Предпусковой подогреватель двигателя схема: Схемы Подключения Подогревателя Двигателя 220в

Двигатель в автомобиле может быть оборудован индивидуальным предпусковым подогревателем. Подогрев картерного масла, блока цилиндров и подшипников коленчатого вала перед пуском позволяет уменьшить вязкость моторного масла, облегчить его прокачиваемость по смазочной системе и, тем самым, уменьшить момент сопротивления вращению и износ деталей двигателя при пуске. С другой стороны, подогрев головки и стенок блока цилиндров и впускного трубопровода улучшает условия смесеобразования и воспламенения топлива и способствует снижению минимальной пусковой частоты вращения.

Индивидуальные предпусковые подогреватели отличаются по типу теплоносителя, обеспечивающего передачу теплоты двигателю, потребляемому топливу и степени автоматизации рабочего процесса. Подогреватели должны быть пожаробезопасными. Не допускается вылет пламени на выходе газов из котла в установившемся режиме работы, скопление топлива в котле подогревателя как в период розжига котла, так и после его остановки. Система предпускового подогрева двигателя с жидкостным охлаждением должна надежно работать при ее заполнении низкозамерзающей жидкостью и водой.

Рис. 1. Схема подключения подогревателя ПЖД-30 на двигателе КамАЗ-740:
1 — поддон двигателя; 2 — гидравлический насос; 3 — выпускная труба подогревателя; 4 — свеча зажигания; 5 — горелка; 6 — форсунка; 7 — электромагнитный топливный клапан; 8 — воздушный патрубок; 9 — котел подогревателя; 10 — патрубок для подвода жидкости от подогревателя к блоку цилиндров; 11 и 13 — патрубки отвода жидкости из блока цилиндров двигателя в подогреватель; 12 — топливный фильтр тонкой очистки; 14 — топливный бачок; 15 — топливопровод; 16 — топливный насос с редукционным клапаном; 17 — электродвигатель насосного агрегата; 18 — вентилятор

Дизельный подогреватель ПЖД-30

Воздух под напором подается в горелку вентилятором 18. Для обеспечения циркуляции жидкости между котлом 9 подогревателя и водяной рубашкой блока цилиндров в предпусковой период в насосный агрегат включен гидравлический насос 2. Привод гидравлического, воздушного и топливного насосов осуществляется от одного электродвигателя 17.

Рис. 2. Электрическая схема управления подогревателем ПЖД-30

Электрическая схема предусматривает возможность дистанционного управления подогревателем. В схеме используется переключатель S (рис. 2), имеющий четыре положения. Электродвигатель М насосного агрегата и электронагреватель ЕК топлива, потребляющие токи большой силы, включаются переключателем S через реле К1 и К2.

Для приведения в действие подогревателя переключатель S из положения 1 (все выключено) устанавливают в положение 2, включая электродвигатель М насосного агрегата и электронагреватель ЕК топлива. Через 15-20 сек переключатель переводят в нефиксируемое положение 3. В этом положении включаются электромагнитный клапан YA и транзисторный коммутатор. После подключения транзисторного коммутатора к источнику питания, через первичную обмотку L1 катушки зажигания Т проходит ток заряда конденсатора С. Индуктируемая при этом ЭДС в управляющей обмотке L2 открывает транзистор VT. Сила тока в первичной обмотке и ЭДС в управляющей обмотке возрастают.

При установившемся горении, признаком которого является равномерный гул в котле подогревателя, после снятия усилия с рукоятки переключателя она автоматически переходит в положение 4, при котором транзисторный коммутатор отключается, а электродвигатель М насосного агрегата продолжает работать.

Техническое обслуживание самолета: Надлежащий предварительный прогрев двигателя

В нашем последнем разделе, посвященном предварительному прогреву, мы рассмотрели реальные причины, по которым предварительный прогрев так важен для авиационных двигателей. На этот раз мы поговорим о различных методах предварительного нагрева и о том, как максимально использовать их.

Большинство экспертов рекомендуют выполнять предварительный нагрев в любое время, когда температура падает почти или ниже точки замерзания. Тем не менее, 32 градуса по Фаренгейту — это всего лишь общая рекомендация. Есть более критические температуры ниже точки замерзания, когда предварительный нагрев становится гораздо более важным, а также температуры выше точки замерзания, когда предварительный нагрев все еще имеет некоторые преимущества, особенно для других компонентов под капотом, таких как аккумуляторы, шланги и т. д. Согласно исследованию, цитируемому Питером Танисом ( Tanis Aircraft Services, Inc.), минимальная температура двигателя должна составлять 20 градусов по Фаренгейту, чтобы предотвратить повреждение двигателя при запуске. Поддержание температуры двигателя выше 40 градусов по Фаренгейту снижает нагрузку на батарею во время запуска, сокращает время запуска и связанный с этим износ. И, если вы попытаетесь поддерживать температуру двигателя выше 60 градусов по Фаренгейту перед запуском, вы, как правило, увидите дополнительные преимущества в виде снижения нагрузки на двигатель и износа цилиндров, а также более эффективного времени запуска.

Как мы уже говорили в предыдущем разделе, предварительный нагрев — это гораздо больше, чем просто температура масла. Надлежащий предварительный прогрев включает в себя нагрев всего двигателя, чтобы все важные детали двигателя могли быть доведены до «безопасного» температурного диапазона. В идеальном мире вы бы нагрели весь самолет, чтобы уменьшить износ всего, от шкивов до компонентов шестерни, от авионики до гироскопических приборов. Но мир не идеален, особенно с учетом роста стоимости «всей авиации». Я провел последние 16 лет, выкапывая свой самолет из каждой снежной бури, прежде чем перебраться в ангар этой зимой. Я считаю, что мне очень повезло, и прекрасно осознаю, что ангары — это роскошь, которую не все могут себе позволить.

Таким образом, у большинства из нас остается два основных варианта предварительного подогрева: стационарные подогреватели и переносные подогреватели.

Установленные подогреватели

Наиболее распространенными подогревателями являются встроенные электрические системы подогрева. Наиболее распространенные системы производятся компаниями Tanis Aircraft и Reiff Preheat Systems. Базовые предпусковые подогреватели состоят из небольшой электрической прокладки, прикрепленной к масляному поддону. Тем не менее, действительно стоит сделать (небольшие) инвестиции в более обширную систему предварительного нагрева, которая включает нагревательные элементы для других частей двигателя, включая картер и цилиндры. Tanis использует различные варианты компонентов для нагрева различных частей двигателя, в том числе нагреваемые болты впускной трубы и болты клапанной крышки. Reiff использует ленты с подогревом, которые оборачиваются вокруг основания каждого цилиндра. Оба являются отличными решениями. Я лично много лет использую систему Tanis с нагревателем масляного поддона, нагревателем картера и болтами крышки клапана с подогревом и получаю отличные результаты. В любой из этих систем настоятельно рекомендуется использовать хорошо изолированный кожух капота, чтобы весь моторный отсек оставался теплым.

Хотя вы, безусловно, можете установить минимальную установку только прокладки нагревателя поддона, я настоятельно рекомендую заплатить немного больше за полную систему. Основная проблема с системами предварительного подогрева только отстойника заключается в том, что они не всегда решают критические проблемы с зазором, которые мы описали ранее. Ваше масло может быть теплым, но если ваши цилиндры холодные, у вас все еще могут быть проблемы с расширением и чрезмерным износом при запуске. Кроме того, длительное нагревание только масляного поддона может принести больше вреда, чем пользы. Проблема кроется в конденсате.

Конденсация происходит каждый раз, когда теплый влажный воздух проходит над поверхностью, температура которой ниже точки росы. В случае электрических подогревателей масляного поддона теплый воздух над маслом может конденсироваться на холодных частях двигателя, таких как цилиндры и распределительный вал. Поскольку вода является ключевым фактором коррозии, оставление включенным в течение длительного времени только нагревателя масляного поддона может привести к преждевременному износу цилиндра и распределительного вала. Однако, если использовать полную систему обогрева двигателя в сочетании с изолированным кожухом, проблемы коррозии можно в значительной степени устранить. Я лично проверил эту теорию с помощью измерителя влажности, будучи привязанным снаружи в холодную сырую погоду. Использование только отстойника без одеяла привело к высокому уровню влажности. Добавление либо кожуха, либо полной системы обогрева двигателя приводило к значительному снижению влажности, а сочетание высококачественного изолированного кожуха с полной системой предварительного нагрева двигателя создавало в капоте исключительно теплую и сухую среду. Я обнаружил, что даже остаточная влага в капоте исчезла в течение нескольких часов, а время прогрева перед взлетом практически сократилось к тому времени, когда я добрался до взлетно-посадочной полосы. Позже я добавил термостат для поддержания постоянной температуры в капоте.

Оставлять подогреватель включенным на продолжительное время спорно, в основном из-за возможности усиления коррозии; обоснованная забота. Разные ситуации диктуют разные рекомендации. Прежде всего, регулярные полеты самолета, частая замена масла и использование антикоррозионных присадок, таких как CamGuard, окажут наибольшее влияние на снижение воздействия коррозии. Если вы будете придерживаться их в первую очередь, вы сможете поддерживать постоянный предварительный нагрев моторного отсека, как указано выше, без каких-либо отрицательных результатов (кроме потраченной впустую энергии). Эта полная установка настолько близка к отапливаемому ангару, насколько это возможно, находясь снаружи. Однако, если вы ожидаете, что между полетами будут проходить недели, то имеет смысл перейти на предварительный подогрев перед каждым полетом и хранение при низких зимних температурах, когда сама температура будет замедлять коррозионный процесс. В настоящее время доступно множество переключателей с дистанционным управлением, которые упрощают обогрев вашего самолета еще до того, как вы отправитесь в аэропорт.

Переносные предпусковые подогреватели двигателя

Если у вас нет электричества на причале или если вы хотите избежать затрат на установленную систему, вам придется полагаться на какую-либо форму переносного принудительного подогревателя горячим воздухом. Это наиболее распространенная форма быстрого нагрева двигателя, используемая FBO и летными школами. Этим системам обычно требуется как электричество, так и пропан для создания мощного потока горячего воздуха в моторный отсек. Воздух вдувается либо в нижнюю часть капота через выпускное отверстие, либо через переднюю часть капота через воздухозаборники. Марка портативных подогревателей Red Dragon является наиболее распространенной, но если доступ к электричеству является проблемой, Northern Companion производит портативный подогреватель, который требует только топлива и при этом поддерживает широкий спектр видов топлива (100LL, Jet-A, керосин).

Суть в том, что, когда ртутный столбик падает, предварительный нагрев может оказать огромное влияние на долговечность вашего самолета. Как минимум, постарайтесь, чтобы температура всего двигателя превышала 40 градусов по Фаренгейту, чтобы обеспечить наилучшие условия для долговременной работоспособности вашего двигателя. И, если у вас есть возможность нагреть кабину, чтобы прогреть авионику и гироскопы, прежде чем они раскрутятся, это даже лучше.

Какой бы метод предварительного прогрева вы ни выбрали, помните, что лучший способ поддерживать ваш самолет в отличном состоянии — это часто летать на нем. Зима может означать низкие температуры, но это также может означать ровный воздух, впечатляющий набор высоты, отличную видимость и прекрасную возможность выбраться из дома и увидеть зимнюю страну чудес с точки зрения пилота.

Джефф Саймон — механик A&P, пилот и владелец самолета. Последние 14 лет он продвигал техническое обслуживание самолетов с помощью владельца в качестве обозревателя нескольких крупных авиационных изданий и своей серии обучающих DVD: The Educated Owner. Джефф также является создателем SocialFlight, бесплатного мобильного приложения и веб-сайта, отображающего более 10 000 авиационных событий. Бесплатные приложения доступны для iPhone, iPad и Android, а также в Интернете на сайте www.SocialFlight.com.

Джефф Саймон

Джефф Саймон — пилот A&P, IA, владелец самолета. Он провел последние 22 года, продвигая техническое обслуживание самолетов с помощью владельца, и недавно сертифицировал многофункциональный сигнализатор в кабине экипажа FlexAlert. Джефф также является создателем SocialFlight, бесплатного мобильного приложения и веб-сайта, на котором представлены более 20 000 авиационных событий, гамбургеры за 100 долларов и обучающие видео об авиации www. SocialFlight.com.

Перейти к профилю Джеффа Саймона

Предпусковой подогреватель воздуха — Citizendium

(PD) Изображение: Милтон Бейчок
Принципиальная схема парогенератора на обычной угольной электростанции.

Подогреватель воздуха (APH) — это общий термин для описания любого устройства, предназначенного для предварительного нагрева воздуха для горения, используемого в топливной печи, с целью повышения теплового КПД печи.

В частности, в этой статье описываются подогреватели воздуха для горения для больших топливных печей, используемых для выработки пара на тепловых электростанциях. Подогреватель воздуха повышает тепловой КПД парогенератора за счет предварительного нагрева воздуха для горения за счет тепла, полученного от горячих дымовых газов (см. диаграмму рядом).

Содержание

• 1 Типы
  • 1.1 Регенеративные подогреватели воздуха
    • 1.1.1 Регенеративный подогреватель воздуха с вращающейся пластиной
      • 1.1.1.1 Особенности конструкции
    • 1.1.2 Пластинчатый регенеративный подогреватель воздуха стационарный
  • 1.2 Трубчатого типа
• 2 Коррозия точки росы
• 3 Каталожные номера

Типы

Двумя наиболее часто используемыми категориями воздухоподогревателей на тепловых электростанциях являются регенеративные воздухоподогреватели и трубчатые воздухоподогреватели. ^{[1] [2] [3] [4]}

Регенеративные подогреватели воздуха

Два наиболее распространенных типа регенеративных подогревателей воздуха:

• Регенеративный подогреватель воздуха с вращающейся пластиной, часто называемый RAPH. RAPH был изобретен Фредриком Люнгстремом, который был шведским инженером, и также называется подогревателем воздуха Ljungström .
• Стационарный пластинчатый регенеративный подогреватель воздуха, часто называемый Rothemuhle , потому что Rothemuhle — это немецкий город, где оригинальный производитель производил их на протяжении многих лет.

Регенеративные воздухонагреватели также могут быть отнесены к категории рекуператоров, которые представляют собой специальные типы теплообменников, предназначенные для рекуперации или рекуперации тепла с целью его повторного использования или рециркуляции.

Регенеративный подогреватель воздуха с вращающейся пластиной

Пластинчатый подогреватель воздуха (ПВВ) состоит из центрального пластинчатого элемента, установленного внутри корпуса, разделенного на сектора. Существует три основных конструкции элемента с вращающейся пластиной: ^{[5] [6]}

(PD) Изображение: Агентство по охране окружающей среды США
Типовой регенеративный подогреватель воздуха с вращающейся пластиной. ^[2]

• Двухсекторный дизайн состоит из двух секторов.
• Трехсекторный имеет три сектора.
• Четырехсекторный дизайн имеет четыре сектора.

В трехсекторной конструкции горячие дымовые газы парогенератора проходят через самый большой сектор (обычно занимающий около половины поперечного сечения корпуса) и отдают часть своего тепла теплопоглощающему материалу внутри вращающегося колеса. элемент. Охлажденный дымовой газ затем направляется на дальнейшую очистку в пылеулавливающем и другом оборудовании перед выпуском из дымовой трубы. Окружающий воздух продувается через второй, меньший сектор центробежным вентилятором и поглощает тепло от нагретого материала, когда он вращается через этот меньший сектор. Затем нагретый воздух поступает в паропроизводящую печь в качестве воздуха для горения. Третий сектор является самым маленьким, и он нагревает часть окружающего воздуха, который затем направляется в угольные пульверизаторы и используется для транспортировки угольно-воздушной смеси к угольным горелкам. Таким образом, общий воздух, нагретый в РАФ, обеспечивает: нагретый воздух первичного горения, нагретый воздух для удаления влаги из пылевидного топлива и транспортирующий воздух для транспортировки пылеугольного топлива к угольным горелкам. Так как давление дымовых газов ниже, чем давление нагреваемого воздуха, то между секторами происходит небольшая утечка дымовых газов в воздух.

Двухсекторная конструкция используется на тепловых электростанциях, работающих на топливе (таком как нефть или газ), которые не требуют измельчения или удаления влаги и, следовательно, нуждаются в нагретом воздухе, отличном от воздуха для горения.

Четырехсекционная конструкция имеет большой сектор, обогреваемый дымовыми газами, и три сектора нагрева воздуха: один предназначен для воздуха для горения, а по бокам этого сектора расположены два меньших сектора воздуха. В таких применениях, как системы сжигания с циркулирующим псевдоожиженным слоем (CFB), где разница между давлением воздуха и давлением дымовых газов даже выше, чем в обычном парогенераторе, работающем на угле, давление дымовых газов является идеальным, поскольку оно действует на уменьшить попадание воздуха в дымовые газы. ^[6]

Вращающийся элемент колеса вращается довольно медленно (около 3-5 оборотов в минуту), чтобы обеспечить оптимальную передачу тепла сначала от горячих выхлопных газов к элементу, а затем, по мере вращения, от элемента к воздуху. в других секторах.

Конструктивные особенности

Теплопоглощающий материал в элементе вращающегося колеса состоит из вертикальных гофрированных пластин, запрессованных в стальные корзины, с достаточным пространством между пластинами для прохождения дымовых газов. Пластины гофрированы, чтобы обеспечить большую площадь поверхности для поглощения тепла, а также для обеспечения необходимой жесткости. Корзины предназначены для замены по мере необходимости.

Вертикальный вал, вращающий колесо, опирается на упорные подшипники на нижнем конце, смазываемые масляной ванной, которая охлаждается водой, циркулирующей в змеевиках внутри масляной ванны. Охлаждение нижнего конца шахты необходимо, так как через него горячие дымовые газы поступают в подогреватель. Верхний конец вала имеет простой роликовый подшипник, удерживающий вал в вертикальном положении.

К вращающемуся валу прикреплены радиальные опоры и обоймы для удержания корзин из гофрированного листа на месте. Также предусмотрены радиальные и периферийные уплотнительные пластины для минимизации утечки дымовых газов или воздуха между секторами.

Для очистки корзин во время работы предусмотрены паровые форсунки для выдувания летучей золы (осаждаемой дымовыми газами) в бункер для золы под подогревателем.

Вращающийся вал приводится в движение двигателем и редуктором. Во избежание неравномерного теплового расширения и сжатия, приводящих к повреждению вращающегося колеса, вращение необходимо начинать до запуска парогенератора, а также поддерживать вращение в течение некоторого времени после остановки парогенератора.

Корзины из гофрированного листа подвержены абразивному и коррозионному износу от летучей золы и коррозионно-активных газов в дымовых газах. Следовательно, требуется частая замена, а новые корзины всегда находятся под рукой и готовы к использованию.

Стационарный пластинчатый регенеративный воздухонагреватель

(PD) Изображение: Милтон Бейчок
Типовой стационарный пластинчатый регенеративный воздухонагреватель.

Теплопоглощающий элемент в этом типе регенеративного подогревателя воздуха является неподвижным, а не вращающимся. Вместо этого воздуховоды в подогревателе поворачиваются так, чтобы попеременно подвергать участки нагревательного поглощающего элемента восходящему воздуху.

Горячие дымовые газы входят в верхнюю часть подогревателя и стекают вниз через те открытые участки стационарного теплопоглощающего элемента, которые не перекрыты вращающимися воздуховыпускными каналами, нагревая таким образом те участки стационарного элемента. Поскольку воздуховоды медленно вращаются, они проходят над нагретыми секциями, и поступающий воздух нагревается, когда он проходит вверх через эти нагретые секции.

Как показано на соседнем чертеже, в нижней части стационарного теплопоглощающего элемента расположены вращающиеся впускные воздуховоды (внутри внешнего корпуса), а в верхней части неподвижного элемента — вращающиеся выпускные воздуховоды.

Основные принципы теплопередачи регенеративного подогревателя со стационарной пластиной такие же, как и у регенеративного подогревателя с вращающейся пластиной. В таблице ниже представлено сравнение некоторых конструктивных параметров подогревателей с вращающимися и неподвижными пластинами:

Трубчатого типа

(PD) Изображение: Milton Beychok
Типовой трубчатый подогреватель воздуха ^[8]

Трубчатые подогреватели воздуха могут иметь несколько конфигураций: ^{[2] [8] [9]}

1. Пучок вертикальных труб, по которым дымовые газы проходят вниз (см. рисунок рядом) и обмениваются теплом с окружающим воздухом, проходящим горизонтально снаружи труб. Обычно предусмотрены перегородки, чтобы воздух проходил через трубки несколько раз. Например, как показано на соседней диаграмме, воздух проходит через трубы три раза и называется трехходовым трубчатым подогревателем воздуха.
2. То же, что и (1) выше, за исключением того, что дымовые газы текут вверх, а не вниз.
3. Пучок горизонтальных труб, по которым проходит воздух и обменивается теплом с горячими дымовыми газами, протекающими вниз через пучок труб. В некоторых конструкциях могут располагаться три отдельных горизонтальных пучка труб друг над другом. Воздух входит в нижний пучок труб с правой стороны, выходит с левой стороны, затем входит в средний пучок труб с левой стороны и выходит с правой стороны. Наконец, воздух входит в верхний пучок труб с правой стороны и выходит с левой стороны. По сути, такая конструкция аналогична 3-ходовой конструкции (1) выше, за исключением того, что воздух находится в трубках, а не снаружи трубок.

В ряде новых парогенераторов с циркулирующим кипящим слоем (ЦКС) и барботирующим кипящим слоем (КПС) используются трубчатые подогреватели воздуха, что позволяет избежать утечки воздуха, связанной с регенеративными подогревателями воздуха.

Коррозия по точке росы

Точка росы по воде воздуха или любого другого газа, содержащего водяной пар, обычно относится к температуре (при заданном давлении), при которой воздух или газ насыщены водяным паром. Это означает, что воздух или газ находятся в точке, где водяной пар начнет конденсироваться в жидкую воду, если температура понизится выше этой точки.

В широком смысле дымовые газы от парогенераторов, работающих на угле, мазуте, природном газе или биомассе, состоят из двуокиси углерода (CO ₂ ) и водяного пара (H ₂ O), а также азот и избыток кислорода, остающиеся от всасываемого воздуха для горения. Как правило, более двух третей дымовых газов составляет азот. Дымовые газы сгорания могут также содержать небольшой процент загрязнителей воздуха, таких как твердые частицы, окись углерода, оксиды азота и оксиды серы в виде газообразного диоксида серы (SO ₂ ) и триоксид серы газообразный (SO ₃ ). SO ₃ присутствует, потому что часть SO ₂ , образующаяся при сгорании соединений серы в топочном топливе парогенератора, далее окисляется до SO ₃ по мере прохождения дымовых газов через секции пароперегревателя и промежуточного нагревателя. парогенератор (см. приведенную выше схему парогенератора). Газовая фаза SO ₃ затем объединяет паровую фазу H ₂ O с образованием газообразной серной кислоты H ₂ SO ₄ : ^[10]

H ₂ O + SO ₃ → H ₂ SO ₄

₂ SO ₄ 6.603626. большинства дымовых газов намного выше, чем точка росы воздуха по воде, и точка росы дымовых газов обозначается как кислотная точка росы . Это температура дымовых газов, при которой кислота начнет конденсироваться из дымовых газов, если температура понизится выше этой точки. Например, дымовой газ с содержанием водяного пара 5 объемных % и не содержащий кислых газов имеет точку росы по воде около 32 °C (90°F). Тот же дымовой газ с добавлением всего 0,01 объемного процента SO ₃ будет иметь кислотную точку росы около 118 ° C (244 ° F). ^[11]

Кислотная точка росы дымовых газов зависит от состава конкретного сжигаемого топлива и результирующего состава дымовых газов. Учитывая состав дымовых газов, можно довольно точно предсказать их кислотную точку росы. Приблизительно, кислотная точка росы дымовых газов тепловых электростанций колеблется от примерно 120 ° C до примерно 150 ° C (от 250 до 300 ° F).

Все типы воздухоподогревателей в той или иной степени подвержены эрозии из-за частиц летучей золы в дымовых газах. Если температура горячих дымовых газов в воздухоподогревателе опускается ниже его точки росы по кислоте, то воздухоподогреватель также подвергается проблемам коррозии, которые могут быть весьма серьезными. Особенно это касается трубчатых подогревателей воздуха. По этой причине многие воздухоподогреватели имеют средства для частичного обхода воздухом воздухоподогревателя (см. выше схему трубчатого воздухоподогревателя), чтобы можно было контролировать степень теплообмена, чтобы избежать снижения температуры дымовых газов ниже кислотной точки росы.

Для снижения коррозии точки росы в трубчатых подогревателях воздуха могут использоваться керамические трубки или трубки с тефлоновым покрытием, а в регенеративных подогревателях воздуха могут использоваться специальные коррозионно-стойкие стали или эмалированные материалы.

Добавление известняка (CaCO ₃ ) в парогенераторы с циркулирующим кипящим слоем (ЦКС) приводит к улавливанию 95% или более газообразного SO ₂ в газах продуктов сгорания в виде твердого сульфата кальция (Ca ₂ SO ₄ ) и это происходит перед SO ₂ успевает окислиться до SO ₃ . Таким образом, кислая точка росы дымовых газов от парогенератора с ЦКС выше, чем от обычных парогенераторов ТЭС. Это означает, что у воздухоподогревателей в установках CFB значительно меньше проблем с коррозией точки росы. Это также может быть одной из причин, по которой в ряде новых блоков ЦКС используются трубчатые подогреватели.

Ссылки

1. ↑ Садик Какак и Хунтан Лю (2002). Теплообменники: выбор, номинальные характеристики и тепловой расчет , 2-е издание. КПР Пресс. ISBN 0-8493-0902-6.
2. ↑ ^{2.0 2.1 2.2 2.3} Курс SI:428A Интернет-публикация Учебного института по вопросам загрязнения воздуха Агентства по охране окружающей среды США, известного как APTI (прокрутите вниз до страницы 23 из 28)
3. ↑ Садик Какач (редактор) (апрель 1991 г.). Котлы. Испарители и конденсаторы . Уайли Интерсайенс. ISBN 0-471-62170-6.  (см. главу 8 З.Х. Линя)
4. ↑ Лоуренс Дрбак, Патрисия Бостон, Каля Вестра и Р. Брюс Эриксон (редакторы) (1996). Разработка электростанций (Блэк и Витч) . Чепмен и Холл. ISBN 0-412-06401-4.
5. ↑ Подогреватель воздуха Ljungström®
6. ↑ ^6.