редуктор заднего моста
Приветствую всех читателей — в этой статье мы рассмотрим устройство редуктора заднего моста (главной передачи) привода колёс заднеприводных автомобилей и переднеприводных тоже затронем (на переднеприводных естественно заднего моста нет, но есть механизм привода на передние колёса), дифференциал и полуоси. Так же мы рассмотрим неисправности и техническое обслуживание этих механизмов и методы устранения самых распространённых неисправностей.
Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента на задние колёса машины и уменьшения оборотов вращения колёс. На большинстве автомобилей установлены одинарные шестерёнчатые главные передачи, в которых крутящий момент передаётся с помощью только одной пары шестерен. Главная передача заднеприводных автомобилей, помещена в картере заднего моста, а у переднеприводных автомобилей (например ВАЗ 2108) или у заднеприводных, но с задним размещением двигателя (например Фольскваген Жук или Запорожец) главная передача располагается в том же картере, что и коробка передач.
Рассмотрим сначала главную передачу заднеприводных автомобилей.
Рис.(1) Гипоидная главная передача
1 — подшипники, 2 — сальник, 3 — распорная втулка, 4 — ведущий вал, 5 — ведущая шестерня, 6 — ведомая шестерня, 7 — картер заднего моста.
Главная передача заднеприводных машин (редуктор заднего моста) гипоидная с коническими шестернями, одна из которых смещена вниз — смотрите рисунок (1). В отличие от обычной конической передачи шестернями, у которой шестерни пересекаются посередине большой ведомой шестерни, в данной передаче большинства автомобилей, ось ведущей шестерни 5 смещена вниз, относительно оси ведомой шестерни 6. Такое расположение шестерен обеспечивает бесшумную работу, уменьшает нагрузки, которые действуют на зубья шестерен, ну и к тому же даёт возможность конструкторам значительно понизить уровень пола кузова автомобиля, а это, как известно, повышает устойчивость машины на больших скоростях. Но следует учитывать, что в гипоидной передаче при работе происходит большое относительное скольжение зубьев шестерен, и поэтому для таких передач необходимо применять для смазки только специальные масла.
Сама ведущая шестерня 5, сделана как одно целое с ведущим валом 4, и этот вал вращается на двух конических роликовых подшипниках 1, а между этими подшипниками помещена распорная втулка 3. А ведомая шестерня 6 крепится болтами к ступице-корпусу (коробке) дифференциала. На шлицах ведущего вала 4 надет и закреплён центральной гайкой фланец, к которому с помощью болтов закрепляется фланец шарнира карданного вала (о карданной передаче желающие читают вот здесь). Ну а выходу масла из картера главной передачи (заднего моста) со стороны ведущего вала, препятствует сальник 2. Кстати, отвернуть или завернуть центральную гайку фланца не так просто без специального ключа, который не трудно сделать, как показано в этой статье.
Главная передача переднеприводных автомобилей (смотрим рисунок (9) кликнув вот по этой ссылке) состоит из пары цилиндрических шестсерен с косыми зубьями 22. Ведущая шестерня изготовлена как цельная деталь вместе с ведомым валом коробки передач 21, а ведомая шестерня крепится болтами к стакану коробки дифференциала 24.
Для главной передачи переднеприводных машин, используется тоже масло, что и для коробки передач, так как расположена главная передача в самом картере коробки передач.
Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между обоими полуосями автомобиля, и так же даёт полуосям вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, при прохождении машиной поворотов или неровностей дороги. Это можно объяснить тем, что при прохождении поворота или препятствий, колёса автомобиля проходят не одинаковый по длине путь. Например в повороте, внешнее от центра поворота колесо машины проходит больший путь (большее расстояние), чем внутреннее колесо. И для тог, что бы вращение внутреннего колеса машины происходило без пробуксовки (проскальзывания), внутреннее колесо должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. Разное расстояние колёса проходят и в том случае, если одно из колёс наехало на неровность дороги, а второе нет.
Рис.(2) Схема работы дифференциала. а — автомобиль движется по прямой, б — автомобиль движется в повороте.
1 — ведомая шестерня, 2 — ведущая шестерня, 3 — сателит, 4 — полуосевая шестерня, 5 — полуось, 6 — ось сателитов.
Устройство и принцип работы дифференциала, можно посмотреть на рисунке (2) — схемы работы. Дифференциал имеет корпус коробку, которая вращается вместе с ведомой шестерней 1 главной передачи (см.рисунок (2)). Так же имеется ось сателитов 6, два сателита 3 и две шестерни полуосей 4, в шлице которых вставлены концы полуосей 5.
Если автомобиль движется по прямой и ровной дороге, и сопротивление качению обоих колёс одинаково, то сателиты 3 (см. рисунок (2)а) вокруг своей оси не вращаются (каждый из сателитов можно рассмотреть как равноплечий рычаг). И они оказывают одинаковое давление на шестерни 4 полуосей, и вращают их с одинаковыми скоростями.
Но во время поворота автомобиля или по поездкам по неровностям дороги, когда колёса проходят не одинаковый путь, то одно из колёс замедляет своё вращение, другое же колесо начинает вращаться с большей угловой скоростью, за счёт вращения сателитов вокруг своих осей — смотрим рисунок (2)б (обращаем внимания на маленькие стрелки).
Такая же самая работа дифференциала происходит и в том случае, когда сопротивление качению ведущих колёс оказывается неравным (например если одно из колёс на скользкой грязи, а второе колесо на сухом покрытии).
То есть колесо испытывающее большее сопротивление, благодаря дифференциалу, начинает вращаться медленнее, а противоположное колесо увеличивает свою скорость. Если же одно из колёс начинает буксовать, то второе колесо останавливается и крутящий момент через дифференциал передаётся только на одно буксуещее колесо. В этом заключается главный недостаток дифференциала, снижающий проходимость автомобиля. Хотя на многих внедорожниках, уже научились избавляться от него.
Рис.(3) Задний мост заднеприводного автомобиля.
1 — фланец полуоси, 2 — болт крепления тормозного барабана и колеса, 3 — направляющий штифт, 4 — тормозной барабан, 5 — подшипник полуоси, 6 — сальник, 7 — кожух заднего моста, 8 — полуось, 9 — регулировочная гайка подшипника, 10 — сапун, 11 — сателит, 12 — ведомая шестерня главной передачи, 13 — шестерня полуоси, 14 — фланец ведущего вала, 15 — картер главной передачи, 16 — ведущая шестерня, 17 — ось сателитов, 18 — коробка дифференциала, 19 — стопорная пластина, 20 — крышка подшипника дифференциала, 21 — ролик подшипника, 22 — пластина фиксации подшипника полуоси.
Дифференциал заднеприводных автомобилей как и сама главная передача, расположен в картере заднего моста — смотрим рисунок (3). Он состоит из коробки 18, в специальное отверстие которой вставляется ось сателитов 17, и на эту ось свободно надеты две конических шестерни-сателита 11. Сателиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 13 полуосей 8. Коробка дифференциала совместно с ведомой шестерней 12 вращается на двух конических роликовых подшипниках 21. А для регулировки затяжки подшипников, накручены две регулировочные гайки 9. При движении машины, усилие от главной передачи передаётся на коробку дифференциала, а затем через ось на сателиты, и уже далее через полуосевые шестерни и полуоси к ведущим колёсам автомобиля.
Полуоси 8 предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам автомобиля. Внутренний конец полуоси своими шлицами соединён с полуосевой шестерней дифференциала, а наружный конец соединён фланцем 1 с тормозным барабаном 4 и колесом (или соединён фланцем с ступицей колеса, если задний тормоз дисковый).
На большинстве автомобилей устанавливаются так называемые полуразгруженные полуоси, которые опираются наружным концом на подшипник 5. На такие полуоси воздействуют крутящий момент и изгибающие усилия. Полуоси находятся в кожухе 7 картера заднего моста машины. Для вентиляции полости картера заднего моста, на кожухе устанавливают сапун 10.
На переднеприводных автомобилях конический двухсателитный дифференциал, размещён в том же картере, что и коробка передач (смотрите рисунок (9), кликнув по этой ссылке). Он передаёт усилие к правому и левому приводным валам ведущих передних колёс. Коробка дифференциала 24 со своей крышкой вращается в двух конических подшипниках 23. Так же на кородку дифференциала напрессована пластиковая шестерня 27 для привода спидометра 28 автомобиля. Два сателита 25 надеты на ось 29. А внутри полуосевых шестерен 26 нарезаны шлицы, в которые заходят шлицевые хвостовики корпусов внутренних шарниров приводов приводов передних колёс (ШРУСов).
У переднеприводных автомобилей крутящий момент от дифференциала на передние ведущие колёса передаётся через правый и левый приводы колёс, и каждый привод состоит из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов — в народе именуемых гранатами) и вала, который у привода правого колеса изготовлен из трубы, а у левого колеса из прутка.
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) переднеприводного автомобиля.
а — наружный шарнир, б — внутренний шарнир.
1 — корпус шарнира, 2 — стопорное кольцо обоймы , 3 — обойма шарнира, 4 — сепаратор, 5 — шарик, 6 — наружный хомут чехла, 7 — защитный резиновый чехол, 8 — упорное кольцо, 9 — вал привода колеса, 10 — внутренний хомут резинового чехла, 11 — стопорное кольцо полуосевой шестерни, 12 — фиксатор внутреннего шарнира, 13 — пластиковый буфер вала.
Наружный ШРУС состоит из корпуса 1 (см.рисунок (4)а), внутренней обоймы 3 и шести шариков , размещённых в канавках корпуса шарнира и обойме, ну и сепаратора 4. Шарики и канавки обеспечивают угол поворота шарнира на 42 градуса.
Внутренняя обойма надета на шлицы вала 9 и удерживается от осевого смещения с помощью кольца 2. С другой стороны внутренняя обойма упирается в кольцо 8. Снаружи ШРУС защищён от пыли и грязи резиновым чехлом 7, который закрепляется с помошью стяжных хомутов 10 и 6. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира вставляется и закрепляется в ступице колеса.
Внутренний ШРУС (см.рисунок (4)б) имеет осевую компенсацию перемещений, вызываемую колебаниями передней подвески и двигателя с коробкой передач. Это достигается тем, что канавки под шарики в корпусе обоймы сделаны прямыми, а не радиусными, как в наружном шарнире. А продольное перемещение ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 12, а с противоположной стороны пластиковым буфером 13. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира, своими шлицами входит в шлицы полуосевой шестерни дифференциала и фиксируется в ней стопорным кольцом 11.
Необходимо помнить, что в ШРУСах на заводе подобраны детали одной сортировочной группы, а значит замена какой либо одной детали очень не желательна, поэтому в случае поломки или износа отдельной детали, ШРУС меняется полностью.
Неисправности главной передачи (редуктора заднего моста), дифференциала и полуосей.
Проверка деталей на биение.
Основными неисправностями главной передачи, дифференциала и полуосей являются: износ или поломка зубьев шестерен, износ оси сателитов, износ шлицев полуосей, скручивание или изгиб полуосей (на заднеприводных), или приводных валов (на переднеприводных машинах), ослабление крепления колеса к фланцу к фланцу полуоси, износ или разрушения (сколы) шариков приводных валов, износ подшипников, неплотности соединений, износ сальников.
Эти неисправности редуктора заднего моста (и не только заднего) можно определить по внешним признакам: повышенный шум от ведущих колёс, сильный нагрев картера главной передачи после поездки, шум при разгоне машины или при торможении двигателем, шум при движении машины в повороте, стук или шум от передних колёс или колеса (у переднеприводных машин), утечка смазки.
Шум исходящий от задних колёс заднеприводных автомобилей пожет появиться из-за понижения уровня масла в картере заднего моста, из-за ухудшения (старения) масла или даже от несоответствующего сорта масла, так же из-за износа зубьев шестерен злавной передачи или их неправильного зацепления, из-за износа или неправильной регулировки подшипников, из-за износа шлицевого соединения полуоси с полуосевыми шестернями.
Повышенный шум так же возникает при ослаблении крепления задних колёс, или износе (разрушении) подшипников полуоси.
Проверку уровня масла нужно проводить на остывшем картере главной передачи заднеприводных машин, или при остывшем картере коробки передач переднеприводных автомобилей. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку заливного отверстия (или около верхней метки щупа, если он есть).
Подтягивание ослабшего крепежа колёс, проводим на стоящем на земле автомобиле (не поддамкрачиваем), но машина должна быть пустая (без груза). Затяжку крепежа выполняем в два-три прохода (крест-накрест), с каждым проходом увеличивая усилие, прикладываемое к ключу.
Изношенные или поломанные детали (подшипники, шестерни с поломанными зубьями, шлицевые соединения) заменяем новыми, ну а шестерни с подизношенными зубьями, можно восстановить не разбирая главной передачи, с помощью препарата, узнать про который можно вот в этой статье, естественно если зубья целы (не отколоты). Люфт на конических подшипниках устраняем подтягиванием гайки (находится рядом с внутренней обоймой подшипника).
Замена подшипников полуосей и колёс не такая уж и простая операция, как кажется, я имею в виду правильная замена без порчи деталей. Как правильно заменить подшипники полуоси узнаём здесь, а о правильной замене подшипников колёс читаем вот тут.
Повышенный шум при разгоне или торможении двигателем может появиться при увеличении зазоров в звцеплении между шестернями главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни. Это может произойти из-за ослабления гайки крепления фланца ведущей шестерни. Но затяжку этой гайки советую выполнять динамометрическим ключом (о ключе подробно узнаём здесь), с усилием указанным в мануале вашего автомобиля.
Повышенный шум при движении в повороте может появиться от заклинивания сателитов на своей оси, или заедания шеек полуосевых шестерен в коробке дифференциала. Для точного обнаружения этой неисправности, нужно вывесить оба ведущих колеса, установить коробку передач в нейтральное положение, и начать руками вращать любое из ведущих колёс.
Дифференциал полностью исправен, если когда вы вращаете колесо, второе из ведущих колёс без стука и шума тоже вращается, но в противоположную сторону. А в случае поломки сателитов или при заедании полуосевых шестерен, колеса будут крутиться в одну и ту же сторону, и при этом вполне возможен скрежет, исходящий из узла. Для устранения такой неисправности, естественно следует разобрать дифференциал и заменить изношенные, или поломанные детали.
Стук или шум со стороны переднего ведущего колеса переднеприводных автомобилей как правило возникает при износе деталей ШРУСов, а их износ или повреждения возникают из-за повреждения защитных резиновых чехлов. Смазка в узле теряется, а её остатки забиваются грязью, ну а грязь быстро добивает детали. Другая причина шума и стука может быть из-за деформации валов привода колёс (на оборотах возникает вибрация и последующий быстрый износ деталей). Неисправность устраняется заменой валов, и если от вибрации износились ШРУСы, то и их заменой тоже.
Для замены резиновых защитных чехлов и смазки (Шрус-4) потребуются специальные съёмники для снятия привода колеса и установки нового стопорного кольца 11 (см.рисунок (4)).
Утечка смазки из редуктора заднего моста бывает из-за ослабления болтов крепления редуктора к балке заднего моста на заднеприводных машинах, ослабления болтов крепления картера главной передачи к картеру коробки передач — на переднеприводных машинах и на заднеприводных с расположением двигателя сзади (Фольскваген Жук, Запорожец). Так же утечка масла может быть из-за повреждения или износа сальника ведущей шестерни и сальников полуосей.
У переднеприводных машин утечка смазки возникает, как я уже говорил, при повреждении защитных резиновых чехлов ШРУСов. Незабываем так же про сапун картера. При его загрязнении, прекращается вентиляция картера и повышается давление в нём, которое выталкивает масло даже через исправные сальники. Поэтому прежде чем их менять, удостоверьтесь в чистоте и проходимости отверстия сапуна.
При подтекании масла через разъёмы картера, болты подтягивайте динамометрическим ключом. Ну а повреждённые чехлы и сальники естественно меняем на новые, а сапун чистим.
Техническое обслуживание дифференциала, главной передачи (редуктора заднего моста) и полуосей несложное и заключается в следующем:
- Перед выездом обратить внимание на отсутствие пятен смазки на полу.
- На ходу автомобиля обращать внимание на стуки или шумы и вовремя их устранять, так как затягивание с ремонтом значительно удорожает последующий ремонт.
- на новой машине через тысячу км слить масло и промыть промывочным маслом картер, а затем залить свежее масло, через 5 тысяч км заменить его вновь.
- При поездках по грязным дорогам и появлении подтёков масла, очистить сапун картера.
- Через 5 тысяч км проверить уровень масла, а при появлении подтёков проверять ещё раньше, и долить масло до уровня.
- Через 10 — 15 тысяч км, а не через 60 тысяч как советует завод, заменить масло новым (если масло ТАД-17, ТАП-15 и прочая минералка).
Менять масло через 60 тысяч можно если у вас иномарка и залито дорогое синтетическое масло для мостов.
Менять масло через 60 тысяч можно если у вас иномарка и залито дорогое синтетическое масло для мостов.На переднеприводных автомобилях масло меняется в коробке, так как полость картера главной передачи и коробки передач у них общая. Сливать старое масло советую сразу после поездки, пока оно тёплое. Марку заливаемого масло выбираем по принципу описанному выше. То есть если вы хотите менять его через 60 тысяч км, то заливайте фирменную синтетику, предназначенную для мостов или коробок (смотря какой у вас автомобиль — задне или переднеприводный). Ну а если вы хотите менять масло всего через 10 тысяч км, то заливайте минералку типа ТАД-17. И не слушайте продавцов в авто-магазинах, что якобы для вашего Жигуля или старой иномарки подойдёт обыкновенная дешёвая минералка. Наоборот, чтобы сохранить потрёпанные интенсивной эксплуатацией детали подержанной машины, её нужно кормить качественной синтетикой.
Впрочем это правило действует не всегда, а лишь в том случае если у вас тёплый гараж.
Подробнее об этом очень советую почитать вот в этой статье.
Вот и все премудрости, которые я хотел донести начинающим ремонтникам, и не только им, в этой статье. Надеюсь статья поможет разобраться вам в устройстве главной передачи (заднего моста) и дифференциала, и поможет устранить неисправности редуктора заднего моста (и других узлов) своими силами. Удачи всем!
Теги: редуктор заднего моста, Устройство главной передачи (заднего моста) и их ремонт., Устройство и ремонт дифференциала и главной передачи автомобиля.
Ведущий мост автомобиля
Содержание статьи
Общие сведения.Для уменьшения нагрузки на заднюю ось применяют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.
Межосевой дифференциалДля равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и уменьшения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном корпусе 13 (рис.
8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В корпусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженными на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же расположен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муфты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.
Предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управления, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7 с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед.
Последняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки дифференциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциала с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его движения.
При выключении механизма блокировки воздух из-под диафрагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы перемещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положение.
Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:
1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; 7— шток; 8 — вилка; 9 — муфта блокировки дифференциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;
14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста
Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.
Полуоси 17 и 20 (см. рис. 8) промежуточного моста установлены в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями насажены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланцами со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)
В зависимости от характера установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.
На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непосредственно на кожух.
Рис. 9. Схемы полуосей:
а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;
1 — ведущее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5 — ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент
Разновидности автомобильных мостов
- Управляемые;
- Ведущие;
- Поддерживающие;
- Управляемые ведущие.
Ведущие мосты автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной. На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.
Управляемый мост. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.
Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вращения управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.
Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным условиям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.
В своей средней части балка выгнута вниз, для того, чтобы расположить силовой агрегат как можно ниже, и это дает возможность смены центра тяжести для увеличения устойчивости транспортного средства.
Разрезной передний управляемый мост. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.
Задний ведущий мост
Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на устройстве заднего ведущего моста автомобиля.
Рассмотрим конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной передачи, дифференциала и полуосей.
Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно передать его к колесам. Мы помним, карданная передача автомобиля заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен с ведущим валом главной передачи.
Неразрезной ведущий мост. Такой мост конструктивно изготавливается пустотелым в виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.
Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями.
Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.
Конструктивные особенности неразрезного заднего моста. Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.
Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов.
В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они удаляются с пробки во время замены масла в редукторе.
Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.
Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы.
Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.
На рисунке ниже показана схема главной передачи заднего ведущего моста автомобиля.
Смотрим на рисунок. На конце вала расположена коническая шестеренка, которая входит в зацепление с другой, ведомой шестерней, расположенной на оси колес. Таким образом, крутящий момент «поворачивает» на 90°. А за счет того, что ведомая шестерня больших размеров, чем ведущая – крутящий момент еще и сразу возрастает.
Задние оси Производство-Северное промышленное производство
Предыдущий поход
123
США. части. Мы гордимся тем, что являемся поставщиками для автомобильной промышленности, послепродажного обслуживания и тяжелой промышленности, и с 2013 года ежегодно с 2013 года удостаиваемся награды GM Supplier Quality Excellence Award.
Наш вертикально интегрированный завод по производству деталей, а также современные инженерные, исследовательские и конструкторские подразделения расположены в районе Метро Детройт — эпицентре автомобильной промышленности Северной Америки.
Мы можем поставить детали для любого типа передней или задней оси, включая промышленное и коммерческое применение.
Применяя самые передовые и инновационные процессы производства деталей на сегодняшний день, мы предлагаем более высокую эффективность и более высокую производительность обработки, что позволяет нам предлагать изготовление осевых деталей высочайшего качества с наименьшими затратами и в кратчайшие сроки.
США Производство деталей заднего моста
В автомобильной промышленности задняя ось автомобиля представляет собой компонент, удерживающий вместе задние колеса и несущий вес задней части автомобиля. Задний мост состоит из дифференциальных пар (шестерня и зубчатый венец), размещенных в картере моста, соединенном с двумя ведущими мостами. Эти два ведущих моста соединены с двумя ступицами колес. Его шестерня дифференциала соединена с трансмиссией спереди через длинный приводной вал, а ступицы колес соединены с одним из задних колес.
В задней оси есть несколько мест, требующих поддержки высококачественными прецизионными металлическими прокладками.
Одним из таких мест являются ступицы колес, которые соединены с осями, поэтому зазоры между ними должны быть заполнены прецизионными прокладками, чтобы предотвратить дребезжание ступиц колес. Прецизионные прокладки также используются для дифференциала задней оси. Эта секция состоит из пары шестерен, зацепленных в корпусе дифференциала, при этом ведущая шестерня приводит в движение зубчатый венец, прикрепленный к задней оси. Шестерни могут притираться к корпусу из-за трения. Прецизионные металлические прокладки потребуются не только для уменьшения трения между этими двумя частями, но и для обеспечения полного зацепления обеих шестерен дифференциала.
Наши прецизионные прокладки удерживают шестерни дифференциала в зацеплении, чтобы уменьшить трение, что так же важно для автомобиля, как задняя ось для движения задних колес вперед и восприятия нагрузки автомобиля.
Northern Manufacturing ежедневно сотрудничает с автомобильными клиентами, такими как General Motors, Daimler и ZF, гарантируя, что у них есть надлежащие запасы, необходимые для поддержания работы их сборочных линий.
Мы также гарантируем, что наши прокладки имеют высочайшее качество и сокращают сроки изготовления.
Этика и добросовестность лежат в основе нашей работы, поэтому мы являемся ведущим производителем и поставщиком прецизионных деталей заднего моста для автомобильной промышленности, упорных шайб и прокладок, селективных прокладок и других решений для штамповки и шлифовки металла. И наша способность часто предлагать окна доставки менее 2 недель намного превышает средние показатели по отрасли — для автомобильных запчастей самого высокого качества по самым низким ценам и в кратчайшие сроки.
В то время как наши конкуренты традиционно имеют сроки поставки 20 недель, во многих случаях мы можем предложить окно доставки менее 2 недель. Стремясь стать поставщиком высококачественных деталей заднего моста в автомобильной промышленности, мы хотели бы предоставить вам конкурентоспособное предложение.
Брошюра
Загрузите брошюру нашей компании.
Свяжитесь с нами
Свяжитесь с нами по любым вопросам.
часы
Доставка
С понедельника по пятницу: с 7:00 до 15:00
Офис
С понедельника по пятницу: с 7:00 до 16:00
РАСПОЛОЖЕНИЕ
41000 Executive Drive
Harrison Twp, MI 48045-1303
ПОДКЛЮЧЕНИЕ
© Copyright 2017-2021 Северный Индустриальный Мфг.
Диагностика проблем с задним мостом — Classic Auto Advisors
Современные конструкции заднего моста мало чем отличаются от того, что было 30 лет назад, поэтому понимание проблем с задним мостом может охватывать многие поколения классических автомобилей. В последние годы задние мосты стали настолько прочными и надежными, что большинство механиков давно забыли, как их диагностировать и ремонтировать, а тем более модифицировать. Задний мост — это часть автомобиля, которая со временем эволюционировала в различные конструкции, но никогда не заменялась.
Чего нельзя сказать о многих других технологиях в автомобиле. В то время как точки зажигания, карбюраторы и рычажные амортизаторы канули в лету, поскольку их постепенно вытеснили более точные и эффективные устройства.
Наиболее частая жалоба на любой задний мост — это шум, создаваемый зубчатой передачей или подшипником. Следующей наиболее частой жалобой является утечка жидкости. К счастью, фактические отказы шестерен в современных автомобилях очень редки, поэтому шестерни обычно обслуживаются только тогда, когда владелец транспортного средства желает изменить передаточное число. Изменение передаточного числа мостов или замена дифференциала повышенного трения на открытый дифференциал может изменить характеристики и ощущение от автомобиля.
Например, большой блок мощностью 500 л.с. с передаточным числом 2,73:1 не будет стартовать так же резко, как тот же автомобиль с набором передач 4,10. Однако вам нужно сопротивляться искушению установить шестерни 4.10 просто потому, что это большее числовое соотношение.
Сначала вы должны понять влияние размера шины на общее соотношение. И вы должны понимать базовую структуру и обслуживание осей.
Типичная неразрезная ось должна обеспечивать опору для шестерен и дифференциала. Он также должен обеспечивать точки крепления тормозного оборудования и подвески и должен реагировать на нагрузки, создаваемые каждой взаимодействующей системой автомобиля.
Распространенные проблемы с задним мостом
Чтобы лучше диагностировать проблему с задним мостом, всегда предпочтительнее провести дорожное испытание автомобиля, прежде чем разбирать его на части, если, конечно, деталь не вышла из строя катастрофически и не вышла через кожух моста. Большинство проблем можно отнести к одной из следующих категорий: шум, вибрация или утечка. Постарайтесь точно определить обстоятельства, в которых проявляется шум. Это происходит при умеренном ускорении, сильном ускорении, во время замедления или постоянно? Становится ли хуже, когда вы едете быстрее или медленнее? Слушание — важный шаг, поскольку оно может помочь вам найти ответ на вопрос: «Что сломалось?»
Шум заднего моста
Как правило, шумы, усиливающиеся с увеличением скорости, связаны с подшипниками или узлом колесо/шина.
Шум шин обычно наиболее заметен на скорости от 60 до 80 миль в час. Шумы, которые меняются при ускорении и торможении, обычно являются шумами шестерен. (Вибрации обычно указывают на универсальные шарниры или на проблемы с балансировкой карданного вала.) Стуки или удары в автомобиле, возникающие при изменении направления (при переключении с ведущего на задний ход, или при нажатии и отпускании дроссельной заслонки, или при прохождении поворотов), как правило, чрезмерный люфт в гипоидных передачах, дифференциалах или чрезмерный износ этих компонентов или подшипников. Сильно изношенные карданные шарниры карданного вала могут вызывать подобные нарушения, которые часто сопровождаются щелчками.
Стуки или шумы, которые становятся громче во время поворотов, обычно указывают на то, что что-то не так с шестернями или картером дифференциала. Невероятно, но даже совершенно новые оси, а также неправильно настроенные «восстановленные» оси будут издавать шум, который со временем только усиливается.
Интересно, что вина за такие проблемы часто перекладывается на производителя шестерни, особенно на интернет-форумах, когда истинную причину обычно можно проследить до неправильной настройки шестерни.
Воющие или пронзительные звуки, которые меняются в зависимости от скорости движения автомобиля по прямой, обычно исходят от изношенных гипоидных шестерен и подшипников. Изношенные подшипники обычно издают более низкий звук, в то время как изношенные или неправильно отрегулированные шестерни создают более высокий звук. Если во время ускорения вы слышите гул, который становится заметно тише при замедлении, причиной может быть износ подшипника ведущей шестерни. Если шум присутствует при замедлении, а не при ускорении, причиной может быть задний подшипник шестерни.
Ступичные подшипники уникальны для полуплавающих осей, поскольку внутренняя обойма подшипника является самой осью. Со временем эта поверхность может изнашиваться, и когда она значительно изношена, этот тип подшипника или проблемы с поверхностью создают грохочущий или ревущий шум во время движения автомобиля.
Вы также можете заметить, что тон меняется, когда вы поворачиваетесь вперед и назад.
Вибрация заднего моста
Вибрация может быть одной из самых сложных проблем для диагностики. Вы хотите сначала исключить проблему с карданным валом; или это может быть даже что-то такое простое, как разбалансировка колеса. Возможно, вы помните то крутое боковое выгорание, которое вы сделали, завернув за угол, которое вы помните, которое закончилось резким скольжением по бордюру. Что ж, в этой ситуации вы, возможно, погнули ось. Это встречается гораздо чаще, чем вы думаете. Одним из несложных способов проверки погнутости фланца оси является измерение биения с помощью циферблатного индикатора.
Установка циферблатного индикатора на картер моста и размещение индикатора на фланце — самый простой способ измерения биения фланца моста. При вращении полуоси следите за тем, чтобы вал не уходил внутрь или наружу. Мне нравится вставлять вал внутрь, а затем проводить измерения.
Типичные значения не должны превышать 0,030 дюйма.
Если полуось погнута, ее труднее обнаружить. Одним из признаков является то, что вал трудно удалить. Вы также можете поддерживать ось V-образными блоками и измерять биение вала. Не пытайтесь выпрямить погнутые оси, так как в первом случае они были перегружены, а теперь вы просто будете перегружать их еще больше, пытаясь выпрямить. Эта продолжающаяся перегрузка ослабляет вал. Это похоже на сгибание скрепки вперед и назад несколько раз; в итоге ломается пополам. Их необходимо заменить.
Помните, что время, потраченное на диагностику проблемы, потрачено не зря. Причина изоляции источника шума позволяет навсегда устранить виновника. Даже если вы уже решили заменить все подшипники и уплотнения (что настоятельно рекомендуется), вам нужно искать другие проблемы, которые могли привести к выходу из строя подшипников или уплотнений, в первую очередь, такие как погнутая ось или изношенная поверхность уплотнения.
Утечка оси
Утечки легко заметить; просто внимательно посмотрите на любые признаки утечки жидкости.
Легче всего устранить течь в крышке картера заднего моста. Любое из радиальных манжетных уплотнений, которые находятся на фланце шестерни или концах колеса, требует частичной разборки оси. Обычно к вытекающей жидкости прилипают грязь и мусор, что позволяет легко определить источник утечки. Как всегда, руководствуйтесь здравым смыслом. Я работал с некоторыми автомобилями, где из двигателя вытекало так много масла, что весь поддон пола был пропитан моторным маслом с вязкостью 30. В большинстве случаев источник утечки очевиден. В других случаях это может быть не так очевидно, например, когда масло выкачивается из вентиляционного отверстия оси. Непреднамеренное переполнение оси или проглатывание воды во время работы может привести к переполнению оси и ее протечке.
Наконец
Мы добились огромных успехов в области материалов для повышения прочности, разработали более совершенные монтажные конструкции для контроля прогиба и шума, а также разработали еще более совершенные подшипники и уплотнения для обеспечения долговечности.