Замена поршневой группы. Когда она нужна?
https://signsign.ru/blog/2014/05/17/zamena-porshnevoj-gruppy-kogda-ona-nuzhna.html
Рубрика: Сервисное обслуживание автомобиля
Опубликовано: 2014-05-17T23:12:52+00:00
by SignsignМы в Google+
Поршневая группа одна из самых важных и основных составных частей двигателя. От качественного изготовления поршня зависит надежная работа мотора. Именно благодаря поршню мы ощущаем бесшумную работа и мощь двигателя.
В последнее время компании производящие поршни отдаляются от практики продажи их по отдельности. Все чаще и чаще начинают выпускать и сбывать полностью всю поршневую группу. Эти группы уже с завода идут укомплектованные поршневыми пальцами и кольцами.
Раньше все было иначе. Подбор необходимых запчастей для ремонта двигателя мог затягиваться на несколько месяцев.
Так что процесс капитального ремонта мог затянуться на несколько месяцев. Сейчас все выглядит по-другому. И даже не смотря на то, что поиск подходящей поршневой группы стал проще, больше это нужно владельцам отечественных автомобилей.
Владельцы иностранных автомобилей делают капитальный ремонт двигателя очень редко. Замена всей поршневой группы им обходится довольно дорого. Поэтому чаще всего, что они меняют это клапана, прокладки и поршневые кольца. Если ремонт требует больших денежных затрат, то его проще не делать, а купить новый контрактный двигатель. Но многое зависит и от самого автомобиля, скажем, при ремонте Форд Мустанг купить новый контрактный двигатель будет тоже очень накладно.
Причем после его установки большинство водителей сразу пытаются продать свое транспортное средство, боясь, что оно и дальше будет “сыпаться”.
Поэтому чаще всего новые поршни, кольца и пальцы покупают все же водители отечественных автомобилей. Причем покупая всю поршневую группу в сборе именно в заводском исполнении, вы получаете гораздо более высокое качество соответствия всех ее составляющих, чем, если бы собирали ее как конструктор самостоятельно. Но в некоторых случаях все же другого выбора нет, как заниматься подбором необходимых запчастей.
Говоря о более высоком качестве при заводской сборке, стоит понимать то, что в цехах используется более точный инструментарий способный подобрать готовый комплект с меньшим количеством зазоров не доступном при самостоятельной сборке.
Кроме того, купить отдельно поршни сейчас довольно трудно, да и стоит это делать только тогда, когда вся поршневая группа еще не сильно изношена. Если поршни уже стали другого размера и двигателю требуется расточка, то лучше купить готовый комплект.
устранение повышенного расхода масла (масложор)
Добрый день, уважаемые посетители нашего сайта,
В сегодняшнем отчете замена поршневой группы на Audi A4 B8 с двигателем 1.8 TFSI.
Владелец обратился к нам с проблемой повышенного расхода моторного масла.
Это распространенная проблема на модели Audi A4 B8 с двигателями 1.8 и 2.0 TFSI, которая связана с видоизмененной конструкцией поршней и маслосъемных колец на автомобилях 2009-2011 годов. А, именно, проблема связана с уменьшенным размером поршневых колец и дренажных отверстий в них. В результате этого моторное масло недостаточно эффективно снимается со стенок цилиндров и подгорает, а образующиеся отложения полностью забивают дренажные отверстия. В связи с этим, маслосъемные кольца перестают эффективно снимать масло со стенок цилиндров, и оно попадает в камеру, где сгорает и образует отложения. Отсюда появляется увеличенный расход масла на Audi A4, а продукты горения остаются на цилиндре, поршне и кольцах, впускных клапанах и в коллекторе, что может привести к разрушительным последствиям для поршневой системы.
При диагностике двигателя, помимо этого, выявили люфт картриджа турбины, поэтому турбокомпрессор был снят с автомобиля и отправлен на ремонт.
Для проведения ремонтных работ автомобиль был переведён в сервисное положение. Сняли бампер, фонари, радиатор и другие навесные части.
После этого была снята верхняя крышка цепи газораспределительного механизма и разобрана головка блока цилиндров.
После снятия головки блока, сняли нижний поддон и демонтировали блок цилиндров.
Далее полностью помыли и почистили блок цилиндров двигателя.
Также были почищены и помыты все крышки, поддон, кронштейны и т.д.
Приступаем к сборке двигателя.
Мы установили на автомобиль новые поршни фирмы Kolbenschmidt. Они модернизированные, с широкими отверстиями в маслосъемных кольцах и показывают себя с отличной стороны. Это действительно качественные поршни, который мы не первый раз устанавливаем на автомобили клиентов.
Приступаем к установке поддона двигателя.
При сборке мотора выполнили проверку балансировочных валов на предмет повреждений.
Устанавливаем цепь балансировочных валов на место.
Установили кронштейны.
Помимо этого, была проверена и почищена головка блока цилиндров.
Клапана были почищены от нагара, заменили маслосъемные колпачки и уплотнения, провели притирку с помощью специальной пасты (засухаривание), чтобы обеспечить высокий уровень компрессии двигателя.
Далее. Установили на двигатель головку блока, распределительные валы и цепи газораспределения. Растяжение цепей незначительное, менять их не потребовалось.
Установили верхнюю крышку цепи ГРМ.
Устанавливаем навесные детали – насосы, крышки, ролики и т.д.
Полностью собранный двигатель 1.8 TFSI.
Далее выполняем установку двигателя и сопутствующих деталей.
Собираем переднюю часть автомобиля.
Отремонтированный турбокомпрессор.
Полностью собранный и готовый к запуску автомобиль.
Пока мы готовили данный материал, машина была выдана клиенту и после первых 200 километров, он оставил отзыв, что всё в порядке и никаких нареканий в работе двигателя нет.
Если на вашем автомобиле Audi A4 / A5 / A6 наблюдается повышенный расход моторного масла или случилась другая проблема с двигателем, обращайтесь в наш сервисный-центр для диагностики и ремонта. Мы ответственно подходим к решению задач клиентов, предлагаем выгодные цены на работы и запчасти.
Адрес сервисного-центра Audi-RUS:
- г. Санкт-Петербург, Лиговский проспект 60-62М
Контактный номер телефона: +7 (812) 372 66 09.
Благодарим за интерес к нашей работе!
Причины замены поршней — UnderhoodService
Хотя поршни часто можно спасти при восстановлении или восстановлении двигателя, иногда их приходится заменять. На оригинальных поршнях могут быть изношены или повреждены кольцевые канавки, поршневые пальцы или юбки, а также могут быть трещины. Новые поршни также могут потребоваться, если цилиндры имеют слишком большой конусный износ, и блок необходимо расточить до увеличенного размера.
Или, может быть, вы просто не хотите повторно использовать оригинальные поршни, если вы строите мощный двигатель или двигатель с высокой нагрузкой, такой как дизельный пикап малой грузоподъемности.
Отказ поршня
Поршень может выйти из строя по разным причинам. Худший вид отказа — это катастрофический взрыв, извергающий осколки внутри двигателя. Литой поршень может разлететься, как граната, если он ударит по клапану на высоких оборотах или если в камеру сгорания попадет твердый предмет. Основной причиной может быть обрыв цепи или ремня ГРМ (яркий пример необходимости профилактического обслуживания) или головка клапана может отломиться из-за усталостного разрушения (что может быть вызвано отсутствием концентричности между направляющая и седло клапана), либо тарелка клапана срывает верхнюю часть стержня клапана, либо протягивает фиксатор пружины.
Если ваш клиент ездит с высокопроизводительным двигателем, может произойти тесное столкновение между клапаном и поршнем, если обороты двигателя слишком высоки, что приведет к плаванию клапанов, или если сломается пружина клапана.
Тук-тук
Прогоревшие и сломанные поршни — еще одна проблема, с которой вы часто сталкиваетесь при разборке двигателя. Основной причиной здесь часто является перегрев двигателя, детонация (искровой стук) и/или преждевременное зажигание. Сюда входят проблемы, которые могут скрываться в системе охлаждения автомобиля, системе подачи топлива, системе зажигания и системе контроля выбросов.
Детонация может быть вызвана топливом с низким октановым числом, опережением опережения зажигания, неисправным или забитым клапаном EGR, обедненной топливной смесью (грязные топливные форсунки или слабый топливный насос), накоплением нагара в камере сгорания и в двигателе перегрев. Детонация может произойти, когда топливо самовозгорается из-за чрезмерного нагрева и давления. Внезапное повышение давления может действительно ударить по поршням и кольцам, что приведет к их поломке. Детонация также может повредить шатунные подшипники и прокладку головки блока цилиндров.
Преждевременное зажигание происходит, когда горячая точка внутри камеры сгорания воспламеняет топливо до срабатывания свечи зажигания. Это также вызывает повышенное давление и температуру, которые иногда могут прожечь дыру прямо в верхней части поршня! Преждевременное зажигание чаще всего происходит из-за перегрева двигателя и обедненной топливной смеси, но также может быть результатом использования свечей зажигания с неправильным диапазоном нагрева (слишком горячим).
Замена поршней, поврежденных детонацией или преждевременным зажиганием, в двигателе клиента может временно вернуть двигатель в эксплуатацию. Но новые поршни, скорее всего, постигнет та же участь, что и старые, если условия, вызвавшие проблемы, не будут диагностированы и устранены.
Задиры вдоль
Задиры — еще одно условие, которое может привести к повреждению поршней. Задиры часто являются результатом перегрева, но также могут быть причиной потери смазки, детонации и преждевременного зажигания.
Когда двигатель работает на горячую, поршни вздуваются. Это уменьшает зазор между поршнем и стенками цилиндра. Отверстие цилиндра также может деформироваться, что усугубляет проблему. Если поршень изнашивается, он стирает металл со стороны поршня.
Место появления потертостей даст вам ключ к разгадке того, что могло их вызвать. Когда речь идет о перегреве, задиры будут в основном на верхних кольцевых площадках и по бокам рядом с пальцами запястья. На нижней стороне поршня также может быть масляный нагар и лак, указывающие на то, что он перегрелся. Потертости в области нижней юбки часто указывают на недостаток смазки (проверьте масляный насос и сетчатый фильтр). Задиры на кромках или углах упорных сторон поршня могут быть результатом деформации отверстия. Потертости на обеих сторонах упора указывают на заедание штифта запястья.
Нормальный износ также сказывается на поршнях. Постоянное давление и возвратно-поступательные движения в отверстии цилиндра вызывают износ юбки поршня, а также бобышек поршневого пальца и кольцевых площадок.
Повышенные температуры и высокие нагрузки вызывают микросварку между кольцами и посадочными площадками, что приводит к быстрому износу посадочных площадок.
Иногда поршневой штифт высвобождается и вгрызается в цилиндр при каждом ходе поршня. Основной причиной здесь могла быть неправильная установка стопорных колец на полностью плавающем поршневом пальце, неправильная установка или установка запрессованного поршневого пальца, искривленный или погнутый шатун, чрезмерный осевой люфт в коленчатом валу или износ конуса. или смещение шатунной шейки коленчатого вала.
Проблемы с поршнями
Стук поршней — классический признак слишком большого зазора между поршнями и отверстиями цилиндров. Стук поршня наиболее слышен при первом запуске холодного двигателя, потому что тогда зазоры самые большие. Это не обязательно означает, что поршни изношены; некоторые новые двигатели будут немного стучать при первом запуске. Но если стук не исчезает при прогреве двигателя, это обычно означает износ поршней и/или цилиндров.
Для подтверждения диагноза можно использовать тест на сжатие и/или тест на утечку.
Треснувший поршень или поршень с дыркой обычно сигнализирует о своем присутствии струей синего дыма в выхлопной трубе. В картер также будет поступать чрезмерное количество газов, что станет очевидным, если клапан PCV будет временно снят во время работы двигателя на холостом ходу. Проверка баланса мощности, проверка компрессии или проверка на утечку могут использоваться для локализации проблемы в конкретном цилиндре.
Когда заменять
Любые изношенные или поврежденные поршни подлежат замене. В большинстве случаев, если один поршень плохой, то и остальные тоже, менять надо все комплектом. Многие поршни, которые на первый взгляд находятся в хорошем состоянии и не имеют признаков задиров, возможно, все же придется заменить из-за износа посадочных площадок верхних колец. При повторном использовании поршня с изношенными контактными площадками кольца не будут должным образом герметизироваться, и двигатель будет расходовать масло.
Износ или ослабление крепления в области штифта для запястья также требуют замены.
Еще одной причиной замены поршней может быть изменение коэффициента сжатия стока (например, при использовании других головок или головок послепродажного обслуживания, или при создании высокопроизводительного двигателя) или увеличение срока службы двигателя. Стандартные литые поршни хороши для повседневного вождения, но им может не хватить мощности, чтобы справиться с мощностью, превышающей стандартную, в модифицированном двигателе. В таком случае, вероятно, потребуется модернизация до заэвтектических поршней или кованых поршней.
Безопаснее всего заменить поршни поршнями из того же материала, что и оригинальные, или лучше. Сегодня многие двигатели последних моделей на заводе оснащаются заэвтектическими поршнями. Переход на более дешевые литые поршни может вызвать проблемы.
Заэвтектические поршни имеют более высокое содержание кремния (обычно 16-20% по сравнению с 8-11% для стандартного поршня), что делает их более твердыми, более износостойкими и намного прочнее, чем обычные литые сплавы.
Следовательно, заэвтектические поршни лучше противостоят износу колец и задирам. Они также меньше расширяются, чем стандартные литые сплавы, что позволяет собирать их с меньшими допусками (помогает снизить уровень шума).
HP и Heavy Duty
Для высокопроизводительных и тяжелых условий эксплуатации обычно требуются заэвтектические или кованые поршни. Кованые поршни могут содержать от почти полного отсутствия кремния до 11,5%, в зависимости от сплава и области применения. Важным отличием здесь является способ изготовления кованых поршней: они выкованы под высоким давлением, а не отлиты. Процесс ковки увеличивает плотность металла и значительно повышает его прочность (до 40% и более по сравнению с обычными литыми поршнями). Ковка также увеличивает устойчивость к растрескиванию и может позволить поршню выдержать близкое столкновение с клапаном без разрушения. Кованые поршни обычно работают на 18-20% холоднее, чем литые поршни, что также является плюсом при работе в условиях высоких температур или производительности.
Из-за этих различий кованые поршни обычно являются предпочтительным выбором для двигателей с турбонаддувом, наддувом и двигателей, работающих на закиси азота.
Некоторые люди думают, что те же тепловые характеристики, которые позволяют кованым поршням работать при более низкой температуре, также вызывают их большее набухание при нагревании. Следовательно, существует распространенное заблуждение, что кованые поршни всегда требуют больших зазоров между юбкой и стенкой — мнение, которое не обязательно верно, поскольку зазоры зависят от типа сплава, используемого в кованом поршне, конструкции самого поршня и области применения. в котором поршень будет использоваться. Некоторые кованые сплавы на самом деле имеют более низкий коэффициент теплового расширения, чем сплавы, обычно используемые в обычных литых поршнях! Одним из способов контроля теплового расширения поршня является его изготовление таким образом, чтобы поршень был слегка эллиптическим, а не круглым. Диаметр большинства поршней (как кованых, так и литых) составляет от 0,010 до 0,035 дюйма поперек оси поршневого пальца, чем диаметр, перпендикулярный пальцу («большая» ось).
Это компенсирует большую массу в области поршневого пальца, из-за которой поршень раздувается вбок при нагреве. Это позволяет поршню заполнить отверстие по мере его нагрева для более плотного уплотнения по всему периметру.
Работа с теплом
На рост поршня также влияет разница температур между верхней и нижней частью поршня. Верхняя часть может быть на 300° F или более горячее, чем нижняя. Поскольку верхняя часть нагревается сильнее и набухает больше, чем нижняя, рост можно контролировать, сужая профиль юбки кверху. Типичный поршень имеет самую широкую ширину в нижней части юбки и самую узкую вверху (именно поэтому так важно всегда измерять поршень в месте, указанном производителем поршня, которое может быть либо перпендикулярно пальцу на осевой линии пальца, , 1 дюйм вверх от низа юбки или в верхней части юбки).
Если принять во внимание все эти факторы, могут быть значительные различия в рекомендуемых минимальных зазорах юбки между различными марками кованых поршней.
В некоторых случаях (например, в двигателе с низкой степенью сжатия и средней выходной мощностью) кованый поршень может быть установлен с такими же зазорами, как литой поршень оригинального оборудования. В других случаях (высокая степень сжатия, высокая выходная мощность) поршням может потребоваться дополнительный зазор.
Наличие на поршне юбки с покрытием (и тип покрытия) также влияет на рекомендуемый зазор. Покрытия наносятся для предотвращения сухого пуска и задиров, а также для защиты поршня и цилиндров в случае потери смазки двигателем. Большинство современных двигателей имеют очень узкие зазоры между поршнем и стенкой (0,001 дюйма или менее), чтобы свести к минимуму прорыв газов и уменьшить раскачивание поршня. С покрытием зазор может быть уменьшен еще больше, и некоторые поршни с покрытием могут быть установлены с нулевым зазором!
Как узнать, когда поршень заменить поршень в мотоцикле или квадроцикле
Поршень является одним из многих изнашиваемых элементов вашей спортивной машины.
Он может прослужить дольше, чем шины или цепь, но, когда придет время, к нему следует относиться как к обычному обслуживанию. Здесь мы рассмотрим ключевые советы, которые помогут вам понять, когда пришло время обновиться.
Поршни Wiseco для мотоциклов Поршни Wiseco для квадроциклов
Поршень в двигателе внутреннего сгорания, возможно, является одним из наиболее важных компонентов двигателя. Когда дело доходит до высокопроизводительных двигателей, используемых в спортивных приложениях, это также компонент, который регулярно заменяется и обслуживается. Знание того, когда следует заменить поршень и как он изнашивается, является ключом к поддержанию надежного двигателя. Чтобы помочь вам принять это решение, мы указали интервалы замены, износ поршня, почему важно заменить поршень и варианты замены поршня.
Интервалы замены поршня обычно указаны в заводском руководстве по обслуживанию вашей машины. На примере мотоциклов для бездорожья многие производители определяют график замены поршня и колец каждые шесть гонок или 15-30 часов для четырехтактного двигателя, в зависимости от машины.
Если вы новичок в спорте или никогда не смотрели заводское руководство по обслуживанию, эти интервалы обслуживания могут показаться шокирующе короткими. Интервалы обслуживания основаны на графиках обслуживания, необходимых для обслуживания машины гонщика высокого уровня. К сожалению, для среднего гонщика указанные интервалы обслуживания обычно оказываются консервативными.
Рекомендуемые интервалы обслуживания поршня, указанные в вашем руководстве, могут шокировать, но фактическое требуемое время обслуживания зависит от многих переменных, которые различаются у каждого гонщика.
В действительности интервалы замены поршней должны устанавливаться в зависимости от того, как каждый владелец ездит и обслуживает свою машину. Это правда, что кованые поршни обладают большей прочностью и износостойкостью, но переменные, связанные с водителем и техническим обслуживанием, по-прежнему применимы. Объем двигателя, марка двигателя, техническое обслуживание воздушного фильтра, условия окружающей среды, стиль вождения и тип вождения, для которого используется машина, — все это влияет на то, как долго двигатель должен работать перед его обслуживанием.
Мониторинг состояния двигателя с помощью периодических проверок, таких как компрессия и тесты на герметичность, — лучший способ, которым большинство гонщиков могут своевременно выполнять основные задачи обслуживания, такие как замена поршня и колец. Из-за большого количества переменных, влияющих на износ двигателя, просто невозможно указать график замены, который бы соответствовал потребностям каждого, кроме очень консервативного графика.
На самом деле существует слишком много переменных, чтобы установить официально рекомендуемое время замены поршня. Придерживаться короткого времени, рекомендованного в руководстве, для некоторых может быть излишним, но это держит вас в безопасности.
Износ поршня обычно происходит в четырех ключевых областях как для двух-, так и для четырехтактных двигателей, включая юбку поршня, отверстие поршневого пальца, кольцевые канавки и головку поршня. В следующий раз, когда будете разбирать верхнюю часть, следите за этими точками износа.
Износ юбки поршня
Юбки поршня испытывают нагрузку на большую и малую осевые стороны, что приводит к износу в этих областях.
В настоящее время на четырехтактных двигателях юбка поршня очень короткая и ограничена большой и малой упорными поверхностями поршня. Для справки: упорные поверхности соответствуют сторонам впускного и выпускного клапанов головки блока цилиндров. Двухтактные поршни используют ту же номенклатуру, но имеют гораздо более длинные и более выраженные юбки.
Износ юбки поршня происходит из-за осевой нагрузки, возникающей из-за собственной геометрии кривошипно-шатунного механизма при запуске двигателя. Пиковое давление сгорания возникает немного позже верхней мертвой точки, в результате чего поршень упирается в стенку цилиндра.
Износ юбки можно наблюдать как визуально, так и путем измерения диаметра юбки и сравнения его с диаметром, указанным в руководстве по обслуживанию. Износ юбки будет проявляться в виде полированной области на основной и второстепенной упорных поверхностях поршня.
Обратите внимание на полированные следы износа на кованом поршне слева и вертикальные следы износа на двухтактном литом поршне справа. Они отражают износ после значительного времени работы. Канавки на двухтактном поршне являются потенциальным признаком наличия пыли/грязи в цилиндре.
Ваши поршни могут иметь один из нескольких типов покрытия юбки. В поршнях Wiseco используются различные типы покрытий юбки в зависимости от поршня, включая покрытия ArmorGlide и ArmorFit. Эти покрытия наносятся трафаретной печатью и остаются на юбке в течение всего срока службы поршня. Вы, вероятно, заметите некоторый износ покрытия юбки после того, как поршень(-и) подвергнетесь износу, но если оно изношено на всем протяжении покрытия, велика вероятность того, что существует основная проблема, требующая расследования. Слишком маленький зазор, посторонний материал в цилиндре и неправильная подготовка цилиндра могут быть причинами чрезмерного износа юбки.
Этот поршень имеет покрытие юбки ArmorGlide.
Тем не менее, характер износа указывает на возможность попадания в цилиндр посторонних материалов, таких как грязь.
В двухтактных двигателях износ юбки иногда можно услышать во время работы двигателя, что обычно известно как «стук поршня». Ритмичный металлический звук часто сопровождает разболтанный или изношенный поршень при работе двигателя на холостом ходу. Что можно услышать, так это то, что поршень качается взад и вперед в отверстии, когда он совершает возвратно-поступательное движение.
Головка поршня
Износ головки поршня происходит в результате агрессивной или неправильной настройки, а на четырехтактных двигателях — в результате повреждения или несвоевременной синхронизации клапанного механизма. Двигатели, работающие на обедненной смеси при полностью открытой дроссельной заслонке, будут иметь аномально высокие температуры сгорания, что может вызвать детонацию. Результаты детонации будут видны на днище поршня в виде ямок или эрозии поверхности.
Точечная коррозия в центре — явный признак детонации.
Во многих случаях точечная коррозия и эрозия будут более очевидными, чем беднее условия работы.
Повреждение днища поршня из-за контакта с клапанным механизмом будет видно в виде вмятин или трещин возле карманов клапанов. Контакт клапанного механизма может произойти из-за смещения клапана, вызванного чрезмерным числом оборотов или неправильным синхронизацией клапанов.
Обратите внимание на полукруги на предохранительных клапанах. Это явный признак контакта клапана с поршнем.
Износ канавок колец
Поршневые кольца входят и выходят из своих канавок из-за воспламенения воздушно-топливной смеси в камере сгорания. Как только смесь воспламеняется, давление в цилиндре увеличивается, что возбуждает компрессионное кольцо и прижимает его к стенке цилиндра, заставляя его скользить в своей канавке.
В четырехтактных двигателях компрессионное кольцо переходит из нижней части кольцевой канавки в верхнюю кольцевую канавку в конце такта выпуска под действием сил инерции, действующих на кольцо.
Движение кольца во время работы со временем приведет к износу кольцевых канавок сверх расчетного размера. Значительное время работы также может привести к образованию нагара в кольцевых канавках, что повлияет на уплотнение кольца и его рабочие характеристики.
Износ колец и канавок может происходить из-за скольжения и возвратно-поступательного движения колец и может усугубляться углеродистыми отложениями, которые накапливаются в кольцевых канавках. Износ колец и канавок можно оценить путем тщательной очистки кольца и канавки и последующего измерения каждого из них. В большинстве руководств по техническому обслуживанию указаны характеристики ширины кольца, ширины канавки и зазора между поршневым кольцом и кольцевой канавкой.
Износ кольца можно легко наблюдать визуально, но его можно подтвердить, измерив осевую высоту и радиальную ширину и сравнив их с исходной спецификацией.
Износ отверстия поршневого пальца
Износ отверстия поршневого пальца происходит в результате нагрузки соединения поршневого пальца за счет инерции и нагрузки сгорания.
Отверстие штифта для запястья обычно изнашивается и приобретает продолговатую форму. В некоторых двигателях износ отверстия поршневого пальца будет виден в верхней и нижней частях отверстия. Обычно часть канала ствола кажется полированной или полированной. В качестве альтернативы отверстие штифта для запястья можно измерить сверху вниз и из стороны в сторону. Оба измерения можно сравнить друг с другом, чтобы определить, насколько отверстие стало некруглым и с диаметрами, указанными в руководстве по обслуживанию.
Отверстия под штифты обычно изнашиваются и приобретают вертикальную овальную форму из-за толкающих и тянущих сил при работе двигателя. Визуальный осмотр может показать чрезмерный износ, а измерение вертикального и горизонтального диаметра может сказать вам, насколько он некруглый. Если это оказывается не по кругу, вероятно, пришло время для замены.
Важность регулярной замены поршня в высокопроизводительных спортивных двигателях невозможно переоценить. Если оставить его без присмотра, кумулятивный износ поршня в конечном итоге приведет к катастрофическому и дорогостоящему отказу двигателя.
Между поставщиками вторичного рынка и OEM-производителями существует множество вариантов замены поршня, которые могут оказаться ошеломляющими. Наиболее распространенное обновление и соображение, с которым сталкивается большинство гонщиков, — переходить на кованый поршень или нет. Кованые поршни могут быть хорошим обновлением для многих гонщиков, потому что они могут предложить дополнительную прочность и износостойкость по сравнению с литыми поршнями.
Кованые поршни обладают большей прочностью, чем литые, за счет использования различных алюминиевых сплавов и производственных процессов. Процесс ковки поршней приводит к получению готовых компонентов с более плотной молекулярной структурой и потоком зерен, оптимизированным для прочности. Для сравнения, литые поршни не отливаются под высоким давлением и имеют менее плотную или организованную молекулярную структуру, что в тяжелых случаях может привести к образованию пустот, включений и воздушных карманов.