Схема переключения передач зил: Зил 130 схема переключения передач

Содержание

Устройство КПП ЗИЛ-130 и схема переключения передач автомобилей данной марки

Каждый автомобилист, когда-либо сталкивавшийся с управлением автомобиля ЗИЛ 130 или 131, с уверенностью скажет, что для этого «железного коня» практически нет никаких преград. Однако, если вы впервые садитесь за руль такого агрегата, то вам наверняка будет интересна схема переключения передач ЗИЛ 130. Тем более, что она является достаточно оригинальной и непривычной для обычного автомобилиста.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Как устроена коробка передач автомобиля ЗИЛ 130?

Автомобили ЗИЛ 130 и 131 оборудуются трехходовой пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. КПП этого транспортного средства позволяет водителю двигаться вперед на пяти скоростях и назад — на одной. Чертеж устройства вы сможете найти ниже. Как можно увидеть на схеме, коробка передач ЗИЛ 130 и 131 оборудуется двумя синхронизаторами инерционного действия, которые включают вторую и третью, а также четвертую и пятую.

Ведущий вал вместе с шестеренкой и зубчатым венцом для активации пятой (прямой) скорости установлен в картере на подшипниках. Кроме того, в расточке самого шкива вмонтирован цилиндрический роликовый подшипник, а на него, в свою очередь, опирается вторичный шкив. Промежуточный вал в коробке ЗИЛ 130 и 131 монтирован в нижнем отсеке картера. На этом валу установлена еще одна шестеренка, которая находится в регулярном зацеплении с диском первичного вала (ПВ). Здесь же разработчики моделей 130 и 131 решили установить и колесики второй, третьей и четвертой скоростей.

Схема агрегата в разрезе со всеми обозначениямиОбозначение всех компонентов трансмиссии

Помимо этого, на кардане монтированы прямозубые шестеренки, предназначенные для активации реверсивного (заднего) хода и первой передачи. Также активацию этих режимов обеспечивает прямозубое зубчатое колесо шестеренка и компоненты синхронизаторов, установленные на шлицах вторичного шкива.

Кроме того, на вторичном валу монтированы и дополнительные шестеренки:

для включения второй передачи;
для активации третьего режима;
для включения четвертого.

И эти зубчатые кольца при функционировании находятся в постоянном сцеплении с колесами, установленным на промежуточном диске. Блок реверсивного движения установлен на специальных роликовых подшипниках, которые находятся на оси в картере. Здесь они установлены достаточно надежно. Кардан блока заднего хода также работает в сцеплении с промежуточным шкивом посредством дополнительных колес.

Что касается внутренней части картера, то сюда заливается рабочая жидкость, поэтому эта часть всегда закрывается от попадания мусора и пыли. Здесь же установлен сам механизм для переключения. Следует отметить, что механизм переключения коробки на ЗИЛ 130 и 131 по своему принципу устроен так же, как и на ГАЗ 53.

Схема переключения

Схема переключения на КПП ЗИЛ 130 и 131 представлена ниже. В целом схема оригинальная, но если верить словам ЗИЛоводов, то к ней можно привыкнуть очень быстро.

Как переключается рычаг трансмиссии

Как работает коробка передач автомобиля данной марки?

При активации первой скорости на КПП автомобиля модели 130 и 131 зубчатое колесо начинает перемещаться по канавкам и попадает в зацепление с карданом первого режима КПП на промежуточном валу. В данном случае крутящий момент начинает переходить от первичного шкива посредством шестеренок и других вспомогательных элементов на вторичный диск. Показатель передаточного числа составляет 7.44.

Когда автомобилист включает вторую скорость, муфта, установленная на синхронизаторе, начинает воздействовать на зубчики шестеренки этой передачи. В результате того, что этот компонент уже функционирует с компонентов промежуточного зубчатого колеса, то крутящий момент начинает переходить от первичного элемента на вторичный. При этом момент проходит через все колесики с зубьями, а также кардан синхронизатора. В данном случае показатель передаточного числа составит 4.1.

В том случае, когда водитель активирует третью скорость, диск синхронизатора перестает воздействовать на детали и элементы второй передачи. Муфта будет переходить по шлицам и попадает в сцепление с компонентом третьего режима КПП моделей 130 или 131. А этот элемент, в свою очередь, уже сцеплен с колесом третьей скорости промежуточного кардана. Таким образом, крутящий момент начинает переходить от ПВ посредством вспомогательных элементов и сцепления на вторичный шкив. Показатель передаточного числа составляет 2.29.

Загрузка …

При активации четвертого режима, начинает функционировать соответствующий синхронизатор. Муфта этого компонента будет перемещаться и сцепится с шестернями соответствующего режима КПП, который, в свою очередь, уже сцеплена с колесом ПВ. В принципе, процесс перемещения крутящего момента является идентичным описанному выше — момент поступает на вторичный шкив. Здесь показатель передаточного числа будет равен 1.47.

Затем, когда автомобилист решит включить пятый режим, муфта синхронизатору сцепится с соответствующим диском четвертой скорости. Далее, перемещаясь посредством движения зубчиков на ПВ, муфта соединяет оба диска в один и уже он начинает перемещение. В данном случае она осуществляется на кардан модели 130 или 131. Показатель передаточного числа будет равен 1.

В целом процесс активации заднего хода является идентичным тем, которые были описаны выше. Только в этом случае крутящий момент будет передаваться от ПВ на вторичный через все шесть шестеренок, а коэффициент передаточного числа составит 7.09. Как вы видите, принцип работы агрегата в целом не особо сложный и достаточно схож с традиционной механической трансмиссией, разница заключается только в отдельных моментах.

Видео «Принцип работы агрегата»

Подробно принцип работы агрегата и его устройство описано на видео.

Кпп зил 130 схема переключения

Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130: схема переключения

Каждый автомобилист, когда-либо сталкивавшийся с управлением автомобиля ЗИЛ 130 или 131, с уверенностью скажет, что для этого «железного коня» практически нет никаких преград. Однако, если вы впервые садитесь за руль такого агрегата, то вам наверняка будет интересна схема переключения передач ЗИЛ 130. Тем более, что она является достаточно оригинальной и непривычной для обычного автомобилиста.

Схема агрегата в разрезе со всеми обозначениямиОбозначение всех компонентов трансмиссии

Кроме того, на вторичном валу монтированы и дополнительные шестеренки:

для включения второй передачи;
для активации третьего режима;
для включения четвертого.

Схема переключения

Как переключается рычаг трансмиссии

Как работает коробка передач автомобиля данной марки?

Загрузка …

Видео «Принцип работы агрегата»

Подробно принцип работы агрегата и его устройство описано на видео.

Зил 130 схема переключения передач

Зил 130 схема переключения передач и устройство коробки передач. Схема показана на рисунке. Немного отличается от привычной, установленной в легковушке, но привыкаешь очень быстро.

Грузовой автомобиль ЗИЛ-130 выпускается массово с 1964 года, хотя опытные образцы были выпущены аж в 1957 году. Всего с конвейера ЗиЛ сошло около 3,5 миллионов зил 130, такая схема переключения передач позволила грузовику данной марки стать одним из самых популярных советских автомобилей в своей категории.

К особенностям конструкции зил 130 относятся не только схема переключения передач, но и установленный на нем гидроусилитель руля, который был синхронизирован с самой пятиступенчатой коробкой передач. Кроме того в этом грузовике наличествовал омыватель ветрового стекла, что само по себе было невидалью для отечественных производителей и потребителей. Кабина зил 130 была трехместной, а схема переключения передач – предельно простой. Эта простота и позволила эксплуатировать автомобиль без особых проблем и частых ремонтов.

Позднее конструкторы внесли некоторые изменения в зил 130 и схему переключения передач. Это и предпусковой подогрев движка, и транзисторное зажигание, и смена генератора на генератор переменного тока. Так же перемены коснулись внутренней отделки – усовершенствовали щиток приборов, а так же внесли еще некоторые мелкие новшества в дизайн салона.

Самыми значимыми датами для зил 130 и его схемы переключения передач стали 1966 и 1977 годы. В это время были проведены самые значимые модернизации грузовика. На ЗиЛ автомобили этой марки выпускали до 1994 года. Кроме того с 2004 года модификации зил 130 производили и на уральском автомоторном (УАМЗ), который с того же года переименовали в АМУР, поэтому сейчас зил 130 и схема переключения передач выпускается под индексом АМУР-53131.

Еще по теме

Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130 и ее устройство

СОДЕРЖАНИЕ

1 Коробка передач ЗИЛ-130 и ее свойства

2 Коробка ЗИЛ-130 схема

3 Синхронизатор

4 Коробка отбора мощности

5 Схема переключения передач

6 Первичный вал

7 Вторичный вал

8 Промежуточный вал

Если сцепление необходимо для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, то коробка передач служит для его изменения в зависимости от условий движения. Коробка обеспечивает движение автомобиля задним ходом и длительное разобщение трансмиссии от двигателя.

КПП ЗИЛ-130 имеет 5 передач для движения вперед и одну для движения назад. Коробка имеет 3 вала. Первичный, вторичный и промежуточный, а также 2 синхронизатора инерционного типа. Установленные на валах шестерни можно группировать в необходимой комбинации и получать передаточные числа соответствующие той или иной передаче.

КПП ЗИЛ-130

Коробка ЗИЛ -130 схема

Перемещение шестерни ведомого вала вперед включается первая передача. 2 передача включается перемещением муфты синхронизатора назад. Если переместить муфту синхронизатора вперед, то включится 3 передача. Перемещением муфты 2 синхронизатора назад включается 4 передача. Если переместить муфту этого же синхронна вперед, то включится 5 передача. Промежуточный вал в передаче крутящего момента не участвует. Задний ход включается перемещением шестерни 1 передачи до включения ее с блоком шестерни заднего хода.

Коробка передач, в которой изменение крутящего момента по величине производится за счет изменении передаточного числа. Наибольшее распространение получили ступенчатая:

Схема переключения передач

коробки передач, где изменение передаточного числа осуществляется увеличением или уменьшением передаточного отношения зубчатых передач. Механизмы, которые изменяют в известных пределах передаточное число непрерывно, называются бесступенчатыми передачами.

» На автомобилях применяются бесступенчатые передачи следующих типов: гидравлические (Гидродинамические и гидрообъемные, иначе называемые гидростатическими), механические (фрикционные и импульсные) и электрические.

Наибольшее распространение в качестве бесступенчатых передач получили гидродинамические преобразователи-гидротрансформаторы, которые обычно устанавливаются в сочетании со ступенчатыми или планетарными коробками. Такие передачи называют гидромеханическими.

Ступенчатые коробки сравнительно просты ‚по конструкции и дешевле бесступенчатых передач, однако количество передаточных чисел у них ограниченное от трех до пяти.

На автомобилях повышенной проходимости и грузоподъемности число передач увеличивается благодаря применению дополнительной коробки передач. Крутящий момент будет тем больше, чем выше передаточное число шестерен, находящихся в зацеплении.

Схема КПП ЗИЛ-130

Ступенчатые коробки передач имеют принудительное ручное управление, а планетарные и бесступенчатые, в основном полуавтоматическое и автоматическое. Пятиступенчатая коробка передач показана на рис 131 Первичный (ведущий) вал 1 через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя. Вторичный (ведомый) вал является, как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси.

Один конец вторичного вала насажен на роликовый подшипник 10, установленный в конце первичного вала, поэтому вторичный вал может вращаться независимо от первичного; второй конец вала установлен в шариковом подшипнике 8.

На промежуточном валу 9 насажены шестерни. Все, они, кроме шестерни первой передачи, изготовлены отдельно и закреплены на нем шпонками. Для уменьшения шума при работе и повышения долговечности шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении, выполнены косозубыми.

Особенностью конструкции коробки автомобиля ЗИЛ-130 является наличие шестерен постоянного зацепления на вторичном валу. Эти шестерни благодаря специальной обработке (фосфатированию) сопряженных поверхностей вала и шестерен их канавок для смазки установлены на валу без специальных втулок и подшипников.

Схема КПП

У коробки передач типа МАЗ—500 игольчатые подшипники шестерен вторичного вала, находящихся в постоянном зацеплении, смазываются маслом …под давлением. Для этого против переднего конца промежуточного вала с внешней стороны картера коробки передач установлен шестеренчатый масляный насос, приводящийся во вращение от переднего конца промежуточного

вала. Включение шестерен производится передвижением шестерни по шлицам вала, Но при этом неизбежен удар зубьев, так как окружные скорости шестерен разные. Для легкого и безударного переключения передач ‚необходимо, чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были одинаковыми.

Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она установлена, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для выравнивания окружных скоростей шестерен перед вводом их в зацепление применяют особый механизм синхронизатор, который обеспечивает их бесшумное и безударное включение.

СИНХРОНИЗАТОР

Синхронизаторы обеспечивают бесшумность при включении. Разница в частоте вращения муфты синхронизатора и включении шестерни выравнивается плавно благодаря возникающей между ними силе трения. Механизм переключения КПП имеет фиксирующее устройство оно удерживает стержни переключения в требуемом положении.

Синхронизатор ЗИЛ-130

Синхронизатор автобусов ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 132) работает следующим образом.

При перемещении муфты 11 влево с помощью вилки переключения коническое бронзовое кольцо передвинется вместе с ней и прижмется к конической поверхности шестерни 1. Конические кольца 7 и муфта ]] связаны между собой не жестко, а через три фиксирующих пальца 5 с шариками и пружиной. Шестерня 1 и кольца 7 вращаются с разной окружной скоростью. До тех пор, пока за счет силы трения эти скорости не сравняются, муфта 11 будет смещаться (рис. 132, б).

Синхронизатор ЗИЛ-130

Оба бронзовых кольца 7 жестко связаны друг с другом при помощи пальцев 12. Муфта 11 будет передвигаться до того момента, пока коническая поверхность 10 муфты не упрется в коническую поверхность 9 пальца (рис. 132, а и г). Когда же скорости колец 7 синхронизатора и конуса шестерни 1 выравняются, палец 12 расположится по центру отверстия муфты 11, блокирующие конические поверхности разъединятся (рис. 132, в и д), и муфта продолжит свое смещение. Ее наружные зубья 13 войдут в зацепление с внутренними зубьями шестерни вала 1, которая, таким образом, соединится с помощью синхронизатора с ведомым валом 14.

Коробка отбора мощности КОМ.

Ее название намекает на то- что она отбирает часть крутящего момента двигателя и передает его на специальные механизмы. Это может быть гидронасос или навесное оборудование коммунальной техники. КОМ работает в тесной связке с коробкой передач, а включается из кабины транспортного средства. На это маленькое устройство ложится огромный объем нагрузок и работ.

Коробка отбора мощности

Поэтому его всегда стремятся сделать прочным и долговечным. Существует 2 типа КОМ зависимый и независимый от сцепления. Первый работает тогда, когда двигатель работает на холостом ходу. Зависимый КОМ легкий их просто установить и почти не нужно обслуживать. Они монтируются на механической КПП и включается водителем из кабины. Независимая КОМ может работать как с механикой, так и с автоматом.

Она устанавливается на бетоносмесителях, дорожноочистной технике, сель-хоз машинах. Место прописки КОМ может стать КПП, раздаточная коробка, двигатель или пространство между двигателем и КПП. КОМ высокопрочный агрегат, но даже он может ломаться.

Зачастую поломки видны сразу, КОМ либо перестает нормально включаться, либо начинает громко шуметь. Проблемы решаются по разному, начиная простым затягиванием гаек и заканчивая полной разборкой КОМ. В любом случае без соответствующих знаний и навыков самостоятельный ремонт КОМ не рекомендуется производителем.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Схема включения передач

Схема передач

Первичный вал

Первичный вал ЗИЛ-130

Первичный вал изготовляется из стали 25 ХГМ, глубина нитроцементованного слоя 0,6…0,8 мм, твердость поверхностного слоя НRCэ 61…66, твердость сердцевины HRCэ 37…46.

Основные данные посадочных мест вала, допустимые износы шлицев, шеек и гнезд вала под подшипники, а также данные о шестернях.

Толщина зубьев прямоточных шлиц-5, 805…5, 855

Диаметр гнезда под роликовый подшипник — 43,980…44, 007

Диаметр шейки вала под шариковый подшипник — 60,003…60,023

Диаметр шейки конца вала — 24,975…24,995

Вторичный вал

Вторичный вал ЗИЛ-130

Вторичный вал изготовлен из стали 25 ХГМ, глубина нитроцементации 0,8…1,1 мм, твердость поверхностного слоя HRCэ 61…66, твердость сердцевины HRCэ 37…46.

Биение шеек вторичного вала относительно оси допускается не более 0,05 мм. Применение шеек к выкрошенным цементированным слоем усталостного характера не допускается.

Параметры шлицев шеек вторичного вала

Диаметр шейки переднего конца вала под роликовый подшипник — 29,939..29,960

Диаметр шейки под шариковый подшипник — 50,003…50,020

Диаметр шейки под втулку шестерни постоянного зацепления четвертой передачи — 47,003…47,020

Диаметр шейки под косозубую шестерню постоянного зацепления второй передачи — 60,920…60,940

Толщина зуба шлицевой части вала под синхронизатор:

второй и третьей передач — 8,88…8,94

четвертой и пятой передач — 10,90…10,95

Толщина зуба шлицевой части вала под шестерню первой передачи — 10,88…10,94

Толщина зуба шлицевой части вала под фланец — 5,99…5,94

Промежуточный вал

Промежуточный вал ЗИЛ-130

Промежуточный вал изготовлен из стали 25ХГМ, глубина нитроцементации 0,8…1,1 мм, твердость поверхностного слоя HRCэ 58…61, твердость сердцевины HRCэ 35…45.

Биение шеек промежуточного вала относительно оси допускается не более 0,04 мм. Неисправные шейки вала могут быть отремонтированы хромированием с последующей их обработкой под номинальные размеры.

Вес коробки ЗИЛ-130 равен -98кг

Размеры сальников: 1 Первичного вала сальник 42х62х10 2 Вторичного вала сальник 58х8х16

Масло в коробку ЗИЛ-130 Тад-17 5,1 литра

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Коробка передач ЗИЛ-130: устройство, характеристики и принцип работы

На автомобильном заводе имени Лихачева выпущено много легендарных грузовиков. К ним относится и 130-я модель. Обратим внимание на один из самых важных механизмов в конструкции авто. Коробка передач ЗИЛ-130 – это сложный агрегат, который конструктивно и функционально отличается от большинства других аналогов. Для правильного управления и продления рабочего ресурса узла необходимо иметь представление о его конструкции и схеме функционирования. Эти нюансы, а также способы ремонта и ухода рассмотрим ниже.

Устройство коробки передач ЗИЛ-130

Автомобиль оснащается трехходовым трансмиссионным механическим узлом с несколькими рабочими диапазонами. Пять скоростей предназначены для движения вперед, один режим – назад. В блоке предусмотрена пара синхронизаторов инерционной конфигурации. В картере коробки монтируется первичный (ведущий) вал, агрегирующий с косозубой шестерней и зубчатым венчиком, отвечающим за активацию передачи.

В расточной части указанного элемента устанавливается роликовый подшипниковый механизм цилиндрического типа. На него помещается фронтальной стороной вторичный шкив. В нижнем отсеке корпуса имеется промежуточный вал с шестеренкой. Еще три аналогичных детали монтируются на вторичном шкиве.

Вал КПП ЗИЛ-130

На шлицах рассматриваемого узла предусмотрена прямозубая шестерня, служащая для включения первой и задней передачи. В этом же районе размещается блок кареток для синхронизирующего механизма.

На вторичном валу предусмотрены косые шестеренки, предназначенные для включения второй, третьей и четвертой скорости. Они расположены таким образом, чтобы входить в постоянное зацепление с аналогичными элементами промежуточного валика. В нижней части картера узла жестко закреплена ось. На ней установлено устройство задней скорости с прямозубыми шестернями. Они агрегируют с цилиндрическими подшипниками роликового типа.

Большая шестерня входит в стабильное зацепление со специальной деталью на промежуточном валу. Внутри картер наполнен рабочей жидкостью (трансмиссионным маслом). Этот отдел защищен крышкой, в которую вмонтирована система переключения скоростей.

Принцип работы

Переключение передач на ЗИЛ-130 основано на кинематической схеме с работой синхронизаторов и шестерен. При выжимании первой скорости соответствующий шестеренчатый элемент перемещается по шлицам, входя во взаимодействие с элементом первой передачи на промежуточном валике. От первичного аналога крутящий момент трансформируется на вторичный шкив при помощи шестеренок постоянного зацепления. Показатель передаточного числа – 7,44.

При включении второй скорости на КПП ЗИЛ-130 муфта синхронизатора попадает в зацепление с внутренними зубцами рабочей шестерни. После этого на промежуточном валу осуществляется передача крутящего момента посредством первичного аналога и блока шестеренчатых механизмов. На вторичный вал усилие оказывается при помощи синхронизатора. Передаточный показатель – 4,1.

Во время активации третьей передачи, соответствующая муфта теряет зацепление с шестеренкой, передвигается по шлицам, начиная агрегировать с рабочими зубцами. При этом она уже находится во взаимодействии с элементом третьей скорости промежуточного блока. От первичного шкива усилие трансформируется при помощи шестерен и зубчатых элементов, передаваясь далее на первичный вал посредством муфты. Рабочее число составляет 2,29.

Активация остальных скоростей

Вкратце дальнейшую работу коробки передач ЗИЛ-130 можно описать так:

При активации четвертой скорости работает синхронизатор, муфта которого передвигается, зацепляясь с соответствующими зубцами шестерни. Усилие передаточного числа (1,47) осуществляется посредством шестеренок промежуточного на вторичный вал.
Включение пятой передачи сопровождается аналогичной процедурой действия зубцов, синхронизаторов и их элементов соответствующей части. При этом оба вала образуют единую конструкцию, позволяющую передать усилие на карданный элемент.
При активации задней передачи КПП ЗИЛ-130 в работу вступает специальная каретка. Передача крутящего момента производится посредством шестеренчатого механизма, при этом меняется направление вращения.

Схема работы

Ниже приведено схематическое отображение функционирования рассматриваемого узла с пояснениями:

а – устройство передачи;
б, в, г, д, е, ж – первая/вторая/третья/четвертая/пятая/задняя скорость;
1, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 14, 15, 16, 18, 19 – косозубые шестерни;
2 – ведущий вал;
3 – вторичный вал;
5, 9 – каретки синхронизаторов;
12 – блок прямозубых шестеренок;
13 – ось;
17 – шестеренка промежуточного плана;
20 – картер.

Ремонт своими руками

Для починки указанного узла и регулировки сцепления ЗИЛа-130 потребуется специальный стенд.

Сборка узлов трансмиссии осуществляется в следующем порядке.

Производится монтаж шарикового подшипникового механизма, для чего стопорное кольцо помещается в предусмотренную канавку блока.
Подшипник монтируется в специальное гнездо на ведущем валу, при этом выточка элемента должна быть обращена наружу.
После размещения основного вала на стендовом столе, производят запрессовку подшипникового устройства при помощи специального станка. Кроме того, потребуется оправка, посредством которой элемент забивается в шейку вала до упора.
При помощи динамометрического ключа затягивают гайки с усилием 20 кГм. Бортик должен помещаться в пазу первичного валика.
Солидолом или его аналогом обрабатывают внутренние части шестеренок, затем устанавливают роликовые подшипники. Последний элемент следует монтировать без натяга. После проведения процедуры выполняют диагностику на предмет свободного вращения деталей, без выпадения из своих гнезд.
Монтируется стопорное кольцо.
Перед сборкой синхронизаторов второй и третьей скорости коробки передач ЗИЛ-130 в механизм помещают три фиксирующие опоры, фрезерной частью наружу.
Далее потребуется совмещение отверстий указанных выше деталей. Затем производится запрессовка колец.
Выполняют сборку трех креплений при помощи пружин и шариков, которые монтируются в предусмотренные гнезда каретки. Аналогичные работы проводят со вторым кольцом, устанавливаемым на блокировочные пальцы.

Сборка промежуточного вала

Данная запчасть ЗИЛа собирается в такой последовательности:

производится запрессовка шестерен;
на шлицы наносят слой смазки;
осуществляется установка шпонки и шестеренчатого механизма второй скорости в соответствующий паз;
фиксация вала производится на специальном стенде;
требуемое усилие обеспечивается посредством штока тормозной камеры, регулируемой рукояткой на пневматическом кране.

Ремонт ведущего вала

Указанную деталь коробки передач ЗИЛ-130 собирают на столе. При этом резьба должна смотреть вниз. На шлицы наносят смазку. Далее устанавливают шестерню первой скорости, паз ступицы направляют в сторону фронтальной части первичного вала. Правильность сборки определяют путем проверки наличия ее свободного хода по шлицевым элементам.

На шейку также наносят смазку, монтируют шестеренку второй скорости, при этом зубчатый венец обращают в сторону переднего края вторичного шкива. Солидолом обрабатывают упорную шайбу, которую помещают в посадочное гнездо с кольцом стопорного типа. Зазор между боковой частью ступицы и указанной деталью не должен превышать 0,1 мм. Шестеренка при правильной установке будет свободно вращаться от руки.

Установка синхронизирующих и других деталей

Дальнейшая сборка запчасти ЗИЛа (ведущего вала) продолжается в следующем порядке.

Синхронизаторы второй и третьей скорости ставятся на вал так, чтобы боковая выточка каретки смотрела в сторону шестерни передачи №2.
На шейку наносят смазочный материал, после чего на первичный вал монтируют шестеренку третьей скорости. При этом шлицевое отверстие направляют к синхронизатору.
Обрабатывают солидолом упорную шайбу, устанавливают ее на вал. Она должна быть плотно зажата между втулкой и бортом ведомого валика (используют напрессовку).
Смазывают шейку, монтируют шестеренку четвертой передачи, правильность положения проверяют посредством вращения детали вокруг собственной оси.
Зазор между боковиной фланца и шайбой выдерживается не более 0,1 мм.
Монтаж выполнен корректно, если каретка по шлицам перемещается свободно.

Механизм переключения КПП

Характеристики ЗИЛ-130 предусматривают проведение сборки узла переключения при помощи специального приспособления, которое можно найти на СТО.

Схема выполнения процесса выглядит так.

В устройстве фиксируется крышка трансмиссии. На торцевой части инструмента имеется отверстие, в которое помещается заглушка при помощи оправки и молотка, ударами по центру элемента.
Собирают сапун, затем закручивают его в крышку.
Запрессовывают пару установочных втулок.
В специальные канавки монтируют фиксирующие пружины.
В левое гнездо помещают шарик, используя бородок.
Монтируют шток активации первой и задней передачи, предварительно нанеся на деталь трансмиссионную смазку.
Устанавливают шток во внутреннюю часть крышки, при этом отверстие крепления должно перекрываться. Далее ставят головку и вилку первой и второй скорости. Ступицу направляют в сторону отверстий с заглушками.
Передвигают шток до совмещения между собой шара фиксации и гнезда нейтрального диапазона. Перед этим монтируют парами блокировочные элементы.
Поскольку размеры ЗИЛ-130, как и масса, довольно внушительные, предохранительные головки следует закреплять надежно, дополнительно фиксируя их стопорными болтами. Затем ставятся шплинты и заглушки.

Рычаг трансмиссии

Это последний узел в сборке коробки передач (ее характеристики от ЗИЛ-130 рассмотрены выше). Порядок действий таков.

Корпус селектора устанавливают на специальном станке либо в тисках.
Стопорную деталь ставят в гнездо на картере агрегата, на селектор надевают чехол, помещают его на свое место.
Слоем смазки обрабатывают шаровую поверхность. За картерные шпильки заводят пружину, которая устанавливается вместе с опорой шарового элемента.
Собирают промежуточный рычаг первой и второй скорости.
При помощи гайки фиксируют рукоятку, а на крышке КПП посредством герметика фиксируется прокладка.
В финале проводят монтаж промежуточной детали в специальную прорезь на головке штока. Второй аналог помещают в паз вилки. На корпусе рычаг крепится посредством специальных фиксаторов с шайбами пружинного типа.

Источник

Дмитрий созерцатель Дмитрий созерцатель

Коробка передач ЗИЛ-131: схема переключения

Грузовой автомобиль ЗИЛ-131 — это надежный автотранспорт, который выпускался Московским автозаводом имени Лихачева. Машина отличается повышенной степенью проходимости. Полная масса ЗИЛ превышает 10 тонн. Можно установить тяговую лебедку.

Особенности двигателя и системы трансмиссии

Внешний вид КПП ЗИЛ-131

Автомобиль комплектуется V-образным 8-цилиндровым двигателем (карбюраторный), который выдает мощность в 150 лошадиных сил. Машина оснащена 3-мя ведущими мостами, при этом передний мост имеет электропневматическое управление. Машина не отличается экономичностью в плане расхода топлива, которое залито в двигатель. Подходит использование АИ-76,при этом тратится около 40 литров на 100 км. На показатель расхода горючего влияет то, в каких условиях ЗИЛ совершает передвижение. В целях экономии горючего вместо бензина на 131-ую модель можно установить дизельный мотор, объем которого равен 4.7 литров, при мощности 109 л.с.

Схема КПП ЗИЛ-131

Что касается коробки передач на ЗИЛ 131, то она является механической. Для нее требуется примерно 5 литров трансмиссионной жидкости. В том случае, если имеется коробка отбора мощности ЗИЛ, то требуется больше добавления нового горючего (около 6.5 л.).

Автомобиль имеет раздаточную коробку передач. Она обеспечивает устойчивое движение машины ЗИЛ на небольшой скорости, при этом силовая установка работает с наибольшим моментом силы.

Следует заливать около 3.3 литров нового горючего, отдавая предпочтение в пользу всесезонному маслу ТСп-15К. Основная особенность данной жидкости – отличные низкотемпературные свойства. Машина не утратит своей функциональности, при отрицательной температуре (до -20°C). В дополнении к этому, рабочая способность не снизится и при +100°С. Также, обеспечивается защита от износа составляющих частей КПП. В том случае, если автотранспорт эксплуатируется часто при температуре более -20°C, рекомендуется применять горючее ТСП-10. В замене масла КПП нуждается каждые 30000 км пробега.

Состав раздаточной коробки передач

Что входит в состав раздатки на ЗИЛ 131? По стандарту, раздаточная коробка включает: валы, картер, шестерни, муфты, шток, пневмокамеры, клапаны, тяги. Схема переключения передач отражает, что в картере на подшипниках имеется ведущий вал с шестерней, зубчатым венцом. Последний расходный элемент предназначен для активации пятой скорости. Установленный картер выполнен из серого чугуна. Имеется системная вентиляция закрытого типа.

: 1

: 2

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Благодаря этому они отлично переносят возникающие нагрузки.

Включение моста на передней передаче – это необходимое действие, когда передвижение машины осуществляется по гололедице. Если не включается передний мост, нужно проверить идет ли питание на выключатель, состояние клапанов.

В верхней крышке имеется сапун, а в задней крышке – сливное и контрольно-заливное отверстие. На передней стенке картера надежно зафиксирована пневмокамера. Сальники встречаются в крышках подшипников валов.

Во внутренней части картера производителем грузового авто был установлен механизм для осуществления переключения скоростных режимов.

Возможные поломки КПП

Определить имеется ли поломка КПП или нет возможно по характерным звукам. Признаки неполадок:

возникновение сильного шума;
самопроизвольная активизация передач;
течь масла.

В случае появления сильного шума со стороны раздаточной коробки, целесообразно проверить состояние шестерен, подшипников. Данные элементы подлежат замене. При износе зубьев водитель может столкнуться с такой проблемой, как самопроизвольное включение передач. Обращать внимание нужно на состояние уплотнительных элементов. При продолжительной эксплуатации транспортного средства они быстро теряют свои рабочие свойства. Это является причиной того, что будет отмечаться течь жидкости. Проверке подлежат мембрана в пневмокамере, крепления.

Профилактика возникновения поломок с КПП

Чтобы избежать возникновения серьезных поломок, автотранспорт следует диагностировать. При замене масла в коробке передач, следует использовать горючее, которое соответствует автомобильной системе. Когда происходит слив КПП, нужно очищать магнит, который имеется на пробке. Доливается новая жидкость до контрольного отверстия. Очистке подлежит сапун, который имеется на крышке люка картера.

Таким образом, периодически КПП на ЗИЛ 131 должен подаваться обслуживанию. Это будет являться гарантией, что автотранспорт не утратит быстро своих рабочих свойств.

Коробка передач ЗИЛ-130 и ее устройство

Зил самосвал

Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130 и ее устройство

СОДЕРЖАНИЕ

1 Коробка передач ЗИЛ-130 и ее свойства

2 Коробка ЗИЛ-130 схема

3 Синхронизатор

4 Коробка отбора мощности

5 Схема переключения передач

6 Первичный вал

7 Вторичный вал

8 Промежуточный вал

КПП ЗИЛ-130

Коробка ЗИЛ -130 схема

Схема переключения передач

Схема КПП ЗИЛ-130

Схема КПП

СИНХРОНИЗАТОР

Синхронизатор ЗИЛ-130

Синхронизатор автобусов ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 132) работает следующим образом.

Синхронизатор ЗИЛ-130

Коробка отбора мощности КОМ.

Коробка отбора мощности

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Схема включения передач

Первичный вал

Толщина зубьев прямоточных шлиц-5, 805…5, 855

Диаметр гнезда под роликовый подшипник — 43,980…44, 007

Диаметр шейки вала под шариковый подшипник — 60,003…60,023

Диаметр шейки конца вала — 24,975…24,995

Вторичный вал

Параметры шлицев шеек вторичного вала

Диаметр шейки переднего конца вала под роликовый подшипник — 29,939..29,960

Диаметр шейки под шариковый подшипник — 50,003…50,020

Диаметр шейки под втулку шестерни постоянного зацепления четвертой передачи — 47,003…47,020

Диаметр шейки под косозубую шестерню постоянного зацепления второй передачи — 60,920…60,940

Толщина зуба шлицевой части вала под синхронизатор:

второй и третьей передач — 8,88…8,94

четвертой и пятой передач — 10,90…10,95

Толщина зуба шлицевой части вала под шестерню первой передачи — 10,88…10,94

Толщина зуба шлицевой части вала под фланец — 5,99…5,94

Промежуточный вал

Вес коробки ЗИЛ-130 равен -98кг

Размеры сальников: 1 Первичного вала сальник 42х62х10 2 Вторичного вала сальник 58х8х16

Масло в коробку ЗИЛ-130 Тад-17 5,1 литра

СМОТРИТЕ ВИДЕО

В 1970-х годах был разработан план по изготовлению мощного, но в то же время экономичного грузового транспорта. Он соответствует всем требованиям, которые предъявляет международное автомобильное сообщество. За счет удобного расположения в Москве, наличию отработанной схемы производства на базе модели 130, заказ получил завод имени Лихачева.

В 1977 году, был выпущен трехосный грузовой автомобиль ЗИЛ-4331. Это один из наиболее известных и узнаваемых в мире грузовиков советского производства. Полноприводный автомобиль переднемоторной компоновки обладает трехколесной формулой 6*6. Машина изначально создавалась для повышенной проходимости, перевозки грузов и людей, буксировки прицепов по дорогам любого вида, пересеченных местностей.

Редуктор ЗИЛ 4331: описание

Большая часть автомобилей ЗИЛ комплектуются механической 9-ступенчатой коробкой скоростей. КПП оснащена планетарным демультипликатором, синхронизирована помимо 1-ой передачи «задней скоростью». В отдельных версиях используются 5–8 ступенчатые МКПП. Механизм сцепления однодисковый, присутствуют периферийные пружины и пневмо-гидроусилители в приводе.

Для коробки скоростей требуется 5 литров трансмиссионной жидкости. Когда есть редуктор отбора мощности ЗИЛ, нужно больше горючего, примерно 6.5 литров. Рекомендуется заливать примерно 3.3 литра нового топлива, желательно выбирать всесезонное масло ТСп-15К. Главной его особенностью является наличие низкотемпературных качеств.

Автомобиль не потеряет функциональность даже при температуре воздуха ниже -20. Вдобавок, рабочая способность не понизится и при 100 градусах тепла. Еще гарантируется защита от изнашивания составляющих деталей редуктора. Когда транспортное средство эксплуатируется при температуре воздуха ниже -20, стоит применять топливную жидкость ТСП-10. Каждые 300 000 километров пробега должно меняться масло.

Схема КПП ЗИЛ 4331

Карданная система управляется парой валов, между которыми располагается промежуточная опора сцепления. Она повторяет схему, ранее применимую в 130 модели – стандартная корзинка с выжимным подшипником, управляемая пневматическим приводом. В инструкции по работе с редуктором не отображены все дополнительные возможности комплектации. В ней описывается «чистый» 360-й. Схемы часто приходится искать самостоятельно. Не стоит забывать, что ЗИЛ 4331 является обновленной 130 версией. Сухой вес коробки скоростей составляет 100 килограмм.

Коробка передач ЗИЛ 4331: схема переключения представлена ниже.

У КПП ЗИЛ 4331 5 ступеней.

При перемещении шестерни ведомой детали вперед включается 1 скорость.
Для включения 2 передачи перемещается муфта синхронизатора назад.
Если переместить сцепление вперед, включается 3 скорость.
Чтобы включить 4 передачу, требуется 2 синхронизатора назад.
Если переместить рычаг синхронно вперед, включается 5 скорость.

Переключаются скорости путем нажатия на рычаг, который расположен на верхней крышке КПП. В передаче тягового усиления промежуточный вал отсутствует. Чтобы включить задний ход, перемещают колесико 1 передачи до ее старта с блоком шестерен заднего хода.

Схема переключения передач ЗИЛ 4331: описание каждой детали.

На всех коробках скоростей присутствует заводской порядковый номер. Он выбит на верхней правой бобышке картера КПП.

Ремонт редуктора ЗИЛ 4331

При использовании низкокачественных деталей, отсутствии планового технического обслуживания, возможен износ разных узлов и механизмов автомобиля. Нередко случаются поломки в коробке передач. На начальных фазах дефекты незаметны. Из-за них происходят незначительные сложности при переключении скоростей. Это должно послужить для водителя поводом заняться ремонтом. Первым делом, следует провести диагностику узла. При обнаружении поврежденной запчасти необходимо заменить ее новой деталью.

Наиболее часто встречаемые неисправности редуктора и способы их устранения:

Затрудненное переключение скоростей. Такое случается при наличии забоин с торцевой стороны зубьев шестерни, неисправности механизма переключения передач, погнутости вилок, ослаблением креплений. Детали, которые не подлежат ремонту, требуется заменить. Еще можно попробовать отрегулировать работу педали выключения сцепления.
Вытекание масла из редуктора. Причиной этому может послужить то, что манжеты перестали быть эластичными, повысилось давление в масляном картере, нарушилась герметичность уплотнений. Манжеты заменяют новыми, вентиляционную трубу тщательно промывают, прокладки меняются, крепежные детали подтягиваются.

При игнорировании трудностей работы редуктора в ближайшее время машина будет непригодна к езде.

Как снять КПП ЗИЛ 4331

Чтобы благополучно снять коробку переключения скоростей, необходимо действовать поэтапно:

Установить автомобиль на возвышение, либо на смотровую яму.
Открутить болты, фиксирующие крышку пола кабины.
Снять ее, открутить фланец, соединяющий карданный вал.
Отсоединить регулировочную тягу вместе с оттяжной пружиной.
Снять кронштейн с поперечной рамы, аккуратно отпустить карданный вал на площадку с колесами.
Отсоединить вал спидометра, открутить 3 болтовые крепления.
Снять пластину, рычаг, его сектор с распорными втулками.
Отсоединить крепления, фиксирующие коробку передач и картер сцепления.
Используя специальный съемник, извлечь коробку передач из посадочного места.

После снятия КПП необходимо установить на место рычаг управления с картером.

Как предотвратить поломки в редукторе

Для избегания серьезных проблем следует диагностировать автомобильное средство каждый месяц. При замене масла в КПП рекомендуется применять топливо, соответствующее автомобильной системе. При сливе корпуса редуктора требуется очищение магнита, расположенного на пробке. Доливают новую жидкость до контрольного отверстия. Сапун на крышке люка картера нужно очищать. При выполнении приведенных советов машина прослужит долго.

Трехосный грузовик ЗИЛ 4331 – это надежный перевозчик в разных отраслях. Корпус редуктора функционирует исправно при должном обращении. Его схема простая к восприятию. Опытные водители положительно отзываются о КПП, рычаг удобен в использовании, не заедает. Редуктор способен надежно функционировать даже при условии низких температурах от -20 и более.

Двигатель на ЗиЛ. Автор темы Jack

Подскажите, встанет ли двигатель ЯМЗ-236 на зил-130 вместо бензиновой 8 и какую кпп и задний мост поставить. .Просто есть задумка по постройке седельного тягача на длинной базе зил-130.

Andrey (Aias) 100% что влезет если кабина 131 стоит, родная 130 под вопросом, коробку лучше ставить мазовскую, а если найдешь кожух то лучше камазовскую с делителем.

Alexander (Socrates) Была разработка самого ЗИЛа. Был даже опытный образец сделан на базе ЗИЛ-130. Коробку дучше КАМАЗ с делителем, а задний мост либо КАМАЗ либо РАБА

Denis (Macario) Только не лопнет ли у тебя рама чЕрез пару тысяч.

Alexander (Socrates) Можно вариант продумать и с японским дизелем каким-нибудь. Он легче 236, а по мощности равны могут быть

Roman (Razanah) раньше в колхозах ставили дизеля от мтз-80 встаёт привосходно.

Alexander (Socrates) От МТЗ до сих пор двигатели ставят (Д-240; Д- 245).

236 тоже нормально встает если кабина нового образца.

Sergey (Obayana) Дмитрий, у меня товарищ делал не вышло.в130 не входит надо кадину 131 и облицовку, но двс надо поднять над рамой см на 6-7 и на рессорах см на10 под капотом места нет совсем поддон переделывать, кпп с маза, хфостовик высоко соединить с родным мостом проблема кардан на излом угол атаки более30 градусов, поставили задний мост с 131 слабый расматревался задний мост с камаза нона этом порэкт закончился, всё выбрасили и поставили 240 на родное кпп и мост но для седелки двс слабый 6 тонн ему тяжко и ещё на счет маздвс перед тежолый зад ведущий чуть снежок подьем мешина не едит, совет- НЕЗАМОРАЧИВАЙСЯ

Ivan (Haruka) Руслан, 236й движок влезет, но надо кабину поднимать, или оставлять Зиловский радиатор. Но с Зиловским неизвестно как с охлаждением будет при больших нагрузках

Alexey (Vanja) Как посадишь в раму, чем глубже тем лучше

Sergey (Obayana) Продам двигатель 2.0 10тыс.км. пробег, 135кобыл, бензин, с МКПП, раздаткой, полный привод, есть кардан, редуктор, проводы, кулоки, кулиса, педали, проводка и многое др.

Sergey (Obayana) Смд ставят.с дт 75 и комбайн нива.поёт с турбиной но скорость слаба

Ignat (Vikram) здорово ребята хотел узнать ваше мнение что если движ вареный на зил 130 на чем это может отразится подскажите кто в знает если не трудно

Ignat (Vikram) или это утиль уже

Groundhog (Justica) Продам мотор от w124 602 2.5 дизель со всем навесным. В навесное входит весь свап комплект, что бы поставить и завести, вплоть до всех патрубков и т д, + радиатор и выхлоп.цена 30 000р Мотор стоит на машине, можно завести. город СПБ

Kirill (Chuki) Но от кары мост не пойдет мазовский пойдет он потигавитей будет это сто пудов и тогда точьно будет зверь

Kirill (Chuki) Когда с места сьезжаешь нагрузка идет на задок а каровский такую нагрузку не выдержит ему шестерня порвет при сильной нагрузке так что ставе смело мазовский

Как устроена коробка передач автомобиля ЗИЛ 130

Ведущий вал вместе с шестеренкой и зубчатым венцом для активации пятой (прямой) скорости установлен в картере на подшипниках.

Схема агрегата в разрезе со всеми обозначениямиОбозначение всех компонентов трансмиссии

Кроме того, на вторичном валу монтированы и дополнительные шестеренки:

для включения второй передачи;
для активации третьего режима;
для включения четвертого.

Схема переключения

Как переключается рычаг трансмиссии

Коробка отбора мощности КОМ.

Коробка отбора мощности

Первичный вал

Первичный вал ЗИЛ-130

Толщина зубьев прямоточных шлиц-5, 805…5, 855

Диаметр гнезда под роликовый подшипник — 43,980…44, 007

Диаметр шейки вала под шариковый подшипник — 60,003…60,023

Диаметр шейки конца вала — 24,975…24,995

Вторичный вал

Вторичный вал ЗИЛ-130

Параметры шлицев шеек вторичного вала

Диаметр шейки переднего конца вала под роликовый подшипник — 29,939..29,960

Диаметр шейки под шариковый подшипник — 50,003…50,020

Диаметр шейки под втулку шестерни постоянного зацепления четвертой передачи — 47,003…47,020

Диаметр шейки под косозубую шестерню постоянного зацепления второй передачи — 60,920…60,940

Толщина зуба шлицевой части вала под синхронизатор:

второй и третьей передач — 8,88…8,94

четвертой и пятой передач — 10,90…10,95

Толщина зуба шлицевой части вала под шестерню первой передачи — 10,88…10,94

Толщина зуба шлицевой части вала под фланец — 5,99…5,94

Промежуточный вал

Промежуточный вал ЗИЛ-130

Вес коробки ЗИЛ-130 равен -98кг

Размеры сальников: 1 Первичного вала сальник 42х62х10 2 Вторичного вала сальник 58х8х16

Масло в коробку ЗИЛ-130 Тад-17 5,1 литра

Коробка ЗИЛ -130 схема

Схема переключения передач

Схема КПП ЗИЛ-130

СИНХРОНИЗАТОР

Синхронизатор автобусов ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 132) работает следующим образом.

Возможные поломки КПП

Определить имеется ли поломка КПП или нет возможно по характерным звукам. Признаки неполадок:

возникновение сильного шума;
самопроизвольная активизация передач;
течь масла.

Обращать внимание нужно на состояние уплотнительных элементов. При продолжительной эксплуатации транспортного средства они быстро теряют свои рабочие свойства

Это является причиной того, что будет отмечаться течь жидкости. Проверке подлежат мембрана в пневмокамере, крепления.

Самодельная техника и приспособления Автор темы Сергей

здраствуйте подскажите как сделать на зил 131 блокировку мостов включаемую и выключаемую зарание благодаен

Серега (Dakheel) завари диф и поставь хабы! или поищи готовую заводскую

Сергей (Fychan) это не выход

Владимир (Roly) Куда вы хотите загнать 131 на блокировках? Если он сядет на мосты, то и блокировка не поможет, а достать его от туда…..

Сергей (Fychan) да но с блокировкой он бы шел намного веселее и увереннее и меньше бы застрявал

Владимир (Roly) Если вы его всадите на блокировках, то чем доставать будете? Выверните ему все внутренности. Это же не ГТС

Анатолий (Boulos) У него и без блокировок средний редуктор рвет!

олег (Katleen) …мосты или редуктора от зил 4334, с блокировкой дифа-привод пневмо.

Пётр (Ditrik) Лучшая блокировка это лебедка испытано лишь бы было за что зацепиться У меня Зил 131 с двигателем от Бычка идет очень хорошо по грязи он по сравнению с бензиновым малооборотистый я сам ставил

Анатолий (Boulos) Можно обойтись лебедкой на крайний случай

Виктор (Friedegunde) Здравствуйте! Я сейчас пытаюсь поставить на 131 дизель от бычка. Хотел бы узнать как родной поддон становится или нет?

Пётр (Ditrik) Виктор ставь не заморачивайся все подходит единственное что придется переделать привод газа движок Бычка как там и стоял глушак еще нужно переделать и КПП если есть Бычка ставь ее а если нет то на Зиловской укорачивай первичный вал гдето на 50мм если что еще будет нужно обращайся помогу по лесу ездить дури хватает и нижний патрубок я делал вставлял один в другой разные диаметры а так все подойдет

Виктор (Friedegunde) у меня кпп зил 131. разве она отличается от кпп бычка? картер сцепления я взял с 131

Владимир (Roly) кпп — бычок и кпп зил-131 разные вещи . у меня на газ-66 двиг д-245 и коробка с бычка скорость макс 90 км, ч. поставил коробку со 131 скорость пропала макс 65-70 км, ч а с виду они одинаковые.

олег (Katleen) У БЫЧКА 5 ПОВЫШЕННАЯ А ЗИЛА 130 131 ПРЯМАЯ)

Виктор (Friedegunde) А длина первичного вала отличается?

Владимир (Roly) бычковский пер вал короче

Виктор (Friedegunde) Спасибо!

Владимир (Roly) Да незашто.

Сергей (Fychan) Это польский автомобиль STAR 660, аналог ЗИЛ 157 вот на нем стоят все мосты с блокировкой дифференциала, которая включается воздушной камерой типа тормозной.А так мосты полностью скопированы с ЗИЛ 157. Сьездите ы Польшу и вопрос решен по блокировке.

Задняя передача — ЗИЛ 41052 — YouTube

Больше тест-драйвов каждый день — подписывайтесь на канал — Присоединяйтесь к АВТО ПЛЮС …

Раздаточная коробка автомобиль ЗИЛ 131: техническое …

Чтобы быть уверенным в автомобиле ЗИЛ 131 раздаточная коробка … Передний мост имеет электропневматическое включение. … Сам картер коробки сделан из чугуна, он разъемный, задняя часть …. половина ведомых валов имеют одинаковую угловую скорость, а другая … Сцепление на ЗИЛ 130.

Как работает коробка передач автомобиля данной марки

Необходимость ремонта трансмиссии

Признаки поломки коробки ЗИЛ 130:

появление характерного гула во время езды. При этом нужно осмотреть состояние подшипников, шестерни передач;

слышны посторонние звуки из МКПП. Как правило, из-за износа стопорных колец;
отмечается затрудненное переключение передач. Данное проявление может указывать на пониженное количество трансмиссионного масла.
отказ включения передачи. При этом нужно проверить состояние сцепления, шестеренки;
стала чувствоваться вибрация на конкретной скорости (целесообразно проверить крепление КПП, кардана, осмотреть подшипник).

Рабочая жидкость заливается во внутреннюю часть картера

Когда происходит разборка коробки передач важно не допускать попадания в нее грязи. В противном случае может появиться заедание зубчатых колес, относящихся к ведомому валу

Проверку уровня масла и его доливку следует во время прохождения ТО-2. Для промывки КПП нельзя применять керосин, следует использовать специальную промывочную жидкость. Только после этого в картер заливается свежее масло.

Проверка работы КПП

Для проведения проверки работы КПП рекомендуется использовать специальный стенд (рис. 7, а). Привод и устройство для создания нагрузки смонтированы на сварной раме 13 вместе с емкостью 11 для масла. С помощью гидравлического регулятора 9, установленного на крышке, измеряется величина нагрузки. С помощью зажимов-эксцентриков 3 КПП, которую требуется проверить, фиксируют к кронштейну 4.

Рис. 7. Специализированный стенд с гидравлическим нагрузочным устройством для приработки и испытания коробок передач: а – общий вид; б – гидравлический регулятор нагрузки

К электродвигателю 1 через муфту 2 подключается ведущий вал. С помпой с помощью карданного вала 6 соединен вал КПП, а помпа, в свою очередь, трубкой соединена с емкостью для масла. Гидравлический регулятор (манометр) соединен с нагнетательным трубопроводом 8. По показателям гидравлического регулятора 12 производится контроль нагрузки, которую создает гидротормоз.

В технологическое отверстие в корпусе 1 регулятора (рис. 7, б) вводится стальная гильза 5 (отверстие сквозное). В гильзе размещается пробка 6 из закаленной стали, у которой внутри есть канал. От помпы по этому каналу осуществляется подача масла, предварительно пройдя через переходник 9 на торце корпуса. У шипа, который находится на другой торцевой части, есть рукоятка 3. Для того, чтобы поставить пробку в положение, которое будет соответствовать определенной передаче, используется фиксатор. Определяется требуемое положение рукоятки при проведении проверки работы КПП с помощью градуированного диска 2, находящегося ниже рукоятки.

В одном из семи каналов, соединяющий гильзу и пробку, установлен предохранительный клапан. Функция клапана – предохранять систему в случаях, когда давление масла превышает допустимое значение. В остальных каналах, которые соединяют пространство пробки и проходят перпендикулярно оси, установлены жиклеры 7 и кольца 8. Сечения жиклеров подбирают при настройке стенда.

Каналы закрыты пробками 11 с отверстиями – по ним масло сливается в емкость. Для того, чтобы проверить работу КПП на определенной передаче, поворачивается рукоятка 3. Так создается сопротивление равное нагрузке по ТУ.

Проверка работоспособности каждой КПП, которая была собрана, проводится на стенде в обязательном порядке. Замена трансмиссионного масла производится перед каждой проверкой.

Режим испытания коробки передач

При проведении проверки могут быть обнаружены дефекты, которые затем нужно устранить. К ним нужно отнести:

сбои при переключении передач;
самопроизвольное включение/выключение шестерен;
появившийся звук, когда вилки касаются поверхностей пазов;
появившиеся звуки ударов – признак неправильного монтажа шестерен;
небольшие протечки масла там, где есть соединения.

Переключение 2, 3, 4 и 5 передач производится без отключения электродвигателя. Так проверяется работа синхронизаторов. Переходы от низшей к высшей передаче и в обратную сторону не должны производить шумов.

Коробка передач ЗИЛ-130: устройство, характеристики и принцип работы

Источник Источник Источник http://zil-130-431410.ru/korobka-peredach-avtomobilya-zil-130-i-ee-ustrojstvo/
Источник Источник http://www.opex.ru/press/articles/pereklyuchenie-peredach-zil-4331/
http://7gear.ru/remont/kpp-zil-130.html

чертеж и схема переключения, ремонт КПП своими руками с фото и видео

Коробка передач ЗИЛ 130 представляет собой агрегат, отличающийся от КПП в других автомобилях. Садясь за руль этой машины, водитель должен знать, как переключаются скорости и какова схема работы агрегата в целом. Об устройстве и ремонте, а также уходе за трансмиссией отечественных грузовиков мы расскажем ниже.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Как устроена КПП ЗИЛ 130?

Сначала разберем устройство коробки передач автомобиля ЗИЛ 130. Эти машины оснащаются пятиступенчатыми трехкодовыми механическими трансмиссиями. Агрегат имеет пять скоростей для передвижения вперед, а также одну передачу для движения задом. В трансмиссии используется два синхронизирующих устройства инерционного типа для включения передач 2 и 3, а также 4 и 5. В картере агрегата на подшипниковых элементах устанавливается первичный вал, называющийся ведущим. Он выполнен в сборе с косозубой шестеренкой и зубчатым венцом для включения передачи 5.

Схема устройства трансмиссии на ЗИЛ

В расточке вала монтируется роликовое подшипниковое устройство цилиндрического типа. На эту деталь передней стороной ставится вторичный шкив. На чертеже показано, как снизу картера монтируется промежуточный вал, где зафиксирована еще одна шестеренка под номером 1. Она расположена в зацеплении с такой же шестеренкой, отмеченной номером 4, только расположенной на ведущем валу. На промежуточном шкиве устанавливаются еще три аналогичных элемента. Они отмечены номерами: 17 для задней, 15 — для передачи 1.

На шлицевых элементах вторичного вала имеется прямозубая шестеренка под номером 11, она предназначена для активации первой и задней скорости. Здесь же располагаются зубчатые каретки синхронизирующих устройств 5 и 9. Косозубые шестеренки, вмонтированные на вторичном валу, используются для активации второй скорости (элемент под номером 10), третьей (деталь под номером 7) и четвертой передачи (шестеренка 6). Они установлены так, что находятся в постоянном зацеплении с такими же элементами промежуточного вала. Снизу картера агрегата жестко зафиксирована ось под номером 13, на этом элементе с помощью роликовых подшипниковых устройств цилиндрического типа монтируется блок с прямозубыми шестеренками задней скорости (номер 12 на схеме).

Большая шестеренка на блоке устанавливается так, что работает в постоянном зацеплении с элементом 17, вмонтированном на промежуточном валу. Внутренняя составляющая картера наполняется расходным материалом — трансмиссионной смазкой. Эта часть закрывается защитной крышкой, в которую монтируется механизм переключения скоростей.

Схема переключения

Чтобы понять, как переключать и регулировать в машине скорости, ознакомьтесь с фото схемы.

Схема переключения селектора на КПП ЗИЛ

Как работают синхронизаторы?

Теперь разберем, как переключаются скорости в кинематической коробке передач ЗИЛ 130 и принцип действия синхронизаторов и шестерен. Когда водитель выживает первую скорость, шестеренка под номером 11 начинает передвигаться по шлицам и входит в зацепление с элементом под номером 15 первой передачи, расположенным на промежуточном валу. От первичного вала посредством шестереночных деталей постоянного зацепления, отмеченными номерами 4 и 1, а затем на устройства 15 и 11, передается крутящий момент на вторичный шкив. Передаточное число в данном случае составляет 7,44.

Когда активируется вторая скорость, муфта, расположенная на синхронизаторе 9, попадает в зацепление с внутренними зубчиками шестеренки под номером 10 передачи 2. В результате того, что этот компонент уже вошел в зацепление с деталью под номером 16 на промежуточном валу, то передача крутящего момента будет осуществляться от первичного вала через шестереночные элементы 4 и 1, а также 16 и 10. Передаче усилия на вторичный вал будет способствовать и зубчатая муфта синхронизирующего устройства. Передаточное число соответствует 4,1.

При активации водителем передачи 3 муфта данного устройства покидает зацепление с шестереночным элементом 10 и передвигается по шлицам, в результате чего взаимодействует с зубчиками шестеренки 7. В этот момент она уже находится в зацеплении с деталью под номером 18 третьей скорости промежуточного узла. Усилие от первичного шкива будет поступать посредством шестереночных деталей под номерами 4 и 1 зацепления, а также через элементы 18 и 7 третьей скорости. Через зубчатую муфту синхронизирующего устройства крутящий момент поступает на первичный вал. Передаточное число составляет 2,29.

О ремонте коробки передач ЗИЛ узнайте из ролика, снятого каналом Все о технике и не только.

Когда водитель включает четвертую передачу, работать начинает синхронизирующее устройство 5. Муфта этого механизма под воздействием начинает двигаться и попадает в зацепление с зубчиками шестеренки под номером 6. На момент взаимодействия она располагается в зацеплении с шестеренкой под номером 19 четвертой скорости на промежуточном валу. Передача усилия осуществляется от первичного шкива через шестереночные детали на вторичный вал. Параметр передаточного отношения составляет 1,47.

Когда включается передача 5 муфта синхронизирующего механизма покидает зацепление с шестеренкой под номером 6 и, перемещаясь по шлицам, начинает взаимодействовать с внутренними зубчиками, расположенными на четвертой детали первичного вала. В результате два вала — ведущий и вторичный — образуют собой единую конструкцию, выполняющую передачу усилия на карданную передачу транспортного средства. Что касается задней передачи, то при ее активации в работу вступает специальная шестеренка-каретка, отмеченная номером 11. Она начинает перемещаться по шлицам вправо и взаимодействует с шестереночным элементом под номером 12, который расположен на специальном блоке. В момент зацепления больший элемент механизма уже находится в зацеплении с деталью 17 на промежуточном шкиве. Передача усилия от ведущего вала производится посредством шестереночных устройств 4 и 1, 17 и 12’, 12’’ и 11 на вторичный шкив. В ходе передачи крутящего момента меняется направление вращения.

Ремонт своими руками

При возникновении неисправностей и поломок в работе кулисы или другого элемента коробки отбора мощности единственным вариантом устранения неполадок будет отремонтировать агрегат. Для выполнения ремонта надо разобрать КПП ЗИЛа с дизельным двигателем, заменить вышедшие из строя компоненты, после чего произвести сборку всех узлов.

Чтобы произвести ремонт самостоятельно, вам потребуется специальный стол со стендом, без него сборка деталей трансмиссии невозможна.

Канал Mudo в своем ролике показал, как выполнить замену подшипника и сальников на первичном валу КПП.

Как выполнить сборку узлов трансмиссии?

Сначала собирается ведущий вал:

Выполните сборку шарикового подшипникового устройства, для этого стопорное кольцо надо установить в канавку элемента.
Подшипниковая деталь устанавливается в специальное место на первичном валу. При установке учтите, что выточку элемента надо обратить наружу.
Когда первичный вал размещается на специальном столе пресса, выполняется напрессовка подшипникового устройства с помощью приспособления. Для выполнения задачи потребуется оправка, ей надо до упора забить подшипник на шейку вала.
Используя динамометрический ключ, закрутите гайки, при этом соблюдайте усилие 20 кГм. Для предотвращения случайного откручивания бортик детали надо устанавливать в паз первичного вала.
Когда узел будет установлен на столе, солидолом обработайте внутренние гнезда шестеренки. Затем на место можно установить роликовые подшипники. Учтите, последний ролик надо вмонтировать свободно, чтобы не было натяга. Когда процедура монтажа завершена, следует выполнить диагностику, насколько свободно вращаются роликовые элементы. Они должна перемещаться свободно, но не выпадать из места монтажа.
Выполняется установка стопорного кольца в посадочное место, когда все ролики будут вмонтированы.
Прежде чем начать процедуру сборки синхронизирующих устройств второй и третьей скорости, в приспособление надо установить три опоры фиксирующего устройство. При этом фрезерованную поверхность опоры необходимо установить наружу.
Когда опоры будут на месте, вам надо добиться совмещения отверстий на них. После этого на наружные поверхности выполняется запрессовка колец.
Выполняется сборка трех креплений, для этого используются пружинка и шарики. Они монтируются в специальное место, расположенное на каретке. По аналогичной схеме выполняется сборка второго кольца, которое впоследствии устанавливается на блокирующие пальцы.

Для сборки промежуточного вала выполняется запрессовка шестеренок:

На шлицевые элементы узла надо нанести слой смазки.
Производится монтаж шпонки, а также шестереночного элемента второй скорости в паз.
Для фиксации вала потребуется специальный стенд. Усилие, которое требуется для надежного крепления, обеспечивается благодаря штоку тормозной камеры, которая управляется посредством рукоятки, установленной на пневмокране. Если вы выполняете задачу запрессовки самостоятельно, то вам надо установить ее на вал до упора.

Пользователь Владимир Пивинов показал в ролике, как выполнить ремонт коробки передач, если вылетает пятая скорость.

Ведомый вал собирается так:

Выполняется монтаж вала на приспособление на столе, при этом его резьба должна быть направлена вниз. На шлицы механизма наносится слой смазки, обычно для этого используется масло для коробки передач.
Затем на шлицы производится монтаж шестеренки первой скорости. При установке учитывайте, чтобы кольцевой паз ступицы был направлен в сторону переднего конца первичного вала. Обязательно проверьте правильность сборки узла свободным ходом шестеренки, она должна перемещаться по шлицевым элементам свободно.
На шейку наносится слой смазочного вещества, после чего на вал производится монтаж шестеренки второй скорости. В этом случае зубчатый венец детали был направлен в сторону переднего конца вторичного шкива.
Используя солидол, смазывается упорная шайба и устанавливается в посадочное место со стопорным кольцом. Учтите, зазор между деталью и боковой поверхностью ступицы должен составить не более 0,1 мм. Выполните диагностику правильности монтажа механизма на шейке вала, вращайте шестеренку рукой. Она должна перемещаться свободно.
Синхронизирующее устройство скоростей 2 и 3 монтируется на вал таким образом, чтобы выточка на боковой части каретки располагалась в сторону шестеренки передачи 2. На шейку наносится слой смазочного материала, а затем на ведущий вал производится установка шестеренки скорости 3. При монтаже шлицевое отверстие необходимо направить в сторону синхронизирующего устройства.
Теперь надо нанести слой солидола на упорную шайбу шестеренки скорости 3, после чего элемент монтируется на вал. Производится напрессовка втулки посредством ударов молотка по оправе. Необходимо, чтобы упорная шайба была плотно зажата между самой втулкой и буртиком, расположенном на ведомом валу.
Нанесите слой смазочного вещества на шейку вала и установите на место шестеренку четвертой скорости. Проверьте правильность монтажа, вращая деталь вокруг своей оси.
На упорную шайбу шестеренки скорости 4 нанесите слой солидола. Установите ее в посадочное место вместе со стопорным кольцом. Зазор в этом случае должен быть не более 0,1 мм между боковой частью фланца и самой шайбой. Выполните монтаж синхронизирующего устройства скоростей 4 и 5 на ведомый вал. Попробуйте переместить каретку по шлицевым элементам. Если она передвигается свободно, то монтаж выполнен верно.

Пользователь Василий Панченко в своем ролике показал, как выбивает первичный вал на ЗИЛовской трансмиссии.

Процедура сборки и разборки механизма переключения коробки передач выполняется с помощью специального приспособления.

Найти такой прибор в продаже проблематично, его следует искать на СТО:

В устройстве надо закрепить крышку трансмиссии. На торце приспособления есть отверстие, в него монтируется заглушка путем запрессовки с помощью молотка и оправки, удары выполняются по центру.
Выполняется сборка сапуна, после чего он закручивается в крышку.
Запрессовываются две установочные втулки, для этого используется молоток.
В специально предназначенные гнезда под крепления выполняется установка пружин фиксаторов.
В левое отверстие монтируется шарик, который утапливается в посадочное место бородком.
Далее, выполняется монтаж шток для переключения первой и задней скорости. Непосредственно до монтажа на деталь надо нанести слой трансмиссионной жидкости.
Установите шток внутрь крышки так, чтобы он вошел в положение, при котором отверстие крепления перекроется. Этого можно добиться резким движением. На самом штоке надо установить вилку и головку штока скоростей 1 и 2. Монтаж вилки осуществляется таким образом, чтобы ступица была направлена в сторону отверстий, в которые производится монтаж заглушек.
Шток перемещается по оси так, чтобы шар крепления и канавка нейтральной скорости совпали друг с другом. Остается установить два других штока, их монтаж выполняется аналогичным образом. Непосредственно до монтажа компонентов производится установка блокировочных шариков. Эти элементы ставятся парами.
Плотно закрепляются предохранительные головки, а также вилка, для этого используются стопорные болты. После фиксации болтики шплинтуются проволокой. Затем производится монтаж заглушек.

Последний узел, который остается собрать, это рычаг переключения трансмиссии:

Картер селектора монтируется в специальный девайс либо обычные тиски.
Стопорный элемент монтируется в отверстие на картере агрегата. Затем на селектор надевается чехол и он устанавливается на место.
Слоем солидола надо обработать шаровую поверхность. За выступы, расположенные на картере, надо завести пружинку селектора, они монтируются на хвостовик с опорой шаровой составляющей.
Далее, надо собрать промежуточный рычаг скоростей 1 и 2. При выполнении задачи в устройство надо вмонтировать предохранительный элемент и пружинку, а также шайбу, которая крепится шплинтом.
Слоем солидола надо обработать ось рычага, после чего он монтируется в промежуточный вал.
Когда вы демонтируете механизм из приспособления, на картер монтируется защитный чехол.
Гайкой надо зафиксировать шаровую рукоятку на самом рычаге. На крышке коробки передач, используя герметик или клей, крепится прокладка. Предварительно на нее надо нанести слой резиновой смолы.
Производится монтаж промежуточного элемента в прорезь, расположенную на головке штока. Другая часть рычага монтируется в паз вилки. В итоге надо закрепить картер рычага на коробке, для этого потребуется специальное крепление с пружинными шайбами.

Как выполнить сборку трансмиссии?

Чтобы установить и произвести сборку всех компонентов в один агрегат, нужно использовать специальные стенды, которые оснащены одним или несколькими постами:

Выполняется крепление сменной головки на картере коробки передач. Используя тельфер на стенде, зафиксированную деталь надо передвинуть к месту, где будет выполняться сборка. Все компоненты и детали подготовьте заранее и положите их рядом.
Надо закрыть все отверстия. Пробка монтируется в заливное отверстие, а в сливное устанавливается заглушка с магнитом, который используется для сборки продуктов износа.
Производится монтаж стопорного кольца на картере, для установки используйте пассатижи.
Выполняется установка подшипникового устройства на промежуточный вал. Когда устройство будет вмонтировано, вместе с шестеренками его надо поставить в картер. Сначала устанавливается задняя часть детали, затем монтируется передний конец.
Выполняется запрессовка стопорного кольца к задней части вала, когда этот элемент будет установлен на подшипниковое устройство. С помощью оправки задняя часть вала монтируется на картер. Динамометрическим ключом надо затянуть гайку на резьбе шкива. После этого торец гайки следует вдавить в паз. В результате монтажа в картер вал должен без проблем вращаться рукой. Если это так, то процедура установки и сборки выполнены верно. Крышка монтируется в специально отведенное место с фиксацией крепления, собранного с шайбами и прокладками. Когда монтаж завершен, динамометрическим ключом надо затянуть гайку с усилием не более 3,3 кГм.
Теперь выполняется сборка блока шестеренок задней передачи. Для этого распорную втулку необходимо поставить между подшипниковыми устройствами, расположенными в блоке. Для монтажа используется специальное отверстие. Ось самого блока необходимо установить в посадочное место на картере.
Выполняется запрессовка с помощью молотка. Она выполняется до тех пор, пока торцевая часть канавки не упрется в плоскость картера. Стопор при этом надо установить так, чтобы он попал в канавку. Его фиксация производится с помощью ключа, усилие должно быть не более 2 кГм.
Выполняется сборка крышки люков. Производится монтаж фиксатора с шайбами, а также уплотнителей на картере. При помощи оправки производится монтаж заглушки в специальное отверстие. Уплотнительные элементы монтируются непосредственно на выточке, расположенной в месте монтажа роликового подшипника.
Затем выполняется сборка ведомого вала. Для этого он устанавливается в картере коробки передач. На подшипниковое устройство, расположенное сзади, производится монтаж стопорного кольца, для этого потребуется специальное приспособление.
Производится установка подшипника со стопором на сам вал. При установке выточку надо вывести наружу. С помощью молотка и оправки выполняется установка детали на вал и в картер. Шестеренку спидометра необходимо установить на конец промежуточного шкива, выступающего из картера. После этого данный элемент запрессовывается в подшипник до упора, для этого потребуется оправка.
Что касается сборки ведущего вала, то он устанавливается с подшипниковым устройством в картере. В ходе монтажа следует установить один конец вала в отверстие, расположенное на промежуточном шкиве. Для монтажа демонтируйте технологическую оправку. При помощи оправки выполните запрессовку вала с подшипниковым элементом. Установите крышку, а также уплотнительный компонент. Сама крышка крепится с помощью фиксатора.
Для монтажа механизма переключения скоростей шестеренки следует поставить в нейтральное положение. На этих элементах, а также в муфте имеются специальные пазы, выполненные в виде колец. В них производится монтаж вилки.
Затем с крышкой производится установка прокладки. Вместе с креплением выполняется фиксация узла к картеру агрегата. Когда процедура будет завершена, следует произвести диагностику сборки. Возьмитесь за хвостовик первичного узла и прокрутите его. Если все сделано правильно, то элементы будут без проблем прокручиваться.

Пользователь Андрей Свердлов в своем ролике рассказал, какие нюансы следует учесть при сборке трансмиссионного агрегата ЗИЛ.

Проверка работы КПП

Для выполнения диагностики и регулировки коробки передач необходим специальный стенд, схема которого приведена на картинках выше. В раме этого приспособления монтируется привод, а также устройство для обеспечения нагрузки и емкость для трансмиссионной жидкости. Благодаря гидравлическому регулятору, который ставится на крышке, выполняется замер параметра нагрузки. При помощи нескольких зажимов производится установка коробки передач к кронштейну.

К электрическому мотору посредством муфты подсоединяется ведущий вал. Он соединяется с трансмиссией посредством карданного вала, при этом помпа подключается к емкости для смазки с помощью патрубка. Регуляторное устройство подсоединяется к нагнетательному трубопроводу. По параметрам, которые выдает это приспособление, выполняется контроль уровня нагрузки, создающегося под воздействием гидравлического тормоза.

В корпусе регулятора имеется специальное отверстие, в которое устанавливается гильза. В этом устройстве имеется стальная пробка с внутренним каналом, по которому подается смазочная жидкость от помпы. На боковой части имеется рукоятка, а если надо установить пробку в определенное положение на скорости, применяется специальное крепление. В какое именно положение установить рычаг для диагностики коробки передач, определяет градуированный диск, расположенный ниже рукоятки.

Гильза с пробкой соединяется посредством семи каналов, в одном из которых монтируется предохранительный клапан. Он предназначен для защиты трансмиссионной системы при увеличении давления смазочного вещества выше положенного предела. В других каналах устанавливаются кольца и жиклеры, размер сечения последних определяется при настройке стенда. Сами каналы закрываются посредством пробок с отверстиями, через которые смазочный материал поступает в емкость. Для диагностики работоспособности агрегата на определенной скорости надо провернуть рукоятку, что способствует образованию сопротивления. Диагностика работы коробки передач обязательно выполняется на стенде, перед выполнением задачи необходимо заменить рабочее масло в агрегате.

Уход за коробкой передач

Выполняя разборку и ремонт или меняя рабочую жидкость в системе трансмиссии, нельзя допустить попадания в агрегат загрязнений, пыли, продуктов износа. Это может привести к заеданию шестеренок, которые вращаются на первичном валу. Магнит, расположенный на пробке сливного отверстия, подлежит очистке при каждой замене жидкости. Также желательно выполнять промывку каналов сапуна, установленного в винт на креплении крышки. Если эти каналы будут забиты, это приведет к увеличению давления в трансмиссии и утечке рабочей жидкости.

Загрузка …

Видео «Дефектовка коробки передач ЗИЛ 130 своими руками»

Канал Разные Мысли предоставил ролик, в котором подробно описан процесс дефектовки элементов трансмиссионного агрегата.

Проверка работы КППДля выполнения диагностики и регулировки коробки передач необходим специальный стенд, схема которого приведена на картинках выше. В раме этого приспособления монтируется привод, а также устройство для обеспечения нагрузки и емкость для трансмиссионной жидкости. Благодаря гидравлическому регулятору, который ставится на крышке, выполняется замер параметра нагрузки. При помощи нескольких зажимов производится установка коробки передач к кронштейну.К электрическому мотору посредством муфты подсоединяется ведущий вал. Он соединяется с трансмиссией посредством карданного вала, при этом помпа подключается к емкости для смазки с помощью патрубка. Регуляторное устройство подсоединяется к нагнетательному трубопроводу. По параметрам, которые выдает это приспособление, выполняется контроль уровня нагрузки, создающегося под воздействием гидравлического тормоза.В корпусе регулятора имеется специальное отверстие, в которое устанавливается гильза. В этом устройстве имеется стальная пробка с внутренним каналом, по которому подается смазочная жидкость от помпы. На боковой части имеется рукоятка, а если надо установить пробку в определенное положение на скорости, применяется специальное крепление. В какое именно положение установить рычаг для диагностики коробки передач, определяет градуированный диск, расположенный ниже рукоятки.Гильза с пробкой соединяется посредством семи каналов, в одном из которых монтируется предохранительный клапан. Он предназначен для защиты трансмиссионной системы при увеличении давления смазочного вещества выше положенного предела. В других каналах устанавливаются кольца и жиклеры, размер сечения последних определяется при настройке стенда. Сами каналы закрываются посредством пробок с отверстиями, через которые смазочный материал поступает в емкость. Для диагностики работоспособности агрегата на определенной скорости надо провернуть рукоятку, что способствует образованию сопротивления. Диагностика работы коробки передач обязательно выполняется на стенде, перед выполнением задачи необходимо заменить рабочее масло в агрегате. Уход за коробкой передачВыполняя разборку и ремонт или меняя рабочую жидкость в системе трансмиссии, нельзя допустить попадания в агрегат загрязнений, пыли, продуктов износа. Это может привести к заеданию шестеренок, которые вращаются на первичном валу. Магнит, расположенный на пробке сливного отверстия, подлежит очистке при каждой замене жидкости. Также желательно выполнять промывку каналов сапуна, установленного в винт на креплении крышки. Если эти каналы будут забиты, это приведет к увеличению давления в трансмиссии и утечке рабочей жидкости.Видео «Дефектовка коробки передач ЗИЛ 130 своими руками»Канал Разные Мысли предоставил ролик, в котором подробно описан процесс дефектовки элементов трансмиссионного агрегата.

Компоненты коробки переключения передач ЗИЛ-131

_________________________________________________________________________________________

Компоненты коробки переключения передач ЗИЛ-131

Пятиступенчатая коробка передач ЗИЛ-131 является трехходовой с пятью передачами вперед и одной назад.

Передаточные числа первой передачи 7,44, второй — 4,10, третьей—2,29, четвертой — 1,47, пятой—1,00, передачи заднего хода —7,09.

КПП ЗИЛ-131 (рис.4, а) включает в себя картер, крышку с рычагом и механизмом переключения передач, ведущий вал, ведомый вал, расположенный на одной оси с ведущим валом, синхронизаторы, промежуточный вал и блок зубчатых колес заднего хода (рис.5, б), установленный на оси 25.

С обеих сторон в картере имеются люки с фланцами для крепления коробок отбора мощности, а также пробки (см. рис. 4, а), первая из которых служит для заливки и контроля уровня масла, а вторая—для его слива.

Коробка передач ЗИЛ-131 герметична, что необходимо для преодоления автомобилем бродов. К крышке заднего подшипника ведомого вала присоединена трубка вентиляции картера, выведенная на заднюю стенку кабины.

Ведущий КПП, изготовленный за одно целое с шестерней установлен на двух шарикоподшипниках.

Передний шарикоподшипник расположен в гнезде фланца коленчатого вала, а задний— в передней стенке картера.

Ведомый вал КПП ЗИЛ-131 передним концом опирается на роликовый подшипник, расположенный в выточке ведущего вала, а задним — на шарикоподшипник, закрепленный в картере крышкой, внутри которой установлен маслоотражатель.

На шлицах этого вала установлено зубчатое колесо первой передачи и передача заднего хода, которое перемещается посредством вилки.

Промежуточный вал коробки передач передним концом опирается на роликовый подшипник, расположенный в передней стенке картера, а задним — на шарикоподшипник.

Шестерня изготовлена за одно целое с промежуточным валом, а шестерни и зубчатые колеса установлены на нем на шпонках.

Шестерня и зубчатое колесо, шестерня и зубчатое колесо четвертой передачи, зубчатое колесо и шестерня третьей передачи, зубчатое колесо и шестерня второй передачи находятся в постоянном зацеплении.

Рис.4. Коробка переключения передач КПП ЗИЛ-131

а —общий вид; б — включение заднего хода; в — механизм переключения передач; г — блокирующее устройство; д — схема переключения передач; Н — нейтральное положение рычага 5; 1—5— положения рычага, соответствующие передачам переднего хода; 3. X.— положение рычага при передаче заднего хода

Шестерни, зубчатые колеса свободно вращаются на ведомом валу коробки передач ЗИЛ-131. Они имеют выступающие конические поверхности (конусы) и внутренние зубчатые венцы для соединения с синхронизаторами 9 и 33.

Синхронизатор служит для безударного включения зубчатых колес в коробке передач ЗИЛ-131. Синхронизатор инерционного типа включает вторую и третью передачи, синхронизатор — четвертую и пятую передачи.

Оба синхронизатора по устройству одинаковы, отличаются только размерами.

Синхронизатор КПП ЗИЛ-131 (рис.5, а) представляет собой передвижную муфту с зубчатыми венцами, и диском, на который воздействует вилка механизма переключения передач.

Диск имеет по три отверстия для блокирующих пальцев, жестко связывающих бронзовые конусные кольца, и по три отверстия для пальцев фиксаторов, которые состоят из двух полуцилиндров и двух пружин.

Работа синхронизатора коробки передач (см. рис.4, а) выглядит следующим образом. В нейтральном положении (рис.5, б) муфта 8 синхронизатора расположена посередине между шестернями.

При включении передачи (рис.5, в) она, перемещая пальцы фиксаторов, прижимает конусное кольцо к конусу шестерни ведущего вала.

Муфта, соединенная с ведомым валом, и шестерня ведущего вала имеют разные частоты вращения.

Из-за трения между коническими поверхностями кольцо (см. рис.5, а) поворачивается относительно диска муфты до соприкосновения конусных фасок отверстий диска с блокирующими пальцами. При этом происходит блокировка конусных колец 1 и муфты 8.

При выравнивании частот вращения шестерни 9 и ведомого вала муфта перемещается дальше по полуцилиндрам фиксаторов, сжимая их пружины (рис.5,г). При этом зубчатый венец муфты бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни 9 пятой передачи.

Механизм переключения передач КПП ЗИЛ-131 (рис.4, в) состоит из рычага и трех ползунов. На ползуне установлена вилка включения первой передачи и заднего хода, на ползуне— вилка включения четвертой и пятой передач, на ползуне — вилка второй и третьей передач.

Рис.5. Синхронизатор (а) коробки передач КПП ЗИЛ-131 (б — г) его включения

Для предотвращения возможности включения двух передач одновременно между ползунами установлено блокирующее устройство, состоящее из четырех шариков, штифта и фиксаторов.

На схеме показано положение рычага переключения передач КПП ЗИЛ-131 на различные передачи.

Работа коробки передач ЗИЛ-131 происходит следующим образом. При включении первой передачи и заднего хода нижний конец рычага (см. рис.6, в) соединяется с промежуточным рычагом, при этом утапливается упор и сжимается пружина предохранителя, что не допускает случайного включения этих передач.

Рис.6. Схема включения передач и направления крутящего момента (показаны стрелками) на различных передачах в пятиступенчатых коробках передач ЗИЛ-131

а — первая передача; б — вторая; в — третья; г — четвёртая; д — пятая; е — задний ход

В передачу заднего хода входит шестерня (см. рис.6), установленная на промежуточном валу КПП ЗИЛ-131. При перемещении зубчатого колеса назад до его зацепления с малой шестерней блока (см. рис.6, б) включается задний ход.

В этом случае крутящий момент через шестерню (см. рис.6, а), зубчатое колесо, шестерню, блок (см. рис.6, б) шестерен и зубчатое колесо передается ведомому валу, который начинает вращаться в обратную сторону по сравнению с направлением его вращения при включении других передач.

На всех передачах крутящий момент передается через шестерню ведущего вала и зубчатое колесо ведомого вала и далее через синхронизаторы и зубчатые колеса включенной передачи на ведомый вал.

_________________________________________________________________________________________

Коробка передач Автомобиль семейства ЗИЛ-133

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Силовой агрегат оснащен десятиступенчатой коробкой передач, состоящей из основной пятиступенчатой коробки передач и переднего приставного делителя передач. Делитель облегчает управление автомобилем, вдвое увеличивая число передач, позволяет получить передаточные числа, близкие к среднему значению двух соседних передач основной коробки, вследствие чего крутящий момент изменяется примерно в 1,22 раза. Каждому положению рычага переключения передач основной коробки соответствуют две передачи делителя. Так, при одном и том же положении рычага переключения передач в основной коробке передач можно увеличить скорость автомобиля, передвинув переключатель в положение «В» (высшая передача)», но при этом соответственно уменьшится крутящий момент. Для увеличения момента необходимо установить переключатель в положение «Н» (низшая передача). Таким образом имеется десять передач для движения вперед и две передачи для движения назад. Пятая низшая передача — прямая, а пятая высшая — ускоряющая.

Передачи в коробке передач переключают рычагом, расположенным справа от сиденья водителя, а в делителе — с помощью переключателя, вмонтированного в рукоятку рычага переключения передач. Для включения передачи в делителе нужно установить переключатель крана управления делителем в положение, соответствующее высшей или низшей передаче, нажать на педаль сцепления до упора и удерживать ее в этом положении около 1 с. При этом открывается клапан и происходит переключение передачи в делителе. Затем надо плавно отпустить педаль сцепления. Устанавливать кран делителя в нужное положение можно и заранее, а потом лишь выжать педаль сцепления до упора.

Трогаясь с места, передачу в делителе выбирают в зависимость от дорожных условий и загруженности автомобиля. При разгоне автомобиля до скорости 30— 40 км/ч достаточно переключать передачи лишь в коробке передач. При разгоне до большой скорости целесообразно использовать обе передачи делителя. Для этого переключатель делителя нужно перевести в положение «Н», выжать педаль сцепления до упора и включить следующую более высокую передачу в коробке. Рекомендуемая последовательность переключения передач при разгоне автомобиля с полной нагрузкой на дорогах с твердым покрытием: IB—IIB—IIIB—IVH—IVB—VH— VB^*. То же в тяжелых дорожных условиях IH—IIH—IIIH—IVH—IVB—VH—VB.

Цифры означают номер передачи в коробке передач, а буквы — положение переключателя управления делителя.

Для перехода на более низкую передачу при увеличении дорожного сопротивления нужно перевести переключатель делителя в положение «В», нажать на педаль сцепления до упора, включить соответствующую передачу в коробке и плавно отпустить педаль сцепления.

Коробка передач крепится к картеру делителя, выполненному заодно с картером сцепления. Состоит из картера 3 (рис. 3.31), ведущего (первичного) 5, ведомого (вторичного) 25 и промежуточного 2 валов, механизма переключения передач, шестерен, синхронизаторов и подшипников с крышками. Шестерни на всех передачах, кроме I передачи и заднего хода, косозубые, постоянного зацепления.

Картер коробки отлит из серого чугуна. В переднем и заднем торцах соосно расточены 2 верхних и 2 нижних отверстия для установки заднего подшипника ведущего вала и заднего подшипника ведомого вала, а также переднего подшипника и стакана 28 заднего подшипника промежуточного вала. В заднем торце и в перегородке картера расточены 2 отверстия для установки оси 19 блока 14 шестерен заднего хода. Сверху картер закрыт крышкой 11.

В картере слева и справа имеются люки для установки коробок отбора мощности. Люки закрыты крышками 16. Допускается отбор мощности от коробки передач до 30 л.с.

Масло в картер заливают через горловину, расположенную на правой стенке картера. К пробке 4 горловины прикреплен указатель уровня масла. В нижней части картера имеются 2 сливных отверстия, закрываемых пробками 1. В передней пробке установлен магнит для улавливания металлических частиц — продуктов износа.

Передний роликовый подшипник ведомого вала коробки передач расположен в полости ведущего вала, а передний подшипник ведущего вала коробки передач установлен -в полости ведущего вала делителя. Шарикоподшипники ведущего и ведомого валов, а также роликовый сферический подшипник промежуточного вала застопорены от осевых перемещений относительно картера, поэтому они, помимо радиальных, воспринимают также осевые нагрузки. Блок шестерен заднего хода установлен на оси и вращается на двух роликовых подшипниках 13. Все шестерни ведомого вала установлены на специальных роликовых подшипниках.

1 передача и задний ход в коробке включаются с помощью зубчатой муфты, а остальные передачи — с помощью синхронизаторов.

В крышке коробки размещен механизм переключения передач. Каретки синхронизаторов и зубчатая муфта перемещаются вилками, которые закреплены установочными винтами на штоках, перемещающихся в отверстиях крышки. Для предотвращения одновременного включения двух передач между штоками установлен замок. Для предохранения от случайного включения передачи заднего хода или I передачи при движении автомобиля в крышке имеется предохранитель. В крышке заднего подшипника ведомого вала установлен привод спидометра. Для обеспечения правильного показания спидометра в зависимости от передаточного числа главной передачи и размера шин предусмотрены сменные червячные шестерни.

Рис. 3.31. Коробка передач:

1 — магнитная пробка; 2 — промежуточный вал; 3 — картер; 4 — пробка с указателем уровня масла; 5 — ведущий вал; 6, 24 — гайки; 7 — зубчатая муфта; 8 — конусное кольцо; 9 — крышка подшипника ведущего вала; 10, 17, 20 и 34 — прокладки; 11 — верхняя крышка; 12 — рычаг переключения передач; 13 — роликоподшипник; 14 — блок шестерен заднего хода; 15 — промежуточная шайба; 16 — крышка люка отбора мощности; 18 — упорная шайба; 19 — ось блока шестерен; 21 — крышка подшипника ведомого вала; 22 — червяк привода датчика спидометра; 23 — пружинная шайба; 25 — ведомый вал; 26 — фланец; 27 — стопорное кольцо; 28 — стакан подшипника; 29 — сферический роликоподшипник; 30 — крышка роликоподшипника; 31 — болт упорной шайбы; 32 — стопорная планка; 33 — упорная шайба; 35, 38, 39, 40 — шестерни соответственно I, II, III и IV передач на ведомом валу; 36 — втулка; 37 — шестерня заднего хода.

Ведущий вал коробки передач. Выполнен заодно с косозубой шестерней, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней привода промежуточного вала (см. рис. 3.31). Вал установлен на двух подшипниках. Передний роликовый подшипник расположен в полости ведущего вала делителя, задний шариковый подшипник— в отверстии переднего торца картера коробки передач. В канавку наружного кольца шарикоподшипника вставлено стопорное кольцо, которое вместе с крышкой 9 подшипника удерживает его от осевых перемещений. Крепление шарикоподшипника на валу осуществляется гайкой 6 через зубчатую муфту 7 и конусное кольцо 8. Гайка навинчивается до упора и рас- кернивается в двух местах. Зубчатая муфта установлена на шлицах вала и предназначена для передачи крутящего момента от ведущего валаделителя при включении низшей передачи.

Внутри ведущего вала имеются каналы для подвода масла к ведомому валу от маслонагнетающего устройства делителя передач. Соединение масляных магистралей ведущего и ведомого валов коробки передач осуществляется через втулку.

Задняя часть шестерни ведущего вала представляет собой конус, предназначенный для создания необходимой силы трения между ним и конусной поверхностью фрикционного кольца синхронизатора перед включением передачи, а посредством внутреннего зубчатого венца в полости шестерни происходит соединение ведущего вала с зубчатым венцом каретки синхронизатора при включении прямой (V) передачи. В той же полости находится гнездо переднего роликового подшипника ведомого вала. В шестерне имеются радиальные каналы для циркуляции масла.

Ведущий вал в сборе с задним подшипником после установки в отверстии картера закрывается крышкой 9. Для ограничения осевого зазора (не более 0,05 мм) между крышкой и наружной обоймой подшипника установлены прокладки.

Ведомый вал коробки передач. Установлен соосно с ведущим валом на двух подшипниках. Передний роликовый подшипник напрессован до упора в торце вала и зафиксирован от осевых перемещений стопорным кольцом в канавке вала. Задний подшипник от осевого перемещения фиксируется стопорным кольцом 27 (см. рис. 3.31), вставленным в канавку наружного кольца подшипника, и крышкой 21. Внутри вала имеются осевой и радиальные каналы для подвода масла. К подшипникам шестерен масло поступает от маслонагнетающего устройства делителя через канал в ведущем валу. Через радиальные каналы в шестернях происходит постоянная циркуляция масла, что обеспечивается соответствующей установкой втулок и шестерен на валу.

Передняя шлицевая часть ведомого вала, состоящая из трех нарезанных на валу зубчатых венцов, предназначена для установки каретки синхронизатора IV и V передач и для включения этих передач. Крайние зубчатые венцы и центральная часть среднего венца имеют уменьшенную толщину зуба, что предотвращает самовыключение IV и V передач на ходу автомобиля.

Шестерня 40 IV передачи ведомого вала постоянно находится в зацеплении с косозубой шестерней IV передачи промежуточного вала. Шестерня 40 свободно вращается на роликовом подшипнике, установленном на втулке. От осевых перемещений шестерня ограничена с одной стороны буртиком втулки, а с другой — упорной шайбой, которая зафиксирована от проворачивания замочной шпонкой с пружиной, расположенной в продольном пазе вала. Передняя часть шестерни представляет собой конус, соединяющийся с конусной поверхностью фрикционного кольца синхронизатора перед включением передачи.

Включение IV передачи происходит с помощью внутреннего зубчатого венца шестерни, который входит в зацепление с зубчатым венцом каретки синхронизатора.

Роликовые подшипники шестерен III, II, заднего хода и I передачи взаимозаменяемы.

Шестерня 39 III передачи находится в постоянном зацеплении с шестерней III передачи промежуточного вала. На цилиндрическую часть ступицы шестерни напрессовано кольцо с внутренним конусом для соединения с конусной поверхностью фрикционного кольца синхронизатора. Кроме того, шестерня имеет зубчатый венец для соединения с кареткой синхронизатора при включении III передачи.

Косозубая шестерня 38 II передачи находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом II передачи промежуточного вала. Соединение с конусной поверхностью кольца синхронизатора, а также с кареткой синхронизатора при включении II передачи осуществляется при помощи внутреннего конуса шестерни и зубчатого венца ступицы шестерни.

На средней шлицевой части ведомого вала между шестернями устанавливается каретка синхронизатора II и III передач. Шлицы состоят из трех зубчатых венцов, причем крайние венцы имеют уменьшенную толщину зуба.

Прямозубая шестерня 37 заднего хода находится в постоянном зацеплении с малым зубчатым венцом блока 14 шестерен заднего хода, а прямозубая шестерня I передачи — с зубчатым венцом промежуточного вала. Роликовые подшипники шестерен установлены на втулках, причем втулка 36 шестерни I передачи имеет зубчатый венец, по которому перемещается муфта включения I передачи и заднего хода. Соединение шестерен 35 и 37 с муфтой при включении передачи осуществляется при помощи зубчатых венцов на ступицах шестерен. Осевое перемещение шестерен ограничено упорной шайбой, расположенной между торцом втулки 36 и внутренним кольцом заднего шарикоподшипника ведомого вала.

Ведомый вал с шестернями и синхронизаторами в сборе устанавливается в картер коробки при снятой крышке 11 после монтажа ведущего и промежуточного валов. Одновременно на посадочное место вала и в отверстие картера напрессовывается задний подшипник до упора внутренним кольцом в шайбу. Подшипник фиксируется гайкой 24, навинченной на резьбовой конец вала, через фланец карданной передачи и червяк привода спидометра. Гайка раскернивается. Между крышкой и наружным кольцом подшипника для ограничения осевого зазора устанавливаются прокладки.

Промежуточный вал коробки передач. Установлен в нижней части картера на двух подшипниках. Передний роликовый подшипник напрессован на шейку вала до упора в стопорное кольцо. На заднюю шейку вала напрессовано до упора в торец шестерни внутреннее кольцо сферического подшипника. Наружное кольцо подшипника установлено в стакане 28 (см. рис. 3.31). Фиксация подшипника на валу осуществляется упорной шайбой, закрепленной на торце вала двумя болтами. Подшипниковый узел закрыт крышкой 30.

Прямозубые шестерни I передачи и заднего хода, а также косозубая шестерня II передачи изготовлены заодно с валом. Шестерня заднего хода находится в постоянном зацеплении с большим зубчатым венцом блока 14 шестерен заднего хода. Шестерня привода промежуточного вала и шестерни IV и III передач напрессованы на вал и установлены на сегментных шпонках. Все шестерни зафиксированы на валу стопорным кольцом, расположенным в канавке вала между роликовым подшипником и шестерней привода промежуточного вала.

Передний конец вала с шлицами предназначен для соединения с ведомым валом делителя.

Блок шестерен заднего хода. Вращается на двух роликовых подшипниках 13 (см. рис. 3.31). Ось блока вставлена в отверстия перегородки и заднего торца картера и зафиксирована стопорной планкой. Блок шестерен имеет два прямозубых венца. Венец большего диаметра находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала, а венец меньшего диаметра — с шестерней заднего хода ведомого вала. Осевое перемещение блока шестерен ограничивается двумя упорными шайбами, которые зафиксированы от проворачивания штифтами.

Рис. 3.32. Синхронизатор II и III передач.

Синхронизаторы. Предназначены для безударного включения передач. Синхронизатор II и III передач (рис. 3.32) состоит из каретки 3, двух фрикционных конусных колец 1 и 4, восьми блокирующих пальцев 2, четырех пальцев 7 фиксаторов 6, а также шариков (фиксаторов) и пружин 5.

Каретка устанавливается на шлицах средней части ведомого вала, а ее перемещение по шлицам происходит при помощи вилки, концы которой вставлены в кольцевую канавку каретки. Внутренние шлицы каретки состоят из трех зубчатых венцов. Зубья крайних венцов имеют меньшую толщину по сравнению со средним венцом и в комплексе с зубчатыми венцами ведомого вала образуют «замок», предотвращающий самовыключение передачи на ходу автомобиля. В каретке по окружности параллельно оси просверлены восемь отверстий под блокирующие пальцы 2 и четыре— под пальцы 7 фиксаторов. Отверстия под блокирующие пальцы имеют с обеих сторон фаски с углом, равным углу фасок на средней тонкой части блокирующих пальцев средней тонкой части блокирующих пальцев. В нейтральном положении пальцы устанавливаются в отверстиях каретки с зазором. На наружные концы пальцев 2 напрессованы конусные кольца. Торцы пальцев после напрессовки колец развальцовываются.

Пальцы фиксаторов 7, установленные в отверстиях каретки между внутренними поверхностями конусных колец, имеют в средней части канавку. В нейтральном положении в эту канавку под действием пружин входят шарики фиксаторов, предотвращая самопроизвольное перемещение каретки.

На конических поверхностях колец 1 и 4 имеются винтовые канавки для удаления масла при прижатии кольца синхронизатора к конусу шестерни, а также прямоугольные канавки, предназначенные для удаления продуктов износа.

При включении передачи, например III, каретка синхронизатора под действием вилки механизма переключения передач движется влево (см. также рис. 3.31) и через пальцы фиксаторов перемещает конусное кольцо до соприкосновения с конусом шестерни III передачи. При соединении конусных поверхностей под действием силы трения шестерня блокирующих пальцев. Фаски отверстий каретки упираются в фаски блокирующих пальцев, и дальнейшее перемещение каретки прекращается. После выравнивания окружных скоростей шестерни и каретки блокирующие пальцы занимают среднее положение относительно отверстий и каретка под действием вилки механизма переключения передач перемещается в осевом направлении в сторону шестерни. При этом шарики фиксаторов устанавливаются и зубчатый венец каретки бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни III передачи. Включение II передачи происходит аналогично.

Принцип действия синхронизатора IV и V передачи не отличается от принципа действия синхронизатора II и III передачи, но конструктивно он несколько иной (рис. 3.33).

Рис. 3.33. Синхронизатор IV и V передач.

Восемь блокирующих пальцев 2 синхронизатора одновременно являются пальцами фиксаторов. В нейтральном положении сухари 5 фиксаторов под действием пружин 6 входят в канавки пальцев. Каретка 2 устанавливается на шлицах передней части ведомого вала, а ее перемещение по шлицам осуществляется вилкой, в прорези концов которой входит кольцевой диск каретки. По окружности в торце диска (каретки) просверлены 8 глухих радиальных отверстий, предназначенных для установки пружин и сухарей фиксаторов. Перпендикулярно этим отверстиям просверлены по окружности диска восемь отверстий для установки блокирующих пальцев, причем оси этих отверстий пересекаются. Отверстия под блокирующие пальцы в диске с обеих сторон имеют фаски с углом, соответствующим углу фасок блокирующих пальцев. Внутренние шлицы каретки состоят из двух зубчатых венцов, которые в комплексе с зубчатыми венцами ведомого вала образуют «замок», предотвращающий самовыключение передач на ходу автомобиля. Кроме внутренних шлицев, каретка имеет два наружных зубчатых венца. Венец меньшего диаметра соединяется с внутренним венцом ведущего вала при включении V передачи, а больший венец соединяется с внутренним венцом шестерни IV передачи.

Фрикционные кольца 1 к 4 синхронизатора имеют внутренний конус. На поверхностях конусов имеются винтовые канавки для удаления масла. После напрес- совки колец на блокирующие пальцы, последние развальцовываются.

При включении любой передачи блокирующие пальцы вначале играют роль пальцев фиксаторов и перемещают фрикционные кольца до соприкосновения с соответствующим конусом (вала или шестерни). С возникновением момента трения каретка поворачивается относительно пальцев и они начинают выполнять роль блокирующих, поскольку фаски отверстий упираются в фаски пальцев и перемещение каретки прекращается. После выравнивания окружных скоростей пальцы занимают центральное положение. Каретка под действием вилки перемещается в сторону включаемой передачи. Сухари при этом утапливаются, сжимая пружины.

Включение передач. Осуществляется рычагом, установленным на крышке картера, коробки передач. Включение I передачи производится перемещением муфты I передачи и заднего хода по шлицам втулки 36 (см. рис. 3.31) шестерни I передачи назад до соединения ее с зубчатым венцом шестерни I передачи. При этом крутящий момент от ведущего вала коробки передач передается на шестерню привода промежуточного вала и далее через шестерню I передачи промежуточного вала передается на ведомый вал через шестерню 35, которая блокируется с ведомым валом зубчатой муфтой.

Включение II передачи осуществляется перемещением каретки синхронизатора II и III передач по шлицам ведомого вала вправо до входа ее в зацепление с зубчатым венцом шестерни 38 II передачи. При этом шестерня 38 через каретку синхронизатора блокируется с ведомым валом и передает крутящий момент от шестерни II передачи промежуточного вала.

Включение III передачи реализуется перемещением каретки синхронизатора II и III передач по шлицам ведомого вала влево до входа в зацепление с зубчатым венцом шестерни 39 III передачи. При этом шестерня 39 через каретку блокируется с ведомым валом.

Включение IV передачи производится перемещением каретки синхронизатора IV и V передач по шлицам ведомого вала вправо до входа в зацепление с зубчатым венцом шестерни 40 IV передачи.

Включение V передачи осуществляется перемещением влево каретки синхронизатора IV и V передач по шлицам ведомого вала до соединения с зубчатым венцом ведущего вала. При этом крутящий момент от ведущего вала через каретку синхронизатора непосредственно передается на ведомый вал.

Задний ход включается перемещением каретки I передачи и заднего хода по шлицам втулки 36 влево до соединения ее с зубчатым венцом шестерни заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с блоком 14 шестерен заднего хода.

Механизм переключения передач. Смонтирован в крышке картера коробки и состоит из рычага 12 (см. рис. 3.31) переключения передач, трех штоков 7, 14 и 15 (рис. 3.34) с вилками соответственно 6, 5, 3 трех фиксаторов положения штоков, предохранителя включения I передачи и заднего хода и замочного устройства для предотвращения включения двух передач одновременно.

Внутри крышки I имеются перегородки в отверстиях которых установлены штоки. В вертикальных отверстиях передней перегородки размещены стаканы 2 с пружинами 2 и шариками 8 фиксаторов штоков. Кроме того, в передней перегородке имеется горизонтальное отверстие, закрытое заглушками, где смонтировано замочное устройство включения I передачи и заднего хода. На верхнем торце крышки коробки закреплена на шпильках опора рычага переключения передач.

Каждый шток предназначен для включения двух передач. Для предотвращения самопроизвольного перемещения на каждом штоке имеются по три лунки, куда под действием пружин 9 входят шарики фиксаторов. На штоках установлены вилки переключения соответствующих передач. Вилки зафиксированы на штоках установочными винтами 4, которые стопорятся шплинтовочной проволокой. Для перемещении штоков и включения требуемой передачи на штоке I передачи и заднего хода и на штоке II и III передач установлены головки, зафиксированные установочными винтами, а головка IV и V передач выполнена заодно с вилкой. В головках штоков профрезерованы пазы, которые при нейтральном положении рычага совпадают.

Рис. 3.34. Механизм переключения передач.

В нейтральном положении рычаг переключения передач находится в среднем положении и его нижний конец входит в паз головки штока I и III передач. При перемещении рычага в кабине из нейтрального положения вправо или влево его нижний конец входит в паз головки штока IV и V передач или в паз головки штока I передачи и заднего хода. При движении рычага переключения передач вперед или назад перемещается тот шток механизма переключения передач, в пазе головки которого находится нижний конец рычага.

Для предохранения от случайного включения I передачи или заднего хода при движении автомобиля в отверстии головки штока I передачи и заднего хода установлен палец 13, который под действием штока 12 предохранителя постоянно упирается в рычаг переключения передач. Шток предохранителя также входит в отверстие головки и препятствует перемещению штока I передачи и заднего хода в продольном направлении.

При включении I передачи или заднего хода рычаг воздействует на палец 13, а тот в свою очередь, перемещает шток предохранителя, выводя его из отверстия в головке и сжимая при этом пружину. Шток I передачи и заднего хода в результате этого получает возможность продольного перемещения.

Для предотвращения одновременного включения двух передач имеется замочное устройство, состоящее из штифта И и двух пар шариков 10. Шарики располагаются во втулках между штоками, а штифт находится в отверстии среднего штока между шариками. Суммарная величина диаметров двух шариков больше толщины перегородок, разделяющих штоки, поэтому при перемещении среднего штока шарики замка полностью углубляются во втулки между штоками и, входя в лунки крайних штоков, заклинивают их. Длина штифта несколько больше толщины среднего штока (в сечении между лунками), поэтому при перемещении крайнего штока (например левого) два шарика, перемещаясь, заклинивают средний шток и сдвигают штифт, который, в свою очередь, воздействует на два других шарика и заклинивают ими правый шток. Таким образом, передвинуть любой из трех штоков можно только тогда, когда два других займут нейтральное положение.

Что может понадобиться дополнительно? Коробка передач на Зил Булл Схема КПП Зил Булл

1 Коробка передач ЗИЛ-130 и ее характеристики

2 Ящика ЗИЛ-130 схема

3 Синхронизатор

6 Входной вал

7 Выходной вал

8 Промежуточный вал

Если сцепление необходимо для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, коробка передач используется для его изменения в зависимости от условий движения.Коробка обеспечивает движение автомобиля задним ходом и длительное отделение трансмиссии от двигателя.

Коробка передач ЗИЛ-130 имеет 5 передач переднего хода и одну передачу назад. Коробка имеет 3 вала. Первичный, вторичный и промежуточный, а также 2 инерционных синхронизатора. Шестерни, установленные на валах, можно сгруппировать в требуемую комбинацию и получить передаточные числа, соответствующие конкретной передаче.

Ящик ЗИЛ -130 схема

При перемещении ведомого вала вперед шестерня включает первую передачу.2-я передача включается перемещением муфты синхронизатора назад. Если сдвинуть муфту синхронизатора вперед, включится 3-я передача. При перемещении муфты 2 синхронизатора назад включается 4-я передача. Если вы сдвинете сцепление того же вперед синхронно, включится 5-я передача. Промежуточный вал не участвует в передаче крутящего момента. Реверс активируется переключением передачи 1-й передачи перед ее включением с блоком передач заднего хода.

Коробка передач, в которой изменение крутящего момента осуществляется по величине за счет изменения передаточного числа.Наиболее распространены ступенчатые:

Коробки передач

, в которых изменение передаточного числа осуществляется за счет увеличения или уменьшения передаточного числа шестерен. Механизмы, которые непрерывно изменяют передаточное число в определенных пределах, называются бесступенчатыми трансмиссиями.

»В автомобилях используются бесступенчатые трансмиссии следующих типов: гидравлические (гидродинамические и гидростатические, иначе называемые гидростатическими), механические (фрикционные и импульсные) и электрические.

Наибольшее распространение в качестве бесступенчатых трансмиссий получили гидродинамические преобразователи-преобразователи крутящего момента, которые обычно устанавливаются в сочетании со ступенчатыми или планетарными коробками передач.Такие трансмиссии называют гидромеханическими.

Ступенчатые коробки передач относительно просты по конструкции и дешевле бесступенчатых коробок передач, однако количество передаточных чисел ограничено от трех до пяти.

На автомобилях повышенной проходимости и грузоподъемности количество передач увеличено за счет использования дополнительной коробки передач. Чем выше передаточное число зацепленных шестерен, тем больше будет крутящий момент.

Коробки передач ступенчатые, имеют принудительное ручное управление, а также планетарные и бесступенчатые, в основном полуавтоматические и автоматические.Пятиступенчатая коробка передач представлена на рис. 131. Первичный (приводной) вал 1 через муфту соединен с коленчатым валом двигателя. Вторичный (ведомый) вал является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси.

Один конец выходного вала установлен на роликоподшипнике 10, установленном на конце входного вала, поэтому выходной вал может вращаться независимо от входного вала; второй конец вала установлен в шарикоподшипник 8.

Шестерни установлены на промежуточном валу 9.Все они, кроме шестерни первой передачи, выполнены отдельно и закреплены на ней дюбелями. Для снижения шума при работе и увеличения срока службы шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении, имеют косозубую форму.

Особенностью конструкции коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 является наличие шестерен постоянного зацепления на вторичном валу. Эти шестерни за счет специальной обработки (фосфатирования) сопрягаемых поверхностей вала и зубчатых колес их канавок для смазки устанавливаются на вал без специальных втулок и подшипников.

В коробке передач типа МАЗ-500 игольчатые подшипники шестерен выходного вала, находящихся в постоянном зацеплении, смазываются маслом … под давлением. Для этого напротив переднего конца промежуточного вала с внешней стороны картера коробки передач установлен шестеренчатый масляный насос, который приводится во вращение от переднего конца промежуточного вала

. Вал

. Включение шестерен осуществляется перемещением шестерни по шлицам вала, но в этом случае неизбежен удар зубьев, так как окружные скорости шестерен разные.Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости приводимых в зацепление шестерен были одинаковыми.

Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она установлена, и от его диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше его окружная скорость. Для выравнивания окружных скоростей передач перед их включением используется специальный механизм синхронизатора, обеспечивающий их бесшумное и безударное включение.

СИНХРОНИЗАТОР

Синхронизаторы обеспечивают бесшумное включение. Разница в частоте вращения муфты синхронизатора и включении передачи плавно нивелируется за счет силы трения между ними. Механизм переключения коробки передач имеет стопорное устройство, удерживающее тяги переключения в необходимом положении.

Синхронизатор автобусов ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 132) работает следующим образом.

Когда сцепление 11 перемещается влево вместе с вилкой переключения, коническое бронзовое кольцо перемещается вместе с ним и прижимается к конической поверхности шестерни 1.Конические кольца 7 и муфта]] соединены между собой не жестко, а посредством трех фиксирующих штифтов 5 с шариками и пружиной. Шестерня 1 и кольца 7 вращаются с разной окружной скоростью. Пока из-за силы трения эти скорости не сравняются, муфта 11 будет смещаться (рис. 132, б).

Оба бронзовых кольца 7 жестко соединены между собой штифтами 12. Муфта 11 будет двигаться до тех пор, пока коническая поверхность 10 муфты не упрется в коническую поверхность 9 штифта (рис.132, а, г). Когда частоты вращения колец 7 синхронизатора и конуса шестерни 1 уравняются, штифт 12 окажется в центре отверстия муфты 11, блокирующие конические поверхности разделятся (рис. 132, c и e. ), и сцепление продолжит движение. Его внешние зубья 13 будут входить в зацепление с внутренними зубьями шестерни вала 1, которые, таким образом, будут соединены посредством синхронизатора с ведомым валом 14.

Коробка отбора мощности от ВОМ.

Его название намекает на то, что он забирает часть крутящего момента двигателя и передает его на специальные механизмы.Это может быть гидронасос или навесное оборудование для грузовых автомобилей. КОМ работает в тесной связи с коробкой передач и включается из кабины транспортного средства … Это небольшое устройство выполняет огромный объем работы и работы.

Поэтому они всегда стремятся сделать его прочным и долговечным. Существует 2 типа зависимого от ВОМ и независимого от сцепления. Первый работает, когда двигатель работает на холостом ходу … Зависимый ВОМ прост в установке и почти не требует обслуживания. Они устанавливаются на механическую трансмиссию и включаются водителем из кабины.Независимый КОМ может работать как с механикой, так и с автоматом.

Устанавливается на бетономешалки, дорожно-уборочную технику, сельскохозяйственную технику. Местом регистрации КОМ может стать КПП, раздаточная коробка, двигатель или пространство между двигателем и коробкой передач. КОМ — очень прочный агрегат, но даже он может сломаться.

Часто поломки видны сразу, COM либо перестает нормально включаться, либо начинает громко шуметь. Проблемы решаются по-разному, начиная с простой затяжки гаек и заканчивая полной разборкой ВОМ.В любом случае, без соответствующих знаний и навыков ремонт COM своими руками не рекомендуется производителем.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО

Схема включения шестерен

Первичный вал

Первичный вал изготовлен из стали 25 ХГМ, глубина нитроцементации 0,6 … 0,8 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 61 … 66, твердость сердечника HRCe 37 .. 46.

Основные данные посадочных мест валов, допустимый износ шлицев, шейки и посадочных мест валов под подшипники, а также данные о шестернях.

Толщина зубьев прямоточных шлицев-5, 805 … 5, 855

Диаметр посадочного места под роликовый подшипник — 43.980 … 44, 007

Диаметр шейки вала шарикового подшипника — 60.003 … 60.023

Диаметр шейки вала — 24,975 … 24,995

Вторичный вал

Вторичный вал изготовлен из стали 25 ХГМ, глубина нитроцементации 0,8 … 1,1 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 61 … 66, твердость сердечника HRCe 37… 46.

Биение шейки вторичного вала относительно оси допускается не более 0,05 мм. Наложение шейки на сколотый цементный слой усталостного характера не допускается.

Параметры шлицев шейки вторичного вала

Диаметр шейки переднего конца вала роликоподшипника — 29.939..29.960

Диаметр шейки шарикового подшипника — 50.003 … 50.020

Диаметр шейки ступицы шестерни постоянного зацепления четвертой передачи — 47.003 … 47,020

Диаметр шейки косозубой шестерни постоянного зацепления второй передачи — 60,920 … 60,940

Толщина зуба шлицевой части вала синхронизатора:

Вторая и третья передачи — 8,88 … 8,94

Четвертая и пятая передачи — 10,90 … 10,95

Толщина зуба шлицевой части вала под шестерню первой передачи — 10,88 … 10,94

Толщина зуба шлицевой части вала для фланца — 5.99 … 5,94

Промежуточный вал

Промежуточный вал изготовлен из стали 25ХГМ, глубина нитроцементации 0,8 … 1,1 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 58 … 61, твердость сердечника HRCe 35 … 45.

Биение шейки промежуточного вала относительно оси допускается не более 0,04 мм. Неисправные шейки вала можно отремонтировать с помощью хромирования, а затем обработать до номинальных размеров.

Масса ящика ЗИЛ-130 -98кг

Размеры сальников: 1 Сальник первичного вала 42x62x10 2 Сальник вторичного вала 58x8x16

Масло в коробке ЗИЛ-130 Тад-17 5.1 литр

СМОТРЕТЬ ВИДЕО

ПОДБЕРИМ лучший способ доставки с учетом приемлемых для Вас сроков и стоимости доставки

Мы отправим необходимую запчасть в ваш город выбранной вами транспортной компанией или самостоятельно подберем ту, которая будет соответствовать вашим ожиданиям по времени и стоимости. Список компаний, с которыми мы работаем, можно найти ниже

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА запчасти, независимо от ее веса и стоимости, до терминала выбранной Вами транспортной компании.Таким образом, вы оплачиваете услуги доставки исключительно транспортной компании

Доставка осуществляется транспортными компаниями:

ВНИМАНИЕ! Транспортная компания определяет точную стоимость доставки.

ВНИМАНИЕ! Товар, который частично оплачен (внесена предоплата), отправляется только транспортной компанией «Деловые линии»

Бесплатная доставка для жителей Москвы, Владимира и Ульяновска

Для жителей этих городов, помимо доставки до терминала транспортной компании, есть вариант абсолютно БЕСПЛАТНОЙ доставки.

Раз в неделю мы доставляем запчасти в эти города.

Доставка заказа адресату не осуществляется! Заказ необходимо забрать самостоятельно по месту прибытия нашей машины (или в пути).

Доставка для жителей Нижнего Новгорода по адресу

В пределах Нижнего Новгорода ВСЕГДА бесплатная доставка по адресу.

Информация для физических лиц

Какими способами я могу оплатить заказанный товар?

Безналичный расчет.
В случае невозможности перечисления денежных средств с расчетного счета наша организация выставляет физическому лицу счет, который он может оплатить в любом банке.

Когда я могу заплатить?

Полная оплата покупной цены. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется любой транспортной компанией.
Частичная предоплата. Часть стоимости товара оплачивается, остальная сумма — после прибытия единицы на терминал транспортной компании в вашем городе. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно «Деловыми линиями».

ВАЖНО! В случае полной или частичной оплаты, мы отправим вам по почте копию оформленной накладной, заверенную печатью, с указанием наименования товара, его стоимости. Оригинал накладной будет доставлен вместе с товаром.

Информация для юридических лиц

Товар оплачен по безналичному расчету.

Как мне получить счет?

Вы отправляете нам реквизиты компании по электронной почте, мы выставляем счет и составляем договор.Договор подписывается обеими сторонами, после чего клиент оплачивает счет.

Как мне оплатить счет?

Оплата банковским переводом на расчетный счет компании по реквизитам, указанным в счете. Все отчетные документы отправляются вместе с товаром. Возможна отсрочка платежа (по согласованию с администрацией).

На всю продукцию нашего интернет-магазина действует расширенная гарантия 6 месяцев (на электронику — 3 месяца расширенной гарантии).Гарантийный талон отправляется покупателю вместе с запчастью.

Что включает:

Гарантийная замена запчастей при дефектах в течение 6 месяцев

Если вы обнаружите производственный брак, вы можете заменить деталь по гарантии в течение шести месяцев после покупки.

Для этого:

Вы должны отправить нам товар обратно.
Если поиск неисправности подтверждает производственный брак, мы отправляем вам новую запчасть.Транспортные расходы по отправке замененной детали к вам берет на себя наша компания.
Если поиск неисправности показывает, что деталь была повреждена в результате неправильного использования, мы можем отремонтировать ее с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Запчасти

В случае неисправности, вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.

Для этого:

Отправьте нам товар обратно.
Сразу после получения автозапчастей мы проводим дефектную проверку товара (3-10 дней).
После устранения неполадок мы можем отремонтировать запчасть в соответствии с нашим прейскурантом с вашего согласия. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Сервис нашего интернет-магазина позволяет очень быстро и легко оформить заказ!

1.Консультация и подбор товара

Если вы точно не знаете, какая автозапчасть нужна, вы можете получить консультацию нашего специалиста по телефону. Для этого оставьте заявку на бесплатную консультацию с помощью кнопки в шапке сайта (специалист перезвонит вам в течение нескольких минут), кроме того, вы можете позвонить по номеру, указанному в шапке сайта, звонок будет бесплатным для тебя.

2. Оформление и подтверждение заказа

Перейдя в карточку выбранного вами товара, вы можете сначала рассчитать стоимость доставки, а затем оформить заказ или сразу оформить заказ, нажав соответствующую кнопку.При оформлении заказа необходимо заполнить несколько обязательных полей: ФИО, номер мобильного телефона и город доставки. Для более быстрого заказа вы можете использовать форму обратной связи, просто нажав на красный кружок «Заказать» и введя свой номер телефона.

Для юридических лиц есть возможность отправки реквизитов и заказа прямо на электронную почту [электронная почта защищена] в свободной форме.

После заполнения полей нажмите Касса … Копия заказа будет отправлена на вашу электронную почту, указанную при оформлении заказа.

Внимание! Неверный номер телефона, неточный или неполный адрес может привести к дополнительной задержке! Пожалуйста, внимательно проверьте свои личные данные при регистрации и оформлении заказа.

В течение часа после оформления заказа с вами свяжется наш менеджер для согласования позиций заказа, времени, способа и места доставки.

ПОДБЕРИМ лучший способ доставки с учетом приемлемых для Вас сроков и стоимости доставки

Мы отправим необходимую запчасть в ваш город выбранной вами транспортной компанией или самостоятельно подберем ту, которая будет соответствовать вашим ожиданиям по времени и стоимости.Список компаний, с которыми мы работаем, можно найти ниже

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА запчасти, независимо от ее веса и стоимости, до терминала выбранной Вами транспортной компании. Таким образом, вы оплачиваете услуги доставки исключительно транспортной компании

Доставка осуществляется транспортными компаниями:

ВНИМАНИЕ! Транспортная компания определяет точную стоимость доставки.

Бесплатная доставка для жителей Москвы, Владимира и Ульяновска

Раз в неделю мы доставляем запчасти в эти города.

Доставка для жителей Нижнего Новгорода по адресу

В пределах Нижнего Новгорода ВСЕГДА бесплатная доставка по адресу.

Информация для физических лиц

Какими способами я могу оплатить заказанный товар?

Безналичный расчет.
В случае невозможности перечисления денежных средств с расчетного счета наша организация выставляет физическому лицу счет, который он может оплатить в любом банке.

Когда я могу заплатить?

Полная оплата покупной цены. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется любой транспортной компанией.
Частичная предоплата. Часть стоимости товара оплачивается, остальная сумма — после прибытия единицы на терминал транспортной компании в вашем городе. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно «Деловыми линиями».

Информация для юридических лиц

Товар оплачен по безналичному расчету.

Как мне получить счет?

Как мне оплатить счет?

Что включает:

Гарантийная замена запчастей при дефектах в течение 6 месяцев

Для этого:

Вы должны отправить нам товар обратно.
Если поиск неисправности подтверждает производственный брак, мы отправляем вам новую запчасть.Транспортные расходы по отправке замененной детали к вам берет на себя наша компания.
Если поиск неисправности показывает, что деталь была повреждена в результате неправильного использования, мы можем отремонтировать ее с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Запчасти

В случае неисправности, вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.

Для этого:

Отправьте нам товар обратно.
Сразу после получения автозапчастей мы проводим дефектную проверку товара (3-10 дней).
После устранения неполадок мы можем отремонтировать запчасть в соответствии с нашим прейскурантом с вашего согласия. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Сервис нашего интернет-магазина позволяет очень быстро и легко оформить заказ!

1.Консультация и подбор товара

2. Оформление и подтверждение заказа

Что может понадобиться дополнительно?

Здесь мы собираем различную информацию о конверсиях.
Какие сведения и документы могут потребоваться.
Страница в разработке. Информация собирается от тех, кто прошел процесс.
Кто знает чем поделитесь информацией.

По вопросам постановки на учет в МРЭО переоборудованного автомобиля:

По нашим данным, автомобиль необходимо предварительно сдать в МРЭО со старым двигателем на осмотр, чтобы получить разрешение на переоборудование от руководителя МРЭО или Заместитель есть специальная анкета.
Далее получите заключение специализированного института (НАМИ) о возможности данного изменения, с перечнем работ и возможными местами выполнения.В заключении должен быть указан служебный номер услуги, который есть в справке.
Далее найдите сервис с необходимым сертификатом, переоборудуйте или купите документы.
После этого предоставить машину для инструментального контроля на диагностической станции. Потом снова в МРЭО.

Еще нюансы:

1. Коробка передач БЫЧКА и ЗИЛ-130 практически один в один, только первичный вал переставить или укоротить первичный вал от ЗИЛ-130 примерно на 3 см. Разница возникает из-за размеров картера сцепления Бычка и ЗИЛ-130.
2. Вот передний опорный кронштейн — заводской и никаких соплей из швеллеров.
Не изобретайте велосипед, все давно изобретено.

У нас есть кронштейны.

3. Исходный бензиновый двигатель ЗИЛ-508 более скоростной, у дизеля Д245 меньшая частота вращения.

Передаточные числа коробки передач согласованы с более оборотным двигателем, из-за этого скорость переоборудованного автомобиля с родной 130-й коробки передач упадет.
С этим можно мириться (скорость автомобиля будет в пределах 60 км / ч), а можно поставить ускоренную коробку передач 432930 (арт. 3206-1700004-20).
Скорость увеличится на 20-30 км / ч.
Еще бывает, что меняют коробку передач. на задний мост поставил резину большего диаметра.

4. Интеркулер нужен или не нужен, решать вам.

Каждый автомобилист, хоть раз сталкивавшийся с управлением автомобилем ЗИЛ 130 или 131, с уверенностью скажет, что препятствий для этого «железного коня» практически нет.Однако если вы впервые садитесь за руль такого агрегата, то наверняка вас заинтересует схема переключения передач ЗИЛ 130. К тому же он довольно оригинальный и непривычный для рядового автомобилиста.

[Скрыть]

Как устроена коробка передач автомобиля ЗИЛ 130?

Автомобили ЗИЛ 130 и 131 комплектуются трехступенчатой пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. Коробка передач этого автомобиля позволяет водителю двигаться вперед на пяти скоростях и назад на одной.Вы можете найти рисунок устройства ниже. Как видно на схеме, КПП ЗИЛ 130 и 131 комплектуются двумя инерционными синхронизаторами, в число которых входят второй и третий, а также четвертый и пятый.

Приводной вал вместе с шестерней и зубчатым венцом для включения пятой (прямой) скорости установлен в картере на подшипниках. Кроме того, в расточке самого шкива монтируется цилиндрический роликовый подшипник, а на нем, в свою очередь, опирается вторичный шкив. Промежуточный вал в коробке ЗИЛ 130 и 131 установлен в нижнем картерном отсеке.На этом валу установлена другая шестерня, которая находится в правильном зацеплении с диском первичного вала (ПВ). Здесь разработчики моделей 130 и 131 решили установить колеса второй, третьей и четвертой скоростей.

Кроме того, на кардане установлены прямозубые шестерни, предназначенные для включения задней (задней) передачи и первой передачи. Также активацию этих режимов обеспечивают прямозубая шестерня и компоненты синхронизатора, установленные на шлицах вторичного шкива.

Кроме того, на вторичном валу установлены дополнительные шестерни:

для включения второй передачи;
для активации третьего режима;
для включения четвертого.

И эти зубчатые кольца во время работы находятся в постоянном зацеплении с колесами, установленными на промежуточном диске. Блок реверса установлен на специальных роликовых подшипниках, которые расположены на оси в картере. Здесь они устанавливаются достаточно надежно. Кардан реверсивного блока также работает во взаимодействии с натяжным роликом через дополнительные колеса.

Что касается внутренней части картера, то сюда заливается рабочая жидкость, поэтому эта часть всегда закрыта от мусора и пыли. Здесь же установлен сам механизм переключения. Стоит отметить, что механизм переключения коробки передач на ЗИЛ 130 и 131 устроен так же, как на ГАЗ 53.

Схема переключения

Схема включения для КПП ЗИЛ 130 и 131 представлена ниже. В целом схема оригинальная, но если верить словам ЗИЛоводова, то к ней можно очень быстро привыкнуть.

Как работает трансмиссия автомобиля этой марки?

При включении первой скорости на коробке передач автомобиля моделей 130 и 131 шестерня начинает двигаться по канавкам и входит в зацепление с карданом первого режима коробки передач на промежуточном валу. В этом случае крутящий момент начинает передаваться от первичного шкива через шестерни и другие вспомогательные элементы к вторичному диску. Передаточное число — 7,44.

При включении автомобилистом второй скорости муфта, установленная на синхронизаторе, начинает воздействовать на зубья шестерни этой трансмиссии.В результате того, что этот компонент уже функционирует от компонентов промежуточной шестерни, крутящий момент начинает передаваться от первичного к вторичному. В этом случае момент проходит через все колеса с зубьями, а также кардан синхронизатора. В этом случае передаточное число будет 4,1.

В случае включения водителем третьей скорости диск синхронизатора перестает воздействовать на детали и элементы второй передачи. Муфта будет идти по шлицам и попадать в муфту с компонентом третьего режима коробки передач моделей 130 или 131.А этот элемент, в свою очередь, уже зацеплен с колесом третьей скорости промежуточного кардана. Таким образом, крутящий момент начинает передаваться от ПВ через вспомогательные элементы и муфту на вторичный шкив. Передаточное число — 2,29.

Пленка трансмиссионная ЗИЛ-130. (1986)

Схема работы синхронизаторов КПП ЗИЛ-130, коробка передач в разрезе.

Срабатывание фиксатора механизма переключения передач, удерживающего тяги переключения в нужном положении (анимация).

ЗИЛ-130 едет по трассе.

Вид на карданный вал и задний мост.

Расположение и устройство карданной передачи (анимация).

Тип поворотного карданного шарнира.

Вид вращающегося карданного вала и заднего моста.

Схема подключения промежуточного вала к главному валу (анимация).

Вращение карданного вала, машина по трассе.

Вид спереди движущегося грузовика.

Вращение карданного шарнира.

Схема устройства карданного шарнира (анимация).

Вид вращающегося карданного вала.

Схема главной передачи в трансмиссии автомобиля.

Схема двойной главной передачи ЗИЛ-130.

Вращение пар конической и цилиндрической шестерен главной передачи.

Схема взаимодействия шестерен и валов главной передачи при движении (анимация).

Вращение шестерен и валов главной передачи в картерных головках ведущего моста.

ЗИЛ-130 едет по трассе.

Вид на карданный вал и задний мост автомобиля во время движения.

Расположение зубчатого дифференциала в главной передаче.

Устройство зубчатого дифференциала (анимация).

Вращение шестерен дифференциала.

Автомобиль движется по прямой.

Схема вращения дифференциальных сателлитов при движении по прямой (анимация).

Вид на карданный вал и задний мост.

Машина идет на повороте.

Водитель за рулем.

Вид задней части автомобиля на повороте.

Схема вращения дифференциальных сателлитов при вращении (анимация).

Демонстрация работы дифференциала с помощью наглядного пособия.

ЗИЛ-130 едет по трассе.

Вид на карданный вал и задний мост грузовика.

Водитель за рулем.

АКПП. Какая АКПП лучше

История АКПП

Идея создания трансмиссии с автоматической коробкой передач возникла в начале прошлого века.У некоторых автомобилей были коробки передач, очень похожие на те, что используются в современных автомобилях.
В Европе Mercedes выпустил в 1914 году небольшую партию автомобилей с коробкой передач, которую можно назвать автоматической.

В конце 1930-х годов ХХ века такие фирмы, как Chrysler, Ford и GMC вплотную подошли к развитию серийного производства автомобилей с автоматической коробкой передач, и первой из них была GMC, которая в 1940 году начала устанавливать трансмиссию с автоматической коробкой передач. коробка передач.
Hydramatic для автомобилей Oldsmobile и Cadillac.Эта трансмиссия включала трехступенчатую коробку передач с гидравлическим управлением переключением.

Дальнейшее развитие автоматических трансмиссий вплоть до начала 80-х годов двадцатого века шло по пути совершенствования технологии производства и повышения качества и надежности механической части автоматической трансмиссии. Никаких принципиально новых решений здесь не применялось.

При этом постоянно модернизируется гидравлическая система управления АКПП. Его постарались довести до полного совершенства, чтобы обеспечить максимальный комфорт поездки на автомобиле.В качестве примера можно привести компанию Mercedes, которая для своих АКПП 722.3, 722.4, 722.5 разработала оригинальную и уникальную по сложности гидравлическую схему блока управления.

С 1980-х годов производители автомобилей используют электронные системы управления для автоматических трансмиссий. Впервые это было сделано в 1983 году компанией Toyota. Затем, в 1987 году, Ford также начал использовать электронный блок в трансмиссиях A4LD для управления повышающей передачей и муфтой блокировки гидротрансформатора. Chrysler представил передовые трансмиссии A604 и A606 (41TE и 42LE) в 1984 году для переднеприводных автомобилей с полностью электронной и очень прогрессивной для того времени системой управления.К 1991 году GMC разработала трансмиссии 4L60-E и 4T60-E, также с полностью электронной системой управления.

Сегодня существует два направления развития трансмиссий с автоматическими трансмиссиями.
Один из них отличается постоянным увеличением количества передач. В начале 80-х годов ХХ века в автоматических трансмиссиях появилась четвертая (повышающая передача) передача, что было вызвано необходимостью значительно улучшить топливные и экономические показатели автомобилей.В то же время для достижения той же цели использовалась блокировка гидротрансформатора. Затем, в начале 90-х годов того же века, с целью улучшения динамических характеристик автомобилей были разработаны пятиступенчатые автоматические трансмиссии (появилась еще одна понижающая передача). В начале 2001 года немецкая компания BMW начала устанавливать на свои автомобили шестиступенчатую автоматическую коробку передач от компании ZF-6HP26. Здесь, в отличие от пятиступенчатых автоматов, появился второй овердрайв. И, наконец, в последнее время такие фирмы, как Honda, Audi, Nissan и другие, начали активно использовать трансмиссии с бесступенчатым передаточным числом (CVT).

В соответствии со вторым направлением развития трансмиссий с автоматическими трансмиссиями совершенствуется электронный блок управления и его программное обеспечение. Сначала это были простые системы, задача которых заключалась в определении момента переключения передач и обеспечении требуемого качества этих изменений. Затем появились программы, которые анализировали манеру вождения водителя и самостоятельно принимали решение о выборе алгоритма переключения передач (спортивный или экономичный). Позже была добавлена функция ручного управления, которая позволяла водителю самостоятельно определять моменты переключения передач, как это происходит с механической коробкой передач.Кроме того, параллельно с расширением возможностей управления АКПП была доработана программа самодиагностики.

Определение

Коробка переключения передач АКПП (АКПП, АКПП) — один из видов трансмиссии, основное отличие коробки передач от механической коробки передач в том, что в АКПП переключение передач осуществляется автоматически (т.е. требуется оператор (водитель)).Выбор передаточного числа соответствует текущим условиям движения, а также зависит от многих других факторов. Также, если в традиционных коробках передач используется механический привод, то в автоматической коробке передач другой принцип движения механической части, а именно задействован гидромеханический привод или планетарный механизм. Есть конструкции, в которых двухвальная или трехвальная коробка передач работает вместе с гидротрансформатором. Эта комбинация использовалась на автобусах ЛиАЗ-677 и в продукции ZF Friedrichshafen AG.

В последнее время появились автоматизированные механические коробки передач с электронным управлением и электропневматическими или электромеханическими приводами.

Фон

Недаром говорят, что лень — двигатель прогресса, поэтому стремление к комфорту и к более простой, удобной жизни породило множество интересных вещей и изобретений. В автомобилестроении таким изобретением можно считать автоматическую коробку передач.

Несмотря на то, что конструкция автоматической коробки передач довольно сложна и стала популярной только в конце 20 века, она впервые была установлена в шведском автобусе Lisholm-Smith с 1928 года.В серийное производство автоматическая трансмиссия поступила только 20 лет спустя, а именно в 1947 году на автомобиле Buick Roadmaster. Основой этой трансмиссии стало изобретение немецкого профессора Феттингера, запатентовавшего первый гидротрансформатор в 1903 году.

На фотографиях тот же Buick Roadmaster — первая серийная машина с автоматической коробкой передач.

В автоматических коробках передач сцепление приводится в действие гидротрансформатором, который передает крутящий момент на коробку передач от двигателя.Сам гидротрансформатор состоит из центростремительной турбины и центробежного насоса, между которыми находится направляющий аппарат (реактор). Все они расположены на одной оси и в одном корпусе вместе с гидравлической рабочей жидкостью.

Ближе к настоящему

Середина 60-х годов 20 века ознаменовалась окончательным закреплением и утверждением в США современной схемы переключения АКПП — P-R-N-D-L … Где:

«П» (Парковка) — «Парковка» — Включен нейтральный режим, при котором выходной вал коробки механически заблокирован, чтобы автомобиль не двигался.

«Р» (Реверс) — «Реверс» — Включение режима реверса (передача заднего хода).

«N» (Нейтраль) — «Нейтраль» — Нет связи между выходным и входным валами коробки передач. Однако выходной вал не заблокирован, и автомобиль может двигаться.

«D» (Привод) — «Базовый режим» — Автоматическое переключение на полный цикл.

«L» (Низкая) — движение только на 1-й передаче. Используется только 1-я передача. Гидравлический преобразователь заблокирован.

Повышение требований к эффективности автомобилей привело к возвращению четырехступенчатых коробок передач в 1980-х, в которых четвертая передача имела передаточное число меньше единицы («повышающая передача»).Также получили распространение гидротрансформаторы, блокирующие на высокой скорости, что позволило повысить КПД трансмиссии за счет снижения потерь, возникающих в гидроэлементе.

В период с 1980 по 1990 год произошла компьютеризация систем управления двигателем. Подобные системы управления использовались в автоматических трансмиссиях. Теперь управление потоком гидравлической жидкости регулировалось соленоидами, подключенными к компьютеру. В результате переключение передач стало более плавным и комфортным, а экономичность и эффективность работы снова повысились.В те же годы появляется возможность управлять коробкой передач вручную (Tiptronic или аналогичный). Первая пятиступенчатая коробка передач. Менять масло в КПП нет необходимости, так как уже залитый в него ресурс сопоставим с ресурсом КПП.

Типовой проект

Традиционно автоматические коробки передач состоят из планетарных коробок передач, гидротрансформаторов, фрикционных муфт и муфт свободного хода, соединительных барабанов и валов. Иногда используется тормозная лента, которая при включении одной из передач тормозит один из барабанов относительно корпуса АКПП.

Роль гидротрансформатора заключается в передаче момента с проскальзыванием при трогании с места. На высоких оборотах двигателя (3-4 передача) гидротрансформатор блокируется фрикционной муфтой, предотвращающей его проскальзывание. Конструктивно он устанавливается так же, как и сцепление на трансмиссиях с МКПП — между АКПП и самим двигателем. Корпус гидротрансформатора и приводная турбина прикреплены к маховику двигателя, как и корзина сцепления.

Гидротрансформатор состоит из трех турбин — статора, входа (часть корпуса) и выхода. Обычно в корпусе автоматической коробки передач происходит глухое торможение статора, однако в некоторых случаях торможение статора активируется фрикционной муфтой, чтобы максимально использовать преобразователь крутящего момента во всем диапазоне скоростей.

Муфты фрикционные («пакет»), соединяющие и разъединяющие элементы АКПП — выходной и входной валы и элементы планетарных коробок передач, и притормаживая их на корпусе АКПП, переключаются передачи.Муфта состоит из барабана и ступицы. Барабан имеет большие прямоугольные канавки внутри, а ступица имеет большие прямоугольные зубья снаружи. Пространство между барабаном и ступицей заполнено кольцевыми фрикционными дисками, некоторые из которых пластиковые с внутренними вырезами, где входят зубья ступицы, а другая часть сделана из металла и имеет выступы снаружи, которые входят в канавки. барабана.

Пакет дисков гидравлически сжимается кольцевым поршнем, фрикционная муфта сообщается.Масло в цилиндр подается через пазы в валах, корпус АКПП и барабан.

Предварительный просмотр — масштабирование щелчком.

На первом фото слева — участок восьмиступенчатой АКПП гидротрансформатора автомобиля Lexus, а на втором — участок шестиступенчатой преселективной АКПП Volkswagen

Обгонная муфта свободно скользит в одном направлении и заклинивает при передаче крутящего момента в другом.Традиционно он состоит из внутреннего и внешнего кольца и клетки с расположенными между ними роликами. Служит для уменьшения ударов в фрикционах при переключении передач, а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах АКПП.

В качестве устройства управления автоматической трансмиссией использовался комплект золотников, управляющий потоками масла к поршням фрикционных муфт и тормозных лент. Положение золотников устанавливается как вручную, механически ручкой переключения, так и автоматически.Автоматика может быть электронной или гидравлической.

Гидравлическая автоматическая система использует давление масла от центробежного регулятора, который соединен с выходным валом автоматической коробки передач, а также давление масла от педали акселератора, нажимаемой водителем. В результате автоматика получает информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, в зависимости от того, какие золотники переключаются.

Электроника использует соленоиды для перемещения золотников.Кабели от соленоидов расположены снаружи автоматической коробки передач и ведут к блоку управления, который иногда совмещен с блоком управления впрыском топлива и зажиганием. В зависимости от положения рычага селектора, педали акселератора и скорости автомобиля электроника принимает решение о перемещении соленоидов.

Иногда АКПП предусматривается без электронной автоматики, а только с третьей передачей переднего хода, либо со всеми передачами переднего хода, но с обязательным переключением рукоятки селектора.Они проконсультируют вас по поводу поломки и ремонта коробки передач.

В СССР первая гидромуфта была создана в 1929 году А.П. Кудрявцевым, первый гидротрансформатор — в 1932-1934 годах. в Московском высшем техническом училище им. Н.Е. Баумана. Основоположником отечественных гидродинамических трансмиссий является А.П. Кудрявцев (он назвал их «гидротурбо трансмиссиями»). Кудрявцев А.П. занимался всеми вопросами, связанными с проектированием, испытаниями и строительством гидротрансмиссий. Большое внимание уделил созданию методик расчета гидротрансформаторов и гидромуфтов, издал книги:

«Основы гидродинамического преобразования механической энергии», издано УВМС Красной Армии, 1934 г .;
«Турбо-трансмиссии для дизелей», изд. Институтом морского судостроения (НИВК), 1937 г .;
«Турбо-трансмиссии для кораблей», издание Оборонгиза СССР, 1939 г .;
«Проектирование, изготовление и испытания гидротурбо трансмиссий», Машгиз, 1947 г.

БЮРО ГИДРАВЛИЧЕСКИХ РЕДУКТОРОВ (Ленинград)

В начале 30-х годов в Ленинграде было создано Бюро гидравлических редукторов, которое разработало гидродинамические трансмиссии для различных машин.В 1935 году для ЗИЛа (тогда Автозавода ЗИС им. И.В.Сталина) было разработано два варианта автомобильной гидротрансмиссии (видимо, для автобуса на базе автомобиля ЗИС-5). В первом варианте (рис. 1) использовался двухступенчатый четырехколесный гидротрансформатор типа Лишолма-Смита (насос, первая ступень турбины, реактор, вторая ступень турбины). Во втором варианте (рис. 2) использовался трехступенчатый шестиколесный преобразователь крутящего момента Лисхольма-Смита (насос, первая ступень турбины, первый реактор, вторая ступень турбины, второй реактор, третья ступень турбины).

Механическая часть обоих вариантов содержала по одной передаче переднего и заднего хода, т.е. должна была разгоняться только на гидротрансформаторе с последующим переходом на механическую прямую трансмиссию.

Рабочее колесо газотурбинного двигателя приводится в движение двухдисковой муфтой (см. Рис. 2). В режиме гидротрансформатора крутящий момент передается от турбинного колеса на входной вал механической части ГМП, а затем через зубчатую муфту (на рис.2 выключен) к выходному валу ГМП. При достижении автобусом определенной скорости шлицевая втулка с торцевыми зубьями, сидящая на первичном валу механической части ГМП, смещается влево. Втулка входит в зацепление с зубьями ступицы рабочего колеса — переход к прямолинейной механической передаче … В этом случае колеса насоса и турбины газотурбинного двигателя начинают вращаться с частотой вращения двигателя. При этом муфты свободного хода, на которых сидят реакторы, заклинивают, и реакторы начинают свободно вращаться вместе с другими колесами газотурбинного двигателя, что позволяет избежать потерь рабочего тела на смешение… Нет информации о реализации этого проекта.

АВТОЗАВОД ИМ. И.А. ЛИХАЧЕВА (ЗИЛ) (до 1956 г. — ЗИС)

Важную роль в ознакомлении автомобильной технической общественности с автоматическими трансмиссиями сыграла книга профессора кафедры гидравлических машин В. Н. Прокофьева МВТУ им. Н. Э. Баумана В. Н. Прокофьева «Автомобильные гидравлические трансмиссии» (Машгиз, 1947). Осознавая перспективность подобных конструкций, один из руководителей ЗИЛа — главный технолог завода Ф.С. Демьянюк, — спросил В. Прокофьева направить на ЗИЛ на стажировку двух студентов МГТУ, чтобы они сделали дипломные проекты по гидравлическим трансмиссиям для автомобилей, выпускаемых заводом, и остались на заводе.

Во исполнение этого договора летом 1948 года студенты МВТУ Д.Б. Брейгин, Ю.И. На ЗИЛ на преддипломную практику пришел Чередниченко, который фактически с этого времени начал работать на заводе гидротрансмиссии — сначала в автобусном бюро отдела Главного конструктора, а затем в созданном в марте 1949 года бюро гидроагрегатов. руководство которого Э.М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода. Вскоре С.Ф. Румянцев, В.И. Соколовский и Э.З. Брен были переведены в ОКБ из других служб завода, которые вместе с Гоникбергом, Чередниченко и Брейгиным составили в первые годы костяк КБ гидроагрегатов.

Работы по гидравлическим трансмиссиям на заводе проводились для всех типов автомобилей, выпускаемых заводом — автобусов, легковых, грузовых и спецтехники.

ЗИЛ — работает на автобусе ГМП.

В конце Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы в СССР промышленность, работавшая для военных нужд, была переведена на производство мирной продукции. Проработаны разные варианты. Расчеты показали, в частности, что если принять стоимость автомобиля при его производстве на автомобильном заводе за 1, то стоимость этого автомобиля составит 2,5 для производства на авиазаводе и 1,8 для производства на предприятии. артиллерийский отдел.

Производство автобусов после войны возобновилось на ЗИЛе, где начали выпускать автобус ЗИС-154 с двигателем ЯАЗ-204 и силовой трансмиссией (двигатель автомобиля вращал генератор постоянного тока, генерируемый ток использовался для вращения колес автобус тяговым электродвигателем).

Автобус ЗИС-154 с тяжелой и дорогой электрической трансмиссией не мог стать массовым автобусом, необходимым стране. Такую роль мог выполнять только автобус, в котором широко использовались бы узлы и детали массового грузовика.Таким автобусом стал ЗИЛ-155. Гидромеханическая трансмиссия для него (рис. 3) спроектирована в 1951 г.

Рис. 3. Гидромеханическая трансмиссия автобуса ЗИЛ-155

Следует обратить внимание на принципиальное отличие схемы передачи мощности в конструкциях, представленных на рис. 2 и рис. 3. В ГМП по рис. 2 имеется одно двухдисковое сцепление и переключение от газотурбинного двигателя. к прямой передаче осуществляется зубчатой муфтой.В ГМП, согласно рис. 3, два однодисковых сцепления и переключение с ГТД на прямую передачу осуществляется переключением с одного сцепления на другое. Муфта свободного хода, предотвращающая вращение колес ГТД после переключения на прямую передачу, расположена в середине механической части ГМП. Такая конструкция проще и надежнее, чем конструкция с муфтой свободного хода реакторов газовых турбин.

В процессе разработки конструкции был спроектирован и испытан ГМП с газотурбинным двигателем двух типоразмеров — с максимальным диаметром рабочей полости 325 и 370 мм. По результатам дорожных испытаний предпочтение было отдано диаметру 370 мм.

В ходе испытаний, помимо прямой передачи, в механическую часть ГМП был введен дополнительный понижающий редуктор. Включалась вручную только перед прохождением особо труднопроходимой местности.

После тщательных испытаний первых образцов изготовлена опытная партия из 6 автобусов ЗИЛ-155 с ГМП.Эти автобусы прошли испытания в разных городах, на разных маршрутах, в разных климатических зонах. Пробеги достигали 50 … 70 тыс. Км. Уже были все основания рекомендовать GMP для производства, но неожиданно на уровне руководства страны было принято губительное для советской автобусной отрасли решение, что Венгрия будет производить автобусы для всех стран социалистического лагеря. После этого решения (1959?) Производство автобусов на ЗИЛе было прекращено. Естественно, прекратились и работы по ГМП для автобусов.

В последние годы, до снятия с производства автобусов ЗИЛ, возникли проекты вариантов автобусов с задним поперечным расположением двигателя. Это сулило автобусам большие компоновочные преимущества (низкая высота пола и т. Д.).

Для этой версии автобуса был разработан, построен и испытан специальный GMF (рис. 4). Работы по GMP также были прекращены в связи с прекращением производства автобусов.

Рис.4 ГМП автобус ЗИЛ-129Б

В начале 60-х на ЗИЛе был создан 17-местный автобус ЗИЛ-118К с двигателем ЗИЛ-130 и ГМП легкового автомобиля ЗИЛ, адаптированный для работы с этим двигателем.Многолетняя практика эксплуатации этих автобусов показала полную возможность работы ГМП легкового автомобиля ЗИЛ с двигателем, имеющим существенно меньшие максимальные обороты (3200 об / мин вместо 4600).

Выпуск нескольких десятков автобусов ЗИЛ-118К за многие годы нельзя считать возрождением автобусного производства на ЗИЛе. Однако в настоящее время можно говорить о целесообразности продолжения работы над автобусной темой за счет оснащения существующего производства 16 … 22-местных автобусов серии 3250 модификациями GMF, которые завод начал выпускать.Дизельный двигатель Д-245.12 этих автобусов развивает максимальную скорость 2400 об / мин.

Расчеты Ю.И. Чередниченко показывают, что в этом случае ГМП типа ЗИЛ-4105 удовлетворительно сочетается с характеристиками двигателя Д-245.12. В GMF необходимо переключать режимы переключения передач и вносить изменения, чтобы обеспечить работу без вакуумного корректора. Динамика варианта с ГМП будет практически такой же, как и у варианта с МКПП ЗИЛ-130.

ЗИЛ — работает на легковых автомобилях GMF

Первые работы по ГМП для автомобилей ЗИЛ начались в 1949 году.Затем был разработан опытный ГМП Е111 для ЗИС-110. Трансмиссия состояла из одноступенчатого пятиколесного газотурбинного двигателя и двухступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим управлением. Основная передача в КПП была прямой, понижающая передача предназначалась только для особо сложных условий движения и включалась вручную (можно было включить на ходу).

GMP E111 был основан на автомобиле GMP Daynaflow.

Buick 70 Rodmaster, производство которого началось в США в 1947 году.Гидравлическая трансмиссия Dynaflow послужила лишь литературным прототипом — на заводе образца не было, информация взята из технических журналов.

В 1950 году изготовлен турботрансформатор (с литыми колесами) и испытан на автомобиле. Позже была получена машина Buick с GMF и чертежи исправлены. Однако работы над этим ГМП не получили развития из-за появления ГМП с автоматическим переключением передач.

В 1953-54 гг. В связи с предстоящим запуском в производство легковых автомобилей ЗИЛ-111 за прототип ГМП был принят ЗИЛ в классе легкового автомобиля Chrysler 1953 года (модель С-59 «Корона Империал»).ГМП ЗИЛ-111 был разработан очень близко к прототипу (точного заимствования не было), несмотря на заметную разницу в параметрах автомобилей Крайслер и ЗИЛ (прежде всего по массе). Основные функциональные узлы ГМП ЗИЛ-111: газотурбинный двигатель, двухступенчатый планетарный редуктор, гидравлическая система управления (рис. 5 и 6).

Конфигурация лопаточной системы, определяющая характеристики ГТД, была взята точно по ГТД Chrysler, но были изменены габариты ГТД (при полном сохранении типа лопаточной системы) с учетом того, что крутящий момент двигателя ЗИЛ-111 должен был быть примерно на 15% больше, чем у двигателя Chrysler.(максимальный размер рабочей полости взят 328 мм вместо 318 мм). Характеристики газотурбинных двигателей ЗИЛ и Крайслер оказались практически одинаковыми (максимальный коэффициент трансформации К0 = 2,45 и максимальный КПД в режиме гидротрансформатора 0,88).

ГМП ЗИЛ-111 разработан Д. Б. Брейгиным, Ю.И. Чередниченко и Э.З. Брен под руководством Э.М.Гоникберга. Дальнейшая работа над ГМП автомобилей ЗИЛ велась под руководством Д.Б. Брейгин, с 19 .. Ю.И. К этим работам активно подключился Уткин, который затем с 19 .. руководил конструкторскими работами до ухода с завода в 19 ..

Рис.5 ГМП ЗИЛ-111 (расположение характерных узлов)

Рис.6 ГМП ЗИЛ-111 (система питания и управления)

В дальнейшем конструкция газотурбинного двигателя была упрощена и улучшена. При сохранении прежних преобразовательных и нагрузочно-кинематических характеристик можно было использовать один реактор вместо двух (при сохранении насосных и турбинных колес).Газотурбинный двигатель 114-1709010 был выполнен цельносварным, что позволило снизить его габариты, вес и момент инерции деталей, связанных с двигателем (рис. 7 и 8). Уменьшение момента инерции положительно сказывается на динамике разгона автомобиля и на улучшении плавности переключения передач.

Рисунок: 7 ГДТ ЗИЛ-111

Рис.8 ГДТ ЗИЛ-114

При переходе с двухступенчатого ГМП на трехступенчатый, сопровождавшемся увеличением мощности двигателя, было сочтено целесообразным иметь вариант с уменьшением максимального передаточного числа с 2.От 45 до 2,0. Такой газотурбинный двигатель 114-1709010Д был создан путем изменения конфигурации рабочего колеса и лопаток реактора. Его максимальный КПД увеличился на 1 … 2%. Сейчас он входит в стандартную комплектацию автомобиля ЗИЛ-41047 (в продольном разрезе этот газотурбинный двигатель не отличается от газотурбинного двигателя ЗИЛ-114 (рис. 8).

Механическая часть ЗИЛ-111 ГМП имела передаточное число 1,72; 1,00; З.Х.-2.39. Управление ГМП осуществлялось по кабелю с помощью кнопок на панели управления.

ГМП ЗИЛ-111 входил в стандартную комплектацию легковых автомобилей ЗИЛ-111 с самого начала их производства в 1957 году. В процессе доводки и при производстве этого ГМП до последних дней его выпуска в апреле 1975 года. было принято много мер по повышению надежности ГМП. повышенная долговечность, улучшенное качество переключения передач. Было разработано и внедрено новое масло для GMF (масло А — все еще используется).

При этом в процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки двухступенчатого ГМП, которые не могли быть устранены путем совершенствования конструкции ГМП и технологии его изготовления.К ним относятся:

шум шестерен в «нейтрали», вызванный их вращением в этом режиме, которого можно избежать с помощью другой схемы планетарного механизма;
низкий КПД ГМП в понижающей передаче из-за циркуляции мощности в планетарной передаче, которой также можно избежать;
невозможность при передаточном числе первой передачи 1,72 реализовать тяговое усилие, которое могло быть основано на сцепном весе автомобиля;
невозможность движения на пониженной передаче с передаточным числом 1.72 на скорости более 105 км / ч, что затрудняет обгон транспортных средств, движущихся со скоростью 100-120 км / ч.

Первые два недостатка можно устранить, изменив схему планетарного механизма. Для третьей необходимо увеличить передаточное число первой передачи. Для четвертой — наличие передачи, передаточное число которой ближе к передаточному отношению последней передачи (прямой). Поэтому завод остановился на трехступенчатой схеме GMP с передаточным числом 2.02; 1,42; 1,00; З.Х.-1.42. Планетарный механизм выполнен по оригинальной схеме, защищен авторским свидетельством. В результате ГМП ЗИЛ стал свободным от патентов.

Величина передаточного числа заднего хода вынуждена была быть низкой — это неизбежная особенность принятой схемы планетарного механизма.

Работа над трехступенчатым ГМП ЗИЛ-114Д началась в 1966 году. Было построено несколько серий опытных ГМП, проведены интенсивные испытания, в том числе дорожные с пробегами до 100 тыс. Км.

Производство ГМП ЗИЛ-114Д началось в апреле 1975 года. Механическая часть ГМП включала две планетарные передачи, три сцепления, два ленточных тормоза и муфту свободного хода.

При переходе завода с автомобиля ЗИЛ-114 на автомобиль ЗИЛ-115 (4104), имеющий более мощный двигатель и немного большую массу, ГМП 4104 модернизировали. В него внесен ряд изменений, в том числе:

применена муфта свободного хода новой конструкции с увеличенным количеством роликов (12 вместо 8);
изменена схема управления планетарным механизмом, что позволило снизить частоту вращения деталей корпуса сцепления и тем самым повысить надежность системы управления GMF;
вторая муфта усилена за счет увеличения площади нажимного поршня;
в систему гидравлического управления ГМП был введен распределительный клапан, изменен ход поршня гидроаккумуляторов и жесткость их пружин, что в целом улучшило работу системы.

Перед началом производства GMP 4104 (1978) эти действия (и ряд других) были проверены испытаниями, в том числе длительными, шести экспериментальных редукторов.

Развитием конструкции GMP 4104 стал GMP 4105 (рис. 9), запущенный в производство в 1982 году. Он не имеет заднего насоса, значительно упрощен привод механизма блокировки (при этом повышается надежность) и еще один дополнительный введен возможный диапазон движения автомобиля.

Раньше для движения вперед водитель мог включить положение «D», в которое переход осуществлялся на 1-2-3 передачах, или включить положение «2», в котором, в зависимости от скорости автомобиля и положение дроссельной заслонки двигателя, была включена либо 1-я, либо 2-я передача … При переходе на GMP 4105 в систему управления был добавлен диапазон «1», в котором можно работать только на первой передаче — это создает определенные удобства при движении в особо сложных условиях и по горной местности.При этом на диапазоне «2» начался автоматический переход 1-2.

В ходе модернизации GMP 4105, проведенной в 1988 году, после которой она получила номер 4105-01, была существенно изменена конструкция муфты свободного хода и ряда смежных деталей, что повысило надежность ГМП.

В последующие (девяностые) годы был проведен ряд конструкторских разработок, некоторые из которых были проверены испытаниями. Ждут интенсификации работ по ГМП автомобилей ЗИЛ.

Рисунок: 9 (Рисунок 3.5 TO 156-95)

ЗИЛ — работы на грузовиках GMF

ЗИЛ не производил грузовики общего назначения с GMP, однако опытные работы в этом направлении велись. В первую очередь необходимо отметить ГМП ЗИЛ-153 для внедорожника, выполненный по схеме ВСК (газотурбинный двигатель — сцепление — механическая коробка передач). Формально такая конструкция (рис. 10 — конструкторы В.И. Соколовский и П.С. Фомин) не может считаться, как уже отмечалось, автоматической коробкой передач из-за отсутствия автоматических переключений передач, но это шаг к ним.В конструкции рис.10 заслуживает внимания блок блокировки ГТД, позволяющий на определенных режимах жестко соединять турбинное колесо ГТД с рабочим колесом и тем самым обеспечивать работу ГМП в режиме режим механической коробки передач.

Рисунок: 10. ГМП ЗИЛ-153

В ходе испытаний вездеход с ГМП ЗИЛ-153 произвел хорошее впечатление, однако в дальнейшем было признано целесообразным сделать акцент на трансмиссии с автоматическим переключением передач.Такие ГМП были спроектированы, построены и испытаны. Испытывались конструкции с параллельным расположением валов в механической части (ГМП ЗИЛ-7Э131 и ЗИЛ-7Э131А) и конструкции с механической частью планетарного типа. На рис. 11 изображен трехступенчатый вал ГМП ЗИЛ-7Э131А (конструкторы В. И. Соколовский и П. С. Фомин), на рис. 12 — четырехступенчатый планетарный ЗИЛ-8Э131 (конструктор Д. Брейгин).

Эти произведения не получили дальнейшего распространения.

На протяжении многих лет ЗИЛ периодически поддерживал контакты с Allison (США), крупным и давним производителем ГМП для гражданской и военной техники.Около 12 лет проводились сравнительные испытания двух тракторов ЗИЛ-130 В1 — один с ГМП, другой со штатной механической трансмиссией … Выявлено положительное влияние ГМП на долговечность агрегатов автомобиля. Результаты приведены в предыдущей информации № 1 «Преимущества автомобилей с гидромеханическими трансмиссиями». Фирма Allison посчитала проведенные испытания уникальными и попросила ЗИЛ передать ГМП, который в ходе испытаний прошел 870 тыс. Км, в музей фирмы.

ЗИЛ — завод ГМП для спецтехники

В 60-е годы ЗИЛ совместно с Брянским автомобильным заводом выпускал автомобили ЗИЛ-135, оборудованные по GMP-конструкции и производства ЗИЛ. Эти аппараты использовались как шасси для ракетной техники и как поисково-спасательные устройства для космических кораблей. Долгие годы они находились на вооружении Советской Армии.

Внедрение новой для того времени трансмиссии на автомобиле столь ответственного назначения стало возможным благодаря технической смелости главного конструктора СКБ ЗИЛ В.А. Грачев. ГМП ЗИЛ-135 — шестиступенчатый (конструкторы В.И. Соколовский и С.Ф. Румянцев). Конструктивно он выполнен в виде трехступенчатой АКПП и совмещенного с ней двухступенчатого демультипликатора (рис. 13). Газотурбинный двигатель в ГМП выполнен на базе газотурбинного двигателя ЗИЛ-111 с увеличенной максимальной степенью трансформации до 2,7 (конструктор А.Н. Нарбут).

Передаточное число коробки передач: 2,55; 1,47; 1,00; З.Х. -2,26. Диапазон передаточных чисел: 2,73; 1.00. Чередниченко Харитонов Леонов Лаврентьев Соболев Анохин Схема управления ГМП ЗИЛ-135 представлена на рис. 14. За годы производства автомобиля ЗИЛ-135 было выпущено около 300 ГМП.

ЗИЛ — система тестирования и доводки автомобильного ГМП до требуемых показателей работоспособности и надежности

Опыта работы автомобильного ГМП в 1949 г. на ЗИЛе (да и за городом) не было. Создание КБ и выпуск технической документации по GMP было только началом работы.Требовалось создать систему тестирования и доводки ГМП до требуемых показателей функциональности и надежности. Требовалось определить структуру и логическую организацию необходимых работ, разработать методы тестирования и отладки, создать испытательное оборудование и предоставить информацию для технологических исследований.

Такая система разрабатывалась одновременно с организацией производства ГМП и совершенствовалась в процессе производства. Описание системы тестирования и отладки GMF — в отдельной информации.

ГОРКОВСКИЙ АВТОЗАВОД (ГАЗ)

Начало работ по гидравлическим трансмиссиям на ГАЗе положено оснащением механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидравлической муфтой. Такой комплект ни в коем случае нельзя считать автоматической коробкой передач, но он послужил наглядным примером преимуществ, которые дает введение в трансмиссию гидроэлемента, и послужил толчком для работы над автоматическими трансмиссиями — гидромеханическими трансмиссиями. Такими редукторами оснащались автомобили ГАЗ-13 «Чайка».Также они использовались на некоторых модификациях автомобилей Волга.

За прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) был взят трехступенчатый ГМП, который использовался на автомобилях корпорации Ford.

Активный диаметр ГТД (рис. 15) — 340 мм, максимальная степень трансформации К0 = 2,4.

Рисунок: 15 Гидротрансформатор ГМФ автомобиля «Чайка»

Передаточное число планетарной коробки передач: первая передача — 2,84; второй — 1.68; третий — 1,00; передача заднего хода — 1,75. Продольный и поперечный сечения механической части ГМП показаны на рис. 16. Производство автомобилей «Чайка» началось в 19 .. г. и прекратилось в 19 ..

Рисунок: 16 а) Продольный разрез вагона ГМП «Чайка»

Рисунок: 16 б) Поперечный разрез ГМП автомобиля «Чайка»

ЛЬВОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД — США (ЛАЗ — США)

С 1963 года Львовский автобусный завод (ЛАЗ) приступил к выпуску гидромеханической трансмиссии ЛАЗ-НАМИ-035, разработанной этим заводом совместно с США.Этот ГМП был разработан для работы с карбюраторным двигателем мощностью 150-200 л.с. и крутящий момент 40-50 кгм. По GMP были выпущены десятки тысяч автобусов ЛиАЗ-677.

В ГМП (схема на рис. 17) использовался газотурбинный двигатель, успешно разработанный НАМИ (С.М.Трусов), который послужил прототипом для многих газотурбинных двигателей в других ГМП. В ГМП ЛАЗ-НАМИ-035 применялся газотурбинный двигатель с максимальной степенью трансформации К0 = 3,2.

ГМП ЛАЗ-НАМИ-035 — двухступенчатый.Передаточное число первой передачи — 1,79; вторая передача — 1,00; реверс — 1,71. ГТД можно заблокировать. Конструкция ГМП представлена на рис. 18.

Конструкция ГМП ЛАЗ-НАМИ-035 послужила основой для ряда модификаций ГМП, в том числе для автобусов с дизельными двигателями.

Также существует вариант трехступенчатой ГМП.

Рисунок: 17 Схема гидромеханической трансмиссии ЛАЗ-НАМИ-035

Впервые в практике отечественного автостроения отечественная разработка послужила прототипом для зарубежного GMP.

НАМИ совместно с НИИ автомобилей УВМВ (Чехословакия) и заводом «Прага» (Чехословакия) разработали гидромеханическую трансмиссию НАМИ — «Прага» 2М-70 для городских автобусов большой вместимости, оснащенных дизельным двигателем повышенной мощности. 180-200 л.с. при 2100 об / мин при крутящем моменте 70-80 кгм.

Этот GMP (рис. 19 и 20) производится пражским заводом с 1967 года.

Рисунок: 19 Схема гидромеханической трансмиссии НАМИ- «Прага» 2М-70

БЕЛОРУССКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ

В Беларуси автомобили с GMP производят Минский автомобильный завод (МАЗ), Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) и Могилевский автомобильный завод (МоАЗ).Наиболее известны первые две фабрики. ГМП МАЗ-530 для самосвала особо большой грузоподъемности (до 45 тонн) рассчитан на работу с двигателем мощностью 450 л.с. с максимальным крутящим моментом 200 кгм. GMF имеет повышающую коробку передач, которая позволяет изменять скорость вращения двигателя для лучшего согласования с характеристикой газотурбинного двигателя. Активный диаметр циркуляционного круга ГТД 466 мм, максимальное передаточное число К0 = 4. ГМП МАЗ-530 (рис.21) имеет три передние передачи (3.36; 1,83; 1.00) и две передачи заднего хода (2.60 и 1.40).

ГМП БелАЗ-540 (рис. 22) также предназначен для большегрузных самосвалов. Имеет разгонную коробку передач, газотурбинный двигатель с диаметром активной окружности 466 мм и максимальным передаточным числом К0 = 3,6 и коробку передач с тремя передачами переднего хода (передаточные числа 2,6; 1,43; 0,7) и одну передачу заднего хода (число передач 1.6).

КАЗАНСКОЕ МОТОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ (ОАО КМПО)

Недавно была предпринята попытка организовать производство ГМП для городских автобусов на ОАО «КМПО» по лицензии компании VOITH.

За основу была взята система DIWA, освоенная этой компанией. Особенностью этой системы является разветвление потока мощности на две части: одна проходит через механическую часть трансмиссии, другая — через гидравлическую.

Пуск осуществляется только через гидравлическую часть, и по мере увеличения скорости гидравлическая доля постоянно уменьшается, а доля механической части увеличивается.

Это достигается размещением газотурбинного двигателя между двумя планетарными редукторами (рис.23). В первой коробке передач поток мощности делится, во второй — совмещен.

Предлагаются трех- и четырехступенчатые варианты ГМП для двигателей мощностью 185–245 кВт с крутящим моментом 90–130 кгм.

Еще с начала двадцатого века уже делались попытки создать коробку с автоматическим переключением передач. Но лишь у немногих был механизм, отдаленно напоминающий современную автоматическую коробку передач на автомобиле. Пионером в этом деле стала не очень популярная тогда немецкая компания «Мерседес», выпустив в 1914 году несколько автомобилей с коробкой передач, которую с натяжкой можно было назвать автоматической.

Пионером в производстве автомобилей с автоматической коробкой передач является немецкая компания «Мерседес»

Спустя два десятилетия фирмы Chrysler, Ford и JMS полностью запустили серийное производство автомобилей с автоматической коробкой передач. Первым из этих трех был «JMS», который в начале сороковых годов ХХ века начал устанавливать коробки автоматических трансмиссий.

Система получила название Hydramatic и впервые была установлена на автомобилях Cadillac и Oldsmobile. Этот тип трансмиссии состоял из трех скоростей, и все это управлялось с помощью гидравлической системы управления трансмиссией.

Совершенствование гидравлики и электроники

Никаких принципиально революционных прорывов в этой области не произошло до начала восьмидесятых годов двадцатого века. Все новые технологические решения были направлены исключительно на повышение прочностных и износостойких характеристик механической части автоматической коробки передач.

Гидравлический компонент также постоянно подвергался модернизации и изменениям. Все попытки компаний-производителей были направлены на то, чтобы поездка на автомобиле с автоматической коробкой передач была максимально длинной, комфортной и быстрой.

Усовершенствование гидравлики и электроники АКПП принадлежит Mercedes

Новатором в этой области стал тот же Mercedes, применивший одним из первых для выпускаемых автомобилей новейшую систему, аналогов которой на тот момент не было, обеспечение качественной работы блока управления всей гидросистемой.

После восьмидесятых годов двадцатого века вошли в употребление полностью электронные системы управления. Большинство этих разработок было выполнено японскими автомобильными компаниями.Первый из них был произведен компанией Toyota в 1983 году. Четыре года спустя Ford повторил успех своего конкурента, представив блокировку и повышающую передачу в муфте гидротрансформатора. управление электронными схемами.

Незадолго до этого, в 1984 году, Chrysler представила миру новейшие технологии исключительно для переднеприводных автомобилей, в которых все переключения передач управлялись электроникой. Тогда это техническое решение для всего мира стало настоящим сенсационным «бумом» в мире автомобильных электронных систем управления.

В 1984 году компания Chrysler выпустила переднеприводные автомобили, в которых все переключения коробки передач управлялись электроникой.

Немного поздно, уже в начале девяностых «JMS» создала полностью электронно-управляемые схемы управления автомобилем.

Развитие современных технологий автоматических трансмиссий

Глядя на то, как развиваются современные технологии автоматических трансмиссий, одной из областей является постоянная попытка максимизировать количество переключенных передач в трансмиссии.Мало кто знает, но четвертая возрастающая «скорость», которая сейчас считается само собой разумеющейся, появилась только в начале восьмидесятых годов двадцатого века. В первую очередь, это было сделано для того, чтобы значительно снизить расход топлива автомобиля при движении на скоростных повышающих передачах и добиться более высоких скоростных характеристик … Для этого было создано устройство, отвечающее за блокировку гидротрансформатора. А уже в начале девяностых в трансмиссию машины добавили пятое ускорение и одно дополнительное снижение.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач впервые была установлена на автомобиль в 2001 году немецкой компанией «BMW». В отличие от всех автоматических трансмиссий, существовавших в то время, в трансмиссию была добавлена вторая повышенная передача.

Honda и Nissan все чаще внедряют бесступенчатые трансмиссии.

В современной автомобильной технологии японские компании Honda и Nissan являются новаторами, все чаще внедряя бесступенчатые трансмиссии.

Второе направление — это разработка электронных компонентов и разработка более совершенного программного обеспечения. Вначале схема была элементарной, смысл которой заключался только в отслеживании точных моментов переключения. После этого появилось программное обеспечение, которое само приняло необходимое решение для водителя, исходя из его предыдущих решений. Далее была разработана система управления механической коробкой передач, где водитель сам выбирал необходимую точку переключения. В то же время были модернизированы программы самодиагностики, используемые в АКПП.

Грузовой автомобиль AMO F 15 Ttx схемы. Советские автобусы АМО, ЗИС, ЗИЛ. Фото AMO-F15 Truck

История автомобиля AMO-F15 началась со сборки итальянского грузовика Fiat 15 Ter. Этот грузовик собирался Московским заводом ИМО с 1917 по 1919 год, после чего, взяв его за основу, в 1924 году наладили выпуск первого советского груза под названием АМО-Ф15. Хотя за основу был взят итальянец, но в его конструкцию были внесены существенные изменения.

В январе 1924 года завод АМО начал готовить собственное производство, к этому моменту на заводе было получено 163 чертежа из Италии, а также 513 чертежей, сделанных уже на заводе ИМО в предыдущие годы.Кроме того, было два эталонных экземпляра Fiat 15 Ter, которые хранились в специальном помещении.

Владимир Иванович Ципулин назначен главным конструктором. Его ближайшими помощниками были: Е.И. Виенхажинский, готовивший рабочие чертежи, Б. Страканов — Занимался доработкой дизайна Fiat 15 Ter, И.Ф. Герман — руководил кузовными работами, Н.С. Королев ответил собранию. Подготовкой производства занимался также Г. Королев (в то время директор завода), технический директор С.О. Макаровский И. Главный инженер В.Г. Соколов.

В ночь на 1 ноября 1924 года была собрана первая машина АМО-F15, а к 6 ноября 10 машин были собраны последней предпосевной партией. На следующий день эти 10 грузовиков, окрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября в полдень три машины из первой десятки (№1, 8 и 10) отправились с Красной площади на Первый для советских автомобилей Тестовый пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва.Успех автокалеги подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобиля АМО-Ф-15.

В 1925 году было изготовлено 113 грузовиков АМО-F15, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра. Постепенно производство увеличивалось, и к 1931 году было выпущено 6971 экземпляр АМО-Ф-15.

Конструкция автомобиля АМО-F15 за все время производства дважды модернизировалась. Так в 1927 году машина получила более комфортную кабину с жесткой крышей и «сухим» сцеплением, упростили рулевой механизм.В 1928 году была упрощена система питания, машина получила электростартер, фары и сигнал.

Автомобиль АМО-Ф15 находился в серийном производстве до ноября 1931 года, на его шасси стояли автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые автомобили и броневики. За семь лет выпуска было выпущено чуть менее 7000 машин.

Дизайн и дизайн

Кабина грузовая 2-х местная с твердым сиденьем. Руль располагался справа и слишком близко к сиденью, но единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, поэтому оставаться на сиденье водителя было крайне неудобно.Также из-за слишком близкого расположения руля к сиденью быстро устали спина и ноги, а также заболел позвоночник.

В качестве силового агрегата На автомобиль карбюраторный Двигатель АМО-Ф15 устанавливался 4-х цилиндровый рядный с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное количество оборотов двигателя составляло 1700 оборотов в минуту. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) центробежным насосом (помпой).Система смазки находится под давлением, с шестиметровым насосом.

Газораспределительный механизм представляет собой новую заслонку с двумя клапанами на баллоне, расположенном на левой стороне блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал получил шестерню.

Цилиндры двигателя

АМО-Ф15 отливались одним блоком при этом с рубашкой охлаждения и съемной головки не имели. При этом сверху на блок цилиндров монтировалась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи.Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжал его лапами для крепления рамы в четырех точках. Нижний Картер был отлит из алюминиевого сплава. Поршни — чугун, штоки — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щетками (на ранних машинах коленчатого вала имел прямые щетки и вырезаны из цельной детали), установленный на трех родных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась спусковая рукоятка, а на хвостовике садился получившийся стальной маховик большого диаметра, восемь спирально-спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор.Именно такое расположение вентилятора (за двигателем) при переднем расположении радиатора требовало специального герметичного кожуха и плотного (без трещин) прилегания боковой линии капота к раме.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы Bosch, сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор Зенит №42. В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания заменой жиклеров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался автомобильный бензин низший. До 1928 года топливный двигатель питался от бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуумного аппарата. Позже систему питания упростили — бензин подавал самобак, выполненный на передней панели. Емкость топливного бака 70 литров. Запас движения топлива при движении по трассе составлял около 300 км.

Как уже упоминалось ранее, грузовой автомобиль AMO-F15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:

Уменьшен на 80 мм с целью увеличения зазора диаметра маховика двигателя (Фиат — 590 мм, АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
Уменьшена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадки.
Увеличена площадь радиатора для компенсации уменьшения диаметра маховика, выполнявшего функцию вентилятора, и исключения перегрева.
Изменена форма капота (за счет увеличения площади радиатора) и упрощена конструкция жалюзи его боковой стенки.
Колеса с деревянными спицами заменены на более прочные штампованные диски.
Итальянский карбюратор заменен на «Зенит №42» производства 4-го ГАЗ.
Изменена конструкция сцепления.
Бензобак перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива введена принудительная с помощью вакуумного аппарата (в 1928 году от решения отказались, вернув «родной», FIAT-OVA система).
Для упрощения ремонта предусмотрена возможность отдельно демонтировать бортовую платформу, кабину водителя, боковины и торпеды.

Были машины и свои недостатки. Шутки жаловались на качество сборки машин, частые выходы дифференциала, на плохую установку электрооборудования (открытая проводка быстро отставала и замыкалась), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум 2-3 месяца, при высоком износе сдвоенных задних колес, вызванном отсутствием зазора между их коньками, при частых поломках пружин, от некачественных аккумуляторов, при неудобном расположении ручного тормоза ( снаружи), на которую приходилось тянуться «на милю», на сильном тяге холодного воздуха (зимой) к ногам водителя за счет совмещения маховика и вентилятора в одной детали.Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при движении, которая стала неприемлемой для перевозки больных.

Модификации

Автобус — Автобус 1926 года постройки на шасси грузовика AMO-F15. Серийно производился 5 лет с 1926 по 1931 год.
Пожарная машина — Серийное производство с 1927 по 1931 год.
Штабная машина — Автомобиль для нужд армии рассчитан на 7 пассажиров. Серийно производился с 1926 по 1931 год.
Скорая помощь — санитарный вагон Построен на шасси АМО-Ф15. Серийно производился с 1925 по 1931 год.
БА-27 — Бронеавтомобиль Anti-F15 выпускался с 1927 по 1931 год.

АМО F-15 занимает особое место в истории отечественного автопрома. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полутретьи сыграли в формировании армии и народного хозяйства молодого советского государства.

Fiat для Российской Империи

Во время Первой мировой войны проблему нехватки грузовых, санитарных и укомплектованных машин решить не удалось даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовых и вагона скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТ) русской армии выполняло контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного апатридского, три из которых планировалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили Fiat, производительностью 1500 штук). в год), РБВЗ (легковой «Русе-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Государственный завод военных самоходок» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили Carsley, 3000 штук в год).

В Ярославле построен завод «Акционерное общество механических движений и производства им. В.А. Лебедевой» (автомобили CROSLY и VOLASLY, 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Renault» (автомобили Renault, 1500 штук в год). . На юге страны в г. Нахчыван-на-Дону (близ Ростова-на-Дону) возведена компания Аксай Компани (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди наиболее перспективных до революции частные заводы считались наиболее перспективными.Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одного из самых влиятельных в России финансовых кругов семей. Правильное первоначальное наименование предприятия — Московский автомобильный завод (АМО) Товарищества на средства Кузнецова, Рябушинского и К ».

Административный ресурс разыгрался в получении выгодного госзаказа. Был разыграен административный ресурс: еще один из братьев Рябушинских, Павел, был председателем Московского военно-промышленного комитета.Кроме того, Рябушинский добился перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автотерда Русско-Балтийского вагоностроительного завода.

По условиям контракта с GWU подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей в армию начать не позднее 7 марта 1917 года. Первое, что приобрела ИМО 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфьевская роща, к моменту постройки нового автозавода превратилась в развитую кормовую, территориально объединенную мощное производство, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода IMO началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить выпуск автомобилей в намеченные сроки казалось вполне реальным. На разработку собственной конструкции автомобиля не было времени, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полу-пробный Fiat-15 ter.

Скоростные (к тому времени) полутробные грузовые вагоны Fiat оборудованы пневматическими шинами На металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, трансмиссией.Эти грузовики во время Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и хорошо зарекомендовали себя в боевых действиях. Одна из ранних модификаций итальянского «полуприцепа», FIAT-15 BIS, в 1912 году участвовала в автопробеге армейской техники в России и произвела на специалистов прекрасное впечатление. Поэтому выбор управления AMO выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года построено 95% всех производственных корпусов, набран персонал — более 300 человек квалифицированных рабочих цеха и около 300 рабочих, включая техников.Осенью того же года цех был на 50-60% укомплектован оборудованием, завод имел запасы металла, топлива, инструмента. Специалисты GWTA были оценены AMO как первоклассный производственный объект, к тому же рассчитанный на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 г. забастовки, забастовки, исчезновение государственной собственности началось. В итоге Военное министерство освободило АМО от выполнения договорных обязательств.Однако Рябушинский попытался извлечь из своего детища хоть какую-то выгоду, и сборка FIAT-15 TER из автомобилей, купленных в Италии, началась именно в Италии. До осени 1917 года удалось собрать 432 машины.

Разбивка и разбивка

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: машины из комплектующих собирали в цехах и занимались заменным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства объявил АМО в собственность РСФСР и вместе с заводами Русе-Балта в Филле и Русское Рено в Рыбинске передал их в ведение Всероссийской федерации народного хозяйства. -Русский Металлургический департамент.

В 1918 году на заводе собрано 779 грузовиков и отремонтировано 74 автомобиля разных марок. В 1919 году собрали последний Fiat (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации руководящего персонала на заводе было восстановлено всего 27 автомобилей. В мае 1922 года предприятие вернуло бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже главным инженером. В августе 1923 года директором завода был назначен Георгий Королева.Именно Королев был Ципулиным и вдохнул новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась гражданская война, в условиях нэпа повысился уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Сметание или ходьба стали рискованными. В заводские цеха поступило недостающее оборудование, и к концу 1922 года АМО самостоятельно изготовило до 75% комплектующих для капремонта БЕЛОЕ автомобилей. Успех производства не остался без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО был переименован в «Московский автомобильный завод».Ферреро.

Прорыв

В начале 1924 года на завод поступил «Госзаказ» для возобновления серийной сборки грузовиков FIAT-15 TER. Но к этому времени у компании был лишь набор «эталонных» деталей к автомобилю Fiat и стопка технической документации. А это означало, что будет налажено собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых около трети итальянские, а остальные сделаны на AMO в предыдущие годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация велась в метрической системе, и поэтому приходилось пересчитывать в дюймах, потому что большая часть новых машин поступала на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занимались Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Э. Важиенский. Ведущие конструкторы Б. Савриканов, А. Пайка и М. Власов адаптировали конструкцию деталей Fiat к производству. Кузовным работам отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер Б. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодого коллектива.Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никто не останавливал кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и чужие» описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних мостов, продольные стержни шпангоутов отрывались ручными молотками. Коленчатые валы двигателей изготавливались следующим образом: сначала с огромный металлический валун, обработали плиту, затем на нее положили очертание вала, по контурам просверлили отверстия и кувалдой ударили ненужные сараи.

Полученную таким образом грубую заготовку вала протирали и царапали на токарном станке, а затем шлифовали вручную. Стальные листы кабины кабины, капота, крыльев развеяли примерно так же, как бродячие жестянщики делают ковши …

Места установки деталей ставили на раму радуги или даже мел, а если вещь не подходила, то настраивали, стирали. От одной операции к другой, от мастерской до мастерской, детали переходили… на плечах рабочих или на тягах. «

Несмотря на такие экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось собрать установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года смонтировано шасси №1: сам Владимир Ципулин совершил пробную поездку на завод. На следующий день сборка автомобиля была окончательно завершена, и к 6 ноября удалось собрать первые десять машин.

Столь значительное достижение советской промышленности должно было продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых автомобилей в Автодофиле на Красной площади, в то время не существовало.Поэтому «пилотные» грузовики были окрашены в революционный красный цвет и украшены транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» не могли обмануть: все прекрасно понимали, что главный заказчик первых советских грузовиков — армия, а значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного окраса. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, десять красных «первенцев» перекрасили в темно-зеленый цвет.

25 октября 1924 года три машины из «Парада десятков» (No.1.8 и 10) отправился на испытательный и агитационный маршрут по маршруту Москва-Тверь-Выщий Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге прошли испытания автомобилей с полной загрузкой на максимальную скорость с трассы при разгоне в один километр. Машина № 1 показывала 57 км / ч, № 8 — 53 км / ч, № 10 — 55 км / ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. На всем маршруте, без учета турнирной таблицы, ночевок, деловых и показательных мероприятий, три АМО преодолены за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км / ч, демонстрируя завидную репутацию. надежность.Единственная поломка — потеря стопорного болта карданного шарнира АМО №8. На устранение проблемы ушло 17 минут.

Рабочих дней

Удачный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и наверстать упущенное перевооружение и организацию производства. Штатную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотой машины (всего за 1925 год удалось построить 115 грузовиков) произошло еще одно показательное размышление: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис. -Москва.

Участие в пробеге зарубежного производства Дало возможность назвать мероприятие «международным» и поставить его с элементом противостояния. Победа АМО-Ф-15 в этом «Ралли-рейде» вызвала у создателей автомобиля юридическую гордость.

В 1925 году предприятие еще раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», но его продукция все еще имела марку «АМО». В сентябре 1925 г. директором завода стал Ф. И. Холодилин, а в декабре 1926 г. — И. А. Лихачев. Именно при Лихаче началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный промышленный объект.

По словам самого Ивана Алексеевича, «пальто пришивали на пуговицу». Если за 1924/1925 год эксплуатации (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 — уже 425 машин. 30 марта 1928 года тысячный АМО-Ф-15 вышел из ворот 1-го ГАЗ.

Простота и надежность

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «Up defoption» конструкции FIAT-15 TER, который базировался на базе AMO-F-15, был готов.Более того, по пути в производство итальянский прототип упростили, уменьшили, повысили надежность узлов и агрегатов.

Какой был ИМО-Ф-15 из первых выпусков? Несущей основой служил лонжеронный каркас лестничного типа. В его передней части устанавливался четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. из. С вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

У этого мотора была одна особенность, которая сегодня может показаться забавной.Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в корпусе массивного маховика, расположенного между цилиндром и блоком сцепления. Благодаря замкнутому объему рабочего пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого под кожухом, воздушный поток с помощью маховика вентилятора протягивался через ячейки радиатора.

С 1924 по 1928 год топливный двигатель приводился в действие вакуумным аппаратом. Запустить двигатель можно было только энергичным вращением «стартовой кривой».Бензобак объемом 70 литров позволял без дозаправки проехать по трассе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащался сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединена с главной передачей карданного вала. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этого Т-образного шарнира соединялся с траверсной рамой и передавал ей толкающие усилия. Задние колеса имели развал равный 1 °, что определялось формой картера заднего моста.

Ножевой (рабочий) тормоз выполнялся на задних колесах, ручной — на карданной передаче. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а скорее вспомогательным. Обе системы имели усиленные механизмы и механический привод. Рулевое управление было расположено справа, потому что в то время, когда проектировался ФИАТ-15 тер, родителю приходилось уделять больше внимания не редким встречным машинам, а сбоку проезжей части с конными экипажами и легкомысленными пешеходами.

Однопроводная шестисиловая аппаратура питалась от аккумуляторной батареи, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имел двухместную деревянную кабину с брезентовым поясом и деревянную платформу перемешивания с открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти до-седьмых, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами, плоским капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электроосвещение вместо ацетиленового, в кабине появилась задняя стенка, а брезентовые навесы заменили неподвижную жесткую крышу на стойках, оборудованную съемной брезентовой верхней половиной дверей.Затем рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, переместились в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковый захват сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В этом же году бензобак с водительского места переехал на передний щит, что позволило подавать топливо в Motor Self. Вдобавок маховик двигателя, мучавший землю на неровностях, уменьшился в размерах.

В результате Б. последних лет выпуск АМО-Ф-15 основательно способен «генетически» заложить конструктивное отставание от современников.Машину при всем желании нельзя было назвать прогрессивной, но отсутствие инженерных новшеств с лихвой компенсировалось простотой, надежностью и «пластичностью» платформы, что позволяло строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от Fiat-15 Ter с его архаичным дизайном и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель 1-го ГАЗ (имя Сталина компании присвоили только 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала американский грузовик AutoCar-SA грузоподъемностью 2.5 тонн.

Модификации Момо-Ф-15

Санитарный фургон

Первая испытательная машина скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926 году изготовили партию из десяти машин и передали их в вагон «МосгорздранВотель». Однако конструкция машины вызвала нарекания врачей. Очень жесткая «грузовая» подвеска сделала пирог потрясающим, а значит, доступным для перевозки больных.

Masters Autobare пытались заменить пружины АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика под нужды медицины не решали.Несмотря на то, что в 1927-1928 гг. В Мошогорзтвотеле было уже двадцать санитарных АМО, шасси Cranet на шасси Mercedes 15/70/100 PS 15/70/100 PS доставили на больное шасси, а AMO использовали для других нужд. .

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считаются обычные бортовые грузовики. Однако для некоторых видов транспорта требовались специализированные кузова. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооснащением любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как Leyland, Renault или Zaur.

В основном кузовной цех строился по типу кузова автобуса: пассажирский, санитарный, тюремный, почтовый. При этом у части почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, были открытые (без остекления) боковины пассажирского салона и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в варианте бронетранспортера БА-27, выявлялась малая грузоподъемность шасси.В качестве временной меры конструкторы АМО предложили вариант машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции Е. И. Виенхажинского.

В то время сварка вообще не применялась, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказать на стороне, и строительство двух прототипов затянулось.Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда модернизация АМО-Ф-15 отпала, так как предприятию пришлось осваивать новую модель АМО-2 грузоподъемностью 2,5 тонны.

Пожарные машины

В июле 1926 года Ленинградский завод «Промет» на шасси АМО-Ф-15 выпустил первую автонасосную линию собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать завод №6 Авто Пломорг. С 1926 по 1929 год на Автобромторге было изготовлено 145 пожарных машин.Кроме того, с 1927 года аналогичные правила производились силами «1-го ГАЗ» силами «1-го ГАЗ», правда в небольшом количестве было изготовлено 12 штук.

Линия с насосом на базе АМО-Ф-15 построена по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом дизайн петровского завода «Промет» несколько отличался от дизайна «Автобромторга». Обе машины были полностью открыты, за задними передними сиденьями стартовали продольные «правила» для команды.

Однако крайние задние места варианта «Прометовский» поворачивались «лицом» в процессе движения, что позволяло размещать пожарное оборудование и проверенный насос в специальных ящиках в кормовой части. Кроме того, АМО «Прометовский» комплектовалось треугольной лестницей, штормовой лестницей, а также колесными змеевиками с пожарными рукавами. Три завода изготовили более трехсот пожарных АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

К 1916 году правительство России осознало необходимость массового производства грузовиков, так как стало ясно, что без собственного автомобилестроения войну не выиграть.Главное военно-техническое ведомство подписало контракт на строительство 6 заводов, в том числе АМО (Акционерное общество). Предполагалось произвести 15-ти метровый грузовик итальянской фирмы «Фиат» грузоподъемностью полторы тонны, очень хорошо зарекомендовавший себя во время итало-турецкой войны 1911-1912 годов.

Итальянский автомобиль имел четыре цилиндра и мощность 30 лошадиных сил при 1300 об. / Мин., Максимальная скорость составляла 45 километров в час. Но революция 1917 года внесла свои коррективы, и только в ночь на 1 ноября 1924 года бригада замков собрала первую машину.Автомобиль был выполнен по образу и подобию итальянского «Фиат-15-Тер», но из отечественных материалов руками российских рабочих. А 6 ноября 10 грузовиков выехали за ворота завода.

7 ноября 1924 года рабочие и инженеры завода участвовали в праздничной демонстрации, где были представлены все собранные грузовики. На автомобиль был установлен четырехцилиндровый двигатель (4396 см, 35 лошадиных сил, 1400 об / мин) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с помощью центробежного насоса.Для пропускания воздуха через радиатор использовался маховик, предоставлены спицы лопастей вентилятора.

Обязательным условием для штатного робота системы охлаждения было плотное прилегание боковины капота к раме. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правой частью кабины (рулевое колесо на автомобиле «АМО-Ф15» размещалось справа). Механические тормозные механизмы работали только на задних колесах, балке заднего моста и кардана кардана Vala A единый узел был.

Автомобиль отличался довольно большим дорожным просветом (225 мм). Одной из его особенностей было то, что полуоси задних колес имели угол 178 o. Поскольку балка заднего моста была не жесткой, то под нагрузкой она деформировалась и угол между полуосями стал плавным 180 o. В машине не было электростартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра. Так, запуск двигателя производился ручкой, для освещения служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались резиновой грушей с резиновой грушей, а крыша машины была мягкой и складывающейся.

При комплектации в сумме 2000 кг грузоподъемность составляла 1500 кг., Скорость также достигала 42 км / ч, а расход топлива составлял 30 литров бензина на 100 км пути. Стоит подчеркнуть: все детали, кроме шаровых опор и магнето, были отечественными и изготавливались вручную: балки переднего и заднего мостов, штанги устали от ручных молотков. Заготовка коленвала (толстая металлическая пластина) держалась на столе станка. Разметка вала на пластине контура вала, а потом эти контуры засохли.Затем рассчитывалась заготовка с заостренными следами сверл.

В руках были стальные листы облицовки кабины, капота и крыльев. При сборке автомобиля его накладывали на козу и поочередно крепили на нее отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из мастерской в мастерскую, рабочих передвигали на плечах и на тягах. По мере развития производства, а также с учетом особенностей эксплуатации в России образцы 1924 года уже заметно отличались от прототипа.В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшился его диаметр, изменилась форма радиатора — его площадь увеличилась, чтобы двигатель не закипал на затяжных трассах или при движении по грязи, песку.

Вместо забрасываемых иголками деревянных колес на машину поставили штампованные дисковые колеса, установили карбюратор Зенит-42, изменено расположение бензобака, форма подножки. Во второй серии (выпуск 1927-1928 гг.) У кабины появилась жесткая крыша, боковины, задняя стенка, защищающие от непогоды; Рычаги стояночного тормоза, переключения передач перенесены в кабину; Упрощен рулевой механизм, шестидисковое сухое сцепление заменено на «мокрое» с 28 парами дисков.

В третьей серии (1928-1931) уже существовали электростартер, звуковой сигнал и освещение; Подача бензина в карбюратор упрощена: вместо вакуума в аппарате бензин подается на Self (бензобак с сиденья перенесен на передний щиток). Облегчили шатуны, поршни и маховик, замена карбюратора позволила увеличить мощность двигателя на 17%. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 метров (на 3 метра больше, чем у «ФИАТА»), что не допускало закипания воды в сильную жару и на протяженных трассах.Уменьшение диаметра маховика на 80 миллиметров увеличило клиренс, улучшила проходимость автомобиля.

«АМО-Ф15» имеет редкие для тогдашних грузовиков электрические фары, пневматические шины, карданную передачу, штампованные дисковые колеса. Таким образом, внесенные изменения существенно преобразили основу «Фиат-15-Тер». «АМО-Ф15» доказал свою надежность на многочисленных автомобильных газах. Например, в ноябре 1924 года три машины успешно прошли пробег Москва-Ленинград и обратно, а менее чем через год после выпуска сотой машины «АМО-Ф15» уже участвовал в международном пробеге Ленинград-Москва-Тбилиси-Москва. .

Они прошли без поломок 4284 километра и финишировали первыми. В 1926 году автобусы, почтовые фургоны и даже своеобразные легковые автомобили. В конструкции последних шасси грузовика полностью выдержано, вплоть до сдвоенных шин. Вы можете себе представить, насколько прочным, подходящим для тяжелых условий работы получилось такое сочетание грузового шасси с легким открытым пассажирским кузовом! За восемь лет завод «АМО» (ныне «ЗИЛ») выпустил около 6 тысяч «АМО-Ф15».

Фиг.А. Захарова, СМ 1984 №1

Первый советский грузовик. Простояли в производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси производили автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные машины и броневики. В 1927 г. Реконструкция базовой модели (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления). Всего за восемь лет было изготовлено 6400 автомобилей.
Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) находится в г. Музей фабрики Зил Зил В Москве, в Политехническом музее, тоже есть один АМО-Ф15.
Грузоподъемность — 1500 кг; количество и рабочий объем цилиндров — 4 и 4396 СМЗ; Расположение клапанов ниже; Степень сжатия — 4,0; Мощность — 35 л. из. при 1400 об / мин; Количество передач — 4; Подвеска колес — зависимая штанга; размер шин — 880 х х 35 мм; Длина — 5050 мм; ширина — 1760 мм; Высота — 2250 мм; база — 3070 мм; Снаряженная масса — 1920 кг; Скорость — 42 км / ч; Эксплуатационный расход топлива — 20 л / 100 км.

Завод Московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917 года.На национализированных АМО ремонтировали грузовики, делали двигатели для первых советских танков, производили запчасти.
В 1924 году началось производство грузовиков АМО-F15 (). Первые десять машин вышли колонной АМО на праздничный показ 7 ноября 1924 года.

«Рентген» АМО-Ф15, СП 1974 №11

2 августа 1916 года в Тюффловской роще под Москвой прошла закладка завода Московского общества (ИМО). Первые автомобили ему пришлось отдать весной 1917 года. Его производственная база была определена тогда в 750 полуохлаждаемых грузовиках «Фиат-15-Тер» и 750 легковых вагонов «Гелькопс».Но сначала мне удалось собрать в Корпусе АМО всего 150 грузовиков Fiat из итальянских деталей.
Первыми грузовыми автомобилями советского производства являются Десять автомобилей АМО-Ф15 — завода построили к 7 ноября 1924 года. Уже в 1925 году Амохтов было выпущено 113 машин, а в 1926 году — 342. Таким образом, в 1926 году. они сделали больше машин, чем смогли сделать Русско-Балтийский вагоностроительный завод (150 машин в год).
Два эталонных образца грузовиков Fiat-15-Ter бережно хранились на заводе до 1924 года, как и итальянские чертежи — «Синки».Конструкцию этого грузовика инженеры АМО несколько модернизировали, но в целом он остался «фиатным». Неопровержимым доказательством этого является индекс модели AMO-F15, где последняя буква указывает на происхождение от FIATA, а цифра — на обозначение итальянской модели.
Тогда директор завода АМО города Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовых автомобилей. Первую партию планировалось собрать в августе 1924 года. Но производство к этому не было готово.Цугаз (организация, аналогичная нашему бывшему Майнстопрому) решила выпустить первые 20 машин к 7 ноября 1924 года.
Грим №1 собран на заводе 1 ноября 1924 года. К празднику были готовы десять грузовиков. Их изготовление стоило очень дорого — сложность одной машины из этой десятой составляла 7 тысяч человеко-часов! Кстати, на заводе тогда работало всего 1224 человека.
Первой машиной в колонне на Красной площади был не слесарь-сборщик Н.С. Королев (он управлял второй машиной), а инженер В.И. Ципулин. Он служил примерно соответствующим главным конструктором, и, по словам И. А. Лихачева, ставшего директором АМО в декабре 1926 г., тогда на заводе «машину никто не знал, за исключением Ципулина». К сожалению, этот выдающийся специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстреляны. А водительское место в алом грузовике с надписью «1-й АМО 1-го» долгое время пустовало.
Серийный выпуск грузовиков АМО-F15 удалось начать только в марте 1925 года.Первые десять машин действительно были сделаны на АМО, за исключением разве что шаровых опор, карбюраторов, свечей, магнето и покрышек. Но получили их с российских заводов. Так что этот автомобиль вполне можно считать отечественным, но … не отечественным дизайном. В дальнейшем ИМО (с октября 1931 года — ЗИЛ, а с июня 1956 года — ЗИЛ), как и другие наши заводы, часто брали «лучшие образцы зарубежной техники»: «Автокар» и «Бик», «Паккард» И ». Интернационал »…
1 октября 1931 года после масштабной реконструкции он первым в стране начал массовую конвейерную сборку грузовых автомобилей.Тогда в Европе она еще не решена ни одним из заводов по производству грузовиков, и заслуга AMO для нашего автомобилестроения неоспорима.
Но героические усилия команды AMO не смогли компенсировать ни устаревшую технику, ни устаревшую модель образца 1915 года. С первой пятилеткой на АМО пришло и современное оборудование, и новые модификации моделей, которые он освоил. А вместе с новым оборудованием начался выпуск новой машины.

АМО-Ф15 на обложке первого номера «За рулем», 1928 №1

Автобус на шасси АМО-F15.
Московский завод АМО, на шасси этого грузовика смонтирован кузов автобуса собственного производства. Они имели деревянный каркас и отделку и выпускались в трех вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины в основном использовались в небольших городах.
Годы выпуска — 1926-1931 гг .; Количество мест: для сидения — 12 или 14, всего — 20.
Длина — 5100 мм; ширина — 2100 мм; Высота — 2500 мм.
Снаряженная масса — около 2800 кг; Максимальная скорость 42 км / ч.
Рис. Захарова А., СР 1985 №3

Первые советские грузовики АМО-Ф15 1924 года на испытаниях.От окон более позднего выпуска они отличались формой радиатора.
Фото из журнала «Мотор» 1925 г.
Фото ВР 1991 №8

Серийный АМО-Ф15 1926 года (он еще комплектуется убирающейся тканью кабины) в одной из сибирских деревень.
Фото прислал читатель журнала
Фото ВР 1991 №8

И этот пост посвящен экземплярам «АМО-Ф-15» и его модификациям, виртуозно созданным мастерами сингла.

Уверен, многие согласятся с мнением, что лучшие модели автомобилей «АМО» ручного изготовления можно было увидеть в Москве в Политехническом музее и музее автомобильного завода «ЗИЛ». Политехнический музей показал два макета «АМО-Ф-15» образца 1924 года из первой десятки, один из них по шкале 1 \ 5 изготовлен «Опытно-экспериментальным заводом наглядных пособий» («ОЭФНП»). Общество «Знание» 1974 г. Для экспозиции передвижная выставка в музее транспорта в столице Венгрии — Будапеште и вторая масштабом 1 \ 10, созданная на том же заводе в 1988 г., для экспозиции автомобильного департамента.

Планировка на 1 \ 10 из Политехнического музея в Москве

В музее автозавода «ЗИЛ» можно было увидеть модель «АМО-Ф-15» образца 1927 года, автор его мне не известен.

Косилка из музея автозавода «ЗИЛ».

К сожалению, Политехнический музей сейчас закрыт на реконструкцию, а режим работы музея «ЗИЛ» много лет назад был очень непостоянным и неизвестно, принимает он посетителей сегодня или нет и какова судьба. многие из его редчайших экспонатов.

Макет пожарного «АМО-Ф-15» (дальний). PhotoMikhal Pubertiers, Народный музей в Луганске, какова его судьба сейчас?

Единственным минусом музейных макетов для коллекционеров копий автомобилей в масштабе 1 \ 43 является их большой размер. С началом производства на «ЭЛЕКОН» (Казань) и Рославльском автогенном заводе — филиале автозавода «ЗИЛ» в середине 80-х годов крупногабаритные модели «АМО-Ф-15», о которых я рассказал коллекционерам, получили не только интересные экземпляры, но и модели являются «донорами», с помощью которых удалось создать интересные модификации автомобиля «АМО-Ф-15», не выпускаемые промышленным способом.Поэтому предлагаю вам ознакомиться с ними, но замечу, у меня нет цели, все дело в том, что на морском пляже тоже сложно пересчитать все надгробия. Поэтому остановимся лишь на некоторых наиболее интересных.

К сожалению, я до сих пор не встречал «доработок», выполненных на базе «АМО-Ф-15» модели «Кзыл-Ту». Возможно, это произошло из-за того, что все выпущенные миниатюры наиболее удачны и доступны для модели из Казани, из-за чего на ее основе было создано наибольшее количество «переделок».Но несмотря на популярность среди мастеров продукции по словам Элекона, были «конверсии» и на основе рославльской модели, например, работа мастера Филиппова, создавшего копию автомобиля и медицинского автобуса, но в таком количестве их мало кто видел, только на фото, а мне удалось провести несколько миниатюр, созданных на базе модели «АМО-Ф-15» образца 1927 года мастерской «Экам» (Екатеринбургская модель. ), с которого сегодня я начну этот обзор.

Первой «переоборудованием» из Екатеринбурга стал экземпляр «штабного фургона АМО».

Создан в начале 1990-х годов прошлого века по фотографии оригинального прототипа. Рославльскую модель разобрали бортовой кузов, а на его место установили фургон с имитацией окон по периметру и входной двери с правой стороны. Элементы фургона были отштампованы из жести по оригинальной технологии, разработанной специалистами «Экам», затем детали были спаяны между собой.Модели из первой партии были окрашены в цвет хаки, в соответствии с принятыми в СССР правилами грузовых и военных автомобилей. Получилась довольно оригинальная модификация «АМО». Чуть позже появилась модель того же фургона, но окрашенная в веселые красно-синие цвета, якобы копирующая «AMO Medical van» вряд ли имела исторический прототип. Еще одной интересной моделью, созданной «Экамом» на базе рославльской модели, стал «хлебный фургон». Фургон, как и в случае с его копией «АМО», был изготовлен по технологии оловянной пайки и установлен вместо бортовой платформы, чуть позже заказных экземпляров танкеров, на которых стояли модели «АМО» из Рославл. используется как база, но крайне редко.

Далее в ассортименте мастерской из Екатеринбурга появились модификации копий автомобиля АМО-Ф-15, основанные на масштабном макете, произведенном в Казани на заводе электроники. Перед началом промышленного выпуска мы решили создать копию танка для установки на шасси грузового автомобиля «Казань», имея при этом смутное представление о прототипе. В результате световая модификация «АМО-Ф-15» с тремя разными типами танков (разное количество и размещение литейных лошадей), установленными в различных комбинациях на три типа опор с бесчисленными надписями на них: «Мазут» , «Бензин», «Керосин», «Масло», «Битум», «Вода», «Молоко», «Живая рыба», «Вино» и другие.Несмотря на отсутствие прототипов, за что спустя много лет создатели мастерской «Экам» на форуме коллекционеров извинились, модель оказалась очень популярной, а ее тираж составил несколько сотен штук. Когда подобный резервуар будет производиться промышленным способом на «ЭЛЕКОН», вы уже знаете. Специалисты «Экам» продолжили опережать «ЭЛЕКТОН» и первыми сделали АМО-Ф-15 с будкой. Для будки стены сначала вытащили из латуни, потом спаяли между собой, планки забили заклепками по углам, а сверху крыши, сделанной на фрезерном станке с крыши «домик», в В задней части будки была установлена небольшая дверца, которая могла открываться.Сама будка была установлена в кузове казанской модели, предварительно пропитанной в задней части бортовой дверью за дверью. Стенд был окрашен в синий цвет с белой полосой и утвержден надписью «Mail». Также были варианты с серой будкой как без надписей, так и с надписью «МТС». «Конверсия» оказалась трудоемкой, да, электронщики выпустили огромным тиражом свою версию «АМО-Ф-15» «Почта», поэтому спрос на «конверсию» от «Экам» резко упал, а ее тираж оказался небольшим краном, поэтому сегодня это большая редкость.

«Переделка» от «Экам» на основе продукции по «Электрону». Обратите внимание на два нижних фото от Льва, на модель не только поставили танк, но и переделали кабину.

Еще два бака от «Экам», обратите внимание на модель с красной кабиной, переделали фары, и не оставили стандарт. Полет творчества не ограничивался.

Дальнейшее развитие конверсии до 2012 года связано с заменой крупногабаритных моделей «АМО-Ф-15» на «Элекон».Очень интересная миниатюра, нельзя не упомянуть копию из Пензенской мастерской Major Models. Коллекционерам была предложена модель Fiat-15 Ter — автомобиль, на базе которого был разработан знаменитый в нашей стране «АМО-Ф-15». В случае с моделью произошло обратное. Она создана на основе копии электрона. Кабина была снята как у стандартной модели, так и у новой, с другим капотом, решеткой радиатора, изменена форма крыльев передних колес, были установлены новые фары, подножки, панель приборов. Сиденья водителя и пассажира.Для создания такого успешного преобразования использовались белый металл и полиэфирная смола. Выпускалось два варианта с приподнятым тентом и без него. Общий тираж не более 25 штук.

FIAT-15 TER от основных моделей для установки вне помещений

Fiat-15 Ter от основных моделей с тентом

Все остальные переделки крупногабаритных моделей для «ЭЛЕКОН» можно разделить на три типа: специальные автомобили на шасси «АМО», автобусы и легковые автомобили.Среди экземпляров специальных автомобилей Особняк — пожарные машины, прототипы которых создавались на шасси «АМО-Ф-15» в Ленинграде на заводе «Промет» с 1926 года, в Москве на заводах «АМО» с 1927 года и в Москве. Завод пожарной техники (завод «Миус», с 1926 года размещен на площади Миуса в Москве) с 1926 года. Одним из первых, копию пожарной линии «Промет» создал Виталий Молотков, входящий в состав «Мастера мастеров в мастерской». Разум».

Модель представляет собой глубокую переработку продукции «ЭЛЕКОН», в которую сделаны филигранно изготовленные детали (дверные ручки и коробки, прожектор на телескопической стойке и т. Д.)) задняя часть спинки и необходимое пожарное оборудование (шланги, лестница, огнетушители, автонасос и другое) разместили на реальной машине образца 1924 года. Ее внешний вид был отмечен высокими оценками, в том числе по царству коллекционеров в Екатеринбурге. Тираж составил 6 штук, что мгновенно превратило модель в настоящую раритет. Спустя много лет коллега Молоткова по работе в мастерской «Разум» — Зиновий Лахтерман создал свою версию переделки огневого рубежа «Прометовская», которая также была основана на модели для «Элек» и была не менее удалась, а из-за небольшого тиража (4 вещи) быстро разошлась по частным коллекциям и стала редкостью.На мой взгляд, она все же немного проиграла в изученности первой «Молотковской» модели. Вот она

Другие, менее признанные мастера, например, Владимир Александров из Москвы и ряд его коллег, чьих коллег не сохранилось, фамилии из которых не сохранились, и команда Ломо («Ленинградское оптико-механическое объединение») также проводила отпуск пожарных от крупнейших производителей крупногабаритных моделей пожарного дела СССР и России.Все переделки создавались на базе моделей «ЭЛЕКОН», поэтому копировали автомобили образца 1924 года и были немного проработаны, хотя и не менее любимы коллекционерами всего мира, возможно, из-за их доступности.

Владимир Александров

Ломо

Автор неизвестен

Автор не известен, обратите внимание, вместо прожектора с левой стороны автомобиля мастер использовал фару от саратовской модели «Русе-Балта»

Дальнейшее расширение модельного ряда моделей «Прометовский» «Пожарные машины возникли после выпуска издательством« Де Агостини »в 2012 году в рамках серии журналов« Автолегенда СССР »копии автомобиля« АМО-Ф-15 »образца 1927 года.Украинская мастерская Vector Models незамедлительно откликнулась и на основе этой модели ограниченным тиражом были созданы первые красиво оформленные копии огневой линии «Промет» здесь

и позже пожарный танк завода Миус,

Таким образом, сборщики и бойцы пожарной техники смогли добавить на свои собрания более поздние версии АМО-Ф-15 пожарные машины.Видимо продукция филиала «ЗИЛ» из Рославля не вполне устраивала украинских мастеров по своему качеству, либо не было возможности получить необходимое количество доноров, поэтому выпуск этих модификаций затягивался на такой длительный срок. . Полученные модели очень качественные и отлично проработанные, о чем свидетельствует наличие множества мелких деталей, оживляющих и приближающих их к оригиналу. Специалистам Vector Models по пожарным машинам завода Mius отметился только московский Мастер Владимир Александров, вот его работа

и Юрий Кипер, живущий сейчас в Израиле, вот фото его модели

Первым в начале 2000 года создали копию пожарного танка Московского завода пожарной техники, взяв за основу казанский образец для Элекной.Поэтому понятно, что Владимир сделал вариант пожарной машины на базе АМО образца 1924 года, но, к сожалению, он смог в отличие от специалистов Vector Models точно передать угловую форму ящиков под мотки шлангов с правой и левой стороны. резервуара для воды. В остальном переделка Владимира Александрова очень качественна и выигрывает тем, что оснащена копиями съемного бруса и деревянной лестницы, что выглядит более реалистично.

Юрий Кепер, для изготовления своей модели использовал базу «АМО-Ф-15» из советской Гелатегенды СССР, а также специалистов компании Vector Models и несмотря на то, что в его вариантах кузова, ступеньки, пожарные лестницы , элементы освещения выглядят более реалистично, в мелочах (дверные ручки, ящики, наличие дополнительного пожарного оборудования и т. д.)) она немного проигрывает миниатюре из Украины.

Владимир Александров В отличие от Юрия Кепера не остановился на создании одной модификации и, помимо танка завода «Миус», он, на мой взгляд, единственный, кто создавал копии огневых линий, производимых непосредственно на заводе АМО в Москве. Оба они также созданы на основе моделей для «ЭЛЕКТОН» и отличаются друг от друга различным набором пожарного снаряжения и выполнены в единой манере мастера, с копиями съемных жучков и деревянных лестниц.

Владимир Александров, Первая версия линейки

Владимир Александров, г. тора версия линейки

Владимир Александров, автомобиль Московской пожарной охраны 1926 года.

Кроме перечисленных и интересных моделей попадались пожарные машины, коллекционеры и менее удачные, мастера создавали их на собственном опыте и, видимо, не выпускали в основном из-за отсутствия необходимой информации (фотографии, схемы, чертежи, и т.п.). Например, мастер не известен

Следующие значительные модели специальных автомобилей на шасси «Амо-Ф-15» образца 1924 года, на которые я хотел бы обратить ваше внимание, были работой Дмитрия. Мастера Сергеева из Санкт-Петербурга и Андраника Манукяна из Кирова. Сергеев выпустил копию машины, которая входила в состав аэродромов и использовалась для пуска авиационных двигателей. Экземпляр назывался «АМО-Ф-15 Аэродром Стартер»,

цистерна с интересным видом на бочки,

грузовик с компрессорной станцией в кузове,

поливочная машина для уборки улиц

два типа паровых автонасосов, используемых пожарными командами,

и несколько военных, это примеры:

Все миниатюры Сергеева выполнены на хорошем уровне, путем переделки моделей на » Электны »и, несмотря на то, что многие коллекционеры сомневались и сомневались в существовании прототипов этих моделей, быстро нашли своих покупателей.Тираж точно не известен, но можете быть уверены, что он крайне мал.

Андраник Манукян, как и многие его коллеги, для создания масштабных моделей выбрал продукцию «Электрон» за основу и создал несколько экземпляров автомобилей АМО-Ф-15, прототипы которых, по его мнению, могли быть используется для перевозки заключенных. Для создания фургона с решетками вначале он использовал полистирол, а чуть позже — отливку из смолы.

Фургон из полистирола

Фургон из смолы

Автор Андраник Манукян.

Конечно, в связи с тем, что копию автобуса на шасси «АМО-Ф-15», выпущенного в короткие сроки в Алма-Ате на «Кзыл-Ту», не оказалось достать, многие мастера решили. тратить свои силы на ее создание. Одними из первых мастерских, создавших эти модели, были «Саратовская лаборатория минимодели» соответственно из Саратова и Дока из города Челябинска. Оба цеха небольшими тиражами выпускали экземпляры автобусов как с одной дверью для входа пассажиров, так и с двумя дверями.Для создания глубокой переделки с проработанным кузовом автобуса, салоном и прочими мелочами была использована база из масштабных моделей для «Элека». Тираж обеих мастерских был очень небольшим, но, несмотря на высокую цену этих «переделок», все они находятся в частных коллекциях и редко меняют владельцев.

Автобус пассажирский однодневный 1926, Doka

Автобус пассажирский двухдверный 1926, Doka

Несколько памятных экземпляров модификаций автобусов на базе «АМО»: санитарный автобус, спорн-спа-автобус (их иногда называют «Шарабан») созданы мастерами, имена которых не сохранились.

Автобус Santira, автор не известен

Три разные модели автобусов, авторы неизвестны

На каком основании эти «преобразования» вы можете догадаться сами, увидев миниатюры на фото.

Очень интересная масштабная модель 2009 года порадовала коллективную публику, к сожалению покойного Александра Николаева.Все на той же базе модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года, это всего лишь одно фото с использованием полистирола и его мастерства, созданная копия почтово-пассажирского автобуса.

Тираж оказался всего несколько штук, так что теперь встретить его в продаже — большая удача. Правда, некоторые коллеги сомневаются, что на шасси образца 1924 года были подобные автобусы. Ведь прототип начали выпускать с 1927 года, поэтому, скорее всего, его почтовый пассажирский кузов был установлен на шасси «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Совсем недавно известная вам украинская мастерская Vector Models выпустила несколько вариантов автобусов с использованием для этого, как на случай пожарных, копию автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года от издательства «Де». Агостини », выпускающие крупномасштабные модели в серии журнала« Автолегенда СССР ». Попалась мне гражданская версия

«Почта» с гербом СССР

«Полиция» тоже с гербом СССР.

Все варианты с одной дверью для входа пассажиров. Модели выпущены на хорошем уровне с отличной проработкой, но почему в почтовой версии модели модель модель совпадает с загадкой у пассажира. Может быть, потому, что он использовался не для вывоза почты, а для перевозки почтовых отделений? Что ж, может, скоро кто-нибудь прокомментирует это в отеле. В варианте «Милиция» на окнах нет решеток, но сквозь оконные проемы видна металлическая ограда, защищающая стекло изнутри.Что также вызывает определенные вопросы, которые можно развеять, только получив исчерпывающие данные прототипа.

Копии легковых автомобилей на базе «АМО-Ф-15» мастера, вручную создавая масштабные модели, создано не так много, но они есть. Мне очень понравилась масштабная модель закрытого катера. Вас исполняет Александр Николаев.

и такая же версия автомобиля, но в открытом исполнении, к сожалению мастера мне не известны, поэтому он:

Копия открытого пассажирского «АМО-Ф» -15 », чуть позже повторил Андраник Манукян из Кирова, вот она

В заключение хотелось бы упомянуть об этой интересной масштабной модели, созданной в отличие от всех описанных выше« переделок »с нуля.

Во-первых, это копия броневика Ба-27 от Moscow Models, прототип которого на основе разработки специалистов УНМО начали собирать на Ижорском заводе в 1927 году.

Модель создана из полиэфирной смолы и белого металла в начале 90-х годов прошлого века и очень реалистично передавала конструкцию прототипа (с заклепками на броне лица поворотной башни и т. д.). Вы можете приобрести экземпляр «Ба-27» как в собранном виде, так и в виде комплекта деталей для самостоятельной сборки — «Кита».
В настоящее время отдельные экземпляры встречаются редко, но на аукционах попадаются из частных собраний.

А во-вторых, это копии короткометражной мастерской «Осени» из Нижнего Новгорода, стремительно ворвавшейся на рынок масштабных моделей в 2008-2010 годах.

«АМО-Ф-15» (слева) и Фиат-15 Тер (справа) от СТО «Авто»

Нижний Новгород абсолютно независимо от смолы и белого металла изготовил очень точные и обработанные копии автомобилей Fiat-15 Ter и Amo-F-15 образца 1924 года, одного из десяти автомобилей, участвовавших 7 ноября 1924 года в демонстрации. на Красной площади в Москве.Масштабная модель «АМО» — это единственная в масштабе 1 \ 43 геометрия капота и решетки радиатора, а кроме этого осознания корпуса, салона, подвески, есть имитация складывающегося тента и фар с очки. Модели Fiat-15 Ter и Amo-F-15 образца 1924 года от АвтоР — лучшие, на мой взгляд, масштабные модели этих автомобилей, полностью соответствующие историческим прототипам!

Уверен, что интерес к моделям на базе «АМО-Ф-15», как и все, что с ним связано, всегда будет в нашей стране.Мы увидим еще больше «конверсий» как старых (пока не известных широкому кругу коллекционеров), так и новых. Мы увидим новые экземпляры «АМО», созданные как ручным, так и промышленным способом. Ведь пока что масштабные модели Копии полевых мастерских, используемых для мелкого ремонта автоперекидных артери, генераторных станций, полевых кухонь, с одиночными и витыми пулеметами «Максим», зенитными прожекторами, минометами, со звуко- изолирующие установки, позволяющие самолету противника на удалении около 20 км и др.Амо-Ф-15 считается одним из самых известных автомобилей СССР и интерес к нему и его модификациям никогда не вызовет.

ЗИЛ-135: легенд не рождаются

ЗИЛ-135К. Источник: denisovets.ru

Дебютант Красной площади

7 ноября 1961 года стало двойным праздником для главного конструктора СКБ ЗИЛ Виталия Грачева. Его детище прошли через главную площадь страны в статусе серийных автомобилей. Это были ЗИЛ-135К, во внешнем виде которого только специалист может догадаться о сходстве с оригинальными машинами 135-й серии.

В предыдущих частях цикла про военные четырехосные внедорожники СПК ЗИЛ речь шла о трудностях с воплощением идей Виталия Грачева в металле. Одним из наиболее значимых явился скачок многоосного автомобиля из-за отсутствия подвески колес. Инженеры решили избавиться от ненужного, по их мнению, агрегата, тем самым сэкономив вес и уменьшив общую высоту конструкции. А если платформа вездехода расположена низко, то груз можно ставить тяжелее и выше, не опасаясь чрезмерно высокого центра тяжести.Но у этого подхода были и недостатки. Опытный ЗИЛ-135Е из-за фактического отсутствия подвески уже на скорости 15-20 км / ч страдал от резонансных колебаний на грунтовой дороге. Если у водителя хватило смелости увеличить скорость, то на 60 км / ч его настигла вторая, более мощная волна вибраций, которая могла сбить машину с дороги. Частично эта проблема решена на ЗИЛ-135К, о чем можно узнать по характерному обратному наклону лобового стекла и удлиненной относительно машины базе с буквой «Е».Вездеход с расстоянием между внешними осями 7,3 метра, еще лишенный подвески, уже не скакал со скоростью 15-20 км / ч: погасла большая база. Однако ЗИЛ уже не справлялся с раскачиванием на 60 км / ч, и инженерам пришлось поставить ограничитель скорости.

ЗИЛ-135К шел по Красной площади, степенно покачиваясь, словно на волнах. Источник: denisovets.ru

Концептуально многоосный автомобиль ничем не отличался от своего предка: передняя и задняя пара колес управляемые, два бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и недифференциальная трансмиссия с независимым приводом с каждой стороны. .Сначала грузовик оснастили пластиковой кабиной от опытного предшественника серии Е, но затем появилась характерная (тоже пластиковая) трехместная кабина. Требовался обратный наклон очков, чтобы исключить блики в светлое время суток. ЗИЛ-135К мог нести только крылатые ракеты С-5, разработанные в ОКБ Челомея. Оружие смонтировано в 12-метровом транспортном контейнере и запущено вперед по ходу движения машины.

Источник: denisovets.ru

Стоит отметить, что грузоподъемность ЗИЛ-135К составляла 10500 кг при собственной снаряженной массе тех же 10,5 тонны.Это уникальный параметр для отечественных грузовиков, когда транспортное средство способно принять на борт груз, равный его собственному весу. Подавляющее большинство советских грузовиков на это не способно. Одна из причин — архаичность некоторой техники, например продукции Кременчугского автозавода. Но также следует помнить о тяжелых условиях эксплуатации, требующих многократного запаса прочности, что в конечном итоге сказывается на массе транспорта. В случае с ЗИЛ-135К этот запас прочности был для инженеров не столь критичным, и машина смогла выдержать его вес.Естественно, это не лучшим образом сказалось на надежности ракеты-носителя. Однако условия эксплуатации крылатого ракетоносца были далеки от тяжелых армейских будней. Иногда не совсем понятно, зачем такой машине способность преодолевать канавы и канавы шириной до 2,5 метров. Несмотря на противоречивую конструкцию и благодаря заступничеству самого Хрущева, тандем грузовика Грачева и ракеты Челомея под названием 2П30 был принят на вооружение 30 декабря 1960 года.На ЗИЛе удалось изготовить всего пять экземпляров, а в 1962 году производство перевели на Брянский автомобильный завод (БАЗ). Здесь собрали еще 80 машин, что во многом определило облик брянской многоосной техники на несколько десятилетий вперед. Характерная угловатая кабина с обратным наклоном лобового стекла стала чуть ли не визитной карточкой тяжелых грузовиков из Брянска. И теперь в современных базах легко узнать особенности ракетоносца ЗИЛ-135К.Как только зиловцы переплавили 135К на собственном заводе, сразу же приступили к его модернизации. Все надеялись, что из «мозгового центра» в Москве и сборочного завода в Брянске получится хороший тандем. Не сложилось: БАЗ еще жив, а ЗИЛ … Тем не менее СКБ планировало установить противокорабельную Редут на 135К, так как длина ракеты была меньше, чем у Челомеева, что позволяло оставить большой отсек для экипажа за кабиной. Остальное решили не трогать и в таком виде перебросить в Брянск на конвейер.Но инженеры из провинции творчески подошли к вопросу и серьезно переработали исходный код. Наконец, на тяжелую машину установили один дизель ЯМЗ-238 мощностью 300 л.с. из. с одной коробкой передач и межбортовым дифференциалом, который распределяет крутящий момент на колеса каждой стороны. Все это значительно упростило конструкцию и снизило эксплуатационные расходы. В результате ракетоносец получил новое название БАЗ-135МВ, окончательно отделившись от головной ветки разработки.«Редут» был принят на вооружение на базе Брянской машины только в 1982 году. На той же платформе БАЗ-135МБ в 1976 году в армию поступил тактический комплекс воздушной разведки «Полет» с реактивным беспилотником Ту-143.

ЗИЛ-135Е с электротрансмиссией. Источник: denisovets.ru

Была в истории 135-я модель и малоизвестная машина, оснащенная электрической трансмиссией. Грузовик с бортовой платформой получил название ЗИЛ-135Е и был оснащен 2 генераторами, а также 8 электродвигателями (по одному на каждое колесо).Компоновка мотор-колес все еще кажется нетривиальной, но для середины 60-х она была революционной. Каждый такой электродвигатель передавал крутящий момент на колесо через двухступенчатый планетарный редуктор. Интересно, что комплект торсионной подвески для передней и задней оси был подготовлен для испытаний одного прототипа. Агрегат прошел сравнительные испытания с обычной жесткой подвеской серии 135. Среди преимуществ торсионной подвески — увеличенная до 11,5 тонн грузоподъемность.С жесткой подвеской опытный грузовик мог брать на борт всего 8,6 тонны — сказывалась тяжелая электрическая трансмиссия.

L и

LM Осталось закончить историю эволюции лучшего детища СКБ ЗИЛ на самой распространенной в массовом производстве машине. Это право досталось модели ЗИЛ-135ЛМ, которых Брянский автомобильный завод выпустил более 1993 тысяч за тридцать лет до 5. Вездеходы до сих пор находятся на вооружении Российской армии и многих других государств.Рождению серийной машины предшествовало появление опытного бортового ЗИЛ-135Л, построенного в 1961 году. Главным нововведением стала торсионная подвеска первой и последней осей грузовика, что повлекло за собой усиленную раму. Серьезно уменьшился опасный галоп, но полностью он не исчез из привычки 135-й машины. В 1962 году было построено еще четыре машины и отправлено на сравнительные испытания с брянским вездеходом БАЗ-930, который, в свою очередь, явился глубокой модернизацией ЗИЛ-135.Здесь на зиловцев в полной мере сказалась невозможность самостоятельно организовать сборку сложной военной техники. Не сделали не потому, что не умели, а потому, что не было свободных участков и рук — все шло на сборку ЗИЛ-130/131 и его модификации.

Опытный ЗИЛ-135Л на испытаниях. Как видно из картины, автомобили предназначались и для гражданских покупателей. Но они были очень дорогими. Источник: autowp.ru

В результате сторонние производители (в частности, из Брянска) переосмыслили идеи СКБ ЗИЛ и предложили свои варианты.В соревнованиях на полигоне НИИИ-210 помимо автомобиля «Брянск» участвовал трехосный грузовик И-21 из Бронниц с активным полуприцепом, но особой конкуренции он не составил. Во время военных испытаний на ЗИЛ-135Л была поражена высокая тяга колесной платформы: на уровне лучших гусеничных тракторов машина преодолевала 47-градусный грунтовый подъем.

БАЗ-930 представлял серьезную опасность для ЗИЛ-135Л. Источник: denisovets.ru

Из протокола испытаний моторно-трансмиссионного агрегата:

Левая гидромеханическая трансмиссия во время пробега работала плавно и без замены смазки.Трижды выходила из строя правая гидромеханическая трансмиссия. При пробеге 1283 км вышло из строя 2-е сцепление; на 2281 км заклинило КПП, вышло из строя 2-е сцепление; на 3086 км вышел из строя гидротрансформатор из-за сильного износа шайб реактора, и снова возникли проблемы с 2-м сцеплением.

Тем не менее, на этот раз Брянску не удалось выйти из компетенции Москвы, и ЗИЛ-135Л выиграл тендер на поставку нескольких тысяч машин в качестве платформы для РСЗО «Ураган» и ракетного комплекса «Луна».Брянские инженеры, очевидно, очень расстроились потерей БАЗ-930 и выдвинули ультиматум: выпуск ЗИЛ-135Л возможен только с механической коробкой передач. От разработки сложной планетарной автоматической трансмиссии в Брянске категорически отказались, хотя собственный БАЗ-930 испытывался с «автоматом».

ЗИЛ-135ЛМ в различных ролях. Источник: autowp.ru

Введение механической коробки передач неизбежно снизило бы проходимость автомобиля, так как при переключении был нарушен поток мощности.Москвичам пришлось срочно разработать новую схему с двумя пятиступенчатыми коробками передач и двумя раздаточными коробками. Из-за «вредности» брянских инженеров проходимость ЗИЛ-135ЛМ снизилась, хотя при этом снизился и расход топлива. После испытаний военные также указали на сложный и ненадежный механизм переключения передач, а также порекомендовали установить независимую подвеску на все колеса. В итоге переделывать никто не стал, и ЗИЛ-135ЛМ в неизменном виде в 1963 году, несмотря на все махинации Брянска, ушел в войска.Споры с брянскими конкурентами и военными специалистами НИИИ-21 по поводу окончательной конструкции машины стоили Виталию Грачеву здоровья: 13 октября 1963 года главный конструктор был госпитализирован с сердечным приступом.

Автомобиль | SpringerLink

Эта книга представляет собой введение в автомобильную инженерию, чтобы дать новичкам представление об этой технологии. Текст разделен на части, которые охватывают все аспекты автомобиля, включая юридические и экономические аспекты, связанные с промышленностью и продуктами, конфигурацией продукта и процессами изготовления, историческим развитием и будущими разработками.

В первой части рассказывается, как были изобретены автомобили и как они превратились в настоящий продукт за более чем 100 лет разработки. Цель состоит не только в том, чтобы представить историческую перспективу, но также представить и обсудить множество решений, которые были применены (и могут быть применены снова) для решения тех же основных проблем автомобильной техники. В этой части также кратко описывается эволюция автомобильных технологий и рынка, включая процессы производства и разработки.

Вторая часть посвящена описанию и функциональному анализу всех подсистем автомобиля, таких как:

· кузов автомобиля,

· шасси, включая колеса, подвески, тормоза и рулевые механизмы,

· дизельные и бензиновые двигатели,

· электродвигатели, аккумуляторы, топливные элементы, гибридные силовые установки,

· трансмиссия, включая механические и автоматические коробки передач.

В этой части рассматриваются также многие нетехнические вопросы, которые влияют на проектирование и производство транспортных средств, такие как социальное и экономическое влияние транспортных средств, рынок, правила, особенно в отношении загрязнения и безопасности.

Несмотря на сложность прогнозирования путей, по которым пойдет автомобильная технология, третья часть пытается открыть окно в будущее. Он не предназначен для того, чтобы делать прогнозы, которые могут быть ошибочными, а для обсуждения тенденций автомобильных исследований и инноваций и для того, чтобы увидеть возможные пути, которые могут быть приняты для решения многих проблем, которые в настоящее время открыты или которые мы можем ожидать от будущее.

Книга дополнена двумя приложениями, в которых рассказывается о вкладе компьютеров в проектирование автомобилей, в частности кузова, а также излагаются основы механики транспортных средств, включая аэродинамику, продольное (ускорение и торможение) и поперечное (управление траекторией) движение.

Автомобильная инженерия История науки Промышленная инженерия Машиностроение Производство машиностроение

ЗИЛ-433362 КО-520: описание и технические данные

Автомобиль ЗИЛ-433362 — это обновленное семейство классических грузовиков.Серийно грузовики выпускались с 2003 по 2016 годы. Сборка производилась на заводе имени Лихачева в Москве. Эта модель представляет собой многофункциональное шасси. Было установлено различное оборудование. В частности, это машины дорожной службы ZDL-433362 и краны АГП.

Внешние особенности

За основу была взята модель ЗИЛ-4331, серийно выпускавшаяся с 1987 года. Конструкция кабины ЗИЛ-433362 КО-520 не претерпела изменений. Здесь по-прежнему используется узкая квадратная решетка радиатора, ярко выраженные крылья и металлический бампер.

Кстати оптику заменили на квадратную круглую. Также в верхней части капота имелся вырез для забора воздуха. Лобовое стекло стальное с тремя дворниками каркасного типа. Боковые зеркала заднего вида увеличенной площади, вынесены из салона на металлические поляны. На крыше дезинфицирующего средства КО-520 есть проблесковый маячок желтого цвета. А вот на модификациях с краном (ЗИЛ-433362 АГП) этого нет. В остальном кабина была идентична ЗИЛу 4331-й модели.

Дорожный просвет, габаритные размеры

Шасси канализационного ЗИЛ-433362 КО-520 унифицировано с ЗИЛ-4331.Итак, длина автомобиля составляет 6,62 метра, ширина — 2,42 метра, высота — 2,81 метра. Автомобиль имеет хороший запас дорожного просвета. Расстояние от нижней точки подвески до асфальта — 23 сантиметра.

Кабина

Интерьер достаточно аскетичный. По кабине много общего с ГАЗ 3307. Так и здесь используется плоская приборная панель с круглыми шкалами, тонкий двухспицевый руль и плоские дверные карты. Педали в тележке металлические и расположены высоко относительно пола.Это доставляет некоторые неудобства в управлении. Кабина рассчитана на двух человек.

В машине нет кондиционера, АБС и др. Современных систем. Кабина в грузовике не менялась с 1987 года. Рычаг КПП расположен в полу и вставлен прямо в коробку передач. Но даже с такой конструкцией у водителей возникают трудности с достижением необходимой скорости. Схема коммутации нечеткая, и это недостаток всех ЗИЛов того времени.

Технические характеристики

Под капотом автомобиля расположен бензиновый V-образный двигатель собственного производства (ЗИЛ-508.1). Агрегат оснащен двухкамерным карбюратором и имеет рабочий объем 6 литров. Максимальная мощность двигателя 150 лошадиных сил. Агрегат деформирован — степень сжатия 7 атмосфер. Это позволяет машине работать на бензине с самым низким октановым числом (до А-72). Максимальный крутящий момент — 402 Нм. Объем бака 170 литров. Запас хода автомобиля от 400 до 700 километров. В зависимости от режима работы расход топлива составляет от 25 до 33 литров на 100 километров.

Но поскольку сточные воды ЗИЛ-433362 КО-520 используются преимущественно в городе, показатель ниже 30 литров опускается редко.Большой расход — главный недостаток модели. В связи с этим в прошлом году было решено прекратить серийное производство этой машины.

Трансмиссия

ЗИЛ-433362 КО-520 комплектуется 5-ступенчатой механической коробкой передач. В отличие от 130-го ЗИЛа и его модификаций, эта трансмиссия оснащена синхронизаторами. Правда они доступны не во всех программах. Синхронизаторы отсутствуют на первой и задней скоростях.

Характеристики цистерны

Автомобиль ЗИЛ-433362 укомплектован цистерной-вакуумной КО-520, благодаря чему имеет такую маркировку.Эта вакуумная машина используется в коммунальном хозяйстве. Бак предназначен для отвода сточных вод и очистки выгребных ям. На ЗИЛ-433362 КО-520 помимо самого бака используется вакуумный насос с дополнительным электрооборудованием. Так, за один раз машина может откачать до пяти тысяч литров сточных вод.

Цистерна на месте утилизации опорожняется самотеком. Однако можно также использовать вакуумный насос в «реверсивном» режиме для создания дополнительного давления. Машина способна откачивать сточные воды на глубину до четырех метров.Периодически рекомендуется промывать внутреннюю часть емкости от примесей, агрессивных к металлическим поверхностям.

Стоимость

На данный момент станок доступен только на вторичном рынке. Стоимость вакуумной машины около 500 тысяч рублей (750 тысяч за модель в 2016 году). Подороже — модификации с автогидроподъемником (ЗИЛ АГП). Их стоимость около 900 тысяч рублей. А вот простые фургоны и модификации фургонов стоят порядка 90–180 тысяч.