Вариатор автомобильный: его устройство, принципы работы и эксплуатации — Eurorepar Авто Премиум

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

• Главная
• Статьи
• Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Автор: Борис Игнашин

«Слушай, а не страшно брать, с вариатором-то?» – все время спрашивают те, кто собрались покупать подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5. Бесступенчатых трансмиссий боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки – «вариантов вариатора» очень много.

История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП… После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток применения аналогичных конструкций с ремнями на машинах Вольво прошло уже более тридцати лет, и изящная идея все еще пытается обрести столь же изящное техническое воплощение.

За прошедшие годы вариаторы из экзотики превратились во вполне себе обычный тип «автомата», особенно на японских машинах, успев пережить несколько кризисов, набирая и теряя баллы репутации и претерпев несколько крайне значительных изменений конструкции. Причем сейчас в серийном производстве присутствуют все они вместе взятые. Обычно вопрос «что выбрать» не стоит выбора типов трансмиссий на одной модели машины нет, максимум можно выбирать между механической КПП и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимания того, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Принципиальная конструкция

---

Напомню, что суть вариаторной трансмиссии довольно проста. Передаточное отношение меняется в определенном диапазоне плавно, без ступеней, при этом обороты мотора могут находиться в оптимальной зоне для данного режима движения, что повышает экономичность и улучшает тяговые возможности машины.

Это в теории.

На практике же различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, порой перечеркивающих их достоинства. Есть несколько способов передавать крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ – это передача момента ремнем через шкивы, диаметры которых постоянно изменяются. Конструкции такого рода были известны с древности – обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемый от сползания роликом натяжения.

---

---

Диаметр второго шкива при этом оставался неизменным или же, как и в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков – с одной стороны пружиной внутри шкива, обеспечивающей натяжение, а на другой шкив мог регулироваться. Последняя конструкция ближе всего к существующим поныне автоматическим трансмиссиям.

Старинный вариант

Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало простую схему с тянущим мягким ремнем – но уже не кожаным, а металлокордным – для своих легковушек. После покупки DAF компанией Volvo схему попытались применить на более крупной машине – Volvo 340, но не очень удачно. Трансмиссия получилась очень большой, заняв много места в багажнике, – у машины была схема трансэксл, когда двигатель расположен спереди, а КПП – на заднем мосту. Открыто расположенные шкивы загрязнялись, а ремни пробуксовывали, растягивались и горели. Опыт был признан неудачным.

---

---

Впрочем, сама конструкция не исчезла. Не пригодившись на автомобилях, она завоевала себе место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствуя применению этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом она прекрасно справлялась, недорогой тянущий ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечила самое широкое распространение. В общем, обычная схема с тянущим ремнем жива и поныне. Причем чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене на сложные наборные ремни или цепи речи даже не идет.

Варьируем материал ремня

Вариаторы, столь успешно прижившиеся в мототехнике, на машинах долгие годы не применялись, но простота и удобство схемы не давали конструкторам покоя. Основные проблемы были уже давно выявлены – при хорошем динамическом диапазоне такой АКПП ей все же очень мешали снижение КПД при крайних передаточных отношениях (когда разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.

Сильно улучшило позиции вариатора изобретение компанией братьев Ван Дорн наборного стального ремня. Конструкция его состояла из нескольких несущих стальных лент-ремней и перпендикулярно нанизанных на них стальных пластин сложной формы, позволяющей передавать вращение со шкивов.

---

---

Для трогания с места предусматривалось обычное фрикционное сцепление (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и заднего хода еще и планетарная передача, знакомая по классическим АКПП. Поначалу вариаторы оснащались еще и повышающими редукторами для снижения передаваемого момента, но серийные конструкции были устроены уже немного проще.

Ресурс таких конструкций возрос до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.

Основные недостатки касались вибраций и (все еще) крайних передаточных отношений. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно изгибался и к тому же пробуксовывал из-за недостаточной площади соприкосновения. Любые рывки тяги провоцировали пробуксовку еще сильнее. Пробуксовка быстро изнашивала ремень и шкивы. Возникающие при пробуксовке вибрации попутно вредили трансмиссии и снижали комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция применялась только на малолитражных машинах. Наиболее популярная из них – это Nissan Micra K11, дебютировавшая в 1992 году.

---

На фото: Nissan Micra K11

---

Тянущий вариант и гидротрансформатор

Исправить ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикционного сцепления и изменение схемы работы ремня. «Бублик», который был задействован при трогании машины, позволял избежать рывков тяги, а заодно и облегчить старт. А значит, можно было ограничиться меньшим передаточным отношением при трогании и заодно снизить вероятность пробуксовки из-за смягчения рывков ГТД.

---

---

Второе важное новшество – применение так называемого «толкающего ремня». В этом случае крутящий момент передавался не на той ветви ремня, что тянул ведущий шкив, а на той, что он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали больше нагрузки на растяжение, а все усилие передавалось через пакет пластин.

Это нововведение уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволило применять вариатор на весьма мощных моторах. Изначально моторы 1,6 литра были пределом, но сейчас аналогичные конструкции применяют уже и на моторах 2,5, а то и 3,5 литра. Например, так устроены самые распространенные конструкции вариаторов Jatco, применяемые на многих японских машинах, например, бестселлерах Nissan Qashqai и X-Trail, а за ними – Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…

---

На фото: вариатор Jatco jf011e

---

Путь от первых конструкций, на первый взгляд, не так уж велик… Но на деле в эти годы шла долгая кропотливая работа по улучшению вариатора такой схемы, позволившая сделать его весьма надежным, простым в эксплуатации и ремонте, сохранив при этом относительно недорогую конструкцию.

Вариации на тему

Схема с толкающим ремнем на слабых моторах может применяться и без ГТД, что демонстрируют вполне неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Простого сцепления хватает для обеспечения нужных характеристик, пусть и машины с упрощенными трансмиссиями едут уже не столь хорошо. Зато цена совсем невелика, а конструкция даже проще, чем у иной «механики». Собственно, один из первых удачных вариаторов с толкающих ремнем на Subaru Justy был устроен именно так.

---

На фото: Subaru Justy

---

Вариант с цепью

Использовать вместо ремня цепь кажется очень разумной затеей. Благо вариант это проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможностей ремня уже не хватало, в тех же мотоциклах или промышленных передачах. Вот и в вариаторах цепь пришла на смену ремню, когда показалось, что тянущий ремень уже не справляется.

Разумеется, у вариаторов нет зубцов для зацепления, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается с боков шкивами. Серьезными преимуществами являются меньший возможный радиус закругления и большая прочность на сжатие. Да и растяжение цепи зависит в основном от износа в ее подшипниках, а значит, теоретически есть возможность сделать ее очень ресурсной, ограниченной только по износу контактных площадок.

---

---

В результате вариатор с цепью может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон трансмиссии. Есть и экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве пока господствует более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей момента простым фрикционным зацеплением.

Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.

---

---

Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказывала компания LuK, она же предложила свои услуги компании Subaru, когда та решила создать свой клиноцепной вариатор Lineatronic.

---

---

Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент двухлитрового турбомотора и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Субару это не первый опыт работы с вариаторами, они были одними из пионеров внедрения вариаторов с толкающим ремнем, выпустив в 1984 году свой вариант ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт и был весьма успешным.

Вариации в форме тора

Европейские производители пошли по пути роботизации вальных КПП (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и т.п.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариаторами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепи при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.

Подобные конструкции применялись и ранее, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для применения в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается с ведущего тороидального конуса на ведомый с помощью промежуточного ролика.

Хитрость конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей оси вращения промежуточного ролика и тороидальных поверхностей, всегда одинаковое. А значит, не нужна цепь – один ролик вращается, одним краем касаясь малого радиуса конуса, а другой – большого, обеспечивая изменение передаточного отношения. Нет ни цепи, ни ремня, при этом размер точки контакта невелик, но постоянен, контактные поверхности можно изготовить из твердых материалов, а роликов использовать несколько – для увеличения площади контакта.

---

---

На практике такую технологию применял только Nissan на своих вариаторах Extroid, ставившихся на ряд мощных моделей вроде не особо распространенных у нас на рынке Cedric и Skyline. На этом пока что все закончилось.

Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных – приходится использовать две последовательных передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применять очень дорогой и износостойкий материал для роликов, трансмиссия оказалась дорогой, сопоставимой по цене с традиционными АКПП с «бубликом» и планетарными редукторами.

Впрочем, прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у перспективного Extroid появятся более доступные наследники.

---

На фото: вариатор Nissan Extroid

---

Варианты без трения

Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже существуют наработки, позволяющие отказаться от передачи трением и воспользоваться возможностями зубчатого зацепления, а значит, повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для конструкций с цепью, так и для тороидальных вариаторов.

Особый профиль зубьев позволит уменьшить давление в точке зацепления и при этом иметь возможность так же плавно менять передаточное отношение. Вариаторы с цепью и дополнительным натяжным роликом уже сейчас могут обеспечить отсутствие проблем с КПД у передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно, чтобы получить преимущество перед более компактными схемами с двумя раздвижными шкивами. До практического применения этой схемы, впрочем, дело пока что не дошло – только до опытных моделей и теоретических изысканий.

В частности, в прошлом году патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением оформил профессор К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно этот вариант и есть будущее бесступенчатых трансмиссий.

---

На фото: зубчатый вариатор К.С. Иванова, фото: sovmash.com

Что дальше?

В общем и целом у вариатора есть куда развиваться помимо банального улучшения износостойкости ремня, цепи и конусов у классических конструкций и усовершенствования поверхностей торов и роликов у тороидальных. Теоретически это один из самых перспективных видов трансмиссий для ДВС, и исчезнет он, наверное, вместе с самим ДВС, в результате постепенного отказа от ДВС как основного двигателя и перехода на электрическую тягу.

---

Читайте также:

---

практика

 

Новые статьи

Статьи / Новые авто Атмосферник и два дисплея: первое знакомство с BAIC U5 Plus Природа, как известно, не любит пустоты. То же самое можно сказать и о рынке, и как только западные автомобильные компании начали одна за одной уходить из России, автомобилестроители из Подн… 458 1 2 23.04.2023

Статьи / История Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W. .. 706 0 2 22.04.2023

Статьи / Обзор Туда, где нет дорог, но есть электричество: обзор Jetour T3 Часто возникает вопрос: зачем китайцы так усиленно плодят новые бренды? Зачем компании Chery столько суббрендов: Omoda, Exeed, а теперь ещё и Jetour? Оказывается, всё дело в непростой китайс… 1020 1 2 21.04.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв 30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53 Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан  газировки за одну копейку (с сиропом. .. 9746 9 878 09.12.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020. За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию… 8589 3 864 29.11.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 7907 8 9 07.04.2023

Как устроен вариатор — Международный Водительский Центр

На страницах автомобильных каталогов часто можно встретить фразу: “На автомобиле установлен бесступенчатый вариатор”. Или же вы могли видеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что собой представляет механическая коробка передач, знают все (за исключением разве что американцев), к коробке-автомат тоже все привыкли (в особенности американцы). Но вот что собой представляет вариатор мало кто знает. А ведь появился он не вчера. 

Любопытно, что изобретение запатентовали еще в конце 19 века! Более того, первый вариатор создал добряк да Винчи в 1490 году. 

Однако первый работоспособный автомобиль с таким типом трансмиссии появился в 1950-х годах. Вариатор начали устанавливать на автомобили DAF (в то время этот автопроизводитель выпускал не только грузовые, но и легковые автомобили). Чуть позже подключился и концерн Volvo. Однако истинную популярность вариаторы завоевали только сейчас.

На самом деле вариатор (также именуемый CVT, или бесступенчатая трансмиссия) представляет собой эдакую разновидность автоматической коробки передач. При беглом осмотре сложно заметить какую-либо разницу между автомобилем с вариатором и АКПП: педали две, рычаг переключения передач имеет аналогичные режимы — P, R, N, D. Казалось бы, ничего необычного. Вот только вариатор работает совсем иначе. В нем нет фиксированных первой, второй и десятой передач. Невозможно сосчитать количество передач у вариатора. При этом переключаются они плавно и незаметно.

Вот поэтому никаких рывков при запуске и “переключении” нет. На самом деле переключения по сути и нет. Вариатор постепенно и плавно изменяет передаточное число по мере того, как автомобиль ускоряется или замедляется.

Существует несколько типов вариаторов: клиновой ремень с регулируемыми шкивами, цепной, тороидальный… Первый тип является самым распространенным. Рассмотрим его устройство.

Для примера возьмем два карандаша (цилиндра), которые лежат параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Скрепим их между собой резинкой и начнем поворачивать один из них. Второй сразу же начнет вращаться с аналогичной скоростью. Но если карандаши разного диаметра, то здесь все обстоит иначе. Пока больший делает оборот, второй делает уже два. 

Вариатор устроен аналогичным образом, но диаметр “карандашей” постоянно колеблется. Он имеет два шкива, каждый из которых выполнен в виде пары конусов, обращенных друг к другу заостренными концами. И между шкивами зажат клиновой ремень. 

Если каждая пара конусов будет двигаться друг к другу и обратно, получатся шкивы с переменным диаметром. В конце концов, когда конусы разделены, ремень, который соприкасается с ними своими ребрами, как бы упадет в центр шкива и обойдет его по небольшому радиусу и по большому радиусу в случае сближения конусов.

Теперь нужно оснастить оба шкива системой (чаще всего это гидравлика, но может быть и другой сервопривод), которая будет одновременно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. При этом если один из шкивов расположен на ведущем валу (который идет от двигателя), а второй — на ведомом (идет к колесам), то можно изменять значение передаточного отношения в широком диапазоне.

И последнее — потребуется дополнительный блок, который будет регулировать изменение направления вращения выходного вала (для передачи заднего хода). Все, вариаторная коробка передач готова.

Любопытно, а какой ремень здесь используется? Разумеется, обычный из резины или тканого материала, вроде тех, что вращают генераторы и другие приспособления, не выдержал бы и тысячи километров. Ремень в клиноременных вариаторах имеет сложную конструкцию.

Это может быть и стальная лента с определенным покрытием или набор стальных канатов (лент) со сложным сечением, на которые надето множество тонких поперечных стальных пластин в форме трапеции, края которых цепляются за шкивы. Именно так и удалось создать толкающий ремень, который передает мощность не только от той его половины, что проходит от ведомого к ведущему шкиву, но и от противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающую силу, просто смялся бы, а бандажный стальной приобретает жесткость.

Занятный факт: для смазки цепи используют специальную жидкость, которая меняет фазовое состояние под давлением, что возникает после контакта со шкивом. Благодаря этому цепь передает усилие без проскальзывания, несмотря на небольшую площадь контакта.

Способ изменения вариатором передаточного числа во время ускорения зависит от выбранной программы управления. Во время ускорения на обычном автомобиле мы раскручиваем двигатель до максимальной скорости на каждой из передач, затем переключаемся на следующую передачу и так далее. В случае с вариатором при разгоне двигатель остается на тех же оборотах, а вот передаточное число при этом постепенно меняется.

Ощущения при этом не передать словами. Вы выжимаете педаль газа, двигатель выходит на высокие обороты и остается на них на всем периоде ускорения, издавая сумасшедший визг. Но скорость разгона высока, и при переключении между передачами вы не тратите время.

Однако в отдельных случаях вариатор подстраивают таким образом, чтобы ускорение с ним больше походило на увеличение скорости с обычной коробкой передач и постепенным увеличением оборотов двигателя.

При попытке подняться в гору или замедлить машину, умный вариатор не оставит включенной высокую передачу, несмотря на то, что нажата педаль газа.

К тому же, на некоторых автомобилях можно выбрать режим с несколькими “виртуальными” передачами (с 6 или даже 8), устанавливаемыми электроникой.

Как видно, вариатор имеет массу преимуществ. Но не обошлось и без недостатков. Например, относительно небольшая, по современным меркам, “перевариваемая” мощность двигателя. По этой причине такими коробками передач оснащали автомобили малого класса. В наше время на мощные автомобили чаще всего устанавливают либо механические коробки передач, либо классические автоматы, либо полуавтоматические.

Прогресс не стоит на месте. Нельзя не вспомнить чемпионов. К примеру, вариатор Multitronic с клиновым ремнем (цепью) на Audi A4 2. 0 TFSI без проблем совладать с потоком в 200 “лошадей”.

Но класс D — это далеко не все. Сейчас 200 лошадиных сил уже нельзя назвать такой большой величиной для автомобилей представительского и бизнес-класса, а тем более для внушительных размеров внедорожника. Но достижения самых современных вариаторов этим не ограничиваются. Так, кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым двигателем V6 мощностью 234 л.с. оснащен клиноременным вариатором X-Tronic. Это одна из самых больших и тяжелых моделей, оснащенных вариатором. А что же ждет нас в будущем?

Вторым недостатком вариаторов является дорогостоящее техническое обслуживание и ремонт, а также необходимость использования особой трансмиссионной жидкости. Замена ремня на ременных вариаторах может потребоваться каждые 100-150 тысяч километров. В то же время масло для таких автомобилей стоит немного дороже, чем для автоматической коробки передач, зато его можно менять реже — примерно через 40-50 тысяч километров в зависимости от модели.

И все же вариаторы можно встретить все чаще на автомобилях различных классов, к тому же они все же дешевле хороших автоматических коробок передач классического типа.

Поскольку вариаторы имеют бесконечное количество передач, с их помощью двигатель работает в наиболее благоприятных режимах — если нам нужна максимальная мощность (при гонках на светофорах) или, наоборот, плавность хода и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Поэтому модели с вариаторами отличаются, при прочих равных условиях, высокой энергоэффективностью в сочетании с не менее достойной динамикой.

В последние годы автопроизводители стали задумываться об увеличении количества передач на автомобилях с классической автоматической коробкой передач. Новейшие модели уже оснащают 8 передачами (и это на легковушках). Это позволяет добиться одновременно и высокой динамики, и энергоэффективности. Скоро ли мы увидим автоматические коробки передач с десятью или даже двенадцатью передачами? Но вариаторы уже есть там, где обычные автоматические коробки передач с их переключаемыми планетарными передачами никогда не появятся. В конце концов, количество передач у вариатора не сосчитать.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e32e2.html

Китайский производитель редукторов, редуктор, поставщик червячных редукторов

НОВЫЙ МОТОР-РЕДУКТОР

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

МОТОР-РЕДУКТОР

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

ЧЕРВЯЧНАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

СТАНДАРТНЫЙ ПРОДУКТ

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Производитель/Фабрика
	Основные продукты:	Коробка передач , Коробка передач , Червячный редуктор , Редуктор скорости , Редуктор , Редукторный двигатель , Спиральный червь . ..
	Площадь завода:	>2000 квадратных метров
	Сертификация системы менеджмента:	ИСО 9001

Компания Guangdong Starshine Drive Co. , Ltd, предшественник которой был государственным военным предприятием по производству пресс-форм, была основана в 1965 году. Посвятите себя тому, чтобы стать ведущим предприятием в Китае с миссией «Благодаря ведущим в отрасли технологиям редуктора и трансмиссии, помогите Китаю». Машины и оборудование лидируют в мире!»

В настоящее время Starshine имеет сильный технический персонал, насчитывающий более 342 сотрудников, в том числе более 40 инженерно-технических специалистов, а также виды передовых обрабатывающих машин и испытательного оборудования. Благодаря …

Просмотреть все

Сертификаты

16 шт.

Сертификат СЕ

Сертификат ISO

Аутентификация CQC

Сертификат ТУВ

Интеллектуальная собственность

Свидетельство о патенте на полезную модель

Свидетельство о патенте на изобретение

Свидетельство о патенте на промышленный образец

Аутентификация CQC

Аутентификация CQC

Аутентификация CQC

Сертификат компании High-teach 2019

Новый и высокотехнологичный продукт-серия XGK

Новый и высокотехнологичный продукт — серия NCJ

Аутентификация CCC 1/2

CCC Authentication 2/2

Отправьте сообщение этому поставщику

* От:

* Кому:

миссис Джессика Чжоу

* Сообщение:

Введите от 20 до 4000 символов.

Это не то, что вы ищете?  Опубликовать запрос на поставку сейчас

Обслуживание вариатора распредвала Maserati авторитетными автогиками в Атланте

Опубликовано 14 мая 2021 г. автором europeanseradmin

Автомобили Maserati являются одними из самых известных автомобилей в мире. Эти элегантные автомобили, известные своим стилем, классом и производительностью, безусловно, являются лидерами в сегменте роскоши. Вариаторы распределительных валов в Автомобили Maserati являются частью более крупной системы, оптимизирующей многие аспекты функционирования автомобиля. В Maserati эта система отличается от других типов автомобилей и требует особого внимания и ухода.

Система изменения фаз газораспределения и вариатор распределительного вала

Вариатор распределительного вала является неотъемлемой частью системы изменения фаз газораспределения , сокращенно VVTS . VVTS представляет собой внутреннюю систему, которая изменяет открытие клапана двигателя внутреннего сгорания . Он изменяет момент подъема клапана , что приводит к лучшему расходу бензина , снижению выбросов углерода и повышению производительности .

Если эта сложная система выходит из строя, проблема часто связана с отказом вариатора. Это может потребовать снятия и замены вариатора распределительного вала, чтобы устранить проблему, что может быть сложным и иногда дорогостоящим, в зависимости от того, куда вы обратитесь за помощью.

Общие признаки проблем с вариатором распределительного вала

Существует несколько различных предупреждающих признаков проблем с системой изменения фаз газораспределения. Однако, поскольку части системы настолько взаимосвязаны, может быть трудно диагностировать точную проблему, исходя только из симптомов.

Важно отслеживать симптомы вашего автомобиля, чтобы дать лицензированному механику более четкое представление о том, что происходит с вашим Maserati. Следующие предупредительные знаки являются общими индикаторами проблем с вариатором распредвала:

• индикатор проверки двигателя на
• Проблемы с холостым ходом
• пропуски зажигания в двигателе
• меньший расход бензина

Подробное описание симптомов

Индикатор проверки двигателя обычно загорается при возникновении любой проблемы с двигателем вашего Maserati. После того, как вы отвезли свой автомобиль в ремонтную мастерскую, Технический специалист Maserati сможет продолжить расследование проблемы.

При выходе из строя системы изменения фаз газораспределения часто возникают пропуски зажигания в двигателе. Грубый холостой ход также является обычным явлением. Это может вызывать тревогу в таких автомобилях, как Maserati, поскольку водители привыкли к плавной езде. Если вы обнаружите, что ваш двигатель не работает, определенно есть проблема, которую должен решить технический специалист.

Несмотря на то, что у Maserati не самый лучший расход топлива, это все же повод для беспокойства, если вы обнаружите, что ваш автомобиль проезжает меньшее расстояние между заправками. Эта проблема часто может быть связана с VVTS, поскольку одной из функций системы является оптимизация топливная экономичность .

Хотя вышеперечисленные симптомы, скорее всего, указывают на неисправность системы изменения фаз газораспределения или вариатора распределительного вала, проблемы также могут быть связаны с другими проблемами вашего автомобиля. Неисправный датчик один из самых безобидных например.

Ремонт вариатора распредвала вашего Maserati

Снятие и замена вариатора распредвала может быть сложной и дорогой задачей. Цены варьируются от магазина к магазину, и дилерские центры часто являются самыми дорогими местами для обслуживания вашего Maserati.

При возникновении проблем с жизненно важной системой изменения фаз газораспределения и вариатором распределительного вала важно доставить ваш любимый Maserati в ремонтную мастерскую, которой вы можете доверять. После того, как вы доверите заботу о своем автомобиле, лицензированный специалист Maserati проведет полный диагностический тест вашей системы изменения фаз газораспределения, чтобы диагностировать точную проблему и сообщить вам о любом необходимом ремонте. Затем вы и ваш технический специалист можете разработать план, соответствующий вашему бюджету и потребностям.

Европейский сервисный центр для вашего Maserati

Европейский сервисный центр — это авторемонтная мастерская с полным спектром услуг, обслуживающая лучшие европейские автомобили, в том числе стильные Maserati. Наш офис в Атланте, штат Джорджия , является домом для нашей команды сертифицированных ASE механиков , которые специализируются на этих типах проблем с системой изменения фаз газораспределения в вашем Maserati.

Европейский сервисный центр оказывает помощь и ремонт Maserati во многих районах, окружающих Атланту, включая Альфаретту, Чамбли, Норкросс, Данвуди, Бакхед и Розуэлл.