Хребтовая рама автомобиля: Хребтовая история — Авторевю

Типы рам грузовых автомобилей и автобусов. Виды и предназначение велосипедных рам

Под автомобильной рамой понимается вид несущей системы балочной конструкции, который в настоящее время используется на легковых автомобилях повышенной проходимости, некоторых моделях спортивных автомобилей и грузовых автомобилях.

Автомобильные рамы работают при высоких нагрузках и являются ответственной частью автомобиля. Вес рам грузовых автомобилей с буферами и кронштейнами в сборе составляет до 10— 15% от собственного веса. Верхний предел относится к автомобилям большой грузоподъемности, в рамах которых применяют прокатные профили.

Для изготовления автомобильных рам применяют различные стали. Выбор марки стали диктуется рядом соображений, основные из которых определяются эксплуатационными и технологическими требованиями. Для удовлетворения эксплуатационным требованиям сталь должна обеспечивать конструкциям рам необходимую прочность в течение всего срока эксплуатации. Для удовлетворения технологическим требованиям сталь должна допускать изготовление рам и всех ее деталей с применением современных методов производства.

Сталь должна обладать достаточной пластичностью, иметь стабильные механические свойства, хорошо свариваться.

Теоретические и экспериментальные исследования в области циклической прочности рам грузовых автомобилей показали, что наиболее опасные напряжения и выходы из строя автомобильных рам являются следствием кососимметричных нагрузок, возникающих при кручении несущей системы автомобиля.

До настоящего времени в практике проектирования автомобильных рам грузовых автомобилей не утвердилась практика выполнения прочностных расчетных обоснований для вновь создаваемых конструкций. Проектирование ведется в основном по прототипам с учетом проводимого расчета на изгиб от статической нагрузки с подбором оптимальной величины запаса прочности. Доводку конструкции рам частично производят в стендовых и полигонных условиях, но в основном переносят на стадию эксплуатационных испытаний. В то же время уже имеются результаты многочисленных исследований, посвященных разработке методов прочностных расчетов с использованием ЭВМ и методов ускоренных стендовых испытаний с моделированием характерных для эксплуатации режимов нагружения и управлением испытаниями с помощью ЭВМ.

Они позволяют получать на стадии проектирования необходимую информацию о прочности и долговечности конструкции рамы.

Преимуществами рамной конструкции несущей системы являются простота, низкая стоимость, восприятие значительных нагрузок, унификация базовых моделей автомобиле. Вместе с тем использование рамы приводит к увеличению массы автомобиля. При проектировании и изготовлении автомобильных рам представляет определенную сложность реализация зон запрограммированной деформации в передней и задней части, тем самым снижается уровень пассивной безопасности.

К раме крепятся практически все узлы и агрегаты систем автомобиля: кузов, двигатель, трансмиссия, передняя и задняя подвески, системы управления и др. В совокупности они образуют шасси автомобиля.

В зависимости от конструкции различают следующие основные виды рам:

• лонжеронные,
• хребтовые или центральные,
• решетчатые или пространственные,
• комбинированные.

Самыми распространенными являются лонжеронные рамы . Лонжеронная рама объединяет две продольные балки (лонжероны) и, находящиеся между ними, поперечины.

Лонжерон представляет собой металлическую балку открытого или закрытого поперечного сечения (закрытый короб, швеллер, двутавр), обладающую большой жесткостью на изгиб.

В зависимости от типа автомобиля лонжероны могут устанавливаться:

• параллельно в горизонтальной плоскости;
• под углом в горизонтальной плоскости;
• изогнутыми в вертикальной плоскости;
• изогнутыми в горизонтальной плоскости.

Параллельная схема лонжеронной рамы применяется, в основном, на грузовых автомобилях. Остальные схемы используются на легковых автомобилях повышенной проходимости — внедорожниках. Расположение лонжеронов под углом позволяет добиться максимального угла поворота управляемых колес. Изгибы лонжеронов в вертикальной плоскости обеспечивают снижение центра тяжести, и соответственно низкий уровень пола в кузове автомобиля. Изогнутые в горизонтальной плоскости лонжероны понижают уровень пола в кузове, а также повышают уровень пассивной безопасности при боковом столкновении.

Поперечины служат для придания жесткости конструкции рамы. Поперечины могут иметь прямолинейную, К-образную или Х-образную форму. Поперечины изготавливаются из гнутого металлического профиля.

Лонжероны и поперечины между собой соединяются клепкой (грузовые автомобили) или сваркой (легковые автомобили). Для закрепления кузова, двигателя, агрегатов трансмиссии на раме установлены кронштейны различной формы. В теле лонжеронов и поперечин выполняются различные технологические отверстия.

Хребтовая рама состоит из продольной несущей балки и прикрепленных к ней поперечин. Центральная балка имеет, как правило, трубчатое сечение. Внутри балки располагаются отдельные элементы трансмиссии. Хребтовая рама обладает большей крутильной жесткостью по сравнению с лонжеронной рамой. Хребтовая рама предполагает независимую подвеску всех колес. Ввиду сложности конструкции хребтовая рама широкого распространения не получила и в настоящее время применяется редко.

Решетчатая рама применяется в конструкции спортивных автомобилей и автобусов. По своей сути она схожа с несущим кузовом. Решетчатая рама обеспечивает высокую жесткость на кручение при сравнительно небольшой массе.

Требования к несущим системам

Из основного назначения несущей системы — объединение в единое целое всех частей автомобиля — вытекают главные требования к ней — прочность и жесткость. Под прочностью понимают способность несущей системы воспринимать эксплуатационные на-грузки без поломок системы в целом или ее элементов, а под жесткостью — способность сохранять свою форму без остаточных деформаций и без недопустимых упругих деформаций при воздей-ствии тех же нагрузок.

В части прочностных свойств несущей системы наибольшее значение имеет усталостная прочность, поскольку она определяет срок службы системы, а часто и всего автомобиля, до предусмот-ренного нормативными документами на автомобиль капитального ремонта или списания. Таким образом, усталостная прочность (дол-говечность) несущей системы должна быть достаточной для обес-печения межремонтного или полного пробега автомобиля, но не должна быть слишком большой, поскольку это означало бы, что при конструировании в элементы несущей системы заложен из-лишний запас прочности, излишний материал, что сказалось бы на увеличенной массе, которую пришлось бы перевозить в течение всего срока службы автомобиля.

Статическая прочность несущей системы, ее способность восп-ринимать единовременные эксплуатационные нагрузки без поломок и остаточных деформаций, безусловно, должна быть достаточной, но в то же время при стандартных динамических воздействиях на автомобиль, имитирующих аварии (например, лобовое столкнове-ние), несущая система должна деформироваться таким образом, чтобы поглотить энергию удара и уменьшить динамические нагрузки до предусмотренных нормативными документами величин. С этой точки зрения деформация несущей системы и связанная с ней деформация кузова должна быть возможно большей, но в то же время внутри кузова должен сохраняться объем («пространство вы-живания»), достаточный для того, чтобы водитель и пассажиры травмировались в наименьшей степени и имели наибольшие шансы на сохранение жизни.

В части жесткости требования к несущим системам грузовых и легковых автомобилей существенно отличаются.

Жесткость кузова пассажирского автомобиля, легкового или ав-тобуса, должна быть возможно большей, чтобы кузов уверенно противостоял изгибам и перекосам.

К несущей системе грузового автомобиля, роль которой обычно играет рама, предъявляются иные требования. Если изгибная жест-кость рамы, т.е. способность противостоять изгибающим нагрузкам в вертикальной и горизонтальной плоскости, должна быть доста-точно большой, то крутильная жесткость, т.е. способность проти-востоять скручивающим нагрузкам при движении, например, по дороге с большими неровностями, напротив, не должна быть из-лишней. Конечно, имеются конструктивные возможности получить большую крутильную жесткость рамы, но это влечет за собой зна-чительное утяжеление конструкции в целом, поскольку в ее жестких узлах возникали бы высокие механические напряжения и, соот-ветственно, поломки. Относительно податливая на кручение рама деформируется без появления больших напряжений в ее узлах. К раме грузового автомобиля крепятся агрегаты и узлы, и в ряде случаев деформация рамы могла бы вызвать в корпусах этих агрегатов нежелательные нагрузки. Чтобы избежать этого, предусматривается упругое закрепление агрегатов, и они имеют крепление в трех точках.

В этом случае перекосы рамы не могут вызвать соответствующих перекосов агрегатов. Таким образом закрепляется на раме грузового автомобиля, например, кабина или двигатель с коробкой передач. Выше упоминалось о том, что долговечность несущей системы должна соответствовать долговечности автомобиля в целом. При изготовлении деталей, входящих в несущую систему, чаще всего применяется низкоуглеродистая сталь, которая легко штампуется и сваривается. Но сталь подвержена коррозии. Кузов легкового автомобиля, например, выходит из строя обычно именно из-за коррозионного разрушения. Чтобы повысить долговечность несущей системы, предусматривается покрытие различными защитными со-ставами, которые предохраняют металл от воздействия влаги и солей. В ряде случаев для изготовления основания кузовов легковых ав-томобилей применяют оцинкованный металл или подвергают цин-кованию собранный кузов. Следовательно, одним из требований к несущей системе является ее достаточная стойкость к воздействиям окружающей среды.

Таким образом, требования к несущей системе во многом про-тиворечивы и требуют при ее конструировании высокого уровня инженерного искусства. При разработке конструкции несущей сис-темы и определении ее расчетной долговечности при движении автомобиля по различным дорогам применяются методы модели-рования напряжений в элементах конструкции.

Рама автомобиля

Рама служит основанием, на котором укреплены все части и механизмы автомобиля и его кузов.

Раму имеют все грузовые автомобили. Рама состоит из двух продольных балок — лонжеронов, соединенных несколькими поперечинами — траверсами. Лонжероны изготовлены штамповкой из листовой стали и имеют корытиое или коробчатое сечение переменного профиля, наиболее усиленного в средней части. Части рамы скреплены при помощи угольщиков и косынок на заклепках или путем сварки.

Рис. 1. Рама грузового автомобиля

Передние поперечные балки служат для крепления двигателя. К лонжеронам прикреплены кронштейны для крепления деталей подвески.

У грузовых автомобилей в задней части рамы на специальных поперечных балках устанавливают буксирное устройство, включающее крюк с запором и амортизирующей пружиной или с резиновым амортизатором. Крюк предназначен для присоединения буксируемых автомобилем прицепов.

В передней части рамы закреплены два простых крюка, используемых для буксировки автомобиля при его неисправности, вытаскивания из грязи и т. д.

К передней части рамы прикреплен металлический упор — буфер. Рама со всеми собранными на ней частями опирается через детали подвески на оси с колесами.

Рамой оборудуются также легковые автомобили большой вместимости, имеющие значительное расстояние между осями колес («Чайка», ЗИЛ -111).

Рис. 2. Несущий кузов легкового автомобиля

Для получения необходимой прочности и устранения возможности деформаций кузова раму легковых автомобилей изготовляют специальной конструкции, обычно с Х-образной поперечной балкой и с балками, имеющими увеличенные сечения. К передней и задней частям рамы присоединяют буферы.

У легковых автомобилей малой и средней вместимости отдельная рама обычно отсутствует и вместо рамы используется жесткое основание кузова. Такой кузов называется несущим. Несущую конструкцию кузова имеют автомобили «Запорожец», «Москвич» и «Волга».

У легкового автомобиля с несущим кузовом раму заменяет жесткая конструкция каркаса кузова (рис. 2), состоящая из пола, усиленного балками, передней части, боковых стоек, крыши и задней части. Эти части снабжены усилителями и соединены сваркой. В передней части к полу кузова прикреплена болтами или с помощью сварки короткая (подмоторная) рама, служащая для установки силового агрегата и передней подвески автомобиля. Подкосы, приваренные к раме, крепятся болтами или привариваются к щитку кузова.

Рама автомобиля служит для крепления на ней двигателя, агрегатов шасси, кузова и, таким образом, является несущей конструкцией.

Рис. 3. Лонжеронная рама автомобиля ЗИЛ -130: 1 — буксирный крюк; 2 — буфер; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — поперечина; 5 — лонжерон; 6 — буксирный прибор; 7 — кронштейны рессор; в — кронштейн опоры двигателя

Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили высокого класса и некоторые типы автобусов. По конструкции различаются рамы лонжеронные, центральные (хребтовые) и Х-образные (комбинированные).

Лонжеронная рама, получившая наибольшее распространение, состоит из двух лонжеронов (продольных балок), связанных между собой несколькими поперечинами (рис. 3). К переднему торцу рамы крепится буфер с двумя буксирными крюками, в задней части рамы установлен буксирный прибор. На лонжеронах крепятся кронштейны для амортизаторов, рессор, опор двигателя, кабины и платформы.

Лонжероны и поперечины штампуются из листовой стали и соединяются между собой заклепками. Сечение лонжеронов имеет корытообразный профиль с наибольшей высотой и жесткостью в средней, более нагруженной части рамы. Поперечины могут иметь специальную форму, необходимую для установки определенных узлов и агрегатов автомобиля.

Безрамная конструкция автомобиля предусматривает применение несущего кузова и используется в легковых автомобилях малого, среднего класса и некоторых типах автобусов. Это позволяет снизить вес легкового автомобиля примерно на 5%, автобуса — на 15%. Корпус кузова легкового автомобиля представляет собой жесткую сварную конструкцию, включающую в себя пол, усиленный лонжеронами и поперечинами, передок с двумя лонжеронами подмоторной рамы, заднюю часть с панелью, боковины со стойками, крылья и крышу.

Рама автомобиля при движении испытывает значительные вертикальные динамические нагрузки от сил инерции подрессоренных частей — самой рамы, двигателя, сцепления и коробки передач, кузова. Рама рассчитывается на прочность при изгибе, кручении и изготовляется из малоуглеродистых или малолегированных сталей с хорошей прочностью и пластичностью.

Рама автомобиля представляет собой остов, на котором укреплены все механизмы автомобиля. Рама должна обладать высокой прочностью и жесткостью, но в то же время быть легкой и иметь такую форму, при которой возможно более низкое расположение центра тяжести автомобиля для увеличения его устойчивости.

Существует три основных типа рам:
— лонжеронные, состоящие из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами;
— центральные, имеющие в качестве хребта одну продольную балку или трубу;
— комбинированные, сочетающие в своей конструкции оба принципа (среднюю часть рамы выполняют как центральную, а концы делают лон-жеронными).

На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы, состоящие из двух продольных параллельных балок — лонжеронов, соединенных поперечинами (траверсами), с использованием сварки или заклепок. В зонах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Материалом для лонжеронов служат стальные корытообразные профили (швеллеры). Лонжероны иногда делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Рис. 3. Автомобильные рамы: а и б — лонжеронные; в — центральные; г — комбинированные

К лонжеронам приклепывают или привертывают кронштейны для крепления рессор, подножек и запасного колеса, а также буфера и тягово-сцепное устройство. Буфера предохраняют кузов от повреждения при наездах, а тягово-сцепное устройство используют для буксирования прицепов.

Рама является основанием для крепления агрегатов, механизмов и кузова автомобиля.

Рама грузового автомобиля состоит из двух продольных балок — лонжеронов, и нескольких поперечин. Элементы рамы изготовляются штамповкой и соединяются между собой заклепками. Лонжероны по овоей длине имеют неодинаковое сечение; в средней части, а у трехосных автомобилей и в задней, они имеют большую высоту. Поперечины изготовлены такой формы, которая обеспечивает крепление к раме соответствующих механизмов.

В передней части рамы к лонжеронам крепятся буфер и буксирные крюки. Автомобили ЗИЛ на переднем буфере имеют откидывающуюся подножку. На задней поперечине устанавливаются буксирное устройство и съемные упругие буферы. На автомобилях ЗИЛ на задней поперечине имеются по два рым-болта для крепления аварийных цепей прицепа.

Буксирное устройство состоит из крюка с защелкой, резинового буфера с упорными шайбами, корпуса с кронштейном и колпаком. Защелка крюка удерживается в закрытом или открытом положениях собачкой. Для устранения самопроизвольного расцепления в отверстия защелки и собачки вставлен шплинт, прикрепленный к крюку на цепочке. Смазка трущихся поверхностей осуществляется через пресс-масленку. У буксирного устройства автомобиля «Урал-375Д» в качестве упругого элемента, используется пружина, а само устройство закреплено в специальной поперечине, которая снизу крепится к задним концам лонжеронов рамы.

Рис. 4. Рама автомобиля ЗИЛ -131:
1 — передний буфер; 2 — буксирный крюк; 3 — кронштейн пусковой рукоятки; 4, 9, 12, 13, 14 — поперечины; 5 — брызговик; 6 — кронштейн задней опоры двигателя; 7 — верхний кронштейн амортизатора; .8— кронштейн крепления электромагнитного клапана управления включением переднего моста; 10 — кронштейн задней подвески кабины; 11 — кронштейн крепления раздаточной коробки; 15 — рым цепи прицепа; 16 — буксирное устройство; 17 — кронштейны буферов задней рессоры; 18, 20 — кронштейны передней рессоры; 19 — лонжерон

Основными неисправностями рамы являются ослабление заклепок, появление в раме трещин и изломов. Ослабленные заклепки обнаруживаются по дребезжащему звуку, который они издают при простукивании молотком. Трещины и изломы определяются внешним осмотром. Ослабевшие заклепки следует заменить новыми или вместо них поставить болты с пружинными шайбами.

Вследствие высокой прочности и жесткости рама особого технического обслуживания не требует. Необходимо ежедневно очищать ее от грязи и пыли (снега), производить мойку. При ТО-1 проверяют состояние заклепочных соединений и целостность отдельных элементов рамы. Необходимо следить за состоянием окраски рамы и своевременно подкрашивать места, где окраска нарушена.

Рама автомобиля должна отличаться высокой прочностью и жесткостью. Рама должна быть легкой и иметь такую форму, которая обеспечивала бы возможность более низкого расположения центра тяжести автомобиля, что увеличивает его устойчивость.

Рис. 5. Рамы:
а — с параллельными лонжеронами; б — с суживающимися лонжеронами; в — с изогнутыми лонжеронами; 1 — лонжерон; 2 — поперечина

Лонжеронные рамы получили свое название от составляющих их основу продольных балок-лонжеронов, соединяемых между собой поперечинами с помощью сварки или клепки. В местах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Лонжероны часто делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Чтобы защитить от повреждений.радиатор и крылья, на переднем конце рамы устанавливаются буферы в виде поперечных балок, воспринимающих удары при наезде автомобиля на препятствие.

Передняя поперечина рамы имеет форму, специально приспособленную для установки двигателя. Для усиления поперечин иногда в местах их крепления к лонжеронам накладываются косынки и угольники.

В автомобилях с несущими кузовами рама отсутствует, но имеется подрамник для крепления двигателя и передних колес к кузову.

На рис. 6 показана рама грузового автомобиля, состоящая из двух лонжеронов, имеющих профиль швеллера переменного сечения, и поперечин. Лонжероны и поперечины изготовляются из листовой малоуглеродистой стали.

Передний буфер и буксирные крюки крепятся к лонжеронам спереди с помощью кронштейнов и болтов.

Для крепления радиатора и передних опор двигателя служит передняя поперечина, приклепанная к лонжеронам. Задними опорами для двигателя являются кронштейны.

Передние рессоры крепятся к кронштейнам. Резиновые буферы предотвращают удар рессор о лонжерон. Задние рессоры крепятся к кронштейнам. У груженого автомобиля концы подрессорников (дополнительных рессор) опираются на опорные площадки.

На левом лонжероне- установлены гнездо для аккумуляторных батарей и кронштейн крепления картера рулевого механизма. На правом лонжероне имеется кронштейн 6 крепления запасного колеса.

Промежуточная опора карданного вала укреплена снизу второй поперечины, к верхней части которой крепится задняя опора кабины.

Тягово-сцепной прибор крепится распоркой и растяжками к задней поперечине. На заднем конце правого лонжерона помещается кронштейн указателя поворота, а на заднем конце левого лонжерона — кронштейн заднего фонаря.

Рис. 6. Рама автомобиля ЗИЛ -130:
1 — передний буфер; 2 — кронштейн крепления буксирного крюка; 3 — буксирный крюк; 4 — кронштейн крепления двигателя; 5 — усилитель лонжерона; 6 — кронштейн крепления запасного колеса; 7 — кронштейн указателя поворота; 8 — растяжка; 9 — буксирное устройство; 10, 13, 16, 17 и 24 — поперечины; 11 — кронштейн заднего фонаря; 12 — распорка крепления тягово-сцепного прибора; 14 — кронштейн крепления задней рессоры; 15 — опорные площадки подрессорника; 18 — кронштейн крепления платформы; 19 — лонжерон; 20 — гнездо аккумуляторных батарей; 21 — кронштейн крепления картера рулевого механизма; 22 — кронштейн крепления передней рессоры; 23 — резиновый буфер; 25 — кронштейн для направления пусковой рукоятки

Кронштейны служат для крепления платформы, а кронштейн — для направления пусковой рукоятки.

Для повышения жесткости и прочности рамы к ее лонжеронам крепятся усилители.

При буксировке автомобиля используются крюки.

Рама является основанием грузового автомобиля и служит для установки на нее всех агрегатов. Чтобы обеспечить правильное взаимодействие агрегатов, рама должна иметь высокую жесткость. Рама состоит из двух продольных балок-лонжеронов, имеющих сечение швеллера, и нескольких поперечных балок-траверс. Балки рамы изготовляются из полосовой стали методом горячей штамповки. Для лонжеронов применяют низколегированную сталь, а для траверс-углеродистую. По длине лонжероны имеют переменное сечение — большее в средней части и меньшее по обоим концам. К ним приклепаны кронштейны рессор, боковых опор двигателя, гидроусилителя рулевого управления и др.

атегория: — Ходовая часть автомобиля

Рама является самым томным и металлоемким агрегатом автомобиля. Например, масса рамы грузового автомобиля может составлять около 10-15% от его сухой массы. Рамный автомобиль предназначен для работы в тяжелых критериях. Его рама воспринимает на себя все выпуклости дорожного покрытия, принимает скручивающие нагрузки, выдерживает вес автомобиля и должна держать форму при перепадах высот.

При всем этом рама автомобиля должна делать ряд требований: быть легкой, крепкой, иметь высшую технологичность при производстве и ремонте для уменьшения издержек. Также рама обязана иметь большой срок службы, превосходящий такой рок у агрегатов, установленных на ней. Твердость и крепкость рамы автомобиля должна обеспечивать неизменность расположения закрепленных узлов. Это условие должно производиться при всех положениях автомобиля и при всех скоростях.

Устройство рамы должно быть технологичным при производстве и вероятных ремонтах, должны обеспечиваться малые временные интервалы, наибольшая механизация, малые трудовые издержки. Должно обеспечиваться удобство обслуживания при ремонте и модернизации, возможность внедрения современных технологичных способов ремонта и восстановления.

Конструкция рам

Раму имеют все грузовые авто, вседорожники, некие автобусы, прицепы, полуприцепы. Наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. Меньше используются хребтовые. Лонжеронные делят на лестничные, Х-образные, поперечные, с Х-образными поперечинами.

Для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов в большинстве случаев используют лестничные рамы. Они ординарны в конструкции, довольно крепкие и нетребовательны в обслуживании.

Такая конструкция содержит две продольные балки, которые и именуются лонжеронами. Соединены лонжероны поперечными перемычками. Сечение в средней части лонжеронов больше, чем по бокам. Это позволяет достигнуть достаточной прочности, снизить центр масс автомобиля, получить более легкий доступ при установке подвески. Такие конструкции в большинстве случаев используют на двухосных грузовиках.

Трехосные авто имеют толщину рамы в средней и задней части схожую. Это связано с большенными нагрузками на заднюю часть рамы автомобиля.

Конкретно к лонжеронам обычно укрепляют узлы автомобиля. Это коробка, детали подвески, кузов. Поперечины присваивают раме еще огромную твердость. Производятся из низкоуглеродистой стали способом штамповки. К поперечинам крепится дополнительное оборудование, некие части мотора.

Крепятся поперечины к лонжеронам почаще заклепками или сваркой. Болтовые соединения не используют из-за вероятного раскручивания болтов при вибрациях. Сварку используют для прицепов и полуприцепов. Такая рама более жесткая, по сопоставлению с клепанной, места сварки дают ненужные напряжения. Также сварная рама наименее комфортна в ремонте.

В фронтальной части рамы устанавливают буксировочные крюки и буфер, который позволяет предохранить кузов автомобиля при легких ударах и столкновения. Сзади рамы обычно крепится тягово-сцепное устройство.

Лестничная рама

Устройство рамы лестничного типа имеет суживающиеся лонжероны в фронтальной части и расширяющиеся в задней. Такая конструкция позволяет прирастить угол поворота автомобиля. Расширение в задней части дает возможность установить большой кузов, наращивает колею задних колес, препятствует боковому наклону автомобиля.

Лестничная рама с изгибающимися лонжеронами в вертикальной плоскости в большинстве случаев применяется на рамных внедорожниках. Х-образная рама имеет трубчатую опору в фронтальной части. В ней находится карданная передача. Поперечины находятся в фронтальной и задней части. Кузов крепится в средней части рамы автомобиля. Такая суживающаяся рама позволяет прирастить угол поворота колес, имеет огромную крепкость на скручивание и извив, это достигается применением вильчатых поперечин и средней продольной опорой.

Лонжеронная рама

Последующей рамой, которую разглядим, является лонжеронная с X-образными поперечинами. Два параллельных лонжерона соединены меж собой перекрещивающимися поперечинами. При извиве такая конструкция имеет очень огромную твердость и сопротивляемость кручению. Сложность производства и обслуживания таковой рамы автомобиля позволяет использовать ее лишь на неких видах автомобилей и прицепах определенного предназначения.

Периферийная рама

Конструкция таковой рамы очень ординарна – это лонжероны замкнутого типа. Такая рама имеет свободную среднюю часть и в большинстве случаев применяется на легковых рамных автомобилях. С таким типом рамы создается дополнительный защитный барьер для автомобиля. Свободная средняя часть позволяет опустить низ автомобиля и таким макаром прирастить его устойчивость. Устройство рамы автомобиля такового типа предполагает извивы лонжеронов в вертикальной плоскости для роста угла поворота колес.

Большегрузные грузовики употребляют прокатные лонжероны и поперечины. Применяется малоуглеродистая низколегированная сталь. Она более крепкая, чем листовая (которую используют для штампованных лонжеронов). Масса таковой конструкции больше, чем у штамповки, потому масса рамы составляет около 15% от сухой массы автомобиля, что просит роста мощности силовой установки.

Хребтовая рама

Самая нераспространенная конструкция – это хребтовая. Бывают разъемные и неразъемные. Для легковых автомобилей используют неразъемные рамы, для большетонных грузовиков – разъемные.

Внедрение картеров устройств коробки в качестве несущих частей разъемной хребтовой рамы позволяет понизить на 15-20% свою массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость.

Используют хребтовую раму для вэдовых грузовых автомобилей. Конструкция таковой рамы позволяет выдерживать огромные крутильные нагрузки, чем лонжеронные рамы.

Рама автомобиля — несущая система автомобиля, представляющая собой «скелет», на который крепятся кузов, двигатель, агрегаты трансмиссии, подвеска. Полученная конструкция называется шасси. Рамное шасси в большинстве случаев может даже перемещаться по дороге отдельно от кузова автомобиля. История рамного шасси уходит корнями к самому началу развития автомобилестроения. Отдельная рама представляла собой полностью автомобильное решение несущей системы. Конструкторы автомобилей заимствовали эту идею у железнодорожного транспорта. Первые рамы выполнялись из твердых пород дерева. Кроме того, материалом для рам в те годы служили круглые металлические трубы.

В начале двадцатого столетия большой популярностью пользовались рамы с конструкцией из штампованных профилей, имеющих прямоугольное сечение. Ближе к 30-м годам XX века многие компании-производители легковых транспортных средств отказались от использования рам в пользу самонесущего кузова. В наши дни рамные шасси используются в основном на машинах с грузовой платформой и тракторах, однако зачастую рамными конструкциями оборудуются многие внедорожники и лимузины. Последние нуждаются в установке рамы, потому что несущий кузов при такой солидной длине машины оказывается переутяжеленным.

Любой автомобильной раме присуща отличительная особенность с точки зрения конструкции. Она заключается в разделении функций несущих деталей кузова и его панелей, имеющих декоративное значение. Декоративные панели также могут быть оснащены усиливающим каркасом. Такой каркас может располагаться, к примеру, в районе дверных проемов, однако в этом случае он не принимает участия в восприятии силовых нагрузок, которые дают о себе знать во время движения машины. Наиболее распространенной является классификация автомобильных рам в зависимости от используемой несущей структуры. Существуют лонжеронные, хребтовые, периферийные, вильчато-хребтовые, решетчатые рамы, а также несущие конструкции, интегрированные в кузов.

Назначение, виды

Рама автомобиля представляет собой балочную конструкцию, выступающую в роли основы для крепления всех составных частей авто – силовой установки, узлов трансмиссии, ходовой части и прочего. Кузов, присутствующий в конструкции несущей части выполняет лишь некоторые функции – обеспечивает пространство для размещения пассажиров и грузов, а также выступает в качестве декоративного элемента.

Основным положительным качеством использования рамы является высокий показатель прочности несущей части. Именно благодаря этому она и используется на грузовиках и полноценных внедорожниках. Но при этом из-за рамы общая масса авто увеличена.

Также рама автомобиля позволяет по максимуму унифицировать узлы и механизмы между моделями разных классов. В свое время доходило до того, что многие автопроизводители выпускали шасси авто со всеми основными частями (рамы, мотора, трансмиссии, ходовой части), на которую «натягивали» разные типы кузовов.

При этом было разработано несколько типов рам, каждая из которых обладает своими конструктивными особенностями. Все их можно разделить на:

1. Лонжеронные
2. Хребтовые
3. Пространственные

Некоторые из этих видов имеют подвиды, также нередко используются комбинированные типы, в конструкции которых имеются составные элементы разных рам.

Преимущества и недостатки

В современных легковых автомобилях предпочтение отдано несущему кузову. Это происходит в силу ряда причин. Несмотря на явные преимущества (простая конструкция, упрощенная сборка автомобиля на заводе, легкий ремонт), у рамного кузова есть и существенные недостатки. Во-первых, при разделении функций кузова и рамы, приходится значительно увеличивать массу. Во-вторых, лонжероны, которые проходят под кузовом, забирают у пассажирского салона значительную часть. Пороги оказываются большими, а это затрудняет посадку в автомобиль. В-третьих, у рамных автомобилей уровень пассивной безопасности значительно ниже, ввиду возможности смещения рамы относительно кузова при ударе. В-четвертых, плоская рама уступает несущему кузову по показателю жесткости на кручение.

Таким образом, так как легковой автомобиль должен быть и комфортным и безопасным, несущий кузов для него стал незаменим. В тех же автомобилях, которым необходимо работать в сложных условиях, используют только рамные конструкции.

Хребтовая рама

Рамы хребтового типа для автомобилей были разработаны специалистами компании «Татра». И использовались такие рамы в основном на автомобилях этой компании. Основной несущей частью хребтовой рамы является труба, которая соединяет между собой двигатель и все элементы трансмиссии.

По сути, силовой агрегат, а также сцепление, коробка передач и главная передача являются также и элементами рамы. Крепление всех этих механизмов – жесткое. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, который устанавливается внутри трубы. Использование такой рамной конструкции возможно только при обеспечении всех колес автомобиля независимой подвеской.

Хребтовая рама хороша тем, что обеспечивает высокую жесткость на скручивание, легкое и быстрое создание автомобилей с различным количеством ведущих мостов, но поскольку некоторые механизмы автомобиля находятся внутри рамной конструкции, то и выполнение ремонтных работ довольно затруднительно.

Рамы вильчато-хребтового типа также разработаны сотрудниками «Татра». В данном случае они отказались от жесткого крепления двигателя и трансмиссии к несущей центральной трубе. Вместо этого они с обеих сторон несущей трубы установили специальные вилки, на которые и устанавливаются двигатель с трансмиссией.

Вильчато-хребтовые рамы

Это подвид хребтовых рам, и его главной особенностью является то, что и передняя, и задняя части представляют собой трезубцы, основой которых есть центральная труба каркаса, а от неё уже отходят два лонжерона, которые используют для крепления узлов и агрегатов. В них используется обычный карданный вал, а картеры мостов и двигателя не являются единым целым с центральной трубой. Главный недостаток таких машин – неважная управляемость из-за расположения мотора сзади. В наше время такой вид рамной конструкции в автомобилестроении уже не используется.

Периферийные рамы

Разновидность лонжеронных рам, которую начали массово применять на крупных европейских легковых авто и американских «дредноутах» в 60-х годах. В этих рамах лонжероны размещены так широко сзади, что при установке кузова находятся у порогов, что позволило значительно повысить уровень пола и уменьшить саму высоту автомобиля. Большие плюсы такого авто в том, что он максимально приспособлен к боковым ударам, но и минус немаленький есть – кузов автомобиля должен быть более прочным и жёстким, так как рама неспособна выдержать большую нагрузку.

Пространственные рамы

Эти наиболее сложный вид рамной конструкции, который используется в производстве спортивных авто. Это конструкция из тонких легированных труб, которым несвойственно кручение. Трубные конструкции плохо переносят испытание на изгиб. И сегодня они уступили место в автомобилестроении монококам, но получили применение в автобусостроении.

Несущее днище

Несущее основание автомобиля — это промежуточный этап между рамной конструкцией и несущим кузовом. В этом варианте рама объединяется с полом кузова. Самым массовым и самым известным обладателем несущего днища является германский «Фолькваген Жук», у которого кузов крепился к плоской панели пола на болтах. Также по схожему принципу выполнен другой массовый автомобильчик из соседней Франции — Renault 4СV аналогичной с «Жуком» заднеприводной компоновки.

Такая конструкция достаточно технологична при крупносерийном производстве, и притом удается обеспечить низкий центр тяжести машины и низкий уровень пола в салоне. У большинства современных автобусов днище также является несущим, только кузов к нему приваривается, а не прикручивается.



Несущая система автомобиля

Несущая система служит для установки и крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Она воспринимает поперечные и продольные нагрузки, изгибающие и крутящие моменты, передаваемые двигателем, трансмиссией и мостами автомобиля, а также колесами и подвеской в результате взаимодействия автомобиля с дорогой, ускорением и торможением.

Несущей системой может являться отдельный элемент — рама либо непосредственно кузов автомобиля, поэтому все автомобили подразделяются на рамные и безрамные (имеющие несущий кузов).
Существуют также рамно-кузовные несущие системы, которые часто применяются на автобусах, при этом рама и основание кузова объединены в одну конструкцию.

К несущей системе автомобиля предъявляются следующие требования:

• достаточная прочность и жесткость;
• стабильное взаимное положение механизмов автомобиля;
• высокая технологичность при эксплуатации и ремонте;
• минимальная масса;
• сохранение кинематического согласования работы механизмов автомобиля и их работоспособности при изгибах и закручивании элементов несущей системы.

Преимущества рамной несущей системы:

• простота и надежность конструкции;
• технологичность при производстве и ремонте;
• универсальность (на одну и ту же раму можно устанавливать различные типы кузовов и на одном и том же шасси выпускать обычные и специальные автомобили).

Для грузовых автомобилей, имеющий отдельный кузов для груза и кабину для водителя и пассажиров, рамная конструкция является наиболее удобным техническим решением.

Несущие кузова применяются на легковых автомобилях особо малого, малого и среднего классов, а также на большинстве автобусов.

Преимущества несущих кузовов:

• уменьшение массы автомобиля;
• уменьшение высоты автомобиля;
• понижение центра тяжести автомобиля, следовательно, повышение его устойчивости;
• распределение нагрузки по всей конструкции автомобиля, а не только в раме.

Недостатками несущих кузовов является сложность изготовления и ремонта, а также низкая универсальность при применении на автомобилях разного назначения – даже незначительные изменения компоновки автомобиля требуют затратных изменений в конструкции кузова.

Рама автомобиля

Рама является остовом автомобиля, т. е. его «скелетом». Она воспринимает все внешние и внутренние нагрузки, возникающие при движении автомобиля и даже при его стоянке – вес груза, пассажиров и размещенных на ней механизмов и устройств, а также моменты и усилия, передаваемые двигателем и агрегатами трансмиссии и ходовой части. По этим причинам к автомобильным рамам предъявляются требования:

• необходимая жесткость и прочность;
• минимальная масса;
• рациональная форма, допускающая низкое расположение центра тяжести автомобиля, достаточные ходы подвески, элементов рулевого управления и углы поворота управляемых колес.

Классификация автомобильных рам

Рамы бывают лонжеронные и хребтовые (центральные).
Лонжеронные рамы, в свою очередь, подразделяются на лестничные и периферийные.
Разновидностью хребтовых рам являются Х-образные рамы.

Лонжеронные рамы

Лестничная лонжеронная рама

Лестничная лонжеронная рама (рис. 1, рис. 2, а ) состоит из двух лонжеронов 1 (продольных балок), которые соединены между собой поперечинами 2 . Лонжероны и поперечины имеют швеллерное сечение, при этом полки швеллеров при сборке рамы обращены внутрь.
Толщина листовой стали, из которой изготавливают лонжероны, составляет 5…10 мм . В качестве материала для элементов конструкции автомобильных рам применяются низкоуглеродистые стали, которые хорошо поддаются холодной штамповке.
Иногда применяются титанистые стали, позволяющие благодаря их более высоким механическим свойствам снизить массу рамы на 15…20% .

Лонжероны могут располагаться параллельно или сходиться в передней части автомобиля с целью образования свободного пространства, необходимого для поворота управляемых колес. В соответствии с распределением нагрузки на рамы для двухосных автомобилей наибольшее сечение лонжерона находится в средней части рамы, уменьшаясь к концам рамы.
Переменное сечение лонжеронов позволяет снизить массу и расход металла, без существенного снижения прочности и жесткости рамы. Кроме того, такая конфигурация лонжеронов позволяет снизить центр тяжести автомобиля, что немаловажно для повышения его устойчивости при криволинейном движении и маневрировании.

Для снижения центра тяжести балки лонжеронов у легковых автомобилей и грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности часто выгибают над осями и мостами в вертикальной плоскости.

Жесткость рамы повышают установкой косынок и раскосов между лонжеронами и поперечинами. Лонжероны и поперечины скрепляют между собой клепкой в холодном состоянии или сваркой. Широкое применение клепаных соединений обусловлено хорошей стойкостью к вибрационным нагрузкам.
Сварные рамы отличаются большой жесткостью, но сложнее в ремонте и менее прочны в местах, прилегающих к сварным швам.

Поперечины крепятся к полкам лонжеронов и их стенкам. Места расположения поперечин и форма их поперечного сечения (коробчатая, корытообразная, Z -образная, П -образная и т. д.) выбираются исходя из равнопрочности рамы по всей длине.

Поперечины обязательно устанавливаются в месте крепления кронштейнов рессор, двигателя, бензобаков, в местах установки балансирной рессоры (для трехосных автомобилей), а сами лонжероны в этих местах часто усиливаются специальными вставками.

Поперечины штампуются из той же листовой стали, что и лонжероны. При сложной форме поперечин используются высокопластичные стали. Однородность металла элементов рамы диктуется возможностью возникновения гальванических токов при применении разного металла для лонжеронов, поперечин, заклепок и усилительных элементов. Гальванические токи инициируют коррозию и могут доставить другие неприятности при эксплуатации автомобиля.

Для рам автомобилей большой и особо большой грузоподъемности применяются прокатные профили из малоуглеродистых низколегированных сталей. Материал прокатных профилей имеет более высокие механические характеристики, чем листовая сталь. Однако масса таких рам больше, так как лонжероны по всей длине имеют одинаковое сечение.



Периферийные рамы

Периферийные рамы (рис. 2, в ) могут применяться в конструкции несущей системы легковых автомобилей. Лонжероны периферийной рамы проходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естественный порог. Это увеличивает сопротивляемость кузова боковым ударам.

Свободная средняя часть рамы позволяет опустить пол кузова, повысив тем самым устойчивость автомобиля. Для увеличения хода колес автомобиля лонжероны выгибаются в вертикальной плоскости над передним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

Хребтовые рамы

Хребтовая рама (рис. 2, г ) состоит из одной центральной несущей балки 9 , к которой прикреплены поперечины 10 и различные установочные кронштейны. Центральная балка, внутри которой размещается карданная передача, имеет трубчатое сечение.
Если на легковых автомобилях хребтовая рама обычно неразборная, на грузовых автомобилях центральная балка состоит из картеров отдельных агрегатов трансмиссии автомобиля, которые соединяются между собой специальными патрубками.

Между картерами и патрубками устанавливаются кронштейны для крепления кабины, грузового кузова, двигателя и других агрегатов. Такая разъемная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя длину, можно создавать семейства автомобилей с различным числом ведущих мостов и с разными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах.
Хребтовая рама позволяет снизить массу автомобиля на 15…20% , так как сами агрегаты трансмиссии образуют элементы рамы. Хребтовая рама обладает более высокой жесткостью по сравнению с лонжеронной рамой, однако такая рама требует применения легированных сталей для изготовления картеров агрегатов трансмиссии и соединительных патрубков, а также высокой точности при изготовлении. Кроме того, при техническом обслуживании и ремонте автомобиля затрудняется доступ к механизмам трансмиссии и требуется частичная, а иногда и полная разборка рамы.

Х-образная рама (рис. 2, б ) позволят увеличить углы поворота управляемых колес, тем самым улучшить маневренность автомобиля. Эта рама также позволяет понизить пола кузова, центр тяжести автомобиля, увеличить его статическую и динамическую устойчивость.

Дополнительные элементы конструкции автомобильных рам

К раме крепят кронштейны для рессор, амортизаторов, крыльев, подножек и другие элементы кузова и кабины автомобиля.
На переднем конце рамы устанавливается буфер и буксирные клюки. Буфер предназначен для восприятия толчков и ударов при наездах и столкновениях. В задней части грузовых автомобилей расположено буксирное устройство.
На усиленную переднюю поперечину устанавливают переднюю опору двигателя.

Тягово-сцепное устройство автомобиля

Тягово-сцепное устройство (или, как его обычно называют — фаркоп) предназначено для сцепки автомобилей тягачей с прицепами и смягчения осевых толчков, возникающих при движении автопоезда.

Тягово-сцепное (буксирное) устройство (рис. 1, б ) представляет собой стальной кованый крюк 18 , на стержне которого между двумя упорными шайбами 9 и 20 установлен резиновый упругий элемент 10 , поджимаемый гайкой 8 . Стержень крюка в сборе с буфером размещен в корпусе 11 , который вместе с крышкой 19 болтами прикреплен к задней поперечине рамы. Выступающий из стакана конец стержня с зашплинтованной на нем гайкой 8 закрывается колпаком 7 .
Защелка 17 крюка стопорится собачкой 13 , установленной на оси, а также предохранительным шплинтом 14 , соединенным цепочкой 16 и входящим в отверстие собачки 13 .

Надрамник автомобиля-самосвала

Несущая система автомобилей-самосвалов кроме основной рамы включает еще дополнительную укороченную раму – надрамник, на который устанавливается грузовой кузов и крепятся элементы механизма подъема кузова. Надрамник позволяет снизить нагрузку на заднюю часть основной рамы автомобиля при подъеме кузова во время разгрузки, принимая часть этой нагрузки и распределяя ее равномерно по основной раме. Надрамник выполняется сварным из штампованной листовой стали. Он крепится к раме самосвала с помощью стремянок и болтовых соединений.

На рис. 3 показан надрамник автомобиля самосвала марки «КамАЗ», который состоит из двух лонжеронов 3, соединенных поперечинами 2,4,8 и 11 . В задней части, где возникают наибольшие нагрузки, надрамник имеет Х-образный усилитель 6 , а его лонжероны снабжены усилителями 7 .
Поперечины 2 и 11 имеют корытообразное сечение, остальные поперечины имеют швеллерное сечение.
К лонжеронам приварены кронштейны крепления надрамника к раме 10 , ограничители боковых перемещений надрамника, кронштейны резинометаллических опор 1 кузова и кронштейны 9 осей опрокидывания кузова. К поперечине 11 прикреплены нижняя опора гидроцилиндра подъемного механизма кузова, кран управления и клапан ограничения подъема кузова.
На поперечине 2 установлена резинометаллическая опора 5 , служащая дял фиксации кузова в поперечном направлении. На поперечине 4 закреплен кронштейн страховочного троса ограничителя опрокидывания кузова.

Безрамные несущие системы автомобилей рассмотрены в разделе «

Назначение, классификация и устройство рам. Тягово-сцепное устройство.

Рама служит для установки и крепления кузова и всех систем, агрегатов и механизмов автомобиля. Рама является одной из ответственных и наиболее металлоем­ких частей автомобиля. Так, масса рамы грузового автомобиля может составлять 10… 15% от его сухой массы, т.е. собственной массы автомобиля без заправки топливом, маслом, охлаждающей и другими рабочими жидкостями, без водительского инструмента и запасного колеса. Рама автомобиля работает в тяжелых условиях и при высоких нагрузках. Рама воспринимает вертикальные нагрузки от массы автомобиля, толкающие и скручивающие усилия, которые воз­никают при движении, а также находится под воздействием ди­намических нагрузок (толчков и ударов) при переезде дорожных неровностей.

К конструкции рамы предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми она должна обеспечивать:

• требуемые прочность и надежность в эксплуатации при ми­нимальной массе;

• неизменное взаимное положение агрегатов, механизмов и кузова автомобиля при любых условиях и режимах движения;

• высокую технологичность при производстве и ремонте рамы.

На автомобилях применяют рамы различных конструкций.

 

рамы
лонжеронные	хребтовые
лестничные	разборные
Х-образные
с Х-образными поперечинами	неразборные
периферийные

 

Лестничная рама состоит из двух лонжеронов, соединенных поперечинами. Лонжероны отштампованы из лис­товой стали и имеют профиль преимущественно закрытого типа. К лонжеронам прикреплены различные кронштейны, предназ­наченные для установки и крепления кузова автомобиля, меха­низмов трансмиссии, передней и задней подвесок, систем управ­ления и т.д. Рама имеет выгибы в вертикальной плоскости в мес­тах расположения передних и задних колес автомобиля. Эти выги­бы обеспечивают большие значения хода колес, снижение центра тяжести автомобиля и повышение его устойчивости при высоких скоростях движения.

Х-образная лонжеронная рама состоит из корот­кой средней балки трубчатого или коробчатого профиля, перед­ней и задней вилок, выполненных из лонжеронов коробчатого профиля. Передняя вилка предназначена для размещения силово­го агрегата, задняя — заднего моста. В средней части рамы имеются консольные кронштейныдля крепления кузова, а вилки рамы снабжены поперечинами для установки передней и задней подвесок. Х-образная рама позволяет увеличить углы поворота управляе­мых колес, уменьшить радиус поворота автомобиля и улучшить его маневренность. Кроме того, рама обеспечивает понижение пола кузова, центра тяжести автомобиля и повышение его устойчиво­сти.

Периферийная лонжеронная рама имеет наиболь­шее применение на рамных легковых автомобилях. Она состоит из лонжероновзамкнутого (коробчатого) профиля, которые про­ходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему есте­ственный порог. Это увеличивает сопротивление кузова при боко­вых ударах. Рама имеет свободную среднюю часть, позволяющую опустить низко пол кузова, понизить центр тяжести автомобиля и повысить его устойчивость. Для увеличения хода колес автомоби­ля лонжероны рамы имеют выгибы в вертикальной плоскости над передним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

Хребтовая неразборная рама состоит из одной цен­тральной продольной несущей балки, к которой прикреплены поперечины и различные установочные кронштейны. Централь­ная балка рамы обычно трубчатого сечения, внутри нее размеща­ется карданная передача. Рама обладает высокой жесткостью на кручение, а размещение карданной передачи внутри хребтовой трубы рамы обеспечивает компактность конструкции.

Раз­борная хребтовая рама имеет центральную несущую балку, ко­торая состоит из картеров отдельных механизмов трансмиссии автомобиля, соединенных между собой специальными патруб­ками. Между картерами и патрубками устанавливаются кронш­тейны для крепления кабины, грузового кузова, двигателя и дру­гих агрегатов и механизмов автомобиля. Разборная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя ее длину, можно создавать се­мейство автомобилей с различным числом ведущих мостов и разными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах и механизмах. Использование картеров механизмов трансмиссии в качестве несущих частей разъемной хребтовой рамы позволяет снизить на 15… 20 % собственную массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость.

Разборная хребтовая рама по сравнению с лонжеронной обла­дает более высокой жесткостью. Поэтому ее обычно применяют для полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для эксплуатации на тяжелых дорогах и в условиях бездорожья. Одна­ко такая рама требует использования высококачественных леги­рованных сталей для изготовления картеров механизмов транс­миссии и соединительных патрубков, а также высокой точности изготовления и сборки в производстве. Кроме того, при техничес­ком обслуживании и ремонте автомобиля с рамой этого типа зат­руднен доступ к механизмам трансмиссии автомобиля и требуется частичная, а иногда и полная разборка рамы.

Рамы автомобилей-самосвалов имеют надрамник (дополнитель­ную укороченную раму), так как самосвалы работают в тяжелых нагрузочных условиях. Надрамник выполняется сварным из штам­пованной листовой стали и устанавливается на раме автомобиля. На надрамнике размещается грузовой кузов самосвала и крепятся устройства подъемного механизма кузова. Он предохраняет раму от чрезмерных динамических нагрузок. Надрамник крепится к раме самосвала с помощью стремянок и болтовых соединений. Между надрамником и рамой устанав­ливаются специальные проставки, которые способствуют рав­номерному распределению нагрузки по всей длине надрамника. Кроме того, проставки смягчают удары при подбрасывании гру­зового кузова самосвала во время движения по неровностям до­роги.

В задней части рамы грузового автомобиля расположено тягово-сцепное устройство, предназначенное для присоединения к автомобилю прицепов, буксируемых автомобилей и т.д. Тягово-сцепное устройство включает в себя крюк с запором и пру­жину или резиновый амортизатор, которые смягчают толчки и удары при движении автомобиля с буксиром по неровной доро­ге, при торможении и трогании с места.

 

35. Назначение, типы и устройство передних управляемых мостов

Передним управляемым мостомназывается поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота.

Типы передних управляемых мостов.Передние управляемые мосты различных типов широко применяются на легковых, гру­зовых автомобилях и автобусах с колесной формулой 4 х 2, а также на грузовых автомобилях с колесной формулой 6×4.

В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными и разрезными. В неразрезных мостах управляемые колеса непосредственно связаны с балкой моста. В разрезных мостах связь управляемых колес с балкой моста осуществляется через подвеску. Неразрезные мосты применяются на грузовых автомобилях и автобусах при зависимой подвеске колес. Разрезные мосты устанавливаются на легковых автомобилях и автобусах при независимой подвеске колес.

Передний неразрезной мост представляет собой балкус установленными по обоим концам поворотными цапфами. Балка – кованая стальная, обычно двутаврового сечения. Средняя часть балки выгнута вниз для более низкого расположе­ния двигателя и центра тяжести автомобиля с целью повышения его устойчивости. В бобышках балки закреплены неподвижно шкворни, на которых установлены поворотные цапфы. На по­воротных цапфах на подшипниках установлены ступицы с управляемыми колесами. Колеса, поворачиваясь вокруг шкворней, обеспечивают поворот автомобиля. Мост с помощью рессор крепится к раме автомобиля.

Передний разрезной мост представляет собой балку или поперечину с установленной на ней передней независимой подвеской с управляемыми колесами. Поперечина может быть стальная кованая или штампованная из листовой стали. Она жестко связана с кузовом автомобиля и служит одновременно для крепления двигателя. Управляемые колеса со ступицами, установленные на подшипниках на поворотных цапфах, могут поворачиваться вокруг шкворней (шкворневые подвески), закрепленных в стойках подвески или вместе со стойками (бесшкворневые подвески), обеспечивая поворот автомобиля.

 

---

Дата добавления: 2021-12-14; просмотров: 97; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

---

Куда уходит рама? Изучаем классическую силовую конструкцию автомобиля

Если говорить глобально, то рамная конструкция автомобиля родилась с самим автомобилем. В те самые времена, когда «самодвижущиеся повозки» совершенно на равных конкурировали на дорогах с конными экипажами, по-другому делать просто не умели.

В век изготовления автомобильных кузовов из клееной древесины, фанеры и брезента, говорить о каких-либо технологиях жёсткого штампованного металла не приходится. Не сильно изменилась ситуация и к 30-м годам прошлого века. Конечно, первопроходцы технологии несущего кузова были. Например, Lancia Lambda (1922) или Citroen 7 Traction Avant (1934). Второй, кстати, был до кучи ещё и переднеприводным. Но подобные машины были редкими и стоили баснословных денег, поэтому о начале эпохи несущих кузовов речи не идёт.

Blitzen Benz 200 HP. 1909 год выпуска и… 212 км/ч максимальной скорости. Воплощение автомобильных гоночных технологий того времени. При этом, невооружённым взглядом видно, что построена машина вокруг металлических швеллеров – рамы. (Фото: сonceptcarz.com)

Однако, уже к середине 50-х годов, оклемавшись после Мировой войны, автопроизводители всё чаще стали пробовать себя на новом поприще, и тенденция стала прослеживаться всё более явно. Если в довоенные годы «безрамники» были редким и дорогим эксклюзивом, то какой-нибудь Morris Minor MM 1948 года с несущим кузовом, был машиной вполне народной и разошёлся по миру в количестве под четверть миллиона экземпляров (для того времени это очень серьёзная цифра). Почему производители очень быстро перешли на кузовные схемы, я объясню чуть позже, а сейчас давайте рассмотрим, о чём, собственно, речь.

«Миноров» было выпущено достаточно, чтобы до сих пор некоторые оставались на ходу и в хорошем состоянии. Разумеется, у коллекционеров. (Фото: wikimedia.org)

Хребет или лестница?

Вообще, считается, что рама автомобиля – это массивная замкнутая конструкция из металла (хотя были и деревянные), которая служит опорой для всех основных его узлов. И это так. Однако, не могу не затронуть такую важную составляющую рамостроения как хребтовый тип. Как видно из названия, данный силовой каркас своим видом (да и назначением) чем-то напоминает таковой у живых существ. Ниже картинка для понимания.

(Фото: zr.ru)

Из фото становится понятно, что основную нагрузку несёт массивный центральный «позвоночник», к которому крепятся вспомогательные боковые «рёбра». Плюсы такого решения – относительная компактность и вес. Однако, хребтовая рама имеет очень низкую устойчивость к продольным скручиваниям. То есть, если автомобиль достаточно длинный и тяжелый, то при наезде одним колесом на бордюр есть все шансы, что двери начнут заклинивать в проёмах – кузов просто скрутится винтом. Тем не менее, эта конструктивная особенность является и плюсом. Хребтовые рамы до сих пор с успехом применяются в грузовиках и многоколёсных тягачах. Для них возможность скручивания длинного «тела» является как раз насущной необходимостью.

(Фото: Tatra)

Куда более распространённый вид – рама лестничного типа. Здесь название также говорит за себя: достаточно посмотреть на конструкцию, чтобы воздержаться от долгих объяснений:

Классика жанра – рама всем известного «хаммера». (Фото: GM)

В плюсах «лестниц» — жёсткость по всем направлениям приложения силы. Соответственно, чем более монолитна конструкция – тем она тяжелее и тем сложнее её уложить в постоянно растущие нормы безопасности (об этом ниже). Традиционно такая схема силового каркаса используется на внедорожниках, хотя бывают и исключения. Так, всем известный по американским фильмам Ford Crown Victoria выпускался на раме аж до 2011 года.

Узнаваемый с детства профиль: Ford Crown Victoria Interceptor. Гражданская версия от полицейской отличалась минимально и тоже была рамная. (Фото: wallpaperup.com)

…а потом пошли гибриды

Впрочем, потом или изначально – вопрос весьма спорный. Когда автомобиль окончательно стал продуктом массовым (в масштабах эпохи, разумеется), дотошные инженеры не прекращали экспериментов с целью облегчить и усовершенствовать несущую конструкцию. Прекрасно понимая, что рама – это хоть надёжно и просто, но тяжело и компоновочно-невыгодно, первые попытки объединить её с самим кузовом были. Посмотрите на иллюстрацию ниже. Малоизвестный сегодня Nash 600 уже в 1942 году имел интегрированную раму. Сегодня любой кроссовер и 95% «легендарных внедорожников» построены по такому же принципу: силовая структура кузова усилена рамой, но вид она имеет не отдельных «шпал», а ещё на конвейере вписана в форму пола и кузовных панелей.

Рентген Nash 600, имевшего революционную тогда схему кузова «unibody» — с интеграцией рамы непосредственно в кузов

Поэтому, как ни банально, новое – это хорошенько забытое старое. Сегодня интегрированная рама давно и прочно прописалась на абсолютном большинстве внедорожников, кроссоверов и минивэнов. Её плюсы очевидны: она значительно легче и развязывает руки проектировщиков в плане компоновки: значительно проще впихнуть под днище подвеску, систему выпуска, бензобак и прочее – при этом, не повышая центр тяжести и не сильно увеличивая массу машины. Да и плавность хода будет лучше. Но и минусы на поверхности. Всё же, ни один unibody не сравнится по прочности с отдельным профильным каркасом.

Почему отказались от настоящей рамы?

Точнее так: почему исторически её оставили в очень ограниченном сегменте легковых автомобилей, включая внедорожники.

Во-первых, это всё нарастающая с каждым годом конкуренция. В развитых странах автомобиль уже в 60-е годы начал переходить из разряда роскоши в то самое банальное средство передвижения. Тогда борьба за клиента предполагала снижение конечной цены, а значит и себестоимости единицы, сошедшей с конвейера. Технологии потокового штампования формованных металлических листов выгодно отличались от трудоёмкого полу-ручного изготовления рам, и прежде всего – по количеству необходимого материала.

Во-вторых, потребитель научился разбираться в приобретаемом продукте. Тяжёлые высокие (ведь кузов так или иначе стоит на раме) автомобили перестали удовлетворять потребностям клиента. Кроме того, росли скорости движения по дорогам, и конечно, лишний вес машины и высокий центр тяжести никак не способствовали улучшению устойчивости, управляемости и прочим характеристикам. Да и постоянно ужесточяющиеся требования по пассивной безопасности делают проектировку рамных конструкций той ещё задачкой для инженеров. А для тех, кто не понял, почему бескомпромиссная жёсткость машины – это плохо, приглашаю ознакомиться вот с этой статьёй, где мы уже всё подробно разобрали.

А ещё есть трубчатая (пространственная) рама. Но продукт этот нынче штучный и эксклюзивный, а потому, вынесенный за рамки сегодняшнего обсуждения. (Фото: engineeredtoslide.com)

Подытоживая, можно резюмировать, что классическая рамная конструкция сегодня практически покинула сегмент легковых автомобилей. Даже среди внедорожников остались всего несколько могикан, которые ещё «держат оборону», но я уверяю: ещё одно, максимум два поколения этих машин — и они тоже покинут этот рубеж. Трудно однозначно сказать, хорошо это или плохо. Но одно я знаю точно: в стране без дорог честным рамникам всегда найдётся место под солнцем.

Рама грузового автомобиля: что это, виды

Содержание страницы

• 1 Рама грузового автомобиля – назначение, плюсы, минусы
• 2 Недостатки рамной конструкции
• 3 Разновидности рам
  • 3.1 Лонжеронная рама
  • 3.2 Хребтовая рама
  • 3.3 Вильчато-хребтовая рама
• 4 Особенности рам грузовых автомобилей
• 5 Как проводятся ремонтные работы

Грузовая рама – важнейший элемент транспортного средства, на нее устанавливаются и объединяются в единую конструкцию все составляющие автомобиля. Постепенно эта деталь вытесняется несущим кузовом, но это актуально только для легкового транспорта. Что касается грузовых автомобилей, здесь также используется рамная основа.

Рама грузового автомобиля – назначение, плюсы, минусы

Рама грузового автомобиля – основа для крепления механизмов, узлов транспортного средства. На эту балочную конструкцию крепится ходовая часть, трансмиссия и другие элементы. Кабина также крепится к ней и обеспечивает необходимое пространство для размещения водителя и пассажиров.

Важно! Использование рамы придает несущей конструкции высокую прочность, по этой причине ее применяют в грузовом транспорте. Кроме этого, она позволяет максимально унифицировать механизмы, узлы между грузовым транспортом разных моделей.

Рама грузовика – скелет транспортного средства, на нее приходятся внешние, а также внутренние нагрузки в процессе движения машины. К ней предъявляют следующие требования:

• высокая прочность, жесткость;
• максимально допустимая легкость;
• соответствующая форма, которая способствует правильной работе каждого элемента транспортного средства.

Преимущества рамной несущей части

Благодаря раме собирать и в дальнейшем ремонтировать транспортное средство значительно проще. Главное отличие от кузовной конструкции – поломку устранить намного проще. Кроме этого, она нейтрализует все сложности при езде по дорогам с плохим покрытием.

Недостатки рамной конструкции

Основной недостаток – рама существенно увеличивает вес авто, соответственно, увеличивается расход топлива. Кроме этого, под кузовом потребуется дополнительное место для размещения лонжеронов, а это существенно отнимает свободное пространство в салоне.

Также специалисты отмечают возможное смещение рамной конструкции относительно кузова, а это снижает безопасность для водителя и пассажиров.

Несмотря на перечисленные недостатки, рамная конструкция отлично справляется с непростыми условиями, в которых эксплуатируются грузовые транспортные средства.

Разновидности рам

В грузовом автомобилестроении используются разные виды рам, которые отличаются конструкцией:

• лонжеронные;
• хребтовые;
• пространственные.

Кроме этого, некоторые виды рам имеют также подвиды, а определенные модели грузовых авто оснащаются комбинированными типами.

Лонжеронная рама

Наиболее распространенная рама, состоит из двух силовых продольных стальных балок. Эти лонжероны проходят вдоль всего кузова, соединяются поперечинами. Форма балок бывает с горизонтальными или вертикальными изгибами, крепятся они разными способами – параллельно или под углом.

Важно! Лонжеронная рама чаще всего используется для транспорта, который эксплуатируется в условиях плохих дорог.

Подвиды лонжеронных рам:

• Х-образная – впереди и сзади балки разведены, соответственно, в центре они сходятся, в результате получается конструкция, напоминающая букву «Х»;
• периферийная – данный подвид устанавливается на легковых автомобилях с большой грузоподъемностью, балки расположены максимально широко, это позволяет снизить уровень пола, уменьшить высоту автомобиля, кроме этого, машина приспособлена к боковым ударам, но к большим нагрузкам она не подойдет.

Хребтовая рама

Главный элемент данного вида рамы – труба, которая соединяет двигатель с трансмиссией. Таким образом, крутящий момент поступает от мотора к трансмиссии черед вал, размещенный в трубе.

Такая конструкция вместе с независимой подвеской поддерживает большой ход транспортного средства, поэтому ею часто оснащают спецтехнику.

Еще одна особенность хребтовой рамы – жесткость на кручение, при этом трансмиссия надежно защищена от внешнего влияния. Но поскольку отдельные узлы находятся внутри, ремонт усложняется.

Вильчато-хребтовая рама

В таком виде рамы двигатель крепится к специальной лонжеронной вилке, таким образом, сокращаются вибрации, поступающие от двигателя на раму и кузов. В современном автомобилестроении вильчато-хребтовые рамы не используются.

Также есть пространственные рамы, но они применяются исключительно для спортивных автомобилей.

Особенности рам грузовых автомобилей

Несмотря на то, что рамы для грузовых авто проектируются с учетом серьезных нагрузок, поломки и выход из строя неизбежны. Конечно, отремонтировать механизм, который продолжительное время эксплуатировался в условиях интенсивных нагрузок, непросто. Ремонтный процесс сложный, иногда длительный.

Повреждения бывают:

• естественные – спровоцированы сложными условиями эксплуатации и нагрузками;
• искусственные – результат аварий.

Почему нельзя эксплуатировать транспорт, требующий ремонта, – значительно сокращается ресурс резины, увеличивается расход топлива, сильнее деформируется кабина, силовые агрегаты выходят из строя.

Как проводятся ремонтные работы

На первом этапе демонтируется навесное оборудование – снимают баки, крылья, запаски, но кабину оставляют на месте. Затем транспортное средство монтируют на стапель, чтобы провести компьютерную диагностику и максимально точно выявить поломки, деформации. Затем начинается этап – устранение искажений кузовной рамы. На последнем этапе оборудование обрабатывают шпатлевкой, грунтовкой, окрашивают, наносят антикоррозийным составом и устанавливают демонтированное оборудование.

В компании «Загорец» работают опытные профессионалы, которые устранят поломки разной сложности, в результате вам не придется покупать новые транспорт и вы получите раму, которая по своим характеристикам сопоставима с новой.

Шпаргалки по устройству автомобилей — первая подготовка по устройству.doc

Загрузка…

Шпаргалки по устройству автомобилей скачать (309.8 kb.) Доступные файлы (1): содержание Смотрите также: Программа самообучения 373 — Система питания на природном газе EcoFuel автомобилей VW Touran и Caddy [ стандарт ] Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей [ справочник ] Шпаргалки по истории государства и права Беларуси [ шпаргалка ] Использование тракторов и автомобилей в сельскохозяйственном производстве [ документ ] по дисциплине — Устройство и живучесть корабля [ лекция ] Технология ремонта автомобилей. Общие положения 1 Общие положения по ремонту автомобилей [ документ ] Автомобиль Москвич 412. Цветной альбом по устройству и оборудованию автомобиля [ документ ] 1. Анализ перспектив внедрения автомобилей на электротяге 6 1 Анализ рынка грузовых электрических автомобилей 6 [ документ ] Руководство по проектированию и устройству фундаментов в вытрамбованных котлованах [ стандарт ] Основные требования к санитарному состоянию и устройству купально-плавательных бассейнов [ реферат ] Бачило Е.В. История медицины. Шпаргалки [ документ ] Вопросы — ответы [ документ ]   1   2   3   4   5   6   7 Понятия – автомобиль, двигатель, верхняя и нижняя мертвые точки, объем камеры сгорания, полный и рабочий объем цилиндра, степень сжатия, рабочие циклы, такт, четырехтактный двигатель, рабочие циклы четырехтактных карбюраторных и дизельных двигателей. Автомобиль – автомобилями являются легковые, грузовые и автобусы, транспорт, в котором конструктивно объединены двигатель, кузов и шасси. Двигатель – источник мех энергии, необходимой для движения автомобиля. Двигатель внутреннего сгорания состоит из кривошипно-шатунного механизма (преобразование индикаторной работы, получаемой в результате сгорания топлива, в роторную работу потребителя) газораспределительного механизма (наполнение цилиндров свежим зарядом и очистка их от отработанных газов) системы питания топливом (подача топлива, организация смесеобразования) смазочной системы (обеспечение смазывания трущихся подвижных частей двигателя) системы охлаждения (обеспечение требуемого температурного режима двигателя) системы питания воздухом (очистка и подача воздуха в цилиндры двигателя и снижение шума впуска) системы наддува (организация форсирования двигателя) системы выпуска (глушение шума выпуска и нейтрализация отработавших газов) системы пуска (облегчение надежного пуска двигателя в различных эксплуатационных условиях) системы зажигания (воспламенение рабочей смеси в двигателе с искровым зажиганием). Четырехтактный двигатель – рабочий цикл совершается за 4 хода поршня (2 оборота коленчатого вала). Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Такт впуска – поршень из ВМТ по мере вращения коленвала (за пол-оборота) перемещается в НМТ, при этом впускной клапан открыт, а выпускной закрыт. В цилиндре создается разрежение и горючая смесь через впускной газопровод засасывается в цилиндр. Степень заполнения цилиндра горючей смесью – коэффициент наполнения ŋv – при этом определяет мощность двигателя. Такт сжатия – В заполненном горючей смесью цилиндре поршень перемещается от НМТ к ВМТ. Впускной клапан закрывается, выпускной закрыт. По мере сжатия горючей смеси повышаются ее температура и давление. В конце такта горючая смесь воспламеняется от искры. Такт расширения – рабочий ход – воспламененная в конце такта сжатия горючая смесь быстро сгорает, поршень в результате давления газов перемещается от ВМТ к НМТ, при этом шарнирно связанный с поршнем шатун через кривошип передает движение коленвалу. Классификация подвижного состава автомобильной техники. Грузовой подвижной состав – по назначению на грузовые, тягачи, прицепы и полуприцепы, по проходимости на дорожной, повышенной и высокой проходимости, по приспособленности к климатическим условиям для эксплуатации в умеренном, жарком и холодном климате, по характеру использования на одиночные и автомобили-тягачи. Пассажирский подвижной состав – легковые автомобили и автобусы. Легковые автомобили – по массе неснаряженного автомобиля и по рабочему объему двигателя – до 0,849 и от 0,850 до 1, 099л особо малый, от 1,100 до 1,299,от 1,300 до 1, 499 и от 1,500 до 1,799 малый, от 1,800 до 2, 499 и от 2,500 до 3,499 средний, от 3,500 до 4,499 и от 5,0 большой, высший класс не регламентирован. По общей компоновке – классическая (двигатель впереди, ведущие колеса передние)схема, заднеприводная (двигатель сзади и ведущие колеса задние) и переднеприводная (двигатель впереди, передние колеса ведущие и управляемые) . Назначение, классификация, устройство и принцип работы кривошипно – шатунного механизма двигателя. Кривошипно–шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Используются центральный и смещенный КШМ. В состав кривошипно-шатунного механизма входят две группы деталей – неподвижные (блок цилиндров, головка блока или головки цилиндров, и поддон картера) и подвижные (поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик). Головка цилиндров крепится к блоку при помощи шпилек с гайками и болтами. Поршень с верхней головкой шатуна шарнирно соединен поршневым пальцем. Блок и головка цилиндров представляют собой систему, в которой тепловая энергию сгорания рабочей смеси преобразуется в инерционное движение поршня. Шатун соединяет поршень с коленчатым валом и при рабочем ходе двигателя передает усилие давления отработавших газов на поршень к коленвалу, а при вспомогательный тактах от коленвала к поршню. Назначение, классификация, устройство и принцип работы газораспределительного механизма двигателя. Газораспределительный механизм (МГР) предназначен для своевременного впуска в цилиндры горючей смеси (в дизелях воздуха) и выпуска отработавших газов. По способу открывания и закрывания окон трактов МГР различают на клапанные и золотниковые (диск, цилиндр или поршень). По месту расположения распредвала на нижнее или среднее и верхнее расположение МГР. МГР состоит из распредвала, толкателей, штанги, коромысел и клапанного узла. Распредвал служит для управления клапанами с помощью расположенный на нем кулачков (в двигателях с искровым зажиганием для привода распределителя зажигания, масляного и топливного насосов). Толкатели передают усилие от кулачков распредвала к штангам или непосредственно к клапанам. Штанга является элементом привода, расположенным между толкателем и коромыслом. Усилие от штанги к клапанам передается коромыслами. Фазы газораспределения, их влияние на работу двигателя. Качество газообмена определяется параметра­ми открытия клапанов: продолжительностью открытия и проходным сече­нием клапанной щели, задаваемые профилем кулачка. Для увеличения на­полнения цилиндров и улучшения их очистки от отработавших газов клапа­ны открываются в моменты, не совпадающие с ВМТ и НМТ, а с некоторым опережением в начале и запаздыванием в конце процесса впуска и выпуска. Продолжительность открытия впускных и выпускных клапанов (угол поворота коленчатого вала относительно ВМТ и НМТ) называется фазой газораспределения. Период, когда одновременно открыты впускной и выпускной клапаны, называется перекрытием клапанов. Фазы газораспределения для каждого значения частоты вращения ко­ленчатого вала имеют свою оптимальную величину, которую подбирают в основном для режимов работы, характеризуемых максимальным крутящим моментом, максимальной мощностью, опытным путем в результате дли­тельных доводочных испытаний. Назначение, классификация, устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя. Система охлаждения двигателя отводит теплоту от его узлов и агрегатов в окружающую среду. Кроме основного назначения, систему охлаждения используют также для отопления пассажирского помещения кузовов легковых автомобилей и автобусов и кабин грузовых автомобилей. Системы охлаждения применяют воздушные и жидкостные. В автомобильных двигателях воздушного охлаждения воздух принудительно нагнетают в межреберные каналы оребренных для повышения теплоотдачи головок и цилиндров. Высокие скорости циркуляции воздуха обеспечивают осевые вентиляторы, движение воздуха организуют направляющие ограждения – дефлекторы. Воздушная система конструктивно проста, дешева в производстве, потребляет для работы агрегатов минимальную мощность, удобна в обслуживании и надежна при низких температурах и в пустынно-песчаной местности. Недостатки ее в неравномерности охлаждения термически нагруженных деталей, увеличение габаритных размеров двигателя и повышенная шумность. Жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающего теплоносителя состоит из жидкостного и воздушного трактов. Жидкостный тракт включает: рубашку охлаждения блока цилиндров, термостат, радиатор, жидкостный насос, расширительный бачок и трубопроводы. Воздушный тракт системы состоит из радиатора, вентилятора и направляющих элементов тракта. При пуске и работе непрогретого двигателя циркуляция охлаждающей жидкости идет по малому кругу (при закрытом клапане термостата) по схеме рубашка охлаждения блока и головки цилиндров – термостат – насос, обеспечивая быстрый прогрев холодного двигателя. При повышении температуры охлаждающей жидкости клапан термостата открывается, и она начинает циркулировать по большому кругу: через верхний патрубок она подается к верхнему бачку радиатора, по трубам сердцевины радиатора (где она охлаждается потоком воздуха) поступает в его нижний бачок, через его нижний патрубок подается к насосу и далее в рубашку охлаждения блока и головки цилиндров. Жидкостный насос создает принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости. Жидкостный насос центробежного типа расположен в передней части блока цилиндров. Он приводится в действие клиноременной передачей от шкива коленвала. Состоит из корпуса, крыльчатки и корпуса подшипников, соединенных между собой прокладкой. Вал насоса вращается в двух шарикоподшипниках, снабженных сальниками для удержания масла. Пластмассовая крыльчатка крепится на заднем конце вала металлической ступицей. При вращении крыльчатки жидкость из подводящего патрубка поступает к ее центру, захватывается лопастями и под действием центробежной силы отбрасывается к стенкам корпуса насоса, а оттуда через полые приливы подается в рубашку охлаждения двигателя. Вентилятор служит для повышения скорости потока проходящего через радиатор воздуха. Лопасти вентилятора для улучшения вентиляции подкапотного пространства располагают в направляющем кожухе (диффузоре). Для этой же цели лопасти вентилятора изготавливают с отогнутыми в сторону радиатора концами. Механически радиатор приводится в действие клиноременной передачей привода. Включение или выключение вентилятора с электродвигатем осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости ввернутым в бачок радиатора термодатчиком. Термостат служит для ускорения прогрева холодного двигателя и автоматического поддержания его теплового режима. Конструктивно он представляет собой клапан, регулирующий количество циркулирующей через радиатор жидкости. Термостаты могут быть с твердым или жидкостным наполнителем. Термостат с твердым наполнителем располагается между патрубком и корпусом впускного газопровода. Баллончик термостата заполнен смесью церезина и медного порошка. Масса, находящаяся в баллончике, закрыта резиновой мембраной, на которой установлена направляющая втулка с отверстием для резинового буфера, который предохраняет мембрану от разрушения. Шток на буфере связан рычагом с клапаном, который в закрытом положении плотно прижимается к седлу пружиной. При повышенной температуре охлаждающей жидкости активная масса начинает плавиться и расширяясь перемещает резиновую мембрану, буфер и шток, который, воздействуя на рычаг, открывает клапан термостата. Назначение, классификация, устройство и принцип работы системы смазки двигателя. Смазочная система предназначена для уменьшение износа трущихся деталей, механических потерь на трение, отвода тепла от них и предохранения от коррозии. Масло может подаваться к трущимся частям различными способами: под давлением из главной магистрали, разбрызгиванием из форсунок. Пол давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода МГР, шестерням привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля. Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра, на днище поршня, на кулачки распределительного вала, нижние наконечники штанг, направляющие втулки клапанов, механизмы вращения выпускных клапанов, зубчатые колеса газораспределения и другие детали. Масло из поддона всасывается масляным насосом через маслозаборник и нагнетается в главную масляную магистраль. Если давление в ней выше требуемого, то масло через открывшийся редукционный клапан возвращается во впускную полость насоса. Затем масло проходит через фильтр грубой отчистки, если оно окажется засоренным откроется перепускной клапан и масло, минуя фильтр, попадет в главную масляную магистраль в картере двигателя. Из нее масло поступает по каналам к высоконагруженным трущимся парам двигателя, а также к вспомогательным узлам и механизмам. Для поддержания требуемого давления применяется дифференциальный клапан. Часть масла от масляного насоса поступает к фильтру тонкой отчистки или к центрифуге. От дополнительной секции насоса масло может поступать в радиатор. Температуру масла регулирует термостат, который направляет масло для охлаждения через радиатор (большой круг) или минуя его (малый круг). При пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает его мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя и снижает потери на привод масляного насоса. На случай засорения радиатора или фильтра в схеме предусмотрены перепускные клапаны. Назначение, устройство и принцип работы приборов системы смазки двигателя (радиатор, полнопоточный и центробежный фильтр отчистки масла, масляный насос). Радиатор – является теплообменником и предназначен для рассеивания теплоты, отводимой маслом от двигателя. Применяют два типа радиаторов – жидкостно-масляный и воздушно-масляный. Воздушно-масляный радиатор позволять получить больший температурный напор. Он расположен впереди радиатора системы охлаждения и постоянно включен в смазочную систему с помощью маслопроводов, по которым масло поступает в радиатор и отводится от него. Жидкостно-масляный радиатор состоит из системы трубок, в которых циркулирует масло, и корпуса, в котором течет охлаждающая жидкость. Радиатор может быть включен в смазочную систему либо последовательно в главную магистраль, либо параллельно главной магистрали с подачей масла от дополнительной секции насоса. Масляный насос – служит для нагнетания масла в магистральные каналы и подачи его под вдавлением к трущимся деталям узлов и механизмов двигателя. Применяются масляные насосы с внешним и внутренним зацеплениям зубчатых колес. По числу секций они могут быть одно- и двухсекционными. Каждая пара зубчатых колес двухсекционного насоса размещена в корпусе верхней и корпусе нижней секции насоса, разделенных между собой промежуточной крышкой. Ведущие шестерни верхней и нижней секции насоса крепятся на валу насоса шпонками. Вал насоса приводится в действие от распределительного вала. В корпусе каждой секции на осях свободно установлены ведомые зубчатые колеса, которые в паре с ведущими шестернями вращаются в своих корпусах с минимальными радиальными и торцовыми зазорами. При работе насоса масло из картера двигателя подается во всасывающие полости верхней и нижней секции, заполняет впадины между зубьями зубчатых колес и далее переносится вдоль стенок корпусов верней и нижней секции насоса в полости нагнетания, из которых оно поступает к масляным фильтрам и радиатору. Необходимое давление масла, создаваемое верней секцией насоса, на входе в ГСМ поддерживается редукционным клапаном, отрегулированным на определенное давление. Неполнопоточный и центробежный фильтр отчистки масла – очищают масло от механических примесей, которые появляются в результате изнашивания трущихся деталей, попадания пыли из воздуха, образования нагара и отложения смолистых в-в. ПФЦОД состоит из корпуса, кожуха и центрифуги с гидрореактивным приводом. Масло смазочного насоса по смазочному каналу подается под вставку центрифуги, откуда небольшая часть масла, пройдя сетчатый фильтр, поступает к двух жиклерам, отверстия которых направлены в противоположные стороны. Выбрасываемое из жиклеров в двух противоположных направлениях масло создает крутящий момент, приводящий во вращение ротор, установленный на упорном подшипнике. При этом основная часть масла, поступающая колпака ротора подвергается центробежной отчистке. Загрязняющие масло частицы действием центробежной силы отбрасывается к внутренней поверхности колпака ротора. Этот осадок удаляют при чистке центрифуги одновременно со сменой масла двигателя. Очищенное масло через радиальные отверстия оси ротора, трубку и канал поступает в распределительную камеру масляной магистрали. Канал соединен с перепускным клапаном, который при изнашивании подшипников коленвала или загустении масла перепускает часть неочищенного масла в магистраль помимо центрифуги. Полнопоточная фильтрация масла может осуществляться при просачивании его под давлением через фильтрующие элементы. Нагнетаемое насосом масло поступает под днище и через его отверстия проходит в наружную полость фильтра. Проходя под давлением через поры фильтрующего элемента, масло очищается и подается в центральную часть фильтра, где чрез отверстие выходит в главную смазочную магистраль блока. При пуске холодного двигателя масло очищается через специальную вставку из вискозного волокна, так как загустевшее оно не проходит через фильтрующий бумажный элемент. Фильтр имеет выполненный в виде манжеты дренажный клапан, предотвращающий стекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента перепускает неочищенное масло в смазочную магистраль. Назначение, устройство и принцип работы системы питания карбюраторного двигателя. СПКД служит для приготовления горючей смеси, подачи ее к цилиндрам и отвода из них продуктов сгорания. Устройства системы обеспечивают подачу и очистку топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, отвод отработавших газов и глушение шумов при выпуске, хранение запаса топлива и контроль его качества. Бензин из бака через открытый кран, фильтр-отстойник и топливопроводы подается топливным насосом к карбюратору. Одновременно из под капотного пространства или воздушного канала через воздухоочиститель в карбюратор засасывается очищенный воздух, который, смешиваясь с парами и мелкораспыленными частицами бензина, образует горючую смесь, поступающую через впускной газопровод в цилиндры двигателя. Из цилиндров отработавшие газы через выпускной газопровод отводится в приемные трубы, из них к глушителю, который не только снижает шум, но и гасит пламя и искры от отработавших газов при выходе их через выпускную трубу. Назначение, устройство и принцип работы приборов системы питания карбюраторного двигателя (топливный насос, фильтры грубой и тонкой очистки топлива). Топливный насос – служит для принудительной подачи топлива к карбюратору. Приводится в действие либо от эксцентрика распредвала через штангу, либо непосредственно от эксцентрика, либо эксцентриком вала привода смазочного насоса и распределителя зажигания. Насос состоит из корпуса, клапанной головки и крышки. В корпусе установлены коромысло, нагнетательная пружина и валик рычага механизма ручной подкачки топлива. В клапанную головку встроены выпускные и впускные клапаны, над которыми расположен сетчатый фильтр. Крышка имеет перегородку, разделяющую впускную и нагнетательную полости насоса. Между клапанной головкой и корпусом зажата многослойная лакотканевая мембрана, закрепленная на штоке, нижний конец которого через шайбу соединен с внутренним вильчатым плечом коромысла, а его наружное плечо пружиной коромысла постоянно прижимается к штанге привода насоса. При набегании выступа эксцентрика на штангу коромысло, поворачиваясь на оси своим вильчатым плечом опускает шток мембраны вниз, преодолевая сопротивление нагнетательной пружины. При этом в полости над мембраной создается разряжение, под действием которого открываются впускные клапаны, и топливо из бака поступает во впускную полость крышки, откуда, пройдя сетчатый фильтр, заполняет пространство над мембраной. При сбегании выступа эксцентрика из под штанги под действием нагнетательной пружины шток вместе с мембраной поднимается вверх. Под давлением топлива, находящегося над мембраной, впускные клапаны закрываются, а выпускные открываются, и топливо подается в нагнетательную полость, из которой оно через отверстие и штуцера поступает по топливопроводу к карбюратору. В случаи, если расход топлива через дозирующие системы мал и запорный клапан поплавковой камеры закрыт, насос работает в холостую, так как топливо, находящееся над мембраной не позволяет ей перемещаться вверх. При этом нагнетательльная пружина сжата, а шток находится в нижнем положении, что позволяет вильчатому плечу коромысла свободно качаться до тех пор, пока не откроется запорный клапан поплавковой камеры карбюратора. Назначение, классификация, устройство и принцип работы карбюратора. Карбюраторы с параллельным включением смесительных камер. Карбюраторы эмульсионного типа с падающим потоком позволяют повысить мощность двигателя путем лучшей дозировки и распределения горючей смеси по цилиндрам. В карбюраторе с последовательным включением смесительных камер при увеличении нагрузке к работе основной камеры подключается дополнительная. Рассмотрим работу карбюратора с последовательным включением камер. Последовательность открытия дроссельных заслонок камер карбюратора делит его работу на два периода – работы на обедненной смеси при малых и средних нагрузках двигателя и период работы на обогащенной смеси при работе обоих камер двигателя. Карбюратор через теплоизолирующую прокладку устанавливается на впускной газопровод с помощью шпилек с гайками. Он состоит из базовых деталей – корпуса и крышки, в которой имеются проходные горловины смесительных камер и колодцы для прохода воздуха к главным воздушным жиклерам. В горловине первой камеры установлена воздушная заслонка, а с боковой стороны крышки крепится пусковое устройство с регулировочным винтом, пружиной и мембраной в сборе с штоком. В резьбовом канале крышки крепится электромагнитный клапан и топливный жиклер системы холостого хода. Для подачи в карбюратор топлива и слива его излишков в крышке установлены патрубки. Совместно с корпусом отливаются большие диффузоры, в которые вставляются малые диффузоры, отлитые заодно с их распылителями. Внутри корпуса размещается поплавковая камера с топливными каналами и установлен распылитель ускорительного насоса. Основная рабочая полость ускорительного насоса размещена в приливе корпуса, к которому крепится крышка с рычагом привода и мембраной. Привод ускорительного насоса осуществляется от кулачка, установленного на оси дроссельной заслонки первой камеры. К приливу корпуса, образующего рабочую полость вместе с жиклером, крепится крышка с мембраной экономайзера мощностных режимов, на которой закреплена игла, воздействующая на шариковый клапан. 13. Назначение, устройство и принцип работы систем карбюратора. Система холостого хода позволяет корректировать состав горючей смеси при малых частотах вращения коленвала, а также при переходе двигателя на режим работы при малых и средних нагрузках. На РХХ дроссельные заслонки камер закрыты, разрежение в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разрежение под дроссельной заслонкой первой камеры значительно и передается во все каналы системы. При этом топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первой камеры и эмульсионный колодец поднимается по топливному каналу, проходит боковой жиклер , смешивается с воздухом, поступающим из верхнего жиклера, и по эмульсионному каналу выходит в виде эмульсии под регулировочный винт качества смеси. Из щелевидного отверстия на пути эмульсии подсасывается воздух из смесительной камеры. Горючая смесь через впускной газопровод поступает в цилиндры двигателя, ее количество регулируется упорным винтом на рычаге дроссельной заслонки. Переходная система второй камеры вступает в работу в начале открытия дроссельной заслонки, когда поток воздуха раздваивается и горючая смесь переобедняется. Питается переходная система через жиклер непосредственно из поплавковой камеры. Топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, и образовавшаяся эмульсия по каналу направляется под дроссельную заслонку через выходное отверстие. При дальнейшем открытии заслонки разрежение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия поплавковой камеры уменьшается, и тогда постепенно вступает в работу главная дозирующая система второй камеры, соединенная с поплавковой камерой клапаном. Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспечена надежная подача к ним топлива через фильтр даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной поплавок из эбонита, соединенный с запорным устройством, и патрубок с жиклером, перепускающим излишки топлива обратно в топливный бак. Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой смеси для быстрого пуска и прогрева холодного двигателя. В нем предусмотрен мембранный и рычажный механизмы для закрытия воздушной заслонки и перекрытия дроссельной заслонки. Особенность этих механизмов – в использовании фигурных кромок на рычаге. Наружная фигурная кромка воздействует на промежуточный рычаг, связанный с дроссельными заслонками через регулировочный винт, фиксируемый скобкой. При полном закрытии воздушной заслонки дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается. В промежуточных положениях рычага его фигурные кромки взаимодействую со штифтом поводка воздушной заслонки. Ручное управление рычагом осуществляется рукояткой из салона кузова посредством тяги. При пуске холодного двигателя попоротом рычага против часовой стрелки образуется зазор между фигурными кромками рычага и поводка позволяет возвратной пружине удерживать воздушную заслонку в закрытом положении. При этом из-за значительного разряжения под прикрытой дроссельной заслонкой и в смесительной камере вступают в работу система холостого хода и главная дозирующая система первой камеры. Система снижения токсичности отработавших газов обеспечивает управление включением и отключением электромагнитного клапана карбюратора при его работе в режиме экономайзера принудительного холостого хода (при движении автомобиля под уклон или его быстром торможении, когда резко закрывается дроссельная заслонка при высокой частоте вращения коленвала). Подача топлива в систему холостого хода прекращается электромагнитным клапаном, что снижает расход топлива и токсичность ОГ. Электронный блок управления является основным узлом экономайзера принудительного холостого хода и все системы снижения токсичности, встроенной в карбюратор. Информация к блоку виде импульсов напряжения поступает по двум каналам: от концевого выключателя о положении дроссельной заслонки, и от катушки зажигания, связанной с электронным коммутатором, о частоте вращения коленвала. После обработки информации блоком управления в нужные моменты подает напряжение для включения магнитного запорного клапана. Концевой выключатель регулировочного винта соединяет пятую клемму электронного блока управления с «массой» автомобиля при закрытой дроссельной заслонке. Перед пуском двигателем дроссельная заслонка первой камеры закрыта. При этом регулировочный винт кол-ва горючей смеси, контактируя с рычагом привода дроссельных заслонок замыкает эл. цепь. Ток поступает с корпуса карбюратора на пятую клемму электронного блока управления и далее через шестую клемму на эл клапан, который открывает топливный жиклер, установленный в канале системы холостого хода. После пуска двигателя и при его работе холостом ходу эл клапан получает питание от электронного блока управления. При увеличении частоты вращения коленвала электронный блок управления отключается и не действует на эл-магнитный клапан, но в катушку клапана поступает ток, так как пятая клемма блока управления не соединяется с «массой». При резком закрытии дроссельных заслонок рычаг упирается в регулировочный винт и шунтирует пятую клемму на «массу». Эл-магнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает и его игла перекрывает топливный жиклер холостого хода, прерывая подачу горючей смеси. При уменьшении частоты вращения коленвала включается электронный блок управления и на эл-магнитный клапан снова подается ток, который открывает топливный жиклер и подает горючую смесь. Карбюратор имеет также полость подогрева горючей смеси при выходе из системы холостого хода. Топливо для карбюраторных двигателей. Понятие о детонации. Определение понятий: горючая смесь, рабочая смесь, составы горючих смесей, коэффициент избытка воздуха. Влияние смеси на экономичность и мощность двигателя, на загрязнение окружающей среды. Простейший карбюратор. Топливом для карбюраторных двигателей служит смесь бензина с воздухом атмосферы. Цифры в марке бензина характеризуют его антидетанационные свойства, которые оценивают октановым числом. Октановое число повышают добавкой в него высокооктановых углеродов или кислородосодержащих веществ – метилового спирта, метилтретбутилового эфира и других присадок. Присадки на основе свинца ограничены в эксплуатации из-за их токсичности. При увеличении степени сжатия и диаметра цилиндра необходимо использовать топливо с большим октановым числом. Горючая смесь – это смесь мельчайших частиц и паров бензина с воздухом. В цилиндрах двигателя горючая смесь смешивается с оставшимися там от предыдущего цикла продуктами сгорания и превращается в рабочую смесь. Для полного сгорания 1 кг бензина теоретически требуется около 15 кг (12,5 м²) воздуха. Однако при работе карбюраторного двигателя кол-во воздуха в горючей смеси может быть больше или меньше теоретически необходимого, поэтому состав горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха α, который представляет собой отношение действительного кол-ва воздуха Lд, участвующего в сгорании топлива к теоретически необходимому его кол-ву Lт. Если в горючей смеси на 1 кг топлива приходится 15 кг топлива, то смесь называется нормальной (α = Lд / Lт = 1), если больше 15 кг, но не больше 17 кг, то обедненной (α = 1,05… 1,15), если больше 17 кг, то бедной (α = 1,2… 1,25), если меньше 15 кг и не меньше 12 кг, то обогащенной (α = 0,8… 0,95), если меньше 12 кг, то богатой (α = 0,4… 0,7). Наибольшая экономичность достигается при работе двигателя достигается на обедненной смеси, а наибольшая мощность на богатой. Принцип карбюратора эмульсионного типа – из-за большой разницы в скоростях движения воздуха и топлива, проходящих через смесеобразующее устройство, струя топлива разбивается на мельчайшие частицы с образованием паровоздушной горючей смеси. Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры, жиклера (пробки с калиброванным отверстием) с распылителем, диффузора, смесительной камеры и дроссельной заслонки. По топливопроводу топливо из топливного бака поступает в поплавковую камеру, в которой с помощью поплавка и игольчатого клапана поддерживается постоянный уровень топлива. Калиброванное отверстие жиклера рассчитано на истечение через распылитель определенного кол-ва топлива в диффузор. Для поддержания атмосферного давления в поплавковой камере сделано балансировочное отверстие. При такте впуска, когда поршень движется вниз, в надпоршневом пространстве цилиндра создается разряжение, которое через открытый впускной клапан передается в газопровод. 15,16 Преимущества использования газообразного топлива для автомобилей. Общее устройство и работа газобаллонных установок для сжатых и сжиженных газов. Топливо для газобаллонных автомобилей. Устройство узлов и приборов системы питания двигателей от газобаллонных установок. Пуск и работа на газе. Газообразное топливо экономически и технически выгоднее бензинового – по стоимости (в 1,5 – 2 раза), из-за более полного сгорания газов в цилиндрах срок замены моторного масла увеличен (35 – 50 %). Кроме того, из-за отсутствия конденсации газового топлива и смыва масла со стенок цилиндров, срок службы двигателя значительно увеличивается. Также газообразное топливо обеспечивает более высокое октановое число, что позволяет значительно увеличить степень сжатия и увеличить мощность и экономичность двигателя. Продукты сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше токсичных в-в и не имеют ядовитых соединений свинца. Для газобаллонных автомобилей использование сжиженного газа предпочтительней, чем сжатого, так как там невысокое значение объемной теплоты сгорания сжатого газа по сравнению с сжиженным не позволяет обеспечить хранение на автомобиле достаточного кол-ва газа даже при высоком давлении – запас хода автомобилей на сжатом газе примерно в двое меньше, чем у автомобилей на сжиженном, баллоны которого к тому же имеют значительную массу. В газобаллонных автомобилей, работающих на сжиженном газе имеется газовая и бензиновая система питания. Газовая СП является основной и предназначена для обеспечения транспортной работы. Она обеспечивает запас хода, равный 375… 420 км. В закрепленных на рамах этих автомобилей баллонов газ находится одновременно в двух агрегатных состояниях – жидком и газообразном. Особенность газовой аппаратуры заключается в том, что рабочее давление зависит не от объема газа в баллоне, а от его компонентного состава и температуры наружного воздуха. Резервная бензиновая система питания предназначена для пуска двигателя в холодное время года и передвижение автомобиля на небольшие расстояния в случае полного расходования газа или отказа газового оборудования. При этом мощность двигателя значительно уменьшается. При пуске и прогреве двигателей газобаллонных автомобилей их питание осуществляется газом от паровой фазы, а после прогрева при переходе на нагрузочные режимы – от жидкостной. На нагрузочных режимах газ из баллона через расходный вентиль поступает к магистральному вентилю, а от него по трубопроводу высокого давления – в испаритель. Проходя по каналам испарителя, СНГ переходит в парообразное состояние под действием теплоты нагретой жидкости, поступающей по шлангу из системы охлаждения двигателя, которая затем отводится в компрессор. Из испарителя газ поступает в магистральный фильтр, где очищается от механических примесей и смолистых в-в. Затем газ через дополнительный фильтр поступает в первую ступень редуктора, понижающего давление. Затем газ поступает во вторую ступень редуктора, где давление снижается до близкого к атмосферному. Под действием разряжения во впускном газопроводе двигателя газ из второй ступени поступает в дозирующее экономайзерное устройство, встроенное в редуктор, а затем по трубопроводу низкого давления в газовый смеситель, где смешивается с воздухом, образуя горючую смесь, которая поступает в цилиндры, обеспечивая работу двигателя. Остановку двигателя на короткое время производят выключением зажигания, а при длительной остановке перекрывают также и магистральный вентиль. Работу газовой установки контролируют с помощью манометра и указателя давления газа. Газовый редуктор понижает давления газа до близкого к атмосферному. Дополнительные устройства обеспечивают автоматическое перекрывание поступления газа к двигателю при его остановке, герметичность при неработающем двигателе, возможность регулировать вторую ступень редуктора на избыточное давление и дозировать подачу газа соответственно режиму работы двигателя. При неработающем двигателе и закрытом магистральном вентиле, расп в кабине водителя, газ в редуктор не поступает. Пружина прогибает мембрану первой ступени редуктора вверх и с помощью двуплечего рычага открывает клапан первой ступени. Клапан второй ступени закрыт, т к коническая пружина прогибает мембрану второй ступени., поднимая горизонтальное плечо двуплечего рычага вверх. Давление во всех ступенях равно атмосферному. Если открыть магистральный вентиль, то газ из баллона поступает в первую ступень редуктора и прогибает мембрану вниз, которая под давлением с помощью двуплечего рачага закрывает клапан первой ступени. При большем давлении открывается предохранительный клапан и лишний газ из первой ступени редуктора выходит в атмосферу. Дозирующе-экономайзерное устройство позволяет регулировать количество горючей смеси в соответствии с режимами работы двигателя. Подача газа регулируется таким образом, чтобы при частичных нагрузках двигатель работал на обедненных смесях. В дозирующе-экономайзерное устройство пневматического типа входят жиклеры экономичной и мощностной регулировок, клапан, мембрана и пружины. При переходе двигателя с минимальных на средние нагрузки под действием разрежения во впускном газопроводе мембрана, преодолевая усилие пружины экономайзера, прогибается и клапан экономайзера, под действием пружины клапана, закрывается. Смесь в этом случае поступает только через жиклер экономичной регулировки. При более низком разрежении во впускном газопроводе пружина экономайзера открывает клапан, и дополнительная порция газа через жиклер мощностной регулировки поступает в газовый смеситель. На включение пневматического экономайзера влияет разрежение перед его клапаном, которое зависит от расхода газа. ^ Газовый смеситель готовит горючую смесь и регулирует ее подачу для получения нужной частоты вращения коленвала. Баллоны для работы на СНГ(пропан) оборудованы контрольно-предохранительной и расходно-наполнительной арматурой. При заполнении баллона жидким газом часть его немедленно испаряется и весь свободный объем над уровнем жидксти образует паровую подушку, испарение продолжается до достижения точки насыщения при данной температуре. Во избежание разрушения баллона его заполняют до 90% объема. Средняя часть баллона (обечайка) – цилиндрическая, а днище – сферическое. На переднем днище баллона установлена унифицированная арматура – расходные вентили паровой и жидкостной фаз газа, наполнительный вентиль, предохранительный клапан, указатель уровня СНГ и вентиль его максимального уровня. Сжиженный газ из баллона в магистральные трубопроводы отбирается через тройник в жидкой или газообразной фазе. Для слива конденсата в нижней части установлена сливная пробка. Для предохранения арматуры от грязи перед передней частью баллона размещают брызговик. При заводском клеймении баллона на переднем днище наносят маркировочную таблицу с указанием завода-изготовителя, порядкового номера баллона, рабочего давления, объема и собственной массы баллона, дату его изготовления. Баллоны для СПГ(метан) рассчитаны на максимальное рабочее давление. Их изготавливают в виде бесшовных труб из углеродистой или легированной стали с последующей термической обработкой, которая создает однородность структуры и устраняет напряжения в металле. Срок освидетельствования баллонов из углеродистой стали 3 года, а из легированной – 5 лет. На сферической поверхности баллона указывают: товарный знак завода-изготовителя, порядковый номер и массу баллона, дату последующего испытания, рабочее и пробное давление, ОТК завода и номер стандарта. Вентили – наполнительный и расходный. Наполнительный вентиль состоит из корпуса, клапана с уплотнителем, связанного при помощи муфты с шпинделем, и маховичка с пружиной, поджимаемой гайкой. Уплотнители через прокладку и уплотнительное кольцо поджимаются гайкой, обеспечивая герметичности вентиля в открытом положении. В закрытом положении герметичность вентиля обеспечивает уплотнитель клапана. Вентиль имеет боковой штуцер с левой резьбой, который при помощи накидной гайки подключается к шлангу от газораздаточной колонки. Пуск газового двигателя. При температуре окружающего воздуха не ниже -5°С двигатель может быть пущен на газе при помощи стартера. После проверки исправности и герметичности аппаратуры, наличия охлаждающей жидкости, масла и бензина открывают паровой вентиль баллона при пуске холодного двигателя или жидкостный вентиль при пускепрогретого, открывают магистральный вентиль и по манометру проверяют наличие газа в баллоне и первой ступени редуктора. Воздушная заслонка прикрывается только при затрудненном пуске холодного двигателя, во всех других режимах она должна быть полностью открыта. Для ускорения пуска заполняют газом трубопровод от редуктора до смесителя принудительным открыванием клапана второй ступени редуктора, кратковременно нажав на шток мембранного узла клапана или прикрытием воздушных заслонок газового смесителя. Вытягивают ручку управления дроссельными заслонками примерно наполовину ее хода (прикрывают заслонки). Пускают двигатель и прогревают его на малой частоте вращения коленвала. 18. Назначение, устройство и принцип работы системы питания дизельного двигателя. Особенность СП дизелей в том, что рабочая смесь для них готовится непосредственно в цилиндрах двигателя. Угол по кривошипу коленвала, на который поршень не доходит до МВТ в момент начала подачи топлива из насоса, называют углом опережения подачи топлива. К системе питания дизелей относятся топливо- и воздухоподводящая аппаратура, выпускной газопровод и глушитель шума отработавших газов. В четырехтакных дизелях наиболее распространена топливоподводящая аппаратура разделенного типа, у которой топливный насос высокого давления и форсунки выполнены отдельно и соединены топливопроводами. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива позволяет изме­нять угол опережения впрыска топлива в зависимости от частоты враще­ния коленчатого вала, что повышает экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск. Муфта устанавливается на переднем конце кулачкового вала ТНВД. Автоматическая муфта состоит из следующих деталей: веду­щей полумуфты с пальцами и шипами привода, ведомой полумуфты с осями грузов, двух грузов, двух пружин, двух проставок и корпуса. Ведущая полумуфта надета на ступицу ведомой полумуфты и может на ней повора­чиваться. При сборке муфты корпус навертывают на ведомую полумуфту. Для уплотнения соединения ведущей полумуфты с корпусом в него запрес­сована самоподжимная уплотняющая манжета. Два груза, шарнирно уста­новленные на осях, имеют криволинейную поверхность, на которую через проставки опираются пальцы ведущей полумуфты. Движение от ведущей полумуфты на ведомую передается через два груза и пружины. Во время работы двигателя ведущая полумуфта пальцами через проставки нажимает на криволинейную поверхность грузов. Усилие через оси грузов передается ведомой полумуфте, а от нее кулачковому валу насоса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружины, расходятся под действием центробежных сил. При этом грузы поворачиваются вокруг осей ведомой полумуфты и проставки скользят по криволинейной поверхности грузов. В этом случае расстояние между ося­ми грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, пружины сжима­ются и ведомая полумуфта поворачивается по ходу вращения вместе с ку­лачковым валом. В результате этого топливо раньше поступает в цилиндры двигателя, т. е. увеличивается угол опережения впрыска топлива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы сходятся, пружины разжимаются и поворачивают ведомую полумуфту в противопо­ложную сторону, что вызывает уменьшение угла опережения впрыска топ­лива. Автоматическая муфта изменяет угол опережения впрыска топлива на 10-14° Назначение механизмов и узлов магистрали низкого давления состоит в хранении топлива, его фильтрации и подачи под малым давлением к насосу высокого давления. Механизмы и магистрали высокого давления обеспечивают подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя. Основными механизмами и узлами топливной аппаратуры дизелей являются: топливный насос высокого давления, топливоподкачивающий насос низкого давления, муфта опережения впрыска топлива, расположенные в головках цилиндров форсунки, топливный бак с фильтром грубой очистки топлива, фильтр тонкой очистки топлива, топливопроводы низкого и высокого давления и сливные топливопроводы. Привод насоса ВД осуществляет распредвал с помощью зубчатой передачи. При помощи автоматической муфты опережения впрыскивания он соединен с кулачковым валом насоса, на заднем конце которого под крышкой смонтирован всережимный регулятор частоты вращения коленвала. Топливоподкачивающий насос низкого давления через топливопровод засасывает топливо из бака через фильтр грубой очистки и нагнетает его опд избыточным давлением по топливопроводу в фильтр тонкой очистки. Их ФТО по топливопроводу топливо поступает к насосу высокого давления, откуда оно под большим давлением по топливопроводам подается в соответствии с порядком работы дизеля к его форсункам, через которые впрыскивается в цилиндры. Т к насос высокого давления подает топлива больше необходимого, то часть его через перепускной клапан по сливным топливопроводам отводится обратно в бак. Просочившееся через зазоры в деалях форсунок топливо сливается в бак по сливным топливопроводам. При этом неиспользованное топливо обеспечивает смазывание и охлаждение деталей насоса и форсунки. 19. Назначение, устройство и принцип работы приборов системы питания дизелей (топливоподкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки, ТНВД, форсунки). Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей и воды и работает как отстойник. Фильтр грубой очистки топлива двигателя со­стоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлоп­ковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас. Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крыш­кой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра. Топливо по трубопроводу поступает в полость между стенками корпуса и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтр, очищенное топливо по­ступает внутрь каркасной трубки и далее к топливоподкачивающему насо­су. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой. Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропи­танной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пру­жиной. Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет по­лость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое то­пливо сливается в бак. Топливоподкачивающий насос. В системах топливоподачи дизелей при­меняют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД). Топливоподкачивающий насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его кулачкового вала и имеет ручной привод для заполне­ния топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы. Топливоподкачивающий насос состоит из корпуса, в котором имеются топливные каналы, в средней части находится отверстие под пор­шень и роликовый толкатель; возвратных пружин поршня и толкателя; нагнетательного клапана; впускного клапана. Над впускным клапаном ввер­нут цилиндр с поршнем и штоком ручного привода. При работе двигателя эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В надпоршневом пространстве давление топлива по­вышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцен­трик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое про­странство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается давле­ние топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки. Топливный насос высокого давления (ТНВД) подает че­рез форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с по­стоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Привод топливных насосов осуществляется от зубчатых колес распределительного вала. ТНВД состоит из корпуса с крышками, внут­ри корпуса имеется горизонтальная перегородка, в которой выполнены гладкие отверстия с пазами под роликовые толкатели. В верхней части кор­пуса имеются резьбовые отверстия крепления насосных секций, топливные каналы, отверстие крепления рейки поворота плунжеров. В нижней части корпуса расположен кулачковый вал привода насосных секций. Роликовый толкатель в верхней части имеет регулировочный болт с контргайкой. Насосная секция включает в себя плунжер и гильзу, соеди­ненные вместе, которые образуют плунжерную пару. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верх­ней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия. От радиального отвер­стия плунжера выполнены две спиральные канавки. На нижнем конце плунжера имеется два выступа, входящих в пазы поворотной втулки, кото­рая поворачивает плунжер, также имеется кольцевая проточка для опорной тарелки возвратной пружины плунжера. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. На пово­ротной втулке крепится зубчатый хомутик, находящийся в зацеплении с рейкой поворота плунжеров. Над гильзой плунжера располагается нагнета­тельный клапан с седлом, упором и возвратной пружиной. Насосная сек­ция в корпусе насоса крепится штуцером. От штуцера через ниппель топ­ливо поступает по топливопроводу высокого давления к форсунке. Работа насосной секции. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который передает усилие на плунжер. Плунжер движется вверх, сжимая возвратную пружину и вытес­няя топливо через впускное отверстие в канал насоса. При перекрытии этого отверстия давление топлива постепенно растет, и начинает открываться нагнетательный клапан. Клапан полностью открывается, плунжер продолжает двигаться вверх, дав­ление топлива в надплунжерном пространстве растет. При достижении требуемого для впрыска топлива давления игла распылителя форсунки поднимается и происходит впрыск топлива в цилиндр. Плунжер движется вверх, поддерживая давление впрыска топлива. Как только отсечная кромка спиральной канавки совместится с перепускным отверстием давление топлива резко падает, игла распылителя форсунки под действием возвратной пружины садится в седло. Впрыск топлива пре­кращается. Одновременно нагнетательный клапан под действием возврат­ной пружины садится в седло, объем пространства за клапаном увеличива­ется и происходит отсечка подачи топлива. Конусный поясок нагнетатель­ного клапана притерт к седлу и надежно изолирует надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, поддерживая в нем избыточное давление топлива, что обеспечивает стабильность при малой подаче топлива. Плунжер какое-то время еще продолжает двигаться вверх, обеспечивая гарантированный впрыск топлива. Кулачок сбегает с ролика толкателя и под действием возвратной пружины плунжер начинает двигаться вниз, надплунжерное пространство заполняется топливом. Форсунки служат для подачи топлива в камеру сгорания под большим давлением в мелко распыленном виде и обеспечивает четкую отсечку пода­чи топлива в конце впрыска. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. Форсунка дизелей состоит из корпуса, в котором имеется центральное отверстие под штангу и наклонный топливный канал; распы­лителя с тщательно обработанным осевым отверстием под иглу и топлив­ных каналов. В нижней части распылителя имеются четыре сопла, кольце­вая проточка и два глухих отверстия под штифты. Игла распылителя имеет цилиндрическую направляющую часть, конусные пояски в средней и нижней частях. Распылитель с иглой крепится к корпусу накидной гайкой. В верхней боковой части находится прилив с резьбовым отверстием под топливный штуцер с фильтрующей сеткой. В центральной верхней части имеется резьба под резьбовую втулку, в центре которой нахо­дится резьбовое отверстие под регулировочный винт с контргайкой. Ниж­няя часть винта является верхней опорной тарелкой под возвратную пру­жину иглы распылителя. На штанге в верхней части крепится нижняя опорная тарелка пружины, в нижней части запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Резьбовая втулка в верхней части закрыта колпачковой гайкой с резьбовым отверстием под дренажный трубопровод. Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу корпуса в кольцевую проточку распыли­теля. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость (средней части распылителя), расположенную под утолщенной (с конусным пояском) частью иглы. Под действием топлива, поступающего в полость, игла поднимается, сжимая возвратную пружину. 20. Влияние работы дизельного двигателя на загрязнения окружающей среды. Тепловые двигатели выбрасывают в окружающую среду большое коли­чество вредных веществ. Источниками вредных выбросов двигателя явля­ются отработавшие газы, картерные газы, испарения из системы питания и утечки топлива, масла и другие эксплуатационные жидкости. Все выбрасы­ваемые двигателем вредные вещества делятся на три группы: • экологически нейтральные, не нарушающие физических свойств ок­ружающей среды, например азот; • неядовитые, но экологически активные, не оказывающие непосред­ственного негативного воздействия, но способствующие образова­нию фотохимического смога, парникового эффекта» и др. • ядовитые (токсичные и канцерогенные) вещества, оказывающие прямое негативное влияние на организм человека и окружающую среду. Это оксиды углерода и азота, углеводороды, в том числе аро­матического ряда, различные кислоты, соединения свинца, серы и дисперсные частицы. Дизели работают на более обедненных, чем бензиновые двигатели, го­рючих смесях. 21. Назначение, типы и общее устройство трансмиссии. Трансмиссия (силовая передача) автомобиля служит для пере­дачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения ве­личины и направления действия этого момента. Требования, предъявляемые к трансмиссии: • обеспечение прямого и обратного направлений движения; • обеспечение соответствия эксплуатационных режимов минимально­му расходу топлива и эмиссии вредных веществ в отработавших газах. Автомобили в зависимости от способа преобразования крутящего мо­мента могут иметь механическую, гидромеханическую или электромехани­ческую трансмиссию. По способу изменения передаточного числа автомобили могут иметь ступенчатую, бесступенчатую или комбинированную трансмиссию. В настоящее время наибольшее распространение получили автомобили с двумя или тремя мостами с механическими трансмиссиями. При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов — ведущими могут быть все три или два задних. Число ведущих мостов характеризуется колесной формулой по общему числу колес и чис­лу ведущих, например 4 х 2, 4 х 4, 6 х 4, 6 х 6 и т. д. Первая цифра обозна­чает общее число колес, вторая — число ведущих колес. Механическая трансмиссия автомобиля с одним ведущим задним мостом состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста, в который входят главная передача, дифферен­циал и полуоси. У автомобилей с колесной формулой 4×4 в трансмис­сию также входит раздаточная и дополнительная коробки, карданная пе­редача к переднему ведущему мосту, передний ведущий мост и межосе­вой дифференциал. У автомобилей с гидромеханической трансмиссией крутящий момент, передаваемый от двигателя к ведущим колесам, преобразовывается гидрав­лическим и механическим способами, а с электромеханической трансмис­сией — механическим и электрическим способами. Гидравлическая и элек­трическая части этих трансмиссий позволяют осуществлять бесступенчатое изменение передаточного числа. трансмиссии по конструкции по изменению крутящего момента механические ступенчатые гидрообъемные бесступенчатые электрические комбинированные гидромеханические электромеханические   1   2   3   4   5   6   7 Скачать файл (309.8 kb.) Поиск по сайту:

Когда УАЗы нервно курят — Старый Русский Топ

Часто вижу в интернете заблуждение насчет гифок, сделанных из кусков этого видео. Многие дурачки уверены, что это известный у нас УАЗ — «буханка». Однако, конечно же, это не так, это совсем малоизвестный в СССР, но легендарный на западе австрийский вездеход-грузовик Pinzgauer.

Некоторые технические решения в автомобилестроении так и остаются малораспространенным курьезом, причем от удачности самого решения это не всегда зависит. Одним из таких парадоксальных примеров является хребтовая рама, которая стала практически монопольным конструктом чешской компании «Татра».

Во времена «социалистического содружества» грузовики «Татра» были весьма популярны в Советском Союзе, легко узнаваемые по странной «косолапости» задних колес. Надежные крепкие машины служили в самых тяжелых условиях (вплоть до Крайнего Севера), и очень ценились водителями за отменную проходимость и прочность. В первую очередь в этом заслуга хребтовой рамы.

Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.

Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет).

Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.

А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.

Да-да, вы не ослышались — именно без карданных шарниров. Оригинальный дифференциал Pinzgauer позволяет полуосям за счёт проката по шестерне поворачиваться при ходе подвески без участия шарнира. Шарниров у неповоротных колес вообще нет — простые шлицевые валы полуосей, и всё. И только у передних поворотных колес в кулаках приходится использовать шарниры (впрочем, и для этого узла есть оригинальное решение, чтобы обойтись без шарниров).

Изобретателем хребтовой рамы считается чешский инженер Ханс Ледвинка, который продемонстрировал эту конструкцию еще в… 1923 году! На автомобиле «Татра 11» была впервые применена хребтовая рама, которая на долгие годы стала «фирменным приемом» завода «Татра». Причем применялась она не только в грузовых, но и в легковых автомобилях, хотя и недолго: главные достоинства конструкции – жесткость и прочность – оказались для легковых машин избыточными, а вот неотъемлемый эксплуатационный недостаток – слабая ремонтопригодность вследствие закрытости агрегатов – был сочтен существенным.

Между прочим, у автомобилей с хребтовой рамой двигатель обычно не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии (коробке передач) передается отдельным валом!

Это связано с тем, что коробку передач выгодно жестко крепить к хребтовой трубе, в то время как жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.

В общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла. Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Это компания Steyr-Daimler-Puch, которая и делает пресловутый Pinzgauer.

Смотрите — вот так Pinzgauer выглядит снизу:

Труба защищает не только коробку, но и приводные валы, затрудняя ремонт, но делая их практически недосягаемыми для ударов извне. Вращение передаётся через пару конических шестерёнок со спиральным контактом. Такое зацепление позволяет полуосям подвески совершать качания в вертикальной плоскости: одновременно с передачей усилия ведомая и ведущая шестерни могли прокатываться по спиральному контакту.

Оригинальная конструкция шасси Pinzgauer продолжается и в положении полуосей: правые немного смещены назад, что компенсируется другими элементами, не сказываясь на управляемости. В этой уникальной подвеске колёса могут перемещаться на 20 см (мало для диагонального вывешивания, но высокая энергоёмкость подвески позволяет компенсировать недостаток). Портальные мосты, скопированные с легендарного Unimog, позволили снять нагрузку с трансмиссии и увеличить дорожный просвет до 36 см. Дифференциалы Pinzgauer требуют минимальной смазки, но легко способны вернуть контроль при пробуксовке, ведь их здесь три (межосевой и межколёсные), а в экстренной ситуации включать их можно прямо на ходу (принудительная блокировка осуществляется через гидропривод).

Хребтовая рама досталась Pinzgauer по родственной линии – с инженером Эрихом Ледвинкой, сыном того самого Ледвинки, изобретателя рамы. Созданный по заказу швейцарского военного ведомства универсальный армейский вездеход должен был стать легкой, проходимой и надежной машиной для военных.

И здесь хребтовая рама оказалась вне конкуренции – Pinzgauer получил огромную популярность не только в швейцарской армии, но и во множестве операций войск ООН во всем мире. Модульность конструкции дала возможность создания на одной базе целой группы автомобилей разного применения – от легкого двухосного разведывательного автомобиля до больших трехосных санитарных фургонов и КШМ.

Внешность Pinzgauer – верх утилитарности. Только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске.

Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две! УАЗы громко плачут.

Вид спереди на трансмиссию и подвеску Pinzgauer.

Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой.

Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако! Но технически приделать там винт не было никакой проблемой.

Двигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм.
Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч.

Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала. Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»!

Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать. Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!

Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!

Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.

Ламинэктомия при стенозе поясничного отдела позвоночника: цель, процедура, восстановление

После ламинэктомии

 

Ламинэктомия — одна из наиболее распространенных операций на спине. Во время ламинэктомии хирург удаляет заднюю часть одной или нескольких позвоночных костей (позвонков). Костные шпоры и связки, сдавливающие нервы, могут быть удалены одновременно. Вот чего следует ожидать до, во время и после ламинэктомии.

Перед ламинэктомией

Перед ламинэктомией вы должны получить подробные инструкции о том, как подготовиться, от персонала вашего хирурга во время одного из визитов в клинику. Вот что вы должны сделать и запланировать перед операцией:

• Ничего не ешьте и не пейте после полуночи в ночь перед ламинэктомией.
• Носите свободную удобную одежду. Не носите украшения, особенно ожерелья или браслеты.
• Принесите свою страховую информацию и бумажник для любых доплат или необходимых документов.
• Если ваш врач считает, что вы сможете вернуться домой в тот же день, пригласите кого-нибудь, кто отвезет вас домой и поможет позаботиться о вас.
• Не торопитесь какое-то время. Запаситесь продуктами и позаботьтесь обо всех поручениях и домашнем хозяйстве, которые сможете.
• Сообщите друзьям и родственникам, что вам предстоит операция; вы сможете использовать дополнительную помощь во время вашего восстановления.

В день проведения ламинэктомии:

• Вам будет предоставлено уединенное место, где вы сможете переодеться в свободный медицинский халат.
• Вы будете ждать в «предоперационной» зоне на носилках или кровати. Ваш хирург, анестезиолог или ассистент анестезиолога посетят вас и осмотрят.
• Когда все будут готовы, вас отвезут в операционную.

Во время ламинэктомии

Большинство ламинэктомий выполняются под общей анестезией и искусственной вентиляцией легких. Вот что произойдет:

• Анестезиолог или ассистент наденет маску на ваше лицо, подавая смесь кислорода и анестезирующего газа. Вам также могут вводить лекарства через вену, чтобы помочь вам расслабиться. Через несколько вдохов вы потеряете сознание. Это общий наркоз.
• Затем анестезиолог введет пластиковую трубку через рот и голосовые связки в трахею или трахею. Это называется интубация.
• Во время операции аппарат искусственной вентиляции легких или дыхательный аппарат будет накачивать воздух в легкие и выводить их из них. Ваши жизненные показатели будут постоянно контролироваться на протяжении всей операции.
• Вас перевернут в положение лицом вниз, чтобы обеспечить доступ к спине.

Далее хирург выполнит ламинэктомию:

• Хирург сделает надрез кожи на спине над пораженным участком. Мышцы и мягкие ткани вокруг позвоночника будут оттянуты в сторону, обнажая позвоночник.
• Затем хирург отрезает кости, костные отростки и связки, сдавливающие нервы. Это называется декомпрессией. Хирург может удалить небольшую часть или большую часть нескольких позвонков, в зависимости от причины операции.
• Некоторым людям также может быть проведен спондилодез для стабилизации позвоночника, им может быть назначен специальный имплантат, который поможет стабилизировать кости в нижней части спины, но не ограничивать движения, как это происходит при спондилодезе, удалению диска или дополнительному удалению межпозвонкового диска. кости, чтобы расширить проход, где нервы выходят из спинномозгового канала.

По окончании операции рану зашьют, перевернут, отключат анестезию и удалит дыхательную трубку.

После ламинэктомии

Вот что будет происходить в больнице или хирургическом центре после ламинэктомии:

• Вас доставят в «послеоперационную» зону для наблюдения и постоянного наблюдения за вашими жизненно важными показателями. Большинство людей бодрствуют, но находятся в полусонном состоянии в течение нескольких часов после ламинэктомии.
• Хотя некоторых людей отпускают домой в тот же день, большинство госпитализируют как минимум на один день.
• Вы почувствуете боль в пояснице. Вам дадут обезболивающее.
• В зависимости от объема операции вам может понадобиться помощь в подъеме с постели и ходьбе в течение нескольких дней после ламинэктомии.

Вот что вы можете ожидать дома после ламинэктомии:

• Ожидайте сильную боль, которая может потребовать сильного обезболивающего. Вы не должны садиться за руль, принимая эти препараты. Большинство людей могут вернуться к вождению через одну-две недели; ваш хирург сообщит вам, когда можно будет безопасно вернуться в дорогу.
• В течение нескольких недель после ламинэктомии вам необходимо ограничить свою деятельность, в том числе наклоны, наклоны или поднятие тяжестей.
• Вам также необходимо содержать место разреза в чистоте и сухости. Попросите вашего врача дать вам инструкции о том, как принимать душ и купаться.
• Ваш врач снимет швы или скобы примерно через две недели.
• Вам следует избегать длительных перелетов на самолете или поездок на автомобиле — они могут привести к образованию тромбов в ногах. Если вы путешествуете, вставайте и ходите примерно раз в час.

Время восстановления зависит от объема операции и вашей личной ситуации. В общем, вот что можно ожидать:

• После малой (декомпрессивной) ламинэктомии вы обычно можете вернуться к легкой деятельности (работа за столом и легкая работа по дому) в течение от нескольких дней до нескольких недель.
• Если во время ламинэктомии у вас также был спондилодез, время восстановления, вероятно, будет больше — от двух до четырех месяцев.
• Ваш врач может не посоветовать вернуться к полноценным занятиям, включая поднятие тяжестей и наклоны, в течение двух-трех месяцев.
• Вы должны начать легкую ходьбу для физических упражнений и физиотерапевтических упражнений, как только ваш врач скажет, что вы готовы. Это поможет ускорить выздоровление.

Как вы узнаете результаты ламинэктомии? У большинства людей, перенесших ламинэктомию, симптомы боли в спине уменьшаются. Вы можете не знать, уменьшила ли операция боль в спине, примерно через шесть недель или более после ламинэктомии.

Руководство по боли в спине

1. Обзор и факты
2. Симптомы и осложнения
3. Диагностика и анализы
4. Лечение и уход
5. Жизнь и управление

Позвонки T9–T12 Травма грудного отдела спинного мозга

Что такое позвонок T9?

Девятый грудной позвонок также известен как Т9. Это сегмент грудного отдела позвоночника и первый из четырех переходных позвонков. Позвонок T9 напрямую сообщается с надпочечниками через нервы.

Что такое позвонок T10?

Также называемый десятым грудным позвонком, T10 является одним из двенадцати позвонков грудного отдела позвоночника. Здесь проходят нервы, контролирующие мышцы нижней части живота.

Что такое позвонок T11?

Одиннадцатый грудной позвонок (T11) является одним из последних грудных позвонков. Это первый из переходных позвонков, который не прикреплен к истинному ребру, что означает реберную кость, которая соединяется с грудной костью.

Что такое позвонок T12?

Позвонок T12 является последним членом грудного отдела позвоночника перед переходом в поясничный отдел позвоночника. Двенадцатый грудной позвонок является самым большим из грудных позвонков.

Где расположен позвонок T9?

Первый из переходных позвонков, позвонок Т9 расположен между позвонками Т8 и Т10.

Где расположен позвонок T10?

Позвонок Т10 находится между позвонками Т9и позвонки T11 внутри туловища.

Где расположен позвонок T11?

Позвонок Т11 расположен в нижней части грудного отдела позвоночника, у первых «ложных» ребер. Он располагается между позвонками Т10 и Т12.

Где расположен позвонок T12?

Позвонок T12 расположен прямо над поясничным отделом позвоночника. Это самый большой и самый нижний из грудных позвонков позвоночника. Позвонок T12 расположен между позвонком T11 и первым поясничным позвонком, L1, в области туловища.

Причины поражения грудного отдела спинного мозга

Наиболее частыми причинами повреждений грудного отдела спинного мозга на уровне Т9-Т12 являются:

• Компрессионные переломы
• Остеопороз
• Травма
• Автомобильные аварии
• Врожденные дефекты
• Опухоли
• Инфекции

Симптомы боли в позвонках T9

Поскольку позвонок T9 непосредственно сообщается с надпочечниками, повреждение этого позвонка может вызвать серьезные симптомы в области почек. Любое повреждение грудных позвонков вызывает умеренную или сильную боль в спине, которая усиливается при движении.

Симптомы боли в позвонках T10

Повреждение позвонка T10, вероятно, приведет к ограниченной или полной потере использования мышц нижней части живота, а также ягодиц, ног и ступней. Незначительная травма приведет к незначительным симптомам, таким как слабость, онемение, а также частичное или полное отсутствие мышечного контроля только на одной стороне тела. Серьезное повреждение этого позвонка может привести к полной параплегии.

Симптомы боли в позвонках T11

Травма T11 проявляется сильной болью в спине и ногах. Если нервы в позвонках T11 повреждены, общие симптомы включают слабость и онемение в этих областях.

Симптомы боли в позвонках T12

Как и другие переходные позвонки, симптомы боли в позвонках T12 включают сильную или умеренную боль в спине в зависимости от серьезности травмы. Также может возникнуть ограниченная функция ног, хотя это может быть ограничено только одной стороной тела.

Другие симптомы со стороны грудного отдела спинного мозга

Пациенты с травмой на уровне позвонков T9–T12 также могут испытывать:

• Хороший контроль над верхней частью тела в зависимости от уровня повреждения спинного мозга
• Отсутствие функции ног и/или туловища, приводящее к параплегии
• Отсутствие контроля над кишечником и/или мочевым пузырем
• Возможно снижение способности контролировать туловище или мышцы живота
• Хороший баланс в сидячем положении
• Способность стоять в специальной раме или ходить с подтяжками

Определение различий T9-T12

Хотя T9-T12 очень похожи, между грудными позвонками есть различия. Каждый нисходящий позвонок крупнее предыдущего, чтобы выдерживать вес вышележащего позвоночника. Следовательно, сегмент Т12 больше, чем предыдущий Т9.- позвонки Т11.

Кроме того, каждый позвонок защищает спинномозговые нервы, соответствующие различным областям. Например, T9 содержит нервы, которые соединяются с областью почек, а T12 имеет нервы, которые влияют на ягодицы и мышцы нижней части живота.

Хотя грудные позвонки соединены с ребрами, только Т9 и Т10 имеют «настоящие» ребра, или ребра, сращенные с грудной клеткой.

T9-T12 Другие известные названия

T9-T12 являются частью двенадцати позвонков, составляющих грудной отдел позвоночника, который находится между шейным и поясничным отделами. Другие названия грудных позвонков, под которыми известны эти четыре позвонка, включают «переходные позвонки», поскольку они опускаются в поясничный отдел позвоночника.

Типы травм T9-T12 

Хотя травмы грудного отдела спинного мозга являются серьезными, они не столь смертельны, как ТСМ выше спинного мозга. Повреждения грудного отдела спинного мозга могут поражать одну или обе стороны тела, и хотя долгосрочный прогноз благоприятный, раннее лечение по-прежнему имеет решающее значение для исхода. Вот несколько различных типов травм спинного мозга, на долю которых приходится большинство травм грудных позвонков.

Переломы грудных позвонков

Переломы грудных позвонков обычно происходят в результате несчастных случаев с тяжелыми падениями и физическими травмами или такими состояниями, как остеопороз. Эта травма возникает, когда позвонки разрушаются в ослабленном состоянии из-за давления. Переломы грудных позвонков также известны как компрессионные переломы, поскольку давление вызывает разрушение ослабленных грудных позвонков.

Когда на позвонок оказывается слишком большое давление, кость разрушается. Передняя (передняя) часть тела позвонка имеет форму клина, в то время как пористая губчатая кость внутри тела позвонка раздавлена ​​или сдавлена. В тяжелых случаях компрессионные переломы приводят к тому, что задняя часть тела позвонка, толстый овальный сегмент кости, образующий переднюю часть позвонка, фактически выпячивается в позвоночный канал и оказывает давление на спинной мозг. Однако это редкость.

Переломы грудных позвонков

Переломы грудных позвонков могут привести к разрушению одного позвонка на несколько частей, что известно как взрывной перелом. Тяжелая травма, например автомобильная авария, может привести к разрушению позвонков. Переломы грудных позвонков требуют немедленного внимания, так как фрагменты костей могут сместиться и повредить спинной мозг.

Смещение грудных позвонков

Смещение позвонка не на своем месте называется смещением грудных позвонков или подвывихом грудного отдела позвоночника. Нормальная кривизна позвоночника нарушается, позвонки смещаются. Это может вызвать раздражение нервов и нарушение работы нервно-мозговых каналов, если поражен спинной мозг.

В зависимости от того, где находится повреждение грудного отдела позвоночника, пациенты могут вести очень независимую жизнь со своими травмами. Наиболее ограничивающим фактором поражения грудного отдела спинного мозга является неспособность контролировать функцию мочевого пузыря и кишечника, но пациент может быстро к этому приспособиться.

Если травма ниже T1, пациент может использовать руки, грудь и верхнюю часть спины. Если имеется серьезная травма позвонков T9–T12, например, перелом в результате автомобильной аварии или насильственной травмы, у пациента может остаться паралич нижних конечностей. Однако люди с травмами грудной клетки все же могут: 

• Дышите нормально с ограниченной выносливостью
• Использовать кресло-коляску с ручным управлением
• Накормить себя
• Пересаживаться в инвалидное кресло и выходить из него без посторонней помощи
• Управляйте модифицированным автомобилем с ручным управлением
• Возможность использования стоячей рамы и/или подкосов для ног

T9-T12 Лечение ТСМ позвонков

Как и в случае с большинством повреждений спинного мозга, лечение ТСМ позвонков при травмах нижнего грудного отдела направлено на сохранение функции непораженных областей и стимулирование функции пораженных область.

Текущие методы лечения пациентов с травмами спинного мозга:

• Лекарства : Противовоспалительные препараты используются для уменьшения воспаления в пораженной области спинного мозга. Уменьшение воспаления в спинном мозге и вокруг него будет способствовать здоровой сенсорной и двигательной функции.
• Хирургия : Операция проводится для снятия давления со спинного мозга и удаления любых фрагментов, которые могли попасть в спинномозговой канал. Пациентам может потребоваться спондилодез для стабилизации позвоночника вокруг спинного мозга в пораженной области.
• Терапия : Терапия проводится для повышения силы в областях, пораженных повреждением спинного мозга, а также в непораженных областях. Трудотерапия проводится, чтобы помочь пациенту научиться функционировать после травмы спинного мозга.

Восстановление после травмы грудной клетки

Физическая терапия необходима для реабилитации. Пациенты с травмами грудной клетки между позвонками Т6-Т12 могут развить хорошую способность контролировать свое туловище в положении сидя с помощью лечебной физкультуры. Тренировка ходьбы с помощью приспособлений для ходьбы также может помочь сохранить оставшуюся функцию нижней части тела пациента.

Пациенты также будут участвовать в трудотерапии, чтобы научиться пользоваться руками; это может быть трудно в начале, а также учиться самостоятельно одеваться и мыться.

Кроме того, психическое здоровье имеет ключевое значение для восстановления грудного отдела спинного мозга. Психиатры помогают пациентам с травмами спинного мозга, поскольку они помогают держать пациента в наилучшем настроении для выздоровления.

Дополнительная информация о грудном отделе позвоночника

Повреждения спинного мозга в области Th9–Th12 позвонков часто возникают в результате тяжелых травм или компрессионных переломов (повреждение костей, приводящее к сморщиванию позвонков). Позвонки Т11 и Т12 являются особенно гибкими участками позвоночника и впоследствии являются наиболее распространенными участками грудного отдела позвоночника, которые повреждаются.

Повреждения грудного отдела спинного мозга менее серьезны, чем повреждения шейного отдела позвоночника. При правильном лечении ТСМ позвонки пациенты с травмами грудного отдела позвоночника могут даже продолжать жить нормальной жизнью. Многие выжившие используют инвалидные коляски с ручным управлением и обычно могут жить в одиночестве. Они могут позаботиться о себе и в одиночку передвигаться в инвалидном кресле и выходить из него. Чем ниже в спинном мозге происходит повреждение; тем больше функций можно ожидать. Некоторые пациенты с повреждением грудного отдела позвоночника даже водят модифицированные автомобили.

Что это такое, симптомы и лечение

Обзор

Что такое хлыстовая травма?

Хлыстовая травма — это состояние, при котором внезапные изменения движения заставляют шею (шейный отдел позвоночника) и верхний отдел позвоночника двигаться таким образом, что это может привести к травме. Это вызывает форму растяжения шеи.

Whiplash относится к одному понятию, но может иметь широкий спектр эффектов. Эксперты называют состояния, возникающие из-за хлыстовой травмы, «расстройствами, связанными с хлыстовой травмой». Хлыстовая травма также может произойти при резком изменении движения в любом направлении.

Поскольку речь идет о травме шеи, лица, оказывающие первую помощь, и медицинский персонал часто рассматривают хлыстовую травму как неотложное состояние. Медицинские работники также будут подходить к этому с особой осторожностью, пока не смогут подтвердить, вылечить и стабилизировать опасную травму или исключить такую ​​​​травму.

На кого влияет хлыстовая травма?

Хлыстовая травма может возникнуть у любого человека в любом возрасте, но более вероятно, что она вызовет серьезные или долговременные травмы у двух групп: пожилых людей и женщин, а также у людей, которым при рождении присвоен женский пол (AFAB). Это более серьезно у пожилых людей (старше 65 лет), потому что они, как правило, более склонны к травмам мышц и костей любого рода. Обычно это связано с возрастным износом и ослаблением мышц и костей.

Женщины и люди AFAB чаще получают хлыстовые травмы в автомобильных авариях, что может быть связано с несколькими факторами:

• Рост . Эксперты подозревают, что это связано с тем, что женщины и люди AFAB имеют меньший средний рост по сравнению с мужчинами и людьми, которым при рождении был присвоен мужской пол (AMAB).
• Различия в строении позвоночника . Женщины и люди AFAB также имеют другую структуру позвоночника, чем мужчины и люди AMAB. Это влияет на расстояние между каждым позвонком (сцепленными костями, из которых состоит позвоночник).
• Различия мышц . Женщины и люди с AFAB обычно имеют меньше мышечной ткани, которая может действовать как амортизатор для уменьшения последствий внезапных ударных сил. Это означает, что у них меньше мышц, которые помогают поглощать силы движения.
• Строительство транспортных средств . Современная конструкция транспортных средств может увеличить риск травматизма для женщин и людей AFAB. Подголовники (более известные как подголовники) предназначены для того, чтобы ваша голова не отклонялась назад слишком далеко при столкновении. Поскольку женщины и люди AFAB имеют более низкий средний рост, высота спинки сиденья и высота подголовника могут влиять на них по-разному.

Насколько часто встречается хлыстовая травма?

Хлыстовая травма довольно распространена и ежегодно поражает миллионы людей во всем мире.

Как хлыстовая травма влияет на мое тело?

Хлыстовая травма возникает из-за того, что один закон физики, закон инерции, влияет на человеческое тело. Подумайте о том, каково это быть в движущейся машине, когда водитель внезапно нажимает на тормоза. Инерция — вот почему ваше тело продолжает двигаться вперед, даже если машина останавливается. Инерция также является причиной того, что вы вдавливаетесь в свое сиденье, если водитель внезапно нажимает на газ и переходит от полной остановки к быстрому ускорению.

Точно так же, как вы пассажир в машине в приведенной выше аналогии, ваш мозг является пассажиром в вашем черепе. Резкие, внезапные движения могут привести к тому, что ваш мозг ударится о внутреннюю часть черепа, что приведет к повреждению головного мозга. Вот почему ваша шея является своего рода амортизатором для вашей головы, естественно сжимаясь, вытягиваясь или скручиваясь, чтобы свести к минимуму влияние внезапных движений на ваш мозг.

Хлыстовая травма возникает, когда инерция заставляет вашу голову, шею и тело двигаться с разной скоростью. Это вынуждает вашу шею сжиматься или растягиваться слишком быстро или так, что мышцы, связки и кости вашего позвоночника выталкиваются за пределы того, что они могут вынести.

Чем резче и сильнее движение, тем больше нагрузка на шею. Вот почему хлыстовые травмы могут варьироваться от незначительных до тяжелых. Тем не менее, даже слабые уровни силы могут вызвать умеренную или серьезную хлыстовую травму. Эксперты не до конца понимают, почему это происходит, но исследования продолжаются. В худшем случае хлыстовая травма может сломать шейные позвонки, создав риск повреждения спинного мозга и связанной с ним сети нервов.

Симптомы и причины

Каковы симптомы хлыстовой травмы?

Симптомы хлыстовой травмы зависят от того, насколько тяжелой была хлыстовая травма и насколько сильно вытянулась или сжалась шея. Чем больше растяжение или сжатие, тем больше травма.

Ключевым элементом симптомов хлыстовой травмы является время. Некоторые симптомы хлыстовой травмы могут проявиться сразу после аварии, в то время как для появления других требуется не менее 12 часов. Иногда для проявления всех симптомов может потребоваться целый день или даже несколько дней.

Поскольку хлыстовая травма может иметь различные последствия, эксперты создали систему классификации тяжести расстройств, связанных с хлыстовой травмой. Известная как Квебекская классификация расстройств, связанных с хлыстовой травмой, эта система оценок (с более подробной информацией о каждой степени ниже) выглядит следующим образом:

• Класс 0: без травм.
• Степень 1: Только боль.
• Степень 2: Боль плюс признаки травмы.
• Степень 3: Боль плюс признаки травмы и неврологические эффекты.
• Степень 4: Сильная боль и признаки серьезного или опасного неврологического воздействия.

Уровень 0

На этом уровне человек с хлыстовой травмой не чувствует боли и не проявляет никаких признаков или симптомов травмы.

1 степень

Этот уровень хлыстовой травмы является первым, когда человек чувствует боль. Они также покажут:

• Тугоподвижность при движении.
• Нежность при прикосновении вокруг травмы.

Степень 2

Это первый уровень, на котором у человека проявляются боль и другие симптомы степени 1, а также физические признаки травмы. Боль также может иметь различные последствия от степени 1. Симптомы хлыстовой травмы степени 2 включают в себя.

• Боль, отдающая в близлежащие области, такие как голова, лицо, плечо и спина.
• Мышечные спазмы, затрудняющие движения или повороты головы и шеи.
• Физические признаки травмы, включая кровоподтеки, опухоль и чувствительность к прикосновению вокруг травмы.

Степень 3

Хлыстовая травма 3 степени включает неврологические симптомы. Это происходит из-за того, что опухоль или воспаление нарушают нервные сигналы, проходящие через поврежденную область на пути к мозгу или от него.

Эти симптомы включают:

• Мышечная слабость.
• Онемение (включая потерю способности чувствовать жар, холод или боль) в шее, верхней части спины, плечах или предплечьях.
• Ощущение жжения, покалывания или покалывания (парестезии) в шее, верхней части спины, плечах или предплечьях.
• Головные боли.
• Проблемы со зрением (возникают из-за нарушений рефлексов, которые позволяют вашим глазам автоматически оставаться стабильными, даже когда вы двигаете головой и шеей).
• Охриплость или потеря голоса (дисфония) и затрудненное глотание (дисфагия).
• Головокружение или головокружение (известное как шейное головокружение).

Класс 4

Это самый высокий уровень расстройств, связанных с хлыстовой травмой. Обычно они включают все вышеперечисленные симптомы, особенно неврологические, но они более серьезные. Когда неврологические симптомы более серьезны, это может указывать на перелом по крайней мере одного шейного позвонка или его смещение или смещение не на своем месте, оказывая давление на спинной мозг или близлежащие нервы.

Что вызывает хлыстовую травму?

Whiplash происходит, когда скорость вашего движения или направление, в котором вы движетесь, внезапно меняются. Некоторые из наиболее распространенных событий или действий, которые могут привести к хлыстовой травме, включают:

• Автомобильные аварии (наиболее частая причина хлыстовой травмы).
• Контактные виды спорта (например, футбол, хоккей, регби и т. д.).
• Американские горки.

Хотя перечисленные выше являются наиболее распространенными возможными причинами, хлыстовая травма может произойти и по многим другим причинам. Даже простые поскальзывания и падения могут вызвать хлыстовую травму при определенных обстоятельствах

Диагностика и тесты

Как диагностируется хлыстовая травма?

Хлыстовая травма является диагнозом исключения. Это означает, что медицинские работники ставят диагноз после исключения более серьезных состояний, требующих немедленного лечения, или других возможных причин. Исключение этих других состояний включает в себя комбинацию диагностических тестов, визуализирующих исследований, физических и неврологических обследований и многого другого. Медицинские работники также задают вам вопросы о ваших симптомах и любых событиях, которые могли вызвать хлыстовую травму, особенно об автомобильных авариях.

Какие анализы будут сделаны для диагностики хлыстовой травмы?

Существует несколько возможных тестов, большинство из которых — визуализирующие сканирования, которые могут помочь врачу исключить другие состояния или проблемы и диагностировать хлыстовую травму, в том числе:

• Рентген.
• Компьютерная томография (КТ).
• Магнитно-резонансная томография (МРТ).

Управление и лечение

Как лечить хлыстовую травму и есть ли лекарство?

Хлыстовая травма поддается лечению, но нет способа вылечить ее напрямую. Вместо этого цель лечения состоит в том, чтобы позволить хлыстовой травме зажить как можно больше самостоятельно, поддерживая этот процесс заживления и сводя к минимуму симптомы. Некоторым людям также может потребоваться помощь при хронических проблемах, возникающих из-за хлыстовой травмы.

Какие лекарства или методы лечения используются?

Некоторые методы лечения хлыстовой травмы наиболее полезны сразу после травмы, в то время как другие лучше всего использовать для лечения долгосрочных последствий и хронических проблем, связанных с хлыстовой травмой. Некоторые могут делать и то, и другое. Наиболее распространенные методы лечения хлыстовой травмы (подробнее о них ниже) включают:

• Иммобилизация.
• Лекарства.
• Холодное применение в течение первых 7-10 дней. После этого рекомендуется применение тепла.
• Упражнения/физиотерапия.
• Чрескожная электрическая стимуляция нервов (ЧЭНС).
• Радиочастотная абляция нерва.
• Хирургия позвоночника.

Иммобилизация

Поскольку хлыстовая травма может повлиять на позвоночник и спинной мозг, люди с возможными травмами шеи и позвоночника обычно немедленно получают некоторые виды защитной помощи. Примером может служить шейный воротник (С-образный воротник), который работники скорой медицинской помощи могут надеть на шею человека на месте автомобильной аварии.

С-образный воротник имеет жесткую раму, которая удерживает голову и шею на одном уровне, поэтому позвонки не давят на спинной мозг и не повреждают его. Это также помогает удерживать мышцы шеи от веса головы, что может быть очень болезненным, если мышцы шеи повреждены.

Существуют и другие формы иммобилизации. Ваш поставщик медицинских услуг лучше всего расскажет вам о доступных формах и о том, какую форму они рекомендуют.

Лекарства

Лекарства являются основной частью лечения хлыстовой травмы, помогая устранить многие симптомы. Поскольку существует множество симптомов, могут помочь многие различные виды лекарств. Наиболее распространенные виды лекарств, которые поставщики назначают для лечения хлыстовой травмы, включают:

• Обезболивающие . Они варьируются от безрецептурных препаратов, таких как ацетаминофен, или нестероидных противовоспалительных препаратов (НПВП), таких как ибупрофен или напроксен, и т. д. Более сильные обезболивающие, такие как опиоиды, также возможны при умеренной и сильной боли. Тем не менее, поставщики медицинских услуг назначают их очень осторожно из-за риска долгосрочной зависимости или привыкания к этим препаратам.
• Противовоспалительные препараты . Эти препараты уменьшают отек воспаленной ткани. Отек от хлыстовой травмы может привести к другим симптомам, если он давит на нервы и не дает сигналам идти в мозг или выходить из него.
• Миорелаксанты . Растянутые мышцы часто могут неконтролируемо сокращаться, вызывая сильную боль и препятствуя заживлению травмы. Миорелаксанты заставляют мышцы расслабляться, предотвращая спазмы и давая этим мышцам возможность зажить.
• Блокада нервов . Блокирование нервных сигналов может помочь людям, испытывающим сильную или хроническую боль от хлыстовой травмы.

Также возможны многие другие виды лекарств. Ваш поставщик медицинских услуг лучше всего расскажет вам о доступных вариантах лечения, которые он рекомендует.

Прикладывание холода и тепла

Специалисты рекомендуют использовать холодные компрессы в течение первых 7–10 дней, чтобы уменьшить отек и воспаление. После этого мягкое тепло и нагревание могут помочь улучшить приток крови к поврежденному участку, что способствует заживлению поврежденных тканей.

Упражнения или физиотерапия

Восстановление после хлыстовой травмы часто может включать физиотерапию. Эта форма лечения использует управляемые упражнения для укрепления поврежденных участков после их заживления. Это может помочь вам восстановить больше функций в пораженной области, а также может облегчить связанные симптомы, такие как боль.

Чрескожная электрическая стимуляция нервов (ЧЭНС)

Чрескожная электрическая стимуляция нервов, или сокращенно ЧЭНС, представляет собой терапию, при которой слабый электрический ток доставляется через кожу к поверхностным нервным окончаниям. Ваши нервы используют электрические сигналы для связи, поэтому использование внешнего электрического тока на низком уровне может помочь при боли в этих областях. Использование устройства TENS для облегчения боли очень похоже на использование белого шума, чтобы помочь вам блокировать другие звуки во время сна.

Радиочастотная (РЧ) абляция нерва

Одним из способов лечения хронической боли является прекращение передачи болевых сигналов нервами в пораженной области. Это особенно полезно, когда травма приводит к повреждению нерва, в результате чего пораженные нервы посылают болевые сигналы больше, чем должны. Это лечение использует радиочастотную энергию для нагрева целевых нервов и преднамеренного повреждения их, чтобы они перестали посылать болевые сигналы. Это может уменьшить боль на недели или месяцы.

Хирургия позвоночника

В редких случаях при хлыстовой травме, особенно при разрыве связок или переломе позвоночника, требуется хирургическое вмешательство. Хирургия позвоночника может стабилизировать пораженные участки позвоночника, предотвращая дальнейшее повреждение нервов и боль.

Осложнения/побочные эффекты лечения

Возможные осложнения и побочные эффекты лечения хлыстовой травмы сильно различаются. Ваш поставщик медицинских услуг лучше всего расскажет вам об осложнениях и побочных эффектах, которые вы можете ожидать.

Как мне позаботиться о себе и справиться с симптомами хлыстовой травмы?

Когда хлыстовая травма незначительна, особенно в 1 или 2 степени, обычно с ней можно справиться самостоятельно. Холода, за которым следует тепло, безрецептурных противовоспалительных или обезболивающих препаратов и отдыха часто бывает достаточно, чтобы помочь вам выздороветь. Но лучше обратиться к врачу, если боль умеренная или не проходит при помощи домашних средств. Боль, которая не проходит, является признаком более серьезной травмы.

Вы не должны пытаться лечить хлыстовые травмы самостоятельно, если событие, вызвавшее хлыстовую травму, также привело к потере сознания или обмороку. Вы также не должны пытаться справиться с этим самостоятельно, если у вас есть какие-либо признаки проблем, связанных с нервами.

Потеря сознания, головокружение и вертиго, головные боли, покалывание, онемение, слабость или проблемы с глотанием или речью — все это признаки того, что вам необходимо как можно скорее обратиться к врачу, поскольку они также являются признаками сотрясения мозга или черепно-мозговой травмы. , оба из которых могут быть опасны.

Как скоро после лечения мне станет лучше?

Время, необходимое для восстановления после хлыстовой травмы, зависит от самого лечения, а также от таких факторов, как причина хлыстовой травмы, личные обстоятельства, история болезни и многое другое. Ваш лечащий врач может рассказать вам больше о вероятных сроках, когда вы почувствуете себя лучше и выздоровеете.

Профилактика

Как снизить риск или предотвратить хлыстовую травму?

Вы можете сделать несколько вещей, чтобы снизить риск развития хлыстовой травмы. К сожалению, это происходит непредсказуемо, поэтому полностью предотвратить это невозможно. Лучшие вещи, которые вы можете сделать, чтобы снизить риск, включают:

• Отрегулируйте автомобильное сиденье . Установка сиденья в правильное положение и использование подголовников может снизить риск развития хлыстовой травмы в ситуациях, связанных с транспортным средством (см. руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать о правильном положении). Существуют также ортопедические подушки для сидений, которые могут помочь отрегулировать ваш рост или осанку, чтобы функции безопасности сиденья, такие как подголовники, имели наибольшую пользу.
• Правильно пристегивайтесь ремнем безопасности . Если ваш ремень безопасности неправильно застегнут на плече или он не плотно прилегает к телу, он может быть не в состоянии остановить ваше движение вперед до того, как ваш поступательный импульс вызовет хлыстовую травму.
• Безопасное вождение . Осторожность за рулем поможет вам избежать ситуаций, когда водитель позади вас не сможет вовремя остановиться. Примером этого является то, что вы не подъезжаете слишком близко к кому-то впереди вас только для того, чтобы ударить по тормозам, что может не оставить человеку позади вас достаточно времени, чтобы остановиться.
• Должность имеет значение . Если вы видите или слышите что-то, что указывает на то, что ваш автомобиль вот-вот врежется сзади, и есть время, положите голову на подголовник и смотрите прямо вперед. Когда голова прилегает к правильно расположенному подголовнику, голова, шея и тело не двигаются с разной скоростью, что может вызвать хлыстовую травму.
• Безопасно заниматься контактными видами спорта . Избегание опасного контакта во время этих видов спорта может помочь избежать хлыстовой травмы другого игрока.
• Поговорите с врачом, прежде чем кататься на американских горках в тематическом парке . Лечащий врач может посоветовать вам, можно ли и нужно ли вам кататься на американских горках или участвовать в других активных действиях, которые могут привести к травме.

Перспективы/прогноз

Как долго длится хлыстовая травма?

Большинство людей с хлыстовой травмой, особенно младших классов, могут выздороветь в течение нескольких дней или нескольких недель. Лечение более тяжелой формы хлыстовой травмы может занять несколько недель или даже месяцев.

Хлыстовая травма длится дольше всего, когда осложнения приводят к хронической боли или воспалению в позвоночнике и вокруг него. Сроки выздоровления от хронических осложнений хлыстовой травмы могут сильно различаться, поэтому поставщик медицинских услуг является лучшим источником информации о том, что вы можете ожидать в вашем конкретном случае.

Каковы перспективы хлыстовой травмы?

Хлыстовая травма часто вызывает незначительное беспокойство, вызывая боль, болезненность или скованность, но без долгосрочных последствий. Когда это более серьезно, хлыстовая травма может вызвать длительную боль и осложнения. В самых крайних случаях хлыстовая травма может вызвать серьезные травмы позвоночника, которые могут привести к необратимой инвалидности или смерти. Однако они также крайне редки благодаря достижениям в области оборудования и техники безопасности, особенно в автомобилях.

Жить с

Когда мне следует обратиться за медицинской помощью?

В ситуациях, когда хлыстовая травма длится более нескольких дней, или если боль или другие симптомы нарушают ваш обычный распорядок и деятельность, вам следует как можно скорее обратиться к врачу.

Когда следует обратиться в отделение неотложной помощи?

Вам нужна неотложная медицинская помощь, если у вас есть какие-либо симптомы хлыстовой травмы, связанные с нервами. Это включает в себя любую мышечную слабость, онемение или покалывание ниже шеи, а также головные боли или проблемы со зрением.

Часто задаваемые вопросы

Как лучше всего лечить хлыстовую травму?

Наилучшее лечение хлыстовой травмы зависит от многих факторов. Тяжесть травмы, ее причина и история болезни могут сыграть свою роль. Лечение ваших симптомов, а не переутомление и усугубление травмы может быть все, что нужно для легкой хлыстовой травмы.

При более серьезных травмах следует как можно раньше обратиться к врачу. Чем дольше вы ждете, тем больше вероятность того, что у вас разовьется хроническое осложнение, которое может длиться месяцами или даже годами.

Записка из клиники Кливленда

Хлыстовая травма — это распространенная травма, которая возникает, когда внезапное изменение движения оказывает слишком большое усилие на голову, шею и тело. Это приводит к тому, что эти части тела двигаются с немного разными скоростями и с небольшими различиями в направлении, напрягая и повреждая кости, мышцы, связки и нервы в голове, шее и верхней части спины.

Большинство людей могут вылечиться от хлыстовой травмы в течение нескольких дней или недель, но хронические проблемы могут длиться месяцами или даже годами. К счастью, есть много способов справиться с этой проблемой. Хотя большинство из них работают лучше всего, когда используются раньше, чем позже, все же есть способы лечения хронической боли и других проблем, возникающих из-за хлыстовой травмы.

Синдром конского хвоста – симптомы, причины, диагностика и лечение

Собрание нервов в конце спинного мозга известно как конский хвост из-за его сходства с хвостом лошади. Спинной мозг заканчивается в верхней части поясничного отдела позвоночника. Отдельные нервные корешки в конце спинного мозга, обеспечивающие двигательную и сенсорную функцию ног и мочевого пузыря, продолжаются в спинномозговом канале. Конский хвост является продолжением этих нервных корешков в пояснично-крестцовом отделе. Эти нервы посылают и получают сообщения от нижних конечностей и органов таза.

Синдром конского хвоста (CES) возникает при дисфункции множественных поясничных и крестцовых нервных корешков конского хвоста.

CES чаще всего является результатом массивной грыжи диска в поясничном отделе. Одно чрезмерное напряжение или травма могут вызвать грыжу диска, однако многие грыжи диска не обязательно имеют идентифицированную причину. Размер грыжи диска, которая приводит к конскому хвосту, часто намного больше, чем обычно; однако, если позвоночный канал меньше из-за таких состояний, как артрит, грыжа диска меньшего размера может вызвать CES.

Возможные причины CES

• Поражения и опухоли позвоночника
• Спинальные инфекции или воспаления
• Стеноз поясничного отдела позвоночника
• Насильственные травмы нижней части спины (огнестрельные ранения, падения, автокатастрофы)
• Врожденные аномалии
• Спинальные артериовенозные мальформации (АВМ)
• Спинномозговые кровоизлияния (субарахноидальные, субдуральные, эпидуральные)
• Послеоперационные осложнения операций на поясничном отделе позвоночника
• Спинномозговая анестезия

CES сопровождается рядом симптомов, тяжесть которых зависит от степени компрессии и конкретных нервных корешков, которые подвергаются компрессии.

Пациенты с CES могут испытывать некоторые или все эти «тревожные» симптомы.

• Задержка мочи: наиболее распространенный симптом. Мочевой пузырь пациента наполняется мочой, но пациент не испытывает нормальных ощущений или позывов к мочеиспусканию.
• Недержание мочи и/или кала. Переполненный мочевой пузырь может привести к недержанию мочи. Недержание стула может возникать из-за нарушения функции анального сфинктера.
• «Седловидная анестезия» нарушение чувствительности, которое может затрагивать задний проход, половые органы и область ягодиц.
• Слабость или паралич обычно более чем одного нервного корешка. Слабость может затронуть нижние конечности.
• Боль в спине и/или ногах (также известная как радикулит).
• Сексуальная дисфункция.

Если у пациента наблюдается какой-либо из вышеперечисленных «красных флажков», требуется немедленная медицинская помощь, чтобы оценить, представляют ли эти симптомы CES.

Помимо грыжи межпозвонкового диска, другие состояния с симптомами, которые могут быть похожи на CES, включают поражение периферических нервов, синдром мозгового конуса, компрессию и раздражение спинного мозга или сдавление нервов после того, как они выходят из позвоночного столба и проходят через таз – состояние известная как пояснично-крестцовая плексопатия.

Тесты, которые могут быть полезны при диагностике CES

• История болезни и медицинский осмотр: Чрезвычайно важно для оценки синдрома конского хвоста.
• Магнитно-резонансная томография (МРТ): Диагностический тест, позволяющий получать трехмерные изображения структур тела с помощью магнитных полей и компьютерных технологий. МРТ производит изображения спинного мозга, нервных корешков и окружающих областей.
• КТ: Рентгенограмма позвоночного канала, которая дает хорошее определение кости. Если CES является вторичным по отношению к коллапсу кости из-за травмы или рака, это исследование может помочь определить это. Визуализация дисков не так хорошо видна на компьютерной томографии. Если МРТ недоступна, это исследование может дать информацию, полезную для оценки анатомии области, особенно если оно проводится в сочетании с миелограммой, описанной ниже.
• Милеограмма: : Рентгенограмма позвоночного канала после инъекции контрастного вещества в окружающие пространства спинномозговой жидкости; может показать смещение спинного мозга или спинномозговых нервов из-за грыж межпозвоночных дисков, костных наростов, опухолей и т. д.

После постановки диагноза CES и установления этиологии срочная/неотложная хирургия обычно является методом выбора. Цель состоит в том, чтобы освободить сдавленные нервные корешки и дать им наилучшие шансы на восстановление. Без лечения CES может привести к необратимому параличу и недержанию мочи.

Лица, испытывающие какие-либо из тревожных симптомов, должны как можно скорее пройти обследование у нейрохирурга или спинального хирурга-ортопеда. Своевременное хирургическое вмешательство является лучшим методом лечения пациентов с CES. Лечение пациентов в течение 48 часов после начала синдрома дает значительное преимущество в улучшении сенсорного и моторного дефицита, а также функции мочеиспускания и прямой кишки. Даже у пациентов, перенесших операцию после 48-часового идеального периода времени, может наблюдаться улучшение.

Хотя кратковременное восстановление функции мочевого пузыря может отставать от купирования моторного дефицита нижних конечностей, функция может продолжать улучшаться спустя годы после операции. После операции медикаментозная терапия в сочетании с периодической самостоятельной катетеризацией может способствовать медленному, но устойчивому восстановлению функции мочевого пузыря и кишечника.

Последующее наблюдение у хирурга пациента проводится через несколько недель после операции для проверки заживления и прогресса. Многие из этих пациентов также нуждаются в длительном наблюдении за реабилитационной медициной. Cauda Equina является относительно редким заболеванием, поэтому данные о долгосрочных перспективах ограничены.

CES может воздействовать на людей как физически, так и эмоционально, особенно если он носит хронический характер. Люди с CES больше не могут работать из-за сильной боли, социально неприемлемых проблем с недержанием мочи, двигательной слабости и потери чувствительности, либо из-за сочетания этих проблем.

Потеря контроля над мочевым пузырем и кишечником может быть крайне болезненной и иметь крайне негативное влияние на социальную жизнь, работу и отношения. У пациентов с CES могут развиться частые инфекции мочевыводящих путей. Сексуальная дисфункция может быть разрушительной для пациента и его/ее партнера и может привести к трудностям в отношениях и депрессии.

Сильная нервная (нейрогенная) боль может потребовать рецептурных обезболивающих препаратов с побочными эффектами, которые могут вызвать дополнительные проблемы. Если боль хроническая, она может стать «централизованной» и иррадиировать в другие области тела. Нейрогенная боль, как правило, усиливается ночью и может мешать сну. Этот тип боли вызывает ощущение жжения, которое может стать постоянным и невыносимым. Потеря чувствительности может варьироваться от мурашек до полного онемения и может затрагивать мочевой пузырь, кишечник и области половых органов. Слабость обычно в ногах и может способствовать проблемам при ходьбе.

Крайне важно, чтобы люди с CES получали эмоциональную поддержку от друзей и членов семьи, если это возможно. Важно работать в тесном контакте с вашим врачом в отношении лекарств и управления болью. Есть несколько лекарств, прописанных для устранения боли, проблем с мочевым пузырем и кишечником. Кроме того, некоторые пациенты считают, что физиотерапия и психологическое консультирование помогают им справиться с CES.

• В Radiopaedia есть изображения случаев заболевания конским хвостом, вызванных различной этиологией.
• Обзор конского хвоста
• AAOS Конского хвоста стр.

Уровни травмы — Понимание травмы спинного мозга

Позвонки сгруппированы в секции. Чем выше травма спинного мозга, тем больше дисфункций может произойти.

Верхние шейные нервы (C1–C4)

• Наиболее тяжелые уровни повреждения спинного мозга
• Паралич рук, кистей, туловища и ног
• Пациент может быть не в состоянии дышать самостоятельно, кашлять или контролировать движения кишечника или мочевого пузыря.
• Способность говорить иногда нарушена или снижена.
• Когда поражаются все четыре конечности, это называется тетраплегией или квадриплегией.
• Требуется полная помощь в повседневных делах, таких как прием пищи, одевание, купание и вставание с постели
• Могут использовать электрические инвалидные коляски со специальными элементами управления для самостоятельного передвижения
• Не сможет водить машину самостоятельно
• Требуется круглосуточный уход за собой

Нижние шейные нервы (C5–C8)

• Соответствующие нервы контролируют руки и кисти.
• Человек с таким уровнем травмы может дышать самостоятельно и нормально говорить.

• С5 травма

  • Человек может поднять руки и согнуть локти.
  • Вероятен частичный или полный паралич запястий, кистей, туловища и ног
  • Может говорить и использовать диафрагму, но дыхание будет ослаблено
  • Нуждается в помощи в большинстве повседневных дел, но, оказавшись в инвалидной коляске с электроприводом, может самостоятельно перемещаться из одного места в другое

• С6 травма

  • Нервы влияют на разгибание запястья.
  • Паралич рук, туловища и ног, обычно
  • Должен уметь сгибать запястья назад
  • Может говорить и использовать диафрагму, но дыхание будет ослаблено
  • Может вставать и вставать с инвалидной коляски и кровати с помощью вспомогательного оборудования
  • Может также управлять адаптированным транспортным средством
  • Плохой контроль над кишечником или мочевым пузырем или его отсутствие, но может быть в состоянии справиться самостоятельно с помощью специального оборудования

• С7 травма

  • Нервы контролируют разгибание локтя и некоторое разгибание пальцев.
  • Большинство может выпрямить руку и нормально двигать плечами.
  • Может выполнять большинство повседневных дел самостоятельно, но может нуждаться в помощи при выполнении более сложных задач
  • Может также управлять адаптированным транспортным средством
  • Плохой контроль над кишечником или мочевым пузырем или его отсутствие, но может быть в состоянии справиться самостоятельно с помощью специального оборудования

• C8 травма

  • Нервы контролируют некоторые движения рук.
  • Должен уметь хватать и отпускать предметы
  • Может выполнять большинство повседневных дел самостоятельно, но может нуждаться в помощи при выполнении более сложных задач
  • Может также управлять адаптированным транспортным средством
  • Небольшой контроль над кишечником или мочевым пузырем или его полное отсутствие, но может быть в состоянии справиться самостоятельно с помощью специального оборудования

Узнайте больше о травмах шейного отдела позвоночника

Грудные позвонки расположены в средней части спины.

Грудные нервы (T1 – T5)

• Соответствующие нервы воздействуют на мышцы верхней части грудной клетки, средней части спины и брюшного пресса.
• Руки и кисти обычно функционируют нормально.
• Травмы обычно поражают туловище и ноги (также известные как параплегия).
• Скорее всего, используйте инвалидную коляску с ручным управлением
• Можно научиться водить модифицированный автомобиль
• Может стоять в вертикальной раме, в то время как другие могут ходить с подтяжками

Грудные нервы (T6 – T12)

• Нервы поражают мышцы туловища (мышцы живота и спины) в зависимости от уровня повреждения.
• Обычно приводит к параплегии
• Нормальное движение верхней части тела
• Способность контролировать и балансировать туловище в положении сидя от удовлетворительной до хорошей
• Должен быть в состоянии продуктивно откашляться (если мышцы живота целы)
• Плохой контроль над кишечником или мочевым пузырем или его полное отсутствие, но они могут справляться самостоятельно с помощью специального оборудования
• Скорее всего, вы пользуетесь инвалидной коляской с ручным управлением
• Можно научиться водить модифицированный автомобиль
• Некоторые могут стоять в вертикальной раме, а другие могут ходить на скобах.

Узнайте больше о травмах грудного отдела спинного мозга

Поясничные нервы (L1–L5)

• Травмы обычно приводят к некоторой потере функции бедер и ног.
• Плохой контроль над кишечником или мочевым пузырем или его полное отсутствие, но можно справиться самостоятельно с помощью специального оборудования
• В зависимости от силы ног может понадобиться инвалидная коляска, а также можно ходить с подтяжками

Узнайте больше о травмах поясничного отдела позвоночника

Крестцовые нервы (S1 – S5)

• Травмы обычно приводят к некоторой потере функции бедер и ног.
• Небольшой контроль над кишечником или мочевым пузырем или его полное отсутствие, но можно справиться самостоятельно с помощью специального оборудования
• Скорее всего сможет ходить

Узнайте больше о травмах крестцового отдела спинного мозга

^↑ Вернуться к началу

Сведения о травме спинного мозга

Просмотреть сопутствующий буклет в формате PDF

Содержание

• Травма спинного мозга: основные факты
• Анатомия спинного мозга: основы
• Уровни травмы
• Экзамен ASIA/ISCoS и оценка
• Глоссарий терминов, которые вы можете услышать
• Вопросы, которые семьи должны задать своей медицинской бригаде по оказанию помощи при травмах
• Ожидаемые эмоции и полезные советы по преодолению трудностей
• Важные советы в течение нескольких дней и недель после травмы или постановки диагноза
• Шаги по преодолению страхового лабиринта
• Полезные ресурсы, надежные организации и веб-сайты

Произведено Shepherd Center и KPK интерактивных в сотрудничестве с Американским травматологическим обществом, Национальная ассоциация травм спинного мозга и Фонд Кристофера и Даны Рив.

TTXОборудование — TTX

Вагонный парк TTX состоит из трех основных типов вагонов: платформ, крытых вагонов и полувагонов. Парк насчитывает почти 33 000 крытых вагонов и полувагонов, но платформы и интермодальные колодцы составляют наибольшую часть парка ТТХ — чуть более 135 000 из них.

Постоянная связь с отраслью и железными дорогами-участниками гарантирует, что активы TTX настроены на рост и развитие рынка. Неиспользуемые активы переназначаются, использование парка постоянно моделируется и прогнозируется, а планы капиталовложений выполняются для модификаций и приобретений для обслуживания постоянно меняющегося рынка.

С 2000 года TTX инвестировала более 10 миллиардов долларов в покупку новых вагонов. Благодаря нашему обширному парку железнодорожных вагонов мы облегчаем клиентам железнодорожных перевозок возможность испытать или расширить возможности использования грузового железнодорожного оборудования.

Типы железнодорожных перерывов

Межмодальные автомобили

Автомобильные плоские карты

Общие товары. 0002 Интермодальные перевозки (перевозка контейнеров или прицепов на железнодорожных вагонах) увеличились в пять раз с 1980 г., при этом по всей Северной Америке осуществляется более 18,5 млн отправлений в год. Интермодальные контейнеры и прицепы перевозят широкий спектр потребительских товаров (таких как одежда, бытовая техника, товары для дома, электроника и т. д.), а также промышленные и сельскохозяйственные товары. Оборудование TTX поддерживает как контейнерные, так и прицепные перевозки на типах вагонов, специально разработанных для максимальной эффективности на внутреннем и международном рынках.

Двухъярусные интермодальные вагоны
Конструкция двухъярусного вагона с маркировкой DTTX ​​позволяет железным дорогам перевозить два интермодальных контейнера, поставленных друг на друга. Многие двойные штабелеры TTX имеют шарнирную конструкцию (общие колеса между узлами автомобиля), что уменьшает люфт и улучшает ходовые качества для хрупких грузов. Интермодальные двухъярусные колодцы бывают разных конфигураций. Наиболее распространены 5-секционные 40-футовые сочлененные вагоны для перевозки 20-, 40- и 45-футовых международных контейнеров и 3-секционные 53-футовые сочлененные вагоны для перевозки 53-футовых контейнеров. TTX является крупным поставщиком интермодальных двухъярусных скважин для промышленности с парком скважин мощностью более 122 000 скважин.

Обычные интермодальные железнодорожные вагоны
Традиционный интермодальный парк TTX (недвухъярусные интермодальные вагоны) используется в основном для перевозки автотрейлеров или, в некоторых случаях, интермодальных контейнеров по маршрутам, на которых отсутствуют зазоры для двойных штабелей. Наш стандартный интермодальный парк состоит в основном из 5-местных 53-футовых вагонов с шарнирно-сочлененной рамой, конструкция которых позволяет работать с прицепами большинства размеров, включая 28-футовые прицепы «Pup» через 53-футовые прицепы и контейнеры большинства размеров. ТТХ также обеспечивает 89-футовые интермодальные квартиры со сплошной палубой. FRONT RUNNER ℠

Автомобильные платформы

Доставка автомобилей по железной дороге экономит деньги и обеспечивает защиту автомобиля. Поскольку автомобильные перевозки являются такой важной частью общего железнодорожного сообщения, TTX разработала обширный и гибкий список автоподдерживающих железнодорожных вагонов. Парк автомобильных вагонов TTX включает в себя многоуровневые, одноуровневые и каркасные вагоны.

Многоуровневые платформы
Большинство автомобильных платформ TTX либо двухуровневые с инициалами TTGX для перевозки более крупных транспортных средств, таких как внедорожники и легкие грузовики, либо трехуровневые с инициалами ETTX для перевозки небольших легковых автомобилей, либо знаки CTTX с откидным верхом дизайн палубы. Вагоны полностью закрыты торцевыми дверями для защиты груза. Обычно железные дороги владеют стеллажной структурой, а TTX предоставляет базовую платформу. Пул TTX также включает сочлененные двухуровневые платформы с маркировкой BTTX, где TTX владеет платформой и стеллажом.

Uni-Levels
Uni-level представляет собой одноуровневый полностью закрытый 82-футовый железнодорожный вагон, предназначенный для перевозки больших транспортных средств и тяжелого оборудования. Этот уникальный вагон предназначен для того, чтобы такие продукты, как автофургоны, седельные тягачи класса 8, автобусы, пожарные машины и другие подобные транспортные средства доставлялись в выставочные залы дилеров в свежем заводском состоянии. К особым особенностям вагонов TTX относятся трехстворчатые торцевые двери, создающие проем шириной 10 футов для погрузки, а также колесные ремни, ремни и клинья, используемые для фиксации грузов во время перевозки.

Прокладки для рамы
TTX поставляет промышленным предприятиям 89-футовые прокладки, используемые для транспортировки рам автомобилей и легких грузовиков с предприятий по производству автозапчастей на сборочные предприятия. На автомобили устанавливаются специальные стойки, принадлежащие автопроизводителям, которые используются для крепления грузов.

Платформы общего назначения

TTX поддерживает инвентарь специализированного оборудования для удовлетворения растущих потребностей клиентов железной дороги. Сюда входят центральные балки, плоские переборки, цепные крепления, большегрузные платформы и другие специализированные платформы.

Платформы с центральной балкой
Уникальная конструкция центральной балки подходит для перевозки строительных материалов, таких как пиломатериалы, фанера, ОСП и стеновые панели. Спад на рынке жилья значительно снизил спрос на эти товары, и грузоотправители творчески нашли другое применение для автомобиля, например, для перевозки труб, стальных труб и балок. Большинство автомобилей имеют высоту 73 фута и грузоподъемность 100 тонн.

Платформы с переборками
Стандартная 68-футовая переборка ТТХ (62 фута между переборками) с грузоподъемностью 100 тонн представляет собой простую и практичную конструкцию. Имея деревянный или стальной пол, который можно прибить гвоздями, а также перегородки высотой 11 футов, препятствующие перемещению груза, этот тип вагона перевозит широкий спектр товаров, включая пиломатериалы, стальные листы, трубы, балки, стержни и даже рулоны (некоторые вагоны TTX оборудованы со специальными стеллажами для рулонов и слитков). Кроме того, автомобили перевозят всевозможную тяжелую технику.

Платформы с цепной привязкой
TTX владеет парком 60-футовых и 89-футовых вагонов с цепной привязкой, используемых грузоотправителями для перевозки крупных и громоздких предметов, таких как сельскохозяйственные орудия, строительное оборудование, тяжелая техника, транспортные средства всех видов. типов и военных перевозок. Конфигурации автомобилей различаются, но все они оснащены 1/2-дюймовыми или 3/8-дюймовыми цепями и используют деревянные или стальные деки с грузоподъемностью от 140 000 до 170 000 фунтов.

Платформы большой грузоподъемности
TTX владеет большим количеством большегрузных плоских и полувагонов, специально разработанных для сверхтяжелых перевозок, а в случае полувагонов предназначенных для обеспечения дополнительного зазора для негабаритных грузов. Фактически, ТТХ предлагает около 20 различных типов большегрузных автомобилей грузоподъемностью от 100 до 370 тонн. Созданные для перевозки тяжелой техники, грузы, как правило, концентрируются на энергетическом оборудовании, таком как котлы, турбины (включая ветроэнергетические узлы и гондолы), электрические трансформаторы, сосуды под давлением, а также грузы, которые часто требуют специальной обработки и железнодорожных перевозок.

89-футовые платформы общего назначения
TTX владеет многочисленными 89-футовыми, 70- или 100-тонными платформами общего назначения. За их простой конструкцией скрывается их способность перевозить многочисленные типы грузов, особенно крупногабаритные, громоздкие и тяжелые, включая трубы и другие изделия из стали. Для облегчения транспортировки многие 100-тонные вагоны оборудованы системой отверстий в полу, которые позволяют легко устанавливать стояки, койки и другие приспособления для крепления грузов. Кроме того, несколько тысяч вагонов специально оборудованы для работы с трубами со стояками, карманами для кольев и лебедками для стальных лент.

В конечном счете, функциональность 89-футовой машины значительно расширяется благодаря широкому ассортименту устройств безопасности. Кроме того, эти компоненты являются гибкими и легко модифицируемыми, что позволяет TTX настраивать автомобили в соответствии с требованиями грузоотправителей и рыночными условиями.

Крытые вагоны

Крытые вагоны — это многоцелевые вагоны, пригодные для перевозки всего, что требует защиты от непогоды, например, бумаги, продуктов питания и промышленных товаров. Парк крытых вагонов TTX состоит из трех типов крытых вагонов: более старый 50-футовый 70-тонный крытый вагон стандартной грузоподъемности Plate-C и два новых 100-тонных крытых вагона большой грузоподъемности Plate-F 50-футового и 60-футового типов. версии.

Более крупные крытые вагоны большой вместимости Plate-F выпускаются в двух версиях: 50-футовый крытый вагон большой вместимости для загрузки бумаги с инициалами FBOX и 60-футовый крытый вагон большой вместимости с инициалами TBOX с двойными дверями и 16- Дверной проем шириной в фут для пиломатериалов, консервов, пива, вина, стали и других промышленных и потребительских товаров, таких как бытовая техника.
Многие из 50-футовых вагонов Plate-C оснащены 10-футовой раздвижной дверью с инициалами RBOX, из которых около 10% имеют инициалы ABOX и оборудованы 6-футовой запираемой дверью в дополнение к 10-футовой раздвижной двери, что облегчает погрузка пиломатериалов, тарного картона и продуктов питания, преобладающих товаров, загружаемых в этот вагон.

Гондолы

Полувагоны дополняют парк TTX и идеально подходят для перевозки сыпучих, объемных грузов, не требующих защиты от непогоды, таких как металлолом, заполнители или изделия из первичной стали.

Парк компании TTX состоит из 52-футового 100-тонного вагона старого поколения с маркировкой GONX, идеально подходящего для обработки металлолома, прутков и агрегатов.

Новый 66-футовый 100-тонный вагон с маркировкой GNTX столь же эффективен при работе с металлоломом, но повышает гибкость благодаря дополнительным возможностям по обработке готовой продукции, такой как бурильные трубы, металлический лист и железнодорожные пути.