРИЧНОЙ ИСКРЫ, ОН ИСТРАЗАЕТСЯ, ТАК КАК СЖИГАНИЕ ТОПЛИВА ЧЕРЕЗ ВЫПУСКНУЮ СИСТЕМУ УВЕЛИЧИВАЕТ ТЕПЛО И СНИЖАЕТ МОЩНОСТЬ ИЗ-ЗА НЕПРАВИЛЬНОГО ВОЗДУХА /ТОПЛИВНАЯ СМЕСЬ. ЭТО ТАКЖЕ ПРИВОДИТ К ПОВЫШЕНИЮ ВЫБРОСОВ, КОТОРОЕ НЕ НУЖНО.

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ И ПРОВОДА СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО ПРОВОДА СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ С РЕЗИСТОРНЫМ СЕРДЕЧНИКОМ
СО ВСЕМИ ДУГОВЫМИ ЗАЖИГАНИЯМИ. СМОТРИТЕ НИЖЕ РАЗДЕЛ С ПРОВОДОМ ПРОВОДА СВЕЧИ SPARK
.

Используйте свечи зажигания резистора со всеми электронными зажиганиями
, чтобы ограничить проведенный шум EMI и излученные RFI
Noise ..

Первоначальные предложенные настройки для зазоров зажигания зажигания:

Single
0,028-032 ″
Dual 0,025- 0,028-032 ″
77777-0127 0,028-032 ″
77 0,030″
ЭТО МАКСИМАЛЬНЫЕ НАСТРОЙКИ, ДВИЖИТЕСЬ ОТ ЭТОГО ЗАЗОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ СЛЕДУЕТ СДЕЛАТЬ МАКСИМАЛЬНО МАЛЕНЬКИМ, ПРИ СОХРАНЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ. БОЛЬШОЙ ЗАЗОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ЗАТЯЖНОМУ ХОЛОДНОМУ ЗАПУСКУ, ПРОПУСКАМ ЗАЖИГАНИЯ ПРИ РАБОТЕ С ОБОГАТОЙ ИЛИ ОБЕДНЕННОЙ ТОПЛИВОЙ И СНИЖЕНИЮ ВЕРХНЕГО ДИАПАЗОНА ОБОРОТОВ. ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ ХОРОШУЮ ВТОРИЧНУЮ ИСКРУ (МНОЖЕСТВЕННУЮ ИСКРУ) В ШИРОКОМ ДИАПАЗОНЕ ОБОРОТОВ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ УЗКИЙ ЗАЗОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ. ЛУЧШЕ ТОЧНО РАЗМЕСТИТЬ ДВЕ СТАБИЛЬНЫЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ ИСКРЫ, ЧЕМ ЗАЖИГАТЬ ОДНУ БОЛЬШУЮ ИСКРУ, КОТОРАЯ МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ПРОБКИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ.

МНОГИЕ ПРИЧИНЫ ВЛИЯЮТ НАСТРОЙКИ ЗАЗОРА СВЕЧИ

КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ: ЧЕМ ВЫШЕ СЖАТИЕ В ДВИГАТЕЛЕ, ТЕМ БОЛЬШЕ НАПРЯЖЕНИЕ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ЗАЖИГАНИЯ СВЕЧИ И МЕНЬШЕ ЗАЗОР СВЕЧИ.

ОБ/МИН: ЧЕМ ВЫШЕ ОБОРОТЫ, ТЕМ МЕНЬШЕ ВРЕМЕНИ ДОЛЖНА ЗАРЯДИТЬСЯ КАТУШКА ДЛЯ РАЗРЫВА НАПРЯЖЕНИЯ ИЛИ ПОЛНОГО НАСЫЩЕНИЯ. УЗКИЙ ЗАЗОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ПОМОГАЕТ СТАБИЛЬНОСТИ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ.

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ С БОЛЬШИМИ БОКОВЫМИ ЭЛЕКТРОДАМИ (КРЕПЛЕНИЯ ЗАЗЕМЛЕНИЯ) ИЛИ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ С РАЗРЕЗНЫМИ БОКОВЫМИ ЭЛЕКТРОДАМИ НЕ РЕКОМЕНДУЮТСЯ,  ОНИ МЕШАЮТ ФРОНТУ ПЛАМЕНИ В ТОЧКЕ
ЗАЖИГАНИЕ.

ВЫБОР КАТУШКИ, РАСХОД ТОПЛИВА, СКОРОСТЬ НА ВХОДЕ И ТЕМПЕРАТУРА ТОПЛИВА ЯВЛЯЮТСЯ НЕСКОЛЬКИМИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ ФАКТОРАМИ, КОТОРЫЕ МОГУТ ВЛИЯТЬ НА ЗАЗОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ.

ВЫБОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ ДО МОДИФИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ ЗНАЧИТЕЛЬНОГО ПОВЫШЕНИЯ СЖАТИЯ СТАНДАРТНЫЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ НЕ НАЧИНАЮТСЯ. В ЭТОМ МОМЕНТЕ РАЗЛИЧНЫЕ ФАКТОРЫ ОПРЕДЕЛЯЮТ, КАКАЯ СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ БУДЕТ ЛУЧШЕ ПОДХОДИТЬ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ. В ЭТИХ МОДИФИЦИРОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЯХ  КОНКРЕТНЫЕ КОМБИНАЦИИ ЭЛЕКТРОДОВ/НАКОНЕЧНИКОВ, МАТЕРИАЛЫ ЭЛЕКТРОДОВ И БОЛЕЕ ХОЛОДНЫЕ ТЕПЛОВЫЕ ДИАПАЗОНЫ  МОГУТ ОБЕСПЕЧИТЬ ИЗМЕРИМОЕ ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ. ЕСЛИ В ВАШЕМ АВТОМОБИЛЕ БЫЛИ БОЛЬШИЕ МОДИФИКАЦИИ, БУДЕТ ЛУЧШЕ ОБРАЩАТЬСЯ ЗА КОНСУЛЬТАЦИЕЙ К ПРОИЗВОДИТЕЛЮ ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ, ПОСТАВЩИКУ АВТОМОБИЛЯ, КОТОРЫЙ ПРОИЗВОДИЛ ВАШИ МОДИФИКАЦИИ, ИЛИ К ВАШЕМУ МЕХАНИКУ.

МОДИФИКАЦИИ, ДЛЯ КОТОРЫХ ОБЫЧНО НЕ ТРЕБУЮТСЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ЗАГЛУШКИ (В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ ЗАГЛУШКИ, УСТАНАВЛИВАЕМЫЕ НА ЗАВОДЕ, БУДУТ БОЛЕЕ ЧЕМ ДОСТАТОЧНЫ), ВКЛЮЧАЮТ ДОБАВЛЕНИЕ ПРОХОДНОГО ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА, КОЛЛЕКТОРОВ, ГЛУШИТЕЛЕЙ И ЗАДНИХ ПЕРЕДАЧ. В ОСНОВНОМ, ЛЮБАЯ МОДИФИКАЦИЯ, КОТОРАЯ НЕ ИЗМЕНЯЕТ ОБЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ, ОБЫЧНО НЕ ТРЕБУЕТ ИЗМЕНЕНИЯ ТИПА СВЕЧИ ИЛИ НАГРЕВАТЕЛЬНОГО ДИАПАЗОНА. ТАКИЕ НЕБОЛЬШИЕ МОДИФИКАЦИИ НЕ БУДУТ ЗНАЧИТЕЛЬНО УВЕЛИЧИТЬ КОЛИЧЕСТВО ТЕПЛА В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ, ПОЭТОМУ ЗАМЕНА СВЕЧИ, ВОЗМОЖНО, НЕ ГАРАНТИРУЕТСЯ.

ОДНАКО, КОГДА СЖАТИЕ ПОВЫШАЕТСЯ, ВМЕСТЕ С ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ МОЩНОСТЬЮ ПОЯВЛЯЕТСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ТЕПЛО. ПОСКОЛЬКУ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ДОЛЖНЫ ОТВОДИТЬ ТЕПЛО, А МОДИФИЦИРОВАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВЫДАЕТ БОЛЬШЕ ТЕПЛА, СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ ДОЛЖНА ОТВОДИТЬ БОЛЬШЕ ТЕПЛА. НЕОБХОДИМО ВЫБРАТЬ СВЕЧУ ЗАЖИГАНИЯ С БОЛЕЕ ХОЛОДНЫМ ТЕПЛОВЫМ ДИАПАЗОНОМ, И СЛЕДУЕТ УМЕНЬШИТЬ ЗАЗОР В СВЕЧЕ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ НАДЛЕЖАЩУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ЗАЖИГАНИЯ В ЭТОЙ ПЛОТНОЙ ВОЗДУХО-ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ.

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ

В:ПОЧЕМУ Я ДОЛЖЕН ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ С РЕЗИСТОРОМ И ПРОВОДА СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ?

A:В СВЕЧАХ ЗАЖИГАНИЯ «R» ИЛИ РЕЗИСТОРНЫХ СВЕЧАХ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ КЕРАМИЧЕСКИЙ РЕЗИСТОР 5 КОм ОМ ДЛЯ ПОДАВЛЕНИЯ ШУМА ЗАЖИГАНИЯ, ВОЗНИКАЮЩЕГО ВО ВРЕМЯ ИСКРЫ.

ВЫ ДОЛЖНЫ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ И ПРОВОДА С РЕЗИСТОРОМ В ЛЮБОМ АВТОМОБИЛЕ, В КОТОРОМ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ ИЛИ БОРТОВЫЕ КОМПЬЮТЕРНЫЕ СИСТЕМЫ ДЛЯ МОНИТОРИНГА ИЛИ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТАМИ ДВИГАТЕЛЯ. ЭТО ПОТОМУ ЧТО РЕЗИСТОРНЫЕ СВЕЧИ И ПРОВОДА ЗАЖИГАНИЯ СНИЖАЮТ (ЭМП) ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ПОМЕХИ БОРТОВОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ.

ОНИ ТАКЖЕ РЕКОМЕНДУЮТСЯ ДЛЯ ЛЮБОГО АВТОМОБИЛЯ, ИМЕЮЩЕГО ДРУГИЕ БОРТОВЫЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ, ТАКИЕ КАК КОМПЬЮТЕРЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ, ДВУХСТОРОННЯЯ РАДИОСТАНЦИЯ, СИСТЕМЫ GPS, ИЛИ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ, РЕКОМЕНДУЕМОМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ.

ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СВЕЧИ БЕЗ РЕЗИСТОРА ИЛИ ПРОВОДА СПИРАЛЬНОЙ СВЕЧИ С НИЗКИМ СОПРОТИВЛЕНИЕМ В БОЛЬШИНСТВЕ ПРИЛОЖЕНИЙ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ДВИГАТЕЛЮ НЕЖЕЛАТЕЛЬНЫМ ПОБОЧНЫМ ЭФФЕКТАМ, ТАКИМ КАК НЕУСТОЙЧИВОСТЬ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ, ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ, ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ, ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ВЫКЛ ПРИ ОПРЕДЕЛЕННЫХ УРОВНЯХ ОБОРОТОВ, НЕНОРМАЛЬНОЕ СГОРАНИЕ И ВОЗМОЖНОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ И/ИЛИ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ.

В:ПОЧЕМУ СУЩЕСТВУЮТ РАЗНЫЕ ТЕМПЕРАТУРНЫЕ ДИАПАЗОНЫ?

A:ТО, ЧТО СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ВЫДЕЛЯЮТ ТЕПЛО, ЯВЛЯЕТСЯ РАСПРОСТРАНЕННЫМ ЗАБЛУЖДЕНИЕМ. НЕТ. ТЕМПЕРАТУРНЫЙ ДИАПАЗОН ОТНОСИТСЯ К КОЛИЧЕСТВУ ТЕПЛА СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ СПОСОБНА ОТВЕСТИ ИЗ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ.

ВЫБОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ С СООТВЕТСТВУЮЩИМ ДИАПАЗОНОМ НАГРЕВАНИЯ БУДЕТ ГАРАНТИРОВАТЬ, ЧТО НАКОНЕЧНИК БУДЕТ ПОДДЕРЖИВАТЬ ДОСТАТОЧНО ВЫСОКУЮ ТЕМПЕРАТУРУ, ЧТОБЫ ПРЕДОТВРАТИТЬ ЗАГРЯЗНЕНИЕ, И ОСТАЕТСЯ ДОСТАТОЧНО ХОЛОДНЫМ, ЧТОБЫ ПРЕДОТВРАТИТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ. НЕСМОТРЯ НА МНОГИЕ ПРИЧИНЫ, КОТОРЫЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМУ ЗАЖИГАНИЮ, ВЫБОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ В СООТВЕТСТВУЮЩЕМ ДИАПАЗОНЕ ТЕМПЕРАТУРЫ БУДЕТ ГАРАНТИРОВАТЬ, ЧТО СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ИСТОЧНИКОМ ГОРЯЧИХ ТОЧЕК.
 
 
 

ПРОВОДА СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ

ВЫБОР ПРОВОДОВ СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ВАЖНЫМ СООБРАЖЕНИЕМ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ С ЭЛЕКТРОННЫМ ЗАЖИГАНИЕМ. В ЭЛЕКТРОННЫХ ЗАЖИГАНИЯХ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ИС (ИНТЕГРАЛЬНЫЕ СХЕМЫ) ДЛЯ СЧЕТА ВРЕМЕНИ. НА ЭТИ ИС, ПРОТИВ БОЛЬШИНСТВА ДУМАНИЙ, НЕ ВОЗДЕЙСТВУЮТ РЧ-помехи (РАДИОЧАСТОТНЫЕ ПОМЕХИ), ГЕНЕРИРУЕМЫЕ ВЫСОКИМ НАПРЯЖЕНИЕМ ПРОБОЯ КАТУШЕК, ПРОИЗВОДЯЩИХ ИСКРУ ЗАЖИГАНИЯ. НА НИХ ВОЗНИКАЮТ ПРОВОДИМЫЕ ЭМП (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ПОМЕХИ), ПЕРЕДАВАЕМЫЕ НА ЗАЗЕМЛЕНИЕ МОТОЦИКЛА ЧЕРЕЗ ПРОВОДА И ВИЛКУ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ. НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНЫЙ СПОСОБ ОГРАНИЧЕНИЯ ТОКА, ПРОИЗВОДЯЩЕГОСЯ ВО ВТОРИЧНОМ ОБОРУДОВАНИИ КАТУШКИ
ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРОВОДА РЕЗИСТОРА С УГЛЕРОДНЫМ СЕРДЕЧНИКОМ. ПРОВОДА С ТВЕРДЫМ СЕРДЕЧНИКОМ И БОЛЬШИНСТВО СПИРАЛЬНЫХ ПРОВОДОВ НЕ ПОДАВЛЯЮТ ЭТОТ ПРОВОДЯЩИЙСЯ ЭМИ-ШУМ.

РУКОВОДСТВО ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Проблема: Зажигается только один цилиндр:
 
> Неисправность катушки, свечи зажигания или провода свечи зажигания.
> Нет +12 В пост. тока на обмотку + провода.
> Провод модуля не подключен к катушке или обрыв провода внутри или внутри разъема.
> Защемление или короткое замыкание триггерного провода катушки.
> Засорение оптического датчика (очистите спиртом). Проблема: затрудненный запуск или запуск двигателя при отпускании кнопки стартера:

> Слабый аккумулятор или аккумулятор недостаточного размера, выполните проверку напряжения внизу страницы.
> Плохое  соединение в зап. цепь к катушкам (прерыватель, зажигание и аварийные выключатели).
> Зазор свечи зажигания на большой.
> Плохое соединение заземления между аккумулятором и рамой.
> Неправильный выбор катушки.  
Проблема: неустойчивая работа, дребезг тахометра:

> Используются сплошные или спиральные провода свечей зажигания.
> Штифты ротора или слоты энкодера заржавели или забиты мусором.
> Высокоомное соединение контура заземления от модуля зажигания.
> Неисправна система зарядки.
> Засорение оптики сенсорной пластины или возгорание.

Проблема: светодиод статического отсчета времени продолжает гореть:
> Засорение оптики (очистить спиртом).
> Неисправное зажигание.

Проблема: отскок при запуске, работает как штатное зажигание:

> Статическая синхронизация слишком продвинутая, перепроверьте статическую синхронизацию ( Метки времени Harley-Davidson ).
> Падение напряжения при воспламенении (см. проверку внизу страницы).
> Слишком агрессивная кривая опережения зажигания.
 

Проблема: зажигание не замедляется при большой нагрузке или ускорении:

> Провод VOES или провод датчика на модуле зажигания не заземлены.
> Неисправен VOES или вакуумный переключатель.

Проблема: выхлопные трубы синего цвета, глухой звук в трубах, работает вяло:

> Статическое опережение зажигания слишком сильно запаздывает.
> Кривая опережения зажигания слишком сильно запаздывает, отрегулируйте или перепрограммируйте кривую.
> VOES или вакуумный переключатель не работает или активируется при неправильном вакууме.
> Плохое соединение провода с VOES или вакуумным переключателем.

Проблема: искра присутствует на свечах, иногда возникает обратный огонь или она не заводится:

> Неправильная синхронизация Проверьте соединения проводов катушки и убедитесь, что они идут к правильной катушке.
> Убедитесь, что провод штекера подключен к правильной катушке. См. руководство пользователя.

Проблема: Пинг при выходе из линии:

> Время слишком далеко. Перепроверьте статическую синхронизацию или измените кривую опережения.

Проблема: пинг в среднем диапазоне:

> Штифты в роторе расположены в неправильном положении (слишком большое опережение — не IDS).
> Время слишком далеко. Перепроверьте статическую синхронизацию или измените кривую опережения.