Зил 130 максимальная скорость: ЗИЛ 130 6.0 MT: цена, технические характеристики ЗИЛ 130 6.0 MT

Бортовой грузовой автомобиль общего назначения (4Х2) ЗиЛ-130-76. ULTRA Models

Массовый советский грузовик ЗиЛ-130 за годы своего производства претерпел несколько последовательных модернизаций. Версия 1976 года, получившая в технической документации и справочниках обозначение ЗиЛ-130-76, отличалась увеличенной до 6000 кг грузоподъёмностью и повышенным ресурсом. В 1978 году в соответствии с требованиями стандарта на расположение наружных светотехнических приборов машина получила новую облицовка радиатора с низким расположением фар головного света.

Часть автомобилей ЗиЛ-130 в защитной окраске поступала в Вооружённые силы СССР, где они, как правило, использовались во вспомогательных целях: перевозка личного состава и материальных ценностей, использование в строительстве и т. д.


В 1978 году ЗиЛ-130 получил новую облицовку радиатора с нижним расположением фар головного света и двумя рядами «пунктирных» прорезей посередине. С завода «сто-тридцатые» выходили с контрастным белым передком моторного отсека. Исключение — машины, окрашенные в зелёный защитный цвет.


Основные советские грузовики производства Завода им. Лихачёва и Горьковского автозавода, поставлявшиеся в войска — полноприводные ЗиЛ-131 и ГАЗ-66. Однако, на службе в армии трудились и «народохозяйственные» ЗиЛ-130 и ГАЗ-52/53, где машины выполняли вспомогательные функции.


Фото прототипа (ЗиЛ-130-76 выпуска после 1978 года) — с сайта avto-nomer.ru

• Базовая модель: ЗиЛ-130
• Предприятие-изготовитель: ЗиЛ, Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва
• Годы выпуска: 1962–1977
• Модификация: ЗиЛ-130-76 (1977–1984 годы)
• Мощность двигателя: 150 л. с.
• Грузоподъёмность: 6 т
• Максимальная скорость: 90 км/ч
• Количество выпущенных автомобилей ЗиЛ-130 всех модификаций: около 3 380 000
• Модель 1/43: ULTRA Models UM43-T002G ЗиЛ-130-78 защитный зелёный

КО-002 поливомоечный автомобиль на шасси ЗиЛ-130-80 — Каталог К.В.Х.

В середине 80-х годов КО-002 пришла на смену другой массовой поливомоечной машине ПМ-130 на базе автомобиля ЗиЛ-130. От предшествующей модели новинка отличалась увеличенной на 500 л ёмкостью цистерны и улучшенными эксплуатационными характеристиками.

КО-002 комплектовалась зимним (плужно-щеточным) и летним (поливомоечным) оборудованием и применялись для уборки твёрдых дорожных покрытий, а также для поливки зелёных насаждений и участия в тушении пожаров. Кроме того, в военное время, в составе станций обеззараживания техники, поливомоечный автомобиль КО-002 мог использоваться для специальной обработки транспорта (дезактивации, дегазации и дезинфекции) в условиях применения оружия массового поражения.

Предприятие-изготовитель: Мценский завод коммунального машиностроения

  • Базовое шасси: ЗиЛ-130-80 (1984–1986 годы)
  • Модификация: КО-002
  • Год начала выпуска: 1984
  • Мощность двигателя: 150 л. с.
  • Вместимость цистерны: 6,5 куб. м
  • Транспортная скорость: 35 км/ч

 

Краткая техническая характеристика машины КО-002

 

Поливомоечная машина КО-002 предназначена для летней и зимней уборки дорожных покрытий. Для работы летом машина оборудована поливомоечным оборудованием, зимой — плужно-щеточным.

Поливомоечное оборудование

Вместимость цистерны, л….. 6500

Ширина обрабатываемой полосы м: при мойке до 8.5, при поливке до 20, при мойке прилотковой полосы 1

Расход воды, л/м2: при мойке до 1, при поливке  0,2, при мойке прилотковой полосы 2

Рабочая скорость, км/ч: при мойке до 20, при поливке до 30 при мойке прилотковой полосы до 10

Габариты с поливомоечным оборудованием, мм: длина 6800, ширина 2500, высота 3000

Плужно-щеточное оборудование

Наибольшая высота сдвигаемого снега, м 0,5

Ширина обрабатываемой полосы при снегоуборке, м: плугом 2,5, щеткой 2,3

Транспортная скорость, км/ч …. до 35

Габариты с плужно-щеточным оборудованием, мм: длина 7800, ширина 3000, высота 3000

Базовое шасси…….. ЗиЛ-130-80

 

Технические характеристики ЗиЛ-130-80

Двигатель ЗиЛ-130: — ЗиЛ-508.10, объемом 6 л.
— Мощностью: 150 л. с.
— Разгон: до скорости 60 км/ч за 37 секунд

Коробка передач: 5-ступ. с синхронизаторами
Радиус поворота, м: по внешнему колесу — 8,3; габаритный — 8,9

Максимальная скорость ЗиЛ-130

— 90 км/ч, а автопоезда — 80 км/ч

Расход топлива ЗиЛ-130

— на 100 км при скорости 60 км/ч расход 25,8 л, при скорости 80 км/ч — 32,2 л бензина

Максимальная скорость ЗиЛ-130 — 90 км/ч

Размеры ЗиЛ-130

— Длина: 6675 мм, — Ширина: 2500 мм, — Высота: 2400 мм
— Клиренс: 275 мм
— Колёсная база: 3800 мм
— Колея задняя: 1790 мм, — Колея передняя: 1800 мм

Грузоподъемность ЗиЛ-130 — 6000 кг

Вес ЗиЛ-130

— Снаряженная масса, кг: 4300
— Полная масса, кг: 10500
— Полная масса прицепа, кг: 8000

Объем бака ЗиЛ-130 — 175 литров

 

Модификации  ЗиЛ-130  (только базовые и серийные):

  • ЗиЛ-130 (1963-1966) – бортовой автомобиль-тягач (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗиЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
    · ЗиЛ-130-66
    (1966-1980) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
    · ЗиЛ-130-76
    (1977-1981) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км.
    · ЗиЛ-130Н
    (1977-1986) – вариант 1976 года с повышенным (250 тыс. км) ресурсом двигателя.

    ·
    ЗиЛ-130-80 (1984-1986) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.
    (Следует отметить, что индексы -66, -76, -80 и Н применялись для обозначения указанных версий ЗиЛ-130 и его модификаций в различной технической и заводской документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.)
    · ЗиЛ-130В1
    (1964-1986) – седельный тягач (и шасси для спецавтомобилей). Общий вес буксируемого полуприцепа – 10500 кг (для ЗиЛ-130В1-66 – 12400 кг; для ЗиЛ-130В1-76 – 14400 кг).
    · ЗиЛ-130Д1
    (1964-1986) – шасси под промышленные самосвалы ЗиЛ-ММЗ-555 и ЗиЛ-ММЗ-4502 (колёсная база 3300 мм).
    · ЗиЛ-130Г
    (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм).
    · ЗиЛ-130Э
    (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
    · ЗиЛ-130ГЭ
    (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
    · ЗиЛ-130В1Э
    (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
    · ЗиЛ-130Д1Э
    (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗиЛ-ММЗ-555Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
    · ЗиЛ-130Т
    (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
    · ЗиЛ-130ГТ
    (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

    · ЗиЛ-130В1Т
    (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
    · ЗиЛ-130Д1Т
    (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗиЛ-ММЗ-555Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
    · ЗиЛ-136И
    (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5000 кг, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
    · ЗиЛ-136ИГ
    (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм), грузоподъёмностью 5000 кг, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
    · ЗиЛ-136ИВ1
    (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
    · ЗиЛ-136ИД1
    (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с. (колёсная база 3300 мм).

    · ЗиЛ-130Е
    (1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
    · ЗиЛ-130ЕЭ
    (1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
    · ЗиЛ-130ЕТ
    (1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
    ·
    ЗиЛ-130ГЕ (1966-1981) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
    · ЗиЛ-130ГЕЭ (1966-1981) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
    · ЗиЛ-130ГЕТ (1966-1981) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
    · ЗиЛ-130Д2 (1967-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи ЗиЛ-ММЗ-555А и ЗиЛ-ММЗ-45022 (колёсная база 3300 мм).
    · ЗиЛ-130Б2 (1972-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственные самосвалы-тягачи ЗиЛ-ММЗ-554 и ЗиЛ-ММЗ-554М (колёсная база 3800 мм).
    · ЗиЛ-130С (1974-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), для районов Крайнего Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
    · ЗиЛ-130АН (1974-1986) – шасси для специализированных автомобилей с двигателем ЗиЛ-157Д мощностью 110 л.с.
    · ЗиЛ-130К (1974-1986) – шасси с двигателем ЗиЛ-157Д мощностью 110 л.с., под промышленные самосвалы ЗиЛ-ММЗ-555К и ЗиЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3300 мм).
    · ЗиЛ-138 (1975-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
    · ЗиЛ-138В1 (1975-1986) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
    · ЗиЛ-138Д2 (1975-1986) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗиЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
    · ЗиЛ-130ГУ (1976-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с особо длинной базой (5600 мм) с использованием узлов от ЗиЛ-133Г1. Выпускался небольшими партиями.
    · ЗиЛ-130ЕТ (1981-1986) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, единый вариант для поставок на внутренний рынок и на экспорт для стран с умеренным и тропическим климатом.
    · ЗиЛ-130ГЕТ (1981-1986) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, единый вариант для поставок на внутренний рынок и на экспорт для стран с умеренным и тропическим климатом.
    · ЗиЛ-138А (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг при использовании баллонов из легированной стали или 5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали, для работы на сжатом природном газе и бензине А-76.
    · ЗиЛ-138АГ (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг при использовании баллонов из легированной стали или 5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали, для работы на сжатом природном газе и бензине А-76.

 

Разработка малотоннажных грузовиков ЗИЛ на агрегатной базе правительственных лимузинов

Теперь мы «чебурашки»…

Максим Шелепенков, Валерий Васильев,
фото АМО ЗИЛ, из архива авторов, и А. Лазарева

Мы привыкли к тому, что легковые автомобили ЗИС и ЗИЛ – это шикарные лимузины, но нет правил без исключений. Оказывается, на агрегатной базе лимузинов было создано несколько грузовых моделей, с которыми мы и хотим вас познакомить.

Казалось, только шутки ради кому‑то может прийти в голову мысль сделать из правительственного лимузина грузовик. Отнюдь. Скоростной грузовой автомобиль малой грузоподъемности понадобился легковой лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний правительственных машин в Крым, на Кавказ, в Среднюю Азию и др. В 1950‑е годы самым быстроходным в стране автомобилем был семиместный лимузин ЗИС‑110. И хотя он мог разогнаться до 140 км/ч, его средняя скорость на шоссе не превышала 80-100 км/ч. Потреблял ЗИС‑110 дорогой бензин А-72, которого на маршруте движения могло и не быть, так как остальные легковые автомобили ездили на бензине А‑66. Поэтому во время испытаний заводчанам всегда приходилось возить с собой бензин в стандартных 150‑литровых бочках на грузовике ЗИС‑150. А его скорость на трассе едва доходила до 50 км/ч.

При испытаниях ЗИЛ-111, который сменил своего предшественника в конце 1958 года, ситуация еще больше усугубилась – средняя скорость оказалась на уровне 120-130 км/ч, и легковые машины быстро уезжали вперед, а потом несколько часов ждали тихоходный ЗИС‑150 с горючим. Вот так по необходимости родилась идея создания легкового автомобиля только с грузовой платформой на 600-700 кг, а заодно и простой кабиной от грузовика.

Задуманное удалось воплотить в металле в 1959-1960 годах. Основой для автомобиля, выполненного в соответствии с новой концепцией, послужил списанный броневик ЗИС‑115. Вместо демонтированного бронекузова на раму поставили кабину с оперением и подножками от ЗИЛ-157, а также деревянную бортовую платформу с четырьмя дугами и тентом. Откидным сделали только задний борт. В результате получился компактный низкорамный пикап грузоподъемностью около 1,5 т, способный идти с полной нагрузкой со скоростью 120 км/ч. Автомобиль с государственным номером 83-81 МОХ эксплуатировали на ЗИЛе до конца 1970‑х. Грузовик вполне оправдывал свое назначение. Он помогал не только заводским испытателям, но и выполнял разнообразные экспресс‑перевозки, доставляя детали из иногородних филиалов.

Шли годы. ЗИЛ-111 после рестайлинга уступил место более быстроходному мощному и более совершенному лимузину ЗИЛ-114. Тем временем грузовичок изнашивался и ветшал. Сначала на заводе его преемником хотели сделать пикап на базе пятиместного седана ЗИЛ-117, но потом, предположительно в 1979 году, решили построить новый грузовичок на узлах и агрегатах ЗИЛ-114.

Принцип формирования машины, получившей неофициальный заводской индекс ЗИЛ-113Г, остался неизменным. Конструкцию, как и ранее, создавали без чертежей, используя только эскизы. На ходовую часть с 300‑сильным двигателем и трехступенчатой гидромеханической коробкой передач водрузили кабину с капотом (с двумя дополнительными воздухозаборниками) и передней маской от новейшего тогда грузовика ЗИЛ-133ГЯ, а оперение и доработанную кабину без центральной перемычки ветрового стекла заимствовали от ЗИЛ-131. Автомобиль снабдили измененным бампером с вмонтированными в него противотуманными фарами и клыками от легковушки, тремя стеклоочистителями, а несколько позже перед фарами установили прозрачные экраны.

Сначала машину эксплуатировали с опытной надстройкой, так называемым имитатором массы, а потом поставили грузовую платформу размерами 3030х1780х1140 мм, в которой размещалось до тонны груза. Низкая погрузочная высота определялась надвинутым на колеса днищем, в котором для этой цели выполнили стальные ниши. Содержимое кузова от непогоды защищал виниловый тент на дугах. Снаряженная масса составляла 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость достигала 170 км/ч. Поэтому закрепленный на крыше кабины спойлер был совсем нелишней деталью экстерьера. Первоначально машина имела государственный номер 06-31 МОЯ, а после перерегистрации в 1980‑е годы – 96-48 МНП.

Приземистый «четырехглазый» грузовичок с длинным носом, низкими широкими крыльями и крохотными колесами, весьма напоминавшими лапы необычного животного, смотрелся забавно. За колоритную внешность к машине быстро приклеилось прозвище «чебурашка», которое прижилось, поэтому все последующие аналоги стали называть именем мультяшного героя.

Да‑да, именно последующие, так как в 1983-1984 годах на заводе для собственных нужд собрали сразу две «чебурашки», теперь уже на базе легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ‑4104. В моторных отсеках «близнецов», получивших государственные номера 95-50 МНП и 95‑51 МНП, находился двигатель мощностью 315 л.с., агрегатированный с автоматической коробкой передач. Машины этой серии получили стандартные кабины от грузовой трехоски ЗИЛ-131 с фарами‑искателями и унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, оборудованные тентами, которые закрывали ¾ длины платформы. Внутри грузовых отсеков «чебурашек» можно было устанавливать сиденья для перевозки людей.

Помимо пробеговых испытаний малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей. Неофициально их применяли для доставки на дачные участки различного скарба работники цеха легковых автомобилей (ЦЛА). Нередко машины транспортировали грузы для обеспечения нужд Гаража особого назначения (ГОН), а потому «чебурашки» нередко появлялись в Кремле. Особенно грузовикам удавалась оперативная доставка ряда комплектующих с заводов‑филиалов ЗИЛа, находящихся в Рязани, Рославле и Мценске.

Обе машины были закреплены за УКЭР и находились до последнего времени в ЦЛА. Автомобиль с номером 96‑48 МНП в последний раз видели в 1992 году, модель с номером 95-50 МНП разобрали и сдали в металлолом в июне 2000 года, а жалкие останки образца с номером 95-51 МНП, лишившегося всех годных запчастей, до сих пор можно обнаружить в ЦЛА. Кстати, заводчане обожали «чебурашек» за их неординарный дизайн, динамические свойства и высокую устойчивость.

Последний этап в истории «чебурашек» относится к началу 1990‑х годов. Тогда ЗИЛ оказался в тяжелейшем экономическом положении, вопрос стоял о выживании концерна. Спрос на 6‑тонники упал из‑за появления на рынке конверсионных машин со складов МО СССР. Коммерческим же структурам требовался малотоннажный развозной грузовик, которого у предприятия не было. Положение осложнялось тем, что машина должна была по возможности максимально привязана к действующему производству. Началось лихорадочное создание прототипов. Различные проектные группы, участвовавшие в конкурсе, представили не менее полудюжины опытных образцов. Среди прочих рассматривались и «чебурашки». Естественно, взоры в первую очередь обратились к уже существовавшим моделям. В 1992 году машина с госномером 95–51 МНП вместе с другими претендентами, боровшимися за титул серийного малотоннажника, была представлена заводскому руководству. Однако применение дорогих и выпускаемых в ограниченных объемах агрегатов от правительственных лимузинов заметно снижали шансы машины на успех. Поэтому в марте 1993 года появилась новая модель, наконец‑то получившая официальное обозначение – ЗИЛ‑4305.

Агрегатной базой послужил пятиместный седан ЗИЛ‑41041 с колесной базой 3380 мм. Вместо прожорливого мотора ЗИЛ‑4104, укомплектованного «автоматом», машину снабдили 150‑сильным бензиновым двигателем ЗИЛ‑508.10 и механической 5‑ступенчатой КП, выпускавшимися массово. То же можно сказать о кабине, доставшейся от ЗИЛ-131, бортовой платформе, в которой использовались детали ЗИЛ-130, и переднем борте от шеститонного ЗИЛ‑4331. Грузоподъемность автомобиля составляла 2 т, а его полная масса укладывалась в 5 т. Грузовая платформа в отличие от других «чебурашек» была несколько приподнята. Машина развивала скорость до 120 км/ч. Этот грузовик имел номерной знак 50-38 ПРОБА. Спустя некоторое время изготовили еще один автомобиль, предположительно получивший индекс ЗИЛ‑43051. Оба малотоннажника были разобраны и судьба их неизвестна…

Не останавливаясь на достигнутом, заводские специалисты продолжали совершенствовать «чебурашки». В 1992 году в дизайнцентре предприятия выполнили несколько эскизных проектов по этой теме. Всех их объединяло использование серийных кабин и капота от ЗИЛ-131. Поисковые работы велись в направлении улучшения пластики внешних форм, повышения аэродинамических характеристик, проработки передней части и отдельных элементов. Художники‑конструкторы выполнили «чебурашку» в различных вариациях, в том числе в виде грузовика с бортовой платформой и пикапа. На финишную прямую вышли два конкурирующих варианта, эстетический образ которых запечатлели в пластилиновом макете. Однако художественные изыскания пришлось свернуть, поскольку пальма первенства осталась за полукапотным автомобилем ЗИЛ‑5301 с кабинным модулем от ЗИЛ‑4331, который теперь хорошо известен под названием «Бычок». Его‑то и запустили в серийное производство.

Интересно, что в последнее время некоторые любители‑автостроители в России и СНГ начали строить так называемые шоу‑траки и просто грузовики с использованием кабины и оперения от ЗИЛ-157, которые внешне очень похожи на первый «зиловский» грузовичок, созданный на базе представительского лимузина. История повторяется…

«Чебурашки» из-за необычной внешности всегда привлекали внимание и праздных прохожих, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колесиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время. Машину часто тормозили не столько для проверки водительских документов, а чтобы поинтересоваться техническим характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у гаишников вызывал моторный отсек, в котором удобно разместилась V-образная бензиновая «восьмерка». А когда выяснялось, что автомобиль сделан на шасси легковушки высшего класса, беседа об особенностях устройства «чебурашки» и сфере ее использования затягивалась порой очень надолго. Бывали случаи, когда сотрудники ДПС в попытках догнать странного вида машину за превышение скорости долго мчались за ней, а когда наконец настигали (да и то у светофора), обращались с единственной просьбой открыть капот. Изумлению не было предела… Действительно, грузовик, разгонявшийся до 160-170 км/ч, оказался «крепким орешком» для любого автоинспектора.

Впрочем, и для простых автолюбителей «чебурашки» являлись раздражителем. «Чайники» по незнанию нередко преследовали «зиловских» скороходов в тщетном стремлении потягаться с ними в динамике. Однако характеристики ходовой части, доставшейся в наследство от правительственного лимузина, позволяли грузовику легко уходить от «Москвичей» и «Жигулей» незадачливых конкурентов, которые так и не смогли понять, с каким «зверем» имеют дело. Зато как только «чебурашка» останавливалась у тротуара, ее обступали уличные «знатоки», с удивлением обнаруживая, что это творение отечественного автопрома им абсолютно неизвестно.

Конечно, самое сильное впечатление на окружающих производил грузовик с гос. номером 96-48 МНП. Эффектная темно-вишневая окраска кабины, оперения и спойлера на крыше, длинная капотная часть с широкими, заходящими на боковины прорезями облицовки радиатора, четыре попарно расположенные фары с прозрачными экранами перед ними, низкая посадка грузовой платформы делали машину неотразимой. Бурю эмоций вызывал интерьер с виду совершенно стандартной кабины. Еще бы, ведь внутри можно было обнаружить регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, педальный узел, мощную «печку», навороченную автомагнитолу и роскошные кожаные сиденья от «членовоза», которые вместе с автоматической трансмиссией обеспечивали немыслимый для своего времени комфорт водителю грузовика.

Завод им. Лихачёва совместно с НАМИ провел в 1958 г. конструктивную разработку быстроходного дизеля – Основные средства

Дизель ЗИЛ-НАМИ, получивший обозначение ЗИЛ-136, был унифицирован в основных размерах со значительно менее напряженным бензиновым двигателем грузовых автомобилей завода. В 1959 г. были построены и испытаны первые образцы дизельного двигателя ЗИЛ-136. Параллельно с доводкой дизелей для постановки на автомобиль в НАМИ проводились углубленные исследования рабочего процесса на одноцилиндровой установке.

В 1960 г. был изготовлен автомобиль модели ЗИЛ-136 с дизелем. Автомобиль являлся модификацией базового автомобиля ЗИЛ-130 и отличался от него тем, что был оснащен дизельным двигателем, двухскоростным редуктором заднего моста и усиленной рамой. Двухскоростной редуктор был использован, поскольку дизель ЗИЛ-136 имел меньший мощностный запас, чем двигатель ЗИЛ-130. Для обеспечения достаточных тяговых показателей автомобиля редуктор заднего моста изготовили с передаточными отношениями 6,63:1 и 8,6:1, выбранными на основании проверочного тягового расчета. Из тягового баланса следовало, что даже при i = 8,6:1 автомобиль ЗИЛ-136 до 2000 об/мин имел худшую тягу, чем ЗИЛ-130, а при i =6,63:1 тяга была хуже во всем диапазоне оборотов дизеля.

Сконструированный на базе карбюраторного двигателя ЗИЛ-130, дизель ЗИЛ-136 весил 547 кг. Карбюраторный двигатель ЗИЛ-130 имел массу 480,7 кг. Массу дизеля увеличивали, в том числе головки цилиндров дизеля – чугунные, с вихревыми камерами сгорания в виде шаровой полости, нижняя половина которой была съемной, вставной, выполненной из жаростойкой стали. Дизель, имевший размерность двигателя ЗИЛ-130 (V-образный, 8-цилиндровый, диаметр цилиндра x ход поршня = 100×95 мм), развивал мощность 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 35 кгм. Двигатель показывал низкий крутящий момент в левой ветви кривой, что существенно ухудшало тяговые показатели автомобиля. Требовались доводочные работы по устранению этого недостатка.

Электрооборудование автомобиля ЗИЛ-136: 12-вольтовое, использовались 2 аккумулятора емкостью 84 А.ч. Автомобиль массой 4592 кг получил чугунные тормозные колодки на колеса. Остальные детали и агрегаты соответствовали проекту базового автомобиля.

Основные отступления от проекта опытного двигателя ЗИЛ-136 сводились к следующему: на двигателе вместо запроектированного топливного насоса конструкции ЦНИТА со всережимным механическим регулятором был установлен насос производства Motorpal (ЧССР) с двухрежимным регулятором. При стендовых испытаниях в 1959 г. опытный дизель развил мощность 123 л.с. (по ТУ 120–140 л.с. при 2800–3000  об/мин) и крутящий момент 33,4 кгм (по ТУ максимальный крутящий момент должен быть не менее 35 кгм).

Первый этап заводских испытаний дизеля ЗИЛ-136 в дорожных условиях включал в себя пробег 20 тыс. км. Испытания проводили с июля по ноябрь 1961 г. Обкатка автомобиля производилась на Киевском шоссе в объеме 1000 км (500 км без груза, остальной пробег с нагрузкой 2000 кг). Дальнейшие испытания проводились с нагрузкой 4000 кг, 5500 кг и в составе автопоезда с нагрузкой на тягаче 5500 кг и прицеп общим весом 6000 кг. В период с 5 по 23 июля на 126-м км Ленинградского шоссе проводились динамические и экономические испытания с нагрузкой 4000 кг и 5500 кг. Опыты проводили с двумя передаточными отношениями редуктора главной передачи.

В период с 26 сентября по 15 октября те же опыты проводились с той же нагрузкой плюс прицеп массой 6 т. Скорость автомобиля, путь и время разгона контролировались прибором «путь-время-скорость» с записью на ленту. Расход топлива при определении экономических характеристик замерялся расходомером с ценой деления 5 cм3. Максимальная скорость с нагрузкой 5500 кг при передаточном отношении 6,63:1 равнялась 81 км/ч. При передаточном отношении 8,6:1 – 63 км/ч. В обоих случаях скорость ограничивалась регулятором числа оборотов двигателя. Динамика автомобиля признавалась удовлетворительной во всех весовых состояниях: динамика ЗИЛ-136 была выше, чем динамика автомобиля ЗИЛ-164 и близка к динамике автомобиля ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130А.

Удельные расходы топлива у автомобиля ЗИЛ-136 были значительно ниже, чем у автомобиля ЗИЛ-130. Сравнительная экономичность возрастала с увеличением нагрузки. Так, при нагрузке 4000 кг удельный расход топлива автомобилем ЗИЛ-136 был ниже на 20–30%; при нагрузке 5500 кг уже на 30–39%; при нагрузке 4000 кг плюс прицеп 6000  кг – на 65–73%; при нагрузке 5500 кг плюс прицеп 6000  кг – на 70–73%. Заезды по дорогам 1-го класса на 25 км в двух направлениях на скоростях 30 и 50 км/ч подтвердили величины расходов топлива, замеренных на мерном участке.

Заезды по грунтовым дорогам с мягким основанием были произведены в октябре по маршруту Угодский завод – Высокиничи – Серпухов протяженностью в одном направлении 30 км с нагрузкой 4000 кг при двух передаточных отношениях 6,63:1 и 8,6:1. Средний расход топлива на 100 км при передаточном отношении 6,63:1 оказался равным 30,4 л при средней скорости движения 26,2 км/ч, при передаточном отношении 8,6:1 – 33,4 л при средней скорости 26,1 км/ч.

Температура масла в картере двигателя в летний период не поднималась выше +60 °С, в осенний – выше +50 °С. Для поддержания температуры масла двигателя в пределах +80 °С было необходимо закрывать картер двигателя брызговиками. Температура воды в двигателе в летний период не поднималась выше +80 °С. В осенний период при температуре +414 °С для поддержания температуры воды было необходимо прикрывать жалюзи радиатора. Весь пробег автомобиля в 20 000 км с различными нагрузками производили по дорогам 1-го класса, за исключением отдельных заездов на грунтовых дорогах. Общий пробег автомобиля составил 20 259 км. Режим движения автомобиля был близок к форсированному по скорости: примерно 8590% от максимальной скорости автомобиля.

Обслуживание автомобиля производилось в соответствии с проектными рекомендациями ЗИЛ и НИИАТ: ТО-1 проводилась через 16002000 км и ТО-2 – 50006000 км пробега. В первоначальный период испытаний до 12 000 км пробега было три случая разрушения вала водяного насоса. В результате проведенных исследований было выяснено, что причиной разрушения являлась большая масса шкива водяного насоса, более тяжелого, чем серийный шкив. После замены стального шкива массой 4,61 кг на шкив из алюминиевого сплава массой 2,145 кг разрушение валов водяного насоса прекратилось. После пробега в 20 000 км произошел обрыв трех болтов крепления крышек промежуточных коренных подшипников коленчатого вала. При осмотре была обнаружена трещина по оси резьбы в третьей опоре. Оторвавшимися деталями пробило масляную магистраль в блоке.

Всего было пять случаев поломок коренных опор коленчатого вала, два из которых произошли при дорожных испытаниях, а три при испытаниях на стенде. Первый случай поломки узла крепления коренных подшипников дизеля произошел в двигателе № 2 изготовления 1959 г. во время дорожных испытаний на 832-м км пробега. Двигатель перед постановкой на автомобиль проработал на стенде 226 ч 25 мин. Второй случай поломки произошел в двигателе № 3 изготовления 1959 г. при стендовых испытаниях, который проработал на стенде 176 ч 23 мин. Третий случай поломки – в двигателе № 4 изготовления 1960 г. при стендовых испытаниях на надежность, который проработал 301 ч 42 мин. Четвертый случай поломки – в двигателе № 3 изготовления 1960 г. в дорожных испытаниях после 20 000 км пробега. Пятый случай поломки – в двигателе № 1 изготовления 1960 г. при стендовых испытаниях в НАМИ, который проработал 351 ч. Во всех случаях характер поломок был совершенно одинаковым.

По вопросу объяснения причин разрушений крышек коренных подшипников, обрыва болтов и поломок блока цилиндров опытных образцов двигателя ЗИЛ-136 1 декабря 1961 г. состоялось техническое совещание с участием специалистов НАМИ. При осмотре двух блоков цилиндров: после пробега 20 тыс. км и после 250 ч стендовых испытаний на надежность был выявлен ряд дефектов.

В целом ситуация с созданием дизеля ЗИЛ-136 повторяла ход событий четвертьвековой давности, когда в 1932 г. на базе бензинового двигателя АМО-3 был разработан автомобильный предкамерный дизель НАТИ М-12. Автозавод им. Сталина закончил сборку первых опытных образцов дизелей НАТИ-ЗИС М-12 в июле 1933 г. При испытаниях все четыре изготовленных опытных экземпляра последовательно выбыли из строя. В сентябре на ЗИСе собрали еще один двигатель НАТИ-ЗИС М-12. Дизель после 10 ч работы на стенде был установлен на шасси грузовика ЗИС, где проработал еще 30 ч. Одновременно шла сборка дополнительно двух двигателей М-12. При последующих испытаниях в результате 100-часовой работы дизеля выявились дефекты коленчатого вала. Тогда из-за малой прочности шатунно-кривошипного механизма работы по мотору М-12 распространения не получили.

 

К сожалению, несмотря на большой объем проведенных исследовательско-конструкторских работ, создать пригодную для массового выпуска и эксплуатации дизельную модификацию не удалось. Конструкторы были сильно ограничены требованием обеспечить технологическую унификацию в производстве ЗИЛ-136 с его прототипом ЗИЛ-130. Однако полученный опыт и наработки впоследствии были использованы при создании дизельного двигателя ЗИЛ-645.

Тяговый расчет зил 130

      Содержание 

 

      Автомобиль  ЗиЛ-130

      1. Максимальная скорость автомобиля  Vmax = 90 км/ч.

      2. Масса полезной нагрузки mT = 6000 кг

      3. Собственная масса автомобиля  m0 = 4380 кг

      4. Коэффициент использования массы по формуле:

      

      5. Полна масса автомобиля

      

      6. Сила тяжести автомобиля

      

      7. Коэффициент сопротивления качению  при движении автомобиля с  максимальной скоростью Vmax (табл.4. МУ), f = 0,02.

      8. Фактор обтекаемости KB = 0,25 кгс-с22= 0,25∙9,8 =2,45 Н∙с22.

      9. Механический КПД трансмиссии  ηm = 0,85 (табл.7 МУ)

      10. Максимальный подъём, преодолеваемый  автомобилем на прямой передаче, tgα0= (2,8%) = 0,028; α0 = arctg (0,028) = 1,6° =  1°36′.

      11. Максимальный коэффициент суммарного  сопротивления дороги, преодолеваемого автомобилем на прямой передаче

      

      12. Максимальный подъём, преодолеваемый  автомобилем на первой передаче, tgαmax = (30%) ≈ 0,3; αmах = arctg (0,3) = 16,7° =16°42′

      13. Максимальный коэффициент суммарного  сопротивления дороги, преодолеваемого  на первой передаче,

      

      14.  Распределение силы тяжести по  осям:

      G1%=26;       G2% = 74

      Нагрузка  на переднюю ось

      G1 = 0,26 Ga = 0,26 ∙ 101700 = 26442 Н.

      Нагрузка  на заднюю ось

      G2 = 0,74 Ga = 0,74 ∙ 101700 = 75258 Н.

      15.  База автомобиля L = 3800 мм = 3,8м.

      16.  Координаты центра тяжести в  продольной плоскости автомобиля  по формулам:

        м.

        м.

      17. Координаты центра тяжести по высоте (высота центра тяжести):

        м

      18. Наибольшая нагрузка, приходящаяся на одно (заднее) колесо

        кг

      По  этой нагрузке выбираем шины 260 X 20. имеющие радиус в свободном состоянии r0 = 1038/2 = 519 мм = 0,519 м . Взяв λ =0,93, рассчитываем радиус колеса

      

      Рассчитываем мощность двигателя, необходимую для движения автомобиля с максимальной скоростью по формуле:

      

      Полученное  значение мощности откладываем на графике  при Vmax = 90 км/ч.

      Задавшись коэффициентом оборотности ηn = 40 (табл.8 МУ), установим связь между скоростью автомобиля на прямой передаче и частотой вращения коленчатого вала двигателя и под шкалой скорости нанесём шкалу оборотов.

      Считая, что двигатель работает с ограничителем максимальных оборотов, задаёмся отношением nVmax/nN =1,15 и определяем частоту nN вращения коленчатого вала двигателя на режиме максимальной мощности:

      

      Находим максимальную мощность двигателя:

      

      Для карбюраторного двигателя С1 = 1; С2 = 1

      Далее, по формуле 

      

      рассчитываем  всю внешнюю скоростную характеристику двигателя, задавшись различными величинами частоты вращения nе коленчатого вала от и nmin = 800 об/мин до nmax = 3200 об мин. Результаты расчета заносим в табл. 1.

      Крутящие  моменты двигателя определяем из выражения 

       , Нм

Результаты расчетов заносим в табл. 1.

      Мощность сопротивлений рассчитываем по формуле:

      

Результаты расчетов заносим в табл. 1.

      Графически  внешнюю скоростную характеристику изображаем на листе графической  части курсового проекта.

      Из  графика видно, что характеристика двигателя выбрана удачно, так как кривые мощностей Ne и Nψ0 пересекаются, и автомобиль, двигаясь на прямой передаче, сможет преодолеть заданный подъём α0 при скорости Va = 54 км/ч

      Таблица 1

Va, км/ч 20 30 40 50 60 70 80 90
ne, об/мин 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
Ne, кВт 33,5 52,1 70,3 86,5 99,4 107,7 109,9 104,7
Мe, Н∙м 399,6 415,1 419,7 413,2 395,8 367,4 328,1 277,8
Nψ0, кВт 31,1 47,5 65,1 84,1 105,0 128,1 153,8 182,5

      Передаточное число главной передачи для грузового автомобиля с карбюраторным двигателем рассчитываем по формуле:

      

      Подбор  передаточных чисел коробки передач.

      Вначале рассчитываем передаточное число первой передачи:

      

      Принимаем i1 = 6.

      Принятое  передаточное число i1 проверяем на отсутствие буксования ведущих колёс по формуле:

      

      Условие выполняется, т.к. 6 < 9,36.

      Принимаем число передач в коробке равным пяти, причём четвёртая передача прямая, а пятая ускоряющая. Тогда передаточные числа второй и третьей передачи вычисляются соответственно по формулам:

      

      

      Чтобы выполнялось условие , уменьшим передаточные числа i2 и i1 соответственно до 3 и 1,65. Тогда получим

      

      Передаточное  число пятой передачи берём равным 0,75. Таким образом, имеем следующие  передаточные числа коробки:

      i1=6; i2=3; i3=1,65; i4=1; i5=0,75;

      Все показатели динамичности выражаем в  зависимости от скорости автомобиля по формуле:

      

      Скорость  автомобиля на первой передаче

      

      —  на второй

      

      —  на третьей

      

      —  на четвёртой

      

      — на пятой

      

      Тяговое усилие на ведущих колёсах вычисляем  по формуле:

      

      Тогда:

      — на первой передаче

      

      — на второй

      

      — на третьей

      

      — на четвёртой

      

      — на пятой передаче

      

      Динамический  фактор рассчитываем по формуле:

      

      Коэффициент учета вращающихся масс

      

      Тогда получим на различных передачах

       2,48; 1,4; 1,15; 1,08; 1,06

      Ускорение автомобиля по формуле:

      

      Коэффициент сопротивления качению принимаем равным 0,02.

      Подставляя  значения δ формулу, получим:

      — на первой передаче

      

      — на второй

      

      — на третьей

      

      — на четвёртой

      

      — на пятой

      

      Результаты  вычислений D и j для 1–5 передач сведем в табл. 2 — 6. Графики данных зависимостей приведем на листе графической части.

      Таблица 2

ne, об/мин Va, км/ч Мe, Н∙м Pk, Н Pw, Н D j, м/с2
800 3,36 399,6 30737 2,13 0,302 1,11
1200 5,04 415,1 31929 4,79 0,314 1,16
1600 6,72 419,7 32283 8,51 0,317 1,17
2000 8,4 413,2 31783 13,30 0,312 1,15
2400 10,08 395,8 30445 19,15 0,299 1,10
2800 11,76 367,4 28260 26,06 0,278 1,02
3200 13,44 328,1 25237 34,04 0,248 0,90
3600 15,12 277,8 21368 43,09 0,210 0,75

Обзор грузового автомобиля Зил-130 | Авто Обзор

Зил-130 один из самых популярных советских/российских грузовиков, разработан и производился компанией Зил. Несмотря на то что массовое производство прекратилось еще в 1994 году, грузовой автомобиль до сих пор пользуется популярностью и используется многими компании, нет также и проблем с запчастями к Зил-130, купить их можно на сайте ООО «Уралтехноград».

Описание модели

Зил-130 во время наземного обслуживания самолета в московском аэропорту «Шереметьево».

Модель была представлена в качестве замены Зил-164. Первые прототипы изготовлены в 1958 году. От 1962 года производится серийно, начиная с 1964 года началось массовое производство. Это один из самых популярных грузовых автомобилей на территории бывшего СССР, в 1994 году было создано около 3 380 000 штук моделей в разных вариациях. В 1992 производство этой модели началось на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ, автомобиль получил название УАМЗ-43140), сегодня это компания АМУР (ЗАО «Автомобили и моторы Урала») .

Зил-130-это первый грузовой автомобиль марки Зил покрашенный в синий и белый цвет. Предыдущие грузовики Зила были окрашены в бледно-зеленый (подобно военным машинам).

Вес кг

Наименование Автомобиль Зил-130 Седельный тягач Зил-130B1 Автомобиль Зил-130Г Автомобиль-самосвал Зил-MMЗ-555
Грузоподъемность на асфальтовых покрытиях 6000 6000
Грузоподъемность на всех типах дорог 4500
Максимальный вес буксируемого прицепа/полуприцепа с грузом, на поверхности асфальт, бетон 8000 (прицеп) 14500 (полуприцеп) 8000 (прицеп) 7500 (трейлер)
Максимальная допустимая нагрузка на седло 5500
Вес шасси с кабиной водителя 3300 3360 3480 3300
Общий вес автомобиля с грузом 10500 10800 9295
Максимальный вес движения с грузом 18500 18600 18800
Распределение веса автомобиля с грузом:
-на ось передней подвески 2600 2475 2900 2840
-на задний мост 7900 7150 7900 6455

Размеры в мм

Наименование Автомобиль Зил-130 Седельный тягач Зил-130B1 Автомобиль Зил-130Г Автомобиль-самосвал Зил-MMЗ-555
Длина автомобиля 6675 5280 7610 5475
Ширина автомобиля 2500 2360 2500 2420
Высота кабины 2350 2355 2340 2350
Расстояние от оси передней подвески автомобиля до задней стенки кабины водителя 1643 1643 1643 1643
Расстояние от переднего бампера до оси передней подвески автомобиля 1075 1075 1075 1075
Колесная база 3800 3300 4500 3300
Расстояние от оси задних колес до заднего конца рамы 1462 1712 902
Высота поверхности платформы без груза 1430 1425
Внутренняя высота боковых стен кузова 685 575
Полезная (внутренняя) ширина кузова 2326 2326
Полезная длина платформы 3752 4686
Колея задних колес (между центрами сдвоенных колес) 1790 1790 1790 1790
Колея передних колес (в точке контакта с землей 1800 1800 1800 1800

Двигатель

Двигатель ЗИЛ-130

  • v-образный двигатель, восьмицилиндровый, четырехтактный, с водяным охлаждением

Число и расположение цилиндров

  • 8, под углом 90°

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

Рабочий объем, л

Степень сжатия

Максимальная мощность при 3600 об/мин л.с

Максимальная мощность при 3600 об/мин л.с.

Мощность (в случае применения устройства ограничивающего максимальную скорость вращения коленчатого вала двигателя) при 3100 об/мин л.с.

Единичные (минимальный) расход топлива, г/км / ч

Порядок зажигания

Еще

В течение всего периода производства Зил-130 было две базовые модификаций: в 1966 и 1977 году. После второй модернизации была заменена решетка радиатора. Самый большой недостаток грузовиков ЗИЛ — очень большой расход топлива (даже  55 литров/100 км., а в случае тягача иногда еще больше), вызванный применением бензинового двигателя. С другой стороны, он имеет определенное преимущество над дизельным двигателем, особенно в климатических условиях России, где очень холодные зимы, бензин не замерзает.

 

 

автомобилей с богатой историей

Самосвалы ЗИЛ 130 — настоящие ветераны отечественного автопрома. Эти автомобили не выпускались с конвейера почти полвека в период с 1962 по 2010 год. Первоначально местом сборки этих грузовиков не было, но на заре 1990-х их выпускали в Новоуральске. Об этих уникальных транспортных средствах и пойдет речь в этой статье.

Историческая справка

Самосвалы ЗИЛ 130 начали разрабатывать в уже далеком от нас 1953 году.Эти машины стали модернизированной версией модели 125. Пробная проверка грузовиков прошла в 1959 году, а через три года первые машины начали продаваться. В 1963 году советский автомобильный дизайн был удостоен золотой награды на международной выставке в Лейпциге. Серийное производство ЗИЛ началось в 1964 году и вскоре его стали массово скупать по стране.

Назначение

Грузовики ЗИЛ 130 имели широкий спектр применения. Эти грузовики использовались на стройплощадках, в сельском хозяйстве, помогали коммунальным предприятиям осуществлять свою деятельность, были задействованы в коммерческих целях и даже на службе у военных.Основной задачей этих автомобилей была перевозка тяжелых грузов. В наше время машины этой серии входят в состав МЧС России и Украины.

Комплектация

Технические характеристики ЗИЛ 130 (самосвал) следующие:

  • Высота — 2400 мм.
  • Длина — 6675 мм.
  • Ширина — 2500 мм.
  • Клиренс — 275 мм.
  • Минимально возможный радиус поворота — 8900 мм.
  • Максимальная скорость привода — 90 км / ч.
  • Расход топлива при полной нагрузке — 37 л на 100 км.
  • Емкость топливного бака — 175 л.
  • Грузоподъемность — 6 тонн.

При скорости движения 60 км / ч автомобилю требовалось 28 метров тормозного пути.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим предметом их много…

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

Силовая установка

Самосвалы ЗИЛ 130 изначально имели шестицилиндровые двигатели мощностью 135 л.с. и 5,2 л. Но практика показала, что этих показателей у машины не было, и потому двигатель подвергся модернизации. Обновленная версия уже получила мощность в 150 лошадиных сил. Также был построен насос механического типа, обеспечивающий разгон и смазку узлов трения. Двигатель работал на некачественном бензине А-76.

Сегодня ЗИЛ 130 оснащается четырехтактным восьмицилиндровым мотором с карбюратором. Технические характеристики этого двигателя следующие:

  • Объем — 6 литров.
  • Мощность — 150 л.с.
  • Крутящий момент — 401 Нм.
  • Степень сжатия — 6,5.

За всю историю грузовика претерпел некоторые изменения и кузов. Самосвал ЗИЛ 130 дважды подвергался модернизации, в результате чего менялись кабина и решетка радиатора. В остальном серьезных работ по реконструкции станка не производилось.

Общее описание устройства

ЗИЛ 130 в целом довольно прост по устройству. На передней подвеске установлены две полуэллиптические листовые рессоры, а на задней — пара основных и дополнительных рессор.

Коробка передач на грузовике механическая. Коробка передач имеет пять скоростей. Крутящий момент от коробки на задний мост передается посредством кардана.

Тормозная система машины изначально работала с пневматической системой. Запас воздуха обеспечивает специальный танк.Стояночный тормоз имел барабан для блокировки карданного вала.

Кабина автомобиля обтекаемой формы с капотом типа «аллигатор». Количество мест в ней было три. Водительское кресло можно регулировать как по вертикали, так и по горизонтали. И изменил угол наклона спинки.

Из нововведений того времени стоит отметить наличие гидроусилителя руля, что позволило успешно управлять машиной даже в случае потери колеса во время движения.

Полувековая история грузовика показывает, что он был очень неприхотлив и прост в эксплуатации, так что теперь его можно встретить на улицах.

Ежемесячный военный: ЗИЛ-4906 Bluebird

В разгар «холодной войны» между Россией и США космическая гонка между этими двумя правительствами была почти такой же жаркой, как и гонка вооружений. Эти двое были неразрывно связаны друг с другом во многих отношениях.

Со своей стороны, космическая гонка началась всерьез, когда русские успешно запустили на орбиту первый спутник, Спутник-1, 4 октября 1957 года. Несколько лет спустя русские снова победили американцев своими ракетами. первый пилотируемый космический полет состоялся 12 апреля 1961 года, но U.С. стильно парировал, когда 20 июля 1969 года они успешно высадили первого человека на Луну.

На протяжении десятилетий космические программы двух стран вели что-то вроде опосредованной войны для их правительств и вооруженных сил. Таким образом, использование военной техники становилось все более и более обычным явлением в этих начинаниях, о чем свидетельствует ЗИЛ 4906 по прозвищу «Синяя птица».

Хотите верьте, хотите нет, но этот бегемот длиной 30 футов и шириной 8 футов на самом деле был уменьшенной заменой ЗИЛ ПЕУ-1, который был настолько большим и тяжелым, что перевозить его самолетом было невозможно.Это представляло проблему для поисково-спасательных миссий космонавтов, поскольку транспортные средства необходимо было как можно быстрее доставить в требуемые регионы. В результате ЗИЛ начал разработку модели 4906 в начале 1970-х годов в качестве замены для этой конкретной цели.

В отличие от большей части континентальной части Соединенных Штатов, огромные просторы русской земли представляли собой одни из самых пустынных и негостеприимных территорий в мире. Температура в Сибири была зафиксирована на уровне -89,9 градусов по Фаренгейту на территории площадью примерно 5 100 000 квадратных миль.Это создало некоторую проблему для пилотируемых российских космических миссий, поскольку астронавты, возвращающиеся на Землю, после приземления могли оказаться в одних из худших условий где-либо на планете. Чтобы добраться до них через огромные участки необитаемой тундры, требовалось серьезное оборудование для бездорожья, и именно здесь в игру вступил ЗИЛ 4906 и его вспомогательный автомобиль с винтовым приводом — ЗИЛ 2906.

Специализированное оборудование для специализированных задач

В 1960-х годах советская космическая программа разработала серию космических кораблей «Союз» и, в свою очередь, его возвращаемую капсулу для космонавтов, возвращающихся из космических полетов.Часть конструкции капсулы требовала, чтобы она имела максимально возможную объемную эффективность для пассажиров и груза, что привело к сферической конструкции. Хотя это соответствовало требованиям к внутреннему объему, которые хотели Советы, недостатком было то, что форма капсулы практически не позволяла контролировать траекторию после начала повторного входа в атмосферу Земли. Это означало, что где в конечном итоге приземлится капсула, действительно никто не знал.

ЗИЛ 4906 и вариант 49061 (на фото) имели герметичный корпус из стекловолокна, что помогло обеспечить его амфибийные возможности.Два гребных винта, установленные в задней части машины, обеспечивали движение в воде с максимальной скоростью около девяти миль в час.

Это означало, что Советам требовался аппарат, способный преодолевать труднопроходимую местность на большие расстояния, чтобы быть уверенным, что они смогут добраться до возвращающихся астронавтов. В начале 1970-х годов началась разработка поисково-спасательной машины, которая могла бы работать в экстремальных климатических условиях, преодолевать многочисленные водоемы на советской территории и собирать как грузы, так и персонал.Он заменит ЗИЛ ПЕУ-1, который оказался слишком большим и тяжелым для перевозки самолетом в отдаленные места, где потребуется машина, что делает его непригодным для работы.

Несмотря на то, что ЗИЛ 4906 предлагал серьезные возможности для бездорожья и перевозки грузов, он также поставлялся с одной замечательной партией — ЗИЛ 2906. Развернутый с крана, установленного на платформе 4906, винтовая силовая установка 2906 позволяла автомобилю перемещаться туда, куда не мог даже 4906, по сути обеспечивая способность «последней мили», которая могла бы потребоваться для достижения астронавтов в особенно суровой местности.Однако снять 2906 с платформы Bluebird было непросто, и, как сообщается, от начала до конца могло потребоваться до получаса.

В результате появился ЗИЛ 4906. Новый автомобиль, получивший прозвище «Синяя птица», разрабатывался в двух разных итерациях — 4906, предназначенный для грузовых перевозок, и 49061, рассчитанный на максимальную вместимость персонала. Обладая герметичным корпусом из стекловолокна, 3,5-тонный 6 × 6 обладал способностью к амфибии и мог развивать максимальную скорость 50 миль в час на суше.Примерно в двух десятках экземпляров, построенных за время его серийного производства, можно было найти две разные силовые установки — либо дизельный V8 ЗИЛ-645 мощностью около 185 л.с., либо бензиновый V8 ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил.

Здесь видны советские военнослужащие, извлекающие возвращаемую капсулу «Союза». Хотя сферическая форма капсулы увеличивала внутренний объем для пассажиров и груза, она не давала возможности фактически управлять, поскольку капсула быстро спускалась обратно на Землю. В результате расположение места посадки капсулы было более или менее произвольным, когда начался повторный вход в атмосферу.Это конструктивное ограничение является одной из причин, по которым потребовались спасательные аппараты 4906 и 2906, поскольку этот неуправляемый вход в атмосферу часто приводил астронавтов в отдаленную часть Сибири, где были зарегистрированы одни из самых низких температур на Земле. Соответственно, время было решающим, когда дело касалось восстановления космонавтов после их приземления.

Независимо от того, какой двигатель послужил двигателем для рассматриваемого ЗИЛ 4906, мощность передавалась через 10-ступенчатую механическую коробку передач (или, точнее, две пятиступенчатые коробки передач), а два гребных винта, установленные по обе стороны от задней части автомобиля, обеспечивали движение. через воду с максимальной скоростью около девяти миль в час.Как передние, так и задние колеса обеспечивали рулевое управление для улучшения маневренности большой машины, а центральная система накачки шин, установленная на транспортных средствах, позволяла регулировать давление в зависимости от местности, с которой мог столкнуться 4906.

Имея более 30 футов в длину, восемь футов в ширину и более девяти с половиной футов в высоту, ЗИЛ 4906 имел независимую рычажно-торсионную подвеску, а его снаряженная масса варьировалась от 18000 до 19000 фунтов в зависимости от конфигурации. .

ЗИЛ 49061 отличался от 4906 тем, что отказался от грузовой платформы в пользу закрытого салона. В нем были сиденья для десяти человек (или постельные принадлежности для шести), были установлены системы отопления и кондиционирования воздуха, а также специализированное оборудование для связи, навигации и медицинских целей.

Тем не менее, несмотря на впечатляющие возможности, предлагаемые ЗИЛ 4906, Советы знали, что будут условия, с которыми не справится даже 6 × 6. В таких случаях дико выглядящий ЗИЛ 2906 можно было развернуть с постели самого ЗИЛ 4906.

ЗИЛ Привод винтовой

Когда местность становилась слишком сложной для ЗИЛ 4906, кошмарный автомобиль ЗИЛ 2906 «Винт-привод» уже был под рукой, чтобы уехать оттуда. Учитывая крайности Сибири, весьма вероятно, что большинство российских космонавтов впервые встретили по возвращении на Землю один из них.

Используя концепцию, похожую на пропеллер, модель 2906 имела пару цилиндрических «винтов», установленных под транспортным средством, и вращательное движение резьбы на винтах проталкивало 2906 почти во что угодно.

Каждый винт можно было управлять независимо друг от друга — поворот винтов в противоположных направлениях противодействовал их боковым силам, обеспечивая поступательное движение, в то время как индивидуальная регулировка работы каждого винта давала оператору возможность управления. Неудивительно, что трансмиссия, необходимая для проектирования 2906, была довольно запутанной. Он состоял из двух двигателей ВАЗ мощностью 77 лошадиных сил, которые были подключены к двум четырехступенчатым коробкам передач, каждая из которых управляла одним из винтов.

Каким бы мощным ни был ЗИЛ 4906, его размеры и общая конструкция ограничивали доступ к местам. Если спасатели сталкивались с местностью, через которую 4906 не мог проехать во время операции, ЗИЛ 2906 можно было развернуть со станины 4906 с помощью встроенного крана. Используя два цилиндрических «винта» с резьбой, которыми можно было управлять независимо, 2906 мог быстро преодолеть практически любое препятствие, с которым можно было столкнуться в русской тундре. В задней части 2906 было место для двух носилок, а также для дополнительных сидений.

Несмотря на невероятную способность преодолевать болота, снег и воду, модель 2906 была далеко не безупречной. Конструкция шнека означала, что большие камни были проблемой для машины, и даже в идеальных условиях она не могла двигаться быстрее 25 миль в час. Кроме того, развертывание 2906 с Bluebird было получасовым процессом, и если температура была ниже -40 градусов по Цельсию (в конце концов, — это Сибера), потребовалось еще полчаса, чтобы его двигатели разогрелись до рабочей температуры до этого. можно было водить.

И 4906 Bluebird, и 2906 Screw Drive оставались в производстве с 1980 по 1991 год. Как часть тщательно охраняемой советской космической программы, сегодня существует ограниченная документация об этих двух транспортных средствах, а с распадом Советского Союза в конце 1991 года большинство из построенных экземпляров были либо разобраны, либо пришли в негодность с тех пор.

ЗИЛ 130-131-133 | ETS2 моды

— Автономный грузовик
— Прописан отдельным слотом в автосалоне Scania
— Две кабины (130 и 131)
— Свой салон.
— Четыре варианта шасси (4 × 2, 4 × 4, 6 × 4, 6 × 6)
— Ваш звук
— Его анимация
— Его колеса и шины
— Поддержка DLC
— Ваш тюнинг
— Есть свет в салоне
— Родной двигатель и трансмиссия
— Убран вентилятор, дробовик
— Рабочие дворники (чистые стекла)
— Исправлена ​​камера салона
— Адаптация к последней версии игры
— Лог чист!
— Добавлен ЗИЛ-133 (133г1 + 133гА) (разница в кабинах)
— Новое шасси 6х6 БДФ для ЗИЛ-131
— Каждая модель имеет собственное регистрацию (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131.ЗИЛ-133)
— Новые двигатели (Д-245, Д-260, СМД-23, ЯМЗ-642, Caterpillar-3116 и 2 прототипа (ЗИЛ-133)) + КПП
— Максимальная скорость от 70 до 120 км / ч. (зависит от двигателя, коробки передач и модели ЗИЛ)
-Колеса старого образца для ЗИЛ-130 и 133, а также задняя резина для ЗИЛ-131 (6х6 и 6х6 БДФ)
— Фронтон левый для Шасси 4х4
— Колеса КАМАЗ для ЗИЛ-133гя
— Убрана тонировка
— Добавлены внешние дворники
— Добавлены 3 прицепа (полуприцеп и 2 для тандема) (зарегистрировано 93 груза)
— Зарегистрирован вес груза исходя из грузоподъемности машины
— Тандемные прицепы имеют поворотную ось

Тест на версии 1.30.x

Кредиты:
Prime044

СКАЧАТЬ 149 MB

«Предыдущий мод Следующий мод» .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *