Схема подвески макферсон: Устройство подвески Макферсон

Устройство подвески Макферсон

 

 

Устройство подвески грузового автомобиля Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» (подвеска Мак—Ферсон). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой — закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове. Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходяшей через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески МакФерсон

К преимуществам устройства подвески Макферсон можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

Недостатки подвески МакФерсон

К недостаткам устройства подвески Мак—Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и большой уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска с качающейся амортизационной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова.

Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.
Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.
Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.
Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.
При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.
Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.
Гораздо больше распространены бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

Здесь вы узнаете:

Подвеска МакФерсон — что это такое?

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson. 

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию. 

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле. 

Новая по тем временам система имела важный недостаток — ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки. 

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

Плюсы:

1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.

Минусы:

1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.   

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.  

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких — при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

Подвеска МакФерсон: устройство, схема, плюсы и минусы

Одним из наиболее распространенных типов подвески является подвеска макферсон, названная так в честь инженера Эрла Макферсона, создавшего ее для Шевроле Кадет. Впоследствии подвеска макферсона стала устанавливаться на американские легковые автомобили Форд — Vedette, Zephyr, Consul — пользовавшиеся большой популярностью. Случилось это в конце 40-х годов.

На сегодняшний день макферсон устанавливается на подавляющем большинстве серийных машин, предназначенных для эксплуатации в городских условиях. Изначально она устанавливалась исключительно на переднюю ось, однако в 1957 году инженер из компании Lotus — Чепмен, немного модифицировал ее и установил на заднюю ось. Поэтому часто на англоязычных ресурсах можно увидеть название «подвеска Чепмена» относительно задней оси. На самом же деле, это все тот же макферсон.

Устройство подвески макферсон

Данный вид подвески часто называют «качающаяся свеча», подразумевая амортизационную стойку — основной конструктивный элемент.

Кроме нее в состав макферсона входят:

• подрамник;
• поперечные рычаги;
• поворотный кулак;
• стабилизатор устойчивости.

Каждый из перечисленных узлов выполняет свою четко обусловленную функцию.

Подрамник

Подрамник выполняет роль опорной основы всей системы подвески как на передней оси, так и на задней. Он может жестко крепиться к кузову, однако более распространено крепление с помощью сайлентблоков. Мы уже писали на Vodi.su о том, что такое сайлентблоки, какую функцию выполняют и как можно запрессовать сайлентблоки в стойку. Благодаря такой конструкции значительно улучшаются качества подвески, она становится более мягкой, повышается комфорт от процесса езды.

Поперечные рычаги

Поперечные или нижние рычаги крепятся к подрамнику и придают всей конструкции жесткость. С другого конца к каждому поперечному рычагу крепится шаровая опора, соединяющая его с поворотным кулаком.

Поворотный кулак

Благодаря ему обеспечивается управляемость, потому что он входит в соединение с рулевой тягой через шарнирное соединение.

Стойка амортизатора

Основной элемент, представляющий из себя амортизатор с закрепленной соосно пружиной — той самой в которую многие вставляют проставки, увеличивающие клиренс, и автобаферы для комфортной езды.

Стабилизатор

Благодаря стабилизатору уменьшается боковой крен. Реактивные тяги стабилизатора (растяжки) крепятся к амортизационной стойке в месте ее соединения с поворотным кулаком.

Стоит отметить, что конструкция макферсона у каждого производителя может отличаться. Например, на некоторых моделях амортизационная стойка с пружиной выступает как один конструктивный элемент, в других же — это два разных элемента.

Но самая главная особенность подвески данного типа — она является независимой и положение одного колеса в вертикальной плоскости не влияет на положение другого. Благодаря двойному креплению амортизационной стойки с помощью верхней опорной чаши к брызговику крыла и к поворотному рычагу с помощью нижней опорной чаши обеспечивается достаточно жесткая связка, но в то же время независимый ход колеса вверх-вниз остается довольно широким. (Правда, если с такой подвеской невнимательно ездить по дорогам с ямами и колдобинами, то можно очень быстро пробить амортизатор).

Мы описали основные элементы очень схематически. Любой автолюбитель, которому приходилось менять подшипники ступицы или стойки стабилизатора, подтвердит, что устройство подвески значительно более сложное.

Плюсы

Преимуществ у данного типа конструкции достаточно много. Сегодня она используется на огромном количестве моделей легковых автомобилей, преимущественно седанов и хэтчбеков бюджетного и среднего ценового сегмента. Это связано с низкими затратами на ее производство.

Благодаря тому, что опоры находятся на достаточно большом расстоянии по высоте друг от друга, силы, возникающие в местах их присоединения к корпусу, уменьшаются. Тем самым увеличивается ресурс службы.

Еще одним неоспоримым преимуществом данного типа подвески являются ее компактные размеры и небольшой вес, что непосредственно оказывает влияние на динамические характеристики автомобиля. Соответственно автомобили с менее мощными двигателями, например компактные хэтчбеки А-класса, могут демонстрировать вполне приличные характеристики при движении в условиях городских улиц или междугородних магистралей.

Преимуществом является и простота диагностики любых проблем. То есть если водитель во время управления автомобилем чувствует легкие толчки на неровностях дороги и сложности с управлением на скоростях выше 90 км/час, слышит постукивания, то это говорит о наличии неисправностей в шарнирах подвески.

Минусы

Идеального механизма на данный момент еще не изобрели, поэтому недостатков у макферсона тоже хватает.

Одним из основных минусов является сложность обслуживания. То есть если вам нужно заменить сайлентблок или амортизатор, придется полностью разбирать всю подвеску. Соответственно, если вы предпочитаете обслуживаться на СТО, то каждая замена влетит в копейку. Хотя с другой стороны детали, типа тех же сайлентблоков или пружин амортизатора, стоят относительно недорого.

Второй важный момент — проблемы с управлением на больших скоростях. Из-за увеличения или уменьшения хода амортизатора (например при торможении) положение колес относительно вертикальной оси может существенно изменяться. Из-за этого происходит уменьшение устойчивости.

Одним словом, если вы эксплуатируете автомобиль на слишком больших скоростях, да еще и по плохим дорогам, то ездить на шиномонтаж на развал-схождение придется очень часто.

На амортизационную стойку постоянно приходится достаточно большое давление, что со временем приводит:

• к выходу амортизаторов из строя — текут, пробиваются;
• к проседанию пружин — автомобиль начинает раскачиваться на поворотах, клевать носом при торможении;
• к поломкам остальных элементов подвески;
• деформациям кузова в местах крепления стойки — проблема актуальная для тех, кто ездит по плохим дорогам.

Учитывая, что недостатков очень большое количество, подвеска макферсон не предназначена для грузовиков. Это вполне понятно, поскольку для крепления продольных рычагов к подрамнику придется использовать массивные кронштейны. Кроме того, нагрузки в местах крепления будут постоянно возрастать, что приведет к необходимости дорогостоящего ремонта.

Не ставят макферсона на рамные внедорожники по двум основным причинам:

• малый ход штока амортизатора — его не хватит для преодоления диагонального свешивания, когда одно из колес на неровных дорогах отрывается от земли;
• сложность крепления верхних опор к раме — опять же понадобятся тяжелые кронштейны, что усложнит процесс обслуживания в условиях бездорожья.

Из-за проблем с развал-схождением не устанавливают такую подвеску и на гоночные автомобили.

Понятно, что конструкторы постоянно работают над решением тех или иных проблем. Тем не менее, покупая автомобиль с таким типом подвески, нужно учитывать его возможности, иначе вам не избежать дорогостоящих ремонтных работ по замене амортизаторов, пружин и рычагов.

Загрузка…

схема, описание и видео работы подвески

Автомобильная подвеска сравнима с оркестром из деталей, каждая из которых продумана инженерными умами и играет свою важную роль в общем деле обеспечения безопасности, устойчивости и комфорта от передвижения на автомобиле, о типах подвесок автомобиля можете прочитать тут.

Одной из наиболее распространенных и известных сегодня систем является McPherson — подвеска названая в четь своего создателя, американского инженера  Э.С. МакФерсона. Свои разработки в направлении данной системы подвески МакФерсон начал еще будучи частью инженерной команды компании GM, но там его разработки до конца не оценили и на реальные автомобили данная система не добралась. Годами позже МакФерсон перешел на работу к другому автомобилестроителю — в компанию «Ford», где его детище впервые  и увидело свет на автомобиле Ford Vedette.

Схема подвески МакФерсон.

Сама подвеска в технологическом плане является упрощенным вариантом не менее распространенной системы подвески на двойных поперечных рычагах, где исключен как раз-таки один из рычагов – верхний. Основную роль в работе подвески играет амортизационная стойка, а роль верхней опоры играет шарнир, расположенный на брызговике под крылом, нижний рычаг связан с амортизационной стойкой через шаровую опору. Главная особенность данного типа подвески — это ее простота, вместе с тем она довольно надежна, имеет большой ход и занимает мало места.

Из истории.

Наибольшее распространение подвеска МакФерсона получала на передней оси автомобилей, хотя возможно ее применение и на задней оси (при сохранении всех присущих ей преимуществ). Пик же популярности МакФерсона пришелся, как это ни странно, лишь в 70-х года прошлого столетия. Это где-то только через 20 лет после того, как она была изобретена. Причиной такого долгого приобретения популярности среди инженеров автомобильных компаний была сложность в изготовлении той самой амортизационной стоки, которая первоначально имела небольшой ресурс. Эта проблема была решена только к 70 годам, что и сыграло на руку популяризации данной подвески.

Но пик популярности к концу прошлого века стал спадать. Причина данной ситуации — то, что автопроизводители стали ориентироваться на комфорт в создании новых автомобилей. Именно по этой причине на арену вновь начала возвращаться подвеска на двойных поперечных рычагах. Внимание также начали привлекать и многорычажные виды подвесок, как и более технологичные виды адаптивных систем в них.

Вот так время массовости недорогих в производстве автомобилей завершилось вместе с прошлым веком, а вместе с ним и завершилась популярность подвески МакФерсона. За ставящийся сегодня в углу пирамиды потребностей комфорт производители заставляют клиентов раскошеливаться на новые, более сложные системы, а МакФерсон остался лишь для бюджетных моделей.

Недостатки подвески McPherson.

Ну, а в качестве заключения перечислю основные недостатки рассматриваемой нами подвески. Во-первых, большой ход подвески плохо сказывается на устойчивости авто. Во-вторых, брызговик крыла — не самая крепкая часть кузова автомобиля: с годами эксплуатации нагрузка от подвески на данный элемент кузова приводит к ее деформациям и изменению геометрии кузова, что в сою очередь опять идет не в пользу устойчивости и безопасности.

В остальном МакФерсон отличает  худшая устойчивость к боковому крену, необходимость устройства борьбы с дорожным шумом, который подвеска передает на кузов. Как вы понимаете, все эти минусы совершенно не вяжутся с современным комфортным автомобилем, а значит – скоро данной системе совсем не останется места в нашем автомобильном мире.

Видео

Рекомендую прочитать:

Что такое подвеска автомобиля МакФерсон

Подвеска МакФерсон — одна из самых распространенных, применяемых на автомобилях. Расскажем: что это такое и из чего состоит, как работает, её плюсы и минусы.

Что это такое

Основным элементом является амортизационная стойка, из-за чего она получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Применение Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование для современных автомобилей с передним приводом.

Из чего состоит

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка (амортизатор и пружина)
• стабилизатор поперечной устойчивости

Большинство модификаций МакФерсон включают: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Подрамник

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

Поперечный рычаг

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак

Посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка

Включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками. В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

Плюсы

• менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная и меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Минусы

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении

Недостатки ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.

Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Но конструкционные преимущества и дешевизна сделали их распространенным типом подвески для бюджетных машин.

Схема, Устройство, Принцип Работы И Что Это Такое



Подвеску МакФерсон следует рассматриваться с точки зрения бюджетного устройства, устанавливаемого на серийных автомобилях нижней ценовой категории. Спорткары и дорогие модели обычных машин не оснащаются этим механизмом.

Конструкция МакФерсон – это простая схема, в рамках которой предусматривается наличие достаточно большого количества небольших по размеру деталей. Суть функционирования подвески заключается в том, что движения амортизационной стойки осуществляются в вертикальной плоскости. В повседневном общении за рассматриваемым механизмом закрепилось название «качающаяся свеча».

Содержание:

История создания

Эрл МакФерсон стал тем человеком, который изобрел дешевую в плане производства подвеску во время своей работы на заводе, имеющем отношение к компании Ford. В те времена данная компания ориентировалась на то, чтобы производить максимально доступные по цене автомобили, поэтому это изобретение пришлось как нельзя кстати.

Изначально подвеска, изобретенная МакФерсоном, была установлена на малолитражном автомобиле Ford Vedette. После успешных испытаний этим устройством оснастили Ford Zephyr и Ford Consul. Производство этих автомобилей осуществлялось массово, что привело к существенной экономии средств за счет применения в их конструкции подвески Mcpherson.

Модернизация подвески Чепменом

В 1957 году Колин Чепмен (фирма Lotus) использовал МакФерсон для установки на автомобиль Lotus Elite. Предварительно механизм был подвергнут модернизации: изменена рычажная система, получившая более широкие параметры.

Подвеска стала выдерживать значительные нагрузки. Производители отнеслись к новинке Чепмена неоднозначно. Многие посчитали предложенный механизм несерьезным, так как переплетение рычагов выглядело не очень основательно.

Между тем во многих странах подвеска МакФерсон больше известна как подвеска Чепмена.

Дорогие автомобили

Сегодня МакФерсон не является частью конструкции дорогих автомобилей, но так было не всегда. Начиная с 1982 года, ее стали устанавливать на престижных машинах, например, таких, как Mercedes 124 и Audi 100. Также оснащение этим устройством получило большинство автомобилей под брендом BMW. В течение определенного времени, измеряемого годами, такой подход оправдывал себя.

Затем автомобильная промышленность ушла далеко вперед и подвеска МакФерсон перестала соответствовать по своим техническим параметрам тому, что требовалось для дорогих автомобилей: качественная кинематика, обеспечивающая приемлемую в соответствии с новыми требованиями плавность хода. К этому можно добавить, что дорогие машины и дешевые детали – это малосовместимые понятия. На текущий момент подвеска МакФерсон находит применение лишь в автомобилях бюджетной категории.

Особенности конструкции

Подвеска с позиции конструкции, характеризуется получившей упрощение кинематикой. Ее компактность связана с заменой верхних рычагов на амортизационные стойки. При проектировании подвески ставилась цель добиться компактности устройства, простоты конструкции и дешевизны при производстве, поэтому комфорт и управляемость отодвигались на второй план.

Изначально конструкция подвески вызвала определенные сомнения. Предполагалась, что в плоскости развала могут возникать недопустимые колебания колес. Эти опасения не подтвердились. Амплитуда колебаний соответствовала нормальным значениям. При этом износ резины стал более равномерный.

После запуска подвески в производство Mcpherson продолжил работу над своим «детищем», пытаясь добиться еще большего удешевление продукта. В этом он не преуспел, так как дешевые материалы не позволяли обеспечить соответствующие характеристики прочности подвески.

Схема

Главное отличие нового устройства от других себе подобных заключается в том, где установлена шаровая опора. Ее разместили на самом верху амортизационной стойки, что вынудило изменить конструкцию шарнира. В качестве опоры использовали шариковой подшипник, характеризуемый как радиальный.

В результате амортизационная стойка в верхней своей части стала испытывать всю создаваемую автомобилем нагрузку. Это заставило заменить брызговик отсека двигателя, к которому крепился узел. Ранее он изготавливался методом штамповки из тонкого железа, а теперь требовалось его усиление.

Широкое распространение МакФерсон получила в 70-х гг. прошлого века. Тогда была создана телескопическая стойка, ресурс которой был достаточным. Механизм стали устанавливать на легковые автомобили, относящиеся к малому и среднему классу.

Устройство

Основные элементы подвески МакФерсон следующие:

1. Продольный рычаг (нижний), монтируемый на подрамнике. Является несущим и служит для крепления телескопической стойки, что возможно за счет шарнира.
2. Верхний рычаг, крепящийся посредством кронштейнов к стойке там, где она утолщена. Для подсоединения поворотной стойки используются сайлентблоки.

Поперечные рычаги, расположенные внизу, соединяются между собой штангой стабилизатора, что дает возможность подавлять раскачку автомобиля, добиваясь его выравнивания.

Плюсы

• Подвеска является недорогим механизмом при условии, что его собирают на основе готовых элементов на конкретном участке с дальнейшей установкой на транспортное средство.
• Компактность подвески дает возможность устанавливать ДВС, ориентированные на поперечное расположение в отсеке для мотора.
• Малое проявление инерционных сил, обусловленное значительной удаленностью основных узлов друг от друга.
• Быстрое понимание того, что шарнирные соединения изношены. Появляется характерное постукивание при движении по дороге с неровностями.
• В конструкции подвески заложен потенциал в плане дальнейшего совершенствования механизма.

Минусы Mcpherson

• Плохая кинематика, высокая вероятность, что переднее колесо может существенно изменить угол наклона.
• Появление трещин в гнезде брызговика, служащего для установки подшипника, который является опорой для амортизационной стойки, что провоцирует коррозию.
• Ощутимое снижение рабочего ресурса механизма, если оснащенный им автомобиль часто эксплуатируется на некачественных дорогах.
• Дорогой ремонт вне зависимости от его вида (текущий, плановый), связанный со сложностью процесса монтажа и демонтажа подвески.
• Отсутствие компенсации, когда машина испытывает продольные крены. Это практически исключает возвратные откаты.
• Невозможность установки подвески на рамные автомобили. Нельзя совместить верхние кронштейны и базу ввиду ее слишком высокого расположения.
• Основная масса моделей автомобилей классов C и E не подходит для установки. Невозможно совместить с этим механизмом гидропневматику ходовой части.
• Напряжения, определяемые как продольные, приводят к выходу из строя задней подвески, что зачастую проявляется при внезапном торможении.
• Конструктивные особенности МакФерсон (недостаточная надежность под серьезными нагрузками) не позволяют производить установку этого механизма на спорткары.

Что такое подвеска МакФерсон (McPherson)

Главная » Автожизнь » Подвеска МакФерсон (McPherson) — устройство и схема работы

просмотров 2 957

Неотъемлемой частью автомобиля является передняя подвеска МакФерсон (McPherson). Она представляет собой совокупность узлов, с помощь которых возможна упругая связь между колесами автомобиля и его кузовом. Основное назначение подвески макферсон – снимать излишнюю динамическую нагрузку с опорных конструкций, таких, как колеса автомобиля, и перераспределять ее на все ведущие элементы корпуса. В результате езда по неровной дороге становится гораздо комфортнее для водителя и менее опасной для автомобиля.

1. Шаровая опора
2. Ступица
3. Передний тормозной диск
4. Защитный кожух
5. Поворотный рычаг
6. Нижняя опорная чашка пружины
7. Пружина передней подвески
8. Защитный гофрированный чехол стойки
9. Буфер сжатия (отбойник)
10. Верхняя опорная чашка
11. Опорный подшипник стойки макферсон
12. Верхняя опора стойки
13. Гайка штока переднего амортизатора
14. Шток амортизатора
15. Опора буфера сжатия
16. Телескопическая стойка амортизатора подвески макферсон
17. Гайка
18. Эксцентриковый болт (на некоторых моделях установлен обычный болт)
19. Поворотный кулак
20. Вал привода переднего колеса
21. Защитный гофрированный чехол шарнира (трипоидного шруса)
22. Наружний шарнир (трипоидный шрус) вала
23. Нижний рычаг подвески

Большая часть современных легковых автомобилей использует одну из трех разновидностей подвески.

• Первые две – это независимые подвески,
• подвеска макферсон,
• подвеска на двойных рычагах.

Так же существует полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. Здесь мы детальнее рассмотрим строении подвески макферсон, ее отличительные характеристики, минусы и плюсы, возникающие в процессе использования.

Названа подвеска была в честь работника компании Ford, которому приписывают ее изобретение в сороковых годах прошлого века. Хотя эта идея очень похожа на ту, которую сотрудник компании Fiat использовал задолго до Макферсона. Но широкое распространение она получила лишь в семидесятых годах, когда ее повсеместно стали устанавливать на такие автомобили, как Mercedes-Benz W124, Audi 100, а также многие модели BMW.

Ранее подвески макферсон

Предшественницей подвески макферсон была подвеска на двух рычагах, которые были поперечными и при этом неравной длины. Но разберемся со строением подвески макферсон. Независимой она называется потому, что на каждое колесо ставится отдельная подвеска. По сравнению с другими подвесками, конструкция этой довольно простая.

Главными ее составляющими частями являются:

• Подрамник, который выполняет роль основного несущего элемента конструкции. Он крепится к кузову и служит основой для крепления других элементов основы;
• Поворотный кулак, как элемент рулевого управления. Шарнирным соединение он прикрепляется к рулевой тяге;
• Амортизационная стойка, благодаря которой данный тип подвесок иногда называют «качающаяся свеча». Она состоит из двух компонентов: амортизатора и пружины. Амортизационная стойка крепится к поворотному кулаку и брызговику крыла, снизу и сверху соответственно. Она никогда не устанавливается ровно, существует продольный и поперечный угол, который влияет на ходовые характеристики автомобиля;
• Стабилизатор поперечной устойчивости и другие компоненты.

Используют такую подвеску, как для передних, так и для задних колес. Это предусматривал еще ее создатель. Но тогда, в сороковые годы, из соображений экономии от этого решения отказались. Сейчас же такую подвеску можно встретить закрепленной и на задних колесах, вот только называют ее теперь именем Чепмена, который и начал так ее использовать.

Подвеска Макферсон сегодня

Чтобы иметь полную картину работы подвески макферсон рассмотрим ее преимущества перед другими моделями. Сюда отнесем:

• Легкость сборки, которая обеспечивает экономическую выгодность ее использования;
• Относительную компактность, что позволяет размещать двигатель и коробку передач под капотом поперечно;
• Уменьшение сил (как боковых, так и продольных), которые возникают в местах крепления подвески к кузову, что достигается благодаря немалому расстоянию по высоте между ее опорными узлами;
• Небольшую массу конструкции, она не отягощает автомобиль, и не требует дополнительных расходов топлива;
• Легкость в диагностике неисправностей, благодаря наличию четких признаков износа той или иной части;
• Малую массу всех неподрессоренных частей, что очень сильно влияет на управляемость, комфорт и др.

Видим, что подвеска имеет очень неплохие характеристики, но не лишена она и своих недостатков, к которым можно отнести:

• Амортизационная стойка довольно часто выходит из строя, так как она берет на себя большие нагрузки во время езды по неровной дороге;
• Возможное ухудшение устойчивости автомобиля, а также его управляемости, что случается из-за изменения развала колес;
• Отсутствие изоляции кузова и салона транспортного средства от дорожных шумов;
• Возможное ухудшение работы подвески из-за трения таких составляющих, как направляющая и шток;
• Слабая компенсация продольного крена автомобиля при его торможении.

Подвеска McPherson – всем хорошо, нам – не очень

Проблемы устройства подвески МакФерсон

Вот об этом чуть подробнее. Сегодня на подавляющем большинстве автомобилей передняя независимая подвеска (а часто и задняя) выполнена по схеме McPherson, названной именем инженера, якобы первым ее предложившего.

Суть схемы проста, изящна и технологична:

• Пружина надевается на амортизатор соосно и образует так называемую стойку.
• Верхний конец амортизатора крепится через вращающуюся опору стойки к кузову, нижний – к поворотному кулаку ступичного узла.
• Сам ступичный узел соединен с корпусом автомобиля с помощью рычага, чаще всего треугольного, вернее, трехточечного.
• За счет того, что в опоре стойки находятся мощный резиновый сайлент-блок и подшипник, сама стойка может вращаться вокруг своей оси под действием рулевого управления, а сайлент-блок позволяет стойке качаться, когда автомобиль преодолевает препятствие. Поэтому второе название подвески типа McPherson – «качающаяся свеча».

Математическая модель подвески МакФерсон, делит ее элементы на три группы:

1. Упругие элементы.
2. Гасители колебаний.
3. Связи (линки).

К упругим элементам относятся:

• Пружины,
• рессоры,
• резина сайлент-блоков,
• опоры стоек и т. д. – то есть все то, что многократно сжимается/разжимается.

К связям относятся:

• Тяги,
• шаровые узлы,
• рычаги,
• крепежные болты с гайками.

Но это в чистой теории. В реальности же каждый элемент может относиться к нескольким группам.

Например, многие сайлент-блоки – это и упругие элементы, и связи; рессора – упругий элемент со свойствами гашения колебаний, а стойка – и гаситель колебаний, и элемент связи

В 1965 году началось победное шествие McPherson, после установки на автомобиль «Пежо-204». Решительный успех этого типа подвески обусловлен ее высокой технологичностью и удобством для сборочных конвейеров автопроизводителей. Но у McPherson, при всех ее преимуществах, есть серьезный недостаток – стойка, кроме того что является гасителем колебаний, служит еще и силовым элементом подвески МакФерсон.

На хороших дорогах Европы, Америки и Японии этот недостаток особо не мешает, но вот на наших «направлениях» все не так гладко. Допустим, колесо попадает в очень большую яму и при выходе «натыкается» на ее край. Стойка отклоняется от привычного положения и сминает резину сайлент-блока своей верхней опоры. В какой-то момент сжатие достигает максимума, и резине сжиматься уже некуда. Изгибающее усилие переходит на корпус амортизатора стойки, пытаясь его сломать.

«Качающаяся свеча», образно говоря, вынужденно превращается в «гнущуюся палку».

Вот откуда появляются стойки МакФерсон с гнутыми штоками, вырванными сальниками и т. д. Для плохих дорог гораздо предпочтительнее не McPherson, а многорычажная подвеска, которая встречается гораздо реже. Кроме того, у McPherson сильно «гуляет» динамический угол развала при ходах сжатия и отбоя.

Итоги о подвески

Подводя итоги, можно отметить, что подвеска макферсон является хорошей и сравнительно недорогой альтернативой другим видам подвесок. Ее часто используют в компактных легковых автомобилях. Но при этом ее использование является целесообразным на дорогах с хорошим покрытием. При отсутствии такового элементы подвески будут выходить из строя, и, как следствие, требовать дорогостоящей замены.

Как показывает практика, чаще всего подвеску макферсон не используют в автомобилях высокого класса, а также в спортивных автомобилях. Там используются более дорогие модели. Но при этом подвеска макферсон заняла свою нишу и имеет огромное распространение в автомобилях разных производителей.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…
Стойка

Макферсон | Строительство автомобилей

В последнее время широкое распространение получил кулон качающегося типа (подвеска Mc — Ferson). Он состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко соединенной с кулаком, а с другой — закрепленной в пятке.

Пятка упорная. установлен в податливом резиновом блоке, установленном на корпусе. Стенд имеет способность раскачиваться из-за деформации резинового блока и вращаться вокруг ось, проходящая через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески McPherson

Преимущества МакФерсон Подвесное устройство включает небольшое количество деталей, меньший вес и место в моторный отсек или багажник. Обычно амортизационная стойка комбинируется с амортизатор, а упругий элемент (пружина, воздушный элемент) установлен на распорка.

Недостатки МакФерсон Подвеска

Недостатки Mac — Ferson устройство подвески включает повышенный износ направляющих элементов стойки при большом ход подвески, ограниченные возможности изменения кинематических схем и высокий уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Подвеска Макферсон

Подвеска с качающейся Стойка подвески имеет кованый рычаг, к которому крепится рычаг стабилизатора через резиновые подушки. Поперечная часть стабилизатора с резиновыми накладками и стальные кронштейны крепятся к поперечине кузова.

Таким образом, диагональный рычаг стабилизатора передает продольные силы на корпус со стороны колеса и, следовательно, является частью встроенного рычага направляющего устройства подвески.Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасить продольные колебания, передаваемые от колеса к корпусу.

Жезл телескопическая подставка крепится на нижнем основании резинового блока верхнего пятка и не вращается с установленной на ней подставкой и пружиной. В этом случае, при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно шток, снимая остаточное трение между штоком амортизатора и его направляющей, поршень амортизатора и цилиндр, улучшающий подвеску реакция на мелкие дорожные неровности.

Пружина не установлена ​​соосно стойке, а наклонена к колесу для уменьшения поперечных нагрузок на шток, его направляющую и поршень, возникающих под действием вертикальной силы на колесо.

Особенность подвески управляемые колеса в том, что они должны позволять колесу совершать повороты независимо от прогиб упругого элемента. Это достигается с помощью так называемого поворотный узел. Подвески могут быть шарнирными и бесшлевными.

С шарнирной подвеской кулак установлен на шкворне, который установлен с небольшим наклоном к вертикаль на стойке подвески.Для уменьшения момента трения игла, В этом шарнире могут использоваться радиальные и упорные шарикоподшипники. Внешние концы Рычаги подвески соединены со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполняемыми в виде смазываемых подшипников скольжения.

Главный недостаток шарнирная конструкция — это большое количество петель. При повороте рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно добиться «Антиклев» за счет наличия центра продольного крена подвески, так как оси поворота рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо чаще встречаются бесшпиндельные независимые подвески, в которых цилиндрические реечные шарниры заменены сферическими. В конструкцию этой петли входит палец с полусферической головкой, на него надевается металлокерамическая опорная вставка, работающая на сферической поверхности корпуса петли. Палец опирается на подкладку из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленную в специальном зажиме. К рычагу подвески прикреплен корпус петли.

При повороте колеса палец вращается вокруг своей оси во вкладышах.Когда подвеска изгибается, палец вместе с лайнером качается относительно центра сферы — для этого в теле есть овальное отверстие. Этот шарнир является подшипником, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элемент, пружина, опирающаяся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепится к корпусу либо с помощью цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью работы резинометаллических соединений за счет деформации сдвига резиновых втулок. В последние требуют смазки и обладают виброизолирующими свойствами.

СЕКРЕТЫ АЛЬФА-РОМЕО ДИНАМИКА ВОЖДЕНИЯ | Альфа Ромео

• Секреты динамики знаменитого Alfa Romeo впервые раскрываются на оригинальном мероприятии, которое сочетает в себе технические семинары и специальные сеансы вождения на испытательном полигоне Балокко.
• Путешествие к открытию самых инновационных и эксклюзивных технологических решений, которые сделают вождение на борту нового поколения Alfa Romeo еще более захватывающим.
• Сосредоточьтесь на полном приводе с технологией Q4, разработанной для управления сцеплением автомобиля с дорогой в реальном времени, и интегрированной тормозной системой, которая значительно сокращает тормозной путь на любой поверхности.
• Мы также коснулись системы векторизации крутящего момента для непревзойденного контроля тяги и эксклюзивной архитектуры подвески AlfaLinkTM для превосходной управляемости, поддерживаемой безупречным распределением веса и отличным соотношением веса и мощности.

Впервые Alfa Romeo раскрывает секреты своей знаменитой динамики вождения в четырех углубленных технических семинарах и гоночных сессиях, которые были специально изучены для тестирования технологических решений Alfa Romeo. Нетрадиционные тесты были проведены в экспериментальном центре FCA Group в Балокко, где инженерные разработки и технологии опробовали самые инновационные технологические решения, сделав вождение спортивного седана Giulia и внедорожника премиум-класса Stelvio еще более захватывающим, даже в самых сложных условиях. мощные версии Quadrifoglio.

Примечательно, что Giulia Quadrifoglio и Stelvio Quadrifoglio, передовые разработки Alfa Romeo, были первыми, кто использовал эти сложные системы, которые впоследствии были расширены на весь модельный ряд. Этот уникальный для автомобильной промышленности подход «сверху вниз» лежит в основе духа Alfa Romeo: уникальная формула, сочетающая в себе правильный баланс итальянского дизайна, современных двигателей и безупречного распределения веса. , уникальные технические решения и отличное соотношение веса и мощности в каждом из его механических творений.

Попасть в Джулию или Стельвио — значит войти в новое измерение, где центром этих механических шедевров является водитель с его эмоциями и стремлением к захватывающим ощущениям от вождения. Принцип, отраженный в точном рулевом управлении, отзывчивом дросселе и мгновенной реакции трансмиссии и тормозов. Не говоря уже о выборе между задним или полным приводом, который является больше, чем просто данью подлинным корням легенды Alfa Romeo: это также техническое решение, обеспечивающее высокую производительность и потрясающее удовольствие.Это делает захватывающие ощущения от вождения за рулем Alfa Romeo приятным сюрпризом даже для самого высококвалифицированного и требовательного водителя.

Семинары и занятия по вождению, чтобы продемонстрировать знаменитую динамику вождения Alfa Romeo, были организованы в четыре семинара, на которых подробно обсуждалась, например, степень инноваций в системе полного привода с технологией Q4, предназначенной для реактивного и прогнозируемого управления тяговым усилием автомобиля. , чтобы обеспечить высочайший уровень производительности, эффективности и безопасности.Короче говоря, система Alfa Romeo Q4 обеспечивает все преимущества полного привода, плюс хорошую топливную экономичность, отзывчивость и все удовольствие от вождения заднеприводного автомобиля. Полноприводные версии Q4 также могут быть интегрированы с механическим самоблокирующимся задним дифференциалом Q2, доступным по запросу также для версий только с задним приводом. Самоблокирующийся задний дифференциал подчеркивает маневренность и спортивный характер, обеспечивая идеальную тягу и незабываемые впечатления от вождения.

На мероприятии также будет представлена ​​другая эксклюзивная система бренда Alfa Romeo: интегрированная тормозная система (IBS), электромеханическая система, которая сочетает в себе контроль устойчивости с традиционным сервотормозом для обеспечения мгновенного отклика тормоза и, следовательно, сокращения тормозного пути, а также значительного вклад в оптимизацию веса. Тормозная система также доступна с карбокерамическими дисками на версиях Quadrifoglio.

Также проявился интерес к AlfaTM Active Torque Vectoring, современной технологической функции, разработанной для достижения наилучших характеристик спортивного автомобиля.В частности, две муфты в заднем дифференциале позволяют управлять передачей крутящего момента на каждое колесо отдельно. Таким образом, мощность передается на землю более эффективно, даже когда автомобиль движется с предельной динамикой. Это делает автомобиль безопасным и увлекательным в управлении в любое время, без необходимости вмешательства системы стабилизации. Alfa Romeo Active Torque Vectoring, как и все другие активные системы управления, контролируется Chassis Domain Control: уникальным центральным «интеллектом» транспортного средства, который Alfa Romeo создала с помощью собственных алгоритмов для гармоничного управления всеми электронными устройствами в режиме реального времени. на поведение автомобиля, что делает вождение максимально естественным, инстинктивным и безопасным.

Наконец, четыре мастерских пролили свет на сложные системы подвески, наиболее совершенные в сегменте, оснащенные эксклюзивной системой Alfa TM Link; Для передней части была выбрана подвеска на двойных поперечных рычагах с полу-виртуальной осью рулевого управления (эксклюзив Alfa Romeo), которая оптимизирует эффект фильтрации и позволяет управлять автомобилем быстро и точно. В задней части было выбрано многозвенное решение с четырьмя с половиной рычагами (патент Alfa Romeo), которые обеспечивают улучшенную управляемость в сочетании с превосходным комфортом.Схема подвески позволяет системе быть очень жесткой на поворотах и ​​в то же время очень гибкой в ​​продольном направлении. Кроме того, по запросу доступны активные подвески AlfaTM Active Suspension с системой демпфирования с электронным управлением, которая мгновенно адаптируется к условиям вождения, позволяя водителю выбирать управление, ориентированное на производительность или комфорт. Еще одним фактором превосходного удовольствия от вождения является безупречное распределение веса между двумя осями и отличное соотношение веса и мощности, достигаемое за счет использования сверхлегких материалов, таких как углеродное волокно, для карданного вала во всем диапазоне.

Alfa ^TM Link запатентованная подвеска и динамика автомобиля
Вождение Alfa Romeo — это безошибочное, незабываемое ощущение. Это благодаря уникальной схеме подвески.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с полу-виртуальной осью рулевого управления позволяет водителю управлять автомобилем быстро и точно благодаря идеальному сцеплению шин с трассой и сильному ощущению контроля.

Сзади Giulia и Stelvio оснащены новым звеном AlfaTM, многозвенной схемой из алюминия.

При проектировании подвески автомобиля основными необходимыми характеристиками являются безопасность, комфорт и оптимизация характеристик NVH (шума, вибрации и резкости). Однако для Alfa Romeo этого недостаточно: водитель должен испытывать острые ощущения, и он может это сделать благодаря поиску исключительного ощущения рулевого управления, высокой четкости и производительности без компромиссов.

Вот почему команда Alfa Romeo работала над всей линейкой Giulia и Stelvio, начиная с версий Quadrifoglio.Это также позволяет менее мощным версиям двигателя получить преимущество перед более экстремальными моделями.

Передняя подвеска — запатентованные конструкции и решения Alfa Romeo
Цели, которыми руководствовались на этапах проектирования подвески, заключались в максимальной управляемости и комфорте, создавая безошибочное, незабываемое ощущение рулевого управления, предотвращая реакции рулевого колеса, вызванные крутящим моментом двигателя на версиях Q4 . Достижение этих целей означало выбор подвески на двойных поперечных рычагах с полувиртуальной осью рулевого управления вместо McPherson; Фактически, этот архетип обеспечивает большую управляемость по углу наклона подвески, что необходимо для лучшего использования характеристик шин и, таким образом, обеспечения максимального сцепления с дорогой.В состав подвески на двойных поперечных рычагах Alfa Romeo Giulia и Stelvio с полу-виртуальной осью рулевого управления входят:

Уникальная особенность передней подвески заключается в том, что есть два отдельных нижних рычага, которые шарнирно прикреплены к стойке по-разному: эта двойная нижняя тяга (патент Alfa Romeo) совершает «ножничное» движение, которое сохраняет ощущение линейности рулевого управления в любых условиях. . Подобные результаты просто не могут быть достигнуты с обычной подвеской с одинарной нижней тягой

.

ЗАПАТЕНТОВАННАЯ ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ALFATM LINK

Это решение обеспечивает полный контроль продольного рычага на земле в зависимости от направления подвески, оно оптимизирует скорость и точность рулевого управления во всех типах условий, оно гарантирует типичное ощущение центрального вождения Alfa Romeo и гарантирует линейность реакции на верхние пределы, которые можно использовать в полной безопасности.Чувство рулевого управления высокой четкости, которому нет равных.

CASTER MOMENT ARM

Рулевое управление с электроусилителем и двигателем, установленным на рейке, и чрезвычайно прямое передаточное отношение рулевого управления (12: 1) были разработаны для работы в гармонии с характеристиками подвески и обеспечения линейности крутящего момента на рулевом колесе во всем поперечном направлении. диапазон ускорения.

МОМЕНТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА — ALFA ROMEO VS COMPETITORS

РЫЧАГ И МОМЕНТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА — ALFA ROMEO VS COMPETITORS

По сравнению с нашими конкурентами, использование подвески с высоким поперечным рычагом вместо McPherson позволяет нам достичь более высоких характеристик с точки зрения управляемости и комфорта езды, но в то же время этот выбор требует более высоких затрат и большего количества деталей подвески.Для уменьшения веса все компоненты выполнены из алюминия. Технология производства некоторых компонентов превратилась в полый или кованый алюминий.

Задняя подвеска
Для задней оси было выбрано многорычажное решение с четырьмя с половиной рычагами. Эта запатентованная схема Alfa Romeo под названием «Alfa TM Link» обеспечивает чрезвычайно точное управление характеристическими углами поворота колес, что обеспечивает лучшее поведение на дороге в своей категории. Отличная управляемость в сочетании с выдающимся комфортом.Схема подвески позволяет системе быть очень жесткой на углах и в то же время очень гибкой в ​​продольном направлении. Фильтрация неровностей дороги очень хорошая, в том числе благодаря использованию эластичных соединений с гидравлическим демпфированием.

Регулировку схождения можно выполнить с помощью запатентованного устройства, которое позволяет узлам подвески оставаться неизменными даже при необходимости изменения схождения и развала. Это решение не меняет упруго-кинематическое поведение подвески, даже если необходимо регулировать статические углы: то же самое не происходит при использовании традиционных решений, используемых в других автомобилях.

РЕГУЛИРОВКА НОСКА

Продольный размер подвески самый компактный в сегменте. Эта функция позволяет увеличить пространство, доступное для задних сидений, без увеличения размера автомобиля и приведения колесной базы в соответствие с размером сегмента.

Детали подвески изготовлены из высокопрочных материалов. 45% компонентов изготовлены из алюминия, чтобы уменьшить вес колеса в сборе и тем самым повысить комфорт.Боковая жесткость подвески на максимальном значении сегмента.

Полный привод с технологией Q4
Горная шпилька, гравийная дорога, снежная поверхность, прохождение поворотов на мокром асфальте: наслаждайтесь эффективным вождением и используйте уникальную маневренность и мощность новой линейки Alfa Romeo с полной уверенностью благодаря Q4 проактивная система полного привода.

Q4 обеспечивает все преимущества полного привода и, в то же время, не ставит под угрозу удовольствие от вождения автомобиля с задним приводом, его уникальные ощущения и превосходную динамику вождения.

В основе системы Q4 лежит активная раздаточная коробка (ATC), которая отслеживает условия сцепления и действия водителя в режиме реального времени, чтобы обеспечить наилучшую производительность, и, при необходимости, может передавать до 50% крутящего момента двигателя на передние колеса. через чрезвычайно компактный и легкий передний дифференциал.

Сочетание максимальной безопасности с максимальной производительностью в любой дорожной ситуации, от гоночной трассы до заснеженных дорог: эта амбициозная цель вдохновила на разработку упреждающей системы полного привода по требованию, разработанной с учетом сложных спецификаций, стратегии управления которой реализованы внутри команды Alfa Romeo. , повышают спортивный характер автомобиля и повышают удовольствие от вождения.

Основные решения в этом сегменте в основном основаны на системах постоянного полного привода с низкой динамикой, которые настроены на фиксированное значение распределения крутящего момента (например, 70% сзади — 30% спереди в нормальных условиях) и, как только одна из осей начинает буксовать, разница в скорости между осями приводит к разному значению распределения крутящего момента между передней и задней осями (например, 50% сзади — 50% спереди), достигаемого чисто механическими средствами.

Система Q4

Alfa Romeo вместо этого позволяет автомобилю двигаться с чистым приводом на задние колеса, и, если сцепление шины приближается к пределу тягового усилия или в случае высокодинамичных маневров, она может мгновенно передавать до 50% крутящего момента двигателя. спереди, таким образом предотвращая пробуксовку колес и обеспечивая максимальную производительность автомобиля и эффективность вождения.

Распределение крутящего момента затем постоянно модулируется с высокой динамикой и исключительной точностью в соответствии с эффективными условиями тяги и командами водителя: это обеспечивает лучшее в своем классе управление автомобилем с точки зрения тяги и курсовой устойчивости при прохождении поворотов.

МОМЕНТ ВЕКТОРИНГА ОПТИМИЗИРОВАННЫЙ УГОЛ

Система

Q4 гарантирует, что тяговое усилие используется для достижения максимальной производительности в любых условиях, улучшая управляемость автомобиля и, при необходимости в экстремальных условиях, стабилизируя его перед вмешательством электронного контроля устойчивости тормозов без ухудшения характеристик.

Q4 представляет собой скачок между системами полного привода «по требованию»: энтузиасты всегда знали, что традиционные автомобили с полным приводом, как правило, имеют недостаточную поворачиваемость. Но с Q4 спортивное сердце Alfa Romeo бьется в разном ритме в каждой конфигурации селектора ДНК, создавая максимальное эмоциональное участие в динамической конфигурации, чья антипробуксовочная система, разработанная командой Alfa Romeo, позволяет вам управлять автомобилем, который дает вам чистое ощущение вождения от заднего привода в максимальной безопасности, гарантированной наличием тяги на всех четырех колесах.

Для дальнейшего улучшения динамики и управляемости автомобиля Alfa Romeo выбрала уникальную особенность своей системы Q4: различные передаточные числа между передней и задней осями. Даже на вариантах без смещенных шин это позволяет автомобилю быстрее выходить из поворота благодаря ранней стабилизации автомобиля (до -0,5 с по сравнению с лучшими конкурентами в повороте с радиусом 50 м при скорости 70 км / ч). Таким образом, выезд из поворота становится быстрее благодаря возможности ускоряться раньше, чем у полноприводного автомобиля без этой функции, что означает использование идентичных передаточных чисел на передней и задней осях.

Чтобы обеспечить такой уровень производительности, вся система была разработана с учетом сложных инновационных спецификаций: активная раздаточная коробка (ATC) была разработана для быстрой и точной регулировки крутящего момента, передаваемого на переднюю ось, мгновенно модифицируя его в соответствии с прогрессом тяги, запросами водителя и динамическим поведением автомобиля.

Время реакции является эталоном в своем классе: система может послать почти 1000 Нм на шестерню переднего дифференциала менее чем за 150 мс и снизиться с 1100 Нм до 100 Нм всего за 120 мс.

Q4 выдерживает интенсивное использование, например езда на максимальной скорости по гоночной трассе или по поверхностям с низким сцеплением, рассеивание очень высокой энергии в узле сцепления без добавления внешних систем охлаждения. Это уникальная функция на рынке, способная гарантировать чрезвычайно динамичное и продолжительное вождение без перегрева.

Система активного распределения крутящего момента Alfa Romeo Q4 (активная раздаточная коробка или ATC) также имеет непревзойденные уровни входного / выходного крутящего момента в своем классе, способна воспринимать входной крутящий момент от трансмиссии до 5000 Нм и передавать (передаточное число 1: 1) до 1200 Нм к шестерне переднего моста через цепную передачу, что обеспечивает бесшумную, эффективную и надежную работу благодаря безнасосной конструкции.

Особая стратегия работы сцепления, обеспечивающая чистое вождение с задним приводом в нормальных условиях, обеспечивает высокую эффективность и снижение расхода топлива по сравнению с другими решениями с полным приводом на рынке.

ВСТРОЕННАЯ ЦЕПЬ ПРИВОДА АКТИВНОЙ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ

Передний дифференциал Alfa Romeo Q4 чрезвычайно компактен и легок. Он также очень эффективен благодаря особым элементам конструкции, которые были разработаны для снижения до минимума потерь сопротивления.Маленький шедевр.

ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫЙ ПЕРЕДНИЙ МОСТ

Общее увеличение веса системы полного привода, включая передние боковые валы, с маслом составляет менее 50 кг, что является абсолютным эталонным значением.

Механический самоблокирующийся дифференциал Q2
Полноприводные версии Q4 могут быть интегрированы с механическим самоблокирующимся дифференциалом заднего моста, который по запросу также доступен для версий только с задним приводом.

Самоблокирующийся задний дифференциал подчеркивает маневренность и спортивный характер нового Alfa Romeo.Дифференциал гарантирует идеальное сцепление с дорогой в любых условиях для плавного вождения. Он был разработан с 1,5-ходовым сцеплением, нажимными кольцами и без предварительного натяга.

Q2 LIMITED SLIP ЗАДНИЙ МОСТ

Механический самоблокирующийся дифференциал Q2 подчеркивает маневренность автомобиля, позволяя использовать его с максимальной безопасностью. Система обеспечивает:

• улучшенные ходовые качества, с блокировкой дифференциала;
• более высокая устойчивость автомобиля на поворотах на высокой скорости и повышенное боковое ускорение;
• повышенное тяговое усилие автомобиля даже в условиях дифференцированного сцепления на оси;
• исключительная устойчивость и управляемость при движении по прямой в любых условиях сцепления;
• максимальная безопасность на мокрой или скользкой дороге за счет постоянного контроля колес и уменьшения пробуксовки.

Chassis Domain Control, Torque Vectoring и активные подвески
Все автомобили Alfa Romeo были разработаны для достижения наилучших динамических характеристик и обеспечения уникальных ощущений от вождения. Чтобы обеспечить такой результат, при разработке платформы следовали следующим принципам: распределение веса 50/50, задний привод и максимальная легкость.

Отправной точкой было исследование передового опыта пассивных транспортных средств: подвески, рулевого управления, дифференциала, тормозов. Однако все это не гарантирует уникальных характеристик в своем классе: необходим «мозг», чтобы управлять и координировать всю систему управления бортовым оборудованием, от активной подвески до векторизации крутящего момента.Все это координировалось системой Chassis Domain Control, разработанной Alfa Romeo, с запатентованными алгоритмами.

Это «второй мозг» автомобиля (не считая водителя): это единый центральный интеллектуальный блок, который гармонично контролирует все электронные устройства, которые в реальном времени вмешиваются в дорожные движения, делая вождение чрезвычайно естественным, инстинктивным и безопасным.

Философия

Alfa Romeo заключается в том, что активные системы не должны искажать реакцию усовершенствованных механизмов, но должны обеспечивать необходимую поддержку для достижения наилучших характеристик при максимальной безопасности в любых условиях движения.

Alfa CDC
Система AlfaTM Chassis Domain Control (CDC), разработанная в сотрудничестве с Magneti Marelli, представляет собой «мозг» автомобиля, координирующий работу всей бортовой электроники.

Система обрабатывает вмешательства различного содержания: система управления ДНК, векторизация крутящего момента, полный привод (Q4), Active Aero Splitter, активные подвески. И он ставит перед каждым из них четкую задачу по оптимизации производительности и удовольствия от вождения.

СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ CDC

Блок CDC, в частности, управляет всеми активными системами автомобиля в режиме реального времени на основе данных ускорения и рыскания, обнаруженных датчиками, обеспечивая максимальную производительность в любых условиях и в безопасности.Он также предотвращает и управляет критическими ситуациями, заранее сообщая о конкретных блоках управления, задействованных в электронной системе автомобиля: шасси, трансмиссии, подвеске, тормозной системе, рулевом управлении, помощи и дифференциале поворота.

В технической культуре Alfa Romeo системы управления должны играть второстепенную роль в стиле, а не «садиться на место водителя» вместо человека, уже находящегося там. Они должны улучшать механическое совершенство автомобиля, а не исправлять его ошибки.

Все эти системы и связанные с ними патентованные стратегии управления были разработаны и реализованы так, чтобы не быть инвазивными и достичь уникальных уровней производительности и контроля. На модели Alfa Romeo водитель всегда решает, почему Alfa Romeo продолжает верить в автомобили и в удовольствие тех, кто ими управляет.

Система Chassis Domain Control, разработанная Alfa Romeo с использованием запатентованных алгоритмов, вместе с отчетливо спортивным аспектом, привнесла эту философию на высшие уровни Джулии и Стельвио.

Векторизация крутящего момента
Одной из самых передовых технологических функций, разработанных командой инженеров Alfa Romeo, является система векторизации крутящего момента.

ВЕКТОРИНГ ЗАДНЕЙ ОСИ АКТИВНОГО МОМЕНТА

Это система, которая позволяет заднему дифференциалу изменять мощность на каждое колесо, улучшая тягу и производительность. Эта технология гарантирует быструю реакцию рулевого управления и отличную устойчивость шин даже на высоких скоростях и в экстремальных погодных условиях.

Система состоит из двух электромеханических муфт, встроенных в задний дифференциал; это позволяет системе механически распределять крутящий момент на каждый из двух задних валов независимо, что упрощает управление автомобилем даже в сложных погодных условиях. Благодаря взаимодействию с CDC (Chassis Domain Control) эта система улучшает маневренность, безопасность и тягу автомобиля.

СХЕМА ВЕКТОРИНГА МОМЕНТА

Vectoring Torque Vectoring позволяет оптимизировать маневренность автомобиля благодаря:

• увеличение максимального бокового ускорения и ограничения скорости;
• компенсирующая тенденцию к недостаточной поворачиваемости
• улучшение реакции автомобиля на команды водителя;

Постоянная гарантия максимальной безопасности:

• Повышение устойчивости;
• Разрядка водителя в критических ситуациях;
• Стабилизация поведения автомобиля;
• Помогает водителю сохранять полный контроль над автомобилем.

Команда Alfa Romeo разработала стратегии управления вектором крутящего момента, основанные на широком использовании самых точных и передовых инструментов виртуального моделирования, сеансов вождения на симуляторах, а затем завершила разработку обширными кампаниями по тестированию в самых различных условиях использования и сцепления. Все это позволяет одновременно увеличить поперечное ускорение на 4%, уменьшить недостаточную поворачиваемость на 17% и увеличить маневренность примерно на 20%.

И наконец, что не менее важно, на характеристики автомобиля влияет максимальное сцепление шин с дорогой.Силы, возникающие при взаимодействии шины с дорогой, могут быть максимизированы благодаря векторизации крутящего момента.

Эллипс сцепления шин:

Активная подвеска
Благодаря стратегии высокого уровня управления, интегрированной в блок CDC, активные подвески поглощают удары не только пропорционально скорости (как в пассивном амортизаторе), но также в зависимости от положения селектора ДНК и состояния дороги .

ДНК в N: «Естественное» положение позволяет улучшить управляемость по сравнению с пассивными амортизаторами.В то же время автомобиль чувствует себя мягче и комфортнее при движении по неровной дороге.

ДНК в D: «Динамическое» положение позволяет улучшить обращение; при этом комфорт не ухудшается по сравнению с обычными условиями.

Регулируемые амортизаторы, доступные в версии серии Quadrifoglio и в качестве опции для всех других версий, дополнительно уменьшают динамический шаг при торможении, а калибровка управления Skyhook минимизирует динамический градиент крена и колебания кузова

Интеллектуальная тормозная система
С самого начала своей истории Alfa Romeo отличалась спортивной ДНК, посвященной гоночным трекам и гонкам.Клиент, который водит Alfa, всегда чувствует и осознает, что он управляет высокопроизводительным автомобилем, который отличается от своих прямых конкурентов более высоким уровнем спортивности.

Как это произошло? Это достигается за счет системы разработки «TOP-DOWN», в которой автомобиль с лучшими характеристиками в линейке, Quadrifoglio, является эталоном даже для версий с менее мощным двигателем.

Чтобы добиться максимальной эффективности при торможении, мы работали над двумя основными компонентами тормозной системы: базовой системой и исполнительной системой.На протяжении всего процесса разработки инженеры Alfa Romeo работали над интеграцией двух систем и повышением их производительности. Относительно двух основных компонентов тормозной системы:

Система на основе Brembo
Для максимального уменьшения неподрессоренных масс вся линейка Alfa Romeo оснащена тормозной системой передней оси с алюминиевыми суппортами. По сравнению с традиционным чугунным плавающим суппортом, алюминиевый весит примерно половину общей массы автомобиля; уменьшение неподвешенной массы способствует улучшению контакта колес с дорогой.Конструкция алюминиевого суппорта является результатом работы по оптимизации, которая преследовала следующие цели:

• Наименьшее количество материала для максимальной жесткости корпуса суппорта.
• Оптимизация дизайна для обеспечения комфорта.
• Дизайн: алюминиевый суппорт придает автомобилю ощущение спортивности.

В частности, чтобы удовлетворить требованиям компактности и жесткости, были разработаны совершенно новые суппорты, начиная с пустой страницы и заканчивая последующими разработками и оптимизацией.

Для приложений Quadrifoglio мы пошли дальше тормозной системы. Чтобы соответствовать заранее установленным целям в начале проектирования с точки зрения веса и характеристик на гусенице, как для передней, так и для задней оси были применены алюминиевые суппорты. Экстремальное использование на треке привело к разработке карбокерамической системы как для Стельвио, так и для Джулии, чтобы максимально использовать динамику автомобиля. Карбокерамические диски не только обеспечивали большую стабильность коэффициента трения даже при высоких температурах, но и способствовали значительному снижению массы автомобиля; По сравнению с чугунными дисками CCM весит примерно на 5 кг меньше, что дает общую экономию 20 кг.

Экстремальное использование тормозных характеристик обусловлено не только тормозами, но и их интеграцией с другими системами; Поддержание системы при более низких температурах означает, что автомобиль может максимально использовать свои динамические возможности и повысить свои ограничения на трассе с точки зрения продолжительности. Для достижения этой цели передний аэродинамический сплиттер (активный аэродинамический), помимо создания прижимной силы, был спроектирован таким образом, что создаваемый им воздушный поток в сочетании с соответствующей геометрией теплозащитного экрана передает дополнительный поток в нормальная конвекция, которая способствует продлению срока службы и эффективности системы.

Тормоз с проводом — система активации IBS
Основным нововведением, которое Alfa Romeo представила в модельном ряду, является тормозная система Continental MKC1 с проводом.

Новая система активации — мировая премьера в автомобильной промышленности, и в настоящее время ни один другой серийный автомобиль не оснащается этой системой. Основные преимущества, предлагаемые системой:

• Упаковка: как показано на рисунке ниже, использование этой системы означает заметное сокращение компонентов внутри моторного отсека, замену одного единственного оборудования на блок, состоящий из насоса, механических тормозов и ESP.Помимо соответствия философии уменьшения массы, которой с самого начала руководствовался проект Giorgio, уменьшение количества компонентов позволяет сделать все внутри моторного отсека более компактным, гарантируя меньшую консольную массу, делая автомобиль более маневренным.

• Вес: насос, силовой тормоз и блок ESP весит намного меньше, чем MKC1 (прибл. + 50%)

• Отсоединение педали от тормозной системы: система проводного торможения отделяет педаль тормоза от гидравлического контура суппортов.Основные преимущества этого решения:

1. Настройка ощущения педали тормоза: ощущение педали тормоза — это способ, которым водитель ощущает способность автомобиля замедляться. В традиционных системах, правила дорожного движения, нагрузка и замедление достигались за счет балансировки компонентов HW системы (суппорт насоса и силовых тормозов) с пределом изменения температуры и независимости от скорости. В системе тормозов по проводам ощущение нагрузки достигается с помощью симулятора, который можно полностью настроить.Реакция с точки зрения замедления становится одной калибровкой, которую можно оптимизировать в соответствии с условиями движения; менее агрессивное ощущение педали может быть сделано для расслабленного вождения в пробке или более агрессивно в условиях движения по треку; это увеличивает гибкость системы и возможности ее использования.

2. Стабильность ощущения педали при использовании в спорте: с помощью системы тормозов по проводам длина педали может быть сокращена, когда она подключена к системе, и подвергается сильному перегреву на трассе, где в обычных условиях эксплуатации наблюдается постепенное увеличение. в педальном движении.

3. Повышение производительности: давление создается линейным приводом, что позволяет создавать градиент давления и значительно сокращать время блокировки колес по сравнению с традиционными системами. Эта функция обеспечивает оптимальное управление динамикой колеса и, как следствие, резкое сокращение тормозного пути.

Новая модель и оптимальное управление расстановкой полюсов подвесной системы Macpherson на JSTOR

Абстрактный

В этой статье исследуются новая модель и оптимальное управление размещением полюсов для системы подвески Macpherson.Основное внимание в этом новом моделировании уделяется вращательному движению неподрессоренной массы. Две обобщенные координаты, выбранные в этой новой модели, — это вертикальное смещение подрессоренной массы и угловое смещение рычага управления. Измеряется вертикальное ускорение подрессоренной массы и оценивается угловое смещение рычага управления. Показано, что обычная модель является частным случаем этой новой модели, поскольку передаточная функция этой новой модели совпадает с передаточной функцией традиционной модели, если нижняя точка опоры демпфера расположена в центре масс неподрессоренной массы.Также показано, что резонансные частоты этой новой модели лучше согласуются с экспериментальными результатами. Таким образом, эта новая модель является более общей в том смысле, что она обеспечивает дополнительную степень свободы при определении модели объекта для проектирования системы управления. С помощью этой новой модели исследуется оптимальное управление размещением вехи, которое сочетает в себе управление LQ и технику размещения вехи. Закон управления, полученный для активной системы подвески, применяется к системе с полуактивным демпфером, и оценивается ухудшение характеристик с полуактивным исполнительным механизмом.Предоставляются модели.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

% PDF-1.4 % 5113 0 объект > эндобдж xref 5113 95 0000000016 00000 н. 0000003008 00000 п. 0000003176 00000 п. 0000004120 00000 н. 0000004245 00000 н. 0000004358 00000 п. 0000004473 00000 н. 0000004588 00000 н. 0000005378 00000 п. 0000006538 00000 н. 0000007014 00000 н. 0000007442 00000 н. 0000007527 00000 н. 0000008202 00000 н. 0000008829 00000 н. 0000008917 00000 н. 0000009485 00000 н. 0000009970 00000 н. 0000010090 00000 н. 0000010732 00000 п. 0000011223 00000 п. 0000011672 00000 п. 0000012934 00000 п. 0000013788 00000 п. 0000014398 00000 п. 0000015060 00000 п. 0000015849 00000 п. 0000016468 00000 п. 0000023273 00000 п. 0000028591 00000 п. 0000032398 00000 п. 0000033397 00000 п. 0000033438 00000 п. 0000033517 00000 п. 0000033776 00000 п. 0000033855 00000 п. 0000034131 00000 п. 0000034210 00000 п. 0000034508 00000 п. 0000034587 00000 п. 0000034885 00000 п. 0000034964 00000 п. 0000035262 00000 п. 0000035341 00000 п. 0000035639 00000 п. 0000035718 00000 п. 0000036053 00000 п. 0000036132 00000 п. 0000036465 00000 п. 0000036544 00000 п. 0000036875 00000 п. 0000036954 00000 п. 0000037287 00000 п. 0000037366 00000 п. 0000037702 00000 п. 0000037781 00000 п. 0000038118 00000 п. 0000038197 00000 п. 0000038495 00000 п. 0000038574 00000 п. 0000038907 00000 п. 0000038986 00000 п. 0000039322 00000 п. 0000039401 00000 п. 0000039737 00000 п. 0000039816 00000 п. 0000040149 00000 п. 0000040228 00000 п. 0000040563 00000 п. 0000040642 00000 п. 0000040976 00000 п. 0000041055 00000 п. 0000041390 00000 п. 0000041469 00000 п. 0000041765 00000 п. 0000041844 00000 п. 0000042181 00000 п. 0000042260 00000 п. 0000042593 00000 п. 0000042672 00000 п. 0000042968 00000 п. 0000043047 00000 п. 0000043345 00000 п. 0000043424 00000 п. 0000043722 00000 п. 0000043801 00000 п. 0000044098 00000 п. 0000044177 00000 п. 0000044475 00000 п. 0000044554 00000 п. 0000044852 00000 п. 0000044931 00000 п. 0000045229 00000 п. 0000002739 00000 н. 0000002196 00000 н. трейлер ] / Назад 246499 / XRefStm 2739 >> startxref 0 %% EOF 5207 0 объект > поток hb«c`d`c`0`g @

Передняя подвеска — Технологический портал Audi

Вернуться к обзору

Модельный ряд Audi обширен, то же самое касается компоновки колесных подвесок.Для передней подвески используются три различные базовые конструкции.

---

Компактный A1 (комбинированный расход топлива в л / 100 км: 7,1 — 3,8; комбинированный выброс CO ₂ — выбросы в г / км: 162-99) **, A3 и TT построены на классической конструкции Макферсона. с нижними треугольными поперечными рычагами. Вместе с поворотной стойкой подвески / амортизатора рычаг управления в основном отвечает за управление колесом. Он прикреплен к подрамнику в двух точках: жесткий передний подшипник поглощает поперечные силы, а несколько более мягкий задний подшипник поглощает продольные силы.Подвеска MacPherson занимает мало места, допускает большой ход пружины, чрезвычайно компактна и легка.

Полноразмерный внедорожник Q7 (комбинированный расход топлива в л / 100 км: 10,7 — 7,2; комбинированный выброс CO ₂ — выбросы в г / км: 249 — 189) ** и высокопроизводительный спортивный автомобиль R8 используют двухрычажная подвеска спереди. Эта конструкция, изначально использовавшаяся в автоспорте, размещает два поперечных рычага друг над другом. Органы управления колесами и подвеска отделены друг от друга, а стойка амортизатора / амортизатора поддерживается нижним поперечным рычагом.Детальная геометрия двухрычажной подвески сильно отличается в Q7 и R8. Однако в обеих моделях он обеспечивает высокую степень кинематической свободы, обеспечивая высокоточное управление колесами.

Во всех других модельных рядах с продольно расположенными двигателями Audi использует пятирычажную подвеску колес, в которой поперечные рычаги заменены отдельными рычагами. Одно опорное звено и один рычаг управления образуют нижнюю плоскость, а два рычага управления образуют верхнюю плоскость. Тяга руля служит пятым звеном.Пятирычажная передняя подвеска раздельно обрабатывает продольные и поперечные силы. Подшипники жесткие в поперечном направлении для обеспечения спортивной точности. Их реакция в продольном направлении плавная и упругая. Кроме того, сложная конструкция обеспечивает значительные преимущества с точки зрения обратной связи при рулевом управлении — при плавном отслеживании, выполнении маневра рулевого управления или подавлении движущей силы и сил возмущения.

Тяги и шарнирные опоры сделаны из алюминия в большинстве конструкций подвески Audi.Это обеспечивает низкие неподрессоренные массы, высокоточное управление колесами и безопасное поведение при столкновении. Стабилизатор поперечной устойчивости, обычно изготовленный из высокопрочной трубы, снижает вес, как и подрамник из высокопрочной стали или алюминия.

** Цифры зависят от используемых шин / колес.

Статус: 2011

% PDF-1.5 % 1 0 объект > / OCGs [200 0 R 306 0 R 513 0 R 710 0 R 907 0 R] >> / Страницы 3 0 R / Тип / Каталог / Viewer Настройки >>> эндобдж 2 0 obj > поток 2015-04-22T14: 53: 09-06: 002015-10-07T17: 10: 30-06: 002015-10-07T17: 10: 30-06: 00Adobe InDesign CS6 (Macintosh)

200256JPEG / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUzaGhvdG9 + 0AAAAAABAASAAAAAEA AQBIAAAAAQAB / + 4ADkFkb2JlAGTAAAAAAf / bAIQABgQEBAUEBgUFBgkGBQYJCwgGBggLDAoKCwoK DBAMDAwMDAwQDA4PEA8ODBMTFBQTExwbGxscHx8fHx8fHx8fHwEHBwcNDA0YEBAYGhURFRofHx8f Hx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8f / 8AAEQgBAADIAwER AAIRAQMRAf / EAaIAAAAHAQEBAQEAAAAAAAAAAAQFAwIGAQAHCAkKCwEAAgIDAQEBAQEAAAAAAAAA AQACAwQFBgcICQoLEAACAQMDAgQCBgcDBAIGAnMBAgMRBAAFIRIxQVEGE2EicYEUMpGhBxWxQiPB UtHhMxZi8CRygvElQzRTkqKyY3PCNUQnk6OzNhdUZHTD0uIIJoMJChgZhJRFRqS0VtNVKBry4 / PE 1OT0ZXWFlaW1xdXl9WZ2hpamtsbW5vY3R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo + Ck5SVlpeYmZ qbnJ2en5KjpKWmp6ipqqusra6voRAAICAQIDBQUEBQYECAMDbQEAAhEDBCESMUEFURNhIgZxgZEy obHwFMHR4SNCFVJicvEzJDRDghaSUyWiY7LCB3PSNeJEgxdUkwgJChgZJjZFGidkdFU38qOzwygp 0 + PzhJSktMTU5PRldYWVpbXF1eX1RlZmdoaWprbG1ub2R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo + DlJWWl5iZmpucnZ6fkqOkpaanqKmqq6ytrq + v / aAAwDAQACEQMRAD8A9U4qwzVvzW8vaXqd5p1x b3TSWSzPLLEIHjPoRNM4UiXkW4IfhpUbcqVGZUNJKQBFbtZygFQuvzn8lWsipO1ygad7ZXMVF5xy RxkkltlpMHBP7IPegJGiyFBzRWS / nR5TiKl4bv0TEkrzBYSE5haxugl9QSIXAdeO3X7PxYRop + S + ME / 8seddG8ySXEeniYPapBJIJk4fDcJzWm56dG98py4JQ5sozBT7KWbsVdirsVdirsVdirsVdirs VdirsVdirsVadlRS7GiqCWJ7AYqxrTPzA0fUL22tkt7qAXjyx288yIqF4W4FXUO0kRZvsCVF5dsk YsRJVP5geTwHJ1Ff3f2 / 3cu1KVP2PcZk / kc3837nC / lPT / zvsP6mj + YXk4OVOpKCtC1Y5aAHcEnh Sm / XH8hm / m / cj + VNP / O + w / qTLSfMGkat6g0 + 49cwnjKODrxO2x5KvjlWXBPH9QpyMGqx5b4DdJhl LkOxVjsvmHy0t3cQyatpkU8bSJNHNwVwU2cNykXlx / ay4Y51yLDiHeqwa5os9ytpBq2my3DsQsMf BmLbEiglPxbg064nHIC6KeId6Y / UpvUMn + j + oer + gamop15 + GV8SaV4IpELFzGS1N40KdPGrNXAS lVwK7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FWnRXRkYVVgQwPcHFUgsPJGi2V9DdoZpmtzWCOaT1 EQgcVIBFTwh3anbtkuIsRELpvInlOdVWXTkYKSy / FIKFlRCRRv5Y1H0ZkDW5Ryl + PwXDl2bgPOP3 + X6gtj8geUYwFXTxwBLcDJKUJNK1UvxNeIrUb4Trsx / i + 5A7MwD + H7T + tMdI0HSNHSVNNtltkmYN IqliCQKD7RNNvDKcueeT6jbkYNNjxAiAq0flTe7FWD6hfeVINaklu9AtmvYpJqXlbMvSRvTdzyYS AuOtR02r1zYQwTMdpbf5zrcmujGRBj9sf12sguPK1pKlxp3l63jns2Z7GSKSziDvxVJAhWTciOUk 1Hb5YThmdpS589pfq8kfno9I + 7eO / Lz800t / PEdwyiKwkdXQvGVntW5UFaCkprUZXLR1zP2S / UmH aIlyifnH9ayDz / ZzFOFqzJIjPHILi0KtxoOI / e9S7Kgr + 0RhloSOv2S / V8UR7TieQ / 2Uf19 + 3vXx + erfg4lteE6l + NutzbM5C8OPWRaF / VFP7RgOiPQ7e4 + fl5JHaI6jfu4o + Xn1tavnuJ42eKxZ1CGT l9YtePHbiSfVNA3IYfyRHM / ZL9SP5SBFiP8Aso / rXR + d / UMRXTJuM1VU + vaV5q / AoKS7tUHYHAdH X8Q + Uv1JHaN16Dv5x / Wp / wCO2Nx6EemtNICVpHc2zHlVQvw8wah2F99xsa4fyW18X2H9TH + Ut6Eb / wA6P6 / MfNXj86RymUwWLyxREAzJPaspUtxDikp + H55E6SuZ + yX6mwdoA3UbA84 / rUo / PcUkaOln UMCWh2m3qtCaMw5 / YIFeQrkjoiOv2FgO0gR9P + yj + vl5tt55opZdNkIChzW4tVpGa / FQy1x / Jf0v sP6kntH + ifnH9bm89wCISfUZCQnORPXtAUrUqGrNT4l4sPY4BojfP7JfqU9pCr4T84 / 8UpxfmHZy 3MlsLRlniUOVee1AIJXowlINFblt9NKjJHQEC729x / Uxj2pEkxrcecf1qz + ebaOW5iltuMtvIUC / WbX4qE + MilTShII75EaIkAg8 / I / qZntEAkEbj + lH9akvnwLy + taa8ARHdn + sWpX4AWADGReoU9aY Tou6V / CX6mA7S / nRr / Oj + tXt / Okc0rI1k0QT7Zae1JAqvxELKfhCMWPspyMtGQOf2H9TZHtAE1w1 8Y / r + PwWW3nmKeXgLJo1DFGle4tuFQhcAFZGry + Gn + sPfDLREDn9h / Uxh3iJH6ftj3e / 3fNSb8wb UkC3snuWaNZB6dxaEfGoO / 72uxPGtOuS / Inqa ​​+ Ev1MT2pHpG9u + P61VPPML8AtqodwCsbXNuGr6n FlpzO4T49tqd8idEe / 7D + PJkO0Qen + yj3 + / 4tjzqtC5sW9ARmUyCe3Y8RCZCOKufi5ApQd9 + mP5P z39x7 / wU / wAodeHar5x7r7 / g5PO6SI5Wwk9QVEcRntau4ZF4jjKwr + 8r / mMTo66 / Yf1KO0bH0m / f Hy8 / Nqx87reqi22nyXFwwZmgt57aUqicRzJWT7LF / h8aHGej4ecqHmCP0Ix9o8f0xs9wMT8efyZJ C7vCjuhidlDNG1CVJFSppUbZhkUXYxNi + S / Al2KsN1fyPqF9fT3QuLDlKZAjSWELuiOw41ZuRdkF fAN0I3qNji1kYxAqX + mLqM / Z05yMrhvf8A / Br7VI + QNVf + 91CyZVjMcQXTogE5KiMQGZx / dpx / sw / no9Iy / 0x / HNj / JkzzlHl / MHkPu2cn5f39oRNp91YpdRvI0DvYQjgGPwKjJx40HUkMcTroy2kJV / WP4 + 5R2ZKO8DHi3r0D9H7VSfyLqBcG2urGCOr84hp8NGUtyXev7PFPmVBwDWx6iR / wA4 / jv + bKXZ 072 МБ / mD8d3yC2PyDqAlSZryx9ZahnGnpQ8VHpErzpVGXr3G22E66NVUv9N80Dsyd3xQv + oPh26L W / L / AFBIYY7e509ECFbmM6dBxkLMCW70pxTam5UVw / no2SRLy9R / Hf8ANB7MmAADDz9A3 / G3yT + 2 8raOIrU3dnbT3Vt8YmESqvqsQzyKm4VmYVOYktTOzRIB83Oho8dDijEyHl171aDyz5egZWg022iZ G5oUiRSG5K3LYdeSKfoGROoyHnI / NnHSYo8oxHw / Hcti8q + W4keOLTLaOOQcZY1iQK4HZ1Ao304T qch5yPzQNFhGwhHfycnlby0kZjTS7VY2BVkEKAENSu1O / AfdidTk / nH5qNHhArgj8g1N5U8uTNM0 unQO9wOMzlRyZaAceXWlFG3tiNTkFVI7IlosJu4jdv8Awt5cEqyjToA6hQCEA2WnHYbbcB92P5nJ VcRT + Tw3fCFk / lHyvOAJdKtmooVW9JQwC7ABgARhjqso5SKJaHDLnCPyVX8s + XZDMX0y1Y3BDXFY U / eMDyBfb4jU13yI1OQV6jt5sjo8Jv0R357Ddz + WfL8gYSadbyczVucatXYj9qvZjiNRkH8RU6TE ecR8lreVvLj3Mly2m27TTJ6cjmNTVKcaU6brsfHCNTkquI0g6PCSTwiz5Nf4T8scVUaTaBVbkgEK AKxpuKDboOmP5rL / ADj80fksP8yPyDSeUvLCcuGlWq8xRqRJuK1328QMTqsv84 / NRosI / gj8nf4R 8r0A / RNpQdvRSnf2 / wAo4 / msv84 / NfyOD + ZH5KieWvLyEFNNtlIVkBES1CvXkBt + 1yNcB1GT + cWQ 0mIfwx + Tl8teXkKlNNtl4P6iUiQUeobkNutQDidRk / nH5qNJiH8MfkqWGhaNp8plsbKG2kKemXiR UJSteO3auCeecxUiSnFpseM3GIHuR2VN7sVdirxHVdG / MSPzZqFzFpnmK5tU1EXVkbfWbWO2khE0 jemsLKOMZBU8JCD25ADdVCp5Z / M60MMtr / iy6 + rn64kM + r6eFMogEvoS / u2LRvJK0WwIBHSnFgqo XnlT80zOstvD5oSG6gNI08wWgNvNFPJ6SOGhfZxGjs6swo / h5gMVZx5d8y / mDbqdPn8oagaD1Yr6 / v7aYsTKqOjGMniAGqniASRtuqipvPvn2GMyyeQLz0gYVPC8tpHPqhubKkfJisZVQe + / SgrirNNM ubu5sILi8tTZXMi8pbRnEhjP8pZdj9GKonFXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FX Yq7FXjfmH859b0rVryyjutBSO3v7u2U30l5BIEt + NEdViajfHu / 2OPFgfixVjOp / n95wtX1Thqvl 8R2d6tvHLJaapwjUtLVJgELsxCrxMYIoOu + BU40X87fMOpa3pumfpTy431uL97HZDUbu8L + ij1WI QxRhwxP7pmr + xWqk4Ve5Yq7FVsRJU13 + Jv8AiRxVdir59b8 / fMtvcXFuur + V9QHryJayEalbzekK lWlgWObgVVSzjn / kj4uqqPu / zp83mEwxXnl21vpIkjgWcamCbr68bdyqGGskXEenVf26ty / ZxVqw / PHzNeXNxbPfeXIP0eHfVpYl1O4khjWYQs0du0cLSNG53WtDUENStFV9z + ePmIUa2vPL3F5G + rrK uqlpoLfmbll4W / 21VB8Kc6b13oMVZbYal + c97Y219Zf4cu7S8ghnt5gbxBR443YjryVyX4nsOJ33 xVkPla4 / MCW7u180WmnW1sqRNZNp8kshLMP3iOZAv2CvXiK8h5GqrI8VdirsVdirsVdirsVdirsV dirsVdirBNW / K2a / 1KW8i8z6rZLLLNP6UDQngZiDwRpI3PpKQSENdye1AFUsvPyLt7m6uJ / 8W6 / E biX1iyXf72I8mbhBIVPpxkueS0NTTpTFUxsPymNtfWlzN5s168htFEYsZbmNIHQRrHxcQxROdkFG 5ch2rWpKrPcVdiq2NSqkH + Zj95JxVdirz9PydsRZ3Nu3mLW2a4iWJZjd1aEiWOZni5KwVmMVDUEc WYAAHFVIflBdmb1X87eYXYII1rcRUAD8 / s + lxam9OQPXuNsVRf8Ayq2UXLzp5r1tDI8DyIs8fE + g oVl / u / hWWgL8aEneu5qqoQflDS2W1vPNuvX1rThLDNcRD1E2qrSJEkm9PiPKp3J3pRVdH + VWoxlk j8669HbhUS2jS4RTEoV1ZR8HAg8lK1SqletNsVZ5BG0UEcTSNKyKFMr05MQKcmoAKnFV + KuxV2Ku xV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV51r3kT8nr / AFW71DUPRg1B3kivXgvprQl5fjlWRIJYwS / Hk1Rv1y4a fIeUTu48tXijdyjt5qyeVvyykjnjj1SeQPwWZ11i9dxxBoOf1gsuy / EK7 / tYnTZB / CfkgazCeUo / NQj8iflNE / otdtJKjx + mJ9VupXjd4JUT0zJOxXnFO / Tr9Ax / L5OfCfkn83iuuKPz724vJn5UT / XD DqDkTxo96IdWukXjDGiB3Ec6hW4Qjk3XE6bIOcT8kR1mE8px + Yd / hL8pZI1RtQMgEgkR21W5L + oX c1D + tzJPNlO + 67HYYfyuX + afkj87h / nx + YWS + R / ylhv4L + W / cXVndNPAzardNwuFbm54mc7 / ABEE H + YjvgGmyHlE / JMtZhHOcfmzceZPL5kWMalbF33VRKhJ + Lh5 / wAx4 / PbH8vk / mn5J / N4rrij80xy lyHYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq8j1jzikXmDVLM + RrK + aCdz9a / SGnB5l iZ / UlaOQhoyqcWIkpSrVI73DU5AKEj83Hlo8JNmMbPktP5gWsV3Otv5P04wyWzXssx1XTVkkm9D1 Z4PTUueaF + BJIXqa0pUHUZD / ABHbzSNLiF1Eb + SCPn + 1NtDqdt5D02eFpOLTR6pphEcgto54gWNF DM7unXbiWFeWS / NZariPzY / ksN3wR + QRtp560u7jlMHk + waa4ieSSNdS0w + pInqcYvtgtyWNW6ft bjY4PzOTb1HbzX8nh49Md / JAW35g6eTZx3XkfS7anqNMqarpjejIkYaLjQqrerIeIodvte2H81l / nH5o / JYf5kfkmCee9OuP9Kn8mWHJ56zsdR0t3SEGVri4ko1KxCDmwVjXx2NANRkAriPzZHSYibMI 37g6y / MTgkf1Lyfpo4tbMzw6pp4RI29GSVzQcgYJpitKbsBQ1YDIyzTPMn5so6fHHlED4IvUvzk1 izvr + 3Hl + 0aOxt45C761p6O8zTLE8PAseHCr / E9N1IytuRK / m3qLX4s4NEtrtpqC0a31ewb1Hblw hCs6uZDxrRQeuKpYv50 + a / rq2w8p2sqqjNNLHrmn05JbrK / FSeXFG5cj2Wjd6YqiR + c2rG602EeX 7X / SeK6gDrenh7aR3aMoELAycHQq3T2qdsVXy / nLq0dvJK3llEb0lkgD6zpQWRndVCgiY7cSzcjt 8O3XFW5PzmvkMo / w9G5V0SFV1fTQZQwJLLykUcVIod / 44qtP5x60s5hPlmLkskSuDq9ipCSh4aSj EVVI0Ukg0 + KnbFULY / nfrsysbjy1aQEKWAGu6e / Zyqk1VatwUVrSrb9Diqv / AMrn1xrZ508rRERh HMba1pwZo3Bq6lXZeKniKsVBrtWm6q8 / nNqX1eVm8vw2svpTPbG51jTUjkeJWCrUSk0eUcA1KeNO 6q2T85dZje2dtAtHt7vT0vLf09ZsObTGRVlhHqNGpEK8iz1pUUxVWj / OLUTqBtpdAgii9ASpIdY0 7kZGVmWPhzr8Y4cW6Hl8qqoXVvzi8z2k0q2 / luzljSKLgW1mzDC7lIP1WWlVjYIsh5FuJK0BOKt2 P5za / Oth6nlm3rdPxuGh2nT5Fi / eyRUUBucrBkX7C71NNxTFUc / 5ra3eXk9p5e8uR6tc2ySLLANT tIpRdQ + mJLf0zyf4GkarkUoAf2hir0DTrm5ubGGe5tXsbiRay2krI7Rt3BaNnQ + 1D93TFURirsVe a6h + XHma51XVrqDzBp0Cagt3HEDo9m80AunJoZdnkATiHD / barE0ouNFFhD2f5W6 / Hq9rcXGu6U8 EC8JIYtFsY5RyCeqYZKH03PB6HiRQ0INK4aK8QUR + VXnSKxjt4fM + kqAT9YcaBZqshWH0YWK8mUO nJzy / wAqlOPwkUVsK91 + V / mVpzNZa7pFs6fBZ8dDtKJGsjMVNH5NxBAA5ca1JWpBVorYVZvyv1J / rLDU9Liu7mdpeTaTZSgARBYW48IizeonqHkT / LWm + GithCz / AJVebGklay1zRbZ / UuGhKaFaF40n ZiIw3LqI5GUtTcE1BO + ClsJhafljrcFxHTUdKSyS4d / Rg0W1if6uSXWLlVhUSLG / IL + yPnilAz / k / wCYLn1prnWNIa + ukrdXY0G0Z3nMpdpyHZlLFGp8QPxfEa9MVdD + VPnOl20 + uaO1xcR1imXQbUGK 5VxxnFGHJhHyUV6V70xVvSfyj8x2U1qbjV9HuoIii3CDQbWJ5oyoin5OHajTQ1RyOoPbeqqlbflB 5rt5Wuotb0eK + pH6c0egWgCGOUPypyrWgI + Er49d8VRT / ld5uMcMcGvaXbehDLHDImh3haOSSoVk qaKqqRRQO25NcVW2X5S6 + pjS / wBT0e6tYj + 6tRoVmiKpEvTc0flIh5AAfDTjuSVVX / lV / mgrZv8A pvTUuonQ31yui2ha4jEEcboenEyOruWHT4QBQYqlS / kl5jit4PQ1rSUu4JXJmOg2BDw0QwxsAo / u 3VmqKV5bcdqKsw8qeQ3stPmt / Mv6N1ud5FkS4TTbe134rzLogKsTIvKtMVTiXyZ5PlQJLoWnyIqG IK1pAQEY1ZKFPsnuMVXS + UPKU0axS6JYSRJGIURrWFlEQNRGAV + zXt0xVubyn5WmkeWbRrGSSUIs jvbQszLGaoGJXcLT4fDFVreT / KTcg2iWB5MHatrCasvMqx + HqPVeh / yj4nFVq + SvJqtzXQdOVgwf kLSAHkOjV4dRXriqvbeWPLlrqb6pbaZaw6lI0jyXkcKLKzT8fVYuByJfgvI96YqmWKuxV2KvKdb8 weTE1jUbO78pa / JPHOwmuYLO4aKZ2kcGWJ0f412qCo6MKDY0yoa3JGgDycKfZ2GRJI5 + ZU01LyNa lrGHyf5geFbNbtrgWc4QxvCZGUM8is0irLxZFFQxp2NJS1 + UmyfsDCPZeCIoR + 0 / jqhbrW / Ia2MM Enk3zK1m7vKES0uW + NbeObk3GUtVln4Cv7QevSuI7Qyg3e / uCD2VgMeHh395 / WvsNa8lyzTTW3kv zEHpJbTJLaTIvoFSZJFLScW + EkjieXhuRidflIq0jsvADfD0rmVs + r / l9G0vLyb5lYRH0jILK7qV EbEcAZA5TjDxqBTx64f5Qzd / 2BH8k6f + b9p / WnMPm / yvossN7beVdcElwjSK8WnXEko9ZwJOah5l NY16706ClcoyaicxROzkYtJjxm4ijv8AaiP + V0aV6ZkXy35jkStEaPS5ZA61YB1ZSV4njUVPQjKX JRsn5o26RxTHy3rzQSJCeaWJZleeAXCxtGrlwVVuLtTirbVxVD3H5v2UHolvLPmIxzLVXGmyDieR UIwYqQx4sfl / rLVVXt / zW06f6oBoOuo13GzgPp8i8GRnUxyVI4sfTLDsRTeu2Koef84dPiM9PLXm J1tyyyMumyUPGVIqpyZeY / ecvhrsD7VVV / 8Alatn + jJ79fLnmBvRLBbYabL68lHkRSkda0YxftUp UVpviq0 / mtbhZT / hnXybcp66iwYkLJby3AZfi + Kno8Gp0dlHfFV0 / wCatpEYCPLuvPHNHG5ddPkP AzRiVEYVrXiSGpshHxU64qtsPzYtLu3WZvLXmC3 / AHUkskcmnSclMRjVo + KksWrN8NBvxbwxVu5 / Nazt7ZZn8ueYJGaSSP0YdOkkcGOV46 / CaEN6fIUP2SDirl / NrTGtWuP0Br4VQ54HTJw / wenUcTvX 98D8q / ymiqrcfmjp0N5c2zaJrTfVWZJJRYSCNmW4S2HpsSOfNpAy8f2d + 4qqgbv85bK39P8A51bz JJzCM3DTXPAOoccvi6 / FSnjUdRiqtefm3Y2qcn8ueYH + MpSLTpJOkskfVCR / url16FfHFV4 / Niw5 ujeXfMCOjTJRtNkAJhbjVXrwIcfEpB6eFDiqjP8Am5FHBcyp5U8xS / V4YLhI1sDylSdkUqgL / wB4 hk + JDvsadDRVm2m3v17TrW99GS3 + tQxzfV514yx + oobhIvZlrQjxxVEYq7FXj2qflp5y1PzPeTXt hpVxol7eu8ji + 1KOcWrzg1EILQ + r6SitOIrUdOqqjP8All52uNFltp9K0iaZuCrFNqWrSR8Yl5L8 bPy3lZj8qV9lVDS / yv8APqagJNQ0jQ / Su / TGq3UGoao0z1ukluWjDnivqLGOK9Aeta0xVVg / KXzz aWeq6dbHS2tJFSSwaa61R1kkgm5RRzQ + sBDH6cjKfTYg91oaBVTs / wApfOagCey0uMPEwdINS1df 3nCelX9RTTkYRXiSAXp2xV11 + Wv5i3EDyT6Zo73XotAiw6nqyqFjjjjibd05MVjNd1P + WOTEKoqL 8s / ONncLqtlpulPq6 / UnR5r7UVFIreUSJKQ8nqNHIY4w5rzSpPh5QqqV3X5QeeuUj2mm6NADbIip HqOrI / rFy0o5qw4p8ZK / 6vQctlVeb8rvzGvf0QL6z0hzbhTfmPUNUjXmkoZCiK3FwqLsrbcjtQVq q6w / Kvzwbu2 + saZp0FiiNHPENW1Ysri4Lc4qSMCrRqtK8TQkHb4cVVH / ACq87SXIkbTtKVJWhiuA mqavUQxW8duXB5jm / CMKKhTtWp5Giret / lr581p5RJpenRQLK95Gsmp6ijyXE0kUj8 / SeVVX90tP tUIPGnLnirTflJ5uXTbhYbLTjqDrG8LS6pq3pmc8Vf1aMWZFDPQct6DFURP + WPnh3FubTTJrK1Se CyEupan / AHLer6YZQOr + r8VWbh + xiqGs / wAsfzAlvYh2Kx01YlieCZrfVdV5ERQRpbFCzVALxD1O jHr13Kq6P8ufzLhIRNN0JoXtBDNxv9VQmU1kbap29WV6HlypQ8tqFVWuvy087 / pPUJrXT9LFpKJ4 7dW1LVA7xlg8JYIVWNyYk5stSdxsK1VWwflp57Wwgs2sNLCGYyXBOp6sxVfTCgI7MZG + LkRUjiaE DriqhB + U3niV4J7610wXFsiKiW + o6pFEWiaEKw + JuPw + rtxNQFBp1CqIP5VebI7ZnisLCW7jnBhi k1TVPQeFmuFPqBmlPJIjARUNvzpT4cVQj / ld + ZTWktLbRxeTfDO317VijpK7PMAfWDihCcdxUCm2 3FVOfJH5W6sr6ovmyxtIIb4BR + jdQ1CRiqyCQKxmeoFVBbiQCe3bFWfeWvJ + h + W0uE0mOSNLkqZB JNLNThXiqeqz8FXkaKtAPDFU6xV2KsKn1m2GpajE / nazhNs86SWZa2DWzujCMSEkN + 65qaN3HXtm UM2OgODfbr8 / m4RwZjInxNt6FDbu + SHl1VzboU8 + acsc8jQQTf6NUzhT8Cn1KMRXlxpXvkhmw / zP tazp9RVeJ / sXRajeSW9ykfnuwYyK3ozBbYmIwyh2j9vtxKNX7O / cYfHw2Dwfaj8tqaI8Xny9I2WR aqY5YbaX8wNPe7cSxon + ihnlUM1QgfqiOrFfYYnPh / mfasdNqBzy / wCxHmiNJ1yCC89e6886ff2U CSz3UNbVP3PBuLF1c8VQxuS3fifA5DJlxGNRhR97ZhwZ4yBlk4o93CB7mRr5s8rMIyus2LCZTJCR cwnmihWZl + LcAOpJHiPHMVzlkvnPyfDNJBNrunxzwsUmie7gV0ZRUqyl6givQ4qubzd5UUSFtasQ IhylJuYQFHxmrHlt / dP / AMCfDFVFPPXkl7qa0XX9ONzbqXnhF3DzRVpUsOWwHIYqiF81eWGnMC6v ZGYCEmMXERYC5FYNuX + 7R9j + btirk81 + V5ASmsWTBQCSLmIgBuPE / a6h2F + 8eOKrD5x8oqhc65p4 QMELG6hpyZearXl1Kmo9sVdL5x8owzehLrdhHPtWJrqEMKio2LV3GKqS + evJTXItV1 / TjclQ4h + t Q8yrLzBpyr9nf5YqqHzj5SCsx1qxCoCXP1mLYKSGJ + L9kg18KYq0vnTye7xRprlgzzh3gUXMJLiP 7ZQcvi496Yq6fzp5PgqJ9csIiORo91Cv2F5t1b9lByPtviq2Pzx5Lkfgmv6cX5mLh9bh5c1PErTl WoO1MVam89 + SYZbeKXX9OWW6kMFsn1qHlJKriNkUBt2DniR2OKr5POnk + NUZ9d09VkYRxsbqEBnI qFHxbmmKoaX8xfIMP1j1fMWnRi0lFvdFrqICKZi4EchLfCx9J9j4Yqil84 + UmCEa1Y / vEWRAbmIE rInqIaFv2k + Ie2 + KprBPDcQRzwSLLBMokilQhlZGFVZSNiCMVX4q7FXzb5xtLi48w6431CW9EGo3 D2zjylFeKwDUaIXcb82HqN / eleVVP2umBXf4ejvoLS0TTjAbiS0eJl8qWssMU93LItxyDcuHBLdI 5iy / D1oTSiqHns / QWweLTrnSrVraeO7B8oW31eSdk + qlpnDsqK8vJ1QbFfhPVcVRM9rNZ1jt9IuR bp6VreG38owESBY0N1TnJxMU / olVom3Mca9lUNcaFNp1zfouj3BhSxuhPPb + U7YRO10EtIliJYsz xSSesyAkOnUmmKpjd6TeW1lHo0Vg8jW0ksUzp5ST6tULcGV1T1AGWWNIk + CpJXY1Y0VQl / p + o3LX pXT5xJqshuJWPlK3lVxbuzFZ0EnJ3Z6uCeRoKU5MoKqnHp2o6hNPZOk0yzubhJR5Vj + ro8K3cEsM oEjAsZXeQq + 9W268QqqrZ + nZXurajpsz6hcJ9ctdUfyjbq9sYr5CzTKZeTNwfgPiHFRy6rXFVmsW mofpGW70yO4ayniiuYrS28r28pjtorgwWcbuz8iYEVXU9eK8h / kqolNPnnbTkOjXPoi1isbiSTy3 GyyQm + itw0yzyNMjelDsvJgEXk1WPEKpVL5cvY44pr3TZJLQ3MN40cHk + IPcRInLi5glLoKyFTyN djXYnkqqR6DdapqbzS6ZdLI9ve3c0195RtqyelHM8KGUyOY6BFjSNgpfjStHFVUc1qNRu9JMWh4U VrJdCJRceVbYOjN6aly8jjghBFX4fs9agVVQdrBrKWD3sun3UWoCOaK8Mvk63Ny73fOLkDExQqYv gag3p8deVMVXaVDDY61oE1toc1wiwcb6S08rWkTFvrhEjTcXMsLegjQUFfiqdziq + Hy7 / olvZTab M7R28nq3f + EbdeNxcWU8qzKtV / eqUiVxTd1VTStcVSu1vdVEXPVNA1DUL6RbgMG8pWsUxajuksnG Qg + ncSoy0pvUGpaoVTCbTb21t4oIbC8gmt7qGeS / n8qwtG9xNBGhk4NMsKek9u7NIBReYWtK1VZu v5EzXHou0 + iC15chF + gLJJPSaQPxZt6ME + h5eIrU71HEqtufyL8x3QaSXVtEWaZ2luVOgW0qsxYs vKroshTlxVmTlTvucVRsH5K6zFaXUX6V0iW4mlhMNy + hWgdbeGGSD0peBQS8o3UVAWnxUoDTFXoP lHRr / RfL9ppd7dxXstqvBZ4YTbIU / ZHpmSWlPY09sVTjFXYqxBvM3nwa9c2C + Ui2mxCZoNUN7Cqy cGCxqI6FwXX4t + nT3xVJJ / Pf5vRy36R / ly0qQSMljINTtQJlEgUMwNCoKb7V39qnFV9155 / NxNOt biD8vDJdycxdWranbAxlZGVOLAMHVk4nltQ12pQlV6DYy3E1lbzXMP1a5kjR57fkH9N2UFk5DZuJ 2qMVVsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVY5qHnSztry + tYgpbTnj trhpxcxqbu5WJ7aCJkgmWVpBMOQRi67fCa4qhPNOu3Fz + VevazaCfT7oaRfTRfbhnhlit5KEVCSI yutRUKw7hTsFU081eYpNCtLWeO1F21xP6BQyekFUQyTM5fi6gBYjUtRR1ZlUE4ql9n58t5WtFnt / Te7uTbssZllMB / cqsdxSICOf1LqNHQniu / xlhxKqXD8zZvq0Ny2mR + hNb3M6SrdqyyPbWpuikP7v lIABwkfiFRwy7kDkVRcPn6SXUtNshbWnHUJpI2uPryhI / SER4fFEpknrOF9Je + 3L7XFVmGBXYq7F XYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FWPzWXmyO9upbM6f6VySW9T6yGqvJI68XK14B OTKB + Ay0eh2tqPidK + 1KfONtfW35VeboryG1gk / RepuqWfPgRJbSSMzcwCXaRmLH9o79TkJV0Zxv qyDzFZa5dwWy6TdJavDOlxOXLASpD8YgJUFlWRwodh0WuzVpkWTH5 / K3m9reVIdRdJy1 / wCjO9 / c P8NzAqQtIixRqWSQEoE4rENwHapwqr3PlnzK0s09vqDpIL24urRJLy5deMkMnpK4URp6Yn9EiHgQ qq3xPyIwKtPlvzpys + eqpJFbR + lcxLLcRG4WMXSRn1AZGjZ0mi9RvibkOQNUXkqmWhaRrFpq99dX krPaXEVutrAb2e4WD0oUR0Ecsa1LSBmMpbk23wglsVT / ABV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2Kux V2KuxV2KuxV2KoKXVYo5FT03bm7RoyqzAlSQ32QenFtuu2TEGBm3LqkMOl3GoupaK2SaSRI6MxEH LkF3AJ + DxyJFMgbYtpv5q6Pf2BvI9N1IKiymSMQBmVoZWiZTxcjfjzUn9kgmlcyMWmMxfFEe8uJm 1gxyI4Zy26RtEXv5k6XawTSnTdTkMUckgiW1ZXkEUckpWNZCnJiIiAPHHJpjGN8UfgbXFrROQiIz HviQENP + a + kQ6hFaSaVq3GYoBcizb0lL3Mtt + 8av7uhh9T4v2GDdK0xnMSw / nt5eT1BPoeuwGFgJ A + nvUKQCr0ViSrMSoIHUeFDiqNl / OLQ4pGSTSNZUiW5hUmxejG2jaWqmtCJEQmPu3Ts1FUP / AMrt 0Uy2caaBr5W7cIZG0941i5MEVpDIy0Us1Kiv4iqqIi / ODSJpriCHQtdlltZEjmRdPeoEkgjEgq26 / Fy8eIJpiqrbfmrZXrXcdhoGuXEtqhkH + gvHHLQgARSuVjbkT8NDv1G2 + Kqlj + Zsd87QWvlvXfrY IRIZ7L6srOYpJCBLO8cQC + lQktSpWlajFWYxSCSNJACA4DAMKEVFdxiq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq 7FXYq7FXYq7FXj / mHSNSfXtWX9Fw39tM8kccrXUtqwjaQzlCkalWpMzN8fKpp0pmyx6iIiN6PuB8 vu7nWT0sjKV + oh4iuvTz77eg + RYLqLyraJeBBdO08lwE + zzlnkkamy928Mw9RISmSOX7HM00JRgB I2d / vaH5eeQhO1wPLmmCdl4NKLSAOVAC0LBa0oKZS3qcv5beQJZreZ / L9gZLXl6B9BAF5yGVtgKH 94ee / Rtxvirbflx + X7QtA3lzTTA0pnaH6rDwMpXgXK8aciuxOKqkH5f + RbdQsHl / T41BLKFtogAW QRmnw7VRQu3bbFVFfy0 / L4W31ZvL1hJCSpZZYEk5FCxXmXDFuPM05Yq3a / lt + X9pYyWMHl3Tls5g BNAbaJlcAqw5hlPL4o1O / cDFWQwQQ28EcECCOGJRHFGooqqooqgeAGKr8VdirsVdirsVdirsVdir sVdirsVdirsVdirsVdirHbuPzd9alMOn6ZNAWk9N3kkWQip9Mt + 7YVpTl9OZURgrcyv3Bwpy1IJo QI95 + HRyyeeY7YenZ6YJA1PRWWYJx3PINw8e3HDWC + cq9wY8WqrlC / ef1LhN599dQ1tpvokpydZZ qgUX1BQqK0PLifljWCucr + C8WqvlCvefi0ZvP3BCtrphYrWQGaccWqdhSNq7UPbw98awd8 / kP1rx aruh8z + pkOYjnuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KsX1OPW4bvVNSn uDGlpU6KsMF9dKsP1eMSNPaWkyi6b1mk4pwDU3B2woSO9 / MKXTr46Xqc89vc3NlDbQG1sLvU7qDV GtmuHSaPT7a4tfWER9VoBO3wKHA4PXLQcYA5k3v7u67 / AEdWgjKZEWBHh3PUHvqv09PNVvvzNtV0 3T9UsJ45 / wBKtEbCw9G / le5tzaLdSTWkcFk10 / E3EayOInRQvFuEnJQx8Pkb + X7e77Vn4vOPDfcT ty7 + Hnf2DoUHe / mTLZW82q3Nxc2mkWMTXWoPfaPq9qsCyOkVPUksF + trFJNVEjEL8VqxI5sJiWKj sb / Hntf + d5BgY57FEV932eoDp9HSyibTz / LJZJdXF7bywSST2kn6Ne4u72O5bjIYBYJpzT / WrVGr 6DgOqBmlU8GYMji6X8R / x7r1 + ylgM / 8AFXXkf0cHTp9toryb51h85a7fT6Lq0V7oWjyNazyWayiC W5FR6fqz2oSYBTz5W9xt8Faq4zGctnGKuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2 KsN1u / 1SKS7dfJH6UcSsFkSW0 / fxFPRMhMvFuTRfCVI + ztXJjJIciWqWCBNmIPw8q + 7b3Lf8Xebp RDI / ka75I0jqHubTlGViXiy / Ed39R0G / z65BtW2 + v6 + lzLdw + QriC4k4xyzGaxWaSNfVlWrI7V4y TSGhalXYjcnFULpf + iTafHD + WwsV0ieeLSZbcaaFtYrkn1prfi6GL1a / vFTrvWuKoxtf1qLU5dQP kW5 + tm2aJr9JLJp3SFTLHblg / MoZXYKK0BNabnFVVvOPmxYbdz5NvTLMP3ka3FqRG3JgQW5j9kBq / wAaVVXv5v8AM6yGP / B9 + zhA1VmtShb + UP6lO3f + IxVQvfOnnS3l4R + R7y4QorCSO7tPtH7SkF + q 4qiJPN3mhbxLdPJ99Ihm9OScT2gjVOZHOrSAt8ADbeNK1xVCxed / OBJWbyPfxuRWJVuLRw3wgnk3 MKnXud98VVj5w83i6mi / wXemFImeKb61Z / G6qxCFfU + HkVoCK9d6YqqWfmzzXM4jm8oXdu1AXY3N qUFeQ2YPU7r2FaEHviqxfN3nExBj5KvFaoDL9bsjStfCXcCgrQd8Vafzf5wW2Ei + TLszl5FMh2q0 2CRc1bkHIo0h5fj7Yqsm84 + c0NU8k3kkZVyD9bsw3wsQBx5mnICo37jFVRvOPmoW5dfJ1803NkEP r2wrQ / CeXOlCu9enapOKsh0e + vL2wS4vLCXTbhiwe0maN3WhoKtEzoajfY4qjcVdirsVdirsVdir sVdirE7zXPPSai0NroSy2qs6 + s0iLWk7BHH7zoYAppSvInM + GHBw2Z7 / ALPd3urnqNSJ1HHcff5 + / wDm18VK31z8xzbO02gQi4EsKJGsy0MbLIZXrzP2GVNvfDLDp72mao9PdX6WMdRq63xi7HXpvZ59 Nl + l6z + YU19bR3 + iw29pJIqzzK4ZlQhizUEh8FwZMOnETwzJP48k4dRqzICcAI9fxac6Tc + YpdU1 aLU7SKCwhlQaVNE / MyxlKsXrQgg07Deo3A5HEmI0Ku + rsIGfEeIDh6ftTXK212KuxV2KuxV2KuxV 2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxVi8ut + Z / rV3Hb / AKJkjjleK3BunEnIPQLKAp4sE3YD v + GUI4KFmV9dg4MpamzQhXTc / bt3N6XrHmW5urYyyaRJZFnju3trh4cSRu6Ose1KqVAYHoajGYwU eEyvpyTjOp4hxCHD1q / sT2bVtLgcpPeQROOqvIikUDHoT / kN9x8MxXNVGvrJftXEQ2Lbuo2UgE9e gJpiqn + ltLEPr / XIPRJRfV9RONZSFjHKtPjZgF8cVVTd2okMZmj9QdU5DlvXtX2OKrV1CwZQy3MT Kx4hg6kFiOVOvWm + KuTULB5WiS5iaVN2jDqWG / HcA1 + 0KYq3FfWUqF4riORAFYsrqwowBU1B7gim KtfpCwrT6zFXlwpzX7QXlx69eO9PDFVxu7UEAzRgspdfiG6rSrDfoOQxVZ + ktO5hPrUPMniF9Ra8 uPOlK9eHxfLfFVy3lmxos8bHlwoHUnlWnHr1qMVcLyzZ2RZ4y6CrKHWoHTcVxVtbq1YErMhAPEkM DQ14069a7YqpRarpcvo + leQSfWKiDjIh9Tj9rhQ / FSm9MVVTd2qgFpowC3AEsPtE049etcVcl3ay FhHNG5U0YKwNCQG3ofBgfpxVr65Z8uPrx8iAwHNa8T0PXpircl5aRqzSTxoqCrlmUADrU1O3TFVi alp0kphjuoXmAqY1kUsBtvQGv7Q + / FW3vrJC4e4iUxjlJydRxHWpqdhtiquCCAQag7gjFXYq7FXj PmjTor / zNM82m2Ezi7aKK7n8rX1yUMM1R6k4dRKH9faRRxJDMDQHFUmGieWL26uY5tGtPrAaR7W7 / wAH6hGFkYq4NzX4ZgUdwVKpvvtQVVdrOkaUbi5nTSNNeN0iu7hJfJ + oufWXi7MpDxF + TTGqMSy1 Ib7JxVEx6RpkN04t9L04Wtu8klpH / g3UfVjlZDJC3qDilY241oq1G32jXFV / o6XbQ3TWOmWVt6cc lkFj8pasyG1mZy8Rj5qJFYGrFaCta7EDFUNLpOh4Oq2cd3pGmG / a6Es7DylqKzc + bBpHkSXgUZ1f f4kqVY7Yq2mi6K62MZ8uaYq1ZKyeT74luAaZif3nwIyMhTepYkED4gFWvQtLiIrNp2n3MtqzW8sr eTNSdHtot1hShpSOVG7gV7VxVfYm3urb6hLpdtGl4qoOXk / UlVXLho2kZ2dKBgpO9Nq8l6Yqox6d Z3RaG40HTpLqW62mk8l6l6fOhMk0haRf71itGLCncceiqpYaVpdq0dpbaXpiLbyoHkh8m6o6OsRb 1UabnLyb1Io2B5VDKK1IIxVqXRNJtb2eyu9H01pLxZGiaLyneSAjdF9RlJJZHaNmNOPXc1qFVLTb Ow0yWN7LQdOVkIeK5j8o6ms8LRyhw5M7iRiipVQnI1 + LagDKq8Wh3dvD6trpOl89Qb00dPKOoRyI swmLq7GaKReTgKPjAQUr1BxVBQaRYuUm / R + jXAvZmgSJvJt6C1w0zqFlHqLQxem3KtNt27HAqbJa 2YnM1tp1hb1aS5tpD5Q1ISLPa + q8D1BI5Rqqhajk2 / E1IoVQ99ptk15EJdFsjNaSiF + XlDUJEaSp jUxN6ppGkcKkGMhf2q7jFWRW35eX2rxWerWsGgI9RLHLdaFc21yJF2ctFLPEyh4WtHTwI3o2KqVx + TGpF + NrbeVI7Vz6jQSaI0gjlaNElaMG4A + P06UAUU7V3xVG3H5SXclo0UVv5ahkndvrqjRawypV HFYzPXnzj + 1y6HxAOKq0n5W6h9da + htvKwupWke4mfQ2LyO8pfkzi6Vq8eNd / tVPfZVSvvyhkkRY rOz8rw26NOywy6H6gAmoPh53MfE8VoxHXw2GKsx8paRr2lWC2Wp3VlcQQQww2cVhaGzSMRqQ9UMs wPI0px4gDtiqe4q7FXkmpQ + S1 / MG9i8xMmizz8 / q13BrF / a + rIQhA9IfVoFeSJ + TcGNG7sxJCq8X X5AS3s16nmO3 + uXUkg5prFyHWS4bgxiUT / u9zsUAAHTbFUUg / JyeaVF80STTS2pVoTrt67 / VyoYs qfWOXxLRuQFW698VWyaX + Tv1Wb1 / Msois6JdySa7eIyLdhQqTN9YVgsgi + ENsd / HFXW + mfk28Fx6 XmaWaGSMy3Ev6fvXURwPE5cv9ZITjyi + KoNCN6HFVS0f8pdNkig / xdOzzy / XLcTa7dsW9AunFW9f 4ow3LklSGI3rTFWpbv8AJi4cXDeaVSO2nMLRjWriOD1mJ + F4vXWNuXBjuKHc4qhrGb8kBFcND5rk MUC / v0m12 + pEDSNSUluPhKsw4mlQ1Kb4qi7IflBrbwaXa + YpLud4TbQIusXomni + sM20gnWSceqW VW5NT7I2qMVT1 / yt8rySySPPqzNIwd / 9zGp05KeSkUuNiCBSnSmKrJPyr8tyoomu9XkZZXmSQ6rf h2MjB + IZZl + FCoKjt16k1VV5 / wAtPLUzcml1JSAQPT1TUEA + NpF + FZwPgdyU2 + HtSgxVt / y08rtq M2or9ehu542ikkh2C9jBDqUZuKTBeRrXlStd + uKqL / lfoBmaWO / 1mFnZXcR6vqIBKsGOxmP2woVv bwO + KtR / lX5aik5RXesRqS7SIusalRjIQSTWcsDUVqCDiq1 / yn8qtHJH6 + rBZShk / wBy + pEsqV + A k3B + E8jUe + Kq835a + X5bVrU3erCJ3aQ01XUCfjoGWrTtVTToelSVod8VWW35X + XLeJo1utXbmixs z6vqJagcSEj9 / wDCWZdytO47nFVIflJ5TWRpRPqwmb7Uo1fUgx + ELuRcCvTFUefy / wBBZrwvPqTi + 5eujanfso515CMGf931 / Yp + GKrYvy90OKJYxc6m4SRpY2k1K + dlLJ6fws0xKgKdgP4nFVOT8tvL 0oIkudVIoVWmq6glFaNI2WqTqWDekGPKvxVPfFU40DQLTQ7OS0tZ7qeJ5Xm5XtzNdyKXpVRJOzvx FNhXFUyxV2KvIPPeu6tpuqvLb6jDo4S6kJe51M2iywMY05MuoWN3A1GDECJhRaBSScVY7P5wuYTI snny1 + ryPytboahpjNJGJZELktpC8aGnwpzK12 + FTUKo3fmbVnv7e9svOmmj9zGbeWTVLBDIjmP1 0 + LSKfahJbi3wn9lfs4qmP6a1n9JXVo / n2xFkw4iY6npsd2ZomWJg6fovgqq5YLtWu9cKoWXX / Mj W9nZ2Xn7TIGFtcv6g1SwlMohiJikLnTFqgkiYOdqKta12AVRTU / MPrxLa + eNJl9BkuGii1axdmaR iHdQukNwMjyKoVftcj3fCqaNrd4 / 1y + s / Nmm3DyPJHEf0pZRxvbwLGwdpY9LZ45GDcjGG + HkxU71 VVJrjXfMyxW8tx5r08J61wpuW1ewQxKtGeB / V0ZZarx3RfDcdMCos + bNduo7q5j87aTFHGlYIo9Y s1Alm5SES8NOr8CM4BRz9mv2gXBVXn13zNaT2Vsnnyzl1BmnjjE2sWiF29Z4Y43txpkoaix / a2PP ku9BgVlHkfzZokMrS6v + YNte3bzmJtNbULC4g9WUfCsci21nL9okKBtt9AKsjX83Pywa5S2TzRpr TSU4BbmMqSTQDmDxrXtXFUXcfmR5AtnZLnzDYQMmzCW4jTsW / aIrstflTxGKrJfzO / LuK4W2fzHp xuHCssK3EbuQ / EqaKSdw4b / V36b4qqw / mJ5EnQyQ6 / YSRhFk5rcRlSrc6EGtD / dP08DiqDP5tflm s3ov5m06OTij / vJ0QcZY / VQ8mIX4k364qrN + aH5cpLHC / mXTUklVWjVrqJahwrJ1b9pXUjxBriqv L + YHkmDUn0u41q0t9Tjm + rtZTyCKf1TSiiOTix5BgVIFCDUbYqh2 / NL8uWe1RfMmnFrxGltgLiM8 kWtT123UjfuCOoxVfb / mX + XtyzrbeY9OuDFHJNL6VzFJwihHKSRuJPFFA3Y7Yqpyfmn + XMZRT5js GeVgsMaTo7yEv6Y9NUJZ / jBX4QdwR2xVV / 5WV + X / AKMEw8w2BS6IW2AuIy0jGlFRa8iTUbAYqyTF XYq7FXl3mi5n07XLj1JdfnmvElW1W3 / QrcA8kgYWsd2VmIVAuwBBHEkF6nFUrmu9YL3FNQ8yCO2i BvZHTQZPTnBSSMuI3UxuChgZAtG3oeVWKrh5gdDDeQ6jrhiBnikiQ + WQDIWaTk / xCrc5OACncrv3 LKol9SvZ7qa4guvMc0WpxPcW1pbyaCQAJQrLBycMvoqQKq5WlWrzNSqo3V1d3Gn6hBJP5lY3JjSe MyaBFNbM5AWOMROi1lUn4HJB3P2jXFVex1DUoU + oRReZJGthbyW9wX0SRpYwXiHpr6vExzc / U5MP 2PhpxpirVrHq8N1Pcc / NhjmYNNbsuhFSZDSR2KmqhRGBs1QNk26Ksom8qXzxRxv511CF2cem4TTQ 7L6agKQ9s45funeqgbk9hTFXW3lLUoAkZ87ag6pI8qho9M5vEFj5JITa / EFZWbkoU / Fv44qiB5Xn t7mCabzXfEQiFRHKNPo7Kynk5NsGLS7qaED4jxAbfFVM + WyLqSG1833tuHQyQWY / R0pi5vX1UMtt JKfiai8mI7eGKqUflCV4W4ec9RYmNYXlT9HL8STtIJBwtlAfcof2SB8QOKrv8KzSW0kbedNRlZWN JwdOVkdHQn + 6tUX4eDoVIpRjUVCkKt23liNXQT + bby6eOsdSdPjkKvGRwZobeM1 + JWBFDsPE1Va / wwzQG3 / xlfGS5CmJ1Onqw9AKkhiVbfjuyVYUKg1FKVGKptpOjWthp0trqmqNrazzcjPqC2gPJioE YEEUCEB1 + Gqk127DFUxjbR / Sh9I2 / pPRbfjw4txUlQlNjRVJFOwxVc9xpauXeSAPzCsxZAee3EVP 7W4piqnL + g7k + jL9VmMi19N / TYsqsD0NagNT6cVW293oBt5J7ea0NvGHeWWNo + Cr9qRmYGgHdsVV BJo5jWQNbmM0KOClPiPwkh4J2xVd9Y0ppHj9SBpIiokTkhZS9CgI7E9RiqISSOReSMHXxUgjx7Yq uxV2KvJfO9prH + JTDqIs71Zx6mmTny5e6hHCHkaOOOaeG5aP1FjYrUqo35fCMVSXUIboXbia0trp JozPcwN5UvZGkW1BYD1Ip / TZ3khJjWSjDYMeXVVQmlgfTbm60z6oEsmiVDL5Q1FWhEYD + j8LboHX kBwPAde2KonUNH0me2uHu7CxluYWRlJ8m3skfqzABiIwWdqxCMUDVUj4j + yFWm0 + yrJqiWtsBfW7 reQv5P1JjKolUJyRJAac0V + LGp3bpTiqg5dK0CO3t4JtEt7rUIzE2nOnk6 + jEIZhMFlEckcZCh35 KGAD7kbEYqv / AEVpjpMkthYzXd2OYlfyRqYiWOBmb03iL1Jq3wN4Dep44q3NpdrY3lskFjp6RLO0 Vko8mXzlZQwdZCUmUVRGLclCgiuxpQKopPLcNpeGGbT9LYxvLp6A + ULqQKJHlh / dSQzcVti3I / E2 6tu1GU4qhJtM0yKK3vLfStPOqq1vNFcr5O1L0xChSMARl2lRoAqkbgFegPUKtt5dtJ19ddI0gPKq B2l8mXpeWSR37PMvGpjPL1Dsd2IBU4qpy6Fo8Ubg6JpdzcyMZea + Tr5V / eGMohoZ5NgXYjifDag5 Kpv5Tt / J0M89xrfllLzUXuQ0F9beWL6xcjj6zyyCZJN + aH7LVr2qaYqncUX5SS + XfWXycTpEN2Vu LQ6JJzhuvQQ8ntDF6xJRlX1FjZa9T3xVueX8o4rS2sJ / KEz2dlEzWaP5evJEjWf4nVK2zUZ + rjr / ADb1oqhYm / JW9KQf4NlBtCAsZ8uXoETNxfjRbWin94GP39MVRFvcflDZI723k + aDiY5mEXl27U8w DxIC232lBPy3xVZbt + T31v6uvk6S3uLBpbmIfoC5UK8fAvJEyW5VmqigFTvQUrtVVbeQfk3pojku PJBjcXBtgE0CWQo8blQwaOB14swqpUnlXFUbZT / lpo90msaf5Tu7K6POE3Fpot0sh9VA / wAaQw8n 5qftFTQ1UkHbFUNJaflDaxzE + SXAhgW4HDQJnLoh5oF4wE8w1DxahA3NKGirpdN / Jya3XVLryc4M zetKj6FdtIZJfUqZokt35Eek + 7A8a9uQqqyzySvlaO0u4PLujNo1vFOVuIDYvYK8i / DyUMkYkFFH xLUYqyPFXYq8l85yeTIr + cWOppLrE9zOb6C88xajpogNuC0wjEJmZKLIP3aqq8eLUoBiqQ6Paway / wBQ0EWWsqnx23p + atWJVIVIHFVSf02i9RQzDjQsnQvxCrI18k + e45YTHaQmO0iT6ojeYtZ / vOYa RZn4n1VozcCy7dOO9cVQkXkbzwZ7mcaT6f1lUdYX8z6rHHCZYws0arEkq1SQMVIoKEU8AqjIvy98 wRXtu / 6NM1ukweVpfM + sseKSkIfRZHjf93R6Macqr0xVQtvy + 81jkJNJjiVlMbCHzPrK8hFEscFe EUY3CcXbqftUPTFUbeeQvMM8cELWIdIGDUHmLV41bi6RjYKTvFCklWLfHUdSXxVRtfInmsG4uJNL SK5eioo8z61IGT0TH8btHs61NG4HrXqKlVUt / J3njT9Ts9ZsLGBtQtkRbiC41 / VZoJqQvCQyyxSI eIaq8o68jyJqPiVZPHe / mZ6nNtK0kwSRW7pE17PHLHKyJ9Yici3lRwjl + DrSoAHHeoVc99 + Zv1iH ho + kfVmp69dQuPUWrsKqPqnFqJxO5G9R4HFXNe / mb9TBTSdH + ugrVTf3PpEfCWoRach + 0Bt4h3xV qXU / zLW8Eceg6ZJamEt6 / wCkpVImESn0yv1Q / CZSVDD9kciBspVXWl7 + ZTTD61pWlRwmMEmO9nZl k5MCu9uvIceJr8Ph74qskvfzSEULR6ToxlFPrEZv7kK1Qa8H + qfDxNOqnl / k03VREWofmBJfwK + j adDp5fjcytfyvMqgkM0aLbcXHQrVlJ78cVWi9 / MVFCNpGlTOsacpRfzxK8taPRDaSFVpuKsT298V UxqP5ltJOv6D0pFSNTA7alOQ8pCFlNLOqoCzUalTx + yK4q59Q / M0W / JdD0g3FWrF + k7jjQFeNHNk Klqt + yKU712VRGnXnn2WWD9IaXptpF6xS59G + muG9HjUSR1toaty24NTx5dsVZDirsVdirsVdirw fzzr9 + fMN3DpXmyDTZ / rM9o9v9ekUOxkRQvGXT7z05R8cXGNtqKRs1Aqp2OueYZtQN1D5xtY7R4X WaGbUYoHLpaATMFk0yNwyy27luJAQqTxG6YqyldV8rvGzx / mncMksrJAguNPNJWHGNIqQepJQUKq xblsx5A7qqr6 / wCVgwsT + aE7XFvMXnjEunGaTdIjCQlsG + 2jCkdG5N / qjFVObzF5OtEKXn5l3KQv EBbM01oihovTDPHN6FZn5D41Z3HxEFdtlVGTUfLMsk9ifzVvHmkjWcqJrBZwnEXKvAYbeOqNESTR WqvSlMVbh2vy2itcf8rblktp1iiYSS6VzSWYpJEy0tl9PlHGwoy9CTtTFWRweXNS1eyW + 0zz5qcl ldv9Ytp7ddNeMpy5KqN9VNUHTqajY4qjLfybrMVt6D + btXmoyskzix9QBCGCkraqCCRvUbg0OKrJ / JmuySSOnnLV4vUcNwVNPKqi1oig2poPi3P2j3OKrJfI + uvJzXzrrUSAs0carp / Fa1AWrWjMwUfz EnxOKtx + SNaj1E3Q84avJbyzSSXFjL9UMRjkDD042SCOSLjyHEq / bFVS38l6xAgjj83auYlBVEk + pSkLwZUHqPbNI3EsDyZiTQcid6qqL + RdcaWV08661GrsWjjAsCsdRSi8rUkgCo + Inx + 1viqKbyjr LBK + bNVDqsiM6rYDl6kaJUr9VK1R4zIpA2ZiPs / DiqHg8meY1jmjuPOeqXAlaqt6VjGyKU4lQY7d e5rUU + / fFVn + BdeoQPO + t9Synjp2zHr / AMem4pUANX7wKKo0eVNWF3Lcr5p1UCUMDCRYmNauzKUU 23wlVbhtsQBWp3xVSsvKPmCFoXuPOGqXLxSmRuUWnoskddomVbalKdxv + oKtjyhrKXJeDzbq0dtx KpalbGUKShXl6kttJISCeQq1K + 22KtReUvMKqyyecNTdfTaNCIdPVqsDSRm + rGrqxqKUXxU9cVbT yjrqw + m3nDVnfmrmUx6cGoprw + G0VeJ77V98VR / l / RNT0v6x9e1281r1uHp / XEtU9Ljy5cPq0Mh3 y2 / KvQU91U4xV2KsW1DyTqN1eXM8PmfU7OG4JdbWJbKSONmatUNxbzvT25UHamKrW8lawLKS3h81 6ksvphLe5kjsZHjcLEvPe3 + In0m5DofUf2oqp2XkC8tEtIk8y6gYLUktB6VgiSVTiOQjtk + y1X23 5Heu1FVOD8vdWjdDJ5x1eZFlWZomj00K5VzJRitoGoTseJG22KolvI14fSB8x6iVX4pQ62cnqPwV eZEkDhPiUtxjCrv9nFVGH8vryOQO / mrWJqW8tuA72oH71ZlEoWOBE5x + uOHw0HBRSgxVkOk6RHYW MVvJKb2ZN5LyZIllkanEM / opEnIJRfhUbDFUeAAKAUHgMVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsV dirsVdirsVf / 2Q ==

uuid: a7db1df3-63c3-344e-9624-240f566c5f7exmp.сделал: F77F11740720681197A5DE

68F17xmp.id: FA97D5BA072068118083FEE5DE774F15proof: pdfxmp.iid: F997D5BA072068118083FEE5DE774F15xmp.did: C4C8127407206811822AE92788537C01xmp.did: F77F11740720681197A5DE

68F17default

convertedfrom применение / х-InDesign к применению / pdfAdobe InDesign CS6 (Macintosh) / 2015-04-22T14: 53: 09-06: 00

EmbedByReference / Users / rosa.quesada / Desktop / Roadside_assistance_logo_blanco.png

application / pdf Библиотека Adobe PDF 10.0.1False1TrueTrue612.000000792.000000Пиксели

ArialMTArialRegularOpen TypeVersion 5.06FalseArial.ttf

HelveticaHelveticaRegularTrueType10.0d1e1FalseHelvetica.dfont

Helvetica-BoldHelveticaBoldTrueType10.0d1e1FalseHelvetica.dfont

InterstateMazda-RegularInterstate MazdaRegularTrueTypeVersion 1.003 March 3008FalseInterstateMazda Regular.otf

InterstateMazda-Bold Межгосударственный MazdaBoldTrueTypeVersion 1.003 March 3008FalseInterstateMazda-Bold.ttf

OTS-производный-шрифтOTS-производный-шрифт-шрифтUnknownVersion 2.102; PS 2.000; hotconv 1.0.67; makeotf.lib2.5.33168FalseMyriadPro-Regular.otf

Голубой

пурпурный

желтый

Черный

PANTONE Process Blue CV

Группа образцов по умолчанию 0

PANTONE Process Blue CVSPOT100.000000CMYK91.37250511.3724991.1764701.176470

конечный поток эндобдж 3 0 obj > эндобдж 5 0 obj > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 909 0 R / TrimBox [0.0 0,0 612,0 792,0] / Тип / Страница >> эндобдж 6 0 obj > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 910 0 R / TrimBox [0.0 0.0 612.0 792.0] / Type / Page >> эндобдж 7 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 911 0 R / TrimBox [0.0 0.0 612.0 792.0] / Type / Page >> эндобдж 8 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 912 0 R / TrimBox [0.0 0,0 612,0 792,0] / Тип / Страница >> эндобдж 9 0 объект > / Resources> / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 913 0 R / TrimBox [0.0 0.0 612.0 792.0] / Type / Page >> эндобдж 10 0 obj > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 914 0 R / TrimBox [0.0 0.0 612.0 792.0] / Type / Page >> эндобдж 11 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 915 0 R / TrimBox [0.0 0,0 612,0 792,0] / Тип / Страница >> эндобдж 12 0 объект > / Resources> / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 936 0 R / TrimBox [0.0 0.0 612.0 792.0] / Type / Page >> эндобдж 71 0 объект [86 0 R 87 0 R] эндобдж 916 0 объект > поток HlW; л g + R ׀ # Á / `gt () Ǐ,? (aG ׯ b

training.gov.au — AURLTD005 — Диагностика и ремонт систем подвески легковых автомобилей

AURLTD005 — Диагностика и ремонт систем подвески легковых автомобилей (Выпуск 1)

Сводка

Рекомендация по использованию:

Заменено

Релизов:

1 1 (этот выпуск)

14 апреля 2016 г.

Сопутствующие тома:

Единица компетенции Требования к оценке

Учебные пакеты, которые включают этот модуль

Квалификации, которые включают этот модуль

Классификации

История классификации

Отображаемый контент был создан третьей стороной, хотя были предприняты все попытки сделать этот контент максимально доступным, это не может быть гарантировано.Если вы столкнулись с проблемами, связанными с содержанием на этой странице, рассмотрите возможность загрузки содержания в его исходной форме

История изменений

Модуль / подразделение ASCED Область компетенции Идентификатор образования

030503

Механики транспортных средств

09 августа 2016 г.

Версия	Комментарий
Выпуск 1	Новая единица компетенции.

Приложение

В этом модуле описываются результаты работы, необходимые для диагностики и устранения неисправностей в системах подвески легковых автомобилей. Он включает в себя подготовку к задаче, выбор правильной диагностической процедуры, выполнение диагностики и ремонта, выполнение послеремонтных испытаний, а также завершение процессов и документации на рабочем месте.

Применяется к тем, кто работает в сфере обслуживания и ремонта автомобилей.Системы подвески включают в себя системы в легких транспортных средствах, легких коммерческих транспортных средствах или внешнем энергетическом оборудовании.

На момент публикации к данному устройству не применяются лицензионные, законодательные, нормативные или сертификационные требования.

Область компетенции

Механические — легковые

Единичный сектор

Технические характеристики — Рулевое управление и подвеска

Элементы и критерии эффективности

Элементы Элементы описывают основные результаты.	Критерии эффективности Критерии эффективности описывают характеристики, необходимые для демонстрации достижения элемента. Если используется полужирный и курсивный текст, более подробная информация приводится в разделе «Диапазон условий».
1. Подготовка к диагностике и ремонту подвески легкового автомобиля	1.1 Должностные требования определены инструкцией по рабочему месту . 1.2 Получена и интерпретирована диагностическая информация 1.3 Возможности диагностики анализируются и выбираются наиболее подходящие для конкретных обстоятельств 1.4 Выявление опасностей, связанных с работой, и управление рисками 1.5 Подбираются и проверяются на исправность диагностические инструменты и оборудование
2.Диагностика подвески	2.1 Диагностические испытания проводятся в соответствии с рабочими процедурами и требованиями безопасности 2.2 Неисправности выявляются по результатам диагностических тестов и определяются причины неисправностей 2.3 Результаты диагностики сообщаются в соответствии с процедурами на рабочем месте, включая рекомендации по необходимому ремонту или регулировке
3.Ремонт подвески	3.1 Получена и интерпретирована информация о ремонте 3.2 Анализируются варианты ремонта и выбираются наиболее подходящие к обстоятельствам 3.3 Ремонтный инструмент, оборудование и материалы подобраны и проверены 3.4 Ремонт и замена компонентов и регулировка выполняются в соответствии со спецификациями производителя, рабочими процедурами и требованиями безопасности и без повреждения компонентов или системы 3.5 Послремонтные испытания проводятся в соответствии с процедурами на рабочем месте для подтверждения устранения неисправностей, и любые дальнейшие проблемы, обнаруженные как возникшие в процессе ремонта, устраняются
4. Полные рабочие процессы	4.1 Проводится заключительный осмотр, чтобы убедиться, что работа соответствует ожиданиям на рабочем месте и транспортное средство представлено готовым к эксплуатации 4.2 Рабочая зона очищена, отходы и неперерабатываемые материалы утилизированы, а материалы, пригодные для вторичной переработки, собраны 4.3 Инструменты и оборудование проверяются и хранятся в соответствии с процедурами на рабочем месте 4.4 Документация рабочего места оформляется в соответствии с регламентом рабочего места

Базовые навыки

В этом разделе описываются те языковые навыки, грамотность, умение считать и навыки работы, которые необходимы для успеваемости и не указаны явно в критериях успеваемости.

Навыки	Описание
Навыки обучения:	эффективно находить соответствующие источники информации.
Навыки чтения на:	интерпретируйте информацию из литературы производителя и мастерской при поиске спецификаций и процедур системы подвески.
Навыки письма на:	разборчиво и точно заполняйте документацию на рабочем месте, сообщая о результатах диагностики, делая рекомендации по ремонту и регистрируя использованные детали и материалы.
Навыки устного общения к:	уточнить инструкцию сообщает о результатах диагностики и дает рекомендации по ремонту.
Счетные навыки до:	понимать информацию о системе подвески в градусах и метрических единицах измерения измеряет компоненты системы подвески и использует основные математические операции, включая сложение и вычитание, для расчета расстояний, допусков и отклонений от спецификаций производителя.
Навыки планирования и организации на:	планировать собственные рабочие требования и расставлять приоритеты для достижения требуемых результатов и обеспечивать выполнение задач в установленные на рабочем месте сроки.
Технологические навыки в:	используйте измерительное оборудование, такое как рулетки, линейки и штангенциркули.

Диапазон условий

В этом разделе указаны рабочие среды и условия, которые могут повлиять на производительность. Включены основные рабочие условия, которые могут присутствовать (в зависимости от рабочей ситуации, потребностей кандидата, доступности объекта, а также местной промышленности и регионального контекста).Текст, выделенный жирным курсивом, если он используется в критериях эффективности, подробно описан ниже.

Требования безопасности должны включать:

требования по охране труда и технике безопасности (WHS) и охране труда (OHS), включая процедуры для: работы с накопленной энергией в пружинах и торсионах, в том числе при снятии напряжения с компонентов подвески движущихся тяжелых компонентов подвески.

Отображение информации о единицах

Эквивалент AURLTD3005 Ремонт систем подвески (легковые автомобили)

Ссылки

Руководства по внедрению сопутствующего тома

можно найти в VETNet — https://vetnet.gov.au/Pages/TrainingDocs.aspx?q=b4278d82-d487-4070-a8c4-78045ec695b1

---

История изменений

Версия	Комментарий
Выпуск 1	Новая единица компетенции.

Доказательства эффективности

Перед тем, как определить компетенцию, специалисты должны продемонстрировать, что они могут выполнять следующие действия в соответствии со стандартами, определенными в элементах, критериях эффективности, диапазоне условий и базовых навыках этого подразделения:

• диагностировать и устранять неисправность в подвеске стойки Макферсона легкового автомобиля система, в которой работа должна включать снятие и установку или замену стойки MacPherson
• диагностировать и устранять неисправность в системе подвески винтовой пружины легкового автомобиля, работа при которой должна включать снятие и установку или замену винтовой пружины
• диагностирует и устраняет неисправность в одном из следующих компонентов системы подвески, работа с которыми должна включать снятие компонента пружины с транспортного средства:

• система подвески с листовой рессорой
• Торсионная подвеска
Пневматическая подвеска
• .

Доказательства знаний

Физические лица должны продемонстрировать знание:

• требований по охране труда и технике безопасности (WHS) и гигиене и безопасности труда (OHS), касающихся диагностики и ремонта систем подвески легковых автомобилей, включая процедуры для:

• работы с хранящимися энергия в пружинах и торсионах, в том числе при снятии напряжения с элементов подвески
• движущиеся компоненты тяжелой подвески

• Принципы работы систем подвески легковых автомобилей и связанных с ними компонентов, включая:

• жесткие и независимые подвески
• Подрессоренная и неподрессоренная масса
• ходовая часть и высота бордюра

• применение, назначение и работа систем и компонентов подвески легковых автомобилей, в том числе:

• подвеска с винтовой пружиной, в том числе:

• типы винтовых пружин и степень отклонения
• Передняя подвеска с винтовой пружиной, включая подвеску на коротких и длинных рычагах
• Задняя подвеска с винтовой пружиной

Стойка
• или подвеска Макферсон
• рессорная подвеска
• торсионная подвеска
• многорычажная подвеска
• гидравлическая подвеска
• пневмоподвеска
• Компоненты системы подвески, в том числе:

• Функционирование и работа шарового шарнира
• Функция и работа стабилизатора поперечной устойчивости
• Тяга и тяга Панара, мощность и работа

• Независимая задняя подвеска и работа
Функция и работа амортизатора
• , в том числе:

• газонаполненные амортизаторы
Стойка
• или амортизаторы MacPherson

• ступичные узлы и подшипниковые узлы, в том числе:

• ступицы с коническими роликоподшипниками
• ступицы с унифицированными подшипниками

• процедуры диагностических испытаний для систем подвески легковых автомобилей, включая процедуры анализа:

• износ компонентов
• аномальный системный шум

• процедуры ремонта систем подвески легковых автомобилей, включая процедуры для:

• снятия и замены шаровых шарниров, втулок подвески, амортизаторов, стоек Макферсона, винтовых пружин, листовых рессор и торсионов
• Пружина сжатия
• замена и регулировка подшипников ступиц с:

• конические роликоподшипники
• Подшипники в сборе

• Процедуры послеремонтных испытаний систем подвески легковых автомобилей.

Условия оценки

Оценщики должны соответствовать требованиям к оценщикам NVR / AQTF.

Компетентность должна оцениваться на рабочем месте или в смоделированной среде, которая точно отражает производительность в реальных условиях рабочего места.

Оценка должна включать прямое наблюдение за задачами.

Если оценка компетентности включает доказательства третьих сторон, лица должны предоставить доказательства, которые связывают их с системами подвески легковых автомобилей, над которыми они работали, e.грамм. заказы на ремонт.

Оценщики должны проверять свидетельства эффективности путем опроса навыков и знаний, чтобы гарантировать правильную интерпретацию и применение.

Должны быть доступны следующие ресурсы:

• рабочее место по ремонту автомобилей или имитируемое рабочее место
• рабочие инструкции
• производитель спецификаций системы подвески
• легковые автомобили с неисправностями в системах подвески, указанными в свидетельствах о технических характеристиках
• Диагностическое оборудование систем подвески легковых автомобилей
• инструментов, оборудования и материалов для ремонта систем подвески легковых автомобилей.