Зависимая подвеска автомобиля: Зависимая подвеска

Содержание

Зависимые подвески

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев грузовые автомобили и автобусы имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим элементом, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор.

Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание.
Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками.

С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопический амортизатор, который с помощью рсзинометаллических шарниров соединяет передний мост и кронштейн лонжерона рамы.
Задняя зависимая подвеска автомобиля ГАЗ-53 имеет две основные рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками), расположенными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Основная задняя рессора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, с помощью нижней и верхней резиновых опор. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцевой упор. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны, закрепленные на лонжеронах.

У ненагруженного автомобиля при небольшом прогибе задних рессор силы передаются только основными рессорами, а между кронштейнами дополнительной рессоры и ее концами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки.

При полной нагрузке в работу вступает дополнительная рессора, упругость которой может меняться, так как концы верхнего листа рессоры скользят по выпуклым опорам и длина рабочей части рессоры по мере ее прогиба уменьшается.

Боковое смещение листов основной рессоры предотвращают четыре хомута, а дополнительной — два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом с помощью накладки и стремянок.
Для повышения долговечности листы рессор подвергаются дробеструйной обработке. Большое трение между рессорными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазываются графитовым смазочным материалом, уменьшающим трение и предохраняющим их от коррозии.

В некоторых автомобилях рессоры крепятся по-другому — на их передних концах с помощью болтов и стремянок закрепляются съемные ушки, которыми рессоры закреплены в кронштейнах пальцами. Задние рессоры могут свободно перемешаться между опорными сухарями и втулками в кронштейнах. В задней зависимой подвеске ведущего моста легковых автомобилей упругим элементом служат спиральные пружины, установленные в чашках на балке моста и через резиновые вибро изолирующие прокладки на кузове. Ограничители хода сжатия установлены соосно пружинам.

Имеется дополнительный резиновый буфер, предотвращающий жесткие удары передней части картера главной передачи о кузов при больших прогибах подвески в сочетании с поворотом моста, благодаря податливости резиновых втулок крепления штанг при интенсивном разгоне автомобиля.
Направляющим устройством являются две верхние, две нижние и поперечная штанги (тяги), установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы. Поперечная штанга уравновешивает только боковые силы. Верхние штанги короче нижних, причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить стабильную работу заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.

Задняя зависимая подвеска:

1— распорная втулка; 2— резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — поперечина пола кузова; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления поперечной штанга к кузову; 19 — кронштейн крепления продольной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозных механизмов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22— обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизатор.

Верхние и нижние штанги наклонены относительно друг друга так, что их оси пересекаются перед осью колес, образуя мгновенный центр продольного качения подвески, что обеспечивает при торможении автомобиля «антиклевковый эффект». Амортизаторы установлены с наклоном во внутрь в поперечной и вертикальной плоскостях и оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под действием боковых сил.

Установка задней зависимой подвески:

1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн поперечной штанги; 3 — балка заднего моста.

Зависимая подвеска, устройство и виды, недостатки и преимущества

Зависимая подвеска обычно используется на задней оси автомобиля. Однако на многих моделях настоящих внедорожников она применена в качестве подвески спереди. Жаль только, что с каждым годом таких полноценных внедорожников становится все меньше и меньше. Такой тип подвесок являлся основным в первой половине 20 века, до 1930-х годов. Комплектация зависимой подвески включала еще рессоры или спиральные пружины. Проблемами, сопровождающими установку этих подвесок, являются:

большая масса неподрессоренных элементов, особенно для осей, на которых расположены ведущие колеса,
а также невозможность обеспечить оптимальность углов установки колес.

Этот тип подвески – самый старый, его история начинается еще от гужевых повозок и телег. Основным принципом ее работы является жесткая связь колес между собой единой балкой, которую еще называют мост.
Мост обычно закрепляется либо на рессорах, либо на направляющих рычагах и пружинах (такие конструкции встречаются чаще всего). В первом случае конструкция обладает высокой надежностью, но не комфортностью и управляемостью, а во втором – управляемость и комфорт на высшем уровне, лишь надежность немного ниже.
Применяют ее в тех случаях, когда необходимо прежде всего крепкое и исключительно надежное соединение. А крепче трубы из стали, внутри которой можно расположить, к примеру, приводные полуоси, трудно представить что-то еще.

Современные легковушки практически не имеют таких конструкций (конечно, есть исключения, яркий пример — Ford Mustang). В основном зависимой подвеской пользуются внедорожники (Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class, Mazda BT-50, Ford Ranger и другие).

Однако всеобщая тенденция к переходу все-таки на независимые конструкции очевидна, потому что скорость и хорошая управляемость сегодня более востребованы, чем повышенная надежность конструкции.

Итак, преимущества зависимой подвески:

великолепная устойчивость и прочность,
простейшая конструкция,
неизменность колеи и клиренса, что на бездорожье является положительным фактором, вопреки расхожему мнению,
а также большие хода, что позволяет беспроблемно преодолевать препятствия.

Основной недостаток – жесткая связка колес, из-за чего они все время движутся вместе, по схожей траектории, в том числе при прохождении препятствий. Это в совокупности с неизбежно высокой массой моста очень серьезно сказывается на управляемости и стабильности движения автомобиля.

Подвеска на поперечной рессоре

Данный тип подвески, довольно простой и недорогой, имел широкое применение на протяжении нескольких десятилетий после появления первых автомобилей. По мере того, как прогресс шагал вперед, росли скорости движения, эти подвески практически из употребления исчезли.
Такая подвеска имела в своем строении неразрезную балку моста и поперечную рессору, расположенную над ним, и имеющую форму полуэллипса. В подвеске моста, выполняющего ведущие функции, появлялась необходимость расположения его довольно габаритного редуктора, поэтому рессора была выполнена в виде буквы Л. А для того, чтобы она была более податливой, применялись реактивные продольные тяги.
Подвесками данного типа оснащались такие автомобили, как Ford A и Ford T, а также ГАЗ-А. На моделях Ford они использовались по 1948 год. Что же касается автомобилей ГАЗ, то инженеры автозавода уже на модели ГАЗ-М-1 (а она создавалась на основе Ford B), перестали применять подвеску, полностью переоснастив ее, обеспечив продольными рессорами. В данном случае объяснением такого решения служит то обстоятельство, что подвеска на поперечной рессоре, как показал опыт эксплуатации ГАЗ-А, оказалась не приспособлена к отечественным дорожным условиям.

Подвеска с продольными рессорами

Этот тип подвески можно с уверенностью причислить к самым древним. Здесь балка моста подвешивается на две продольно расположенные рессоры. При этом мост может выполнять ведущие функции, и наоборот. В легковых автомобилях обычно он располагается над рессорой, а в грузовиках, кроссоверах и автобусах – под ней. Мост к рессоре крепится обычно с помощью хомутов из металла по ее центру или чаще с незначительным смещением вперед.
Классическая рессора выглядит как совокупность листов металла, скрепленных хомутами. Тот лист, где расположены ушки крепления, называют коренным, он обычно самый толстый.

В последнее время идет тенденция перехода к рессорам, состоящим из как можно меньшего количества листов, есть даже однолистовые рессоры. При этом и листы могут изготавливаться не из металла, а заменяющего его углепластика и других неметаллических композитов.

Подвеска с направляющими рычагами

Такие подвески имеют множество различных схем, отличающихся друг от друга количеством рычагов и их размещением. Довольно часто встречается зависимая подвеска с пятью рычагами и тягой Панара. Основное ее преимущество в том, что рычаги четко, стабильно и с высокой жесткостью задают направление движения ведущего моста – продольное, вертикальное и боковое. Подвески с меньшим количеством рычагов являются более примитивными.
Например, если рычагов в такой подвеске всего два, то при ее работе у них идет перекос. Появляется необходимость или делать рычаги более податливыми, или в соединении рычагов с балкой использовать особые шарниры, или добиваться податливости на кручение от самой балки. Как пример для первого случая – использование упругих пластинчатых рычагов в пружинной задней подвеске, как в начале 60-х годов было осуществлено на некоторых моделях Fiat, а также английских спорткарах. Что касается последнего случая – податливости балки добились созданием торсионно-рычажной подвески, имеющей сопряженные рычаги, которая до сих пор достаточно широко используется на автомобилях с передним приводом. Упругими элементами служат витые пружины или пневмобаллоны (особенно в автобусах и грузовых автомобилях).

Подвеска Де Дион

Была разработана в 1896 году фирмой Де Дион Бутон и представляла собой конструкцию, где корпус дифференциала отделен от оси. В подвеске Де Дион днище кузова автомобиля воспринимало крутящий момент, а ведущие колеса находились на жесткой оси. Таким образом, конструкция позволяла значительно снизить массу неамортизируемых деталей. Наиболее широко данную подвеску применяли в компании Alfa Romeo. Конечно, такая конструкция способна функционировать лишь на задней ведущей оси.
Вообще, подвеска Де Дион является промежуточным типом подвесок между зависимыми и независимыми. Только ведущий мост может быть оснащен данной подвеской, потому что изначально она разрабатывалась в качестве альтернативы ведущему мосту, и само собой подразумевалось, что на оси находятся ведущие колеса.
Соединение колес в подвеске Де Дион осуществлено легкой неразрезной подрессоренной балкой, редуктор основной передачи жестко прикреплен к кузову или раме, а вращение на колеса он передает через полуоси, на которых расположено по два шарнира. В итоге неподрессоренные массы сведены к минимуму, даже если сравнить эту подвеску с разными видами независимых вариантов. Иногда с целью усиления такого эффекта даже тормозные устройства переставляют ближе к дифференциалу, в результате чего неподрессоренными остаются лишь колеса и их ступицы.
Когда такая подвеска работает, длина полуосей изменяется. Это вынуждает конструировать их с шарнирами, имеющими равные угловые скорости и подвижность в продольном направлении (как на авто с передним приводом). В модели Rover 3500 были применены обычные карданные шарниры, поэтому для того, чтобы компенсировать это, балка была выполнена со скользящим шарниром специфической конструкции, который позволял увеличивать или сокращать свою ширину на определенную величину при отбое или сжатии подвески.
Таким образом, подвеску Де Дион можно считать одним из самых технически совершенных типов подвесок. Она по параметрам кинематики способна превзойти многие типы независимых конструкций. Уступить самым лучшим их представителям она могла бы, пожалуй, только на дороге с неровностями, да и то не по всем показателям. При этом, конечно, и стоимость ее превышает цены на многие типы независимых подвесок. Этим объясняется ее не слишком частое использование и преимущественно в спортивных автомобилях. К примеру, подвеску Де Дион содержали многие автомобили марки Alfa Romeo. Что касается недавних новичков, то обладателем такой подвески стал Smart.

Устройство и работа: Зависимая подвеска

Зависимая подвеска известна с незапамятных времен. Её применение было осуществлено еще во времена боевых колесниц египетских фараонов и древнеримских полководцев. Удивительно, но она применяется до сих пор, пусть и не в первичном виде, но с тем же принципом действия, что и раньше. Сегодня мы расскажем о зависимой подвеске, уделим внимание её разновидностям и опишем устройство каждого вида.

Сразу скажем, зависимая подвеска – является таким типом устройства ходовой части автомобиля, при котором пара колес одной оси имеют связь, как с кузовом транспортного средства, так и между собой. Изначально зависимая подвеска применялась максимально широко. Со временем её востребованность сокращалась. Происходило это по причине новых разработок, а также того, что технические возможности для инженерного маневра зависимая подвеска не предоставляла. В наши дни она существует лишь в двух типах: рессорном и направленно-рычажном.

Рессорная зависимая подвеска

Особенностью устройства рессорной подвески является подвешивание жесткой балки моста на паре продольных рессор, имеющих жесткое соединение с кузовом или рамой. Каждую рессору составляет нескольких металлических пластин, скрепленных друг с другом. Закрепление рессорных блоков к кузову осуществляется посредством металлических хомутов. Продольное выстраивание рессор объясняется необходимостью противодействию трем направлениям силы: прямому, вертикальному и боковому. По сути рессоры одновременно исполняют роль и направляющих, и упругих элементов, в то время как пружины автомобиля работают лишь в одной плоскости, функционируя на упругость.
К сожалению, возможность противостояния боковым силам у рессорных подвесок весьма ограничена. При проезде поворотов мост автомобиля создает чересчур сильный боковой импульс, чем заметно ухудшает управляемость и возможность сохранения заданной траектории движения. Именно этот недостаток оказался наиболее значимым в применении рессор в легковых автомашинах, чем предопределил значительное сокращение подобных конструктивных решений.

Рычажно-направленная зависимая подвеска

Устройство рыжачно-направленной подвески подразумевает применение нескольких рычагов, как с продольным, так и с поперечным закреплением. Одна их сторона крепится к балке, другая – жестко приделываются к раме или кузову. Задача рычагов точно такая же, как и у рессор, являющихся основным элементом предыдущего типа подвески. Она заключается в противостоянии разнонаправленным силовым воздействиям. В качестве дополнительных деталей применяются пружины и амортизаторные стойки, служащие единым упругим элементом.

Наибольшую востребованность получила рычажно-направленная подвеска, состоящая из четырех продольных и одного поперечного рычага. Поперечный рычаг называют тягой Панара. Именно он призван удерживать авто во время движения от излишних боковых смещений.

Зачастую поперечный рычаг заменяется конструктивным блоком, именуемым механизмом Уатта. Он собирается из пары горизонтально направленных рычагов, соединенных с одним вертикальным, прикрепляющимся к центральной зоне балки. Особенностью вертикального рычага является возможность его вращения. Механизм Уатта создан для того, чтобы устранить недостаточную равномерность распределения кренов, которой обладали тяги Панара. Компенсация была достигнута именно за счет вращения вертикального рычага.

Еще одной альтернативой тяги Панара стала связка Скота-Рассела. В нем одиночный рычаг заменен двумя тягами: длинной и короткой. Данная конструкция позволяет улучшить качество управления и курсовую устойчивость, высокий уровень которых достигается благодаря эластичному соединению длинного рычага и балки. Оно ограничивает уровень смещения автомобиля.

Существует и еще один тип рычажно-направленных подвесок, называемый подвеской де Диона. Такая конструкция подразумевает применение той же подпружиненной неразрезной балки, но наделенной способностью изгибания. По принципу действия подвеска де Диона очень схожа с полунезависимыми схемами. Подобное устройство не слишком распространено из-за дороговизны изготовления, однако на некоторых широко известных автомобилях оно применяется. Наиболее ярким автомобилем с подвеской де Диона является компактный «Smart».

Подведем итоги

Резюмируя, скажем, что наибольшее применение зависимая подвеска нашла в конструкции внедорожников. Она идеальна с точки зрения проходимости, притом, что управляемость и повышенная динамика на природных ландшафтах особо не требуются. Именно зависимая подвеска является классикой таких проходимых автомобилей как Jeep и УАЗ.

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная.

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования.

Виды и типы подвесок легковых автомобилей: Зависимая, Независимая, Полузависимая подвеска

Подвеска — один из важнейших элементов каждого легкового автомобиля. Подвески могут различаться по конструкции, поэтому их можно разделить на зависимые, независимые и полузависимые системы. Что нужно знать о самых популярных типах подвески легковых автомобилей?

Какие функции подвески в автомобиле?

Под подвеской понимается набор компонентов, которые соединяют колеса с остальной частью транспортного средства. Они могут отличаться по структуре и принципу действия, но их функции остаются прежними. Основная задача подвесной системы — обеспечить контакт с землей. Это влияет как на безопасность вождения, так и на комфорт движения.

Кроме того, подвеска влияет на управляемость и устойчивость автомобиля. Вождение с неисправной системой может значительно снизить не только удовольствие от вождения, но и привести к столкновению на дороге. Независимо от типа, подвески состоят из колесных направляющих, демпфирующих элементов (амортизатор) и пружинных элементов подвески. Итак, какие подвески в легковых автомобилях наиболее популярны?

Зависимая подвеска — как она устроена?

Зависимая подвеска построена характерным образом. Компоненты этой системы связаны друг с другом и взаимодействуют друг с другом. Следовательно, движение одного колеса оси влияет на другое колесо. Между собой они жестко связаны, например, специальной перемычкой, кожух которой движется вместе с колесами.

Конечно, у таких решений есть свои плюсы и минусы. Среди основных недостатков, упоминается, что она занимает много места. Чаще всего это связано с тем, что пространство багажника ограничено, что для некоторых людей является значительной трудностью.

Некоторые автомобильные компании заметили эту проблему и решили установить зависимые подвески в более крупных автомобилях, таких как внедорожники, где это можно сделать, не теряя места в багажнике.

Однако у зависимой подвески есть и некоторые преимущества. В ней можно использовать мягкие пружинные элементы.

Независимые подвески — чем они выделяются?

В независимых подвесках движение одного колеса оси не влияет на другое колесо. Это самое главное отличие данной системы от зависимой подвески. Каждое из колес работает независимо, но при этом задействовано больше направляющих элементов, например, штанг.

Можно с уверенностью сказать, что системы независимой подвески в настоящее время являются наиболее популярными решениями в легковых автомобилях. Почему? Во-первых, они не занимают много места, поэтому багажник не теряет места.

Среди таких подвесок можно выделить Макферсон, которая отличается тем, что амортизаторы одновременно выполняют роль демпфирующего и направляющего элемента. Это решение отличается компактной и простой конструкцией, малым весом и низкими производственными затратами. Есть и недостатки у стойки МакФерсон, наиболее частым из которых является передача вибрации и шума непосредственно на кузов.

Полузависимые подвески

Полузависимые подвески часто используются французскими автомобильными компаниями, такими как Citroen, Renault и Peugeot. В этом решении движение одного колеса оси мало влияет на другое колесо. Здесь можно выделить так называемую заднюю торсионную балку — очень популярный тип подвески во многих легковых автомобилях. Она имеет множество преимуществ, таких как компактная конструкция, простота сборки, малый вес, низкие производственные затраты, а также она действует как стабилизатор.

По мнению специалистов, состояние такой подвески следует проверять после 60 тысяч километров пробега.

Что касается покупки деталей для описанных видов автомобильной подвески – в интернет-магазине Mepart.Ru, большой выбор запасных частей и расходных материалов для большинства популярных марок по низкой цене.

Перейдите в каталог и выберите свой автомобиль.

Зависимая и независимая подвеска — отличие, плюсы и минусы

Зависимая и независимая подвеска – это два вида систем, использующихся на транспортных средствах и выполняющих большое количество различных важных функций. Это касается плавного хода ТЗ, обеспечения требуемого перемещения колес относительно кузова, а также передачи сил и моментов на раму.

Основные особенности зависимой подвески

Устройство зависимых и независимых подвесок сильно отличается друг от друга. Поэтому в их конструкции обязательно нужно разобраться, чтобы понимать принцип работы.

Зависимая подвеска – это агрегат, в котором колеса тесно связаны друг с другом. Вследствие такой своей конструкции возникает главный недостаток такого механизма – плохая езда автомобиля по неровностям. Если транспортное средство наедет колесом на возвышенность одним колесом, второе поднимется над поверхностью дорожного полотна. Таким образом снижается уровень сцепления машины с поверхностью.

Основное преимущество зависимой подвески заключается в том, что колеса при езде на ровной дороге не меняют своего вертикального положения. Это касается прежде всего моментов совершения поворотов.

Обязательно нужно обратить внимание на следующие особенности зависимой подвески:

большие недопрессоренные массы;
необходимость высоко поднимать пол машины для обеспечения полноценной артикуляции подвески.

На передней оси зависимые подвески практически не используются. Это обусловлено большим количеством их недостатков. Такие устройства заменили более совершенные подвески МакФерсон. Они отличаются меньшим весом и большим комфортом. На старых внедорожниках и автобусах, кроме них, может использоваться классический мост, расположенный спереди.

зависимая подвеска

Использовать зависимую подвеску разрешается как на ведущих, так и ведомых задних осях. В этих случаях агрегат будет иметь некоторые особенности своего строения, такие как:

На ведущем мосте зависимая подвеска выполняется в виде моста. Он подвешивается на продольных рессорах. Также для этого могут использоваться продольные направляющие рычаги. Данная система применяется как на внедорожниках, так и на пикапах.
На ведомом мосте зависимая подвеска выполняется в виде задней балки. Она используется преимущественно на недорогих переднеприводных транспортных средствах. Если конструкция данного агрегата оснащена торсионами, можно говорить о полузависимой подвеске.

Зависимая и независимая подвеска автомобиля существенно отличаются друг от друга своими конструктивными особенностями.

Преимущества и недостатки независимой подвески

Чтобы выяснить, какая подвеска лучше – зависимая или независимая – необходимо оценить их основные преимущества и недостатки. Для этого следует проанализировать все ключевые особенности данных агрегатов.

Независимая подвеска – это агрегат, в котором колеса не связаны на одной оси друг с другом. Таким образом, смена положения одного из них не приводит к смене положения другого. Данная особенность механизма является его главным преимуществом. Вследствие этого обеспечивается больший комфорт вождения автомобиля, а также должный уровень его равномерного сцепления с дорожным полотном при прохождении неровностей.

независимая подвеска

Независимая подвеска способна обеспечивать меньшие неподрессоренные массы. К тому же в таких агрегатах существует возможность их уменьшения посредством изменения конфигурации расположения деталей и используемых для их производства материалов.

Понимая, чем отличается независимая подвеска от зависимой, можно понять, что во время езды автомобиля первая из них может менять свои параметры. Это касается прежде всего развала, схождения и ширины колеи.

Заключение

Зависимая и независимая подвеска отличия имеют между собой довольно значительные. Это касается не только их внешнего вида и конструктивных особенностей, но и принципа работы. Более совершенным и качественным в этом плане считается независимое устройство, преимущества которого высоко ценятся большим количеством водителей.

Также советуем ознакомиться со статьей — как определить реальный пробег автомобиля

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — один из наиболее старых типов подвески, связывающей колеса с кузовом автомобиля. В зависимой подвеске два колеса на одной оси жестко связаны между собой.

История зависимой подвески

Зависимая подвеска колес применялась еще в боевых колесницах, каретах и просто телегах. В их конструкции можно видеть простую, а порой и не очень, зависимую подвеску. К примеру, колеса телег насаживались на деревянную балку, а не крепились прямо к корпусу повозки.

В первые десятилетия развития автомобилестроения очень простая и одновременно дешевая независимая подвеска применялась очень широко. По мере роста максимальной скорости ее пытались усовершенствовать, но вскоре стало ясно, что конструктивный ресурс зависимой подвески исчерпан, и в наше время ее применение наблюдается все реже.

Типы зависимой подвески

На сегодняшний день применяются два основных типа зависимой подвески — на продольных рессорах и на основе направляющих рычагов.

Зависимая подвеска на продольных рессорах

Рессорная подвеска это конструкция, в которой жесткая балка моста подвешена на двух продольных рессорах, прикрепленных к кузову или раме. Сама рессора составлена из одного или более металлических листов, соединенных между собой. Крепится рессора к кузову при помощи специальных хомутов (стремянок). Располагают рессору вдоль кузова, чтобы противостоять воздействию сил в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом. Получается, что в системе зависимой подвески продольные рессоры выполняют функции упругого и направляющего элемента одновременно, в противоположность пружине, которая работает лишь на упругость.

На большой скорости зависимая подвеска на продольных рессорах относительно слабо противодействует силам, действующим в боковом направлении. Если разогнать автомобиль на рессорной подвеске, мост в повороте смещается слишком далеко вбок, и управляемость машины сильно ухудшается. Именно поэтому в современных легковых автомобилях зависимая подвеска на продольных рессорах в классическом виде почти не используется.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Этот тип представляет собой конструкцию из нескольких рычагов, продольных и поперечных. Одной стороной они закреплены на балке моста, а другой стороной фиксируются на раме или кузове автомобиля. Рычаги, так же, как и рессоры, призваны противостоять вертикальным, боковым и продольным усилиям. Роль упругого элемента исполняет витая пружина, а колебания гасит амортизатор.

На сегодняшний день чаще всего используется рычажная зависимая подвеска с 5 рычагами – 4 продольными и 1 поперечным.

Поперечный рычаг не дает оси автомобиля при смещаться слишком далеко вбок. У него есть название – тяга Панара (в честь французской фирмы Panhard).

Кроме жесткой тяги Панара применяется и более совершенный составной поперечный рычаг, который называют механизмом Уатта. Он собран из двух горизонтальных рычагов, прикрепленных к третьему, вертикальному рычагу, который крепится к центру балки моста и может вращаться. У тяги Панара есть свои недостатки. К примеру, при прохождении поворотов она работает неравномерно, то есть в какой-то точке крена кузова лучше, в какой-то хуже. В системах с механизмом Уатта этот недостаток компенсируется вращением вертикального рычага.

Есть еще одно устройство, часто применяющееся при конструировании зависимой подвески, механизм Скота – Рассела. В нем вместо одной тяги Панара используются два рычага – короткий и длинный. При такой конструкции управляемость и курсовая устойчивость автомобиля улучшаются, так как длинный рычаг прикреплен к балке при помощи эластичного соединения и сохраняет способность ограниченного смещения.

Еще более прогрессивный тип зависимой подвески – система, придуманная графом де Дионом. В ее конструкции используется все та же подпружиненная неразрезная балка, но обладающая способностью изгибаться. Систему де Дион можно назвать полузависимым типом подвески. Она не получила широкого распространения лишь потому, что для создания балки необходимо использовать дорогие материалы. Тем не менее, серийные автомобили с такой подвеской встречаются, и наиболее известный из них – миниатюрный Smart.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

Несомненное преимущество зависимой подвески — высокая прочность и устойчивость к повреждениям. Кроме того, ее конструкция отличается простотой, а значит неприхотливостью и дешевизной в эксплуатации. К недостаткам можно отнести наличие больших неподрессоренных масс, то есть, говоря проще, она тяжелая сама по себе. Кроме того, автомобили с зависимой подвеской несколько хуже управляются и обладают более низкой курсовой устойчивостью. В автомобилях с зависимой подвеской труднее добиться высокой степени комфорта, в них больше «трясет».

Зависимая подвеска – лучшее решение для создания внедорожника. Правда, при этом приходится смириться с потерей возможности непринужденно маневрировать в городе и относительно невысокой максимальной скоростью. Зато, в условиях бездорожья, даже получив серьёзное повреждение, автомобиль не теряет возможность передвигаться. Известны случаи, когда движение продолжалось даже с погнутым мостом.

Зависимая подвеска по праву может гордиться званием ветерана автомобилестроения. Принципы ее конструкции, применявшиеся на самых первых автомобилях, используются и по сей день в классических внедорожниках Jeep, Nissan, и, конечно же, УАЗ.

Объяснение независимой подвески

и подходит ли она вам

Подвеска — неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно.

У автомобилей есть различные приложения, и большинство из них достигается с помощью стандартного шаблона; корпус, двигатель, коробка передач, пара шин и подвеска. Подвеска — это неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно. Все транспортное средство поддерживается шинами с помощью подвески.Кроме того, подвеска играет важную роль при разработке спортивных автомобилей.

Чтобы пролить больше света на обсуждение, подвеска отвечает за характеристики автомобиля, включая управляемость и ходовые качества.По сути, система подвески включает амортизаторы, пружины и рычаги, которые соединяют корпус автомобиля с колесами. Хотя существуют разные формы автомобильной подвески, мы остановимся на одной, в частности, на независимой подвеске.

Независимая подвеска, как следует из названия, позволяет каждому колесу двигаться независимо друг от друга при воздействии внешней нагрузки, т. е.е. выбоина или неровность. Читайте дальше, чтобы узнать больше о независимой приостановке и узнать, лучше ли она, чем ее альтернативы.

Это три типа подвески

Через: ZF

Как уже упоминалось, подвеска автомобиля является неотъемлемой частью конструкции автомобиля.По сути, подвесные системы можно разделить на три; зависимая подвеска, независимая подвеска и полунезависимая подвеска.

Независимая подвеска (на фото выше) допускает независимое движение колес независимо от того, какое колесо подвергается нагрузке. Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не вызовет реакции с другой. Доступны различные типы независимых систем, которые мы обсудим позже в этой статье.

Зависимая подвеска (на фото ниже) имеет цельную заднюю ось (балку), проходящую по ширине автомобиля.Это гарантирует, что колеса остаются параллельными друг другу, но перпендикулярны самой оси. По сути, левое и правое колеса соединены друг с другом и работают как единая команда. Когда одно колесо подвергается нагрузке, например, удару или волнистости, противоположное колесо также претерпевает изменение центровки из-за их зависимого характера. С динамической точки зрения, если одна сторона машины изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Листовые рессоры являются примером зависимой подвески, которая используется в транспортных средствах, требующих высокой грузоподъемности.

Через: General Springs

Полунезависимая подвеска больше похожа на независимую систему, но положение одного колеса будет влиять на другое благодаря гибкости частей подвески под нагрузкой.Эти системы подвески в основном устарели, и в наши дни их редко можно встретить. Трубка de Dion — это пример полунезависимой подвески, которая используется в Smart Fortwo и Smart Roadster.

СВЯЗАННЫЙ: Подъемник кузова против лифта подвески: вот как решить, что подходит именно вам

Независимая подвеска лучше

Через: Блок двигателя

В общем случае можно с уверенностью сказать, что независимая подвеска — лучший вариант.Однако тип подвески, необходимой в транспортном средстве, зависит от его предполагаемого назначения. Например, грузовик требует интенсивных нагрузок, требующих стабильных настроек развала колес. Использование независимой установки в таком сценарии не было бы идеальным из-за их внутренней природы, а использование зависимой или полунезависимой единицы имеет больше смысла, поскольку она обеспечивает постоянный развал.

Напротив, спортивные автомобили, предназначенные для динамичной и энергичной езды, всегда предпочтут независимую систему.Если бы у него была зависимая подвеска, при интенсивном прохождении поворотов внутреннее колесо оказывало существенное влияние на внешнее колесо, нарушая общий баланс. Широкое распространение независимой подвески в основном связано с предлагаемыми ею ходовыми качествами. В некоторых случаях независимые системы намного удобнее и экономичнее, чем их альтернативы.

СВЯЗАННЫЙ: Миф: жесткая подвеска не равно спортивному

Типы независимой подвески

Через: Картриджи В подвеске

на двойных поперечных рычагах (на фото выше) используются два рычага в форме поперечных рычагов, которые удерживают между собой амортизатор и пружину.Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Двойные поперечные рычаги обеспечивают больший контроль над ходом подвески и другими переменными, такими как угол развала, угол кастера, рисунок схождения и многое другое. В многорычажной подвеске используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Другими словами, независимые подвески с тремя рычагами управления можно определить как многорычажные подвески. Обе эти системы подвески обычно встречаются в дорогих спортивных автомобилях.

Через: Carthrottle Подвеска со стойками

MacPherson (на фото выше) — это простая независимая подвеска, используемая большинством основных производителей автомобилей.Это довольно дешевый и менее сложный вариант, в котором пружина распорного типа работает вместе с амортизатором, который вращается на одном шаровом шарнире.

Поперечные листовые рессоры были распространены с 1960-х до начала 1990-х годов, когда листовая рессора была установлена по центру на правом и левом колесе для независимого движения колес.Многие ранние модели Triumph, включая GT6 и Spitfire, использовали установку поперечной листовой рессоры.

Источники: Википедия, CarThrottle

СЛЕДУЮЩИЙ: Багги Subaru Crosstrek Baja имеет больший ход подвески, чем двухэтажное здание

Nissan GT-R Build демонстрирует впечатляющие 685 WHP на стоковых турбинах

Об авторе Киран Менон (Опубликовано 188 статей)

Киран относительно наивен во всех отношениях, кроме автомобилей.С самого детства автомобили очаровывали его настолько, что он ел только тогда, когда рядом с ним была фотография машины. Перенесемся на 20 лет вперед, не теряя своей страсти, он получил диплом инженера по автомобилестроению и теперь занимается автомобильным спортом. Его фетиш к Порше и итальянским породистым породам хорошо известен среди его коллег, и он надеется когда-нибудь завладеть ими.

Ещё от Kiran Menon

Подозревая, что за подвеской стоит

Подвеска, вещь, которая поднимается и опускается, не позволяя вам подниматься и опускаться.
Подвеска не только обеспечивает комфорт и комфорт, но и обеспечивает прикосновение шин к дороге.
Сам термин «Подвеска» вообще не такой уж технический.
Представьте себя стоящим на твердом полу; вы можете почувствовать все вибрации и дрожь вокруг не так ли?
А теперь поставьте батут на пол и встаньте на него. Почувствуйте разницу, не так ли? Вибрации и дрожь ушли правильно.
Именно так работает система подвески.

Что такое подвеска автомобиля? Ты спрашиваешь?

A Автомобильная подвеска — связанная система рычагов, подшипников, пружин и амортизаторов, которые работают в унисон, чтобы обеспечить вам приятную поездку, впоследствии удерживая автомобиль на дороге.
Он также снижает износ автомобиля, обеспечивает стабильную управляемость и торможение.
Не только это, но и система также устанавливает, что автомобиль сохраняет сбалансированную геометрию в любое время, на каждом повороте и повороте. Это гарантирует, что колеса останутся верными относительно дороги.

Следует также отметить изобретение подвесной системы, предохраняющей от тяжелых травм позвоночника. Без надлежащей системы амортизации выбоины и кратеры на дороге сломают вам спину или, по крайней мере, вызовут боль в заднице.

Есть три распространенных варианта.
Viz.

Зависимая подвеска

Фундаментальная и ранняя форма подвески, которая имеет одинаковую базовую механику. Этот тип имеет цельную ось, соединяющую оба противоположных колеса, что позволяет им функционировать как одно целое. Когда одно колесо подвергается действию, другое будет следовать за ним из-за зависимости. Широко используется в тяжелых грузовых автомобилях в Индии.

Примеры систем зависимой подвески:
Листовая рессора — Самая ортодоксальная.Набор плотно прилегающих стальных пластин, прикрепленных к оси, обеспечивающей демпфирование. Может использоваться поперечно или продольно.

Leaf Springs

Автор: Jim Gill — https://bit.ly/2ISjB4t
Beam Axle — Часто встречается в переднеприводных автомобилях. Сплошной вал соединяет оба колеса с наличием гусеницы. Действие одного колеса вызывает реакцию другого колеса (оси балки могут быть как «живыми», так и «мертвыми» осями).

Подвеска оси балки

Хорошая
— Исключительная жесткость и непревзойденная прочность.
— Может выдерживать большие нагрузки, легко работать под нагрузкой.
— Легко обслуживать и производить благодаря своей основной конструкции.

The Bad
— Толчковая, шумная и резкая поездка
— Может быть немного контрпродуктивна для автомобиля, поскольку оставляет меньше места для маневренности.
-Плохая помощь в обращении с автомобилем

Независимая подвеска

Теперь все становится интересно. В системе независимой подвески каждое колесо и их рычажные механизмы не связаны в том смысле, что каждая часть функционирует автономно. Независимая подвеска не имеет единой оси, соединяющей друг друга, что позволяет им вести себя в соответствии с дорожными условиями, а не просто имитировать или чередовать действия другого колеса.
Еще одно преимущество независимой системы заключается в том, что они делают поездку плавной и без рывков, как будто вы плывете по дороге.

Примеры независимой подвески:
Стойка МакФерсон — также известная как тип с одинарным поперечным рычагом. Короче говоря, есть рычажный механизм в форме рычага, который обеспечивает точку крепления к оси; Винтовая пружина вертикально установлена на шасси (корпус) автомобиля. В таких типах часто используется стабилизатор поперечной устойчивости для повышения жесткости.
Это наиболее распространенный демпфирующий раствор, используемый сегодня в автомобилях.
Разработал мой Эрл С. Макферсон для General Motors в 1947 году.

Подвеска типа McPherson Strut

Double Wishbone Type — больше похожа на переработанный и усовершенствованный тип MacPherson, в котором используются два поперечных рычага вместо одного (H-образные рычаги, A-образные рычаги). Этот предлагает более пластичную геометрию.

многорычажная система подвески

Джонатан Д. Борджиа — собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39413950

Многорычажная система подвески — используется три или более боковые рычаги также в продольной конфигурации, которые действуют как рычаги.У каждой руки свое уравнение реакции. Оружие также выполняет роль управления изгибом и кастором.
Передовая технология подвески, поэтому широко используется в спортивных автомобилях.

Good
-Обеспечивает комфортную езду, поскольку он более гибкий и позволяет каждому компоненту действовать индивидуально.
-Большая регулируемость, обеспечивает отличную обратную связь с водителем, побуждая водителя-автомобиль.
-Улучшение устойчивости, рулевого управления и контроля.

Плохой
— Требуется дополнительное обслуживание из-за сложности процесса сборки.
— Немного хрупкость по сравнению с подвеской зависимого типа.
— Поскольку эта система видит различные углы движений, из-за этого автомобиль подвержен большему износу.

Полунезависимая подвеска

Средняя точка между зависимым и независимым отстранением, как следует из названия.
Они работают с некоторым уровнем автономии на каждое колесо, которое ограничивается только гибкостью соединений. Они используются на большегрузных автомобилях.

Популярные примеры полу-независимой подвески:
Торсионная балка типа — также известна как тип оси с поворотной балкой. Эффект демпфирования достигается за счет скручивания и изгиба компонентов подвески под нагрузкой. Продольная поперечная балка контролирует поведение каждого колеса. Он описывается как полунезависимый, поскольку два колеса реагируют на отклонение по отдельности, но при этом действуют совместно, что дает им некоторое подобие автономии.

Система подвески с торсионной балкой

Caricos.com

De Dion Tube — Довольно старая школа, в которой используются универсальные шарниры как в ступице, так и в дифференциале, и которая не играет никакой роли в передаче мощности колесам, следовательно, это мертвая ось. Продольная труба дополнена листовыми рессорами, но в настоящее время заменена спиральными. Трубка
De Dion сегодня практически не используется, за некоторыми исключениями.

Подвеска De-Dion

Автор: Эльмар Ай из Гетеборга, Швеция — ось De Dion, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php? curid = 50369751

Good
— Обеспечивает некоторый уровень независимости колес без сложной геометрии сборки
— Легко ремонтируется и изготавливается

The Bad
-Нет места для настроек и модов, следовательно, нет гибкости.
— Они предлагают меньшую изоляцию, чем независимые системы, поэтому шум, вибрация, резкость (шум, вибрация) проникает в салон.

Почетные грамоты

Подвеска Bose — Что? Бозе! Компания, которая производит звуковые системы и аудио инструменты? Да, вы не ослышались.В 2004 году инженеры на предприятии Bose представили радикально новую передовую технологию, в которой использовались линейные электромагнитные двигатели на каждом колесе вместо обычных амортизаторов и катушек, что было звездным достижением в технологии, но это привело к резкому увеличению производственных затрат. Хонда, Тойота и даже Феррари проявили интерес, но когда дело дошло до производства, это был облом.
Обновление : ClearMotion теперь приобрела технологию Bose Suspension, компанию с поддержкой MIT, и они планируют вскоре вывести ее на дороги.Скрещенные пальцы.
Смотрите это:

Система магнитной подвески — Возьмите амортизатор, залейте его магнитной полимерной жидкостью и вставьте умный блок управления двигателем… Вот и все! Вы получаете магнитную подвеску.
«MagSus» (как мы его любим называть) может реагировать на неровные дорожные условия тысячи раз в секунду.
ЭБУ предвидит приближающиеся условия и может изменить состояние магнитной жидкости от почти резиноподобного до твердого, что обеспечивает различные демпфирующие свойства (безумно, верно?).
Используется в элитных роскошных и спортивных автомобилях.

Итак, вот 5 распространенных проблем с подвеской.

Система пневматической подвески — Концепция проста, как бы это ни звучало. Электродвигатель или двигатель приводит в действие компрессор, который надувает или сдувает резиновый сильфон (или подушки безопасности), армированный текстилем, который обеспечивает эффект демпфирования, поднимая или опуская шасси относительно оси .
Широко используется в пассажирских автобусах и маршрутных такси, а также в некоторых роскошных спортивных автомобилях и внедорожниках (например, Land Rovers).

Ремонт и обслуживание подвески | Бюджетный Авто Ремонт

Если вы когда-либо водили или ездили на старом автомобиле с элементарной системой подвески, вы, надеюсь, понимаете, насколько подвеска вашего нового автомобиля делает вождение сегодня плавным и комфортным.Подвеска вашего автомобиля амортизирует все удары и толчки, которые вы испытываете во время вождения, и постоянно держит ваш автомобиль под контролем.

Система подвески довольно сложна и состоит из ряда взаимосвязанных и взаимозависимых компонентов. Различные автомобили производятся с различными типами систем подвески, каждая из которых имеет свои плюсы и минусы, которые, в свою очередь, могут повлиять на управляемость и езду автомобиля.

Основы подвески

Система подвески расположена в основном в ходовой части вашего автомобиля, там, где ваши колеса соединяются с остальной частью автомобиля.Подвеска современного автомобиля состоит из пружин, зажимов, поперечных рычагов, амортизаторов и звеньев, которые работают вместе, чтобы адаптироваться к дорожным условиям или дорожному покрытию, чтобы сделать поездку более плавной.

Не существует единого типа подвески по умолчанию для всех автомобилей или даже для большинства автомобилей. За прошедшие годы было создано и реализовано несколько различных типов подвесных систем. Типы подвески транспортных средств можно разделить на две большие категории, а затем на несколько подкатегорий внутри этих двух.

Зависимая подвеска
В полностью зависимой системе подвески каждое колесо по обе стороны от оси жестко соединено с другим. Это означает, что все, что касается одного колеса, потенциально и даже вероятно может повлиять на другое. Это был первый тип подвески, и основным преимуществом зависимой подвески является ее грузоподъемность. Сегодня единственное место, где вы можете встретить зависимые подвески, — это автобусы, большие грузовики или другие коммерческие автомобили.Почти все легковые и легковые автомобили имеют независимую подвеску различного типа.

Независимая подвеска
Лучший тип подвески для легкового или легкового грузовика — это независимая подвеска. Благодаря независимой подвеске каждое колесо автомобиля независимо связано с остальной частью автомобиля. Это означает, что любой удар, ощущаемый в одном колесе, устраняется системой подвески этого колеса, а другие колеса не затрагиваются. Большинство легковых автомобилей имеют независимую подвеску передних колес, и многие сегодня имеют независимую подвеску и для задних колес.

Существует несколько типов независимой подвески, каждый из которых решает проблему дорожных условий немного по-своему.

Стойка Макферсон
Стойка Макферсон — это тип независимой подвески, в которой используется винтовая пружина, расположенная над стойкой, которая поглощает удары или толчки. Стойка Макферсон — один из первых изобретенных типов независимой подвески, который используется уже почти 80 лет.

Основное преимущество стойки MacPherson Strut в том, что она легкая, требует небольшого количества компонентов и не занимает много места под автомобилем.Стойки Макферсон часто используются для небольших транспортных средств.

Подвеска на двойных поперечных рычагах
В подвеске на двойных поперечных рычагах используется пара рычагов в форме поперечных рычагов для соединения колеса с кузовом автомобиля, обеспечивая управление по двум осям. В некотором смысле подвеска на двойных поперечных рычагах похожа на стойку Макферсон с дополнительной точкой соединения.

Подвеска на двойных поперечных рычагах обеспечивает дополнительный уровень управляемости и амортизации и часто используется для спортивных автомобилей и других транспортных средств, где необходимо разработать специальные методы для обеспечения плавной и комфортной езды.

Подвеска подушки безопасности
Подвеска подушки безопасности, также известная как пневматическая подвеска, использует воздушный насос или компрессор, приводимый в действие электричеством или двигателем автомобиля, для надувания резиновых сильфонов (подушек безопасности) на каждом колесе. Пневматическая подвеска заменяет пружины в системе подвески.

Традиционно пневмоподвеска использовалась в основном для грузовиков и автобусов, но в последние годы автомобильные компании, включая Cadillac, Mercedes-Benz, Ford и многие другие, начали использовать подвеску подушек безопасности для многих своих автомобилей.

Полунезависимая подвеска
Недостатком независимых подвесок является то, что они дороги в производстве и занимают много места. Но зависимые подвески предлагают плохую управляемость и различные риски для безопасности. Компромисс между ними — полунезависимая подвеска.

Полунезависимая подвеска связывает две шины с обеих сторон оси напрямую, но рычажный механизм имеет механизм, который обеспечивает некоторую гибкость и гибкость для повышения управляемости и безопасности.Этот тип подвески широко известен как подвеска с поворотной балкой или торсионной балкой. Многие автомобили используют подвеску с поворотной балкой в основном для задних колес.

Компоненты системы подвески

Любая система подвески из перечисленных выше состоит из ряда подсистем компонентов, каждая из которых выполняет свою работу. Каждая из этих частей подвержена нагрузкам и сбоям по-разному.

Амортизаторы и стойки
Скорее всего, вы знакомы с термином «амортизаторы» и, возможно, также знакомы с термином «стойки».Но возможно, что вы не совсем понимаете, что такое амортизаторы и стойки (или разница между амортизаторами и стойками) и как они соотносятся друг с другом.

Амортизаторы и стойки выполняют очень похожие функции — амортизируют ваш автомобиль и предотвращают его чрезмерное или неконтролируемое раскачивание в зависимости от дорожных условий. Разница между ними в том, что стойка является структурной частью системы подвески, а амортизатор — нет. В каждом случае амортизатор или стойка — это гидравлическое устройство (цилиндр), в котором используется масло для смягчения колебаний транспортного средства.

Очень распространенная проблема с амортизаторами и стойками — утечка, которая может возникнуть со временем из-за трещин или вырывов уплотнений или износа на протяжении тысяч миль. Любая крупная авария также может привести к утечке.

Негерметичный амортизатор или стойка не очень функциональны, и их необходимо заменить. Вождение с нефункциональными амортизаторами или стойками имеет множество негативных последствий для характеристик вашего автомобиля, а также повреждает ваши шины или другие компоненты подвески.

Рычаги управления
Рычаги управления представляют собой шарнирные звенья, которые соединяют шасси автомобиля с колесами. Рычаги управления часто встречаются как часть подвески MacPherson Strut и связаны с системой рулевого управления через шаровые шарниры. Шаровые шарниры являются главной точкой напряжения в системе подвески, и со временем шаровые шарниры изнашиваются быстрее, чем многие другие компоненты подвески.

Изношенные шаровые опоры могут вызвать ряд проблем: от рулевого управления, которое тянет в ту или иную сторону, до чрезмерной вибрации и грохочущих шумов во время движения автомобиля.Если оставить без ремонта, изношенные или вышедшие из строя шаровые шарниры могут серьезно повредить рычаги управления и систему подвески в целом; а сильно изношенные шаровые опоры могут даже сделать поездку небезопасной для вождения.

Втулки подвески
В большинстве систем подвески втулки используются в качестве изоляторов и прокладок в различных точках. Втулки подвески уменьшают шум и трение, а также поглощают неровности и удары. Со временем эти втулки подвески изнашиваются, начинают трескаться, а в некоторых случаях и прорваться.

Втулки подвески можно рассматривать как хрящ в скелетной системе человеческого тела, действующий как щит или подушка между контактами кости с костью. Точно так же втулки подвески защищают и смягчают компоненты подвески от контактов металл-металл. Когда втулки изнашиваются, металлические детали царапают другие металлические детали, ускоряя износ всей системы подвески автомобиля.

Всегда лучше выявить и заменить изношенную втулку раньше, чем позже.Если вы слишком долго ездите на изношенных втулках, может потребоваться замена поврежденной металлической твердой детали, а не только втулки (-ов), и замена детали, очевидно, всегда будет дороже. Вот почему так важны периодические осмотры автомобилей и текущее обслуживание.

Втулки стабилизатора поперечной устойчивости
При повороте автомобиля или движении по неровной дороге движение поворота создает нагрузку на всю раму автомобиля. Одним из наиболее опасных факторов стресса является склонность автомобиля чрезмерно наклоняться в ту или иную сторону.Тяги стабилизатора поперечной устойчивости и стабилизатора поперечной устойчивости действуют как противодействие наклону автомобиля, прикладывая силу в противоположном направлении, если автомобиль начинает наклоняться в одну сторону.

Помимо того, что для вашего автомобиля потенциально опасен слишком большой наклон в любом направлении, значительный наклон может нарушить выравнивание автомобиля, а это означает, что стабилизатор поперечной устойчивости выполняет важную роль. Как правило, в звеньях стабилизатора поперечной устойчивости возникают проблемы, а выход из строя звеньев стабилизатора поперечной устойчивости может привести к опасным условиям вождения и / или проблемам с выравниванием, требующим дорогостоящего ремонта.

Текущее обслуживание подвески

Система подвески — одна из областей автомобиля, которой, как правило, больше всего пренебрегают, когда дело доходит до текущего обслуживания. Большинство людей, по крайней мере, в некоторой степени хорошо разбираются в замене масла и считают, что тормозные колодки и другое подобное обслуживание транспортного средства важно.

Но когда дело доходит до исправного состояния их стоек или амортизаторов, замены изношенных втулок или регулярной регулировки углов установки колес, многие люди игнорируют предупреждающие сигналы и в конечном итоге расплачиваются (как в прямом, так и в переносном смысле) длительное время, когда основная часть выходит из строя, и они больше не могут это игнорировать.

Как и любая система в вашем автомобиле, подвеска вашего автомобиля требует регулярного осмотра и обслуживания. Периодическая регулировка углов установки колес может служить как для выявления потенциальных проблем с подвеской, так и для поддержания подвески в хорошем состоянии. Позвоните нам сегодня или нажмите здесь, чтобы назначить встречу для бесплатного осмотра вашего рулевого управления и подвески. Поддержание надлежащего состояния подвески может означать не только более плавную и комфортную езду, но также означает избегать серьезных ремонтов автомобилей на дороге.Каламбур предназначен!

Вам также может быть интересно прочитать…
Подвеска и рулевое управление
Амортизаторы и стойки
Регулировка углов установки колес
Шины
Почему моя машина трясется?
Как я узнаю, что мне нужны шины?
Продление срока службы шин

Независимая подвеска — обзор

6.2.3 Изменение развала колес и рулевое управление

Если точки контакта колес с землей фиксированы, то при качении кузова неподрессоренная масса, включая колеса, наклоняется относительно земли.Это дает изменение развала колеса, который измеряется относительно земли и происходит из-за крена кузова. Крен транспортного средства также придает колесам смещение вверх и вниз относительно кузова транспортного средства. В это время, в зависимости от конструкции системы подвески, колеса могут производить некоторое угловое смещение в горизонтальной плоскости наряду с движением вверх и вниз относительно кузова транспортного средства. Это называется поворотным поворотом.

Изменение развала колес и рулевое управление зависят от конструкции системы подвески.Система подвески разработана с вниманием к этим характеристикам, часто используя их для воздействия на динамику автомобиля или иногда пытаясь полностью их избежать. В этой главе будет пропущено подробное объяснение механизма изменения развала колес и механизма поворота по бокам для различных систем подвески, и будут рассмотрены только основные характеристики изменения развала колес и поворота по бокам. Общие термины для изменения развала и поворота по бокам иногда называют изменением соосности из-за крена.

В осевых подвесках колесо не меняет развала из-за крена автомобиля.Изменение развала из-за крена происходит только для систем независимой подвески, где в зависимости от конструкции подвески может быть один из двух случаев: изменение развала в том же направлении, что и крен, которое называется положительным развалом, или в противоположном направлении, отрицательное. развал. Это показано на рисунке 6.8.

Рисунок 6.8. Изменение развала из-за крена кузова.

Независимые системы подвески состоят из рычажного механизма, и угол крена транспортного средства и изменение развала можно определить на основе геометрического анализа рычажного механизма.На рисунке 6.9 показаны фактическое измеренное значение и расчетное значение изменения развала колес для системы подвески с поперечным рычагом. Это соотношение существенно меняется в зависимости от расположения звеньев, даже для систем подвески одного и того же типа. Из рисунка, если угол крена невелик, изменение развала можно рассматривать как почти пропорциональное углу крена. По мере увеличения угла крена это линейное соотношение теряется и появляется нелинейность. Обычно это справедливо и для других типов подвесных систем.Нелинейная характеристика изменения развала колес — один из основных факторов, влияющих на движение автомобиля при больших поперечных ускорениях. Для более низких боковых ускорений изменение развала можно считать пропорциональным углу крена в любом направлении, показанном на рисунке 6.8.

Рисунок 6.9. Камера переходит в ход подвески.

Пример 6.1

Изучите геометрическое состояние механизма подвески, как показано на рисунках 6.2 или 6.3, которое в основном определяет положительный или отрицательный развал крену кузова.

Решение

Любая часть левой половины кузова транспортного средства движется вниз, а правая половина — вверх из-за положительного крена кузова. Неподрессоренная масса катится вокруг точки контакта шины, например точки A на рисунке 6.2, которая представляет собой изменение развала колес. Таким образом, любая точка левой стороны неподрессоренной массы относительно средней линии левого колеса идет вниз, а правая сторона идет вверх из-за положительного развала неподрессоренной массы. Из-за отрицательного развала левая сторона идет вверх, а правая — вниз.

Поскольку виртуальная точка, O ₁, является общей точкой, прикрепленной к кузову транспортного средства и левой неподрессоренной массе, она должна двигаться в том же направлении, что и крен кузова, и изменение развала во время крена. Если точка O ₁ находится слева от центра кузова и справа от осевой линии колеса, то подвеска имеет отрицательный развал. Если точка O ₁ находится слева от центра кузова и слева от осевой линии колеса или справа от центра кузова и осевой линии колеса, то подвеска должна иметь положительный развал.

Поворот по крену из-за крена кузова автомобиля также зависит от конструкции системы подвески. В подвеске осевого типа подрессоренная масса и неподрессоренная масса часто соединяются с помощью листовых рессор. Точка крепления пружины на оси транспортного средства перемещается в направлении назад и вперед и заставляет ось производить угловое смещение относительно кузова транспортного средства в горизонтальной плоскости. Это рулонное управление для подвески осевого типа, которое иногда называют управляемым осевым управлением из-за крена.

Для систем независимой подвески степень поворота по роликам может быть определена на основе геометрического анализа рычажного механизма. Подобно изменению развала, направление и величина поворота крена относительно угла крена могут существенно изменяться в зависимости от расположения звеньев. Системы подвески обычно предназначены для управления силой поворота за счет тщательного расположения звеньев. Для независимых подвесок, если угол крена небольшой, можно считать, что управляемость по валку пропорциональна углу крена.Направление рулевого управления иногда может быть как положительным, так и отрицательным, в зависимости от конструкции системы подвески.

Рулевое управление для независимой подвески иногда называют смещением схождения из-за вертикального хода подвески. На рисунке 6.10 показан пример изменения носка на ход подвески. Рулевое управление по направлению к внутренней стороне автомобиля называется сносом, а в противоположном направлении — схождением.

Рисунок 6.10. Рулевое управление (изменение носка на ход подвески).

Что такое задняя подвеска? | Келли Синяя книга

Подвеска была важным компонентом автомобилей, пока они производились. Задняя подвеска транспортного средства выполняет те же общие функции, что и передняя подвеска, но ее конкретная конструкция обычно сильно отличается. Идеальная подвеска для автомобиля во многом зависит от типа кузова и требований к характеристикам.

Основное назначение системы подвески — предотвратить удар кузова транспортного средства о землю и удерживать шины в контакте с дорогой.

Подвеска механически более сложна для пары колес, которая получает мощность от двигателя. Подвеска должна эффективно справляться с передачей крутящего момента двигателя на колеса, одновременно сопротивляясь силе вращения карданного вала. В автомобилях с задним приводом задняя подвеска обычно имеет больше компонентов, чем передняя подвеска.

Подвеска первых автомобилей была аналогична подвеске конных экипажей. Эти ранние системы подвески быстро оказались непригодными для более высоких скоростей, которые были возможны с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.Одним из первых значительных усовершенствований подвески этих автомобилей стали самозатухающие амортизаторы, которые рассеивали силы, вызванные неровностями дорожного покрытия.

Современные автомобили имеют систему задней подвески, состоящую из нескольких различных компонентов, включая рычаги, амортизаторы и пружины. Эти компоненты должны выполнять разные функции, которые часто требуют, чтобы задняя подвеска имела разные свойства. Таким образом, система подвески автомобиля — это компромисс между противоречивыми требованиями.

Подвеска автомобиля напрямую влияет на такие характеристики, как комфорт для пассажиров и управляемость. Задняя подвеска роскошного купе разработана для максимального комфорта и будет иметь более мягкую подвеску, которая поглощает больше движений. Для спортивного автомобиля с задним приводом потребуется более жесткая подвеска, которая позволяет более эффективно передавать мощность от ведущего вала на задние колеса.

Подвесные системы обычно подразделяются на зависимые и независимые. Колеса в зависимой системе перпендикулярны оси и параллельны друг другу.Наиболее распространенной подвеской этого типа является задняя рессорная подвеска, которая состоит из нескольких металлических стержней или листов, связанных вместе. Это более старая конструкция, но все еще наиболее распространенная на грузовиках и других тяжелых транспортных средствах.

Независимая система подвески позволяет колесам одной оси двигаться вертикально, не затрагивая другое колесо. Очень распространенный тип независимой подвески для задних колес легковых автомобилей — это подвеска «на двойных поперечных рычагах». В задней подвеске этого типа используется пара рычагов в форме поперечных рычагов.Основным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она легко регулируется для обеспечения желаемых характеристик езды.

Задняя подвеска оказывает сильное влияние на поведение автомобиля, особенно на поворотах или движении по неровной дороге. В настоящее время доступно множество конкретных типов подвески, поэтому автомобильные инженеры должны тщательно выбирать лучшую подвеску для каждого автомобиля.

Плюсы и минусы независимой системы задней подвески

Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, для бездорожья, подвеска
Комментариев нет
_{Фото: GM}
Просматривая внедорожники и грузовики для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к использованию этой специализированной системы подвески.
Наслаждайтесь плавной ездой: Факты об обслуживании шин
Преимущества
Неровная местность: Если вы часто ездите по ухабистым неровным поверхностям, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью могут легко потерять контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.
Плавный ход: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.
Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.
Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля
Недостатки
Вождение по прямой: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить эффективность движения по прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.
Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А при таком большом количестве движущихся частей это лишь вопрос времени, когда некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены.
Цена: Поскольку системы IRS требуют продуманной разработки и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег за автомобиль с IRS.
The News Wheel — это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель — предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».
Руководство по подвеске автомобиля
: что такое система подвески автомобиля?
Представьте, что вы отправляетесь в долгую поездку, и каждая неровность на дороге заставляет машину взлетать в воздух, а затем с глухим стуком возвращается обратно. Звучит довольно неприятно, не правда ли?
Вот где ваша система подвески вступает в игру.Если вам интересно и вы все время спрашиваете, что такое подвеска автомобиля, это руководство создано специально для вас.
Вы можете удивиться, что система подвески автомобиля относительно проста в работе, но она сложнее и труднее, чем кажется. Это не только обеспечивает комфортное вождение, но и крайне важно для вас и безопасности автомобиля. Давайте посмотрим на функцию подвески автомобиля.
Какова функция подвески автомобиля?
Прежде чем мы ответим, что такое подвеска автомобиля, давайте рассмотрим ее основные функции — амортизацию и удержание колеса на земле.
С точки зрения непрофессионала, подвеска — это то, что удерживает объект в воздухе. Таким образом, если вы спите в гамаке, вы будете подвешены к земле и защищены от вибраций и ударов земли. Причина, по которой автомобили используют эту обширную систему, довольно ясна. Мы хотим, чтобы трение и удары земли были минимальными.
Если бы ваша система подвески отсутствовала, каждый мелкий камешек и неровность дороги повлиял бы на вашу машину, и поездка оказалась бы самой неудобной для всех.Я упрощаю это, чтобы убедиться, что вы понимаете самые основные функции системы подвески.
Помимо поглощения сил трения, гравитации и ударов от земли, он также помогает поддерживать контакт шин с поверхностью дороги.
Поскольку шины находятся в непосредственном контакте с дорогой, ось и колеса вашего автомобиля связаны с системой подвески. Это означает, что каждый толчок и вибрация проходят через систему подвески, которая еще больше гасит удар.
Чтобы лучше объяснить это, пружинный механизм современной системы подвески прижимает колесо к земле, когда оно находится в воздухе. Поэтому, когда ваш автомобиль врезается в лежачий полицейский, он на мгновение отрывается от земли, а система подвески толкает его обратно на землю, чтобы восстановить связь с дорогой. Точно так же, когда вы делаете крутой поворот, внутренние колеса отрываются от земли. Без подвески ваш автомобиль может перевернуться. Но пружинный механизм снова опускает машину на землю.
Что такое автомобильная подвеска — как она работает?
Как объяснялось ранее, мы уже знаем, какова функция подвески автомобиля. Но здесь мы посмотрим, как это работает.
Современная система подвески автомобиля продумана до мелочей, при этом каждое колесо и ось подвешиваются независимо. Это означает, что если одно из колес оторвано от земли, остальные три останутся на месте. Это называется независимой подвеской.
Если бы у каждого колеса не было собственной системы подвески, тогда, когда одно колесо было поднято, другое колесо с той же стороны также поднялось бы, что может привести к опрокидыванию автомобиля.Это известно как система зависимой подвески автомобиля.
Зависимая подвеска
Теперь перейдем к вопросу о том, что такое подвеска автомобиля. Здесь мы понимаем зависимую систему. Хотя эта конструкция обычно не используется в новых автомобилях, вы можете найти эту конструкцию во внедорожниках или старых автомобилях. Эта система, известная как конструкция оси балки, имеет две разные оси; живые и мертвые. Ведущая ось используется при рулевом управлении с усилителем, в то время как мертвые оси заботятся о свободно вращающихся шинах.
У этой конструкции есть две основные проблемы. Во-первых, шины будут двигаться в зависимости друг от друга. Это приведет к смещению фокуса шин, чтобы они оставались под одинаковым углом относительно друг друга, вместо того, чтобы колеса оставались на земле. Сцепление шин затруднит управление автомобилем.
Вторая проблема связана с тем, что эта конструкция приводит к увеличению неподрессоренной массы или веса, который не поддерживается системой подвески автомобиля.Этот дополнительный вес приводит к дополнительному давлению на систему подвески балки, тем самым увеличивая вибрацию, отскок и трение. Это также может привести к потере управления колесом при разгоне или торможении.
Независимая подвеска Независимая подвеска
широко используется в выпускаемых сейчас современных автомобилях. Независимая конструкция помогает каждому колесу двигаться индивидуально, подниматься и опускаться с амортизаторами и пружиной, прикрепленными к одному концу рамы.
Ваш автомобиль может использовать поперечный рычаг или поперечный рычаг для соединения с подвеской. Независимая система передних колес отвечает за регулировку углов установки колес и полный контроль над шинами. Задние колеса имеют такое же соединение и детали, за исключением динамики рулевого управления.
Как система подвески помогает автомобилю оставаться на дороге?
Вы знаете, что такое подвеска автомобиля, но знаете ли вы, что она также помогает удерживать колесо на земле, чтобы машина не кувыркалась.Эта возможность также оказывается полезной при сохранении хорошего сцепления и распределения веса при приложении некоторой силы.
Например: когда вы ускоряетесь, вы не хотите, чтобы вас толкнуло назад. Задняя подвеска должна работать, чтобы вам было удобно сидеть. Точно так же, нажимая на тормоз, вам не захочется нырять головой в приборную панель. Это также верно, когда автомобиль поворачивает на очень высокой скорости. Если вес транспортного средства смещается в одну сторону во время поворота, вы можете себе представить, что произойдет.Это называется креном кузова, и работа системы подвески заключается в том, чтобы удерживать внутренние колеса от разлета.
Вот некоторые проблемы с тягой, которые обычно связаны с устройством подвески:
Bump Steer: Обычно это происходит, когда автомобиль наезжает на неровность, и он поворачивается влево или вправо, при этом водитель не поворачивает колесо. Это свидетельство плохо выверенной системы подвески.
Избыточная поворачиваемость: Избыточная поворачиваемость — это когда задняя часть вашего автомобиля теряет сцепление с дорогой, в результате чего он начинает вращаться хвостом вперед.В чем-то похоже на дрифт, но это непреднамеренно и довольно рискованно.
Недостаточная поворачиваемость: Это противоположность избыточной поворачиваемости, когда автомобиль теряет сцепление с передними колесами, выводя его за пределы поворота. Когда переднее колесо теряет контакт с землей, это означает, что пассажиры и водитель серьезно озабочены безопасностью.
Детали подвески автомобиля
Давайте посмотрим на части системы подвески автомобиля, которая обеспечивает комфортную работу автомобиля без каких-либо ударов.
Пружины
Пружины, естественно, являются важной частью системы подвески, поскольку они поглощают неровности дороги, а также помогают справиться с любой дополнительной массой автомобиля. Пружины также отвечают за удержание автомобиля на заданной высоте.
В системе подвески используются пружины трех типов, а именно: винтовые пружины, листовые рессоры и торсионы.
Обычно они используются в роскошных автомобилях, автобусах и грузовиках, поскольку обеспечивают более плавное функционирование и комфортную езду.Пневматические рессоры приводятся в действие воздушными компрессорами, которые используют способность сжатия воздуха для уменьшения ударов и вибрации.
Если вы когда-либо играли с пружиной, выходящей из ручки, когда вы нажимаете и отпускаете ее, пружина подпрыгивает дважды или трижды, прежде чем полностью остановится. Здесь в игру вступают демпферы. Он помогает рассеивать или контролировать энергию подъема и опускания, что также является целью амортизатора, стойки и стабилизатора поперечной устойчивости.
Работа амортизатора тесно связана с амортизаторами, но их работа отличается друг от друга.
Поглотители представляют собой маслонаполненные цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и декомпрессироваться с регулируемой скоростью. Это, в свою очередь, предотвращает подпрыгивание пружин.
Современные амортизаторы (или амортизаторы) чувствительны к скорости, что означает, что они более плавные при движении по небольшим неровностям и более устойчивы к большим ударам.
На этом мы подошли к концу нашего руководства по подвеске автомобиля. Надеюсь, на ваш вопрос о подвеске автомобиля будет дан точный ответ. Следите за новыми интересными блогами об автомобильных механизмах, последних автомобильных новостях и многом другом!
Теги: подвеска автомобиля, система подвески автомобиля, зависимая подвеска, независимая подвеска, амортизатор .

Зависимая подвеска автомобиля: Зависимая подвеска | Подвеска автомобиля