Тормозов – Тормозная система автомобиля

Дисковые тормоза: основные характеристики, преимущества и особенности

Дисковые тормоза известны давно. Они хорошо себя зарекомендовали и на сегодняшний день используются очень широко. Но обо всем по-порядку.

В настоящее время существует два типа тормозных систем – барабанные и дисковые. Впервые тормозные механизмы дискового типа применили в конце 40-х годов XX в., а с 70-х барабанные тормоза на передних колесах заменили на дисковые на всех автомобилях.

В данной статье будет дано подробное описание дисковых тормозов, их преимущество перед барабанными аналогами, а также приведено описание составных частей данной тормозной системы (суппорт, тормозной диск, защитный экран). Кроме того, описаны преимущества и недостатки разных типов дисковых тормозов.

 

Преимущества дисковых тормозов перед барабанными

К преимуществам дисковых тормозов по сравнению с барабанными можно отнести следующие их качества:

• тормозная способность дисковых систем не снижается из-за перегрева, так как они лучше охлаждаются;
• сопротивление дисковых тормозов воздействию воды и загрязнениям выше;
• техническое обслуживание тормозных механизмов требуется гораздо реже;
• поверхность трения дисковых тормозов при одинаковой массе больше, чем у барабанных.

 

Рис. 1 Тепловое расширение барабанного и дискового тормоза

 

При  нагревании тепловое расширение тормозного барабана — увеличение внутреннего диаметра — приводит к увеличению хода педали тормоза или к деформации барабана, которая может вызвать резкое снижение тормозного действия (рис. 1). Тормозной диск, в свою очередь, представляет собой плоскую деталь, его температурное расширение происходит в сторону фрикционного материала, поэтому сжатие диска не может вызвать деформации, достаточной для того, чтобы повлиять на тормозные характеристики. К тому же центробежная сила отбрасывает загрязняющие материалы от тормозного диска наружу.

На рисунке 2 показано, почему дисковый тормоз охлаждается лучше барабанного. Охлаждающий воздух начинает охлаждать тормозной барабан только после того, как теплота, выделяющаяся при торможении, проходит через его стенки, в то время как трущиеся поверхности дискового тормоза открыты для доступа воздуха. Теплопередача от тормозного диска к воздуху начинается сразу после применения тормозов.

 

Рис. 2 Принцип охлаждения барабанных и дисковых тормозов

 

Возможность регулировки дисковых тормозов является еще одним их преимуществом. Проекция дисковых тормозов такова, что после каждого применения они саморегулируются из-за малого зазора между колодками и тормозным диском.

Устройство дискового тормоза

1 — блок цилиндров;

2 — тормозные колодки;

3 — прижимной рычаг суппорта;

4 — защитный кожух;

5 — ось прижимного рычага;

6 — направляющая колодок;

7 — суппорт тормоза;

8 — тормозной диск;

9 — штуцеры для удаления воздуха;

10 — тормозные шланги.

 

Основными деталями дисковых тормозов являются суппорт, тормозной диск, колодки, защитный экран. Рассмотрим эти элементы тормозной системы подробнее.

Дисковые тормоза разделяют на одно- и многодисковые. Самая большая и тяжелая их часть — это тормозной диск. Механизм работы однодисковых тормозов сводится к тому, что тормозные колодки с фрикционным материалом при торможении зажимают один тормозной диск. Многодисковые тормоза, применяющиеся обычно в авиации, имеют несколько вращающихся тормозных дисков, разделенных неподвижными дисками (статорами). На тормозном щите многодисковых тормозов расположены гидравлические цилиндры и поршни, которые управляют тормозными колодками и при выдвижении зажимают тормозные диски и статоры. Многодисковые тормоза полностью состоят из металла, а состав однодисковых тормозов включает органический и металлический фрикционный материал.

Материалом тормозного диска, как и тормозного барабана, обычно является чугун. Чугун обладает хорошей износоустойчивостью и хорошими фрикционными свойствами, имеет высокую твердостью и прочность при высоких температурах; он легко поддается механической обработке, и  его стоимость относительно низка.

Размер тормозного диска равен его наружному диаметру и общей толщине поперечного сечения между двумя рабочими поверхностями. Диаметр тормозного диска обычно ограничивается размерами колеса, а вентилируемый тормозной диск всегда толще сплошного. Для дискового  тормоза это общая площадь контакта с двумя тормозными колодками при одном повороте диска.

Большое значение отношения площади охвата на тонну автомобиля в хорошо спроектированных тормозах означает высокую эффективность тормозной системы. Площадь охвата дискового тормоза — это площадь трения тормозных колодок на обеих сторонах тормозного диска. Таким образом, более точно использовать Rp вместо Rr, однако поскольку в большинстве тормозов оба радиуса практически равны, для удобства расчета используется Rr, который легче измерить.

 

Тормозной диск прикрепляется к проставке, а та, в свою очередь, — к ступице колеса или фланцу моста. Проставка обеспечивает более долгий путь для передачи тепла от трущейся поверхности тормозов к колесным подшипникам, что позволяет поддерживать их температуру достаточно низкой. Проставки серийных автомобилей обычно изготавливаются из чугуна как одно целое с тормозным диском, а проставки гоночных автомобилей делаются как отдельная деталь из алюминиевого сплава. Недостатком проставок из алюминиевого сплава является более высокая, чем у чугуна, теплопроводность, что приводит к большему нагреву колесных подшипников.

 

Вентилируемые дисковые тормоза

Тормозной диск может быть сплошным или с вентиляционными каналами внутри него. В легких автомобилях обычно используются сплошные тормозные диски. Вентилируемые тормозные диски с радиальными охлаждающими каналами применяют на тяжелых автомобилях, требующих установки дисков максимально возможных больших размеров.

Мощные гоночные автомобили оснащены вентилируемыми тормозными дисками, при этом могут иметь место различия в толщине их боковых стенок. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах болидов ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Колесо сопротивляется прохождению охлаждающего воздуха к наружной рабочей поверхности тормозного диска, что делает ее более горячей, чем внутренняя сторона, поэтому большая толщина плохо охлаждаемой наружной поверхности тормозного диска способствует выравниванию температур их нагрева.

Тормозные диски гоночных автомобилей зачастую имеют криволинейные охлаждающие каналы, которые повышают эффективность действия воздушного потока. Тормозные диски для левой и правой сторон авто не взаимозаменяемы из-за криволинейности вентиляционных каналов. Тормозной диск с криволинейными вентиляционными отверстиями или наклонными прорезями для эффективной работы должен вращаться в определенном направлении. Правильное направление вращения по отношению к вентиляционным отверстиям и прорезям показано на схеме.

Типичные значения удельной площади охвата тормозов представлены в таблице для типичных автомобилей 1981/82 годов выпуска.

 

Типичные значения удельной площади охвата тормозов на тонну массы автомобиля

Модель автомобиля	Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т	Модель автомобиля	Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т
Alfa Romeo Spyder	1670,55	Mitsubishi Lynx RS	1212,6
Audi 5000 Turbo	1580,25	Nissan Sentra	1754,4
Audi Quattro	1638,3	Peugeot 505 STi	1735,05
BMW 528e	1670,55	Pontiac J2000	1115,85
Chevrolet Camaro Z28	1135,2	Porsche 944	1954,35
Chevrolet Corvette	1841,8	Renault Alliance	1225,5
Dodge Charger 2.2	1038,45	Renault 5 Turbo	1128,75
Ferrari 308GTSi	1038,45	Renault 1,8i	1219,05
Ford Mustang GT 5.0	1044,9	Subaru GL	1090,05
Honda Accord	1141,65	Toyota Celica Supra	1444,8
Honda Civic	1102,95	Toyota Starlet	1264,2
Lamborghini Jalpa	1464,15	Volkswagen Scirocco	1277,1
Mazda GLC	1122,3	Volkswagen Scirocco SCCA GT3	1960,8
Mercedes-Benz 380SL	1538,65	Volvo GLT Turbo	1560,9

 

Мощные автомобили имеют более высокие значения этого показателя по сравнению с экономичными седанами.

Возможные неполадки дисковых тормозных систем

При частом интенсивном торможении на вентилируемых тормозных дисках появляются трещины. Причина этого —  термические напряжения и давление тормозных колодок на тонкие металлические стенки в каждом  охлаждающем канале. Термические напряжения в тормозном диске с литой или прикрепленной болтами проставкой вызываются в месте их соединения из-за того, что температура тормозного диска в этом месте выше, чем температура проставки.

Наружная часть тормозного диска при его нагреве расширяется сильнее, чем холодная проставка. Это приводит к тому, что тормозной диск деформируется и изгибается, появляется его конусность, которая приводит к неравномерному износу тормозных накладок. Постоянно повторяясь, расширение и стягивание тормозного диска вызывают появление трещин. Опора каждой стороны  вентилируемого тормозного диска и эффективное его охлаждение снижают вероятность появления трещин на нем.

Тормозные барабаны и тормозные диски спроектированы таким образом, чтобы противостоять самому тяжелому варианту появления термического напряжения при каждом применении тормозов, но многократные применения тормозов могут вызвать усталостные трещины. Если тормоза используются в режиме резкого торможения, необходимо чаще их проверять.

 

Суппорты дисковых тормозов

Рассмотрим подробнее устройство суппортов. Суппорты дисковых тормозов включают тормозные колодки и гидравлические тормозные цилиндры с поршнями, которые прижимают колодки к тормозному диску.  Принцип работы всех суппортов дисковых тормозов одинаков: когда водитель нажимает на педаль тормоза, под давлением тормозной жидкости поршни перемещают тормозные колодки, которые зажимают тормозной диск.

Суппорты легковых автомобилей обычно изготовлены из относительно дешевого высокопрочного серого чугуна с шаровым графитом. Однако они достаточно тяжелые. Гоночные или вообще мощные автомобили обычно оснащены суппортами из алюминиевого сплава, их масса почти в два раза меньше чугунных.

 

Типы суппортов, их особенности

Существуют два основных типа суппортов — фиксированные и плавающие.

Рис. 4 Отличия суппортов разного типа

Фиксированные суппорты имеют большее число поршней (два или четыре), они больше по размеру и тяжелее плавающих суппортов. При работе в тяжелых условиях они допускают большее число экстренных торможений до наступления перегрева суппорта.

Плавающий суппорт перемещается в противоположном движению поршня направлении. Поскольку плавающий суппорт имеет поршень только на внутренней стороне тормозного диска, весь суппорт может смещаться внутрь, чтобы наружная тормозная колодка могла прижаться к тормозному диску. Плавающие суппорты меньше подвержены утечкам и износу, так имеют меньше движущихся деталей и уплотнений.

Фиксированные суппорты чаще всего применяют на гоночных автомобилях, а плавающие — на серийных.

Рис. 5 Тормозной диск с плавающим суппортом

Достоинством плавающих суппортов является легкость применения механического стояночного тормоза, так как в конструкции с одним тормозным цилиндром он легко управляется тросом, в то время как в фиксированных суппортах с поршнями на обеих сторонах тормозного диска это сделать сложнее. Недостатком плавающих суппортов является то, что они могут вызывать неравномерный износ тормозных колодок из-за перемещения самого суппорта.

 

Возможные неполадки суппортов

Рис. 6 Варианты деформации

 

• Часть корпуса суппорта, которая охватывает наружный диаметр тормозного диска, называется мост. Давление тормозной жидкости вызывает действие силы P на каждой стороне суппорта, которая старается изогнуть его мост. Жесткость моста определяет жесткость всей конструкции суппорта, т. к. от жесткости конструкции зависят толщина поперечного сечения и масса суппорта.

 

• Суппорт располагается между наружной стороной тормозного диска и внутренней стороной колесного диска, поэтому требования по пространству для его размещения диктуют проектирование суппорта с небольшой величиной поперечного сечения. К сожалению, это может привести к его изгибу. Чтобы повысить жесткость, суппорты тормозов гоночных автомобилей проектируют с широкими мостами.

 

• Если тормозная колодка перекрывает размеры поршня, то она при действии тормозов будет изгибаться. Для обеспечения равномерного контакта рабочей поверхности тормозной колодки и тормозного диска используются несколько поршней.

 

Рис. 7 Суппорты с одним и двумя поршнями

• Если устройство крепления суппорта податливое, то при перемещении может возникнуть его скручивание, а это, в свою очередь, вызывает неравномерный износ тормозных накладок, пружинистость и увеличивает ход педали тормоза.

 

• Так как тормозной диск и кронштейн суппорта располагаются в разных плоскостях, последний воспринимает скручивающий момент во время приложения тормозов. Если кронштейн слишком тонкий, он будет скручиваться, вызывая прихватывание суппортом тормозного диска. Обычно толщина установочного кронштейна суппорта должна составлять не менее 12,7 мм.

 

Особенности эксплуатации дисковых тормозных систем

Для защиты внутренней рабочей стороны тормозного диска от попадания грязи и воды устанавливаются защитные экраны. Такое приспособление по своей конструкции напоминает тормозной щит барабанных тормозов. Защитные экраны оказывают сопротивление прохождению охлаждающего воздуха к тормозному диску, поэтому обычно не устанавливаются на дисковые тормоза гоночных автомобилей.

Что касается фрикционного материала дисковых тормозов, то он обычно приклеивается к боковой поверхности тормозных колодок, изготовленных из стального листа. Тормозные колодки продаются с уже прикрепленными тормозными накладками, повторно они не используются.

Нагрузка от тормозной колодки обычно не накладывается непосредственно на поршень в тормозном суппорте. На многих автомобилях между поршнем и тормозной колодкой устанавливаются противоскрипные шайбы, предназначенные для уменьшения шума, возникающего при вибрировании или дребезжании колодки по тормозному диску.

 

Подводя итоги

Мы рассмотрели устройство дисковых тормозных систем, особенности, преимущества, сильные и слабые стороны разных их типов. Из всего вышесказанного нетрудно сделать выводы о том, каким должна быть максимально эффективная тормозная система для гоночных автомобилей.

 

• Для гоночных машин подходят только вентилируемые тормозные диски, которые охлаждаются быстрее. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах гоночных автомобилей ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Криволинейные вентиляционные отверстия тормозных дисков эффективнее для гоночных автомобилей, чем прямые. Направленные каналы вентиляции, по сравнению с традиционной прямой конструкцией, значительно повышают интенсивность прокачки воздуха по ним, улучшая теплоотдачу. Спиральная конструкция каналов более равномерно распределяет механические напряжения в диске, увеличивая ресурс и уменьшая вероятность образования трещин.

 

• Перфорация диска, выполняя все те же функции по газоотводу, что и проточки, увеличивает площадь обдуваемой поверхности диска, улучшая охлаждение. При круглогодичной эксплуатации улучшает очистку диска от влаги и грязи.

 

• Проставки и суппорты дисковых тормозов для гоночных автомобилей — из алюминиевого сплава. Легкая алюминиевая проставка улучшает характеристики управления автомобилем, снижает термические напряжения на тормозном диске. Низкий вес, благодаря использованию алюминия с малой удельной массой, снижает неподрессоренные массы, благоприятно сказываясь на качестве работы подвески автомобиля.

 

• Фиксированный суппорт, рассчитанный на большее число экстренных торможений и обладающий повышенной гибкостью по сравнению с плавающим, идеален во время гонок.

 

• Достаточную для эксплуатации гоночных автомобилей жесткость тормозных дисковых систем обеспечивают мосты увеличенной ширины. Благодаря увеличению и наилучшему распределению сечений «моста» (элемента, работающего на разжимающие суппорт нагрузки) получена повышенная жесткость суппорта к рабочим деформациям. Повышенная жесткость, суммируясь с общим снижением рабочих давлений и армированными тормозными шлангами, обладающими минимальной склонностью к увеличению объёма (разбуханию) при нагрузке, позволяет получить максимальную информативность на тормозной педали и возможность очень точно дозировать тормозной момент в системе.

 

• Многопоршневая конструкция суппорта позволяет получить равномерное усилие прижатия тормозной колодки к диску, а разный диаметр поршней компенсирует разницу температурных условий работы колодки по площади контакта, предотвращая возможную неравномерность износа (конусность) по передней и задней кромкам. Повышенная общая площадь поршней в суппортах, изменяет передаточное отношение гидравлической системы, что приводит к значительному снижению рабочих давлений жидкости. Низкие давления снижают требуемое максимальное усилие на педали тормоза. Снижают нагрузку и вредные деформации на всех штатных деталях тормозной системы.

 

• В случае использования «плавающей конструкции» диска, рекомендуемой для применения в режимах предельных нагрузок (на гоночном треке), позволяет полностью снять термо-напряжения относительно центральной части и предотвратить передачу избыточного тепла на ступичный подшипник. Обеспечивая нормальную работу и увеличенный ресурс этих деталей в самых жёстких условиях.

 

• Чем больше диаметр тормозного диска, тем больше эффективный радиус приложения тормозного момента. Это позволяет увеличить максимальную тормозную мощность, развиваемую системой. От эффективного радиуса напрямую зависит площадь охвата рабочих поверхностей, являющихся одним из основных показателей возможностей диска по рассеиванию тепловой энергии.

И помните, качественные дисковые тормоза — это в первую очередь ваша безопасность. Учитывайте это при выборе подходящего варианта тормозной системы для своего авто.

hp-brakes.ru

Дисковый тормоз — Энциклопедия журнала «За рулем»

Дисковый тормозной механизм:
1 — колодки;
2 — суппорт;
3 — диск

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося диска, двух неподвижных колодок, установленных с обеих сторон диска внутри суппорта, закрепленного на кронштейне цапфы. По сравнению с колодочными тормозами барабанного типа дисковые тормозные механизмы обладают лучшими эксплуатационными свойствами, а поскольку передние колеса требуют при торможении приложения более значительных тормозных усилий, то установка передних колес этими дисковыми тормозами улучшает эксплуатационные качества автомобиля.
Если тормозной привод гидравлический, то внутри суппорта находится один или несколько гидравлических цилиндров с поршнями. Если привод пневматический, то суппорт имеет клиновое или иное прижимное устройство. При торможении неподвижные колодки прижимаются к вращающемуся диску, появляются сила трения и тормозной момент. Дисковый тормозной механизм хорошо вписывается в колесо, имеет небольшое число элементов и малую массу.
Этот тормозной механизм обладает высокой стабильностью своих характеристик.
Дисковые тормоза получают все большее распространение в рабочих тормозных системах. Чугунный диск установлен на ступице колеса. С внутренней стороны диск охватывается суппортом, укрепленным на кронштейне поворотной цапфы. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры. В обработанных с высокой точностью отверстиях цилиндров размещены поршни. Тыльные части цилиндров соединены трубкой между собой и с главным тормозным цилиндром. Суппорты бывают с односторонними или двусторонними поршнями. Если суппорт имеет односторонние поршни, они располагаются с внутренней стороны, где обеспечивается лучшее охлаждение.

Тормозной механизм с вентилируемым диском
При торможениях тормозной диск, колодки и суппорт сильно нагреваются, что может привести к снижению тормозной эффективности. Охлаждение осуществляется набегающим потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла в диске колеса иногда делают отверстия, а диск тормозного механизма выполняют с вентилируемой внутренней поверхностью

Тормозной механизм с керамическим диском
У скоростных автомобилей для интенсивного обдува тормозного механизма выполняют специальные аэродинамические устройства в виде воздухозаборников. На гоночных автомобилях применяют керамические диски, стойкие к перегреву, обеспечивающие хорошую эффективность торможения и высокую долговечность. В последнее время керамические тормозные диски начали применять и на некоторых автомобилях серийного производства.

Поршни обоих цилиндров соприкасаются с тормозными колодками, надетыми своими отверстиями на специальные направляющие пальцы суппорта, или вставленными в направляющие пазы. Для предотвращения дребезжания колодок, они прижимаются к суппорту пружинными элементами различных конструкций.
К колодкам приклеены фрикционные накладки. На внутренней поверхности каждого цилиндра проточены канавки, в которых установлены резиновые уплотнительные кольца. Эти кольца не только предотвращают утечку тормозной жидкости из цилиндров, но и обеспечивают (за счет упругости) после торможения отвод поршней от колодок, автоматически поддерживая в необходимых пределах (0,05–0,08 мм) зазор между диском и колодками.
Цилиндры закрыты резиновыми пылезащитными чехлами. С внутренней стороны тормоз закрыт кожухом. Некоторые колодки укомплектованы датчиком износа, который при минимально допустимом износе колодки замыкает цепь сигнального устройства, информирующего водителя о необходимости замены колодок.

Дисковый тормозной механизм с пневматическим приводом
На рисунке показан дисковый тормозной механизм, который применяется на автомобилях и прицепах с пневматическим приводом тормозов.

Дисковый тормозной механизм с электрическим приводом:
1 — скоба;
2— обмотка;
3 — шток;
4 — тормозной диск

Известны конструкции барабанных тормозных механизмов, применявшихся совместно с электрическим тормозным приводом. Подробнее о них — в главе Электрический стояночный тормоз

wiki.zr.ru

Как работают тормоза в автомобиле: Объяснение

Что такое тормозная система в машине.

 

Наверное, многим водителям знакома ситуация, когда, например, на дорогу неожиданно выбегает собака, кошка или любое другое животное. Согласитесь очень неприятный момент. Ведь у нас есть всего доля секунды, чтобы отреагировать на ситуацию. В этот момент большинство из нас, наверное, нажмут педаль тормоза, и мы будем уверенные в том, что машина мгновенно начнет останавливаться. Но почему мы уверены в тормозах? Как работает тормозная система в автомобиле? Давайте узнаем, как тормоза, используя науку, останавливает тяжелую машину. 

 

Наука останавливаться

 

 Перед вами парашютный тормоз снижает скорость и кинетическую энергию, для того чтобы катапультировавшийся летчик благополучно приземлился на землю. 

 

Смотрите также: Основные принципы работы тормозного механизма автомобиля [Принцип работы и элементы тормозной системы]

 

Если вы двигаетесь у вас есть энергия — кинетическая энергия, если быть точным. Кинетическая энергия — это просто энергия, которой обладает объект, поскольку он имеет массу и скорость (скорость в определенном направлении). Чем больше у вас массы (чем тяжелее) и чем быстрее вы двигаетесь, тем больше у вас есть кинетической энергии. 

 

 

Все это конечно хорошо. Но что делать, если вам вдруг нужно остановиться? Как же перейти от быстрого движения к тому, чтобы не двигаться вообще. Для этого вам необходимо избавиться от своей кинетической энергии. 

Например, если вы прыгаете с высоты из летящего самолета, то лучший способ потерять энергию — это парашют. Благодаря гигантскому мешку ткани, который летит за вами, замедляет вас, уменьшая скорость и следовательно парашют помогает избавиться от вашей кинетической энергии. 

В результате парашют позволяет вам спокойно приземлиться на землю целым и невредимым. 

 

Кстати, мощные драгстер автомобили, которые являются рекордсменами по разгону с места, а также спорткары умеющие разгонятся до рекордных скоростей, также используют для остановки парашюты. Но большинство обычных автомобилей, как вы знаете, используют для остановки и снижения скорости традиционную гидравлическую тормозную систему, которая была изобретена еще в начале 20 века.

 

Разные тормоза для различных видов транспорта 

В автомобилях, грузовиках, самолетах и поездах тормоза в целом работают в принципе одинаково. Также в мире существует множество других видов транспорта, которые также имеют похожий принцип торможения. Тормоза даже есть в ветровых турбинах. Вот краткое сравнение некоторых распространенных тормозных систем.

 

Велосипед

 

Если вы катаетесь на велосипеде вы знаете, что, разогнавшись, вам нечего бояться, так как когда вы захотите остановиться, вы воспользуетесь тормозом, предусмотренном в любом велотранспорте. Обычно для этого вы зажимаете тормозной рычаг на руле и велосипед начинает снижать скорость за счет того, что металлический трос, идущий от тормозного рычага, тянет небольшие суппорты, расположенные на колесе, заставляя толстые резиновые блоки прижиматься к колесу. В этот момент создается трение между тормозными резиновыми блоками и металлическим ободом колеса. В результате трения создается тепло и уменьшается кинетическая энергия вашего велосипеда. В итоге вы безопасно останавливаетесь. 

 

Паровоз

 

Тормоза на паровозе работают, так же как и в автомобиле. На фотографии вы можете видеть тормоз. Он зажимает ведущие колеса локомотива, чтобы замедлить их. Но как же поезд останавливается, если на колесах нет шин? Ведь для остановки необходимо трение, в том числе и дорожной поверхностью?

 

Все просто. Так как локомотив имеет огромную массу, а его колеса не имеют резины трение создается именно из-за огромного веса, который давит на колеса, прижатые к металлическим рельсам. В результате трения металлических колес с металлическими рельсами также образуется большое количество тепла, которое и снижает кинетическую энергию двоящегося локомотива.

 

Мотоцикл

 

Мотоциклы обычно имеют дисковые тормоза, которые содержат тормозные диски, суппорт и тормозные колодки. Тормозной диск, как правило, имеет отверстия (или пазы). Принцип работы тормозов в мотоцикле прост: тормозная колодка, зажимается с помощью тросика, который, как и в велосипеде, может идти на рулевое колесо или на ножную педаль. Как только мотоциклист зажимает педаль тормоза или тормозной рычаг тросик прижимает колодки к тормозному диску. Отверстия в тормозном диске помогают рассеивать выделяемое тепло при трении. 

 

Самолет

 

Самолеты имеют тормоза внутри своих колес. Это помогает остановить самолет на взлетно-посадочной полосе. Также в авиатехнике могут использоваться воздушные тормоза, которые увеличивают сопротивление воздуха, что в итоге и замедляет самолет во время полета.  В том числе самолет может тормозить и за счет обратной тяги двигателей, если пилот включит реверс.

 

Ветровая турбина

 

Как мы уже сказали ветровые турбины также имеют тормозную систему. Она необходима, чтобы предотвращать слишком быстрое вращение роторов (пропеллеров). У большинства ветровых турбин есть анемометр, который измеряет скорость ветра. Если скорость ветра поднимается выше безопасного уровня, автоматически активируется тормоз, который и приводит к замедлению вращения пропеллеров, либо к их полной остановке. 

 

К сожалению, высокие скорости ветра означают, что можно было бы получить больше энергии. Но безопасность всегда главнее.

 

Более детальный взгляд на автомобильные тормозные системы

 

Ранние автомобильные тормоза были удивительно примитивны по сегодняшним меркам. Вот простая система с трением 1910 года, изобретенная американцем Джоном Ставарцем. 

 

Когда вы нажимаете на рычаг тормоза (обозначен на картинке желтым цветом), под заднее колесо (обозначено коричневым цветом) заезжает огромная тормозная колодка (синего цвета). 

По сути, автомобиль садится на колодку-башмак, зубья которого сцепляются с дорожной поверхностью, в результате чего машина начинает замедляться и в конечном итоге остановится. 

 

Большинство автомобилей имеют два или три разных типа тормозных систем. Обратите внимание на передние колеса вашей машины. За колесным диском вы увидите тормозные диски. Когда водитель нажимает педаль тормоза, с двух сторон тормозного диска зажимаются тормозные колодки из износостойкого материала.

 

В результате трения колодок с тормозными дисками образуется тепло, также снижается кинетическая энергия автомобиля, который в итоге начинает замедление. Как видите, тот же принцип, как и в мотоциклах и даже в велосипедных тормозах.

 

Смотрите также: Вот как работает Антиблокировочная система, противобуксовочная система и электронная система контроля устойчивости

 

У некоторых автомобилей дисковые тормоза есть и на задних колесах. Но у многих автомобилей до сих пор на задних колесах установлены барабанные тормоза, которые работают несколько иначе. Вместо диска в таких тормозах используется тормозной барабан, внутри которого в полой области установлены также тормозные колодки, которые с помощью пружин и тормозных цилиндров при нажатии водителем педали тормоза прижимаются к поверхности барабана. 

 

Ручной тормоз автомобиля тормозит задние колеса. Ручной тормоз активируется с помощью ручника расположенного внутри машины. Правда, по сравнению с нажатием педали тормоза, ручной тормоз менее эффективный и менее сильный.

 

У ускоряющего автомобиля есть масса энергии и когда вы активируете тормоза (неважно какие — барабанные, дисковые или ручной тормоз), то эта энергия превращается в тепло в результате трения тормозных колодок с барабанами или тормозными дисками.

 

Естественно из-за сильного трения барабаны и тормозные диски могут нагреваться до 500 °C и более! Вот почему барабаны или диски должны быть сделаны из таких материалов, которые не будут плавиться при высоких температурах. Например,для изготовления тормозных дисков, барабанов и тормозных колодок идеально подходят дорогие сплавы металлов, композиты или керамика.

 

Как работают тормоза в автомобиле

 

Картинка описание: Когда ваша нога нажимает педаль тормоза, тормозная жидкость в тормозной системе выжимается из узкого цилиндра в более широкий цилиндр. Эта система известна как гидравлическая система. Это позволяет значительно увеличить силу тормозного вашего усилия. 

 

Теория…

 

Представьте себе, сколько вам нужно сил, чтобы остановить быстроходную машину. Простое нажатие педали тормоза не создало бы достаточной силы, чтобы активировать все четыре тормоза так, чтобы быстро остановить ваш автомобиль. Вот почему тормоза используют гидравлику: систему заполненных тормозной жидкостью трубок, которые и увеличивают ваше тормозное усилие. Также благодаря гидравлике тормозные усилия могут передаваться легко из одного места в другое за короткий срок. 

 

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, ваша нога, по сути, перемещает рычаг, который заставляет сдвинуть поршень в длинном узком тормозном цилиндре (главный тормозной цилиндр), который в свою очередь начинает двигать гидравлическую жидкость (тормозная жидкость) в сторону узкой трубки расположенной на конце тормозного цилиндра.

 

К этой трубке, как правило, подключены такого же диаметра трубки, идущие на каждый тормоз автомобиля. Далее тормозная жидкость по узким трубкам попадает в более объемные цилиндры, расположенные на колесах.

 

Поскольку тормозные цилиндры, расположенные на каждом колесе, намного больше, чем цилиндр, расположенный в тормозной системе сразу после педали тормоза, сила, которую вы изначально применили к педали тормоза, значительно увеличивается. В результате эта сила и сжимает тормозные колодки в каждом тормозе колеса. 

 

На практике…

 

1. 1. Ваша нога нажимает на педаль тормоза.

 

2. 2. Когда педаль движется вниз, она толкает рычаг, который соединен с поршнем главного тормозного цилиндра.

 

3. 3. Рычаг толкает поршень (синий на картинке) в узкий цилиндр, который заполнен гидравлической тормозной жидкостью (обозначена красным цветом). Когда поршень перемещается в цилиндре, он сжимает тормозную жидкость и толкает ее в узкое отверстие, расположенное в конце цилиндра, к которому подсоединена трубка. Это происходит примерно так же, как ручной насос выжимает воздух из цилиндра в тонкий шланг. 

 

4. 4. В результате образовавшегося давления тормозная жидкость попадает в длинную тормозную магистраль, состоящую из тормозных трубок, которые подходят к каждому колесу. В результате нагнетенного давления главным тормозным цилиндром, тормозная жидкость в итоге достигает каждого колеса. 

 

5. 5. Далее жидкость под давлением попадает в тормозные цилиндры, расположенные в колесах, которые имеют больший размер, чем главный тормозной цилиндр (цилиндр в колесе обозначен, синим цветом). 

 

6. 6. Когда жидкость попадает в тормозной цилиндр, имеющий больший объем по сравнению с главным тормозным цилиндром, то сильно увеличивается тормозное усилие из-за разницы объемов цилиндров в тормозной системе.

 

7. 7. В результате увеличенного давления жидкости поршень в тормозном цилиндре колеса зажимает тормозную колодку, прижимая ее к тормозному диску / барабану.

 

8. 8. В результате трения тормозной колодки и тормозного диска начинается замедление колесного диска, что в конечном итоге и останавливает машину.

 

Наш простой пример показывает основной принцип работы гидравлической тормозной системы; на практике все немного сложнее.

 

На самом деле педаль тормоза фактически управляет четырьмя отдельными гидравлическими тормозными линиями, идущие на все четыре колеса. В нашем же примере мы показываем принцип работы тормозов на одном колесе автомобиля.

 

Для безопасности, как правило, во всех автомобилях используется два отдельных контура гидравлических тормозов. Это необходимо на тот случай, если вдруг из-за каких-то неисправностей вышел из строя один тормозной контур. В этом случае второй контур всей тормозной системы будет по-прежнему функционировать.  

 

Кто изобрел гидравлические тормоза?

 

Гидравлические тормоза изобрел Малькольм Лугхед из Детройта, штат Мичиган, США в 1919 году. Выше вы можете видеть его улучшенную конструкцию гидравлической тормозной системы — середина 1920-х годов.

 

Смотрите также: Эксперимент с тормозами автомобиля закончился взрывом: Видео

 

Эта система использует импульс (движущую силу) транспортного средства, чтобы обеспечить необходимое тормозное усилие для остановки машины. Эта сила толкает гидравлический поршень в цилиндре. Это первый в мире тормоз с электроприводом. То есть при нажатии педали тормоза поршень в цилиндре двигался не только за счет силы нажатия педали, но и благодаря движущейся силе транспорта. 

Лугхэд и его брат Аллан были пионерами в авиастроении. Они основали компанию «Лугхед», известную как авиационное производственное предприятие.

www.1gai.ru

Какие лучше тормоза для велосипеда и их виды (роллерные, клещевые и т.д.)

Время чтения: ~10 минут Автор: Михаил Санников 103

Собственно, все знают, зачем необходимы тормоза, так как точное управление велосипедом и его скоростью жизненно важно для велосипедиста. Тормоза для велосипеда различают по типам, стоимости, различным характеристикам и даже внешнему виду. Правда, это никак не влияет на их основную функцию – замедлять и останавливать велосипед ровно тогда, когда это необходимо человеку и так, как это необходимо.

Характеристики

В отличие от других составных частей велосипеда, у тормозов очень немного формальных характеристик, реально влияющих на использование. Можно перечислить в основном неформальные:

• мощность, сила торможения, энергоёмкость – способность тормоза останавливать массу на определённой скорости;
• мягкость или управляемость – уровень реакции на тормозную ручку, например, некоторые барабанные тормоза вообще не имеют промежуточных позиций между движением и блокированием колеса;
• износ – степень повреждения при использовании колодок, ободов, барабана и других деталей;
• эффективность работы системы или подверженность загрязнению – очень важная характеристика для катания по неидеальным дорогам.

Собственно, каждый оценивает торможение по своему собственному ощущению и рекомендациям профессионалов, а не по тем или иным технологическим характеристикам.

Типы

За время существования велотехники появилось совсем не много типов тормозов. Все они построены на принципе прижимания мягкой колодки к твёрдым элементам колеса. Различия состоят в том, каким образом приводится усилие с ручки тормоза, и какие элементы участвуют в работе тормоза.

Ободные

Ободные тормоза построены на прижимании колодки напрямую к ободу колеса, что создаёт, с одной стороны, элементарную конструкцию, которую легко устанавливать и обслуживать, плотный контакт колодки и хорошую управляемость тормозами, а с другой стороны, проблемы с мощностью торможения, подверженностью любым погодным проблемам и повреждению обода колеса.

V-brake

Наиболее популярный на текущий момент тип тормозов. Простой в установке, обслуживании и использовании тип. Полностью такие тормоза на велосипед состоят из двух рычагов с тормозными колодками, которые располагаются по двум сторонам от обода колеса и соединены тросиком, который продолжается приводным тросиком от тормозной ручки.

Существует гидравлический аналог таких тормозов, который представляет из себя два рычага, прижимание которых обеспечивается гидравлическим приводом. При должной мягкости, цена таких механизмов очень высока, а обслуживание затруднено, что закономерно приводит к практически нулевой их популярности.

Привод же v-brake всегда механический, по тормозному тросику, и, несмотря на необходимое при торможении усилие, позволяет эффективно регулировать нагрузку, а также без особых затрат починить систему при повреждении.

Вариантом в случае таких ободных тормозов становятся колодки, они могут быть:

• одноразовые или обычные – цельные колодки с различным качеством;
• картриджные – колодки, которые набираются из нескольких слоёв материала и могут быть заменены не полностью, а по мере истирания элементов картриджа.

Кантилеверные и клещевые

Предыдущее поколение ободных тормозов представлено кантилеверными и клещевыми механизмами. При практически аналогичном v-brake внешнем виде и функциональности, они обычно сложнее и уступают в эффективности работы на фоне более высокой цены. Встретить такие тормозные системы на современных велосипедах практически невозможно, за исключением шоссейных и трековых велосипедов, в которых применяются клещевые тормоза из-за своей механической устойчивости.

Итак, предшественники v brake:

• кантилеверные тормоза – вместо тросика, который продолжает приводной, здесь организована площадка, от которой на тормозные рычаги уходит по двум тягам. Данный механизм выше над ободом и менее подвержен загрязнению и повреждению, но принципиально от v-brake не отличается;
• клещевые тормоза – два тормозных рычага с колодками массивны и крепки, и удерживаются единой точкой крепления, образуя своеобразные «клещи», которыми и «закусывается» обод. Кроме сложности в обслуживании, данный тип ободных систем дорог и тяжёл, и используется в спортивных шоссейных, скорее, по традиции.

Дисковые

Дисковые тормоза пришли в велосипедный мир от мотоциклов, и долгое время были, скорее, экзотикой, чем одним из общепризнанных механизмов. Но на текущий момент дисковые тормоза становятся неотъемлемой частью любого велосипеда, уровня выше, чем «Эконом».

В отличие от ободных систем, в дисковых тормозах колодка прижимается механизмом калипера к ротору – специальному прочному диску, закрепляющемуся на колесе. Небольшой диск, находящийся в центре колеса решает сразу несколько проблем, с которыми не могут справиться ободные механизмы:

1. Износ обода колеса – он просто отсутствует, роторы являются хоть и очень надёжным элементом, но всё-таки расходным материалом.
2. Вариации привода – дисковые тормоза имеют только среди общепринятых три типа привода, что позволяет достичь очень высокой чувствительности всей системы.
3. Загрязнение в сложных условиях – находящийся в центре колеса небольшой диск и маленький механизм калипера хорошо защищены от внешней среды расстоянием до покрышки и центробежной силой.
4. Работа при повреждении обода – диск не связан с ободом и при серьёзных ударах сохраняет свои тормозные качества.

К минусам можно отнести достаточно сложную установку, замену и регулировку дисков, настройку всего механизма. Также велик вес, а главное, дисковые механизмы попросту дороги, что заставляет отечественного велолюбителя дважды подумать перед покупкой. Современная ситуация такова, что на некоторых рамах уже отсутствуют точки крепления ободных тормозов. Дисковые системы продолжают вытеснять своих конкурентов, понемногу становясь стандартом де-факто.

Колодки

В условиях, когда тормозной механизм практически полностью отделён от колеса, возникает множество вариантов не только привода, но и материала тормозных колодок. Комбинации материалов ротора и колодки позволяют изменять характеристики торможения очень легко и эффективно.

Колодки от разных производителей отличаются не только составом, но и формой

Некоторые материалы колодок:

• Органические (керамические, Ceramic) – в полимерную основу колодки добавляется органический материал, которым обычно оказывается графит. Такие колодки сразу заметны по чёрному цвету. Мягкие, с хорошим ходом. Такой вариант позволяет получить наилучшую управляемость прижиманием, но не очень любит перегрев – длительные или резкие торможения. Кроме того, грубая поверхность достаточно быстро изнашивает ротор.
• Полуметаллические (Semi-Metallic) – колодки с включением металлических частиц. Могут работать под очень серьёзной нагрузкой и температурой, но меняют свои свойства по мере изменения температуры (перед поездкой необходимо будет их прогревать) и обладают не самым хорошим сцеплением.
• Спечённые (Sintered) – передний край науки, в данном композите в нескольких слоях, объединяемых органическими смолами, присутствуют и графит, и металлическая пыль. Такое устройство позволяет достичь золотой середины между широким диапазоном температур и качеством торможения.

Гидравлика или механика

Главной же характеристикой при разработке и установке дисковых тормозов становится тип привода усилия от ручки тормоза к калиперу, их выделяют три:

1. Механические – по тросику, аналогично ободным системам.
2. Гидравлические – по гидролинии (тонкому шлангу) с помощью давления, с промежуточными элементами или напрямую (открытая система).
3. Гидромеханические – редкий вариант, передача ручной нагрузки по тросику, но на калипере усилие передаётся уже гидравликой.

Подкачка гидравлического привода

Плюсы и минусы гидравлики разбирают очень подробно в специальных разделах и целых книгах. Кратко особенности гидравлического привода, в сравнении с механическим, следующие:

• высокая мощность и точность за счёт мультипликации усилия;
• устойчивость к воздействиям внешней среды;
• сложность самого механизма в установке и обслуживании;
• большой вес.

Барабанные

Редкие виды тормозов – барабанные – сейчас уже практически исчезнувшее заимствование из автомобильной сферы. Проще всего их вспомнить на примере советских велосипедов без переключения передач, где можно было тормозить с помощью педалей, включая «задний ход».

Существует усовершенствованный вариант барабанных тормозов, называющийся роллерные – в конструкцию добавляется радиатор и увеличиваются роллеры, которые прижимаются к тормозным колодкам при передаче усилия, что позволяет всей системе выдерживать намного большую нагрузку.

Барабанный тормоз

Тормозной механизм полностью находится во втулке, и усилие обычно передаётся с педалей или по отдельному тросику. Высокая сложность, вес и стоимость совпадает в барабанных тормозах с большим удобством – такие тормоза на велосипеде нет необходимости менять и обслуживать годами.

На текущий момент барабанные тормоза можно найти на городских велосипедах-круизерах и в самых недорогих моделях без скоростей, и ножной привод уходит в прошлое.

Выбор тормозов для велосипеда

Конечно, большинство велосипедистов получают свои тормоза вместе с конкретной моделью велосипеда, но постоянное совершенствование приводит к тому, что тормозная система становится важным фактором при выборе нового байка, а установка нового механизма на старый велосипед не кажется уже такой сложной.

Комплект для установки тормозов v-brake

Для выбора тормозов понадобится последовательно ответить себе на несколько вопросов.

1. Цель катания – здесь отсеиваются прогулочные городские велосипеды – им серьёзная тормозная система не нужна, лучше остановиться на удобном и не требующем обслуживания барабанном механизме или элементарных v-brake.
2. Стиль езды – если велосипедист катается много и долго, то дисковые тормоза жизненно необходимы, чтобы уменьшить износ обода и получить максимально эффективное торможение на длинных дистанциях.
3. Обычные места – ландшафт сильно изменяет нагрузку на велосипедные тормоза, и если на шоссе часто выбираются ободные конструкции, то для даунхилла обязательны дисковые тормоза со специально подобранными материалами колодок и роторов. Интенсивная нагрузка приводит к тому, что тормозной диск нагревается до нескольких сотен градусов.
4. Вес велосипедиста – максимальное влияние на суммарную нагрузку оказывает сам велосипедист. Для крупных людей предъявляются дополнительные требования к мощности торможения и эффективности привода – от ландшафта и веса в дисковых тормозах выбирается либо механический привод для лёгких ездоков, либо гидравлика для крупных и спортсменов.

Конечно же, критерии весьма условны, и каждый более или менее опытный велосипедист сам выбирает себе тормозную систему, настраивает её в соответствии с персональными привычками и задачами. Данные же советы рекомендуется использовать новичкам для первичного ориентирования в непростом рынке тормозных устройств для велосипеда.

Заключение

Вело тормоза – очень важная часть байка. Они требуют грамотного выбора, тщательных установки и обслуживания и, конечно же, правильного использования. Базовые знания о механизмах работы и особенностях различных типов помогут в ремонте, обслуживании и использовании устройств, будь то элементарные v-brake или сложные роллерные варианты.

загрузка…

velofans.ru

Тормозные системы

Статья опубликована 24.06.2014 17:36

Последняя правка произведена 19.10.2015 15:15

От тормозных колодок и до ленточных тормозов.

Резкая необходимость в тормозных системах появилась еще со времен карет и повозок. Лошади быстро разгоняли экипажи, однако с резкой остановкой были проблемы.

Самые первыми тормозными механизмами стали тормозные колодки, которые под действием рычага, плотно прижимались к ободу колеса или даже к самой шине. Данный механизм торможения требовал больших усилий со стороны водителя, поэтому, с целью выигрыша в силе, стали использовать длинные рычаги.

тормозные колодки используемые на каретах

Тормозные колодки — один из самых первых вариантов тормозных систем. При помощи рычага колодка прижималась к ободу колеса или к самой шине, замедляя ход экипажа.

По мере роста скоростей автомобилей данный механизм становился малоэффективным. Ему на смену пришли ленточные тормоза. Они работали по следующему принципу: на выходном валу коробки переключения передач устанавливался барабан, который охватывался стальной лентой. При помощи педали можно было регулировать угол обхвата барабана, чем больше угол, тем больше момент трения. Данный тормозной механизм уже не требовал от водителя больших усилий. Хотя ленточные тормоза не нашли дальнейшего распространения в автомобилестроении, они успешно используются в подъемных и транспортных механизмах.

На пути к совершенству, или первые дисковые тормоза.

В начале двадцатого века, а именно в 1902 году, Луи Рено модернизировал ленточные тормозные системы. Теперь они назывались барабанными тормозными механизмами. От своих предшественников они отличались тем, что теперь использовали полые барабаны, а сама колодка помещалась внутри них. Немного погодя, стали использовать две колодки, которые расходились в разные стороны внутри барабана и создавали трение, замедляя автомобиль.

В этом же году, английский конструктор Фредерик Ланчестер получил патент на дисковые тормоза. Все автомобили его марки стали оснащаться данными тормозами. Их выпускали всего 8 лет, с 1906 по 1914 года. Потом, из-за несовершенств механизма, перешли обратно на барабанные тормоза.

ленточные тормоза

На фотографии представлены современные ленточные тормоза, снятые с Mersedes`а А-класса.

Изначально, все тормозные механизмы устанавливались исключительно на заднюю ось, поскольку установка их на передние колеса пока не представлялась возможной. Так же считали, что автомобиль, при резком торможении, может попросту перевернуться. Только при появлении гидравлики, стала возможной установка тормозов на ведущую ось. Первый автомобиль с тормозами, установленными на переднюю ось, стал Chysler 70 1924 года. Превосходство этой системы было очевидно. Во-первых, жидкость передает усилие во все точки системы. Во-вторых, гидравлическая система обладает большим коэффициентом полезного действия (95%). В-третьих, гораздо удобнее провести гидравлические магистрали, чем рычаги и тросы.

Тормозная система на современных автомобилей комбинированная, она использует и гидравлическую и механическую системы. Одна – для непосредственного торможения, а другая стояночная. На стоянке, система тросов удерживает автомобиль в неподвижном состоянии. Автомобили высшего класса оснащены электромеханическими системами торможения.

Гидравлическая система торможения требовала больших усилий от водителя и поэтому, в 1923 году, Луи Рено изобрел первый механический усилитель. Сегодня в обиходе вакуумные усилители, принцип которых основан на разряжениях во впускном коллекторе. Сильно изменилась и тормозная жидкость, ведь она должна соответствовать жестким требованиям. Состав не должен расширяться и закипать при нагревании, а также густеть на холоде.

Дисковые тормоза – заслуга летчиков?

После долгого затишья, о дисковых тормозах все-таки вспомнили. Авиационные инженеры оснащали ими шасси самолетов в период Второй мировой войны. Автомобильные тормозные диски, после существенных доработок, появились только в 1952 году. Изначально они устанавливались исключительно на спортивные автомобили, но затем пришли и в массовое производство. Первым гражданским автомобилем, с данной тормозной системой, стал Citroen DS19.

тормоза V-brake

Наиболее распространенные среди велосипедистов тормоза V-brake. Принцип их действия схож с тормозными колодками, которые использовались на каретах.

Тормозные системы на современных автомобилях.

Современные автомобили оснащаются как дисковыми, так и барабанными тормозными механизмами. Область их использования различна, в виду их специфических особенностей, преимуществ и недостатков.

Преимуществом барабанных тормозов является простота их конструкции и дешевизна изготовления. Также они выигрывают и площадью контакта фрикционного материала. Передняя колодка непосредственно связана с задней, при увеличении трения передней колодки, увеличивается сила прижатия задней. Поэтому тормозное усилие возрастает. Но помимо преимуществ есть еще и недостатки. По причине трения, колодки в барабане нагреваются, что может стать причиной деформации. А это, в свою очередь, уменьшает площадь контакта барабана с фрикционным материалом. Из всего этого можно сделать вывод, что такие механизмы невозможно эксплуатировать в тяжелых условиях, когда необходимо динамичное и долгое их использование.

Дисковая система торможения обходится гораздо дороже, нежели барабанная. А все это из-за малой площади контакта, приходится использовать дополнительные усилители. И поскольку площадь контакта меньше, то давление, оказываемое на колодки, значительно больше, и они быстрее приходят в негодность. Однако на дисковых тормозах гораздо лучше теплоотдача, поскольку они имеют открытую конструкцию, но это делает их незащищенными от грязи, поэтому на не быстроходную военную технику чаще устанавливают барабанные тормозные системы.

На спортивных автомобилях нужен быстрый отвод тепла от тормозной системы, так были изобретены вентилируемые диски. Конструкция их очень проста: между двумя дисками располагается лопасть, отводящая тепло. За схожесть с бутербродом ее прозвали «Сэндвичем».

Грузовые автомобили также оснащаются дисковыми тормозами, разница только в их размерах. Убедится в этом, или даже приобрести себе грузовик можно на этом ресурсе. На ресурсе представлен широкий спектр грузовиков разных фирм.

дисковые тормоза

Автомобильные дисковые тормоза, наиболее технологичные и распространенные в нынешнем автомобилестроении. На фотографиях видны специальные полости и канавки для отвода отработанного фрикционного материала и грязи.

Тормозные диски имеют полости, отверстия и канавки, которые способствуют снижению веса диска. Также они выполняют функцию отвода газов, образующихся в результате трения колодок о диск и понижающих эффективность работы тормозов. Шлицы также срезают нагар, который образуется от отработанного фрикционного материала.

В спортивных болидах и автомобилях применяются карбоновые (углеволокно) диски. Помимо своей легкости, к их преимуществам можно отнести и то, что они не изменяют своих механических свойств под воздействием высоких температур. Абсурд, но данные диски работают только при высоких температурах, вот почему пилотам «Формулы-1» необходимо прогревать их перед стартом.

Функции тормозов.

Современные тормозные системы, помимо основных своих функций, выполняют еще и косвенные. Например, на легких внедорожниках, благодаря электронике, они заменяют межколесные и межосевые дифференциалы. Тем самым они уверенно чувствуют себя на легком бездорожье. Но функции тормозных систем на этом не ограничиваются. Тормоза также удерживают траекторию движения автомобиля, притормаживавшая некоторые колеса.

Еще, тормоза предотвращают пробуксовку автомобиля на скользком покрытии, помогают преодолеть спуски и подъемы. Но самое главное в тормозной системе – это ее работоспособность и целостность элементов. Так что, если вы автомобилист, то никогда не пренебрегайте регулярно ее проверять.

Не знаете, где купить шины, посмотрите здесь — шины бу киев

autohis.ru

История советских тормозов — Колеса.ру

Серийные советские (и впоследствии российские) автомобили по многим техническим решениям уступали своим иностранным аналогам. Однако за несколько десятилетий тормозная система отечественных легковушек стала заметно эффективнее и современнее, обеспечивая приемлемые параметры замедления. Сегодня мы попробуем разобраться в многообразии конструкций и вспомнить эволюционный путь развития тормозов на автомобилях, выпущенных в нашей стране до 1991 года.

 

Начало: механика в чистом виде

В довоенный период немногочисленные советские автомобили серийного производства, к которым относились модели ГАЗ-А и ГАЗ М-1, оснащались механическими тормозами с тросовым приводом. Более того, такой же тип тормозной системы в то время устанавливался и на грузовики – например, на «полуторку» ГАЗ-АА. Конечно, по эффективности такая «чистая механика» уступала современной гидравлике и требовала от водителя немалой силы, с которой следовало нажимать на педаль тормоза для ощутимого замедления. Вдобавок проложенные под углом тросы нередко теряли подвижность, что приводило к потере работоспособности передних тормозов.

1 / 3

Подобно многим другим автомобилям тридцатых годов, горьковская «эмка» оснащалась механическими тормозами

2 / 3

Подобно многим другим автомобилям тридцатых годов, горьковская «эмка» оснащалась механическими тормозами

3 / 3

Подобно многим другим автомобилям тридцатых годов, горьковская «эмка» оснащалась механическими тормозами

Именно поэтому уже в конце тридцатых годов конструкторы решили оснастить «эмку» более совершенной тормозной системой с гидравлическим приводом, о чём сообщалось в десятом номере журнала «Техника молодёжи» за 1937 год: «Автомобиль «М-1» ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов».

Но – не получилось: по ряду причин первым советским автомобилем с гидравлическими тормозами стала Победа, ГАЗ М-20.

Пятидесятые-шестидесятые: гидравлика+барабаны

По сравнению с механическими тормоза с гидроприводом были гораздо эффективнее, да и нажимать на педаль требовалось уже не так сильно, несмотря на отсутствие усилителя в приводе тормозов. Однако у «гидравлики» обнаружились и свои особенности, которые многие считают недостатками. Во-первых, при потере герметичности практически любого узла или соединения система могла полностью отказать, поскольку её общий контур тут же «завоздушивался». Во-вторых, она требовала регулярного обслуживания – замены жидкости и колодок, а также регулировки зазора между колодками и барабанами.

1 / 3

Как и Москвич-400, послевоенная Победа получила гидравлический привод тормозов

2 / 3

Как и Москвич-400, послевоенная Победа получила гидравлический привод тормозов

3 / 3

Как и Москвич-400, послевоенная Победа получила гидравлический привод тормозов

Тем не менее, альтернативы такой конструкции на советских автомобилях пятидесятых-шестидесятых годов не было. Барабанные тормоза на всех колёсах и гидравлический одноконтурный привод стали своеобразным стандартом, который находился в балансе с динамическими возможностями «двадцать первых» Волг и «четыреста седьмых» Москвичей. Разумеется, появившиеся в эпоху «хрущевской оттепели» запорожские машины также оснащались такими же тормозами.

Тормоза ГАЗ М-21 – классика жанра пятидесятых годов

1 / 4

Классические барабанные тормоза на всех колёсах не мешали советским гонщикам выступать на «двадцать первых» в различных соревнованиях – например, ралли «Монте Карло»

2 / 4

Классические барабанные тормоза на всех колёсах не мешали советским гонщикам выступать на «двадцать первых» в различных соревнованиях – например, ралли «Монте Карло»

3 / 4

Классические барабанные тормоза на всех колёсах не мешали советским гонщикам выступать на «двадцать первых» в различных соревнованиях – например, ралли «Монте Карло»

4 / 4

Классические барабанные тормоза на всех колёсах не мешали советским гонщикам выступать на «двадцать первых» в различных соревнованиях – например, ралли «Монте Карло»

И если при гражданской эксплуатации эффективности барабанов советским автомобилистам вполне хватало, то во время супермарафонов «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико» гонщики на Москвичах моделей 408 и 412 остро ощутили отсутствие запаса прочности. Передние цилиндры регулярно выходили из строя, барабаны перегревались, педаль «уходила в пол»… Недаром ведь на большинстве спортивных автомобилей в мире к тому времени перешли на принципиально другую конструкцию тормозов, где колодки зажимали диск снаружи, а не «подпирали» барабан изнутри.

1 / 6

На Москвичах много и активно гонялись. В боевых режимах барабанные тормоза работали, что называется, на пределе

2 / 6

На Москвичах много и активно гонялись. В боевых режимах барабанные тормоза работали, что называется, на пределе

3 / 6

На Москвичах много и активно гонялись. В боевых режимах барабанные тормоза работали, что называется, на пределе

4 / 6

На Москвичах много и активно гонялись. В боевых режимах барабанные тормоза работали, что называется, на пределе

5 / 6

На Москвичах много и активно гонялись. В боевых режимах барабанные тормоза работали, что называется, на пределе

6 / 6

На Москвичах много и активно гонялись. В боевых режимах барабанные тормоза работали, что называется, на пределе

После участия в двух супермарафонах «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико» стало ясно, что передние барабанные тормоза Москвичей не выдерживают столь высоких нагрузок

Семидесятые: два контура, передние дисковые тормоза и усилитель

В СССР «дискачи» появились только на «бывшем итальянце» — ВАЗ-2101, в который после ряда доработок при русификации превратился Европейский Автомобиль 1967 года – Fiat 124. Причем Фиат, в отличие от первенца Волжского автозавода, оснащался новомодными дисковыми тормозами не только на передних, но и на задних колёсах! То есть, не считая отсутствия вакуумного усилителя, по конструкции двухконтурной тормозной системы итальянская малолитражка ничуть не уступала даже куда более дорогим и мощным европейским автомобилям того времени.

1 / 5

На фото: Fiat 124

2 / 5

На фото: Fiat 124

3 / 5

На фото: Fiat 124

4 / 5

На фото: Fiat 124

5 / 5

На фото: Fiat 124

Fiat 124 оснащался дисковыми тормозами на всех колёсах, что хорошо заметно на «рентгеновском» рисунке праворульной модификации для рынка Великобритании

Дисковые тормоза были и сложнее и проще одновременно, как бы парадоксально это ни звучало. Такая система была более компактной и эффективной, но требовала применения более качественных материалов и точных технологий.

Однако при упомянутой «русификации» советские конструкторы приняли решение отказаться от дисковых задних тормозов в пользу традиционных барабанов. Впоследствии многие автомобилисты посчитали подобный ход ошибкой, ведь со временем в мире многие производители пришли к схеме «диски на всех колёсах». Однако у наших инженеров в конце шестидесятых годов был веский повод для «возврата к задним барабанам» — как показали испытания, в условиях отечественных реалий задние тормоза быстро забрызгивались жидкой грязью и даже забивались чернозёмом, из-за чего колодки приходили в негодность уже через несколько сотен километров!

На фото из технического отчета по испытаниям FIAT 124 видно, во что превращались задние тормоза итальянской машины за несколько сотен километров пробега

Тем не менее, итальянские конструкторы не сдавались – фирма-производитель тормозов Bendix выдавала все новые и новые варианты. Однако и последующие сравнительные испытания показали, что ресурс таких задних тормозов в наших условиях ниже, чем у барабанов.

Именно поэтому на задней оси «копейки» и появились более неприхотливые барабанные тормоза. Конечно, по эффективности они несколько уступали дисковым, но основная нагрузка ложилась на передние тормоза, которые вполне справлялись с поставленной задачей. Единственное, что требовалось от владельца автомобиля – контролировать зазор между колодками и барабанами, «подводя» их друг к другу время от времени (по мере износа накладок).

1 / 4

ВАЗ-2101 – первая советская серийная малолитражка с дисковыми передними тормозами

2 / 4

ВАЗ-2101 – первая советская серийная малолитражка с дисковыми передними тормозами

3 / 4

ВАЗ-2101 – первая советская серийная малолитражка с дисковыми передними тормозами

4 / 4

ВАЗ-2101 – первая советская серийная малолитражка с дисковыми передними тормозами

Существенное отличие «копейки» от итальянского исходника – задние барабанные тормоза вместо дисковых

Бытует мнение, что даже в исправном виде передние барабанные тормоза Москвичей и Волг заметно уступали жигулевским по эффективности. Но такая точка зрения справедлива лишь отчасти и только при постоянной эксплуатации автомобиля на высоких скоростях.

1 / 2

Дисковые передние тормоза новейших Жигулей сразу стали предметом зависти гонщиков, выступавших на Москвичах в начале семидесятых годов. Вскоре «дискачи» появились и на спортивных автомобилях АЗЛК

2 / 2

Дисковые передние тормоза новейших Жигулей сразу стали предметом зависти гонщиков, выступавших на Москвичах в начале семидесятых годов. Вскоре «дискачи» появились и на спортивных автомобилях АЗЛК

Впоследствии барабанные задние тормоза можно было встретить и на иномарках, что подтверждало правомерность принятого на ВАЗе решения. Для городской малолитражки, а не спортивного автомобиля, эффективности задних барабанных тормозов вполне хватало. Вдобавок это избавляло конструкторов от необходимости изобретать еще один «дополнительный» тормоз – стояночный. Ведь при классической барабанной конструкции привод «ручника» посредством тросов воздействовал прямо на колодки рабочего тормоза.

Второй седан ВАЗа под индексом 2103 отличался еще одной «инновацией» в тормозной системе – вакуумным усилителем, благодаря чему по сравнению с «копейкой» педаль тормоза стала гораздо «легче».

На фото: вакуумный усилитель ВАЗ-2103 1973 года выпуска

1 / 3

Комфортабельная «трёшка» благодаря усилителю в приводе тормозов получила и весьма «лёгкую» педаль

2 / 3

Комфортабельная «трёшка» благодаря усилителю в приводе тормозов получила и весьма «лёгкую» педаль

3 / 3

Комфортабельная «трёшка» благодаря усилителю в приводе тормозов получила и весьма «лёгкую» педаль

В ходе доводочных испытаний новой модели инженеры ВАЗа столкнулись с неожиданной проблемой — «вакуумник» оказался… слишком эффективным, из-за чего при торможении колёса ВАЗ-2103 блокировались неожиданно для водителя даже на сухой дороге! Впоследствии по соображениям безопасности характеристики усилителя несколько изменили, сделав педаль не столь «чувствительной».

Не считая «копейки» и её модификаций, все Жигули оснащались вакуумным усилителем в приводе тормозов

Вдобавок следующие вазовские модели получили еще одно приятное нововведение – автоматический подвод тормозных колодок к задним барабанам, что избавляло от необходимости контроля и регулировки зазора. Ведь не секрет, что многие владельцы «копеек» пренебрегали этой регламентной процедурой, вследствие чего тормоза работали недостаточно хорошо. И как раз по этой причине многие ошибочно считали, что задние барабаны ВАЗ-2101 не слишком эффективны…

Принципиально конструкция тормозной системы заднеприводных ВАЗов не менялась с середины семидесятых

Уже в конце шестидесятых годов Минавтопром СССР без особой огласки начинает сотрудничать с британской компанией Girling – мировым лидером по разработке и производству дисковых тормозов, и приобретает у англичан ряд лицензий. Зачем это понадобилось, когда в Тольятти как раз запускали в производство «копейку» с передними дисковыми тормозами? Ответ на этот вопрос не лежит на поверхности: кроме малолитражек, в более эффективных «дискачах» нуждались и будущие представительские седаны – например, ГАЗ или ЗИЛ. Именно «под них» иностранная компания и получила заказ на инжиниринг.

Компания Girling являлась ведущим разработчиком и поставщиком дисковых тормозов для десятков автопроизводителей – включая такие марки как Aston Martin, Lotus и Maserati

К середине семидесятых годов тормоза Москвичей наконец сравнялись по эффективности с «жигулевскими». Ведь на появившемся в 1976 году АЗЛК-2140 установили передние дисковые тормоза, а привод стал двухконтурным. Не обошлись московские конструкторы и без вакуумного тандемного усилителя (разработка Girling) и системы контроля за уровнем тормозной жидкости.

1 / 3

АЗЛК-2140 первым из Москвичей получил дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель в качестве стандартного оборудования

2 / 3

АЗЛК-2140 первым из Москвичей получил дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель в качестве стандартного оборудования

3 / 3

АЗЛК-2140 первым из Москвичей получил дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель в качестве стандартного оборудования

А вот Волги и Запорожцы по-прежнему оснащались архаичными барабанными механизмами на всех колёсах, из-за чего субъективно тормоза «двадцать четвёрки» и «запчиков» ощущались как более тяжелые и менее эффективные, чем у Жигулей и «сорокового» Москвича. Впрочем, в обычных условиях эксплуатации и такие тормоза вполне справлялись с возложенной на них задачей, благо ни Запорожцы, ни даже Волги не могли похвастать динамикой суперкара. Справедливости ради отметим, что благодаря наличию гидровакуумного усилителя в приводе тормозов ГАЗ-24 в штатных режимах проблем с замедлением горьковская машина не имела. Зато вместо не слишком надежного трансмиссионного стояночного тормоза «двадцать четвёрка» получила «ручник» более традиционной конструкции, который воздействовал на задние колёса. Кроме того, гидроприводы сцепления и тормозной системы на ГАЗ-24 получили раздельные бачки.

Все серийные Запорожцы оснащались передними и задними барабанными тормозами

1 / 2

Удивительно, но даже с барабанными тормозами на всех колёсах Волги и Запорожцы принимали участие в соревнованиях! Правда не слишком успешно…

2 / 2

Удивительно, но даже с барабанными тормозами на всех колёсах Волги и Запорожцы принимали участие в соревнованиях! Правда не слишком успешно…

1 / 2

На выставке «Автопром-77» был представлен вариант модернизированного Запорожца с колёсами типа ВАЗ-2101 и дисковыми передними тормозами

2 / 2

На выставке «Автопром-77» был представлен вариант модернизированного Запорожца с колёсами типа ВАЗ-2101 и дисковыми передними тормозами

1 / 3

По сравнению с «двадцать первой» тормозная система второй Волги стала чуть совершеннее. Но принципиальных отличий в конструкции было немного

2 / 3

По сравнению с «двадцать первой» тормозная система второй Волги стала чуть совершеннее. Но принципиальных отличий в конструкции было немного

3 / 3

По сравнению с «двадцать первой» тормозная система второй Волги стала чуть совершеннее. Но принципиальных отличий в конструкции было немного

Восьмидесятые: плавающая скоба и «вентиля»

Первый переднеприводный автомобиль ВАЗ получил множество прогрессивных для своего времени решений, среди которых были и передние дисковые тормоза с плавающей скобой, из-за чего суппорт «переехал вперёд». Впрочем, такая конструкция еще раньше «засветилась» на ВАЗ-2121, причем передние суппорты имели три поршня, подключенные к обоим рабочим контурам.

1 / 3

Нива, по сути, являлась первой полностью собственной разработкой Волжского автозавода. И при этом она получила вполне современную и эффективную тормозную систему

2 / 3

Нива, по сути, являлась первой полностью собственной разработкой Волжского автозавода. И при этом она получила вполне современную и эффективную тормозную систему

3 / 3

Нива, по сути, являлась первой полностью собственной разработкой Волжского автозавода. И при этом она получила вполне современную и эффективную тормозную систему

Под «дилерскими» легкосплавными дисками этой Lada Niva хорошо просматриваются серийные дисковые передние тормоза, которыми оснащались все автомобили модели ВАЗ-2121 с самого начала выпуска

1 / 3

По конструкции тормозной системы «восьмерка» ничуть не уступала базовым версиям импортных аналогов вроде Opel Kadett E и VW Golf MKII

2 / 3

По конструкции тормозной системы «восьмерка» ничуть не уступала базовым версиям импортных аналогов вроде Opel Kadett E и VW Golf MKII

3 / 3

По конструкции тормозной системы «восьмерка» ничуть не уступала базовым версиям импортных аналогов вроде Opel Kadett E и VW Golf MKII

На конструкцию передних тормозов и вакуумного усилителя «восьмерки» была приобретена соответствующая лицензия у английской фирмы Lucas.

Кроме того, для повышения эффективности тормозной системы «восьмерки» советские конструкторы увеличили диаметр главного тормозного цилиндра, а также впервые разделили контуры тормозной системы по диагонали, благодаря чему даже при отказе одного из контуров сохранялась работоспособность тормозов как на передней, так и на задней оси.

Работая над новой моделью Волги, горьковские конструкторы много внимания уделили тормозам. Именно поэтому по конструкции тормозная система ГАЗ-3102 кардинально отличалась от прежней. Во-первых, в приводе вместо гидровакуумного усилителя появился более простой и эффективный – вакуумный (опять же разработки Girling). Он позволял сохранить работоспособность тормозов даже при частичной потере герметичности.

1 / 2

ГАЗ-3102 была первой Волгой, которая серийно оснащалась дисковыми передними тормозами

2 / 2

ГАЗ-3102 была первой Волгой, которая серийно оснащалась дисковыми передними тормозами

Во-вторых, впервые на советском автомобиле такого класса появились дисковые передние тормоза. Конечно, они не были принципиальным техническим новшеством, но не будем забывать, что все прежние Волги довольствовались 11-дюймовыми барабанами на всех колёсах.

При работе над тормозами для новой Волги пригодились наработки и опыт по Чайке второго поколения, получившей обозначение ГАЗ-14. Именно здесь была впервые реализована «гирлинговская» разработка с центральным тандемным усилителем и отдельными усилителями для каждого из двух контуров. Кроме того, мелкосерийная Чайка первой из советских машин получила еще одну техническую новацию – вентилируемые тормозные диски спереди. К слову, представительский ЗИЛ-4104, также появившийся в конце семидесятых годов, оснащался дисковыми «вентилями» не только спереди, но и сзади!

Чайка ГАЗ-14 получила передние дисковые тормоза. Причем не простые, а вентилируемые!

Несмотря на внешнюю консервативность, и у «ноль второй», и у Чайки были довольно современные по конструкции тормоза

Изначально конструкция передних дисковых тормозов «ноль второй» Волги была разработана всё той же фирмой Girling еще для Москвича, причем она заметно отличалась от «жигулёвской». Ведь её суппорты были четырехпоршневыми, а контур малых поршней был объединён с задними тормозами (!), благодаря чему система оставалась работоспособной при потере герметичности любого из контуров. Тормоза подобной конструкции применялись на спортивных моделях Jaguar и обеспечивали высокую эффективность торможения практически с любой скорости.

Статьи / История

Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

Причина первая – фактор времени Работать над перспективной моделью, которая придёт на смену обычным ЗАЗам с воздушным охлаждением двигателя и заднемоторной компоновкой, в Запорожье начали еще в конце шестидесятых годов…

18376 6 0 11.09.2016

При этом на ранних версиях новой Волги конструкторы попробовали применить детали передних дисковых тормозов от АЗЛК-2140, но они оказались слишком недолговечными для более тяжелой машины.

Много хлопот доставили сами тормозные диски. Поставщик из города Кинешма не сразу смог обеспечить требуемое качество пары «ступица-диск», что вынудило заводчан оснащать некоторые «ноль вторые» первых двух лет выпуска барабанными тормозами. Вдобавок оказалось, что невентилируемые тормозные диски на не самой лёгкой машине при торможении с высоких скоростей быстро перегревались, из-за чего эффективность замедления резко снижалась. Поэтому с 1984 года на новую модель стали устанавливать вентилируемые тормозные диски и более эффективный главный цилиндр. Кроме того, в дальнейшем была изменена схема подключения тормозных магистралей.

В первые годы служебные Волги новой модели нередко попадали в ДТП вследствие непонятного отказа тормозов. Длительное расследование привело к неожиданному выводу: причиной выхода из строя тормозной системы являлась… жидкость БСК, которую вопреки строгим предписаниям Горьковского завода в некоторых гаражных хозяйствах СССР заливали в гидропривод «ноль второй», что называется, по старой привычке. Хотя новая конструкция допускала исключительно использование «жигулёвской» тормозной жидкости типа «Нева», которая закипала при гораздо более высокой температуре.

Другие советские автомобили восьмидесятых годов (Таврия, Ода, Ока) по схеме и компоновке тормозной системы были достаточно типичны – два раздельных контура, передние невентилируемые дисковые тормоза и барабаны сзади. К слову, именно такой же конфигурации придерживались западные производители европейских малолитражек – по крайней мере, в начальных комплектациях.

1 / 3

Несмотря на необычную конструкцию ступицы и колёсного диска, уже на стадии ранних прототипов запорожская Таврия оснащалась передними дисковыми тормозами с плавающей скобой

2 / 3

Несмотря на необычную конструкцию ступицы и колёсного диска, у

www.kolesa.ru

ТОРМОЗ — это… Что такое ТОРМОЗ?

ТОРМОЗ — ТОРМОЗ, тормоза, мн. тормозы тормоза, муж. (греч. tormos отверстие, втулка). 1. (мн. тормоза). Прибор, аппарат для замедления или полной остановки движения машины посредством трения (тех.). Ручной тормоз. Ножной тормоз (в автомобиле). Воздушный… …   Толковый словарь Ушакова

тормоз — Устройство для снижения скорости движения или для остановки и (или) удержания механизмов в неподвижном состоянии. [ГОСТ 27555 87 ИСО 4306/1 85] тормоз Устройство, в котором возникают силы, препятствующие движению транспортного средства.… …   Справочник технического переводчика

тормоз — См …   Словарь синонимов

ТОРМОЗ — механизм или устройство для уменьшения скорости движения машины. Может иметь механический (в т. ч. пневматический или гидравлический) и электрический привод. Торможение обычно осуществляется силами трения или при взаимодействии магнитных полей …   Большой Энциклопедический словарь

ТОРМОЗ — ТОРМОЗ, устройство для замедления скорости автомобиля или другого движущегося механизма. Торможение осуществляется механической, гидравлической (жидкость) или пневматической (воздух) системой, которая прижимает жестко закрепленную деталь к… …   Научно-технический энциклопедический словарь

ТОРМОЗ — ТОРМОЗ, а, мн. а, ов и ы, ов, муж. 1. (мн. а, ов). Механизм или устройство для уменьшения скорости или остановки машины, поезда. Автоматический т. Ручной т. Спускаться на тормозах (тормозя). Спустить на тормозах что н. (также перен.: уладить что… …   Толковый словарь Ожегова

ТОРМОЗ — (Brake) приспособление для уменьшения скорости или для полной остановки движения механизма или машины путем искусственного введения добавочного сопротивления движению. Наиболее распространены Т., в которых используется работа трения и в частности …   Морской словарь

ТОРМОЗ — устройство на подвижном составе, при помощи к рого м. б. создано искусственное сопротивление движению с целью регулирования скорости поезда или его остановки. В зависимости от способа приведения Т. в действие они подразделяются на ручные,… …   Технический железнодорожный словарь

тормоз — 1) устройство для остановки авто; 2) педаль тормоза; 3) туго соображающий человек. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

тормоз — ТОРМОЗ, а, м. 1. Недалекий, неумный, несообразительный человек, тупица. 2. Работа, не сделанная вовремя, к сроку. 3. в зн. межд. Стой, стоп, остановись! …   Словарь русского арго

тормоз — тормоз. В знач. «устройство для замедления или остановки движения поезда, машины и т. п.» мн. тормоза, род. тормозов. Нажать на тормоза. В знач. «помеха, препятствие» мн. тормозы, род. тормозов. Устранить тормозы в работе …   Словарь трудностей произношения и ударения в современном русском языке

dic.academic.ru