Карбюратор схема: Nothing found for Articles Ustrojstvo Karbyuratora %23Pros

Содержание

Схемы карбюратора 2105, 2107 Озон

Представляем схемы карбюратора 2105, 2107 Озон. Это подборка схем карбюратора из руководств по ремонту и обслуживанию. Они применимы к карбюраторам Озон второго семейства (2105, 2107), для Озонов первого семейства более ранних годов выпуска (2101, Вебер) схемы несколько иные.

Схема карбюратора 2105, 2107 Озон и их модификаций с экономайзером принудительного холостого хода

Схема карбюратора 2105, 2107 Озон с экономайзером принудительного холостого хода (ПХХ)

Схема карбюратора 2105, 2107 Озон и их модификаций без экономайзера принудительного холостого хода

Схема карбюратора 2105, 23107 Озон без экономайзера ПХХ

1. Винт ускорительного насоса.
2. Заглушка.
3. Топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора.
4. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры.
5. Воздушный жиклер эконостата.
6. Топливный жиклер эконостата.
7. Воздушный жиклер главной дозирующей системы второй камеры карбюратора.
8. Эмульсионный жиклер эконостата.
9. Диафрагменный механизм пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.

10. Малый диффузор.
11. Жиклеры пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.
12. Винт – клапан (нагнетательный) ускорительного насоса.
13. Распылитель ускорительного насоса.
14. Воздушная заслонка карбюратора.
15. Воздушный жиклер главной дозирующей системы первой камеры карбюратора.
16. Демпферный жиклер пускового устройства.
17. Диафрагменный механизм пускового устройства.
18. Воздушный жиклер системы холостого хода.
19. Топливный жиклер системы холостого хода.
20. Топливный игольчатый клапан.
21. Сетчатый фильтр карбюратора.
22. Топливный штуцер.
23. Поплавок.
24. Подстроечный винт системы холостого хода.
25. Топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры.
26. Винт «качества» топливной смеси.
27. Винт «количества» топливной смеси.
28. Дроссельная заслонка первой камеры.
29. Теплоизоляционная проставка.
30. Дроссельная заслонка второй камеры карбюратора.
31. Шток диафрагмы пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры.
32. Эмульсионная трубка.
33. Топливный жиклер главной дозирующей системы второй камеры.
34. Перепускной жиклер ускорительного насоса.
35. Всасывающий клапан ускорительного насоса.
36. Рычаг привода ускорительного насоса.

Примечания и дополнения

— На тему устройства и схем карбюратора 2105, 2107 Озон на сайте twokarburators.ru можно посмотреть следующие статьи:

«Устройство верхней части (крышки) карбюратора 2105, 2107 Озон»,

«Устройство блока дроссельных заслонок (нижней части) карбюратора 2105, 2107 Озон»,

«Разборка карбюратора 2105, 2107 Озон»

«Сборка карбюратора Озон 2105, 2107»

Еще статьи по карбюраторам Озон

— Балансировка поплавковой камеры карбюратора Озон 2105, 2107

— Главные дозирующие системы карбюратора 2105, 2107 Озон

— Ускорительный насос карбюратора 2105, 2107 Озон

— Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105, 2107 Озон

— Пусковое устройство карбюратора 2105, 2107 Озон

— Регулировка оборотов холостого хода двигателя автомобиля с карбюратором 2105, 2107 Озон

— Схема «Устройство пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон 2105, 2107»

Карбюраторы среднетоннажных грузовиковСхемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию

А. Дмитриевский, к.т.н.

Мы рассказали о карбюраторах грузовых автомобилей легкого класса, дали их схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию. Карбюраторные двигатели на грузовиках среднего класса многие полагают анахронизмом, но огромное количество такой техники по-прежнему находится в эксплуатации.

Двухкамерные карбюраторы восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗИЛ (К-88, К-89, К-90) и ГАЗ (К-135) и их модификации (рис. 1 и 2) имеют ряд принципиальных отличий от ранее рассмотренных систем. Главные из них — это параллельное открытие дроссельных заслонок и наличие ограничителя числа оборотов коленчатого вала.

Каждая камера карбюратора питает 4 цилиндра. Данное обстоятельстро определяет повышенные требования к точности регулировок, необходимых для обеспечения одинакового состав смеси в каждой группе. Система холостого хода подает струю эмульсии в задроссельное пространство, в зону, где воздух движется с небольшими скоростями и поэтому, в отличие от автономной системы карбюраторов К-131 и К-151, не может обеспечить хорошего распыления топлива. Часть топлива идет в виде пленки по стенкам впускного трубопровода, из-за чего состав смеси в различных цидиндрах сильно варьируется, а следовательно, двигатель имеет повышенные выбросы СО и СН с отработавшими газами.

Для выполнения норм по СО (1,5%) приходится так обеднять смесь, что в некоторых цилиндрах происходит неполное сгорание и увеличиваются выбросы СН. Именно из-за восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ допустимые нормы на СН пришлось увеличить увеличить при минимальной частоте вращения до 3000 частей на миллион и до 1000 – при повышенной.

Почему же на этих карбюраторах не применить автономную систему холостого хода, обеспечивающую идеальное распыление топлива? Мешает ограничитель числа оборотов, требующий установки обеих дроссельных заслонок на одной оси. В массовом производстве невозможно обеспечить плотное и равномерное прилегание заслонок к стенкам воздушного канала. Кроме того, на холостом ходу ось дроссельных заслонок прогибается и, как следствие, пришлось увеличить зазор между осью и перемычкой между камерами. В него также проходит воздух. В результате при закрытых заслонках основная часть воздуха поступает через них, и организовать распыливание топлива оставшейся частью воздуха не удается. Все это сильно затрудняет настройку карбюраторов в процессе эксплуатации.

Перед регулировкой карбюраторов необходимо проверить систему зажигания: угол опережения зажигания, состояние контактов и угол их замкнутого состояния, состояние низко- и высоковольтной проводки, а также и свечей зажигания. Затем проверяют уровень топлива в поплавковой камере и и состояние иглоьчатого клапана. При нарушении его герметичности необходимо заменить уплотнительную шайбу на игле.

В карбюраторах с параллельным открытием дроссельных заслонок равномерное распределение смеси по цилиндрам очень важно на нагрузочных режимах, поскольку именно они определяют минимальные эксплуатационные расходы. А потому именно для них необходимо в первую очередь обеспечить одинаковую регулировку обеих камер. Для этого нужно определить пропускную способность топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы на специальном пневматическом или жидкостном стенде. При его отсутствии косвенным показателем пропускной способности жиклера может служить диаметр его отверстия (см. таблицу 1).

Зазоры между кромками дроссельных заслонок и стенками смесительной камеры должны быть одинаковыми. Если этого нет, следует, ослабив винты крепления дроссельных заслонок к оси примерно на один оборот, отвернуть упорный винт («винт количества»), закрыть заслонки до упора в стенки смесительной камеры, после чего затянуть крепежные винты. В результате произойдет самоустановка заслонок.

Хорошая динамика разгона обеспечивается насосом-ускорителем. При этом важна не только его производительность, но и равномерной подачи топлива в каждую из камер. Для проверки этого параметра карбюратор устанавливают на подставку с отверстиями так, чтобы под каждой смесительной камерой расположить мензурку. Далее производят 10 циклов: резкое открытие дроссельных заслонок до упора, а после прекращения подачи топлива их медленное закрытие для заполнения полости под плунжером.

Результаты замера производительности ускорительного насоса сравнивают с табличными данными. При большой разнице в количестве впрыскиваемого топлива между камерами следует прочистить отверстия распылителей, а если этого недостаточно, то уточнить их проходные сечения разверткой.

Таблица 1. Соотношение условного диаметра отверстий жиклеров и пропускной способности
Условный диаметр отверстия, мм Пропускная способность, см3/мин   Условный диаметр отверстия, мм Пропускная способность, см3/мин   Условный диаметр отверстия, мм Пропускная способность, см3/мин
0,45 35   1,00 180   1,55 444
0,50 44   1,05 202   1,60 472
0,55 53   1,10 225   1,65 500
0,60 63   1,15 245   1,70 530
0,65 73   1,20 267   1,75 562
0,70 84   1,25 290   1,80 594
0,75 96   1,30 315   1,85 627
0,80 110   1,35 340   1,90 660
0,85 126   1,40 365   1,95 695
0,90 143   1,45 390   2,00 730
0,95 161   1,50 417  

Проверку и регулировку системы холостого хода на СО и СН следует начинать с режима повышенных оборотов nпов. При избыточной концентрации СО (более 2%) следует прежде всего прочистить воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы холостого хода. Если это не помогает, нужно или уменьшить топливные, или увеличить воздушные жиклеры холостого хода (см. рис. 1). Учитывая, что топливные жиклеры и так имеют очень малые проходные сечения во избежание их засорения у карбюраторов К-88, К-89, К-90 и их модификаций предпочтительно увеличить пропускную способность воздушных жиклеров холостого хода на 10-15%. После этого проверку концентрацию СО и СН при nпов повторяют. В случае необходимости — дополнительно увеличивают воздушные жиклеры.

И только добившись выполнения норм на СО и СН при nпов начинают регулировку при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Вращением «винта качества» одной из камер добиваются минимальной концентрации СН. Затем «винтом качества» второй камеры снова добиваются минимальной концентрации СН. После этого проверяют концентрацию СО.

Как правило, она несколько превышает допустимую (1,5%). В этом случае следует, последовательно поворачивая винты качества на одинаковый угол, добиться снижения СО до нормы. При этом для восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ концентрация СН обычно несколько увеличивается. Поэтому после регулировки на СО необходимо проверить концентрацию СН, которая не должна превышать 3000 частей на миллион.

Причиной повышенной концентрации СН может быть износ двигателя и, соответственно, высокий угар масла.

Карбюраторы К-90 оборудованы экономайзерами принудительного холостого хода (ЭПХХ). В отличие от клапанов ЭПХХ рассмотренных ранее карбюраторов К-131 и К-151, перекрывающих при торможении двигателем подачу топливовоздушной смеси, в карбюраторах К-90 применен электромагнитный клапан, перекрывающий подачу топливной эмульсии в канал перед переходной системой, и потому его проходные сечения значительно меньше.

Таблица 2. Технические характеристики и регулировочные данные карбюраторов
Модель К-88 АМ К-89 АЕ К-90 К-135
Тип двигателя ЗИЛ 508,
ЗИЛ 130
ЗИЛ 375 ЗИЛ 508 ЗМЗ 53-11,
ЗМЗ 66-06,
ЗМЗ 672-11
Диаметр, мм:
  • – смесительной камеры
    • – узкого сечения диффузора:
    • – большого
    • – малого

36

28
8,5


36

30
8,5


36

28
8,5


34

27
11

Калиброванных отверстий жиклеров:
  • – главного топливного
  • – полной мощности
  • – воздушных главной дозирующей системы
  • – воздушных системы холостого хода
  • – форсунки ускорительного насоса
  • – жиклера экономайзера


2,5
2,2
1,6х1,8



2,5
2,2
1,6х1,8



2,5
2,2
1,6х1,8


1,3

0,85
1,8
0,6
1,6
Расстояние до уровня топлива от верхней плоскости корпуса 19±0,5 19±0,5 19±0,5 20±0,5
Пропускная способность жиклеров, см3/мин:
  • – главного топливного
  • – топливного холостого хода
  • – механического экономайзера

280
68
205

350
72
320

295
68
215

310
90
Подача топлива ускорительным насосом за 10 ходов 15–20 15–20 15–20 16±4

Схема подключения клапана также имеет принципиальные отличия от рассмотренных ранее карбюраторов: на режиме ПХХ блок управления включает обмотку клапана ЭПХХ к электроцепи и клапан перекрывает подачу эмульсии. Вместо микровыключателя карбюратор имеет контактную пластину на нижнем фланце и контакт на рычаге дроссельных заслонок. Благодаря такой конструкции при каких-либо нарушениях в системе управления клапаном ЭПХХ (обрыве цепи, окислении контактов и др.) двигатель на холостом ходу продолжает работать, и водитель не замечает неисправности, поскольку расход топлива увеличивается всего на 2-4%, а на шоссе практически не меняется.

Клапан ЭПХХ начинает работать только после прогрева системы охлаждения двигателя свыше 60 °С. На режиме свыше 1000 об/мин электронный блок включает цепь питания клапанов ЭПХХ. Однако если дроссельные заслонки приоткрыты, то контакты на упорном винте разомкнуты, электроцепь питания отключена и клапана ЭПХХ остаются открытыми. При частоте вращения свыше 1000 об/мин, когда водитель отпускает педаль «газа», электромагнитные клапаны перекрывают подачу эмульсии через систему холостого хода. При снижении частоты вращения до 1000 об/мин блок управления отключает цепь питания, клапаны открываются, и двигатель начинает работать на режиме холостого хода.

Проверку системы ЭПХХ можно произвести на прогретом двигателе при помощи лампы 12 Вольт мощностью не более 3 Вт, подключаемой вместо клапана. При повышении частоты вращения (свыше 1500 об/мин) лампа должна гореть. Если лампа не горит, следует убедиться, что проводка не нарушена и очистить контакты на карбюраторе и у датчиков. После резкого закрытия дроссельных заслонок и снижения частоты вращения меньше 1000 об/мин лампа должна гаснуть. Работу клапанов проверяют также по характерным щелчкам при их посадке во время резкого закрытия дроссельных заслонок после работы при повышенной частоте вращения (2000-2500 об/мин). Отдельно проверяется герметичность посадки каждого из клапанов, для чего их необходимо вывернуть и подключить к сети 12 вольт. На клапан одевается шланг, в который подается воздух или вода под небольшим давлением (например резиновой грушей).

Своевременный и грамотный уход за карбюраторами позволяет не только избежать пробле с экологической полицией, но и заметно снизить эксплуатационные расходы.

Впрочем, карбюратор — далеко не единственный виновник перерасхода топлива и повышенного содержания СО и СН в отработавшихъ газах. Большое значение имеет состояние системы питания двигателя воздухом.

В автомобилях ЗИЛ-431410, ЗИЛ-130К и ЗИЛ-131М воздух к воздушному фильтру подается по каналу, расположенному в усилителе капота двигателя. Это позволяет повысить мощностные показатели двигателя за счет подачи более холодного, чем в подкапотном пространстве, воздуха. Кроме того, наружный воздух, как правило, более чистый, что уменьшает засорение фильтра, увеличивает ресурс двигателя, способствует стабилизации его экологических и энергетических показателей. При этом необходимо следить за наличием заглушки в дополнительных отверстиях канала, чтобы предотвратить попадание воздуха из подкапотного пространства

В настоящее время главным образом применяются воздушные фильтры трех типов: масляно-инерционные, сухие с пористым сменным элементом и сухие инерционные (циклоны).

Достоинством масляно-инерционных фильтров является возможность их длительного использования без замены фильтрующего элемента. При засорении сопротивление меняется незначительно. Основной недостаток – относительно невысокая степень очистки воздуха: 95-97% при минимальном и 98,5-99% при максимальном расходе воздуха.

Наилучшая очистка воздуха обеспечивается пористым материалом (бумагой, картоном или синтетическим). Эффективность очистки доходит до 99,5%. Недостатком таких фильтров является меньшая пылеемкость и заметное повышение сопротивления при засорении. Поэтому чаще приходится проверять степень их засоренности и своевременно заменять или очищать фильтрующий элемент.

Установить связь между пробегом автомобиля и повышением сопротивления воздушного фильтра довольно трудно. При езде в городе, по асфальтированному шоссе, в зимних условиях допустимый пробег часто превышает 15 тысяч километров. В то же время несколько десятков километров в условиях сильной запыленности могут довести сопротивление фильтра до предела.

Увеличение сопротивления ведет к ухудшению наполнения цилиндров двигателя, нарушению регулировок карбюратора, увеличению выброса СО и СН. При больших нагрузках и сопротивлении фильтра 5 кПа (около 40 мм рт.ст.) снижение максимальной мощности доходит до 5-8%, а максимального крутящего момента – до 3-5%. Увеличивается расход топлива. Оценка сопротивления воздушного фильтра производится при испытании двигателя на моторном стенде или автомобиля на роликовом стенде, а также при проверке фильтра на вакуумной установке. На некоторых автомобилях устанавливаются индикаторы вакуума, отрегулированные на заданную допустимую степень засорения фильтра (обычно 3.3-7,5 кПа). Индикаторы вакуума выпускаются для тяжелых грузовиков, но часто их устанавливают на автомобили среднего и малого тоннажа.

Элемент картонного фильтра, достигший предельной запыленности, должен быть заменен на новый. При этом следует обратить внимание на плотность прилегания уплотняющих поясков к корпусу фильтра по всему периметру и герметичность заделки торцов картонного или синтетического элемента. При отсутствии сменного элемента он может быть частично восстановлен путем продувки его сжатым воздухом со стороны внутренней полости (при наличии предочистителя продувка производится отдельно). В отдельных случаях элемент фильтра промывается беспенным моющим раствором и тщательно просушивается.

После продувки пылеемкость в среднем восстанавливается наполовину, а после промывки -на 60%, поэтому срок службы после регенерации соответственно сокращается. Элементы фильтра из синтетического материала допускают многократную промывку — до 10 раз.

В связи с невысокой пылеемкостью фильтров из пористого материала для автомобилей, работающих в условиях высокой запыленности воздуха, существуют двух- и трехступенчатые фильтры. Как правило, первая ступень – это циклон или масляно-инерционный фильтр, вторая и третья ступени это сухие пористые фильтры.

Необходимо периодически проверять герметичность соединения воздушных каналов, шлангов системы вентиляции картера, установки фильтрующих элементов, уплотнений фланцев карбюратора и впускного трубопровода. При смене фильтра на изношенном двигателе требуется проверить, нет ли течи масла через сальники на повышенных оборотах коленчатого вала: давление в картере увеличилось, и появилась вероятность течи масла через изношенные сальники и неплотные соединения.

В системе топливоподачи необходимо периодически проверять степень засоренности топливных фильтров. При их засорении особенно в жаркое время возникают паровые пробки, приводящие к нарушению топливоподачи.

Карбюратор и схема его работы

Карбюратор и схема его работы
 Карбюратор и схема его работы
 Ведущий раздела SirO

Рис. 7. Карбюратор модели 21073-1107010. 
1. Блок подогрева карбюратора.
2. Дроссельная заслонка первой камеры.
3. Патрубок отсоса картерных газов.
4. Рычаг привода ускорительного насоса.
5. Кулачок привода ускорительного насоса.
6. Диафрагма ускорительного насоса.
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов.
8. Корпус карбюратора.
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов.
10. Электромагнитный запорный клапан.
11. Топливный жиклер холостого хода.
12. Патрубок слива топлива в бак.
13. Крышка карбюратора.
14. Патрубок подачи топлива.
15. Главный воздушный жиклер первой камеры.
16. Воздушная заслонка.
17. Распылители ускорительного насоса.
18. Диафрагма пускового устройства.
19. Регулировочный винт пускового устройства.
20. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
21, 22. Патрубки отбора разрежения в систему рециркуляции отработавших газов.
23. Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.
24. Регулировочный винт качества смеси холостого хода.
25. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры.
26. Рычаг управления воздушной заслонкой.
27. Рычаг воздушной заслонки.
28. Главный воздушный жиклер второй камеры.
29. Эмульсионная трубка.
30. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры.
31. Топливный фильтр.
32. Игольчатый клапан поплавковой камеры.
33. Корпус карбюратора.
34. Дроссельная заслонка второй камеры.
35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры.
36. Главный топливный жиклер второй камеры.
37. Рычага привода дроссельной заслонки второй камеры.
38. Поплавок.
39. Рычага привода дроссельных заслонок.
40. Рычаг блокировки второй камеры.

На автомобилях ВАЗ-21213 устанавливается карбюратор модели 21073-1107010.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.

Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 33 и крышки 13 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 27 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 26 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 26 опираются регулировочный винт 25 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 40 блокировки второй камеры.

В крышке 13 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 32 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 31, патрубок 14 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 13 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 18 в сборе со штоком. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 33 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе 33 установлены распылители 17 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 15 и 28 с эмульсионными трубками 29 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 20 количества смеси холостого хода с электроприводом конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 24 качества смеси холостого хода.

К приливу корпуса 33, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.

В нижней части корпуса 33 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 39 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 25 приоткрывания заслонки и с рычагом 40 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки.

Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе.

Рис. 8. Работа карбюратора 21073-1107010.
1. Регулировочный винт пускового устройства.
2. Диафрагма пускового устройства.
3. Шток пускового устройства.
4. Электромагнитный запорный клапан.
5. Топливный жиклер холостого хода.
6. Главный воздушный жиклер первой камеры.
7. Воздушный жиклер холостого хода.
8. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры.
9. Воздушная заслонка.
10. Распылитель ускорительного насоса.
11. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры.
12. Впрыскивающая трубка эконостата.
13. Главный воздушный жиклер второй камеры.
14. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры.
15. Крышка карбюратора.
16. Игольчатый клапан.
17. Патрубок слива топлива в бак.
18. Жиклер перепуска топлива в бак.
19. Топливный фильтр.
20. Патрубок подачи топлива в карбюратор.
21. Диафрагма экономайзера мощностных режимов.
22. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов.
23. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов.
24. Поплавок.
25. Топливный жиклер эконостата с трубкой.
26. Топливный жиклер переходной системы 2-й камеры с трубкой.
27. Эмульсионная трубка второй камеры.
28. Главный топливный жиклер второй камеры.
29. Дроссельная заслонка второй камеры.
30. Дроссельная заслонка первой камеры.
31. Блок подогрева карбюратора.
32. Регулировочный винт качества смеси холостого хода.
33. Патрубок отсоса картерных газов.
34. Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.
35. Патрубок отбора разрежения к клапану рециркуляции (второй патрубок условно не показан).
36. Главный топливный жиклер первой камеры.
37. Эмульсионная трубка первой камеры.
38. Обратный шариковый клапан ускорительного насоса.
39. Диафрагма ускорительного насоса.
40. Рычаг привода ускорительного насоса.
41. Тяга привода воздушной заслонки.
42. Кронштейн крепления оболочки тяги.
43. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры.
44. Рычаг привода дроссельных заслонок.
45. Рычаг управления воздушной заслонкой.
46. Шариковый клапан подачи топлива.
47. Кулачок привода насоса.
а. Воздушный канал пускового устройства.
b. Канал балансировки поплавковой камеры.
с. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов.
d. Топливный канал экономайзера мощностных режимов.
е. Выходные отверстия переходной системы второй камеры.
f. Отверстие воздушного канала холостого хода.
g. Отверстия воздушных каналов системы холостого хода.
h. Отверстие переходной системы первой камеры.
I. Схема работы карбюратора на режиме полной нагрузки.
II. Схема работы пускового устройства.
III. Схема работы карбюратора на холостом ходу.
IV.Схема работы карбюратора на режимах дросселирования.
V.Схема работы ускорительного насоса.

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 16. Через главные топливные жиклеры 36 и 28 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 13, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети.

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 30 и 29 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 38 качества смеси в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель h переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 26 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 14 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 22 экономайзера закрыт, пока диафрагма 21 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 30 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 23 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 36, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа, с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 40 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 39, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 10 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 38 в рабочую полость ускорительного насоса.

Кулачок 47 имеет специальный профиль, который обеспечивает двойной впрыск. Причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 45 управления воздушной заслонкой за тягу 41 против часовой стрелки наружная кромка рычага 45 за регулировочный винт 43 приоткрывает дроссельную заслонку 30 первой камеры. Одновременно расширяющийся паз рычага 45 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.

Разрежение из задроссельного пространства, воздействуя на диафрагму 2, может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (торможение автомобиля двигателем, движение под уклон, переключение передач), чем исключает выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 20 (см. рис. в начале статьи) количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

На принудительном холостом ходу, если частота вращения коленчатого вала начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного клапана 4 подается электронным блоком управления до тех пор, пока частота вращения вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте
вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».

Карбюратор ВАЗ 2108. Схема » ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2113, 2114 и 2115. Тюнинг, ремонт, переделка, статьи и многое другое. ВАЗ 21081, 21083, 21083i, 21091, 21093, 21093i

Карбюратор ВАЗ 2108. Схема

Карбюратор ВАЗ 2108 двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок, эмульсионного типа с падающим потоком. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии топлива с воздухом из системы холостого хода, блокировку второй камеры при не полностью открытой воздушной заслонке. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство. Кроме того, электромагнитный запорный клапан 10 и концевой выключатель регулировочного винта 18 количества смеси холостого хода карбюратора в комплекте с электронным блоком управления и соединяющими их электрическими проводами составляют экономайзер принудительного холостого хода. Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпильки и крепится гайками. Блокировка второй камеры имеет рычаг 19 со штифтом и пружиной, установленный на рычаге 23 привода дроссельных заслонок шарнирно. Если полностью не открыта воздушная заслонка 14, блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки 36 второй камеры, исключая возможность работы второй камеры. Привод управления дроссельными и воздушной заслонками тросовый. Дроссельные заслонки открываются педалью в салоне кузова. Верхний конец рычага педали соединяется тросом с сектором 22 управления дроссельными заслонками. Трос помещается в оболочке. Воздушная заслонка 14 карбюратора управляется рукояткой, расположенной под панелью приборов в салоне. Рукоятка соединяется тягой с рычагом 25 управления воздушной заслонкой. Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.

 

 

Кликните по картинке и она увеличится

1. Блок подогрева карбюратора;
2. Дроссельная заслонка первой камеры;
3. Патрубок для отсоса партерных газов;
4. Рычаг привода ускорительного насоса;
5. Кулачок привода ускорительного насоса:
6. Диафрагма ускорительного насоса;
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов;
8. Корпус насоса; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов;
10. Запорный электромагнитный клапан;
11. Топливный жиклер холостого хода;
12. Крышка карбюратора;
13. Главный воздушный жиклер первой камеры;
14. Воздушная заслонка:
15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива;
16. Диафрагма пускового устройства;
17. Регулировочный винт пускового устройства;
18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода:
19. Рычаг блокировки второй камеры;
20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания;
21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода;
22. Сектор управления дроссельными заслонками:
23. Рычаг привода дроссельных заслонок;
24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры:
25. Рычаг управления воздушной заслонкой:
26. Шток пускового устройства;
27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода:
28. Рычаг воздушной заслонки:
29. Главный воздушный жиклер второй камеры;
30. Эмульсионная трубка;
31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры:
32. Патрубок подачи топлива:
33. Патрубок слива топлива в бак;
34. Топливный фильтр;
35. Игольчатый клапан;
36. Дроссельная заслонка второй камеры:
37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры;
38. Главный топливный жиклер второй камеры;
39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры:
40. Поплавок.

Устройство карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал, его регулировка

Карбюратор К-301 мотоцикла ИМЗ Урал, как и большинство мотоциклетных карбюраторов, состоит из поплавковой камеры, смесительной камеры с дроссельным золотником, системы холостого хода и главной дозирующей системы с устройством для компенсации характеристик. Поплавковая камера карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал состоит из корпуса, поплавка с запорной иглой, штуцера с гнездом иглы, утопителя и фильтра.

Устройство карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал, принцип действия, схема, особенности конструкции, регулировка синхронности работы цилиндров.

Поплавковая камера карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал работает следующим образом. Когда топлива в поплавковой камере нет, поплавок под действием собственного веса опускается вниз и игла открывает доступ топливу в поплавковую камеру. По мере наполнения поплавковой камеры топливом поплавок всплывает и при определенном уровне (22±1,5 мм от плоскости крышки) игла перекрывает доступ топливу. Если двигатель не работает, то уровень топлива остается неизменным.

После запуска двигателя топливо начинает расходоваться и уровень его понижается. Поплавок снова опускается и открывает доступ топливу. Таким образом, уровень топлива в поплавковой камере колеблется в зависимости от режима работы двигателя. Однако это колебание очень незначительно (в пределах 1,5 мм) и практически считается, что уровень топлива постоянный.

Смесительная камера имеет переменное сечение. Самое узкое место называется диффузором. Его диаметр является одним из основных определяющих размеров и характеристик карбюратора. Для карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал он равен 28 мм. В диффузоре находится плоский дроссельный золотник (или дроссель), состоящий из корпуса и щеки. Щека по высоте меньше корпуса. Поэтому самая узкая щель образуется между корпусом и диффузором, в то время как между щекой и диффузором проходное сечение несколько больше.

Схема карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Дроссель поднимается тросом от ручки газа, а опускается под действием пружины. Под дросселем расположен канал главной дозирующей системы. За дросселем в смесительную камеру выходит канал системы холостого хода. В главную дозирующую систему входят жиклер, распылитель и игла.

Жиклер представляет собой специальную пробку с калиброванным внутренним отверстием и предназначен для дозирования топлива, поступающего в двигатель. Пропускная способность жиклера зависит от его внутреннего диаметра и проверяется на специальных установках. Клеймо, обозначающее пропускную способность, выбивается на его торце. Например, 210, 180.

В распылителе, имеющем очень точный внутренний размер, перемещается коническая игла. Проходное сечение распылителя определяется кольцевой щелью между ним и иглой. При опущенной игле проходное сечение минимально. Причем меньше проходного сечения жиклера. При поднятой игле — максимально и больше проходного сечения жиклера. В кольцевую полость между распылителем и корпусом по специальному каналу подводится воздух.

Система холостого хода карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Система холостого хода имеет топливный жиклер и конический винт, который регулирует количество воздуха, поступающего в систему холостого хода из атмосферы. Воздушный канал системы холостого хода через дренажный канал и воздушный фильтр дополнительно соединяется с атмосферой.

Принцип работы карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Работает карбюратор К-301 следующим образом. При свободном состоянии ручки «газа» дроссель под действием пружины опускается. Между дросселем и стенкой смесительной камеры остается небольшая щель. Площадь которой зависит от положения регулировочного винта дросселя, так называемого винта количества. За счет разрежения, создаваемого в цилиндре при движении поршня вниз, за дросселем возникает значительное разрежение.

Поскольку проходное сечение между щекой дросселя и стенкой смесительной камеры значительно больше, чем проходное сечение между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры при нижнем положении дросселя, то наибольшие скорость и разрежение будут между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры, а над распылителем разрежение будет минимальным.

Таким образом, максимальное количество топлива будет поступать из канала холостого хода вследствие максимального разрежения за дросселем. В то время как из распылителя главной дозирующей системы оно поступать почти не будет.

Вместе с топливом из воздушного канала холостого хода в смесительную камеру будет поступать воздух. Воздух, поступающий в систему холостого хода, уменьшает разрежение, создаваемое за жиклером. Поэтому количество топлива, проходящего через него, уменьшается. Осуществляется так называемое пневматическое торможение.

Количество воздуха, подводимого в систему холостого хода, и соответственно разрежение у жиклера регулируется винтом холостого хода («винт качества»). При заворачивании винта количество поступающего воздуха уменьшается. Разрежение в системе холостого хода увеличивается. Это приводит к увеличению подачи топлива и обогащению смеси. При выворачивании винта смесь обедняется. При подъеме дросселя количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается. Разрежение за дросселем уменьшается и, соответственно, уменьшается подача топлива.

Смесь обедняется, что соответствует характеристике идеального карбюратора (примерно до 20 % от полного хода дросселя).

При дальнейшем подъеме дросселя смесь, приготовленная системой холостого хода, становится чрезмерно обедненной. Однако при этом количество проходящего воздуха увеличивается настолько, что его скорость над распылителем главной дозирующей системы достигает значения, достаточного для создания разрежения, необходимого для истечения топлива.

Если бы в главной дозирующей системе дозирующим устройством являлся только жиклер, то по мере подъема дросселя количество проходящего воздуха увеличилось бы, а его скорость и соответственно разрежение и количество топлива уменьшались бы. В результате смесь начала бы обедняться. А нужно, чтобы состав смеси оставался постоянным.

Для обеспечения требуемой характеристики в распылитель главной дозирующей системы вводится коническая игла. Когда дроссель опущен, проходное сечение между иглой и распылителем мало и количество подаваемого топлива минимально. По мере подъема дросселя количество поступающего воздуха увеличивается. Но одновременно увеличивается и проходное сечение между иглой и распылителем, подача топлива возрастает и качество смеси не меняются.

Для регулирования качества смеси на средних частотах вращения иглу можно устанавливать относительно золотника выше или ниже. Если иглу установить выше, то при данном положении золотника и, следовательно, заданном количестве воздуха, количество топлива увеличится и смесь обогатится. И наоборот, если иглу опустить, то смесь обеднится.

К распылителю главной дозирующей системы по воздушному каналу подводится воздух.

Он уменьшает разрежение, передаваемое из смесительной камеры к распылителю. Тем больше, чем больше разрежение у распылителя. В результате при очень большом разрежении в смесительной камере смесь не будет переобогащаться. А при малом в смесительной камере влияние воздушного канала будет незначительным.

За счет воздушного канала осуществляется пневматическое торможение топлива. Кроме того, воздух, подводимый по воздушному каналу к распылителю, разбивает струю топлива на капельки. То есть осуществляет первичное смешивание топлива и воздуха. Дальше в смесительную камеру поступает уже не струя топлива, а топливовоздушная эмульсия, которая в смесительной камере основным потоком воздуха еще больше дробится. В результате двойного дробления топлива получается более однородная смесь.

При подъеме дросселя более чем на 75 % полного хода проходное сечение между иглой и распылителем увеличивается быстрее, чем проходное сечение смесительной камеры. В результате увеличение подачи топлива опережает увеличение подачи воздуха и смесь обогащается. Для предотвращения переобогащения смеси при полностью открытом дросселе служит топливный жиклер главной дозирующей системы. Он ограничивает максимальную подачу топлива.

Таким образом, качество смеси при подъеме дросселя до 20-25 % полного хода регулируется винтом холостого хода («винтом качества»), а от 25 % до 75 % полного хода дросселя — иглой главной дозирующей системы. При максимальном подъеме дросселя качество смеси регулируется жиклером главной дозирующей системы.

Винт дросселя ограничивает нижнее положение дросселя и соответственно минимальное количество топливовоздушной смеси и минимальную частоту вращения. Если винт количества выворачивать, то дроссель опустится ниже. Смеси будет поступать меньше, частота вращения коленчатого вала двигателя понизится, и наоборот.

Если воздуха будет поступать недостаточно (например, при закрытой воздушной заслонке), то разрежение в смесительной камере повысится и смесь обогатится. Этим пользуются при запуске двигателя. Обогащение смеси может произойти и из-за недостатка воздуха при засорении воздухофильтра.

Иногда, вследствие негерметичной посадки иглы поплавковая камера переполняется, и топливо начинает самотеком поступать в неработающий двигатель. Топливо, скопившееся в цилиндре, при последующем запуске вследствие несжимаемости может привести к гидроудару и разрушению двигателя.

Для предотвращения этого служит дренажный канал с воздухофильтром в системе холостого хода. При переполнении поплавковой камеры топливо из канала холостого хода, минуя регулировочный винт, попадает в дренажный канал и сливается. Если «винт качества» полностью завернуть, то слива топлива не произойдет, что может привести к гидроудару. Поэтому эксплуатация двигателя с полностью ввернутыми винтами не рекомендуется.

Регулировка карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Регулировка карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал достаточно подробно рассмотрена в инструкциях, прилагаемых к каждому мотоциклу. В связи с чем эту тему мы подробно рассматривать не будем. Остановимся лишь на некоторых нюансах. Следует помнить, что качество смеси при различных частотах вращения коленчатого вала регулируется по разному:

— При малых — «винтом качества» системы холостого хода.
— При средних — иглой дросселя.
— На максимальных — главным топливным жиклером.

Прежде чем приступить к регулировке, необходимо определить качество смеси на различных режимах по внешним признакам работы двигателя.

Признаками работы на бедной смеси являются:

— Хлопки в карбюратор.
— Падение мощности.
— Ухудшение приемистости.
— Падение максимальной скорости.

Признаками работы на богатой смеси являются:

— Черный дым на выхлопе при максимальной частоте вращения.
— Хлопки в глушителе.
— Плохая приемистость двигателя.

Кроме того, качество смеси можно определить по цвету изолятора свечи:

— При нормальном качестве смеси цвет изолятора коричневый.
— При бедной смеси цвет изолятора белесо-серый или светло-коричневый.
— На богатой смеси цвет изолятора темно-коричневый или черный.

Регулировку карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал производят на прогретом двигателе. При этом вначале регулируют отдельно правый и левый карбюраторы. А затем проводят регулировку на синхронность работы. Как уже отмечалось, качество смеси оказывает заметное влияние на многие показатели: мощность двигателя, расход топлива, токсичность выхлопных газов. Поэтому при регулировке качества смеси необходимо учитывать условия эксплуатации.

Регулирование синхронности работы цилиндров.

Для длительной безотказной работы двигателя необходимо, чтобы на любом режиме цилиндры развивали одинаковую мощность. Мощность, развиваемая цилиндром, зависит от количества поступающей смеси, которое, в свою очередь связано с положением дросселя в карбюраторе. Чем выше дроссель, тем больше поступает смеси, больше развиваемая мощность и больше частота вращения коленчатого вала двигателя.

На холостом ходу винтами количества карбюраторов регулируется положение дросселей, вследствие чего изменяется частота вращения коленчатого вала и регулируется синхронность работы цилиндров. На средних оборотах положение дросселей будет зависеть от длины тросов управления дросселями.

Поскольку длина тросов может незначительно отличаться, то для придания одинакового положения дросселям левого и правого карбюраторов (и, следовательно, для обеспечения синхронности работы цилиндров) упоры для оболочек тросов на карбюраторах выполнены регулируемыми.

При выворачивании упора поднимается оболочка троса, а вслед за ней и сам трос с золотником. При этом обороты двигателя увеличиваются. А при заворачивании упора оболочки троса обороты двигателя уменьшаются. Для того чтобы трос не препятствовал посадке дросселей на винты количества на холостом ходу, необходимо обеспечить между оболочками троса и упорами зазор 2-3 мм.

Для облегчения регулирования синхронности на средних оборотах надо расконтрить и закрутить винт фрикционного тормоза ручки газа так, чтобы она фиксировалась в любом положении. Установить частоту вращения коленчатого вала, соответствующую скорости 30-40 км/ч по спидометру на IV передаче. Далее, снимая поочередно колпачки свечей левого и правого цилиндров, заметить, какова частота вращения при работе отдельно на левом и на правом цилиндре.

Если при работе на одном из цилиндров частота вращения больше, упор оболочки троса на карбюраторе этого цилиндра необходимо завернуть до получения частоты вращения, равной той, которую развивает второй цилиндр. Если для получения синхронности выворачивать упор на карбюраторе цилиндра, обеспечивающего меньшую частоту вращения, может исчезнуть зазор между оболочкой и упором на холостом ходу.

После регулировки необходимо законтрить упоры оболочек на двух карбюраторах, и еще раз проверить синхронность. Не забудьте в конце регулировки отпустить фрикционный тормоз ручки газа, обеспечив легкость вращения ручки.

Похожие статьи:

  • Мотоциклы Урал, устройство, ремонт, эксплуатация, цветной альбом, каталог деталей и схемы электрооборудования мотоциклов Урал.
  • Устройство коляски, бокового прицепа мотоцикла Урал, типы кузовов, регулировка схождения колес и тормоза колеса коляски, ремонт коляски мотоцикла.
  • Система зажигания мотоцикла Урал, устройство, электрическая схема, принцип действия, выбор свечей зажигания, установка момента опережения зажигания.
  • Схемы электрооборудования мотоцикла ИМЗ-8.103-10 Урал, М-67-36, ИМЗ-8.1037, ИМЗ-8.1230 Соло, ИМЗ-8.1233 Соло-Классик, ИМЗ-8.1237 Волк, эксплуатация и обслуживание аккумуляторов 6МТС-9, ЗМТ-6 и генератора Г-424.
  • Эксплуатация и ремонт экипажной части мотоцикла ИМЗ Урал, выкрашивание беговых дорожек подшипников рулевой колонки, течь масла, изгиб труб перьев вилки, износ втулок труб и наконечников, износ амортизаторов.
  • Колеса и тормоза мотоцикла ИМЗ Урал, устройство, особенности конструкции, регулировка тормозов.

Снятие и разборка карбюратора К 125Л — ЭнергоТехСтрой, Челябинск

Разбор и сборка пускового двигателя П-23У

Для приготовления горючей смеси на пусковом двигателе применяется карбюратор К 125Л с дистанционным управлением, предназначенный для работы с однорежимным регулятором частоты вращения. Схема карбюратора показана на рис. 107.

Рис. 107. Схема карбюратора К 125Л

1 — поршень насоса-ускорителя; 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — распылитель насоса-ускорителя; 4 — заслонка воздушная; 5 — малый диффузор с распылителем; 6 — пробка фасонная; 7 — главный воздушный жиклер; 8 — воздушный жиклер холостого хода; 9 — сетка-фильтр; 10 — клапан; 11 — поплавок; 12 — жиклер главный; 13 — топливный жиклер холостого хода; 14 — трубка эмульсионная; 15 —винт холостого хода; 16 — заслонка дроссельная; 17 — корпус смесительной камеры; 18 — диффузор; 19 — клапан нагнетательный; 20 — клапан обратный; 21 — корпус поплавковой камеры

Снятие карбюратора

Закройте краник бензинового бачка и отсоедините трубку подвода бензина 1 (рис. 108) от карбюратора.

Рис. 108. Установка карбюратора

Отсоедините тросик управления 2 от кронштейна и рычага воздушной заслонки, тросик управления 3 от кронштейна и рычага 5 ограничения хода дроссельной заслонки карбюратора. Отсоедините от рычага 6 дроссельной заслонки тягу регулятора 9, не изменяя ее длины. Снимите с карбюратора воздухоочиститель, ослабив хомут 4, отверните две гайки крепления 7 и снимите щиток карбюратора и карбюратор с фланцевой прокладкой 8 со шпилек всасывающего коллектора.

Разборка карбюратора

Отверните шесть винтов 31 (рис. 109) и снимите крышку 32 поплавковой камеры в сборе.

Рис. 109. Карбюратор K125Л схематично

Снимите прокладку 19 крышки. Для промывки и очистки сетки фильтра 22 выверните пробки 21 и 23. Для промывки и продувки клапана подачи горючего снимите поплавок 20, вынув ось 26 поплавка, выньте иглу 25 и выверните клапан 24. Для промывки и продувки каналов и жиклеров карбюратора выверните:воздушный жиклер холостого хода 29, распылитель насоса-ускорителя 28, пробку 14, главный жиклер 15, две пробки 4 и 5, топливный жиклер холостого хода 6 и главный воздушный жиклер 7, винт холостого хода 1, фасонную пробку 18; выньте: эмульсионную трубку 16, замок клапана 9, нагнетательный клапан 10.

Отверните гайку 35, снимите рычаг 36 привода насоса-ускорителя, отсоедините серьгу 33 от штока 34 и выньте привод насоса-ускорителя в сборе 8. Выньте стопорное кольцо 11 и шарик 12 обратного клапана.

Отверните два винта 3 и снимите смесительную камеру 2 с фланцевой прокладкой.

Технические требования на карбюратор

  1. 1. Уровень топлива в поплавковой камере при избыточном давлении 19,6 кПа (0,2 кгс/см²) для бензина плотностью 720…750 кг/м³ должен быть в пределах 18,5…21,5 мм от верхней плоскости поплавковой камеры, что соответствует справочному размеру Т=39 мм от нижней поверхности поплавка до плоскости крышки поплавковой камеры. Проверьте размер Т на крышке поплавковой камеры, установленной поплавком вверх. Регулируйте подгибкой язычка К. После этого установите ход иглы клапана в пределах 1,2… 1,5 мм подгибкой язычка М. Ход иглы определяется зазором между иглой 25 и язычком К в положении поплавка, приподнятом вверх до упора язычка М в кронштейн 27.

  2. 2. Поплавок должен быть герметичным. При погружении поплавка в горячую воду с температурой 333… 343 К (60 … 70 °С) не должно выходить пузырьков воздуха.

  3. 3. Допускается индивидуальная подгонка следующих деталей и сборочных единиц:
    • дроссельной заслонки — для обеспечения зазора по окружности между стенкой корпуса смесительной камеры и заслонкой в закрытом положении не более 0,06 мм;
    • воздушной заслонки — для обеспечения зазора в закрытом положении не более 0,2 мм.

  4. 4. Пружина 30 рычага воздушной заслонки должна обеспечивать надежное и полное ее открытие до упора.

  5. 5. Фланцевые прокладки карбюратора:19 — между крышкой и корпусом поплавковой камеры, 17 — между корпусом поплавковой камеры и корпусом смесительной камеры не должны иметь разрывов и смятий.

Полезная схема проводки ВАЗ 21099: карбюратор и его электромагнитный клапан

Автомобиль выпускался как с карбюратором, так и с инжектором

 

Регулировка холостого хода на карбюраторных двигателях зачастую зависит от одного компонента – электромагнитного клапана карбюратора. Как только возникают любые проблемы с холостым ходом, начинаем с проверки работы клапана своими руками.

Проверка работоспособности клапана

Необходимо включить зажигание, но не запускать стартером двигатель.

  • На электромагнитном клапане есть вывод, с которого мы стаскиваем наконечник провода. Теперь запорная игла будет выдвинута вперед и тем самым препятствовать подаче смеси топлива, необходимой для работы холостого хода.
Месторасположение клапана на карбюраторе

 

  • Дальше проделываем прямо противоположную операцию, то есть подаем напряжение. Если послышался щелчок, значит, игла уже втянута внутрь корпуса, и подача топлива возобновляется. Это дает нам понимание того, что клапан работает исправно. Для более подробных сведений просмотрите публикацию о схеме электрической проводки ВАЗ 99.

Обратите внимание! Для удобства работы вооружаемся схемой электропроводки. На фото ниже представлена цветная проводка ВАЗ 21099 на карбюратор в люксовом исполнении — высокая панель.

Цветная схема (2500х1800) для помощи в поиске неисправностей и обслуживания электрических компонентов

 

В том случае, если щелчка не последовало, значит, присутствуют какие-то неисправности в работе либо самого устройства, либо электрической цепи.

Определение причины неисправности

Таким образом, инструкция по поиску конкретной причины будет приблизительно следующей:

  • соединяем вывод нашего клапана с плюсовым проводом автомобильной АКБ. Не забываем об опасности короткого замыкания;
  • в случае появления щелчка понимаем, что неисправности в самой цепи, которую следует проверять далее;
  • в случае отсутствия щелчка сразу меняем его целиком;
  • отдельно нужно проверить жиклер топлива, который находится в самом выводе электромагнитного клапана;
  • извлекаем устройство и делаем визуальный осмотр жиклера;
  • промываем и продуваем жиклер от возможных загрязнений;

Обратите внимание! На клапане (на фото внизу) расположено уплотнительное кольцо, которое должно быть целостным. Если это не так, значит, в нем может быть причина подсоса лишнего воздуха, обеднения смеси и неполноценной работы двигателя.

Извлечение элементов для проверки

 

Если проблема в другом

Теперь дошла очередь разбираться непосредственно с электрической цепью. Самым простым способом будет подача электротока от клапанного вывода напрямую. Если проблема была в цепи, таким образом, восстанавливают пропавший холостой ход.

С другой стороны, это может быть только временным решением, поскольку клапан будет находиться под постоянной нагрузкой. Это разряжает батарею и может служить причиной короткого замыкания. Цена бездействия может оказаться большей, чем планировалось первоначально.

Чтобы понять, работает ли карбюратор Солекс, который устанавливают на ВАЗ 21099, в нормальном режиме, устроим ему следующую проверку:

  1. Запустим двигатель и на холостом ходу снимем наконечник провода с устройства холостого хода.
  2. В этом случае силовой агрегат заглохнет, поскольку игла перекроет подачу топлива в карбюратор.

Обязательно проверьте новый приобретенный клапан, насколько он работоспособен:

  • Соедините его с плюсовой клеммой АКБ и приложите корпус к «минусу».
  • Если игла сработала, то есть втянулась, значит все в порядке.
Процесс проверки работоспособности

 

Более наглядно о проверке вы можете узнать из видео, представленного ниже

 

Замена элемента

Теперь перейдем непосредственно к тому, как же заменить неисправный клапан на карбюраторе ВАЗ 21099 (низкая панель). Для начала напомним о том, где же располагается этот элемент, управляющий работой двигателя на холостых оборотах. О другой легендарной классике можно узнать перейдя по ссылке.

Его можно найти прямо на корпусе самого карбюратора, но с первого раза заметить не получается, поскольку он закрыт корпусом воздухофильтра.

  • снимаем корпус воздушного фильтра-элемента с крышки карбюратора;
  • от вывода клапана отключаем блок электропроводки;
  • полностью отвернуть электромагнитный клапан можно при помощи ключа, которым нужно постараться зацепиться за грани клапана;
Детали мелкие – старайтесь не уронить

 

  • клапан следует снимать крайне бережно, чтобы не потерять резиновое кольцо или жиклер холостых оборотов;
  • новый клапан ставим на место, где находился старый, и заворачиваем его за имеющиеся грани;
  • подключаем жгут проводов;
  • возвращаем на место корпус фильтра воздуха.

А что делать, если электромагнитное устройство вышло из строя в пути, но до ближайшей автолавки требуется еще добраться? Сначала демонтируем его, потом извлекаем из него жиклер и отламываем часть запорной иглы, чтобы сделать устройство всегда открытым. Далее жиклер и клапан ставим на свои места, подключаем проводку.

Обратите внимание! В случае такого ремонта, двигатель может продолжать работать еще несколько минут после отключения зажигания.

В завершение

Как видите, процесс поиска неисправности достаточно прост. Надеемся, что столкнувшись с ней, вы легко устраните проблему и продолжите свой путь дальше. Удачи на дорогах.

Основы карбюратора — Техническая статья

Шаг за шагом

Это поплавковый контур. Резервуар с топливом находится в этой камере и питает все остальные контуры карбюратора.Важно помнить, что по мере повышения уровня поплавка общая топливная кривая становится более насыщенной. Соответственно, когда уровень поплавка падает, топливная кривая становится более бедной.

Поплавковая схема очень проста. По мере увеличения уровня топлива поплавок поднимается и в конечном итоге закрывает простую иглу с седлом, которая предотвращает попадание дополнительного топлива в поплавок до тех пор, пока уровень не упадет.

Цепь холостого хода предлагает огромные возможности для улучшения управляемости. Обратите внимание, что щель передачи холостого хода распределяет топливо до винта смеси холостого хода. Следовательно, ограничитель подачи холостого хода определяет объем топлива, подаваемого в прорезь передачи, а не винт подачи смеси холостого хода.

Все карбюраторы работают по принципу Бернулли, согласно которому высокая скорость в трубке Вентури создает низкое давление.Эта зона низкого давления инициирует поток топлива, когда высокое атмосферное давление в поплавковой чаше толкает топливо в трубку Вентури.

Это основные жиклеры, расположенные в нижней части первичного или вторичного дозирующего блока четырехцилиндрового карбюратора Holley. Эти сменные жиклеры являются ограничителями, определяющими соотношение воздух / топливо при частично или полностью открытой дроссельной заслонке.

Область низкого давления, создаваемая воздушным потоком, проходящим мимо бустерной трубки Вентури, инициирует поток топлива из поплавкового резервуара через главный жиклер. Размер главного жиклера определяет количество топлива, подаваемого в ускорители и в двигатель. Давление в узком месте трубки Вентури ниже, чем давление воздуха над трубкой Вентури.Когда это происходит, атмосферное давление выталкивает топливо из поплавковой камеры через форсунки в двигатель.

Цепь силового клапана добавляет топливо, когда потребность в нем наибольшая. При частичном открытии дроссельной заслонки основные жиклеры могут быть рассчитаны на частичную экономию, а не на мощность WOT. Этот контур чаще всего используется только на первичной стороне четырехкамерного карбюратора.

Цепь ускорительного насоса добавляет топливо, когда резкие изменения положения дроссельной заслонки требуют дополнительного топлива, чтобы покрыть потерю сигнала в главной цепи. Без цепи ускорительного насоса двигатель будет колебаться всякий раз, когда происходят быстрые изменения положения дроссельной заслонки.

Чертежи хороши для понимания основных схем, но также неплохо знать, как все эти основные схемы работают в Holley.Это выпускной патрубок ускорительного насоса или «впрыскиватель» на Holley, который выбрасывает топливо в первичные отверстия. Также обратите внимание на отводы воздуха на холостом ходу (1) и отводы воздуха на высокой скорости (2), расположенные рядом с распылителем.

Невозможно описать все детали карбюратора Holley в одном коротком рассказе. В книге Дейва Эмануэля о карбюраторах Holley содержится гораздо больше деталей, и она стоит вложенных средств.

Так вы думаете, что знаете, как работает карбюратор? Давай выясним. Можете ли вы подробно описать основных игроков в цепи холостого хода? Какую роль играет ограничитель канала силового клапана в главном измерительном контуре? Если вы сможете полностью ответить на эти вопросы, вы выиграете золотую звезду. К сожалению, хотя почти все знают, что такое карбюратор, не все знают, как он работает.

Эта история призвана раскрыть тайну пяти основных цепей карбюратора. Как только вы поймете, как работают эти схемы и как они взаимодействуют друг с другом, вы узнаете, как лучше диагностировать и модифицировать карбюратор, чтобы двигатель работал лучше и эффективнее.

Five Circuits Мы сосредоточим это обсуждение на типичном карбюраторе Holley. Что касается основных схем, то во всех карбюраторах, а не только в Holleys, используются одни и те же методы.Пять основных контуров в карбюраторе — это контуры поплавка, холостого хода, основного дозатора, повышения мощности и цепи ускорительного насоса. Есть и другие схемы, такие как дроссель и система вторичного вакуума, но мы сосредоточимся на наиболее важных пяти.

Поднимите лодку на воду

Самый простой карбюратор забирает топливо из небольшого резервуара, известного как поплавковая чаша. Эта система использует поплавок, плечо рычага и иглу с седлом для регулирования высоты поплавка. Это работает так же, как поплавковая система в унитазе.Топливо поступает через впускное отверстие карбюратора мимо иглы и седла при низком уровне поплавка. Затем топливо заполняет чашу поплавка до тех пор, пока поплавок не поднимется достаточно, чтобы прижать иглу к седлу. В этот момент топливо перестает поступать в резервуар, пока поплавок снова не опустится достаточно, чтобы вытащить иглу из седла.

Наиболее важным моментом в отношении поплавкового контура является то, что высота топлива напрямую влияет на соотношение воздух / топливо. Когда уровень поплавка повышается, это создает большее гидростатическое давление на форсунки, что означает увеличение расхода топлива даже без каких-либо других изменений.Это влияет как на цепь холостого хода, так и на главную схему измерения.

Мысли о холостом ходе

Схема холостого хода довольно проста, но оказывает сильное влияние на поведение на улице, качество холостого хода, выбросы и расход топлива. Топливо попадает в контур холостого хода через главный жиклер, а затем проходит через ограничитель холостого хода в колодец холостого хода. Попадая в скважину холостого хода, атмосферное давление толкает топливо вверх через отверстие для выпуска воздуха холостого хода, обычно расположенное в верхней части ствола.Этот отвод воздуха смешивает воздух с топливом, а затем эта смесь проталкивается вниз по соседнему каналу, который проходит мимо винта смеси холостого хода, а затем выходит из выпускного отверстия на холостом ходу, расположенного под лопатками дроссельной заслонки.

Также имеется выходное отверстие для слота холостого хода, которое расположено прямо перед выходным отверстием для холостого хода. Эта передаточная прорезь выпускает дополнительное топливо холостого хода, когда открывающаяся дроссельная заслонка открывает прорезь. Эта функция вводит дополнительное топливо в воздушный поток при открытии дроссельной заслонки, что предотвращает колебания обедненной смеси, которые могут возникнуть из-за еще неактивной основной схемы дозирования.Эта переходная заправка происходит при первых нескольких градусах открытия дроссельной заслонки.

The Main Squeeze

Карбюратор работает исключительно на перепадах давления. Закон Бернулли, названный в честь физика 18 века Даниэля Бернулли, гласит, что давление обратно пропорционально скорости. Это означает, что по мере увеличения скорости воздуха в нем падает давление. Это также называется эффектом Вентури. В карбюраторе трубка Вентури является ограничителем или наименьшей площадью ствола.По мере того, как воздух проходит через эту меньшую площадь, его скорость увеличивается и одновременно уменьшается давление.

Когда вы подключаете поплавковый резервуар к области Вентури, более высокое атмосферное давление в поплавковой камере толкает топливо к области низкого давления в трубке Вентури. Вопреки распространенному мнению, карбюратор не всасывает топливо в трубку Вентури. Вместо этого атмосферное давление, действующее на топливо в поплавковой чаше, толкает топливо в область низкого давления. Чем больше разница в давлении, тем тяжелее топливо попадает в зону низкого давления.Поместите ограничитель топлива (называемый жиклером) в топливный порт, и у вас будет главный дозирующий контур.

Главный дозирующий контур состоит из жиклера, ограничивающего общий объем топлива, вводимого в основную дозирующую скважину. Внутри колодца находится небольшая трубка, в которой просверлены отверстия еще меньшего размера. Эта эмульсионная трубка предназначена для смешивания воздуха с топливом. Воздух поступает из высокоскоростного воздуховыпускного устройства, расположенного в верхней части холостого колодца. Этот отвод воздуха действует как эмульгатор и как прерыватель всасывания, чтобы предотвратить перекачку топлива в двигатель после выключения двигателя.Затем воздух и топливо направляются в выпускное сопло, которое является частью усилителя Вентури, расположенного в воздушном потоке через отверстие дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки воздух проходит мимо бустерной трубки Вентури, создавая зону низкого давления, которая проталкивает топливо через главный контур в воздушный поток. Высокоскоростной отвод воздуха подает дополнительный воздух в основной колодец для улучшения распыления топлива и улучшения работы контура.

Больше мощности

Карбюратор не нуждается в цепи повышения мощности.Однако основная система дозирования необходима для подачи топлива в двигатель как при максимальном потреблении при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), так и при частичной дроссельной заслонке. >> Измерение WOT, продиктованное размером жиклера и другими переменными, определяет количество топлива, необходимое для поддержания надлежащего соотношения воздух / топливо при этом максимальном потреблении. Но это означает, что при частичном открытии дроссельной заслонки, когда потребность в топливе снижается, жиклер будет течь больше, чем необходимо.

Цепь питания создает цепь обогащения по требованию, которая добавляет больше топлива во время работы WOT.В этой схеме используется вакуум в коллекторе, чтобы удерживать небольшой клапан закрытым во время работы с частичным дросселем. Когда дроссели открываются достаточно далеко, чтобы снизить вакуум в коллекторе до определенного уровня, небольшая пружина в клапане открывает клапан, и дополнительное топливо вводится в главный дозирующий контур. Во всех карбюраторах используется силовая цепь, но принцип их работы немного отличается.

Accelerate It

Цепь ускоритель-насос также является схемой повышения мощности, но работает несколько иначе.Если бы дроссельная заслонка всегда работала очень медленно, вам, вероятно, не понадобилась бы цепь ускорительного насоса. Но хотродеры любят очень быстро нажимать педаль газа. Это вызывает мгновенную и краткосрочную потерю скорости в системе. Поскольку эта более низкая скорость означает меньший перепад давления между бустером и поплавковой чашей, это создаст состояние бедности или заболачивание.

Чтобы покрыть эту краткосрочную потерю в обогащении топлива, во всех карбюраторах используется цепь ускорительного насоса, которая подает топливо непосредственно в трубку Вентури, чтобы избежать этого колебания.В схеме используется небольшая диафрагма или поршень, который приводится в действие рычагом, расположенным на первичном валу дроссельной заслонки. Сложите все эти схемы вместе, и вы получите основу для рабочего карбюратора. О карбюраторах можно узнать гораздо больше, чем мы можем охватить на нескольких коротких страницах, но информация здесь, если вы хотите быть немного умнее своих друзей.

Сравнение двухконтурных и трехконтурных измерительных систем

для гоночных приложений

До того, как микропроцессоры и датчики электронного впрыска топлива произвели революцию в подаче топлива, карбюраторы заправляли высокопроизводительные машины с использованием механических компонентов, таких как системы дозирования и усилители.За прошедшие годы производители карбюраторов разработали различные системы дозирования, которые по-разному влияют на производительность.

В соответствии с технологией Quick Fuel Technology, выбор правильной настройки системы дозирования и стиля бустера является ключом к оптимизации производительности и производительности вашей езды. В недавнем техническом бюллетене Quick Fuel более подробно рассмотрены двух- и трехконтурные системы дозирования и их отношение к приложениям для дрэг-рейсинга.

Система учета содержит сети или контуры воздушных и топливных каналов.Комбинация улично-дорожного двигателя, например, может содержать до пяти контуров — контур холостого хода, первичный и вторичный контуры, контур обогащения топлива и контур ускорительного насоса. Это связано с тем, что уличному / полосному двигателю необходимо переключаться между холостым ходом, частичным ускорением, движением по автостраде и полностью открытой дроссельной заслонкой, и эти различные схемы позволят карбюратору адаптироваться к резким изменениям нагрузки двигателя. Тем не менее, драгрейсеры не слишком озабочены работой на холостом ходу и неполной дроссельной заслонке, поэтому производители карбюраторов при разработке карбюратора для дрэг-рейсинга сосредотачиваются на характеристиках WOT (широко открытая дроссельная заслонка).

Типичные карбюраторные установки для дрэг-рейсинга включают двух- или трехмерные системы дозирования.

Прежде чем определять, требует ли конкретное приложение двух- или трехконтурную систему учета, Марвин Бенуа из Quick Fuel говорит, что важно сначала определить, что представляет собой каждый контур. Бенуа говорит, что большая часть путаницы сводится к неоднозначной семантике, поскольку разные производители карбюраторов и производители двигателей имеют свои собственные определения относительно того, что составляет цепь. Технически уличный карбюратор имеет до пяти контуров (холостой ход, первичный, вторичный, силовой клапан, ускорительный насос), но поскольку двигатели сопротивления работают либо на холостом ходу, либо на WOT — и не более того — то, что драг-рейсеры называют двухконтурным карбюратор может иметь пять отдельных цепей.Для гонщиков все, что происходит после простоя, часто объединяется в одну «основную» систему.

«С двухконтурным карбюратором у вас есть система холостого хода и основная система. Оттуда вы можете еще больше обогатить топливно-воздушную смесь с помощью силового клапана », — сказал Бенуа.

Несмотря на то, что сосредоточение исключительно на характеристиках WOT, казалось бы, упростило бы настройку карбюратора, современные высокоэффективные гоночные двигатели представляют собой новый набор проблем. По сравнению с уличным автомобилем со скоростью 6000 об / мин, требования к расходу топлива двигателя Comp Eliminator со скоростью 9800 об / мин сильно различаются между включением трансмиссионного тормоза и пересечением финишной черты, хотя дроссельная заслонка все время широко открыта.Следовательно, в последние годы производители ввели третий контур в дополнение к холостым и основным системам.

«Третий контур — это промежуточный контур, изначально разработанный для автомобилей Pro Stock с механической коробкой передач», — сказал Бенуа. «Во время каждого переключения передачи скорость внутри карбюратора падает, потому что поршни не пропускают столько воздуха через двигатель, поэтому третий контур действует как промежуточная система, которая помогает в этом переходе».

Так как именно это работает?

Трехконтурные дозирующие системы обходят дозирующие блоки, вытягивая топливо непосредственно из топливного бака в трубку Вентури.Их легко определить по трубкам-пуловерам, которые выступают в трубку Вентури рядом с дроссельной заслонкой.

«Третий контур по сути представляет собой пуловерную систему», — сказал Бенуа. «У него есть трубка, которая забирает топливо прямо из резервуара и выпускает его в трубку Вентури. Внутри трубки есть воздуховыпускной и выпускной ограничитель, которые измеряют объем топлива, протекающего через третий контур. Когда двигатель разгоняется от холостого хода до пиковых оборотов двигателя, третий контур забирает больше топлива из барабана по мере увеличения оборотов.Сразу после холостого хода третий контур не потребляет много топлива, при полусеге он забирает больше топлива, а к концу гусеницы он забирает много топлива. Если скорость воздуха в конце пути слишком высока, третий контур может на самом деле забрать слишком много топлива, поэтому вам придется сократить его, заменив выпускное отверстие для выпуска воздуха, выпускное отверстие для воздуха или и то, и другое ».

Несмотря на то, что трехконтурные системы дозирования были первоначально разработаны для автомобилей с механической трансмиссией, гонщики успешно адаптировали дополнительную гибкость настройки, которую они предлагают, в различных областях применения.

«Основная система и промежуточная система определяют общий расход топлива, поэтому вы должны учитывать это при заправке», — сказал Бенуа. «Трехконтурный карбюратор очень хорошо работает с Powerglide, потому что он помогает вывести топливно-воздушную смесь после смены 1-2. Поскольку промежуточная система добавляет топливо, вы можете сделать основную систему более обедненной для улучшения отклика дроссельной заслонки. Третья схема также полезна для автомобиля с кронштейном, который выпадает из преобразователя после переключения ».

Помимо преимуществ на треке, трехцепные карбюраторы не предназначены для трамваев, которые стремятся стать гоночными.

«Трехконтурные карбюраторы работают на холостом ходу, поэтому они не лучший выбор для уличных автомобилей», — сказал Бенуа. «Для уличных двигателей меньшего объема гораздо проще заставить двухконтурный карбюратор хорошо работать на улице. Точно так же, как вы никогда не хотите лгать своему врачу, вы никогда не хотите лгать своему парню с карбюратором. Вы не можете сказать ему, что вы производите 1000 л.с., когда вы делаете только 500. Для тяжелого автомобиля с азотом, дорогого гоночного автомобиля с круговой гусеницей или 500 c.i. тащить машину, ехать с трехконтурным карб.Для уличных автомобилей лучше выбрать двухконтурный карбюратор ».

Мы поделимся знаниями Quick Fuel о конструкции бустеров в одном из следующих постов, но если вам нужны какие-то знания по карбюраторам прямо сейчас, мы настоятельно рекомендуем вам проверить собственный технический блог Quick Fuel для получения всевозможной полезной информации!

Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал множество гонок, шоу и отраслевых мероприятий, а также написал статьи для нескольких журналов.Он также сотрудничал с ведущими и отраслевыми изданиями по широкому кругу редакционных проектов. В 2012 году он помог создать OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок.

Почти все, что вы хотели бы знать о карбюраторах Holley

Главные схемы — или поездка по шоссе Вентури Если есть одна деталь в мире высоких характеристик, которую все знают, то это должен быть четырехцилиндровый карбюратор Holley.Holley эволюционировал через сотни вариаций и десятки популярных моделей, но базовый четырехцилиндровый карбюратор очень мало изменился за последние 50 лет. Это большое преимущество для производителей автомобилей, потому что, если вы вооружены основами работы с одним карбюратором, эти знания помогут вам пройти через все различные варианты. У нас даже есть кое-что новое для тех из вас, кто думает, что видел все это.

Хотя все думают, что знают толк в карбюраторах, всегда есть что узнать даже о базовых схемах подачи топлива.Мы сконцентрируемся на самом важном: главной цепи учета. Эта схема проста, если разбить ее на самое главное. Давайте взглянем.

Посмотреть все 13 фотографий

Топливо поступает в поплавок, высота которого регулируется поплавком, который управляет иглой и седлом. Внизу чаши находится пара основных дозирующих жиклеров, ограничивающих количество топлива, поступающего в основную дозирующую систему. Пройдя через форсунки, топливо собирается в основном дозирующем колодце на той же высоте, что и топливо в чаше.Эмульсионная трубка проходит в этот основной дозирующий колодец из верхней части дозирующего блока. В этой трубе просверлено несколько отверстий, пересекающих трубу на разной высоте. Эти отверстия используются для смешивания воздуха с топливом. Воздух поступает через воздухоотводчик, расположенный в верхней части карбюратора, обычно возле входа в трубку Вентури. Это чаще всего называют высокоскоростным отводом воздуха. Дополнительный воздух смешивается с топливом через отверстия для эмульсии в соседней воздушной камере. Эта топливно-воздушная смесь проходит через короткий проход и выходит из усилителя, расположенного в главной трубке Вентури.

Посмотреть все 13 фотографий Топливный тракт для главного контура начинается в поплавковой чаше (A), через главный жиклер (B) в главный колодец (C) и эмульгируется воздухом, который поступает через высокоскоростной воздушный поток. стравить воздух (D) до того, как он попадет в точку нагнетания бустерной трубки Вентури (E).

Требуется небольшое усилие, чтобы буквально подтолкнуть топливо вверх по этой цепи. По мере того, как скорость воздуха через главную трубку Вентури карбюратора увеличивается, она создает усиленную зону низкого давления внутри усилителя Вентури.Поскольку атмосферное давление на уровне топлива в поплавковой чаше выше, чем в бустере, разницы давлений достаточно, чтобы протолкнуть топливо через все сужения и каналы на его выходе из бустера во впускной коллектор.

Ключом к правильно спроектированному карбюратору с высокими рабочими характеристиками является отвод топлива из усилителя с максимальной эффективностью при одновременном создании надлежащего соотношения воздух / топливо, когда двигатель проходит свой диапазон оборотов от только что прошедшего холостого хода до красной линии на тахометре.Это работа главного жиклера, эмульсионных отверстий в основном колодце, высокоскоростного стравливания воздуха, формы и конструкции ускорителя Вентури, а также множества других малоизвестных переменных. Все эти компоненты работают вместе, чтобы создать кривую расхода топлива, которая помогает увеличить мощность.

Просмотреть все 13 фотографий

Иммерсионная эмульсия Здесь вы увидите ссылки на схемы эмульсии, важный термин, который описывает смешивание топлива с воздухом. Думайте об этом как о надувании пузырей в топливе. Все карбюраторы смешивают воздух с топливом в трубке Вентури непосредственно перед его поступлением в двигатель.Но карбюраторы также смешивают воздух с топливом дальше по потоку внутри карбюратора в основном колодце, чтобы облегчить управление жидким топливом. В карбюраторах Holley используется параллельный воздуховод, через который воздух поступает в основной через два, три, а иногда и пять отверстий, которые можно увидеть на фотографии дозирующего блока (стр. 36). Хотя этот канал называется воздушной камерой, топливо все еще находится в этой камере на том же уровне, что и топливо в поплавковой камере. Поскольку потребность в топливе увеличивается при более высоких оборотах двигателя, уровень поплавка падает, открывая нижние отверстия в контуре эмульсии, что добавляет больше воздуха и снижает соотношение воздух / топливо.Объединение площади потока основной струи с площадью этих отверстий для эмульсии и высокоскоростного стравливания воздуха (вместе с множеством других второстепенных входов) создает базовую топливную кривую.

Если вы еще не знаете все об особенностях измерения Холли, эти схемы эмульсии следует оставить профессиональным настройщикам. Просто чтобы вы знали, основная функция заключается в том, что увеличение размера этих эмульсионных отверстий приведет к уменьшению расхода топлива и снижению общей топливной кривой. Увеличение размера высокоскоростного отвода воздуха также задержит начало потока топлива в основном дозирующем контуре.Уменьшение диаметра высокоскоростного отвода воздуха дает противоположный эффект.

Представьте эмульсионную трубку в основном колодце как соломинку, погруженную в вашу любимую газировку. Небольшое количество всасывания (перепад давления) на соломинке без отверстий очень быстро вытягивает большое количество жидкости. На самом деле происходит то, что атмосферное давление выталкивает жидкость из стакана в рот. Если вы сделаете небольшое отверстие в соломке выше уровня жидкости, в соломинку попадет воздух, что потребует большего перепада давления (или большего времени) для перемещения равного количества жидкости вверх по соломе.Жидкость, которая поднимается по соломке, будет содержать крошечные пузырьки воздуха, смешанные с жидкостью. Вы создали простую эмульсионную трубку. Сложность заключается в определении размера, количества и размещения отверстий для эмульсии в дозирующем блоке. Хорошая новость заключается в том, что Холли все это проработал за вас, но, по крайней мере, теперь вы знаете, что делают эти дыры и насколько они важны для топливной кривой двигателя.

Просмотреть все 13 фото

Holley HP Vs. Улица HP Vs. Стандарт Когда рынок специализированных карбюраторов взорвался, когда тюнеры изменили базовые механические вторичные уличные карбюраторы для соревнований, Холли ответил серией HP с новым контурным основным корпусом Вентури, оснащенным ввинчиваемыми воздуховодами, дроссельными заслонками из нержавеющей стали с винтами с полукруглой головкой, усиленные дозирующие блоки и топливные баки типа Dominator.Вслед за HP, Holley произвел версию HP Ultra, которая была модернизирована до черных анодированных дозирующих блоков для заготовок с ввинчиваемыми холостыми форсунками подачи и эмульсии и опорной плитой для заготовок. HP Ultra — дорогой карбюратор, поэтому Холли представил гораздо более доступный Street HP 750 с яркой отделкой либо в конфигурациях с вторичным вакуумом (PN 0-82750), либо с двумя насосами (PN 0-82751). Эти карбюраторы предлагают ввинчиваемый отвод воздуха и калибровку по улице / полосе, которая меньше, чем у HP и Ultra. Вакуумно-вторичный 750 Street использует схему холостого хода с двумя углами, в то время как двойной насос с производительностью 750 кубических футов в минуту предлагает четыре угла холостого хода.Оригинальные карбюраторы HP доступны в размерах от 390 до 1000 кубических футов в минуту в конфигурации 4150. HP Ultra выпускается только в размерах 650, 750 и 950 куб. Футов в минуту. Также есть версии Dominator HP и HP Ultra.

Карбюраторы необходимы для создания стабильного соотношения воздух / топливо в невероятно широком диапазоне оборотов и нагрузок. Карбюраторы HP поставляются с регулируемыми воздуховыпускными устройствами и ограничителями подачи на холостом ходу, что значительно упрощает точную настройку кривой топлива для вашего конкретного применения. Используя ввинчиваемые воздуховыпускные устройства холостого хода в верхней части карбюратора, вы можете регулировать, насколько быстро цепь холостого хода реагирует на изменения.Увеличивая размер отвода воздуха на холостом ходу, вы можете замедлить время отклика и слегка наклонить контур холостого хода для очень точной регулировки контура холостого топлива. То же самое и с высокоскоростным отводом воздуха. Как правило, работа с топливом дает более быстрые и измеримые результаты.

Дозирующие блоки для заготовок HP Ultra поставляются с пятью сменными форсунками эмульсии на контур (всего 20 на все четыре ствола), которые создают практически безграничные возможности настройки для оптимизации основной кривой подачи топлива.Настройка этих эмульсионных форсунок должна быть оставлена ​​на усмотрение специалистов, но основная предпосылка заключается в том, что эти эмульсионные форсунки вводят воздух в основной контур дозирования. Количество топлива в основной скважине определяется главным жиклером. Но это можно дополнительно урезать по всей кривой подачи топлива (от низких оборотов двигателя до пиковых оборотов в минуту), регулируя размер этих отверстий для эмульсии. Увеличение размера эмульсионного жиклера добавляет больше воздуха и отклоняет определенную часть топливной кривой. И наоборот, уменьшение размера струи эмульсии добавляет меньше воздуха и обогащает контур.Воздух вводится в последовательные отверстия для эмульсии сверху вниз открытыми по мере того, как уровень поплавка падает во время длительного движения с широко открытой дроссельной заслонкой, например, на драгстрип. Из того, что мы можем почерпнуть из тюнеров карбюратора, это основы, но схемы не всегда реагируют упрощенно. До тех пор, пока не было регулируемых отверстий для эмульсии, этот тип настройки требовал постоянной модификации дозирующего блока. Красота регулируемых дозирующих блоков вторичного рынка заключается в том, что теперь отверстия для эмульсии можно легко настроить, заменив крошечные форсунки.А если заблудились, всегда можно вернуться к оригинальной упаковке эмульсии и начать все сначала.

Схемы Есть больше путей для топлива через карбюратор, чем просто главный дозирующий контур, так что это ваша возможность стать гуру района Холли. Все, что нужно, — это немного поучиться. Компоновка дозирующих блоков карбюратора HP и карбюраторов Dominator будет немного отличаться от этого стандартного двухконтурного дозирующего блока Holley, но большинство схем точно такие же.

Просмотреть все 13 фотографий

(B) Нисходящая труба холостого хода: Этот канал подает топливо как в канал нагнетания холостого хода, так и в прорезь передачи холостого хода. (C) Колодец холостого хода: Топливо из этого колодца попадает в верхнюю часть дозирующего блока, затем поворачивается на 180 градусов и смешивается с воздухом из стравливающего воздуха на холостом ходу в контур. (D) Проход ускорительного насоса: Он передает топливо от ускорительного насоса к выпускному соплу. (E) Высокоскоростной отвод воздуха: Воздух от высокоскоростного отвода воздуха попадает здесь в дозирующий блок, где смешивается с топливом, когда он поднимается по эмульсионной трубке. (F) Проход к бустеру: Этот канал передает топливо из основного колодца в бустер (G) Переносной вакуумный канал: Он соединяет перфорированный источник вакуума в корпусе дроссельной заслонки с выходом, откуда он может быть направлен к источнику как вакуумное продвижение. (H) Параллельный воздуховод: Воздух вводится в основной колодец через эти два отверстия. (I) Главный колодец: Топливо собирается здесь после прохождения через главный жиклер. (J) Канал силового клапана: Здесь находится силовой клапан.Два небольших отверстия — это ограничители канала силового клапана (PVCR), которые определяют количество топлива, добавляемого в главный дозирующий контур при открытии силового клапана. Этот клапан определяет, когда в главный контур добавляется дополнительное топливо. (K) Канал ограничителя холостого хода: Топливо из главного контура проходит через этот короткий канал и через небольшой латунный ограничитель (L), который действует как жиклер контура холостого хода. (M) Разгрузка паза передачи на холостом ходу: Топливо на холостом ходу выходит из дозирующего блока, чтобы подать топливо к пазу передачи. (N) Отверстие для слива топлива на холостом ходу: Топливо на холостом ходу выходит из дозирующего блока и поступает в основной корпус карбюратора для топлива на холостом ходу ниже лопастей дроссельной заслонки. (O) Установочный штифт: Два штифта устанавливают дозирующий блок на основном корпусе карбюратора.

Дозирующие блоки для заготовок HP Ultra поставляются с пятью сменными форсунками эмульсии на контур (всего 20 на все четыре ствола), которые создают практически безграничные возможности настройки для оптимизации основной кривой подачи топлива. Настройка этих эмульсионных форсунок должна быть оставлена ​​на усмотрение специалистов, но основная предпосылка заключается в том, что эти эмульсионные форсунки вводят воздух в основной контур дозирования.Количество топлива в основной скважине определяется главным жиклером. Но это можно дополнительно урезать по всей кривой подачи топлива (от низких оборотов двигателя до пиковых оборотов в минуту), регулируя размер этих отверстий для эмульсии. Увеличение размера эмульсионного жиклера добавляет больше воздуха и отклоняет определенную часть топливной кривой. И наоборот, уменьшение размера струи эмульсии добавляет меньше воздуха и обогащает контур. Воздух вводится в последовательные отверстия для эмульсии сверху вниз открытыми по мере того, как уровень поплавка падает во время длительного движения с широко открытой дроссельной заслонкой, например, на драгстрип.Из того, что мы можем почерпнуть из тюнеров карбюратора, это основы, но схемы не всегда реагируют упрощенно. До тех пор, пока не было регулируемых отверстий для эмульсии, этот тип настройки требовал постоянной модификации дозирующего блока. Красота регулируемых дозирующих блоков вторичного рынка заключается в том, что теперь отверстия для эмульсии можно легко настроить, заменив крошечные форсунки. А если заблудились, всегда можно вернуться к оригинальной упаковке эмульсии и начать все сначала.

Продувочные карбюраторы Когда несколько лет назад центробежные нагнетатели действительно начали вытеснять воздух, спрос на продувочные карбюраторы соответствовал спросу на нагнетатели.Независимо от того, что вы могли слышать, для создания хорошего продувочного карбюратора требуются серьезные изменения. Из-за огромного количества сжатого воздуха, который нагнетатель перемещает для комбинации с высокой мощностью, карбюратор должен дозировать кучу топлива. В то время как стандартный бустерный карбюратор Holley с нижней опорой будет работать, самые популярные и успешные продувочные карбюраторы используют бустеры с кольцевым выпуском. Эти ускорители пропускают больше топлива по тому же сигналу и подают топливо в двигатель в более распыленной форме, чтобы получить больше мощности.

Просмотреть все 13 фотографий

Но это не только использование карбюратора с кольцевым усилителем. По словам Марва Бенуа из Quick Fuel Technology, увеличение пропускной способности основной скважины измерительного блока и использование более мелких отверстий для эмульсии увеличивает объем топлива. Quick Fuel также увеличивает диаметр канала, ведущего к бустеру, чтобы подать больше топлива. Этот подход распространяется даже на чаши карбюратора. С комбинациями низкого наддува до 10 фунтов на квадратный дюйм стандартной иглы и седла Holley будет достаточно.Однако с нагнетательными агрегатами mondo, способными перемещать и нагнетать огромные объемы воздуха, просто подача достаточного количества топлива через единственный четырехцилиндровый карбюратор становится проблемой. Бенуа говорит, что он заменяет типичную иглу и седло диаметром 0,110 дюйма на узел размером 0,150 дюйма, что радикально увеличивает объем подачи топлива. Это также требует внимания к системе подачи топлива, потому что чрезмерное давление топлива может принести больше вреда, чем пользы, из-за аэрации топлива в резервуаре.

Еще один совет по выбору — немного уменьшить размер карбюратора.В качестве примера, Car Craft протестировала большой блок Chevy 540ci на динамометрическом стенде с продувкой F2 ProCharger в выпуске за октябрь 2005 г. («Продувочные нагнетатели»), что позволило получить воспроизводимые 976 л.с. энтузиасты рассмотрят слишком маленький карбюратор Quick Fuel с кольцевым выпуском на 750 кубических футов в минуту. В то время как мощность была ограничена заводскими железными головками, карбюратор и система подачи топлива работали безупречно.

Просмотреть все 13 фотографий

Сторона чаши дозирующего блока (A) Порт искры с синхронизацией по времени: Этот выпуск обеспечивает подачу разрежения в коллекторе с отверстиями для опережения вакуума распределителя только после небольшого открытия дроссельной заслонки. (B) Вентиляционный свисток: Эта пластиковая вентиляционная деталь вентилирует область поплавкового резервуара, а также предотвращает попадание топлива в первичную трубку Вентури при резком ускорении. (C) Винт смеси холостого хода: Этот регулировочный винт измеряет количество топлива и эмульгированного воздуха, подаваемого в двигатель на холостом ходу. (D) Точка входа ускорительного насоса: Здесь топливо из ускорительного насоса входит в дозирующий блок, перемещаясь вверх по соседнему диагональному отверстию к центральному отверстию на противоположной стороне дозирующего блока. (E) Основные жиклеры: Это сменные главные жиклеры, используемые для регулировки основной системы дозирования. (F) Силовой клапан: Топливо поступает в схему обогащения силового клапана из поплавкового резервуара. (G) Другой винт смеси холостого хода: Этот регулировочный винт измеряет количество топлива и эмульгированного воздуха, подаваемого в двигатель на холостом ходу.

Карбоновый основной корпус (A) Воздушный канал холостого хода: Здесь воздух из стравливающего воздуха холостого хода попадает в дозирующий блок. (B) Нагнетательный канал ускорительного насоса: Топливо от ускорительного насоса попадает здесь в основной корпус карбюратора и поднимается вверх к сквиртеру. (C) Вентиляционное отверстие топливного бака: Это вентиляционное отверстие создает атмосферное давление на топливе в поплавковой камере. (D) Высокоскоростной канал для отвода воздуха: Здесь воздух из высокоскоростного отвода воздуха попадает в дозирующий блок. (E) Входное отверстие Вентури в бустере: Эмульгированное топливо из основной скважины попадает в бустер через этот проход. (F) Вакуумный отсек силового клапана: В этой полости присутствует разрежение во впускном коллекторе. Когда дроссели открываются и в этом колодце падает разрежение, открывается силовой клапан. (G) Отверстие для подачи искры с синхронизацией по времени: Это отверстие обеспечивает подачу вакуума в коллектор только после открытия дроссельной заслонки после выхода на обочину холостого хода. Обычно это выходной порт для опережения вакуума. (H) Прорезь передачи холостого хода для разгрузки: Этот порт подает топливо в прорезь передачи холостого хода в корпусе дроссельной заслонки, которая не закрывается при небольшом дросселировании. (I) Для ограничения холостого хода: Топливо на холостом ходу поступает сюда от дозирующего блока до точки сброса холостого хода на корпусе дроссельной заслонки. (J) Вспомогательный воздух: Это отверстие используется только с дополнительным контуром стравливания воздуха на холостом ходу.

Корпус дроссельной заслонки (A) Вакуумный порт силового клапана: Он соединяет вакуум в коллекторе с силовым клапаном. Здесь также более новые карбюраторы Holley оснащены контрольным шариком для защиты от выброса для защиты силового клапана. (B) Источник вакуума в коллекторе: Выходы для постоянного вакуума в коллекторе. (C) Первичные лопасти дроссельной заслонки: Весь воздух проходит через эти лопасти при частичном открытии дроссельной заслонки до заданного процента открытия дроссельной заслонки. (D) Винт холостого хода бордюра: Устанавливает скорость холостого хода на первичной стороне. (E) Дополнительные дроссельные заслонки: Управляются механическим или вакуумным приводом. (F) Упор вторичного дросселя: Маленький регулировочный винт, который является упором для лопастей вторичного дросселя. (G) Бордюрный переходной канал холостого хода: Машинный канал для выпуска топлива на холостом ходу во вторичную сторону с двухходовыми винтами смеси холостого хода для более равномерного поступления топлива в двигатель на холостом ходу. (H) Паз для переключения холостого хода: Это то место, куда входит топливо на холостом ходу, когда лопасти первичного дросселя открываются для работы с частичным дросселем. (I) Источник вакуума в коллекторе: Выходы для постоянного вакуума в коллекторе. (J) Ограниченный выпуск холостого хода: Этот проход ведет к небольшому отверстию под лопастями дроссельной заслонки, через которое топливо холостого хода попадает в двигатель.

Установка скорости холостого хода Проблема с длительным распределительным валом с большим перекрытием заключается в низком вакууме в коллекторе, который требует большего открытия дроссельной заслонки для установки правильной скорости холостого хода. Идеальное положение дроссельных заслонок по отношению к прорези передачи холостого хода показано на фото A, где первичные лопасти дроссельной заслонки едва открывают нижнюю часть прорези передачи — примерно 0.020 дюймов. Однако долговечные распределительные валы часто требуют большего открытия дроссельной заслонки, как показано на фото Б. Это открывает слишком большую часть щели передачи холостого хода (стрелка), обеспечивая подачу большего количества топлива из контура холостого хода. Это создает колебания на холостом ходу или болото, которое трудно устранить. Если положение основных дроссельных заслонок на ограниченном холостом ходу на вашем фирменном двигателе с кулачковым механизмом Douglas Glad выглядит как фотография B, быстрое решение — просверлить два небольших отверстия в первичные дроссельные заслонки, прилегающие к прорези передачи.Начните с отверстий диаметром примерно 1/16 дюйма, а затем отрегулируйте холостой ход карбюратора. Отрегулируйте размер отверстия, скорость холостого хода и положение дроссельной заслонки до тех пор, пока не добьетесь расположения лопасти, аналогичного изображенному на фото A.

См. Все 13 фото

Руководство по калибровке цепи холостого хода и переходного режима

Позвольте мне сказать, что может показаться повторяющимся еще раз, что если вы купили карбюратор для конкретного применения, вам, вероятно, потребуется лишь минимальные корректировки калибровки смеси.Вы можете столкнуться с проблемой калибровки холостого хода и перехода только в том случае, если ваш карбюратор не соответствует требованиям для вашего приложения.


Этот технический совет взят из полной книги ДЭВИДА ВИЗАРДА, КАК СУПЕР НАСТРОЙКА И МОДИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ HOLLEY. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/


В качестве примера у меня был гоночный двигатель 350-ci 10,5: 1, который был крепким бегуном, но класс, в котором он работал, изменил правила двигателя. Я чувствовал, что из этого двигателя получится отличный уличный двигатель. Карбюратор 830 куб. Футов в минуту (модифицированный 750) был сильно переработанной деталью и был первоклассным для гоночного применения. Для преобразования этого двигателя в уличный двигатель потребовалось немного больше, чем замена кулачка с большой гоночной на умеренную уличную.Разница заключалась в вакууме холостого хода от 4 до 5 дюймов для гоночного кулачка и от 11 до 12 дюймов для уличного кулачка. Среди прочего, успешное преобразование включало изменение размера жиклера холостого хода и замену бабочек, в которых были слишком большие отверстия в байпасе холостого хода. Кроме того, были установлены более мелкие сквиртеры ускорительного насоса и кулачок насоса; использовалась механическая вторичная связь, которая задерживала вторичное открытие на максимально долгое время. В результате был крутящий момент около 490 фут-фунт, а мощность — всего 515 лошадиных сил.

Это винты регулировки смеси холостого хода (желтые кружки). Хотя они имеют наибольшее влияние на окончательную настройку смеси холостого хода, они ни в коем случае не являются единственным фактором.

В этой главе представлены все, что вам нужно знать, чтобы улучшить работу холостого хода и переходного контура, чтобы практически любой карбюратор работал в вашем приложении, или просто для точной настройки того, который не дотягивает до идеального.

Калибровка смеси на холостом ходу

На этом этапе у вас должен быть работающий двигатель (см. Раздел «Смесь на холостом ходу» на стр. 29 в Главе 3).Когда двигатель прогрет до рабочей температуры, можно начинать. Если предположить, что кислородный датчик не является частью настраиваемого оборудования, все должно выполняться визуально, считывая дым из выхлопной трубы или вакуумметр, или просто слушая. Ваш первый шаг — прикрепить хороший вакуумметр к источнику вакуума коллектора (то есть тому, который исходит из-под дроссельной заслонки).

Проверьте уровни топлива в топливных баках и при необходимости отрегулируйте (подробности см. В главе 12).Если исходные настройки все еще в силе, винты смеси холостого хода должны быть повернуты на два оборота от положения сидя. Если жиклер холостого хода примерно правильный, эта настройка должна обеспечивать подачу смеси, которая стремится к богатой стороне (см. Рисунок 2.21 на странице 21). Если вы серьезно относитесь к настройке холостого хода и переходной цепи для достижения наилучших результатов, особенно максимального использования топлива, вы начинаете ценить карбюратор со сменными воздуховыпускными отверстиями в основном корпусе карбюратора. Вот шаги для калибровки смеси холостого хода: Постепенно вверните винты смеси холостого хода.Начните с четверти оборота каждый и отрегулируйте холостой ход до соответствующего числа оборотов в минуту. Двигателю с большим кулачком требуется более высокая частота вращения холостого хода, которая обычно составляет около 1000 об / мин; обычному уличному кулачку нужно около 600 об / мин.

Практически все карбюраторы с литыми опорными плитами имеют вакуумный порт (стрелки), соединенный с нижней частью бабочки для считывания разрежения в коллекторе. Заготовки опорных плит чаще всего нет, поэтому нужно просверлить впускной коллектор и установить фитинг. Обратите внимание на размер используемого здесь вакуумметра.Это примерно минимальный размер, который вам следует использовать.

Ограничение подачи холостого хода (форсунки холостого хода) может располагаться в разных положениях для разных дозирующих блоков. Слева (красная стрелка) — фиксированный тип, наиболее часто встречающийся в обычных блоках учета. Справа (желтая стрелка) изображен сменный стиль для диапазона Ultra углеводов Holley.

Сменные воздуховыпускные отверстия холостого хода (желтые стрелки) используются на дорогих уличных и гоночных автомобилях Holley Carbs, что упрощает замену.Если у вас обычный карбюратор, воздуховыпускные отверстия являются вдавливаемыми (красные стрелки) элементами, поэтому их замена ограничивается высверливанием более крупных или их вытаскиванием и установкой более мелких.

Здесь базовая пластина подсвечивается, чтобы показать, сколько щели бабочка должна открывать на холостом ходу. Максимальное значение составляет от 0,04 до 0,06 дюйма, предпочтительно ближе к нижнему пределу.

Модели

Holley’s Ultra имеют регулируемый винт перепускного канала холостого хода (желтая стрелка). Воздух для байпаса проходит через отверстия, указанные синими стрелками.

Для подачи необходимого количества холостого воздуха без использования всего переходного паза может потребоваться просверлить отверстия в бабочек.

Основной винт регулировки холостого хода является общим практически для всех моделей карбюраторов.

Вторичная регулировка холостого хода (стрелка) выполняется с нижней стороны обычных моделей с литой опорной пластиной.

Здесь стоит поэкспериментировать с холостым ходом.Попробуйте отрегулировать обороты до такой степени, чтобы двигатель почти не глохнул. Когда вы установите это число оборотов в минуту, установите холостой ход примерно на 100 об / мин выше. Продолжайте постепенно заворачивать винты смеси, пока не достигнете максимального вакуума в коллекторе. Когда смесь приближается к оптимальной, вам может потребоваться снова отрегулировать скорость холостого хода, поскольку оптимальная смесь также обеспечивает более низкие стабильные обороты холостого хода. Если винты смеси холостого хода не имеют большого значения для холостого хода от полного входа к полностью выдвинутому положению, вполне справедливо предположить, что бабочки находятся слишком далеко в переходном слоте.Если жиклер холостого хода в порядке, винты смеси холостого хода в идеале должны иметь угол оборота примерно на один оборот, хотя допускается от 1/2 до 11 ⁄2 оборота.

Затем проверьте положение винтов регулировки холостого хода. В соответствии с главой 4 вы начали с этих двух ходов, открывая бабочек первичного (или первичного и вторичного). Если удовлетворительная скорость холостого хода достигается с винтами холостого хода менее двух оборотов, вы выглядите хорошо. Если требуется более двух ходов, вы можете оказаться на грани или даже использовать слишком много переходного слота.В этом случае двигатель, вероятно, спотыкается непосредственно перед включением в контур главного жиклера с приводом от ускорителя.

Вы можете выполнить беглую проверку, чтобы определить наличие двух потенциальных проблем: размер холостого выброса и использование переходного слота.

Размер форсунки на холостом ходу

Один из способов проверить размер жиклера — использовать тест на 3000 об / мин. Вы медленно открываете дроссельную заслонку, чтобы ускорительный насос не работал. Это определяет, работает ли двигатель чисто до 3000 об / мин без колебаний или пропусков зажигания.Если это так, то установка, по крайней мере, близка к требованиям. Если двигатель спотыкается и винты смеси более 11 ⁄2 оборота, это признак того, что смесь обеднена. В этом случае жиклер холостого хода должен быть больше или воздушный корректор меньше. Хороший тест — воткнуть деревянную зубочистку в одну из форсунок корректора холостого хода, чтобы проверить, помогает ли она в тесте на 3000 об / мин. Хотя это случается редко, имейте в виду, что это может слишком обогатить схему, и двигатель теперь спотыкается, потому что она слишком богатая.

Поскольку жиклер воздушного корректора более доступен и быстро меняется, я обычно повторно жиклер здесь, а не на холостом ходу. Для любого типа струи изменение размера должно производиться с точностью до двух тысячных за раз. Если карбюратор не оборудован сменными жиклерами, вставьте тонкий кусок плавкой проволоки (с изгибом, чтобы он не заходил полностью в колодец холостого хода), чтобы заблокировать часть воздуха, попадающего в жиклер воздушного корректора. Если у вас жиклер с фиксированным холостым ходом, изменение размера лучше всего производить с помощью штифтового патрона и набора струйных сверл.

Использование переходного слота

Прежде чем пытаться изменить размер жиклера на холостом ходу, обязательно изучите возможную альтернативную проблему, которая может привести к спотыканию на холостом ходу. Может случиться так, что слишком большая часть переходного слота используется для получения приемлемого холостого хода; хотя эта проблема имеет тенденцию проявляться чаще, когда двигатель подвергается нагрузке, соизмеримой с круизом на низкой скорости. Если слишком большая часть слота открыта в нерабочем положении, длина слота недостаточна для эффективного перехода от перехода к основным схемам.Примерно 0,060 дюйма от нижней части карбюратора следует рассматривать как абсолютный предел.

Избыточное использование переходного паза также приводит к нечувствительности регулировки винта смеси холостого хода. Это возможно, только если кулачок больше стандартного. Таким образом, из-за пониженного вакуума вам необходимо увеличить проходное сечение, доступное через карбюратор на холостом ходу. Об этом позаботится сверление небольшого отверстия в первичных бабочках.

Начните с отверстия 1/16 дюйма и продвигайтесь до 1/8 дюйма.Если проблема исчезла, но не исчезла полностью, начните сверлить вторичных бабочек. Имейте в виду, что только гоночный двигатель с большими кулачками требует целых четыре отверстия диаметром 1/8 дюйма. Если карбюратор имеет регулируемый перепускной канал холостого хода, расположенный под шпилькой воздушного фильтра, это упражнение по сверлению отверстий не требуется. Если слишком большая переходная щель открыта, откройте перепускной канал холостого хода, чтобы дроссельные заслонки могли быть более близки к закрытию.

Датчики кислорода

Если у вас есть измерение смеси кислородного датчика, калибровка на холостом ходу намного проще.Чтобы выполнить калибровку холостого хода / перехода, вы выполняете тот же процесс, что и описанный выше, но у вас есть преимущество в том, что вы знаете, каково соотношение воздух / топливо в любой данный момент. Здесь чаще всего задают вопрос: какое передаточное число следует использовать для холостого хода? Какое соотношение дает наилучшие результаты, как правило, варьируется от одного двигателя к другому. Вам следует настроиться на минимальное соотношение воздух / топливо, обеспечивающее желаемые результаты на холостом ходу. По большей части вы обнаружите, что двигатели с коротким кулачком и высокой степенью сжатия с эффективными выхлопными системами работают на минимальном уровне, сохраняя при этом хорошие характеристики холостого хода.Двигатели с большими кулачками, как правило, хотят больше топлива, поэтому вам следует использовать более богатую смесь для хорошего холостого хода. Большинство двигателей попадают в диапазон от 13,0 до 14,0: 1, хотя двигатель, нацеленный на экономию, вполне может, по моему опыту, работать на обедненной смеси 15: 1.

На карбюраторах опорной плиты заготовки вторичный имеет регулировочный винт как сверху, так и снизу.

Дорожные испытания

Пришло время проверить свои навыки настройки. Возможно, вы не захотите впадать в крайности, подробно описанные в главе 5, чтобы добиться максимальной экономии топлива.Но вы должны убедиться, что ваши калибровки делают достойную работу. Выведите автомобиль на ровную дорогу и проверьте калибровку от холостого хода до перехода к системе главного жиклера и убедитесь, что карбюратор работает должным образом. Для этого очень медленно нажмите на дроссельную заслонку, чтобы избежать воздействия струи насоса. Двигатель должен без колебаний двигаться во всем диапазоне скоростей от нуля до 60 или 70 миль в час. Обратите внимание на показания датчика кислорода при открытии дроссельной заслонки и нарастании скорости. Смесь не должна быть богаче 14: 1, но если все в порядке с точки зрения характеристик и состояния двигателя, вы должны увидеть соотношение воздух / топливо в диапазоне от 15 до 16: 1.Испытания должны проводиться на высокой передаче и примерно до 45 миль в час. Все, что больше 17: 1, дает скудный промах; то есть, если двигатель специально не построен с намерением работать с супер-обедненной смесью. Если в двигателе происходит сбой обедненной смеси, ваш первый шаг — уменьшить размер воздушного корректора холостого хода на два или три числа. Если это не решает проблему с управляемостью, увеличьте количество форсунок холостого хода на число или два, пока она не решится.

Если двигатель предназначен только для гоночной машины, максимальная экономия топлива не является проблемой.Все, что вам нужно сделать, это убедиться, что качество холостого хода приемлемо, а управляемость на низких скоростях — это все, что может быть. Стоит упомянуть, что если смесь холостого хода и частота вращения оптимальны, двигатель менее склонен к остановке, если сцепление отпускается на слишком низкой скорости. Хорошая настройка холостого хода значительно упрощает передвижение по паддоку во время гонки.

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Quick Fuel FX-4700 Серия QFX 4700 Карбюратор 1050CFM 2-контурный

-4500

ЧАСТЬ № FX-4700

Будь первым, кто напишет обзор 1260 долларов.00 Предлагаемая розничная торговля
1133,95 долл. США Твоя цена

Предполагаемая дата отправки: 04.06.2021

Напишите мне, когда появится возможность

Пожалуйста, предоставьте свою информацию ниже, и мы отправим вам электронное письмо, когда этот продукт станет доступным.


Бесплатная доставка


От 100 долларов в месяц с Подробнее

Обзор

Серьезные дрэг-рейсинги требуют серьезного карбюратора для дрэг-рейсинга, и серия QFX является флагманской моделью в линейке QFT.Поднятые воздушные рожки улучшают угол входа в трубку Вентури, обеспечивая при этом непрерывный поток через воздуховыпускные отверстия. Кольцевые ускорители с алюминиевыми вставками из заготовок, изготовленных на станке с ЧПУ, обеспечивают увеличенный воздушный поток, более сильный сигнал и меньшую турбулентность. Углеводы QFX предлагают беспрецедентное распыление топлива с кольцевыми ускорителями, предназначенными для газа, метанола или топлива E85. Пятиэмульсионные дозирующие блоки и четырехугольные контуры холостого хода обеспечивают гибкую настройку, необходимую для современных двигателей большой мощности. Для широкого диапазона применений доступны модели, совместимые с метанолом и E85, а также двух- и трехконтурные топливные системы.Готовый к выходу из коробки карбюратор серии QFX поможет вам попасть в круг победителей. • Алюминиевый основной корпус QFX с поднятой трубкой Вентури • Заготовки алюминиевых дозирующих блоков с винтом в ограничениях. • Алюминиевые топливные баки с двойным смотровым окошком и впускными отверстиями для топлива. • Поплавки Nitrophyl® (сзади с выемками) и удлинители жиклеров • Иглы и седла из витона .130 » • Заготовка алюминиевых кольцевых бустерных вставок • Регулируемое вторичное открытие QuickLink ™ • Собран вручную и испытан на двигателе.

Технические характеристики

9044 9044 9044 Отверстие дроссельной заслонки 2 904.000 дюймов
Бочки 4
Цвет заготовки Красный
Бустер Кольцевой
Кольцевое 9045 9044 9044
Professional Race
CFM 1050
Дроссель Нет
Цепь 2
Состояние 9044 9044 9044 9044 Блестящий
Топливо Бензин
Топливная система Карбюраторный
Высокоскоростной воздухоотводчик 31
9044 9044 904 904 904 904 904 904 904 904 9044 Морской воздуховод №
млн лет terial Алюминий
Модель Серия FX
Первичный главный жиклер 84
Первичный силовой клапан 35
9044 9044 9044 9044 9044 9044 Тип сопла первичного насоса Карбюратор
Вторичный привод Механический
Вторичный главный жиклер 92
Применение с наддувом
Гарантия Ограниченная 90 дней
UPC 849804000195
Номер детали FX-4700

9 Юридические запасные части 431 для продажи или использования на транспортных средствах, предназначенных только для гонок

Следующие транспортные средства считаются транспортными средствами, предназначенными только для гонок:

  • Транспортные средства, предназначенные только для гонок, — это автомобили, которые используются исключительно для соревнований, которые не зарегистрированы и которые никогда не могут использоваться на улице

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Установка этой детали на автомобиль

с контролируемыми выбросами является нарушением закона. Мы предлагаем Также купил Отзывы

Будьте первым напишите отзыв

Написать рецензию

* Бесплатная доставка и обработка предлагаются только для соседних США при заказе на сумму более 100 долларов США, за исключением деталей для таможенной очистки и негабаритных упаковок.

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными правилами.

Holley, Карбюратор Dominator HP, 1050 куб. Футов в минуту, 2-контурный

Holley Dominator HP Carburetor
Фигурные входные отверстия Вентури для максимального потока и снижения турбулентности. Блоки учета расхода. Ввинчиваемые воздуховоды обеспечивают возможность точной настройки. Система холостого хода с четырьмя углами для точного контроля холостого хода. Бустеры закреплены, не может попасть в двигатель.Высокопрочные уплотнительные поверхности с прецизионной обработкой с жесткими допусками. Многоразовые антипригарные уплотнения дозирующего блока и чаши. Пазовый поплавок и удлинители жиклеров для непрерывной подачи топлива в экстремальных условиях.

Тип детали: Карбюратор
Модель: 4500
Тип топлива: Бензин
Применение: Drag Race
Количество бочек: 4
CFM: 1050
Тип дросселя: Нет
Топливо Впуск: Двойной
Размер впускного патрубка для топлива:
Дополнительный тип: Механический
Тип рычага дроссельной заслонки: Универсальный
Ford Auto Trans Kickdown: Нет
Основной корпус: Алюминий
Тип бустера: Кольцевой
Винтовые отводы воздуха: Да
Дозирование: 2-контурный
Диаметр первичного Вентури: 1.690 дюймов
Опорная плита: Алюминий заготовки
Рисунок опорной плиты: 5,38 x 5,38 дюйма
Диаметр отверстия первичной дроссельной заслонки: 2.000 дюймов
Диаметр отверстия вторичной заслонки: 2.000 дюймов
Первичный дозирующий блок: Цинк
Вторичный дозирующий блок: Цинк
Первичная емкость для топлива: Поплавок с центральной подвеской, цинк
Вторичная емкость для топлива: Поплавок с центральной подвеской, цинк
Поплавки с внешней регулировкой: Да
Смотровые окна емкости для топлива: Нет
Первичный ускорительный насос: 50 куб. См
Вторичный ускорительный насос: 50 куб. См
Первичные главные форсунки: 88
Вторичные главные форсунки: 88
Удлинители форсунок: Да
Порты форсунок с быстрой заменой: Нет
Игла & Сиденье: .110 «Viton
Промежуточный выпуск воздуха:
Промежуточный выпуск:
Высокоскоростной выпуск воздуха:
Первичный силовой клапан: 6.5″ Hg
Вторичный силовой клапан: 6.5 «Hg
Размер сопла первичного насоса: .035 «
Размер сопла вторичного насоса: .035″
Цвет вторичной пружины: NA
Отделка: Алюминий / цинк
Вакуумный канал — синхронизированный (искровой):
Вакуумный канал — полный вакуум:
Производитель: Holley
Номер детали производителя: 0-8082-1 ​​
Вес: 15.15 фунтов.
Гарантия: Holley Performance Products гарантирует, что в ее новых продуктах с высокими эксплуатационными характеристиками отсутствуют дефекты материалов и изготовления в течение 90 дней с даты покупки. Ограниченная гарантия Holleys конкретно не распространяется на продукты, которые были (а) модифицированы или изменены каким-либо образом; (b) подвергаются неблагоприятным условиям, таким как неправильное использование, небрежное отношение, несчастный случай, неправильная установка или регулировка, грязь или другие загрязнения, вода, коррозия или неисправный ремонт; или (c) используются не в тех приложениях, которые рекомендованы Holley Performance Products.Holley также не гарантирует и отказывается от любой ответственности за продукты, используемые в гоночных мероприятиях и / или приложениях, кроме тех, которые специально рекомендованы в текущем каталоге Holley. Настоящая ограниченная гарантия распространяется только на первоначального потребителя. Настоящая Ограниченная гарантия не подлежит переуступке или передаче иным образом. Нет никаких гарантий, выходящих за рамки тех, что указаны в данном документе. Holley не предлагает никаких других гарантий, явных или подразумеваемых, помимо данной Ограниченной гарантии. В случае предполагаемого дефекта материала или изготовления ответственность Holley строго ограничивается ремонтом или заменой дефектного продукта.Holley не имеет никаких других обязательств, явных или подразумеваемых. Окончательное решение по гарантии остается на усмотрение Holley. Holley не несет ответственности за (а) фактические или предполагаемые расходы на оплату труда, транспортировку или другие непредвиденные расходы; или (б) фактический или предполагаемый косвенный или иной ущерб, понесенный в результате использования продукта Holley Performance Products.
Количество: Продается каждый

Что нужно знать каждому водителю о карбюраторе мотоцикла

Эта статья была первоначально опубликована на сайте Motorcyclist

Современный впрыск топлива — это потрясающе, но до инжекторов, блоков управления двигателем и топливных насосов мотоциклы использовали карбюраторы.Некоторые велосипеды поменьше и двухтактные по-прежнему подходят. Сегодня на MC Garage поговорим о карбюраторе.

Для тех из вас, у кого есть старая модель мотоцикла или современный двухтактный двигатель, одна из самых запутанных и устрашающих задач, вероятно, — это правильно впрыснуть карбюратор. Для некоторых это равносильно черной магии. Но если вы знаете теорию и причины каждой цепи в вашем Mikuni, Keihin или Lectron и делаете это шаг за шагом, это действительно не так уж сложно. Сегодня мы собираемся начать серию статей о том, как настроить или «спустить» карбюратор.Шаг первый — понять, как это работает и что делают все части.

Так как же карбюратор смешивает топливо и воздух? Проще говоря, воздух проходит через трубку Вентури и смешивается с топливом, подаваемым карбюратором, в определенном соотношении. Это называется стехиометрическим соотношением. Теоретически это соотношение составляет 14,7 частей воздуха на одну часть топлива. На самом деле ваша машина, вероятно, работает лучше при более высоком соотношении. Некоторые тюнеры говорят 13,2, некоторые — 13,7 — у каждого мотоцикла есть свое собственное соотношение для правильного сгорания.Эта смесь достигается за счет использования небольших отверстий или форсунок для смешивания топлива с воздухом.

Прежде всего, это место, откуда берется топливо: поплавок. Поплавок устанавливает уровень топлива, из которого тянутся форсунки. Поплавок управляет игольчатым клапаном, позволяя топливу поступать, когда уровень падает, и закрывается при достижении правильного уровня.

На дне карбюратора обычно есть два жиклера. Пилот, меньший из двух, и главный жиклер. Начнем с пилота.Пилотный жиклер обрабатывает смесь от холостого хода до 15–20 процентов дроссельной заслонки. Воздух поступает через переднюю часть карбюратора, вытягивая топливо через пилот с вакуумом, который создается, когда воздух проходит через контур управления.

Когда ваш двигатель холодный, требуется более богатая смесь холостого хода, чтобы облегчить запуск и работу. Это работа дросселя. Он добавляет больше топлива в смесь, чтобы помочь контуру холостого хода или пилоту, когда плунжер перемещается, чтобы открыть дополнительный путь для этого дополнительного топлива.Как только двигатель заработает, замыкание цепи возвращает карбюратор к нормальной работе, полагаясь только на пилота в отношении топлива.

На стороне карбюратора у вас есть винт смеси. Как правило, если винт расположен на ползуне или дроссельной заслонке со стороны двигателя, это топливный винт. Или, если винт расположен на стороне ползуна со стороны воздушной камеры, это винт воздушной смеси. Здесь вы можете точно настроить холостой ход и компенсировать умеренные изменения температуры и высоты, не меняя пилотный жиклер.

СВЯЗАННЫЕ: Как работают линзы с автоматическим затемнением

Большой жиклер рядом с пилотом — это главный жиклер. Он ввинчивается в форсунку иглы, иногда ее называют форсункой. Подробнее о струе иглы позже. Главный жиклер подает топливо на 80 процентов до полностью открытой дроссельной заслонки. Топливо течет вверх и выходит через игольчатый жиклер в горловину карбюратора. При значительных изменениях плотности воздуха необходимо поменять местами главный жиклер.

Перемещение смеси между пилотным и главным образом осуществляется иглой и иглой.Это ваш средний диапазон, или от 20 до 80 процентов дроссельной заслонки. Внутри игольчатого жиклера игла перемещается вверх и вниз, чтобы изменять размер отверстия для дозирования топлива. Коническая форма иглы регулирует количество топлива, проходящего через главный жиклер и через жиклер иглы. По мере того, как он поднимается, отверстие становится больше, впуская больше топлива в смесь. Вы можете настроить эту функцию, перемещая статическое положение иглы вверх или вниз или изменяя конус иглы.

Игла сидит в ползуне, который перемещается вверх и вниз в зависимости от положения дроссельной заслонки.Этим можно управлять с помощью плоского слайд-кабеля, который мы используем для этого видео, или с помощью воздушного потока, проходящего вокруг дроссельной заслонки на CV, или карбюратора с постоянной скоростью. В CV создается вакуум, который засасывает слайд вверх по мере увеличения потока воздуха.

Это самые важные части карбюратора и то, что они делают. В следующем эпизоде ​​мы рассмотрим настройку цепи холостого хода.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.