Высота легковых автомобилей таблица: АВТОМОБИЛИ. Габариты и размещение

Содержание

Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ И ГАБАРИТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Москва, 1999 г.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА РОССИИ
(ФДС России)

ПРИКАЗ

г. Москва

15.03.99 № 56

Об утверждении норм «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования»

В целях обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности

ПРИКАЗЫВАЮ:

1 . Утвердить прилагаемые нормы «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования», согласованные с Минтрансом России и МВД России.

2 . Отделу обеспечения сохранности дорог ФДС России (Сорокин С.Ф.) совместно с Юридическим Управлением ФДС России (Еникеев Ш.С.) согласовать в установленном порядке с заинтересованными министерствами и ведомствами и представить до 1 июня 1999 г. на утверждение руководству ФДС России «Правила пропуска тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования» и «Инструкцию о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по автомобильным дорогам общего пользования».

3 . Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя ФДС России Урманова И.А.

Руководитель В.Г. Артюхов

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

Согласовано:

Министерством транспорта

Российской Федерации

08.10.98 г. № АН-3/722-ис

Министерством внутренних дел

Российской Федерации

01.07.98 г. № 1/11148

Утверждено

приказом Федеральной

дорожной службы России

15 марта 1999 г. № 56

Москва, 1999 г.

1.1 . Положения, изложенные в настоящих нормах, относятся к массе и размерам транспортных средств, разрешенных для использования в Российской Федерации на автомобильных дорогах общего пользования, установлены исходя из требований обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности.

Изложенные ниже ограничения по массе и габаритам транспортных средств не относятся к производству транспортных средств, требования к которому устанавливаются иными стандартами и нормами.

1.2 . Транспортные средства или его части, образующие часть комбинированных транспортных средств, размеры, а также общая масса и осевая нагрузка которых не превосходят значений, установленных разделами 3 , 4 и 5 настоящих норм, допускаются к передвижению по федеральным и территориальным автомобильным дорогам общего пользования.

Для остальных автомобильных дорог, запроектированных и построенных на меньшие, чем указанные в разделах 3, 4 и 5 нагрузки, владельцами автомобильных дорог могут устанавливаться иные (меньшие) предельные значения массы транспортных средств, для федеральных автомобильных дорог - Федеральной дорожной службой России, для территориальных автомобильных дорог - органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, для муниципальных автомобильных дорог — органами местного самоуправления.

Решения об уменьшении приведенных ниже размеров и масс транспортных средств принимаются на основании результатов обследования автомобильных дорог и могут носить постоянный или временный характер. При этом орган, принявший такое решение, обязан в установленном порядке установить соответствующие дорожные знаки на автомобильной дороге или ее участке, на котором введены дополнительные ограничения по массе и размерам транспортных средств и проинформировать об этом пользователей автомобильных дорог.

1.3 . Транспортное средство и его часть, образующая комбинированное транспортное средство, масса и/или осевая нагрузка кото рого и/или размер которого превышают максимальные значения, установленные настоящими нормами, могут передвигаться по автомобильным дорогам только при наличии специальных разрешений, выдаваемых в установленном порядке компетентными органами.

Движение таких транспортных средств по автомобильным дорогам осуществляется в соответствии с «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации», утвержденной Минтрансом России 27.05.96 г.

1.4 . Кроме предельных значений общей массы и осевых нагрузок, установленных настоящими требованиями, масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для конкретного транспортного средства.

1.5 . Для целей настоящих норм использованы следующие понятия и определения:

Транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по автомобильным дорогам грузов и пассажиров;

Грузовой автомобиль — транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для перевозки грузов;

Тягач — транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для буксировки прицепа или полуприцепа;

Прицеп — транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов путем буксировки тягачом или грузовым автомобилем;

Полуприцеп — специально оборудованное для перевозки грузов, предназначенное для соединения с тягачом таким образом, чтобы часть этого транспортного средства располагалась непосредственно на тягаче и передавала ему значительную долю своего веса;

Автопоезд — комбинированное транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа;

Сочлененное транспортное средство - комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача, сочлененного с полуприцепом;

Автобус — транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и их багажа, имеющее более девяти сидячих мест, включая место для водителя;

Сочлененный автобус — автобус, состоящий из двух или более жестких секций, соединенных друг с другом и имеющим пассажирский салон в каждой секции, позволяющий пассажирам свободно перемещаться из одного салона в другой;

Комбинированное транспортное средство — комбинация грузового автомобиля, состоящего из грузового автомобиля, соединенного с полуприцепом;

Максимальная длина, ширина и высота транспортного средства — длина, ширина и высота транспортного средства с грузом или без груза, не превышающая значений, указанных в разделе 3 настоящих норм;

Максимальные линейные параметры транспортного средства — линейные параметры, не превышающие значений, указанных в разделе 3 настоящих норм;

Максимальная масса транспортного средства — масса транспортного средства с грузом или без груза, которая не превышает значений, указанных в разделе 4 настоящих норм;

Максимальная осевая нагрузка — масса, передающаяся через ось транспортного средства на поверхность автомобильной дороги, не превышающая нормативного значения;

Неделимый груз — груз, который при перевозке по автомобильной дороге не может быть разделен на две или более частей без чрезмерных затрат или риска его порчи и который, будучи погруженным на транспортное средство, будет превышать его максимальные размеры и массу;

Воздушная подвеска — система подвески, в которой амортизирующим элементом является воздух;

Тележка — две и более осей, имеющих общую подвеску к транспортному средству;

Одиночная ось — ось транспортного средства, расположенная на расстоянии более 1,8 м до ближайшей оси этого транспортного средства;

Сближенные оси — оси (две или более) транспортного средства, расположенные на расстоянии между ними менее 1,8 м.

2.1 . Длина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.1. При этом при измерении длины в соответствии с положениями этого стандарта, не учитываются следующие устройства, смонтированные на автомобиле:

• устройство для очистки стекол и брызговики;

• фронтальные и боковые маркировочные пластины;

• устройства для пломбирования и защитные приспособления для них;

• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

• оборудование для электроосвещения;

• зеркала задней обзорности;

• приспособления для обзора пространства за автомобилем;

• воздуховодные трубки;

• длина клапанов и разъемов для соединения с прицепами или съемными кузовами;

• ступеньки для доступа в кузов;

• подъемник для записной автопокрышки;

• подъемные платформы, ступеньки для доступа и аналогичное оборудование, не превышающее в рабочем положении 200 мм и выполненное таким образом, чтобы они не могли увеличивать предельную массу загрузки автомобиля;

• сцепные устройства для буксировки транспортных средств или прицепов.

2.2 . Высота транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.3. Причем, при измерении высоты с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве: антенны; пантограф в поднятом положении.

Для транспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, учитывается эффект от воздействия этого устройства.

2.3 . Ширина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.2.

При измерении ширины транспортного средства с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на автомобиле:

• устройства для пломб и печатей и защитные приспособления к ним;

• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

• устройства для опознавания повреждения автопокрышек;

• выступающие гибкие части брызговиков;

• осветительное оборудование;

ступеньки в рабочем положении, подвесные платформы и аналогичное оборудование, которые в рабочем положении не превышают 10 мм с каждой стороны транспортного средства и обращенные вперед или назад, углы которых имеют закругления радиусом не менее 5 мм, и кромки которых имеют закругления с радиусом не менее 2,5 мм;

• зеркала для заднего обзора;

• индикаторы давления в автопокрышках;

• втягивающиеся или убирающиеся ступени;

• искривленная часть поверхности автопокрышки, выступающая за точку ее контакта с землей.

2.4 . Осевая масса транспортного средства измеряется при динамической вертикальной нагрузке, передающейся через одиночную ось на поверхность автомобильной дороги, от груженого автомобиля.

Измерение производится специальными автомобильными весами, прошедшими аттестацию в установленном порядке.

Осевая масса тележки, расположенной на одной подвеске, с учетом конструкции транспортного средства, определяется как сумма измерений массы каждой из осей, входящих в тележку.

2.5 . Полная масса транспортного средства или его части, образующей часть комбинированного транспортного средства, определяется как сумма измеренных масс всех осей транспортного средства или его части.

Максимальные размеры транспортных средств с учетом размеров съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры, не должны превышать приведенных ниже значений.

3.1 . Максимальная длина:

• грузового автомобиля - 12,00 м

• прицепа - 12,00 м

• сочлененного транспортного средства - 16,5 м

• сочлененного автобуса - 18,00 м

• автопоезда - 20,00 м

3.2 . Максимальная ширина:

всех транспортных средств - 2,50 м

3.3 . Максимальная высота - 4,00 м

3.4 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12,00 м.

3.5 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда от внешней передней точки кузова или площадки для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, минус расстояние между задней частью тягача и передней частью прицепа не должно превышать 15,65 м.

3.6 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,40 м.

3.7 . Установленный в кузове транспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа более чем на 2,00 м.

3.8 . Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3,00 м.

3.9 . Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

3.10 . Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м.

3.11 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

* Нормативные общие массы транспортных средств не допускается превышать более чем на 20 %.

Таблица 4.1

Тип автотранспортного средства		Нормативная общая масса автотранспортного средства, т
1.1.	Грузовые автомобили а) двухосный автомобиль	18
	б) трехосный автомобиль	24
	г) четырехосный автомобиль с двумя ведущими осями, каждая из которых состоит из двух пар колес и имеет воздушную или эквивалентную ей подвеску	32
1.2.	Транспортные средства, образующие часть комбинированного транспортного средства а) двухосный прицеп	18
	б) трехосный прицеп	24
1.3. 1.3.1.	Комбинированные транспортные средства Сочлененные транспортные средства
	а) двухосный тягач с двухосным полуприцепом при общей базе 11,2 м и более	36
	б) двухосный тягач с трехосным полуприцепом при общей базе 12,1 м и более	38
	в) трехосный тягач с двухосным полуприцепом при общей базе 11,7 м и более	37
	г) трехосный тягач с трехосным полуприцепом при общей базе 12,1 и более	38
	д) транспортное средство, состоящее из 18-ти тонного грузовика и 20-и тонного полуприцепа в случае, если транспортное средство имеет ведущую ось, состоящую из спаренных колес и оборудована воздушной или эквивалентной ей подвеской при общей базе 13,3 м и более	40
1.3.2.	Автопоезда а) двухосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом при общей базе 12,1 м и более	36
	б) двухосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом при общей базе 14,6 м и более	42
	в) двухосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом при общей базе 16,5 м и более	44
	г) трехосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом при общей базе 14,6 м и более	42
	д) трехосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом при общей базе 15,9 м и более	44
	е) трехосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом при общей базе 18 м и более	44
1.4.	Автобусы а) двухосный автобус	18
	б) трехосный автобус	24
	в) трехосный шарнирно сочлененный автобус	28
	г) четырехосный шарнирно сочлененный автобус	28

Таблица 5.1 .

Нормативные осевые нагрузки автотранспортных средств *

* Осевые нагрузки автотранспортных средств не должны превышать нормативные осевые нагрузки более чем на 40 %.

Типы осей транспортных средств	Расчетная осевая нагрузка, на которую рассчитана дорожная одежда, тс
	10,0	6,0	10,0	6,0
	Нормативная осевая нагрузка, тс, при типе колес
	двухскатные		односкатные
Одиночные оси	10,0	6,0	9,0	5,5
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, ведущие оси грузовых автомобилей и автобусов при расстояниях между осями:
а) более 0,5 м, но менее 1,0 м	5,7	4,5	5,3	4,0
б) равном или более 1,0 м, но менее 1,3 м	7,0	5,0	6,5	4,5
в) равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м	8,0	5,5	7,5	5,0
г) равном или более 1,8 м	9,0	5,7	8,5	5,2
— то же, при креплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске	9,5	5,8	9,0	5,3
Строенные оси прицепов и полуприцепов при расстояниях между осями:
а) более 0,5 м, но менее 1,0 м	5,5	4,0	5,0	3,6
б) равном или более 1,0 м, но менее 1,3 м	6,5	4,5	6,1	4,0
в) равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м	7,5	5,0	7,0	4,5
г) равном или более 1,8 м	8,0	5,5	7,5	5,0
— то же, при креплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске	8,5	5,7	8,0	5,2

5.8 . Вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля или комбинированного транспортного средства не должен быть менее 25 % от суммарного веса автомобиля или комбинированного транспортного средства.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие положения . 2

2. Измерение массы и размеров транспортных средств . 3

3. Максимальные размеры и другие параметры транспортных средств . 4

4. Нормативная общая масса транспортных средств . 5

5. Нормативные осевые нагрузки автотранспортных средств . 6

как поднять или опустить авто с помощью шин

Многие автомобилисты иногда задаются вопросом — а сколько сантиметров составляет высота покрышек, установленных на их автомобиле, и можно ли с помощью них сделать автомобиль повыше.

Высота шины (профиль) легко вычисляется из маркировки на боковине.

Из этой статьи вы узнаете:

Например, маркировка 195\70\r15 (на картинке) означает ширину шины 195 мм и высоту 70% от ширины 195 мм (136,5 мм). R15 — диаметр диска в дюймах (1 дюйм равен 2,54 см).

Общий диаметр автомобильного колеса складывается из диаметра диска и разницы наружного и посадочного диаметров шины (профиля). В нашем случае диаметр будет составлять 15 х 2,54 + 2 х 13,65 = 65,4 см.

Диаметр колеса во время эксплуатации может уменьшаться — за счёт износа протектора шины. Об этом необходимо помнить владельцам спортивных автомобилей, имеющих очень низкий дорожный просвет.

Высота протектора стандартной летней автомобильной покрышки обычно составляет от 7.5 до 8.5 мм, стандартной зимней — от 8.5 до 9.5 мм.

То есть если автомобиль ездит на шинах уже 3-й или 4-й сезон — это значит что клиренс под его днищем уже примерно на 1 см меньше, чем на новой резине — и этого бывает достаточно, чтобы с двумя седоками на заднем сидении начать чиркать днищем о лежачие полицейские.

Можно ли поднять автомобиль за счёт покрышек?

Дорожный просвет автомобиля можно довольно серьёзно увеличить за счёт высоты шин, на которых ездит автомобиль.

Например автомобиль ездит на шинах 215\55\r15, которые имеют высоту 118 мм (55% от 215 мм).

Если владелец автомобиля при замене резины решит поставить резину чуть выше, чем стандартная, например 215\60\r15, то дорожный просвет его автомобиля увеличится больше чем на 1 см за счёт высоты покрышек, которая теперь составит 129 мм (60% от 215мм).

А если владелец автомобиля решит всерьёз увеличить дорожный просвет своего автомобиля, он может рассмотреть шины ещё большего размера, например 215\65\r15 или даже 225\65\r15, что увеличит его дорожный просвет более чем на 2 см и на 2.5 см соответственно.

В занятии по увеличению дорожного просвета автомобиля за счёт шин главное не сильно увлекаться, чтобы колёса не начали тереться о колёсные арки машины.

Необходимо помнить, что даже если колёса без проблем помещаются в колёсной арке, они могут начать тереться об арку при полной загрузке автомобиля, или при полном выкручивании руля.

Как влияет высота колёс на поведение автомобиля?

Автовладельцу необходимо помнить, что от покрышек сильно зависит поведение машины на дороге.

Более высокие шины меняют центр тяжести автомобиля — он смещается вверх. Так же покрышки с высоким профилем легче «проминаются» под тяжестью машины.

Эти два фактора могут сделать автомобиль более «валким» в поворотах, из-за чего заметно увеличивается вероятность опрокидывания.

В то же время шины с высоким профилем лучше поглощают удары и справляются с неровностями дороги, что делает ход автомобиля более мягким и комфортным.

Так что если владельца автомобиля, не устраивает слишком жёсткая подвеска машины — то он вполне может сделать её чуть мягче за счёт более высокого профиля шин.

Ширина покрышек

Нередко автовладельцы устанавливают на свои машины более широкие покрышки, желая тем самым увеличить сцепление шин с дорогой, и как следствие — улучшить управляемость автомобиля.

Такие шины на самом деле способны улучшить управляемость машины, однако подобная установка будет иметь два побочных эффекта.

Первый — увеличенная ширина покрышек гарантирует повышенный расход топлива.

Второй — более широкие шины могут разительно изменить поведение автомобиля на дороге. Особенно это заметно при движении по колее, которая часто образовывается летом в жару на магистралях.

Владельцу нужно быть готовым к постоянному «выбрасыванию» машины вправо или влево при движении на большой скорости.

Нестандартные покрышки

Есть некоторая группа автовладельцев, устанавливающих на свои автомобили абсолютно другие по размеру покрышки — более высокие и более широкие, чем предусмотрено заводом-производителем автомобиля (так делают владельцы джипов и автомобилисты, имеющие дачные участки с очень плохими дорогами).

Водителям автомобилей с увеличенными покрышками нужно быть готовым к абсолютно другому и, отчасти, мало предсказуемому поведению их машины при движении по дорогам.

Увеличенная ширина шин способствует увеличению сцепления с дорогой и более резким реакциям на движения рулём.

В то же время увеличенная высота шин будет способствовать сглаживанию резких движений и сделает ход автомобиля более плавным.

Как машина будет себя вести в том или ином случае — предсказать будет сложно, поведение машины на таких покрышках не просчитывалось заводом-изготовителем автомобиля.

В погоне за увеличенным дорожным просветом не стоит выбирать колёса больше,чем на один-два размера от стандартной высоты.

При установке более широких или шин с высоким профилем — лучше ограничиться одним, максимум двумя дополнительными сантиметрами к стандартным размерам покрышки.

Размеры прицепов для легковых автомобилей

Каждый автомобилист хотя бы раз в жизни задумывался о приобретении прицепа для своего легкового авто. Это очень удобно – иметь дополнительную возможность переместить груз, который не помещается в салон. Это также дает определенную экономию времени и средств, избавляет от необходимости заказа грузового такси при решении дачных вопросов, проведении ремонта, транспортировке мебели, товаров для ведения малого бизнеса и путешествий.

В то же время прицеп не может маневрировать с такой же легкостью, как автомобиль. И на дороге он может создавать опасные ситуации. Поэтому особенное значение имеет соблюдение параметров прицепа, соответствие его размеров размерам легкового автомобиля, что при наличии соответствующих навыков вождения будет гарантией правильного направления движения прицепа при повороте авто.

В практике производства, продажи и эксплуатации этого товара существуют такие основные стандарты размеров прицепов:

первый касается длины, которая не может быть больше самого авто в 1.5 раза. Самая популярная длина у известных моделей прицепов находится в диапазоне от 2620 мм до 5105 мм. При этом в характеристике часто указывают размер с дышлом, потому перед покупкой нужно очень внимательно изучать параметры;
что касается ширины, то она не может быть больше, чем габариты авто, на 20 см. Наибольшее распространение имеют прицепы с шириной от 1695 мм до 2247 мм. Здесь нужно ориентироваться на марку автомобиля и соблюдение безопасности движения при осуществлении маневрирования ;
высота прицепа может быть 3 м, но для каждого отельного случая необходимо делать расчет максимальной величины этого показателя, исходя из 1,8 ширины колеи. Технически наиболее часто встречается высота с бортами от 860 мм до 1220 мм, а с тентом – 1420 мм. ;
особое внимание необходимо уделять высоте центра тяжести прицепа в нагруженном состоянии, которая должна соотноситься с шириной его колеи, как коэффициент, не превышающий 0,725. Опасность несоблюдения мер предосторожности при учете этого показателя состоит в том, что излишнее количество груза по высоте может привести к потере устойчивости и переворачиванию прицепа. Но это касается скорее уже правил эксплуатации, а не характеристики товара;
немаловажная деталь — клиренс прицепа, он должен полностью соответствовать такой же части легкового автомобиля.
В некоторых случаях максимальные параметры могут быть пересмотрены соответственно марке авто до таких размеров — длина 12 м, высота 4 м, ширина 2,55 м.

При продаже указывают размеры прицепов таким образом: Габаритные размеры (в том числе с дышлом или с тентом), внутренние размеры кузова, площадь пола платформы, дорожный просвет, колею колес, погрузочную высоту, полную массу, высоту до тента и другие технические параметры.

Наиболее полную информацию о размерах прицепов размещает на своем сайте ТД «Уральские автоприцепы», поэтому за покупкой этого нужного товара лучше обращаться именно к указанному представителю производителя.

Если вы решили приобрести прицеп для своего автомобиля, можно это сделать в ТД «Уральские автоприцепы»:

Texas Ограничения по размеру / весу | TxDMV.gov

Максимальный разрешенный вес для оси или группы осей основан на 650 фунтов на дюйм ширины шины или следующей оси или веса группы осей, в зависимости от того, какое из значений является меньшим пределом.

Осевая группа	Максимум
Одиночный	25000 фунтов
Тандем (двухосный)	46 000 фунтов
Tridem (трехосный)	60 000 фунтов
Quadrem (четыре оси)	70 000 фунтов
Quint (пять осей)	81 400 фунтов
Шесть или более осей	Определено MCD на основании инженерных исследований оборудования и измерений.

Группа осей должна иметь минимальное расстояние 40 дюймов между осями внутри группы.
Вес не может превышать номинальную грузоподъемность шины, указанную производителем.
Вес двух или более следующих друг за другом групп осей с расстоянием между осями менее 12 футов между группами будет уменьшен на 2,5% для каждой ноги менее 12 футов.
Вес группы осей должен распределяться поровну между осями в группе, чтобы разница в весе между любыми двумя осями в группе не превышала 10%.

Цапфы осей могут иметь нагрузку до 30000 фунтов на ось, если конфигурация цапфы имеет две оси, восемь шин на ось, ширину осей не менее 10 футов и расстояние между осями не менее пяти футов, но не более чем шесть футов.

Движение по дорогам с ограничением нагрузки требует, чтобы веса оси и группы осей были зонированы по нагрузке. Вес в зоне загрузки на 10% меньше максимально допустимой. Например, вес тандема в зависимости от нагрузки составляет 41400 фунтов.

Транспортные средства и грузы с осью, группой осей и полной массой, превышающей эти пределы, могут иметь право на получение разрешения Super Heavy.

Примечание. Некоторые типы разрешений, относящиеся к кранам и установкам для обслуживания нефтяных скважин, допускают вес, превышающий 650 фунтов на дюйм на управляемую ось (оси).

Характеристики аварий легковых автомобилей с участием детей

В настоящее время многие штаты модернизируют свои законы о детских удерживающих устройствах, включив в них положения об использовании соответствующих возрасту удерживающих устройств в возрасте от 6 до 8 лет, при этом в некоторых штатах также требуется размещение детей сзади, что позволяет законы должны быть в большей степени согласованы с рекомендациями передовой практики.Оценить взаимосвязь положения сидения и состояния удерживаемости с риском получения травм среди детей в результате дорожно-транспортных происшествий с легковыми автомобилями. Это было перекрестное исследование детей младше 16 лет, которые были вовлечены в аварии застрахованных транспортных средств в 15 штатах, с данными, собранными из записей страховых случаев и телефонного опроса. Вероятностная выборка из 17980 детей в 11506 авариях, представляющая 229106 детей в 146613 авариях, была собрана в период с 1 декабря 1998 г. по 30 ноября 2002 г.Отчеты родителей использовались для определения состояния удержания, положения сидения и возникновения клинически значимых травм с использованием ранее утвержденного инструмента. Примерно 62% детей использовали ремни безопасности, 35% использовали детские удерживающие устройства и 3% не использовали удерживающих устройств. Почти 4 из 5 детей сидели на задних сиденьях, причем половина всех детей удерживались сзади, соответствующие их возрасту, хотя это варьировалось в зависимости от возраста ребенка. В целом 1,6% детей получили серьезные травмы, 13.5% получили легкие травмы, а 84,9% не имели травм. Неограниченные дети, находящиеся впереди, подвергались наибольшему риску травм, а должным образом закрепленные дети, находящиеся сзади, подвергались наименьшему риску для всех возрастных групп. Дети, подвергнутые ненадлежащему ограничению, были почти в два раза более подвержены риску травмы по сравнению с детьми, подвергшимися надлежащему ограничению (отношение шансов [ОШ]: 1,8; 95% доверительный интервал [ДИ]: 1,4–2,3), в то время как дети без ограничений были подвержены риску более чем в 3 раза ( OR: 3,2; 95% ДИ: 2,5-4,1). Влияние ряда сидячих мест было меньше, чем эффект ограничения; дети на переднем сиденье подвергались на 40% большему риску травм по сравнению с детьми на заднем сиденье (ИЛИ: 1.4; 95% ДИ: 1,2-1,7). Если бы все дети из исследуемой популяции были надлежащим образом удерживались на заднем сиденье, было бы предотвращено 1014 серьезных травм (95% ДИ: 675-1353 травмы) (при условии, что эффективность удерживания не зависит от множества других факторов, связанных с водителем. факторы, связанные с детьми, авариями, автомобилями и окружающей средой). Соответствующее возрасту ограничение безопасности дает относительно больше преимуществ в плане безопасности, чем сиденье на заднем сиденье, но эти два механизма работают синергетически, обеспечивая лучшую защиту детей при авариях.Эти результаты подтверждают текущее внимание к соответствующим возрастным ограничениям в недавно обновленных законах штата о детских удерживающих устройствах. Однако важно отметить, что значительные дополнительные преимущества могут быть реализованы с дополнительными требованиями к сиденьям сзади.

Распределение характеристик пожарной опасности одноместных пассажирских автотранспортных средств с использованием данных по скорости тепловыделения | Fire Science Reviews

Для дальнейшего анализа собранных данных необходимо учитывать несколько факторов.Во-первых, уже отмечалось, что за 40-летний период экспериментов, оцениваемых в этой работе, произошли изменения в типах материалов, используемых в транспортных средствах. Эти изменения в материалах были, в частности, в содержании пластика и композитов, которое увеличилось до 181,4 кг (400 фунтов) на автомобиль в 2010-х годах по сравнению с менее чем 9,1 кг (20 фунтов) на автомобиль в 1960-х годах (Swift 2012). Эти изменения могут привести к различиям в характеристиках тяжести пожара транспортного средства, даже если вес такой же, из-за изменения количества и теплотворной способности горючих материалов.Кроме того, также следует отметить, что процедуры, стандарты и / или протоколы различались между каждым экспериментом, что, вероятно, приводит к различным эффектам на распространение огня, доступность воздуха и т. Д. Наконец, важно отметить, что различные методы измерения скорости тепловыделения, а именно скорость потери массы, конвективная калориметрия и калориметрия по видам, могут привести к изменчивости в измерениях скорости тепловыделения (Biteau et al. 2008), что повлияет на анализ тяжести пожара.

Как уже обсуждалось, в этой работе будет рассматриваться снаряженная масса, которая считается достаточной для целей более широких исследовательских задач, связанных с основанной на оценке риска пожарной безопасностью пассажирских дорожных транспортных средств в зданиях парковок.Однако даже такая группировка уже уменьшает размер набора данных максимум до семи экспериментов, что затрудняет любой статистический анализ. Факторы, которые включают возраст транспортного средства, метод измерения скорости тепловыделения, условия возгорания, доступность воздуха и т. Д., Означают, что любой анализ, объединяющий данные о транспортном средстве, в некоторой степени приведет к получению разнородных наборов данных. Невозможно создать абсолютно однородные наборы данных, которые также содержат достаточное количество элементов данных, чтобы быть значимыми.

Возраст транспортного средства

Поскольку отмечено, что количество горючих материалов в транспортных средствах со временем изменилось, был проведен анализ возраста транспортного средства для 41 эксперимента. Данные, собранные в этой статье, включают легковые автомобили, произведенные в течение 40 лет, однако не во всех ссылках указан точный год производства транспортных средств, поэтому эксперименты были разделены на три возрастные категории; эксперименты с известным годом выпуска автомобиля; эксперименты с известным десятилетием производства транспортных средств и эксперименты с расчетным десятилетием производства транспортных средств, основанные на дате эксперимента, дате представления или публикации ссылки на источник.Очевидно, что третья возрастная категория вносит большую неопределенность в год выпуска транспортного средства, чем две другие возрастные категории.

Есть 20 экспериментов, которые дают известный год производства. Однако из этих 20 экспериментов есть ограничения на результаты 12 экспериментов h2, h3, h4, h5, H5, H6, SUV1, SUV2, MPV1, MPV2, MPV3 и U1 (все произведены в 1990-х годах), так что они не подходит для полного анализа. Есть 11 экспериментов с известным десятилетием производства, в то время как остальные 10 экспериментов имеют только приблизительное десятилетие производства, основанное на дате эксперимента и / или публикации.Для этих 10 случаев пять можно было датировать только где-то между 1970 и концом 1990-х годов, в то время как три могли быть датированы только где-то между 1980 и концом 1990-х годов, а оставшиеся два могли быть датированы только где-то между 1960 и концом. 1990-х годов. На рисунке 9 показаны эти даты для первых двух возрастных категорий, описанных выше, поскольку данные, включающие третью возрастную категорию, дали сильно различающиеся результаты. Видно, что 70% автомобилей, исследованных в этом исследовании, были произведены в 1990-х годах.

Рисунок 9

Распределение автомобилей по возрасту в эксперименте за четыре десятилетия.

Анализ серьезности пожара

В таблице 20 собраны результаты 41 эксперимента для среднего и стандартного отклонения максимальной скорости тепловыделения (кВт), времени достижения максимальной скорости тепловыделения (мин) и общей выделенной энергии (МДж) для каждой классификации . В таблице 20 показано, что три характеристики пожарной опасности обычно увеличиваются с увеличением снаряженной массы вплоть до легкового автомобиля: средний класс, где предполагается, что содержание горючего материала можно рассматривать как достаточно однородное, учитывая, что подавляющее большинство транспортных средств было произведено в 1990-х годах. .Оценка этих результатов будет дана позже.

Таблица 20 Среднее значение и стандартное отклонение характеристик тяжести пожара для всех экспериментов по классификации снаряженной массы

Однако, как отмечалось ранее, существуют ограничения на результаты экспериментов h2, h3, h4, h5, H5, H6, SUV1, SUV2, MPV1, MPV2 и MPV3, поскольку эти эксперименты были подавлены до полного выгорания транспортного средства или данные не соответствуют действительности. неполный.Эти ограничения влияют на полезность статистических данных по классификациям легковых автомобилей: тяжелые, внедорожники и минивэны, и в результате эти классы снаряженной массы преимущественно исключаются из дальнейшего анализа, так как результаты вряд ли будут отражать характер возгорания транспортных средств для этого класса. Таким образом, таблица 20 также предоставляет анализ, который исключает 11 экспериментов, перечисленных выше, вместе с экспериментом U1 из-за отсутствия деталей.

Графики общей выделенной энергии, времени достижения максимальной скорости тепловыделения и максимальной скорости тепловыделения построены для четырех классификаций с достаточно полными данными, а именно: легковой автомобиль: мини, легкий, компактный и средний наборы данных.Дополнительно четыре точки данных; три от MPV4, MPV5 и MPV6 и один от Passenger Car: Heavy (H7) также включены в графики. Для экспериментов M5, M7, L5, L7 и MED5 показаны горизонтальные полосы, представляющие диапазон возможной массы снаряженного автомобиля.

На рис. 10 показано, что общая высвобождаемая энергия пропорциональна увеличению снаряженной массы, при этом средняя общая высвобождаемая энергия увеличивается примерно с 3500 до 6800 МДж. Линейный тренд через начало координат соответствует данным с относительно слабым значением корреляции R ², равным 0.55. Следует отметить, что результат L3 выглядит как выброс по сравнению с остальными данными, и если он исключен, значение ² рэндов увеличивается до 0,72. Общее выделение энергии в рассматриваемых экспериментах может быть приблизительно в 4,14 раза больше, чем снаряженная масса, вне зависимости от того, включен L3 или нет. Для сравнения, категории массы транспортного средства, предложенные (Joyeux et al. 2002), и линейная аппроксимация, предложенная (Shintani et al. 2004), показаны на рисунке 10. Ясно, что значения Joyeux et al. Для общего высвобождения энергии равны заметно выше для данной массы транспортного средства по сравнению с экспериментальными данными, причем сопоставимы только выбросы из L3.Линейная аппроксимация Шинтани и др. (Где их четыре эксперимента включены в этот анализ как эксперименты C1, MED1, MED4 и H7) аналогична предложенной линейной аппроксимации по большинству данных, но экстраполяция на более низкие веса бордюра даст непропорционально более низкие значения энерговыделения.

Рисунок 10

Общее количество энергии, высвобождаемой с учетом снаряженной массы транспортных средств и соответствующей классификации. (Сплошные символы соответствуют классификации транспортных средств в снаряженном состоянии ANSI; символ для классификации ANSI MPV; и символ × для европейской классификации автомобилей Joyeux, 1–5).

Полезно использовать эти данные, чтобы исследовать, уменьшается ли общая энергия, выделяемая для данной категории транспортных средств, по мере увеличения возраста транспортного средства из-за изменений в горючих материалах с течением времени. Однако, поскольку большинство транспортных средств, выявленных в этом исследовании, сгруппированы в возрастную категорию 1990-х годов, и только классификация легковых автомобилей: легкая снаряженная масса охватывает более двух десятилетий, невозможно сделать определенные выводы по этому вопросу. На Рисунке 11 показан график среднего общего высвобождения энергии для легкового автомобиля: классификация легкой снаряженной массы для наилучшей оценки десятилетия выпуска транспортного средства.Данные за 1980-е годы состоят из L3, L5 и L6, где наибольшее выделение энергии происходит от L3 на уровне 8000 МДж, что более чем на 60% превышает любое другое значение, зарегистрированное для этой классификации снаряженной массы. Если L3 рассматривать как выброс, как раньше, то среднее общее выделение энергии снижается до 4483 МДж, что все еще превышает результат 1990-х годов в результате единственного эксперимента L7. Используя информацию, предоставленную (Swift 2012) для увеличения количества пластика за десятилетие, тогда автомобиль, произведенный в конце 1970-х годов, будет иметь около 150 кг, а один, произведенный в 1990-х годах, — около 200 кг, т.е.е. прибавка 50 кг. Теплота сгорания большинства типичных термопластичных и термореактивных полимеров находится в диапазоне ~ 16-46 МДж / кг (Drysdale, 2011), и если тогда предположить, что только увеличение количества пластмасс вносит вклад в изменение общего энерговыделения, то это будет В результате увеличится диапазон 800 — 2300 МДж. Из рисунка 11 изменение общего энерговыделения составляет от среднего значения 3400 МДж (L1, L2 и L4), ожидаемое значение будет 4200 — 5700 МДж по сравнению с примерно 4134 МДж (для эксперимента L7), что меньше нижней оценочной границы. .

Рисунок 11

Общее выделение энергии легковым автомобилем: классификация легкой снаряженной массы по лучшей оценке десятилетия.

Время достижения максимальной скорости тепловыделения на Рисунке 12 показывает общую тенденцию к увеличению по мере увеличения класса снаряженной массы транспортных средств. Линейный тренд соответствует данным до класса «Легковой автомобиль: средний» из-за ограниченных наборов адекватных данных для большей массы снаряженного автомобиля.Однако при подгонке достигается значение R ², равное 0,45, причем разброс данных увеличивается с увеличением снаряженной массы. Пиковая скорость тепловыделения на Рисунке 13 демонстрирует очень слабую корреляцию со снаряженной массой, так что для легкового автомобиля: компактный класс наблюдается снижение по сравнению с предыдущим более легким классом. Хотя другие классы демонстрируют тенденцию к увеличению по сравнению с увеличением снаряженной массы, в данных наблюдается заметный разброс, поэтому попыток подобрать линию тренда не предпринимается.

Рисунок 12

Время достижения максимальной скорости тепловыделения с учетом снаряженной массы транспортных средств и соответствующих классификаций. (Сплошные символы соответствуют классификации транспортных средств ANSI в снаряженном состоянии; и символ ✳ соответствует классификации ANSI MPV).

Рисунок 13

Пиковое тепловыделение относительно снаряженной массы транспортных средств и соответствующих классификаций. (Сплошные символы соответствуют классификации транспортных средств ANSI в снаряженном состоянии; и символ ✳ соответствует классификации ANSI MPV).

Анализ распределения

Учитывая довольно слабую корреляцию для линейных аппроксимаций с общей скоростью тепловыделения и временем до пикового уровня тепловыделения, стоит дополнительно изучить данные с использованием статистических распределений. Для этого анализа распределения исследуются классы снаряженной массы Легковые автомобили: Mini, Light, Compact и Medium, поскольку по этим группам имеется достаточно данных. Кроме того, получено распределение, объединяющее легковые автомобили для этих четырех классов снаряженной массы, чтобы использовать больший набор данных и обеспечить более общее распределение, охватывающее четыре классификации.

Программное обеспечение @RISK использует три метода для получения наилучших распределений вероятностей: метод хи-квадрат, метод Андерсона-Дарлинга и метод Колмогорова-Смирнова. Для этого конкретного анализа был выбран метод Колмогорова-Смирнова, поскольку этот метод ориентирован на середину распределения. Результатом процесса подбора распределения @RISK является ранжированный порядок подбора статистики для каждой потенциальной формы распределения, где меньшее значение указывает на лучшее соответствие.Тем не менее, для этого конкретного анализа выбор форм распределения основывался не только на ранжировании значений подходящей статистики, но также на формах распределения, которые обычно используются и могут быть доступны в других программных инструментах для дальнейшего анализа, а также при выборе согласованной формы распределения для различных характеристик серьезности. Для анализа пожарного риска при исследовании парковочных зданий модель B-RISK (Wade et al. 2013) планируется использовать для анализа распространения огня между транспортными средствами, и поэтому формы распределения, которые потенциально могут быть использованы в этой модели, были выбрано.Для ранжирования в @RISK выбраны следующие распределения: Weibull, Beta General, Gamma, Lognormal, Log-Logistic и Triangular, все с фиксированной нижней границей, где это необходимо.

Таблицы 21, 22 и 23 показывают ранжированный порядок распределений, заданный @RISK, вместе со связанной статистикой подбора. На основании этого рейтинга решено, что распределение Вейбулла дает приемлемый общий результат. Понятно, что в некоторых случаях очень мало выбора между подходящей статистикой для данной характеристики серьезности, например, хотя распределение Вейбулла для времени до пиковой скорости тепловыделения для легкового автомобиля: Mini — это 3 ^rd в рейтинге. в списке статистика подгонки только уменьшается с 0.21: 0,24 между верхним рейтингом распределений Log-Logistic и Weibull. Кроме того, несмотря на то, что распределение Вейбулла занимает 4 ^{-е место среди} по времени до максимальной скорости тепловыделения для легкового автомобиля: свет, статистика фитингов все еще выше, чем топ-распределение для четырех других классификаций снаряженной массы.

Таблица 21 Распределение ранжированного порядка по пиковому значению тепловыделения для комбинированных транспортных средств Таблица 22 Ранжированное распределение порядков по времени достижения максимальной скорости тепловыделения для комбинированных транспортных средств Таблица 23 Ранговое распределение общего количества энергии, отпущенной для комбинированных транспортных средств

Таблица 24 показывает сводку анализа распределения для четырех классификаций транспортных средств и всех транспортных средств с предлагаемой статистикой распределения для пиковой скорости тепловыделения, времени достижения максимальной скорости тепловыделения и общего количества выделенной энергии.На рисунке 14 показаны частотные данные и наиболее подходящие распределения для максимальной скорости тепловыделения, времени для достижения максимальной скорости тепловыделения и общего количества энергии, выделенной для комбинированных данных о пассажирских транспортных средствах. Значения 5 ^-го и 95 ^-го процентилей для каждого распределения также показаны на рисунке 14.

Таблица 24 Сводка анализа распределения Рисунок 14

Все данные о частоте движения пассажирских транспортных средств и наиболее подходящие распределения: (a) пиковая скорость тепловыделения, (b) время до пикового тепловыделения, (c) общая выделенная энергия.

Объем вторичного рынка аксессуаров для легковых автомобилей, спрос, статистика к 2026 г.

ГЛАВА 1: ВВЕДЕНИЕ

1.1. ОПИСАНИЕ ОТЧЕТА
1.2. ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ДЛЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ СТОРОН
1.3. ОСНОВНЫЕ СЕГМЕНТЫ РЫНКА
1.4. МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.4.1. Первичное исследование
1.4.2. Вторичные исследования
1.4.3. Инструменты и модели аналитика

ГЛАВА 2: КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

2.1. CX PERSPECTIVE

ГЛАВА 3: ОБЗОР РЫНКА

3.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОБЪЕМ РЫНКА
3.2. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

3.2.1. Основные факторы воздействия
3.2.2. Верхние инвестиционные карманы
3.2.3. Лучшие выигрышные стратегии

3.3. АНАЛИЗ ПЯТИ СИЛ ПОРТЕРА
3.4. ПОЛОЖЕНИЕ КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ (2018)
3.5. ДИНАМИКА РЫНКА

3.5.1. Драйверы

3.5.1.1. Строгие государственные постановления t заменять или обновлять аксессуары.
3.5.1.2. Рост тенденции кастомизации автомобилей в сочетании с ростом располагаемого дохода.
3.5.1.3. Повышенное внимание к благополучию водителей.

3.5.2. Ограничители

3.5.2.1. Снижение мирового производства автомобилей
3.5.2.2. Тенденция роста совместной мобильности
3.5.2.3. Рост цен на сырье.
3.5.2.4. Рост торговой войны и высокие импортные пошлины на автомобили.

3.5.3. Возможности

3.5.3.1. Технологический прогресс и рост спроса на роскошные автомобили
3.5.3.2. Неосвоенные развивающиеся рынки Африки и Азии
3.5.3.3. Достижения в области информационно-развлекательной системы в автомобиле

ГЛАВА 4: ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ТИПУ

4.1. ОБЗОР
4.2. НАРУЖНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ

4.2.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.2.2. Объем и прогноз рынка по регионам
4.2.3. Анализ рынка по странам

4.3. ВНУТРЕННИЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ

4.3.1. Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.3.2. Объем и прогноз рынка по регионам
4.3.3. Анализ рынка по странам

ГЛАВА 5: ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ПРИЛОЖЕНИЮ

5.1. ОБЗОР
5.2. СТОЙКА НА КРЫШЕ

5.2.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.2.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.2.3. Анализ рынка по странам

5.3. СВЕТОДИОДНЫЕ ФОНАРИ

5.3.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.3.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.3.3. Анализ рынка по странам

5.4. КОМПЛЕКТЫ КУЗОВА (ХРОМОВЫЕ АКСЕССУАРЫ, ЗАЩИТА БАМПЕРА, ДВЕРНЫЕ КЛАПАНЫ)

5.4.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.4.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.4.3. Анализ рынка по странам

5.5. ЧЕХЛЫ КУЗОВА

5.5.1. Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.5.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.5.3. Анализ рынка по странам

5.6. ДИСКИ ЛЕГКИЕ

5.6.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.6.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.6.3. Анализ рынка по странам

5.7. ШИНЫ

5.7.1. Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.7.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.7.3. Анализ рынка по странам

5.8. АВТОМОБИЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

5.8.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.8.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.8.3. Анализ рынка по странам

5.9. ОКОННЫЕ ПЛЕНКИ

5.9.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.9.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.9.3. Анализ рынка по странам

5.10. КРЫШКИ СИДЕНЬЯ И РУЛЕВОЙ

5.10.1. Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.10.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.10.3. Анализ рынка по странам

5.11. ЭЛЕКТРОННЫЕ АКСЕССУАРЫ (ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЛОКИ, МОБИЛЬНОЕ ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО, МУЗЫКАЛЬНАЯ СИСТЕМА)

5.11.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.11.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.11.3. Анализ рынка по странам

5.12. РУЧКИ

5.12.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.12.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.12.3. Анализ рынка по странам

5.13. НАПОЛЬНЫЕ КОВРИКИ

5.13.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.13.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.13.3. Анализ рынка по странам

5.14. ТЕНЬ

5.14.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.14.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.14.3. Анализ рынка по странам

5.15. АВТОКОРГАНИЗАТОРЫ

5.15.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.15.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.15.3. Анализ рынка по странам

5.16. ОСВЕЖИТЕЛЬ ВОЗДУХА

5.16.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.16.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.16.3. Анализ рынка по странам

5.17. ПЫЛЕСОСЫ

5.17.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.17.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.17.3. Анализ рынка по странам

5.18. ПОДУШКИ И ПОДУШКИ

5.18.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.18.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.18.3. Анализ рынка по странам

5.19. ДРУГИЕ (ДИАГРАММА, ДЕРЖАТЕЛИ ТКАНИ, АНТЕННА, РОГ)

5.19.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.19.2. Объем и прогноз рынка по регионам
5.19.3. Анализ рынка по странам

ГЛАВА 6: ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО РЕГИОНАМ

6.1. ОБЗОР
6.2. СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА

6.2.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.2.2. Объем и прогноз рынка по приложению
6.2.3. Объем и прогноз рынка по странам

6.2.3.1. США

6.2.3.1.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.2.3.1.3. Объем и прогноз рынка по приложению

6.2.3.2. Канада

6.2.3.2.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.2.3.2.3. Объем и прогноз рынка по приложению

6.2.3.3. Мексика

6.2.3.3.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.2.3.3.3. Объем и прогноз рынка по заявкам

6.3. ЕВРОПА

6.3.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.3.2. Объем и прогноз рынка по приложению
6.3.3. Объем и прогноз рынка по странам

6.3.3.1. UK

6.3.3.1.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.3.3.1.3. Объем и прогноз рынка по приложению

6.3.3.2. Германия

6.3.3.2.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.3.3.2.3. Объем и прогноз рынка по приложению

6.3.3.3. Франция

6.3.3.3.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.3.3.3.2. Объем и прогноз рынка по приложению

6.3.3.4. Испания

6.3.3.4.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.3.3.4.2. Объем и прогноз рынка по приложению

6.3.3.5. Россия

6.3.3.5.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.3.3.5.2. Объем и прогноз рынка по приложению

6.3.3.6. Остальная Европа

6.3.3.6.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.3.3.6.2. Объем и прогноз рынка по заявкам

6.4. Азиатско-Тихоокеанский регион

6.4.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.4.2. Объем и прогноз рынка по приложению
6.4.3. Объем и прогноз рынка по странам

6.4.3.1. Китай

6.4.3.1.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.4.3.1.3. Объем и прогноз рынка по приложению

6.4.3.2. Индия

6.4.3.2.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.4.3.2.3. Объем и прогноз рынка по приложению

6.4.3.3. Япония

6.4.3.3.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.4.3.3.2. Объем и прогноз рынка по приложению

6.4.3.4. Южная Корея

6.4.3.4.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.4.3.4.2. Объем и прогноз рынка по приложению

6.4.3.5. Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона

6.4.3.5.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.4.3.5.2. Объем и прогноз рынка по приложению

6.5. LAMEA

6.5.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.5.2. Объем и прогноз рынка по приложению
6.5.3. Объем и прогноз рынка по странам

6.5.3.1. Латинская Америка

6.5.3.1.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.5.3.1.3.Объем и прогноз рынка по приложению

6.5.3.2. Ближний Восток

6.5.3.2.2. Объем и прогноз рынка по видам
6.5.3.2.3. Объем и прогноз рынка по приложению

6.5.3.3. Африка

6.5.3.3.1. Объем и прогноз рынка по видам
6.5.3.3.2. Объем и прогноз рынка, по приложению

ГЛАВА 7: ПРОФИЛИ КОМПАНИИ

7.1. BRIDGESTONE CORPORATION

7.1.1. Обзор компании
7.1.2. Снимок компании
7.1.3. Операционные бизнес-сегменты
7.1.4. Продуктовый портфель
7.1.5. Результаты деятельности
7.1.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.2. CEAT LIMITED (СЕАТ)

7.2.1. Обзор компании
7.2.2. Снимок компании
7.2.3. Операционные бизнес-сегменты
7.2.4. Продуктовый портфель
7.2.5. Результаты деятельности
7.2.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.3. КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ

7.3.1. Обзор компании
7.3.2. Снимок компании
7.3.3. Операционные бизнес-сегменты
7.3.4. Продуктовый портфель
7.3.5. Результаты деятельности
7.3.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.4. MICHELIN

7.4.1. Обзор компании
7.4.2. Снимок компании
7.4.3. Операционные бизнес-сегменты
7.4.4. Продуктовый портфель
7.4.5. Результаты деятельности
7.4.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.5. PIRELLI TIRE C S.P.A. (КИТАЙСКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ ХИМИЧЕСКАЯ КОРПОРАЦИЯ)

7.5.1. Обзор компании
7.5.2. Снимок компании
7.5.3. Операционные бизнес-сегменты
7.5.4. Продуктовый портфель
7.5.5. Результаты деятельности

7.6. THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY

7.6.1. Обзор компании
7.6.2. Снимок компании
7.6.3. Операционные бизнес-сегменты
7.6.4. Продуктовый портфель
7.6.5. Результаты деятельности
7.6.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.7. JK TIRE & INDUSTRIES LIMITED

7.7.1. Обзор компании
7.7.2. Снимок компании
7.7.3. Операционные бизнес-сегменты
7.7.4. Продуктовый портфель
7.7.5. Результаты деятельности
7.7.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.8. MRF LIMITED

7.8.1. Обзор компании
7.8.2. Снимок компании
7.8.3. Операционные бизнес-сегменты
7.8.4. Продуктовый портфель
7.8.5. Результаты деятельности
7.8.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.9. СУМИТОМ РЕЗИНОВЫЕ ИНДУСТРИИ, ООО.

7.9.1. Обзор компании
7.9.2. Снимок компании
7.9.3. Операционные бизнес-сегменты
7.9.4. Продуктовый портфель
7.9.5. Результаты деятельности
7.9.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.10. КОМПАНИЯ YOKOHAMA RUBBER CO., LTD.

7.10.1. Обзор компании
7.10.2. Снимок компании
7.10.3. Операционные бизнес-сегменты
7.10.4. Продуктовый портфель
7.10.5. Результаты деятельности
7.10.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.11. PANASONIC CORPORATION

7.11.1. Обзор компании
7.11.2. Снимок компании
7.11.3. Бизнес-портфель
7.11.4. Продуктовый портфель
7.11.5. Результаты деятельности
7.11.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.12. VISTEON CORPORATION

7.12.1. Обзор компании
7.12.2. Снимок компании
7.12.3. Бизнес-портфель
7.12.4. Продуктовый портфель
7.12.5. Результаты деятельности
7.12.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.13. HARMAN INTERNATIONAL (SAMSUNG ELECTRONICS)

7.13.1. Обзор компании
7.13.2. Снимок компании
7.13.3. Операционные бизнес-сегменты
7.13.4. Продуктовый портфель
7.13.5. Результаты деятельности
7.13.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.14. FORD MOTOR COMPANY

7.14.1. Обзор компании
7.14.2. Снимок компании
7.14.3. Операционные бизнес-сегменты
7.14.4. Продуктовый портфель
7.14.5. Результаты деятельности
7.14.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.15. АУДИ АГ

7.15.1. Обзор компании
7.15.2. Снимок компании
7.15.3. Операционные бизнес-сегменты
7.15.4. Продуктовый портфель
7.15.5. Результаты деятельности
7.15.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.16. ALPINE ELECTRONICS, INC.

7.16.1. Обзор компании
7.16.2. Снимок компании
7.16.3. Операционные бизнес-сегменты
7.16.4. Результаты деятельности
7.16.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.17. КОРПОРАЦИЯ PIONEER

7.17.1. Обзор компании
7.17.2. Снимок компании
7.17.3. Операционные бизнес-сегменты
7.17.4. Результаты деятельности
7.17.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.18. BMW GROUP

7.18.1. Обзор компании
7.18.2. Снимок компании
7.18.3. Операционные бизнес-сегменты
7.18.4. Результаты деятельности

7.19. VOLKSWAGEN AG

7.19.1. Обзор компании
7.19.2. Снимок компании
7.19.3. Операционные бизнес-сегменты
7.19.4. Продуктовый портфель
7.19.5. Результаты деятельности
7.19.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.20. DENS CORPORATION

7.20.1. Обзор компании
7.20.2. Снимок компании
7.20.3. Операционные бизнес-сегменты
7.20.4. Продуктовый портфель
7.20.5. Результаты деятельности

7.21. HELLA KGAA HUECK & CO.

7.21.1. Обзор компании
7.21.2. Снимок компании
7.21.3. Операционные бизнес-сегменты
7.21.4. Результаты деятельности
7.21.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.22. HYUNDAI MOBIS

7.22.1. Обзор компании
7.22.2. Снимок компании
7.22.3. Операционные бизнес-сегменты
7.22.4. Результаты деятельности
7.22.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.23. КОИТ МАНУФАКТУРИНГ КО., ЛТД.

7.23.1. Обзор компании
7.23.2. Снимок компании
7.23.3. Продуктовый портфель
7.23.4. Результаты деятельности
7.23.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.24. KONINKLIJKE PHILIPS N.V.

7.24.1. Обзор компании
7.24.2. Снимок компании
7.24.3. Операционные бизнес-сегменты
7.24.4. Результаты деятельности

7.25. OSRAM LICHT AG

7.25.1. Обзор компании
7.25.2. Снимок компании
7.25.3. Операционные бизнес-сегменты
7.25.4. Результаты деятельности
7.25.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.26. ROBERT BOSCH GMBH

7.26.1. Обзор компании
7.26.2. Снимок компании
7.26.3. Операционные бизнес-сегменты
7.26.4. Результаты деятельности

7.27. СТЭНЛИ ЭЛЕКТРИК КО., ЛТД.

7.27.1. Обзор компании
7.27.2. Снимок компании
7.27.3. Операционные бизнес-сегменты
7.27.4. Результаты деятельности
7.27.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.28. VALEO

7.28.1. Обзор компании
7.28.2. Снимок компании
7.28.3. Операционные бизнес-сегменты
7.28.4. Результаты деятельности
7.28.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.29. ZIZALA LICHTSYSTEME GMBH

7.29.1. Обзор компании
7.29.2. Снимок компании
7.29.3. Операционные бизнес-сегменты
7.29.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.30. IOCHPE-MAXION

7.30.1. Обзор компании
7.30.2. Снимок компании
7.30.3. Операционные бизнес-сегменты
7.30.4. Результаты деятельности
7.30.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.31. ПРОИЗВОДСТВО ДИКАСТАЛЬНЫХ КОЛЕС CITIC.

7.31.1. Обзор компании
7.31.2. Снимок компании
7.31.3. Операционные бизнес-сегменты
7.31.4. Результаты деятельности

7.32. HITACHI METALS LTD.

7.32.1. Обзор компании
7.32.2. Снимок компании
7.32.3. Операционные бизнес-сегменты
7.32.4. Результаты деятельности
7.32.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.34. КОЛЕСА АМЕРИКАНСКОГО ОРЕЛА

7.34.1. Обзор компании
7.34.2. Снимок компании
7.34.3. Операционные бизнес-сегменты

7.35. ВЫСШИЕ ОТРАСЛИ

7.35.1. Обзор компании
7.35.2. Снимок компании
7.35.3. Результаты деятельности
7.35.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.36. CLN ГРУППА

7.36.1. Обзор компании
7.36.2. Снимок компании
7.36.3. Операционные бизнес-сегменты
7.36.4. Результаты деятельности
7.36.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.37. BORBET

7.37.1. Обзор компании
7.37.2. Снимок компании
7.37,3. Ключевые стратегические шаги и разработки

7.39. ACCURIDE CORPORATION

7.39.1. Обзор компании
7.39.2. Снимок компании
7.39.3. Операционные бизнес-сегменты
7.39.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

СПИСОК ТАБЛИЦ

ТАБЛИЦА 01. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ, 2018-2026 (МЛРД $) МЛРД)
ТАБЛИЦА 03. ДОХОДЫ НА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018-2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 07. ДОХОДЫ НА ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ) МЛРД $)
ТАБЛИЦА 09.ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНОЧНОЙ ДОХОДЫ ОТ ЛЕГКИХ ДИСКОВ, ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ. ПРОДУКТЫ ДЛЯ УХОДА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 12. ДОХОДЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ЗА ОКОННЫЕ ПЛЕНКИ, ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ.) РЕГИОН 2018-2026 гг. (МЛРД $)
ТАБЛИЦА 14.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ДОХОДЫ ЗА ЭЛЕКТРОННЫЕ АКСЕССУАРЫ, ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ. КОВРИКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 17. ДОХОДЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ.) (МЛРД $)
ТАБЛИЦА 19.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНОЧНОЙ ДОХОДЫ ПО РЕГИОНАМ ПО ОСВЕЖЕНИЮ ВОЗДУХА ПО РЕГИОНАМ 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ. ПОДУШКИ И ПОДУШКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 (МЛРД ДОЛЛ. МЛРД)
ТАБЛИЦА 24.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ, ПО ВИДУ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. США) , 2018–2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 27. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В США, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. 29. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ КАНАДА, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 30.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ, 2018–2026 ГОДЫ (МЛРД ДОЛЛ. США) –2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 33. ЕВРОПЕЙСКИЕ АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВТОРОМУ ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 36.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В ГЕРМАНИИ, ПО ВИДАМ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. США) –2026 (МИЛЛИАРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 39. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ФРАНЦИИ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ.) ИСПАНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 42.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, РОССИЯ, ПО ВИДУ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. , 2018–2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 45. ОСТАЛОСЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В ЕВРОПЕ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ.) МЛРД)
ТАБЛИЦА 47. АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ ВЫПУСКА, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 48.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ, ПО ВИДАМ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. –2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 51. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В ИНДИИ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В ЯПОНИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 54.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В ЮЖНОЙ КОРЕЕ, ПО ВИДУ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ РЫНОК, ПО ВИДУ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 57. ОСТАЛОСЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПОСЛЕ ПРИМЕНЕНИЯ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. –2026 (МЛРД $)
ТАБЛИЦА 59.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ LAMEA, ПО ВИДУ НА РЫНКЕ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. , 2018–2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 62. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ БЛИЖНЕГО ВОСТОКА, ПО ВИДУ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ.
ТАБЛИЦА 64.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В АФРИКЕ, ПО ВИДУ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. КОРПОРАЦИЯ: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 68. КОРПОРАЦИЯ BRIDGESTONE: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 69. CEAT LIMITED: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 70. CEAT LIMITED: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 71. CEAT LIMITED: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 72.КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 73. КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 74. КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 75. MICHELIN: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 76. MICHELIN: ОПЕРАЦИОННАЯ ТАБЛИЦА
. . PIRELLI TIRE C SPA: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 79. PIRELLI TIRE C SPA: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 80. PIRELLI TIRE C SPA: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 81. КОМПАНИЯ GOODYEAR TIRE & RUBBER: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 82.THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 83. THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 84. JK TIRE & INDUSTRIES LIMITED: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 85. JK TIRE & INDUSTRIES SABLE: ОПЕРАТИВНАЯ ТАБЛИЦА
TIRE & INDUSTRIES LIMITED. JK TIRE & INDUSTRIES LIMITED: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 87. MRF LIMITED: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 88. MRF LIMITED: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 89. MRF LIMITED: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 90. SUMITOM RUBBER INDUSTRIES, LTD.: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 91. SUMITOM RUBBER INDUSTRIES, LTD .: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 92. SUMITOM RUBBER INDUSTRIES, LTD .: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 93. YOKOHAMA RUBBER CO., LTD .: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 94. THE RUBBER CO., LTD .: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 95. YOKOHAMA RUBBER CO., LTD .: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 96. PANASONIC CORPORATION: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 97. PANASONIC CORPORATION: БИЗНЕС-ПОРТФЕЛЬ CORPORATION
ТАБЛИЦА 98. НАПРАВЛЕНИЕ ПРОДУКЦИИ ПОРТФОЛИО
ТАБЛИЦА 99.VISTEON CORPORATION: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 100. VISTEON CORPORATION: БИЗНЕС-ПОРТФЕЛЬ
ТАБЛИЦА 101. VISTEON CORPORATION: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 102. HARMAN INTERNATIONAL (SAMSUNG ELECTRONICS): COMPANY SNAPSHOT
SNAPSHOT (SAMSUNG ELECTRONICS): SAMSUNG ELECTRONICS
HARMONIC OPTABLE
ТАБЛИЦА 103. ТАБЛИЦА 104. HARMAN INTERNATIONAL (SAMSUNG ELECTRONICS): ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 105. HARMAN INTERNATIONAL (SAMSUNG ELECTRONICS): ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
ТАБЛИЦА 106.КОМПАНИЯ FORD MOTOR: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 107. КОМПАНИЯ FORD MOTOR: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 108. КОМПАНИЯ FORD MOTOR: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 109. AUDI AG: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 110. AUDI AG: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 110. AUDI AG: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА : ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 112. ALPINE ELECTRONICS, INC .: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 113. ALPINE ELECTRONICS, INC .: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 114. КОРПОРАЦИЯ PIONEER: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 115. КОРПОРАЦИЯ PIONEER CORPOR8.BMW GROUP: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 117. BMW GROUP: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 118. VOLKSWAGEN AG: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 119. VOLKSWAGEN AG: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 120. VOLKSWAGEN CORPS AG: ПОРТФОЛИРОВАНИЕ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА
ТАБЛИЦА 122. DENS CORPORATION: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 123. DENS CORPORATION: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 124. HELLA KGAA HUECK & CO .: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 125. HELLA KGAA HUECK & CO .: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
.HELLA KGAA HUECK & CO: КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 127. HYUNDAI MOBIS: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 128. HYUNDAI MOBIS: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 129. HYUNDAI MOBIS: КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ 9018. LTD. : ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 131. KOIT MANUFACTURING CO. LTD .: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 132. KOIT MANUFACTURING CO., LTD .: КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 133. KONINKLIJKE PHILIPS N.V .: 9018 ОБЗОР КОМПАНИИ.KONINKLIJKE PHILIPS NV: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 135. OSRAM LICHT AG: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 136. OSRAM LICHT AG: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 137. OSRAM LICHT AG: ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ КОМПАНИИ
. ТАБЛИЦА 139. ROBERT BOSCH GMBH: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 140. STANLEY ELECTRIC CO., LTD .: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 141. STANLEY ELECTRIC CO., LTD .: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 142. STANLEY ELECTRIC CO., LTD .: КЛЮЧ. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
ТАБЛИЦА 143.VALEO: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 144. VALEO: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 145. VALEO: ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 146. ZIZALA LICHTSYSTEME GMBH: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 148. ZIZALA LICHTSYSTEME
ТАБЛИЦА 147. ZIZALA LICHTSYSTEMING
: ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
ТАБЛИЦА 149. IOCHPE-MAXION: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 150. IOCHPE: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 151. CITIC DICASTAL CO., LTD .: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 152. CITIC DICASTAL CO., LTD .: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 153. HITACHI METALS, LTD .: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 154. HITACHI METALS, LTD .: ПО ЛИНИЯМ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 155. AEW: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 156. AEW: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 157 ОСНОВНЫЕ ОТРАСЛИ: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 158. ГРУППА CLN: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 159. ГРУППА CLN: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 160. BORBET: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 161. ОПЕРАЦИЯ ACCURIDE CORPORATION: ОБЗОР КОМПАНИИ2.

СПИСОК РИСУНОК

РИСУНОК 01.КЛЮЧЕВЫЕ СЕГМЕНТЫ РЫНКА
РИСУНОК 02. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
РИСУНОК 03. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
РИСУНОК 04. ОСНОВНЫЕ ВЛИЯЮЩИЕ ФАКТОРЫ
РИСУНОК 05. ЛУЧШИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ КАРМАНЫ
РИСУНОК 06. ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫШЕЙ, К ГОДУ, 2016–2019 гг. *
WIN СТРАТЕГИИ, ПО ГОДУ, 2016–2019 *
РИСУНОК 08. ЛУЧШИЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫША, ПО КОМПАНИЯМ, 2016–2019 *
РИСУНОК 09. УМЕРЕННАЯ ДОГОВОРНАЯ МОЩНОСТЬ ПОСТАВЩИКОВ
РИС. УГРОЗА ЗАМЕНАМИ ОТ УМЕРЕННОЙ ДО ВЫСОКОЙ
РИСУНОК 13.СРЕДНЯЯ И ВЫСОКАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ СОПЕРНИЧЕСТВА
РИСУНОК 14. СРЕДНЯЯ И ВЫСОКАЯ ТОРГОВАЯ МОЩНОСТЬ ПОКУПАТЕЛЕЙ
РИСУНОК 15. ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ КЛЮЧЕВОГО ИГРОКА ДЛЯ ШИН ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЯ (2018)
РИСУНОК 16. СИСТЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ КЛЮЧЕВОГО ИГРОКА ДЛЯ ПРОДАЖИ ИНФОРМАЦИИ 2018). )
РИСУНОК 20.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА НА ВНЕШНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%)
РИСУНОК 21. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ДЛЯ ВНУТРЕННИХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2018 & 2026 (%)
ДОЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2018–2026 гг. (%)СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ, ПО СТРАНАМ, 2018 & 2026 (%)
ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ДЛЯ ЧЕХОВ КУЗОВА, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%)
РИСУНОК 27. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ ЛЕГКИХ КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2018,% НА ПРОДАЖУ
И 2026%, ПО ПРОДАЖЕ 28 И КОЛЕСНЫХ КОЛЕС 2018 ГОДА, 28%СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ДЛЯ ОКОННЫХ ПЛЕН, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%)
РИСУНОК 31. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ МАРКЕТА НА 2026 МЕСТ И КРЫШЕК, ПОКАЗАТЕЛИ НА 2026 ГОДОВ, ПО КРЫШКЕ 2018 ГОДА, ПО КРЫШКЕ 2018 ГОДА 32.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ЭЛЕКТРОННЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%)
РИСУНОК 33. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ НА ПРОДАЖУ ЭЛЕКТРОННЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2018 И 2026 ГОДЫ (%)
ПОДЕЛИТЬСЯ АНАЛИЗА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%).СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ДЛЯ АВТООРГАНИЗАТОРОВ, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%)
РИСУНОК 37. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ ПРОДАЖИ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЯХ ПОСЛЕ ПРОДАЖИ НА АВТОМОБИЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ МАШИНЫ ПО СТОРОННЕМАРКЕТНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ НА 20186 СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПРЕДСТАВЛЯЕМЫХ НА РЫНКЕ ВАКУУМНЫХ ПЫЛЕСОСОВ, ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%)
РИСУНОК 39. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ДЛЯ ПЫЛЕСОСОВ ПО СТРАНАМ, 2018 и 2026 гг. (%)
.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА ДЛЯ ДРУГИХ СТРАН, 2018 и 2026 гг. (%)
РИСУНОК 41. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ НА РЫНКЕ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 гг. (%) , ПО СТРАНАМ, 2018–2026 (%)
РИСУНОК 43. АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В США, ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ РЫНОК, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
РИСУНОК 46.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО СТРАНАМ, 2018–2026 гг. (%)
РИСУНОК 47. АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ПОСЛЕ РЫНКА, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ.) МЛРД.)
РИСУНОК 49. АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 50. ИСПАНИЯ АКСЕССУАРЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. МЛРД $)
РИСУНОК 52.REST OF EUROPE ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. (МЛРД ДОЛЛ.)
РИСУНОК 55. ИНДИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПОСЛЕ РЫНКА, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. –2026 (МЛРД $)
РИСУНОК 58.ОСТАЛОСЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ РЫНКА, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. 2018–2026 (МЛРД ДОЛЛАРОВ)
РИСУНОК 61. АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ БЛИЖНЕГО ВОСТОКА ПОСЛЕ РЫНКА, 2018–2026 гг. (МЛРД ДОЛЛ. , 2016–2018 (МЛН. $)
РИСУНОК 64.BRIDGESTONE CORPORATION: ДОЛЯ ДОХОДА ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 65. КОРПОРАЦИЯ BRIDGESTONE: ДОЛЯ ДОХОДА ПО ГЕОГРАФИИ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 66. CEAT LIMITED: ВЫРУЧКА, 2017–2019 гг. : ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 68. КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 69. КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 70. КОНТИНЕНТАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ: ДОХОДНАЯ КОРПОРАЦИЯ: ДОЛЯ ПО ГЕОГРАФИИ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 71.MICHELIN: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 72. MICHELIN: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 73. MICHELIN: ДОЛЯ ДОХОДА ПО ГЕОГРАФИИ, 2018 (%)
РИСУНОК 74. PIRELLI TIRE C SPA: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 75. PIRELLI TIRE C SPA: ДОЛЯ ДОХОДА ПО ГЕОГРАФИИ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 76. КОМПАНИЯ GOODYEAR TIRE & RUBBER: ДОХОД, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 77 КОМПАНИЯ GOODYEAR TIRE & RUBBER: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 78.THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2018 (%)
РИСУНОК 79. JK TIRE & INDUSTRIES LIMITED: ВЫРУЧКА, 2017–2019 гг. (В миллионах долларов) 2019 (%)
РИСУНОК 81. MRF LIMITED: ВЫРУЧКА, 2017–2019 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 82. Выручка SUMITOM RUBBER INDUSTRIES, LTD., 2016–2017 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 83. SUMITOM RUBBER INDUSTRIES, LTD. : ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2017 (%)
РИСУНОК 84. SUMITOM RUBBER INDUSTRIES, LTD.: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2017 (%)
РИСУНОК 85. YOKOHAMA RUBBER CO., LTD .: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 86. YOKOHAMA RUBBER CO., LTD .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 87. YOKOHAMA RUBBER CO., LTD .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2018 (%)
РИСУНОК 88. PANASONIC CORPORATION: ДОХОДЫ, 2016–2018 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 89. PANASONIC CORPORATION .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 90. PANASONIC CORPORATION: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 91.VISTEON CORPORATION: ВЫРУЧКА, 2016–2018 ГОДЫ (МЛН. $)
РИСУНОК 92. VISTEON CORPORATION: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 93. VISTEON CORPORATION: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 94. HARMAN INTERNATIONAL (SAMSUNG ELECTRONICS): ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (Млрд. Долл. США)
РИСУНОК 95. HARMAN INTERNATIONAL (SAMSUNG ELECTRONICS): ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 г. (%) РЕГИОН, 2018 г. (%)
РИСУНОК 97. КОМПАНИЯ FORD MOTOR: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 98.КОМПАНИЯ FORD MOTOR: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 99. КОМПАНИЯ FORD MOTOR: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 100. AUDI AG: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 101. AUDI AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 102. AUDI AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИИ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 103. ALPINE ELECTRONICS, INC .: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 104 . ALPINE ELECTRONICS, INC: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 105. ALPINE ELECTRONICS, INC.: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 106. КОРПОРАЦИЯ PIONEER: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН $)
РИСУНОК 107. КОРПОРАЦИЯ PIONEER: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 108. PIONEER CORPUE ДОЛЯ ПО ГЕОГРАФИИ, 2018 (%)
РИСУНОК 109. BMW GROUP: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ, 2016–2018 (МЛН. $)
РИСУНОК 110. BMW GROUP: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 111. BMW GROUP: ДОЛЯ ДОХОДА ПО ГЕОГРАФИЯ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 112. VOLKSWAGEN AG: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 113.VOLKSWAGEN AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 114. VOLKSWAGEN AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2018 (%)
РИСУНОК 115. DENS CORPORATION: ВЫРУЧКА, 2017–2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
РИСУНОК 116. DENS CORPORATION 116. DENS CORPORATION 116. DENS CORPORATION. : ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 117. DENS CORPORATION: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 118. HELLA KGAA HUECK & CO. ВЫРУЧКА, 2017–2019 гг. (МЛН $)
РИСУНОК 119. HELLA KGAA HUECK & CO .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 120.HELLA KGAA HUECK & CO: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 121. HYUNDAI MOBIS: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН $)
РИСУНОК 122. HYUNDAI MOBIS: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 123. HYUNDAI MOBIS: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 124. KOIT MANUFACTURING CO. LTD .: ВЫРУЧКА, 2017–2019 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 125. KOIT MANUFACTURING CO. LTD .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 126. KONINKLIJKE PHILIPS NV: ДОХОДЫ, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 127.KONINKLIJKE PHILIPS NV: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 128. KONINKLIJKE PHILIPS NV: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 129. OSRAM LICHT AG: ВЫРУЧКА, 2016–2018 ГОДЫ (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) 90 OSRAM LICHT AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 131. OSRAM LICHT AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 132. ROBERT BOSCH GMBH: ВЫРУЧКА, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 133. ROBERT BOSCH GMBH: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 134. ROBERT BOSCH GMBH: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 135.STANLEY ELECTRIC CO., LTD .: ДОХОД, 2017–2019 (МЛН. $)
РИСУНОК 136. STANLEY ELECTRIC CO., LTD .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 137. STANLEY ELECTRIC CO., LTD .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 138. VALEO: ДОЛЯ ДОХОДА, 2016–2018 (МЛН. $)
РИСУНОК 139. VALEO: ДОЛЯ ДОХОДА ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 140. VALEO: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 141. IOCHPE: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 142. IOCHPE: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 143.IOCHPE: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 144. CITIC DICASTAL CO., LTD .: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2015–2017 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 145. CITIC DICASTAL CO., LTD .: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИИ, 2017 (%)
РИСУНОК 146. HITACHI METALS: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2016–2018 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 147. HITACHI: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ПРОДУКТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 148. HITACHI: ДОЛЯ ДОХОДА ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2018 (% )
РИСУНОК 149. ВЫСОКИЕ ОТРАСЛИ: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 150. ГРУППА CLN: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2016–2018 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 151.ГРУППА CLN: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 152. ГРУППА CLN: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИИ, 2018 (%)

Frontiers | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения

Введение

Круговые перекрестки часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы движения и минимизировать задержки (Bie et al., 2016; Ren et al., 2016). Несмотря на многочисленные достоинства в отношении управления легковыми автомобилями, круговое движение становится более спорным при рассмотрении грузовых автомобилей. Транспортные средства полагаются на податливость и вход в щель, а не на выделенное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль движется по кольцевой развязке в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона тяжелых транспортных средств напрямую препятствуют прохождению круговых перекрестков (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучив связь между грузовыми и легковыми автомобилями.

Эквивалент легкового автомобиля (PCE) или единицы легкового автомобиля (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены автомобиля, не являющегося пассажирским, для имитации такого же эффекта на дороге или перекрестке. Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу составляет полтора легковых автомобиля или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге может быть преобразован и выражен как несколько отдельных значений для легковых автомобилей, а не как несколько значений для различных типов транспортных средств.Единое число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять потребность в трафике на дорогах и помогает в процессе проектирования проезжей части. Более общие факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение эффектов объема трафика, задержки и принятия пробелов. Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинации этих факторов приводят к предположению, что каждому классу транспортных средств соответствует разное значение PCE.Помимо характеристик транспортного средства, другие элементы на дороге, как было показано, напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, объем транспортных средств на дороге и соотношение типов транспортных средств на дороге (Sheela and Kuncheria, 2015; Канг и Накамура, 2016). Эти способствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE как скорости потока, интервалов, очередей, скорости, задержек и времени в пути.Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на несигнализованных перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость очистки очереди. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, сигнальные перекрестки и несигнальные перекрестки. Применение разработанных формул PCE к круговым перекресткам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кругового перекрестка.

В рекомендациях США, используемых для проектирования объездных путей, все тяжелые автомобили сгруппированы в одну категорию, для которой представлено единое значение PCE.Второе издание документа Roundabouts: информационное руководство и руководство по пропускной способности шоссе обеспечивает общее значение PCE 2,0 для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих с круговым движением (Национальный исследовательский совет США, 2010; Rodegerdts et al., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и неточно отражает влияние тяжелых транспортных средств разного размера на перекрестках с круговым движением. В руководстве по геометрическому дизайну Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.) представлены несколько распространенных типов большегрузных автомобилей, размером от примерно 10 м (одиночный грузовик) до примерно 22 м (крупногабаритный полуприцеп. ).Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и характеристики кругового движения, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток. Обобщенные значения PCE, приведенные в рекомендациях, не могут считаться точными показателями воздействия различных тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В некоторых руководствах по круговым перекресткам была предпринята попытка улучшить это и рассмотрено влияние различных тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что для автобусов и легких грузовиков рекомендованные значения PCE находятся в диапазоне от 1.Для грузовиков 5 и 2,0 и более рекомендуемые значения PCE составляют от 2,0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые в этих руководствах для кольцевых развязок, обычно напрямую берутся из значений PCE для движения по автостраде с предположением, что значения PCE такие же. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, ведут ли себя тяжелые автомобили на дорогах и перекрестках одинаковым образом.

Сводка значений PCE из руководящих принципов США и других исследовательских работ представлена в таблице 1.Несколько статей посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В существующих исследованиях использовались формулы, предположения и методы сбора данных, заимствованные из проверок работоспособности автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, посвященных изучению тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках, изучались не более двух типов тяжелых транспортных средств. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE для разных типов транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон расчетных значений PCE для тяжелых транспортных средств в руководящих принципах проектирования и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных круговых перекрестка в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход для оценки входящего потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.

Таблица 1 . Сводка эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.

Кан и Накамура (2016) исследовали перекрестки с круговым движением в Хитачитага-Сити, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок перекрестка исследовался.Исследование показало, что значения PCE составили ~ 1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акселик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного движения и 1,7 для циркулирующего движения (Kang and Nakamura, 2016). Таниель (2005) сосредоточился на автобусах различной длины, проезжающих с круговым движением. Исследование показало, что мини-автобусы и стандартные автобусы имели PCU 1,5 и 1,50–1,65, соответственно, для движения по полосам движения. Tanyel et al. (2013) позже изучили автобусы с круговым движением в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые автомобили с основных дорог, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем автомобили с второстепенных подъездных путей. Средние значения для стандартных автобусов составляли 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину: в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что на PCE влияет множество факторов, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.

Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено как динамическое, а не статическое число, на которое влияет несколько факторов. Шила и Кунчерия (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке со смешанными условиями движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав движения и объемная производительность напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило расчетное значение PCE с 2.От 20 до 3,90, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 в час / с показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для более точных оценок. Према и Венкатчалам (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно различаются в зависимости от изменения объема трафика, а также его состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.

Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных автомобилей на круговых перекрестках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две общие категории (малые и большие), хотя каждый тип тяжелых транспортных средств различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, найденные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы индивидуально. Было проведено не так много исследований, чтобы оценить влияние увеличения интенсивности движения тяжелых транспортных средств.В этом документе основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые транспортные средства распространены в Канаде и США, как определено в рекомендациях Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микросимуляции в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании условия кругового движения можно легко изменить, а типы транспортных средств можно внимательно изучить.В статье представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействия нескольких тяжелых транспортных средств изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как оценочные статические коэффициенты для каждого типа грузовика, так и в виде динамических диапазонов значений.

В следующем разделе представлена предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового движения с использованием входящего потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели и сценариев кольцевого движения в VISSIM.В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE тяжелых транспортных средств, PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE с последующим обсуждением результатов и выводов.

Методология

Большинство руководств и исследований по проектированию дорог разделили PCE для тяжелых транспортных средств на две категории: малые тяжелые транспортные средства и большие тяжелые транспортные средства. Руководства по геометрическому дизайну TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов тяжелых транспортных средств.Основными отличительными характеристиками являются их размеры и шарнирное соединение. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех стандартных стандартных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, малые полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается в индивидуальном порядке и в сценариях смешанного движения. С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM была смоделирована и запрограммирована простая круговая развязка с различными сценариями движения и спроса. В модели используется объем транспортных средств, выезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе входного объема были проведены сравнения и оценены значения PCE с использованием регрессионных моделей. Цель заключалась в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы получить более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние тяжелых транспортных средств в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.

Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входящего потока

Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в исследованиях были приняты уравнения для автострад и перекрестков, предполагая, что теория дорожного движения может быть применена. Сосредоточившись на подходе, основанном на объеме входов, для оценки значений, было определено несколько уравнений, которые могут быть применены к круговым перекресткам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.

Хубер (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиля) и объемом потока сценария присутствия грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:

E = 1PT (qbqm-1) +1 (1)

, где E , эквивалент легкового автомобиля; P _T, доля грузовиков, q _м, смешанный объем движения, и q _b, объем движения только для базовых автомобилей. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобиля и грузовика.

Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием входного объема и пропорций грузовика следующим образом:

E = 1∑inPi (qbqm-1) +1 (2)

, где ∑inPi = сумма пропорций большегрузных автомобилей. Уравнение 2 изменяет уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и исключить любые ошибки нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.

Методы определения PCE, разработанные Хубером (1982) и Демарчи и Сетти (2003), эффективны и просты для нахождения отдельных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено в E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут применяться для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общая оценка PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 необходимо переписать, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:

fHV = 11 + PT (EHV-1) (3)

, где f _HV, поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, E _HV, эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств, и P _T, доля объема спроса, состоящая из тяжелые автомобили.По мере того, как вместо легковых автомобилей на перекрестке появляются более тяжелые транспортные средства, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въезжать и проезжать на перекрестке с круговым движением. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели, полностью состоящей из легковых автомобилей, и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент тяжелого транспортного средства, f _HV. HCM представляет фактор тяжелого транспортного средства в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовиков в общем PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как соотношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:

, где q _м = смешанный объем движения и q _b = объем трафика только для базового автомобиля.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методика расчета значений может применяться к перекресткам с круговым движением.

Преимущество использования косвенного подхода для расчета PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, состоит в том, что можно изучать взаимодействия между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проделана Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на круговых перекрестках. Уравнение 3 было переписано, чтобы учесть влияние любого количества типов неавтомобильных транспортных средств с соответствующей переменной PCE следующим образом:

fHV = 11 + ∑Pi (Ei-1) (5)

, где E _i = эквивалент легкового автомобиля для большегрузного автомобиля i и P _i = доля объема спроса, состоящая из большегрузных автомобилей i .

Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что объемы тяжелых транспортных средств ниже 5,0% не оказали существенного влияния на характеристики перекрестка. Это предположение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать неактуальным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств> 5,0% была дана по:

fHVe = 1.0 [1.0+ (EHVe-1.0) (PHVe-0.05)] (6)

, где f _HVe, поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств для входа; P _HVe, доля объема спроса, которая состоит из тяжелых транспортных средств на входе, и E _T, эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на входе.

Точно так же уравнение 6 можно переписать, чтобы измерить индивидуальное влияние на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.0% от одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% делится поровну между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих предположений уравнение 6 переписывается как:

fHVe = 1.0 {1.0 + ∑in [(Ei-1.0) (Pi-0.05n)]} (7)

, где n — оцененное количество большегрузных автомобилей.

Анализируемые типы транспортных средств

Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить целый ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре автомобиля включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководящих принципов AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных тяжелых транспортных средства с указанием их длины и сравнений с рекомендациями по конструкции представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. Две ценности, включая грузовик и автобус, представлены в европейских стандартах, поскольку компания-разработчик VISSIM находится в Германии (Verkehr, 2011).В инструкциях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины автомобилей, которые можно использовать в модели.

Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.

Настройка модели кругового перекрестка и сценариев в VISSIM

VISSIM — это программное обеспечение для анализа микромоделирования с временным шагом для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности в геометрических и эксплуатационных параметрах.Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM была закодирована простая кольцевая развязка без сигналов, состоящая из ширины полосы въезда 3,5 м, диаметра внешней окружности 50 м, ширины проезжей части 6 м и перрона грузовика 4 м. Размеры были выбраны на основе руководящих принципов США для размещения исследуемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху кольцевой развязки, подготовленной в VISSIM, показан на рисунке 1A с примером кольцевой развязки с большим полуприцепом, показанным на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Trueblood и Dale (2003) и процедуры из исследований, в которых моделировались круговые пути с помощью VISSIM (Bared and Edara, 2005; Dahl, 2011; Li et al., 2013) были учтены при строительстве кольцевой развязки, включая правильную установку звеньев и зоны снижения скорости.

Рисунок 1 . Круговая развязка, смоделированная в VISSIM: (A) настройка параметров кругового перекрестка и трафик (B) , проезжающий через кольцевой перекресток.

Предполагалось, что круговая развязка будет проложена в загородной местности и не будет учитывать влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства приближались к кольцевой развязке с распределенной скоростью в среднем 40 км / ч и снижали скорость до 30 км / ч при движении по кругу.Ускорение транспортных средств было установлено на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м / с ² для грузовиков и автобусов, соответственно. Точки уступки на круговом перекрестке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), которые сравнивали конфликтные области с правилами приоритета, было упомянуто, что при правильной настройке канала конфликтные области реалистично моделировали уступку на круговых перекрестках с меньшими настройками (Dahl, 2011; Li et al., 2013).

Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в рамках экспериментальной установки были приняты сценарии спроса на трафик из Kinzel and Trueblood (2004) (рис. 2). Закодированная кольцевая развязка VISSIM подчинялась трем предопределенным сценариям спроса: сбалансированному сценарию, несбалансированному сценарию и сценарию перегруженности с общим количеством въездов 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входящие потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рисунок 2A).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входящими потоками в диапазоне от 250 до 850 (рисунок 2B). В сценарии с перегрузкой потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Выбранные объемы более высокого уровня считались хорошим набором исходных данных для изучения влияния PCE в различных сценариях объемов входа. Авторы предположили, что, когда круговые перекрестки достигнут пропускной способности, можно будет сделать более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по участкам въезда с круговым движением, характеристики отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.

Основное внимание в исследовании уделяется анализу характеристик четырех тяжелых транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была установлена базовая модель, в которой 100% въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах в P _x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. Е. 0, 2, 4 и 6%) с приращениями, чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не изменится. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Четыре точки сбора данных, по одной на каждой точке въезда с кольцевой развязки, были созданы для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на перекресток на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на запуск 5-минутного периода разминки, за которым следует 1-часовой период сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием различных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.

Анализ результатов

По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям тяжелого транспортного средства. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.

Независимая PCE тяжелой техники

Чтобы лучше понять производительность тяжелых транспортных средств в сети и факторы, влияющие на значения PCE, транспортные средства были сначала проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определенного уравнением 1. Значения, как обнаружено, представляют среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE в зависимости от доли транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. По линиям тренда, согласно оценкам, значения PCE для большегрузных автомобилей составляют 1,15 для отдельных грузовиков, 1,30 для малых полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как грузовик с одной единицей, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут с увеличением пропорций.Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.

Рисунок 3 . Независимые значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.

Длина транспортного средства — одна из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют наименьшие и наибольшие расчетные значения PCE. Однако автобусы являются третьим по величине транспортным средством изучаемых, но имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше ожидаемого, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик транспортного средства и расчетных значений PCE. В целом, оцененные значения находятся в нижних диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.

PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении

PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет включать в себя воздействие нескольких тяжелых транспортных средств на перекрестке с круговым движением. С использованием регрессионных моделей были рассчитаны значения PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств.

Первый подход, используемый для расчета PCE отдельного тяжелого транспортного средства, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности автомагистрали . Используя входные объемы, фактор тяжелого транспортного средства был найден путем деления общего количества поступающих смешанных транспортных средств на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были обобщены и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания вычисленного коэффициента уменьшения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:

fHV = 11+ (EA-1) PA + (EB-1) PB + (EC-1) PC + (ED-1) PD (8)

, где f _HV, поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P _{A, B, C, D}, доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно, и E _{A, B, C, D}, эквивалент легкового автомобиля для четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно.Учитывая, что все исследуемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подчинялась ограничениям, согласно которым все значения PCE были> 1,0. В таблице 3 представлены расчетные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного сценария и общего сценария.

Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.

Второй подход к вычислению значений PCE для каждого тяжелого транспортного средства включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение на основе Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено за счет включения четырех исследуемых типов транспортных средств, а именно:

fHVe = 1,0 [1,0+ (EA-1,0) (PA-0,0125) + (EB-1,0) (PB-0,0125) + (EC-1,0) (PC-0,0125) + (ED-1,0) (PD-0,0125)] (9)

Уравнение 9 равномерно делит снижение грузовиков на 5,0% по всем типам грузовиков. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для построения уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE> 1.0. Таблица 4 суммирует расчетные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства при сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и всесценном сценариях.

Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Было проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рисунке 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли тяжелых транспортных средств в трех сценариях спроса на трафик.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Соответствующие значения можно увидеть для грузовиков и автобусов, где увеличение пропорций сохранит свою ценность или приблизится к ней. Значительное увеличение наблюдается у малых и больших полуприцепов, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортного средства с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано при рассмотрении сценариев спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает немного более высокие значения, но остаются относительно низкими. Значения в сценарии с перегрузкой значительно выше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на автомобили, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE тяжелых транспортных средств. Транспортные средства в перегруженных условиях прибавка увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.

Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.

Влияние тяжелых транспортных средств на круговую развязку также было качественно изучено путем наблюдения за факторами и объемами тяжелых транспортных средств в каждой точке въезда на перекресток в трех сценариях спроса на движение. Коэффициенты для тяжелых транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации движения с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли тяжелых транспортных средств коэффициент для тяжелых транспортных средств уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов входа, наиболее значительное на Востоке.Южный вход почти не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что на северных и южных точках въезда произошло значительное уменьшение объема транспортных средств при добавлении большего количества тяжелых транспортных средств. Потоки на восток и запад почти не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с начальными настройками спроса, как показано на Рисунке 2. Точки входа с меньшими объемами или второстепенными дорогами показывают небольшое снижение производительности при введении тяжелых транспортных средств. Наиболее чувствительны точки въезда с наибольшим начальным объемом, когда пропорции грузовиков увеличиваются, а транспортный поток уменьшается.Значения PCE тяжелых транспортных средств, приближающихся из основных точек входа с круговым движением, с большей вероятностью увеличиваются по сравнению с второстепенными точками входа, когда пропорции тяжелых транспортных средств увеличиваются. Этот анализ подтверждает, что распределение объема по круговым точкам входа влияет на производительность и дает различные значения PCE. Чтобы упростить анализ отдельных значений PCE для тяжелых транспортных средств в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.

Обсуждение

Используя регрессионный анализ, мы нашли разумный диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы большегрузных автомобилей оказывают индивидуальное воздействие на перекресток с круговым движением, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже, чем рекомендованные в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше соответствуют показателям предыдущих исследований PCE на круговых перекрестках. Частично причина более низких значений PCE может быть отнесена на счет конструкции модели с круговым движением.Кольцо с круговым движением было спроектировано для комфортного размещения длинных транспортных средств, и обычно оно достаточно хорошее, чтобы помочь улучшить поток и уменьшить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода начального объема для расчета коэффициента тяжелой техники. Анализ входного объема может быть менее восприимчивым, чем другие методы, к оценке снижения производительности на круговых перекрестках, что может привести к более низким расчетным значениям PCE.

Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части находился только один тип транспортных средств. Результаты показали, что один тип тяжелых транспортных средств наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию проезжей части. Однако такие значения могут быть не совсем точными, поскольку в реальном движении могут использоваться различные типы транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что различные типы тяжелых транспортных средств влияют друг на друга при совместном использовании перекрестка с круговым движением.

Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. Таблицы 3, 4). По сравнению с их подходом, значения PCE тяжелых транспортных средств из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, расчетные значения PCE были ниже стандартной рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось или превышало 2.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы в предполагаемом крупномасштабном движении. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Оценочные значения для различных типов транспортных средств были разными, причем разница составляла от 0,1 до 0,5 единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за комбинации нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.

С акцентом на спрос на трафик, значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий перегруженного трафика показал в целом гораздо более высокие значения, что подтверждает утверждение о том, что по мере достижения пропускной способности круговых перекрестков значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пик примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Другое наблюдение заключается в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем у сбалансированных сценариев. В первоначальной настройке микромоделирования сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем транспортного потока. Это наблюдение было также замечено Tanyel et al.(2013), которые изучали несбалансированные входные потоки с кругового движения.

Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для более точной оценки значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE тяжелых транспортных средств во всех сценариях спроса, округленные до ближайших 0,05 единицы, составили 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична тенденции анализа отдельных транспортных средств на Рисунке 3, хотя численные значения оцениваются примерно в 0.На 1–0,2 единицы больше.

В целом, расчетные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются с увеличением их длины. Самый короткий автомобиль (грузовой автомобиль), по оценкам, имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Средняя PCE автобусов составила от 1,51 до 1,71, а полуприцепов снизилась — от 1,34 до 1,53. Самый длинный автомобиль (большой полуприцеп), по оценкам, имеет наибольшее PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобусы и малые полуприцепы не следуют тенденции изменения длины до PCE, но демонстрируют положительную тенденцию (см. Рисунок 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE рассчитывались как функция от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины автомобиля. Сдвиг данных вызван внешними факторами, а параметры ускорения и замедления шины были по умолчанию уменьшены вдвое на VISSIM. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие значения ускорения, используемые для безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.

Рисунок 5 . Связь длины автомобиля со значениями PCE.

Для более практичного подхода к оценке воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку расчетные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: более мелкие тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили. Группа малых большегрузных автомобилей состоит из грузовых автомобилей, автобусов и малых полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, поскольку транспортные средства тесно связаны между собой по длине, которая составляет примерно 10–14 м.Вторая группа для крупнотоннажных грузовиков состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого> 22 м. Расчетные значения PCE также можно классифицировать в зависимости от сценария спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценарию и длине, были усреднены и округлены до ближайшей 0,05 единицы. Значения PCE, основанные на размере тяжелых транспортных средств и спросе, представлены в Таблице 5.

Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE основаны на размере тяжелого транспортного средства и интенсивности движения.

Общее уравнение было разработано для представления взаимосвязи между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами и их влияния на скорость движения с круговым движением. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и взаимозависимыми переменными. Используя Minitab, была оценена регрессионная модель. Прогнозирующим фактором, выбранным для модели, был коэффициент уменьшения для тяжелых транспортных средств ( f _HV). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых тяжелых транспортных средств (сумма пропорций единичного автомобиля, автобуса и малой грузоподъемности) и доли крупных тяжелых транспортных средств (общая доля крупногабаритных транспортных средств).Эти переменные были использованы для формирования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:

fHV = aPs2 + bPL2 + cPsPL + dPs + ePL + f (10)

, где P _s, доля малых транспортных средств, P _L, доля крупных транспортных средств, a от до e = коэффициенты, которые необходимо определить в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, поскольку коэффициент тяжелой техники для комбинации без грузовиков теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.

Модель регрессии для определения факторов тяжелой техники с использованием соотношения малых и больших тяжелых транспортных средств имеет следующий вид:

fHV = 1-0.275PS2-0.549PL2-0.805PSPL-0.3030PS-0.4849PL (11)

Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с пропорциями малых и больших транспортных средств P _s и P _L соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак.Степень соответствия уравнения 11 была превосходной, где R ² было 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно. Считается, что эти значения ближе друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных с использованием уравнения 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает 99.Индивидуальный уровень уверенности 9%. Предлагаемое уравнение может быть применено в качестве замены для коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных на основе входного объема и объемов базовых условий. Взаимодействие между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами в отношении фактора тяжелого транспортного средства показано на рисунке 6 на основе уравнения 11. Хотя само уравнение является нелинейным, график представляется линейным взаимодействием для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что крупногабаритная тяжелая техника имеет большее влияние на фактор тяжелой техники.

Рисунок 6 . Контурная диаграмма коэффициента HV относительно малых и больших пропорций HV.

Выводы

Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных автомобилей, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на перекресток с круговым движением. Объем въезда оказался хорошим показателем скорости движения на круговом перекрестке, показывая, что обычные тяжелые автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние расчетные значения PCE для различных типов большегрузных транспортных средств в смешанном движении составляют 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.

Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать более динамические значения в зависимости от сценариев спроса на трафик. Меньшие большегрузные автомобили были классифицированы как грузовики, автобусы и малые полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие большегрузные автомобили. Для малых и больших тяжелых автомобилей, соответственно, значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже, чем предложенные в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для круговых перекрестков, представленные в руководствах по проектированию, часто были переоценены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием данных в реальном времени.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для определенных типов тяжелых транспортных средств, могут быть оценены более подробно.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю до получения разрешения от спонсора исследования.

Авторские взносы

Концепция и дизайн исследования

SE, FA и XQ. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.RP, FA, SE, XQ и YY анализ и интерпретация результатов. Подготовка черновиков рукописей RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательную версию рукописи.

Финансирование

Совет по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы благодарны трем рецензентам за их обстоятельные и полезные комментарии. Это исследование финансируется грантом на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).

Список литературы

Акчелик Р. (1998). Карусели: анализ емкости и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Google Scholar

Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Моделируемая пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок в пределах прогрессирующей дороги с сигнализацией», в National Roundabout Conference (Vail, CO), 23.

Google Scholar

Би Й., Ченг, С., Иса, С. М., Цюй, X. (2016). Стоп-линия расположена на сигнальном перекрестке с круговым движением: новая концепция транспортных операций. J. Transport. Англ. ASCE 142: 05016001. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000829

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазора [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.

Google Scholar

Демарчи, С. Х., Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения вывода PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Transp.Res. Рек. 1852, 96–104. DOI: 10.3141 / 1852-13

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хубер, М. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовых автомобилей в транспортном потоке. Transp. Res. Рек. 869, 60–70.

Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объездных дорог в Японии. Транспорт. Res. Proc. 15, 308–18. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кинзель, К.С., Трублад М. Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров на моделирование кругового движения», Ежегодное собрание и выставка ITE 2004 г. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей. J. Transport. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли З., ДеАмико М., Читтури М. В., Билл А.Р., Нойс Д. А. (2013). «Калибровка модели кругового движения VISSIM: критический пробел и дальнейшее развитие», TRB 92-го ежегодного собрания в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Мохан, М., Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на несигнальных пересечениях. Сурат: Последние достижения в области организации дорожного движения.

Google Scholar

Национальный исследовательский совет США (2010). HCM 2010: Руководство по пропускной способности шоссе. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Према, П. С., Венкатчалам, Т. А. (2013). Влияние структуры движения на значения PCU транспортных средств в условиях неоднородного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 3, 302–330. DOI: 10.7708 / ijtte.2013.3 (3) .07

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рен, Л., Цюй, X., Гуан, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей объездной пропускной способности: эмпирическое исследование. J. Transport. Англ. ASCE 142: 04016066. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000878

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Робинсон, Б. В., Родегердтс, Л. А., Скарборо, В., Киттельсон, В., Траутбек, Р., Брилон, В., и др. (2000). Roundabouts: информационный справочник. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог Министерства транспорта США.

Google Scholar

Родегердтс, Л.А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Roundabouts — Информационный справочник, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Родегердтс, Л. М., Блог, Э., Вемпл, Э., Майерс, М., Кайт, М., Диксон, Г. и др. (2007). Кольцевые развязки в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный академический совет по исследованиям в области транспорта.

Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Внутр. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4, 97–102.

Google Scholar

Шила А., Кунчерия И. П. (2015). Динамические значения PCU на сигнальных перекрестках в Индии для смешанного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 5, 197–209. DOI: 10.7708 / ijtte.2015.5 (2) .09

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Таньель, С. (2005). «Юварлакада кавшакларда анаакимдаки агир арас юздесинин яньол капаситеси узериндэки эткиси» в Докуз.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Фен ве Мюхендислик Дергиси (Измир), 719–30.

Танель, С., Шалишканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Дайджест 24, 1675–1700.

Google Scholar

Транспортная ассоциация Канады (2017). Руководство по геометрическому проектированию дорог Канады. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.

Google Scholar

Трублад, М.и Дейл Дж. (2003). Моделирование круговых перекрестков с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Транспортный исследовательский совет. 11п.

Verkehr, A.G. (2011). VISSIM 5.30-05 Руководство пользователя. Карлсруэ, PTV Planung Transport.

Вэй, Т., Шах, Х. Р., Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования однополосных кольцевых развязок: стратегии на основе пропускной способности», в The 91st Annual Meeting (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.

Google Scholar

Воздушные потоки внутри легковых автомобилей и их значение для передачи болезней воздушным путем

ВВЕДЕНИЕ

Вспышки респираторных заболеваний, таких как грипп, тяжелый острый респираторный синдром (SARS), респираторный синдром на Ближнем Востоке, а теперь и новый коронавирус [тяжелый острый респираторный синдром коронавирус 2 ( SARS-CoV-2)] нанесли тяжелый урон человеческому населению во всем мире.Они пересматривают множество социальных и физических взаимодействий, поскольку мы стремимся контролировать преимущественно воздушную передачу возбудителя SARS-CoV-2 ( 1 — 3 ). Одно из общих и важных социальных взаимодействий, которое необходимо пересмотреть, — это то, как люди путешествуют в легковых автомобилях, поскольку вождение в закрытой кабине автомобиля с другим пассажиром может представлять риск передачи болезней, передающихся воздушно-капельным путем. Большинство мегаполисов (например, Нью-Йорк) поддерживают более миллиона таких поездок каждый день со средним значением 10 ежедневных взаимодействий на одного гонщика ( 4 ).Совершенно очевидно, что для максимальной социальной изоляции вождение в одиночку является идеальным вариантом, но это не является широко практичным или экологически устойчивым, и существует множество ситуаций, в которых двум или более людям приходится ездить вместе. Ношение лицевых масок и использование защитных экранов для разделения пассажиров действительно является эффективным первым шагом к снижению уровня инфицирования ( 5 — 10 ). Однако аэрозоли могут проходить через все фильтры, кроме наиболее эффективных ( 8 , 11 ), и выбросы вирусов через аэрозоли микрометрового размера, связанные с дыханием и разговором, не говоря уже о кашле и чихании, практически неизбежны ( 12 — 21 ).Даже при соблюдении основных защитных мер, таких как ношение маски, микроклимат в салоне во время таких поездок не соответствует различным эпидемиологическим рекомендациям ( 22 ) в отношении разделения пассажиров и пассажиров и продолжительности взаимодействия в ограниченном пространстве. Предварительные модели указывают на накопление вирусной нагрузки внутри салона автомобиля при длительных поездках продолжительностью 15 минут ( 23 , 24 ) с подтверждением жизнеспособности вируса в аэрозолях до 3 часов ( 25 , 26 ). ).Чтобы оценить эти риски, важно понимать сложные схемы воздушного потока, которые существуют внутри пассажирского салона автомобиля, и, кроме того, количественно определять воздух, которым может обмениваться водитель и пассажир. Хотя опасность передачи инфекции во время поездки в автомобиле была признана ( 27 ), опубликованных исследований детального воздушного потока внутри пассажирского салона автомобиля неожиданно мало. В нескольких работах рассматривались схемы потока внутри автомобильных салонов, но только в конфигурации с закрытыми окнами ( 28 — 30 ) — наиболее часто используемой для снижения шума в салоне.Тем не менее, интуитивно, способ минимизировать количество инфекционных частиц — это управлять автомобилем с открытыми окнами некоторых или всех, что предположительно увеличивает поток свежего воздуха, циркулирующего в салоне. Под влиянием воздействия загрязняющих веществ на пассажиров было проведено несколько исследований, в которых оценивалась концентрация загрязняющих веществ. попадание извне кабины ( 31 ) и наличие сигаретного дыма внутри кабины при различных сценариях вентиляции ( 32 , 33 ). Однако ни одно из этих исследований не касалось микроклимата кабины и переноса загрязнителя от одного конкретного человека (например,g., водитель) другому конкретному лицу (например, пассажиру). Помимо того, что это важная проблема, касающаяся переносимых по воздуху патогенов, в целом, необходимость в тщательной оценке этих схем воздушного потока внутри пассажирского салона автомобиля представляется насущной в условиях нынешнего мирового кризиса общественного здравоохранения, вызванного коронавирусом в 2019 году. количественный подход к этой проблеме. Хотя диапазон геометрических форм автомобилей и условий вождения огромен, мы ограничиваем наше внимание рассмотрением двух человек, ведущих автомобиль (пятиместный), что близко к средней вместимости и конфигурации сидений в легковых автомобилях в Соединенных Штатах (). 34 ).Затем мы задаемся вопросом: как происходит перенос воздуха и капель потенциально инфекционного аэрозоля между водителем и пассажиром и как этот воздухообмен изменяется при различных комбинациях полностью открытых и закрытых окон? Чтобы ответить на этот вопрос, мы провели серию репрезентативных симуляций вычислительной гидродинамики (CFD) для ряда вариантов вентиляции в модели четырехдверного легкового автомобиля. Внешняя геометрия была основана на Toyota Prius, и мы смоделировали модели потока, связанные с движущимся автомобилем, имея полую пассажирскую кабину и шесть комбинаций полностью открытых и закрытых окон, названных как передний левый (FL), задний левый (RL). , передний правый (FR) и задний правый (RR) (рис.1). Мы рассматриваем случай, когда в автомобиле едут два человека — водитель на переднем левом сиденье (при условии, что автомобиль с левым рулем) и пассажир, сидящий на заднем правом сиденье, тем самым максимально увеличивая физическое расстояние (≈1,5 м) между жильцами. Для целей моделирования пассажиры были смоделированы просто как цилиндры, расположенные в салоне автомобиля.

Рис. 1 Схема геометрической модели вагона с идентификаторами окон FL, RL, FR и RR.

Две области, окрашенные в черный цвет, представляют лица водителя и пассажира.В таблице справа приведены шесть смоделированных конфигураций с различными комбинациями полностью открытых и закрытых окон.

В качестве эталонной конфигурации (рис. 1, конфигурация 1) мы рассматриваем вождение с закрытыми всеми четырьмя окнами и обычным потоком кондиционера — с воздухозаборником на приборной панели и выпускными отверстиями в задней части автомобиля, что является обычным явлением. ко многим современным автомобилям ( 35 ). Поступающий воздух был смоделирован как свежий (то есть без рециркуляции) с относительно высокой скоростью притока 0.08 м ³ / с ( 36 ). Численное моделирование проводилось с использованием пакета Ansys Fluent, решающего трехмерные стационарные усредненные по Рейнольдсу уравнения Навье-Стокса (RANS) с использованием стандартной модели турбулентности k -ε (подробности см. в разделе «Методы»). Подход RANS к турбулентности, несмотря на его известные ограничения ( 37 ), представляет собой широко используемую модель для научных, промышленных и автомобильных приложений ( 38 ). Более точная оценка структуры потока и дисперсии капель возможна с использованием моделирования крупных вихрей или прямого численного моделирования с полным разрешением, что требует значительно более высоких вычислительных затрат.Это выходит за рамки настоящей работы.

Мы смоделировали единственную скорость движения v = 22 м / с [50 миль в час (миль / ч)] и плотность воздуха ρ _a = 1,2 кг / м ³. Это соответствует числу Рейнольдса, равному 2 миллионам (в зависимости от высоты автомобиля), что достаточно велико, чтобы представленные здесь результаты не зависели от скорости автомобиля. Схемы потока, рассчитанные для каждой конфигурации, использовались для оценки передачи воздуха (и потенциального патогена) от водителя к пассажиру и, наоборот, от пассажира к водителю.Эти оценки были получены путем вычисления поля концентрации пассивного индикатора, «выпущенного» каждым из агентов, и путем оценки количества этого индикатора, достигающего другого агента (см. «Методы»).

Здесь мы сначала описываем распределения давления, устанавливаемые движением автомобиля и потоком, индуцированным внутри салона. После этого мы описываем результаты передачи от пассажира к водителю и от водителя к пассажиру для каждого из вариантов вентиляции и, наконец, в заключение приводим выводы, основанные на наблюдаемых полях концентрации, общих выводах и значениях результатов.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Общая схема воздушного потока

Внешний воздушный поток создает распределение давления по автомобилю (рис. 2), образуя область застоя высокого давления над решеткой радиатора и на передней части лобового стекла. Пиковое давление здесь (301 Па) порядка динамического давления (0,5 ρ _a v ² = 290 Па при 22 м / с). И наоборот, когда воздушный поток обтекает верх автомобиля и по бокам, высокая скорость воздуха связана с зоной низкого давления, при этом местное давление значительно ниже атмосферного (нулевое манометрическое давление на рис.2). Эта общая карта давления согласуется с другими расчетами потоков над кузовами автомобилей ( 39 ) и дает физический предварительный просмотр ключевой особенности — того, что области возле передних окон и крыши автомобиля связаны с давлением ниже атмосферного. , в то время как области в задней части пассажирского салона связаны с нейтральным давлением или давлением выше атмосферного.

Рис. 2 Распределение давления вокруг автомобиля, связанное со скоростью автомобиля 22 м / с (50 миль в час).

( A ) Распределение поверхностного давления. ( B ) Распределение давления в воздухе в средней плоскости. Цветная полоса показывает манометрическое давление в паскалях и подчеркивает средний диапазон давлений: [-180, 60] Па. На этой скорости полный диапазон избыточного давления на поверхности составляет [-361, 301] Па.

Типичная линия тока Паттерн (или траектория) в салоне автомобиля показан на рис. 3, где открыты окна RL и FR (конфигурация 3 на рис. 1). Линии тока зародились в окне RL, где находится сильный приток (рис.3, справа внизу), за счет зоны высокого давления, создаваемой движением автомобиля (рис. 2). Сильный воздушный поток (~ 10 м / с) входит в кабину из этой области и проходит вдоль заднего сиденья автомобиля, прежде чем пройти мимо пассажира, сидящего на правой стороне кабины. Воздушный поток поворачивается в закрытом окне RR, движется вперед, и большая часть воздуха выходит из кабины через открытое окно на стороне FR транспортного средства, где внешнее давление ниже атмосферного (рис. 2). Имеется гораздо более слабый воздушный поток (~ 2 м / с), который после поворота пассажира продолжает циркулировать в салоне.Видно, что небольшая часть этого потока выходит через окно RL.

Рис. 3 Линии тока, рассчитанные для случая, когда окна RL и FR открыты.

Линии тока были инициированы при проеме окна RL. Цвет линии обтекания указывает скорость потока. На вставках показаны окна FR и RL, окрашенные нормальной скоростью. Окно RL имеет сильный приток (положительный) окружающего воздуха, сконцентрированный в его задней части, тогда как окно FR преимущественно показывает направленный наружу (отрицательный) поток в окружающую среду.

Обтекаемые стрелки указывают на то, что преимущественное направление зоны рециркуляции внутри кабины — против часовой стрелки (если смотреть сверху). Эти обтекаемые формы, конечно же, представляют возможные пути передачи, потенциально способные переносить зараженные вирусом капли или аэрозоли по салону и, в частности, от пассажира к водителю.

Как уже указывалось, для конкретного варианта вентиляции, показанного здесь, общая схема распределения воздуха — входящего в RL и выходящего из FR — согласуется с распределениями внешнего давления (рис.2). Повышенное давление в задней части кабины и давление всасывания в передней части кабины приводят в движение поток в кабине. Эта конкретная схема воздушного потока была подтверждена в «полевых испытаниях», в которых окна тестового автомобиля (хэтчбек Kia Forte 2011 года) были расположены с открытыми окнами RL и FR, с двумя пассажирами (водитель на сиденье FL и пассажир на сиденье FL). Заднее сиденье) как в конфиг. 3. Автомобиль двигался со скоростью 30 миль в час по прямой дороге, и для визуализации направления и приблизительной силы воздушного потока на всем протяжении использовались палочка (короткая палка с хлопковой нитью, прикрепленной к наконечнику) и генератор дыма. кабина.Перемещая трубку и дымогенератор в разные места внутри кабины, можно получить общую картину потока, полученную в результате моделирования CFD — сильный воздушный поток вдоль задней части кабины, выходящий из окна FR, и очень слабый поток около водителя — были качественно подтверждены (см. Дополнительные материалы). Различные конфигурации вентиляции создают разные схемы обтекания (например, рис. S4 и S5), но большинство из них могут быть связаны с распределениями давления, установленными по кузову автомобиля (рис.2). Важным фактором при оценке различных вариантов вентиляции в замкнутой кабине автомобиля является скорость, с которой воздух в салоне пополняется свежим воздухом снаружи. Это было измерено Оттом и др. . ( 32 ) для различных автомобилей, движущихся с разной скоростью, и для ограниченного набора параметров вентиляции. В этих измерениях пассивный индикатор (представляющий сигаретный дым) был выпущен внутри кабины, и было измерено экспоненциальное затухание концентрации индикатора.Предполагая, что воздух в кабине хорошо перемешан ( 32 ), они оценили воздухообмен в час (ACH) — широко используемый показатель при проектировании вентиляции помещений. С помощью моделирования мы можем точно вычислить общий поток входящего воздуха (и покидая) кабину, и, зная объем кабины, мы можем напрямую вычислить ACH. Такой расчет дает очень высокую оценку ACH (порядка тысяч; см. Рис. S6), но это вводит в заблуждение, поскольку предположение о хорошо перемешанном воздухе в салоне является чрезмерным упрощением.Вместо этого более релевантная количественная оценка ACH была получена с использованием анализа времени пребывания для пассивного скаляра, выпущенного в нескольких местах в пассажирском салоне. Было вычислено время, необходимое для того, чтобы концентрация на выходах снизилась ниже порогового значения (1% от начального значения), и обратная величина этого времени дает эффективные значения для ACH (рис. 4), которые выгодно отличаются от тех, о которых сообщает Отт и др. . ( 32 ) после корректировки скорости автомобиля ( 40 ).

Рис. 4 Скорость воздухообмена (или ACH), рассчитанная на основе анализа времени пребывания для различных конфигураций.

Здесь скорость воздухообмена равна 1 / τ _r , где τ _r — время пребывания в часах. Оценка неопределенности основана на уровне турбулентности.

Как и следовало ожидать, конфигурация-all-windows-open-configuration (Config. 6) имеет наивысший ACH — приблизительно 250, в то время как среди остальных конфигураций конфигурация-all-windows-closed-configuration (Config.1) имеет самый низкий ACH — 62. Однако несколько неожиданно то, что ACH для конфигурации с открытыми окнами, смежными с водителем и пассажиром (FL и RR, соответственно; Конфиг. 2), составляет всего 89 — чуть выше. чем конфигурация с закрытыми окнами. Остальные три конфигурации (конфигурации с 3 по 5) с двумя или тремя открытыми окнами демонстрируют относительно высокую эффективность около 150 ACH. Причину этих различий можно проследить до общих схем обтекания и распределения давления, которые управляют потоком воздуха в кабине (рис.2). Хорошо вентилируемое пространство требует наличия входа и выхода и благоприятного перепада давления между ними ( 41 , 42 ). После того, как перекрестный путь вентиляции установлен (как в конфигурации 3 или на рис. 3), открытие третьего окна мало влияет на ACH. Важно отметить, что ACH для Config. 3 выше, чем у Config. 2, несмотря на кажущуюся зеркальную симметрию открытых окон. Это происходит из-за двух эффектов. Во-первых, расположение людей относительно открытых окон влияет на время пребывания высвобожденного скаляра, который используется при оценке ACH ( 32 ).Во-вторых, цилиндры, представляющие водителя и пассажира, также вызывают уменьшение воздушного потока в Config. 2, где пассажиры сидят рядом с открытыми окнами. Позже мы покажем, что ACH дает только частичную картину и что распространение пассивного скаляра может показывать заметные различия между конфигурациями. 3 и 5, несмотря на их почти постоянный ACH.

Передача от водителя к пассажиру

Потоки, проходящие через кабину, обеспечивают путь для передачи воздуха между двумя пассажирами и, следовательно, возможный путь заражения.Мы сосредоточены здесь на передаче через аэрозоли, которые достаточно малы (и неинерционны), чтобы их можно было рассматривать как точные индикаторы потока жидкости ( 43 , 44 ). Мы начинаем с рассмотрения проблемы с точки зрения инфицированный водитель, выпускающий аэрозоли, содержащие патогены, и потенциально заразил пассажира. На рисунке 5 показано сравнение схем распространения пассивного скаляра, выпущенного рядом с водителем и достигающего пассажира (подробности см. В разделе «Методы»). Чтобы получить объемную количественную оценку, средняя скалярная концентрация в 0.Также вычисляется сферическая область диаметром 1 м, окружающая лицо пассажира, как показано на рис. 5B.

Рис. 5 Передача от водителя к пассажиру.

( A ) Схема транспортного средства с разрезом, проходящим через центр внутреннего отсека, на котором показаны последующие поля концентрации. ( B ) Гистограмма показывает массовую долю воздуха, достигающего пассажира и исходящего от водителя. ( C ) Тепловые карты, показывающие поле концентрации видов, происходящих от драйвера, для различных окон.Обратите внимание, что отрезок A – D находится в передней части кабины автомобиля, а направление потока в C — слева направо. Пунктирными линиями обозначены открытые окна, а сплошными линиями — закрытые окна. Здесь C ₀ — начальная массовая доля пассивного скаляра в месте впрыска, где C / C ₀ = 1. Столбики ошибок в (B) соответствуют 1 SD поля концентрации вокруг пассажир.

Конфигурация с полностью закрытыми окнами (конфигурация 1), полагающаяся только на кондиционирование воздуха, дает наихудшие результаты и приводит к более 10% скаляра, который оставляет водитель до пассажира.В отличие от этого, настройка «все окна открыты» (конфигурация 6) представляется наилучшим случаем, при этом введенный скаляр почти не достигает пассажира. Общая тенденция уменьшения передачи наблюдается при увеличении количества открытых окон. Однако между различными конфигурациями существует некоторая вариативность, причины которой могут быть не ясны до тех пор, пока не будут рассмотрены общие схемы потока (например, рис. 3). Поля концентрации скаляра (рис. 5C) исследуются в горизонтальной плоскости. самолет ABCD в салоне автомобиля примерно на высоте головы пассажиров (рис.5А). Концентрация скалярного поля максимальна, когда все четыре окна закрыты (Конфигурация 1). Мы отмечаем, что эта конфигурация вождения также может быть наиболее предпочтительной в Соединенных Штатах (с некоторыми сезонными колебаниями). Ситуация с двумя открытыми окнами, когда водитель и пассажир открывают свои соответствующие окна (конфигурация 2), может рассматриваться как логическая вещь, которую нужно сделать для предотвращения заражения от другого пассажира. Хотя эта конфигурация действительно улучшается по сравнению с ситуацией с закрытыми окнами, показанной на рис.5B, в поле концентрации видно, что Config. 2 не эффективно разбавляет частицы индикатора, и что пассажир получает довольно большую нагрузку загрязняющих веществ от водителя. Чтобы объяснить этот результат, мы более внимательно рассмотрели схемы воздушного потока. По аналогии с потоками, связанными с Config. 3 (рис. 3), конфиг. 2 создает сильный воздушный поток из открытого окна RR (RR) в открытое окно FL вместе с рециркуляционным потоком по часовой стрелке внутри кабины, если смотреть сверху.Хотя эта схема потока является слабой, она увеличивает транспортировку трассирующего вещества от водителя к пассажиру. Более того, входящий воздушный поток в Config. 2 входит позади пассажира и неэффективен для вымывания потенциальных загрязняющих веществ, исходящих от водителя. Улучшение этой конфигурации может быть достигнуто, если возможны две модификации: (i) изменение направления внутренней циркуляции и (ii) модифицированное входящий воздушный поток, который сталкивается с пассажиром перед тем, как покинуть его через открытое окно спереди.Это было реализовано, когда RL и FR открыты (конфигурация 3) (фиг. 5C), так же, как конфигурация, показанная на фиг. 3). Теперь входящий поток чистого воздуха из окна правого переднего пассажира частично попадает на пассажира (сидящего на заднем сиденье), когда он поворачивает за угол. Этот поток воздуха может также действовать как «воздушная завеса» ( 45 ), и, следовательно, концентрация потенциально загрязненного воздуха, достигающего пассажира, снижается. Остальные конфигурации (конфигурации 4–6) будут рассматриваться как внесенные изменения. в конфиг.3, открыв больше окон. Конфигурация 4 имеет три открытых окна (рис. 5C). Поскольку это представляет собой открытие дополнительного (RR) окна, может оказаться неожиданным обнаружение отрицательного воздействия на поле концентрации и ACH (сравнение конфигураций 3 и 4 на рис. 5, B и C). Увеличение концентрации может быть связано с изменением схемы воздушного потока, возникающей в результате открытия третьего (RR) окна. Во-первых, открытие окна RR приводит к уменьшению потока, вращающегося в конце RR кабины, поскольку часть поступающего воздуха выходит из этого окна (рис.S4). Из-за этого отклонения воздушного потока область, окружающая пассажира, менее эффективна в качестве барьера для скаляра, выпущенного водителем. Во-вторых, модифицированный поток также создает ток увлечения от водителя к пассажиру, что еще больше увеличивает скалярный транспорт. Когда третьим открытым окном является FL (конфигурация 5), это приводит к улучшению, почти вдвое уменьшая среднюю концентрацию, когда по сравнению с тем, когда дополнительным окном является RR (Конфиг. 3). Причина этого видна из поля концентрации (рис.5C), поскольку при открытом окне FL рядом с водителем относительно низкое давление в передней части автомобиля создает поток наружу, который вымывает большую часть выпущенных частиц. При существенно уменьшенном поле начальной концентрации около водителя пропорционально уменьшается доля, достигающая пассажира. Таким образом, среди конфигураций с тремя открытыми окнами Config. 5 может обеспечить наилучшие преимущества с точки зрения передачи данных от водителя к пассажиру.6), мы снова можем использовать распределение внешнего давления для прогнозирования направлений потока. Линии обтекания проходят через задние окна и уходят через передние окна. Однако, в отличие от конфигурации с открытыми только двумя окнами (рис. 3), общая картина потока существенно изменена (рис. S5), а линии тока подчиняются симметрии слева направо и по большей части не пересекают вертикальную среднюю плоскость. из машины. В этой конфигурации поток в значительной степени разделен на две зоны, образуя два перекрестных вентиляционных пути, в которых общий расход воздуха почти удваивается по сравнению с конфигурациями с двумя и тремя открытыми окнами (рис.S6).

Передача от пассажира к водителю

В этом разделе мы рассмотрим передачу частиц (и потенциальных патогенов) от пассажира к водителю. Сравнивая схемы распространения пассивного скаляра в салоне автомобиля (рис. 6), общая тенденция предполагает снижение уровня передачи по мере увеличения количества открытых окон, аналогично результатам, полученным для передачи от водителя к пассажиру. Конфигурация с закрытыми окнами (Конфигурация 1) показывает самый высокий уровень концентрации у драйвера (~ 8%).Это значение, однако, ниже, чем 11%, о которых сообщается для обратного транспорта, т. Е. От водителя к пассажиру (рис. 5B), разница, которую можно отнести к тому факту, что кондиционер создает фронтальную -баз средний расход.

Рис. 6 Трансмиссия от пассажира к водителю.

( A ) Схема транспортного средства с разрезом, проходящим через центр внутреннего отсека, на котором показаны последующие поля концентрации. ( B ) Гистограмма показывает массовую долю воздуха, достигающего водителя, который исходит от пассажира.( C ) Тепловые карты, показывающие поле концентрации видов, исходящих от пассажира, для различных конфигураций окон. Пунктирными линиями обозначены открытые окна, а сплошными линиями — закрытые окна. Здесь C ₀ — начальная массовая доля пассивного скаляра в месте впрыска, где C / C ₀ = 1. Столбики ошибок в (B) соответствуют 1 SD поля концентрации вокруг Водитель.

Как и раньше, самый низкий уровень скалярного транспорта соответствует сценарию с открытыми окнами (Config.6), хотя отметим, что концентрация нагрузки здесь (около 2%) заметно выше, чем у трансмиссии водитель-пассажир (около 0,2%). Узоры обтекаемой формы для этой конфигурации (рис. S5) показывают, что воздух входит через оба задних окна и выходит через соответствующие передние окна. Таким образом, как в левой, так и в правой половине кабины имеется средний поток от задней части к передней, что улучшает передачу от пассажира к водителю.

Среди остальных конфигураций (Конфиг.2-5), Конфиг. 3 показывает слегка повышенный уровень средней концентрации. Схема внутренней циркуляции против часовой стрелки лежит в основе этой схемы передачи. Существенного снижения средней концентрации можно добиться, дополнительно открыв заднее окно рядом с пассажиром (Конфиг. 4). Это позволяет немедленно вымыть большую часть скаляра, выпущенного пассажиром, через заднее окно, аналогично тому, как открытие окна рядом с водителем (FL) помогает вымыть высококонцентрированные загрязняющие вещества из водителя, прежде чем они может циркулировать к пассажиру (рис.5C, конфиг. 5).

Заключительные замечания

Таким образом, картины потока и поля скалярной концентрации, полученные в результате моделирования CFD, демонстрируют, что установление доминирующего перекрестного вентиляционного потока в салоне автомобиля имеет решающее значение для минимизации потенциально инфекционного переноса частиц между пассажирами автомобиля. При установленной схеме потока относительное положение водителя и пассажира определяет количество воздуха, передаваемого между пассажирами.

Возможно, неудивительно, что наиболее эффективный способ минимизировать перекрестное загрязнение между жильцами — это открыть все окна (Конфиг.6). Это устанавливает два различных пути воздушного потока в салоне автомобиля, которые помогают изолировать левую и правую стороны и максимизируют ACH в пассажирском салоне. Тем не менее, вождение со всеми открытыми окнами не всегда может быть жизнеспособным или желательным вариантом, и в этих ситуациях есть некоторые неинтуитивные результаты, которые выявляются расчетами.

Сценарий «все окна-закрытые» (конфигурация 1), когда только кондиционер, обеспечивающий замену, кажется наименее эффективным вариантом.Возможно, наиболее неожиданным является то, что интуитивно понятный вариант — открытие окон, прилегающих к каждому жителю (конфигурация 2) — эффективен, но не всегда лучший среди вариантов частичной вентиляции. Конфигурация 3, в которой два наиболее дальних от пассажиров окна (переднее и правое нижнее окна, соответственно) открыты, по-видимому, обеспечивает лучшую защиту пассажира. Особые схемы воздушного потока, которые устанавливаются при распределении давления — направление свежего воздуха через заднее сиденье и через переднее окно — помогают свести к минимуму взаимодействие с водителем в положении FL.

Нельзя игнорировать роль скорости автомобиля при обращении к транспортному средству между пассажирами транспортного средства. Поскольку число Рейнольдса потока велико, схемы воздушного потока будут в значительной степени нечувствительны к тому, насколько быстро движется автомобиль. Однако ожидается, что ACH будет линейно зависеть от скорости автомобиля ( 40 ) и, следовательно, чем ниже скорость автомобиля, тем ниже ACH, тем дольше время пребывания в кабине и, следовательно, тем выше вероятность патогенных заболеваний. инфекция (см. рис. S7).Мы ожидаем, что полностью открытые окна будут наиболее эффективными в снижении загрязнения окружающей среды кабины. Модели потока, возникающие в результате частично открытых окон, которые могут быть обычным явлением вождения, будут в центре внимания будущих исследований.

Результаты, представленные здесь, могут быть применены к автомобилям с правым рулем, что актуально для таких стран, как Великобритания и Индия. В таких ситуациях можно ожидать аналогичных, но зеркальных схем потока. Кроме того, хотя расчеты проводились для конкретной конструкции автомобиля (смоделированной на основе Toyota Prius), мы ожидаем, что общие выводы будут справедливыми для большинства пассажирских автомобилей с четырьмя окнами.Однако грузовики, минивэны и автомобили с открытым люком на крыше могут демонстрировать разные схемы воздушного потока и, следовательно, разные скалярные транспортные тенденции.

Безусловно, в нашем подходе к анализу есть неопределенности и ограничения. Устойчивое моделирование RANS решает для усредненного по времени турбулентного потока, в то время как на передачу скалярных частиц, которые могут представлять патогенные аэрозоли, будут влиять крупномасштабные, нестационарные и турбулентные колебания, которые не полностью отражены в настоящей работе.Эти эффекты могут изменить количество трассера, испускаемого одним агентом и достигающего другого ( 46 ). Кроме того, плавучесть выброшенного многофазного облака и изменения температуры в зависимости от окружающей среды могут привести к увеличению срока службы дыхательных микрокапель ( 21 ), что не учитывается в настоящей работе. Тем не менее, несмотря на эти предостережения, эти результаты будут иметь сильное влияние на меры по смягчению инфекции для сотен миллионов людей, управляющих легковыми автомобилями и такси по всему миру, и потенциально обеспечат более безопасные и менее рискованные подходы к личному транспорту.

МЕТОДЫ

Геометрия автомобиля была выбрана исходя из базового экстерьера Toyota Prius. Интерьер был минималистичным и состоял из двух цилиндрических корпусов, представляющих водителя и пассажира. Модель автоматизированного проектирования для геометрии автомобиля была подготовлена с помощью SOLIDWORKS, а последующие операции, включая дискретизацию областей (построение сетки) и настройку корпуса, были выполнены с помощью модуля Ansys Fluent.

Устойчивые уравнения RANS со стандартной моделью турбулентности k -ε решались на неструктурированной сетке, состоящей примерно из 1 миллиона тетраэдрических ячеек сетки.Размер области составил 6 h × 5 h × 3 h в продольном, нормальном и размах направлениях соответственно, где h — высота кабины. Скорость транспортного средства v = 22 м / с (50 миль в час) была установлена как условие притока перед передней частью кузова автомобиля. На выходе применялось условие выхода давления. Моделирование повторялось до тех пор, пока не была достигнута сходимость для уравнений неразрывности и импульса, а также скорости диссипации турбулентности E .Каждый запуск моделирования занимал примерно 1,5 часа вычислительного времени на стандартной рабочей станции. Было проведено исследование независимости сети, которое установило, что принятое решение было достаточным для количеств, указанных в настоящей работе.

Смешивание и перенос пассивного скаляра моделировались путем решения уравнений переноса частиц, описывающих уравнение адвекции-диффузии. Отдельное моделирование было выполнено для скаляра, выпущенного рядом с водителем, а затем для его выпуска рядом с лицом пассажира.Скаляр был настроен как невзаимодействующий материал, то есть с чрезвычайно низким коэффициентом диффузии массы, что означало, что только адвекция и турбулентная диффузия вносили вклад в динамику его переноса. Этот подход имитирует смешивание материалов с высоким числом Шмидта, таких как краситель или дым, которые обычно используются в качестве индикаторов в турбулентных потоках жидкости ( 47 ). Скорость закачки вида была очень низкой, так что она не влияла на воздушный поток. Это было подтверждено сравнением полей концентраций для различных скоростей закачки, которые показали незначительные изменения.Эта стратегия использовалась для того, чтобы эффекты турбулентной диффузии также были учтены в анализах.

Historic SAM Shortline | Конфигурация легкового автомобиля и количество мест

Вместимость:

Всего мест для тренера = 335 (только 290 в наличии для предварительного бронирования)
Всего первого класса = 85
Общая вместимость = 420 (только 375 на складе для предварительного бронирования)

Легковые автомобили перечислены в порядке с запада на восток:
«Стрельба из лука» № 152

80 фиксированных сидений без возможности перемещения (сиденья нельзя отрегулировать для обеспечения сидения лицом к лицу.)
Отдельная уборная
Доступно для инвалидов, вместимость для одной инвалидной коляски

«Корделе» № 151

80 сидений типа прохода (сиденья можно отрегулировать так, чтобы группы из четырех пассажиров располагались лицом лицом к лицу).
Туалет с пеленальным столиком
Доступно для инвалидов, вместимость для одной инвалидной коляски

«Ветераны Грузии» № 101

95 мест, общая вместимость
88 фиксированных сидений без возможности перемещения (сиденья нельзя отрегулировать для обеспечения сидения лицом к лицу.)
2 одноместных места
2 места на одной короткой скамейке
3 места на одной длинной скамейке
В машине нет туалета
Доступно для людей с ограниченными возможностями

«Равнины» № 154

80 сидений типа прохода (сиденья можно отрегулировать так, чтобы группы из четырех пассажиров располагались лицом лицом к лицу).
Отдельная уборная
Доступно для инвалидов, вместимость для одной инвалидной коляски

«Лесли» № 111 — Вагонный вагон (хот-доги, сосиски, сэндвичи барбекю, чипсы, конфеты, попкорн, безалкогольные напитки)

НЕТ Зарезервированных мест
Сидячие места для обеденной зоны (скамейки)
Автоматический внешний дефибриллятор (AED) и расширенная аптечка
Сотовый телефон экстренной связи
НЕТ туалета
Доступно для людей с ограниченными возможностями

«Америкус» № 108 — (Первый класс)

Всего 48 стульев: 10 трех- или четырехместных столов и 9 двухместных столов.
3 высоких стула со спинками (могут использоваться, но не указаны в инвентаре сидений)
Передвижные стулья располагаются вокруг отдельных столов с сиденьями для двух или четырех пассажиров.
2 одноместных туалета унисекс
Доступно для людей с ограниченными возможностями

«Сэмюэл Х.

Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования

как поднять или опустить авто с помощью шин

Можно ли поднять автомобиль за счёт покрышек?

Как влияет высота колёс на поведение автомобиля?

Ширина покрышек

Нестандартные покрышки

Размеры прицепов для легковых автомобилей

Texas Ограничения по размеру / весу | TxDMV.gov

Характеристики аварий легковых автомобилей с участием детей

Возраст транспортного средства

Анализ серьезности пожара

Анализ распределения

Объем вторичного рынка аксессуаров для легковых автомобилей, спрос, статистика к 2026 г.

Frontiers | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения

Введение

Методология

Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входящего потока

Анализируемые типы транспортных средств

Настройка модели кругового перекрестка и сценариев в VISSIM

Анализ результатов

Независимая PCE тяжелой техники

PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Обсуждение

Выводы

Доступность данных

Авторские взносы

Финансирование

Заявление о конфликте интересов

Благодарности

Список литературы

Воздушные потоки внутри легковых автомобилей и их значение для передачи болезней воздушным путем

ВВЕДЕНИЕ

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Общая схема воздушного потока

Передача от водителя к пассажиру

Передача от пассажира к водителю

Заключительные замечания

МЕТОДЫ

Historic SAM Shortline | Конфигурация легкового автомобиля и количество мест

Добавить комментарий Отменить ответ