Абсолютное положение дроссельной заслонки норма: Абсолютное положение дроссельной заслонки норма – Прокачай АВТО

Абсолютное положение дроссельной заслонки на холостом ходу

В этой записи я затрону владельцев автомобилей Лада с электронной системой впрыска топлива, без системы электронной педали газа.

Вступление
В СУД входит немалое количество датчиков, которые служат для того, чтобы информировать ЭБУ о параметрах работы системы. В комплекс этих датчиков входит датчик положения дроссельной заслонки — ДПДЗ, в народе — датчик правой ноги. Разберемся о некоторых тонкостях его работы.

Немного теории
Если ДПДЗ выдает напряжение в диапазоне от 0.3 до 0.7 В, то ЭБУ считает, что дроссельная заслонка полностью закрыта. Нажимая педаль газа, и тем самым поворачивая дроссельную заслонку, а вместе с ней и ДПДЗ, напряжение его сигнала увеличивается и контроллер начинает считать открытие дроссельной заслонки шагом в один процент: 1, 2, 3 и так далее.

Диапазон напряжений, указанный выше, существует не зря.

Сделано это (по моим догадкам) для упрощения выпуска датчиков. ЭБУ в этом диапазоне будет воспринимать «0%» и не нужно отстраивать каждый датчик, допустим в напряжение 0.69 В.

А как на практике?
Однако существует такой нюанс, допустим на заводе установили ДПДЗ на дроссельный узел, закрепили его и при закрытой ДЗ он выдает напряжение в 0.4 В, а не 0.69 В. В таком случае ход педали при «0% открытии дроссельной заслонки» увеличится. Попробую объяснить понятнее. Вы открываете дроссельную заслонку, как и при 0.69 В, но контроллер дольше воспринимает её закрытое положение, так как нужно еще повернуть ДПДЗ, чтобы его напряжение увеличилось с 0.4 до 0.7 В, а ведь вместе с ним Вы поворачиваете ДЗ.

Открывая ДЗ Вы увеличиваете подачу воздуха, но чтобы сохранить обороты холостого хода (ведь % открытия еще нет), ЭБУ начинает уменьшать шаги открытия регулятора холостого хода. Когда же напряжение ДПДЗ станет равным 0.7 В или больше, ЭБУ поймает 1% и выйдет на обороты примерно 1500 в минуту, так как физически ДЗ открыта уже довольно много.

Следствие
На нейтральной передаче невозможно выйти на обороты чуть выше ХХ, например на 950 или 1200, в зависимости от положения ДПДЗ в конкретном случае, тоже самое и при движении на 1-ой передаче. Из-за этого тяжело двигаться на малых нажатиях педали, переходный режим между ХХ и нагрузкой неправильный, машина может подергиваться.

Что делать?
Особо внимательные и вникающие в то, что я написал, должны догадаться сами. Надеюсь такие найдутся.

Решение довольно простое: нужно установить ДПДЗ так, чтобы при закрытой ДЗ он выдавал напряжение, как можно ближе к значению 0.7 В, тем самым 1% будет появляться при самом малом нажатии педали и ДЗ будет также открываться совсем немного, что практически исключит изменение положения РХХ при малых нажатиях на педаль.

Второе решение, куда более сложное и радикальное — установка электронного привода ДЗ или Е-газа. Там ХХ управляется контроллером, непосредственно открытием ДЗ. Никакого РХХ, дополнительных каналов, перетечек и прочего там нет.

Попробуйте на нейтральной передаче выбрать обороты немного выше ХХ: 950-1200 и напишите о результатах в комментариях, указав установлена ли электронная педаль газа на Вашей машине или нет.

Значение процедуры адаптации дроссельной заслонки трудно недооценить, при этом далеко не каждый автолюбитель знает, как выполнить данную операцию своими силами.

1 Обучение дроссельной заслонки – что это за процесс?

При работе дроссельного узла любого современного транспортного средства на поверхности дросселя постепенно скапливается множество загрязнений в виде пыли, сажи, масла. Они формируют слой грязи, который делает воздушный зазор между заслонкой и воздуховодом автомобиля меньше установленной нормы. Этот зазор важен для нормального функционирования «сердца» автомобиля, так как благодаря ему обороты холостого хода поддерживаются на необходимом уровне.

При его уменьшении электронный блок управления транспортного средства (компьютер авто) приоткрывает заслонку посредством введения коэффициентов, учитывающих изменения ее сечения. До определенного момента ЭБУ удается поддерживать воздушный зазор на постоянном уровне, но рано или поздно дроссельную заслонку все же придется очищать от грязи. После промывки данного узла обороты двигателя обязательно увеличатся за счет того, что сечение дросселя, освобожденного от загрязняющего слоя, станет больше.

Процедуру возвращения в начальное (заданное производителем) положение заслонки принято называть ее обучением либо адаптацией.

2 Когда выполняется адаптация заслонки?

Необходимость в подобной операции, предполагающей приведение к стандартному показателю высоких оборотов холостого хода, возникает не только после промывки дроссельного узла, но и в других случаях, в частности, в следующих:

• после полного разряжения аккумуляторной батареи транспортного средства;
• после замены либо снятия педали акселератора;
• после замены или переподключении электронного блока управления ТС.

Несомненными признаками, сигнализирующими о том, что требуется незамедлительно обучить заслонку, являются далее указанные явления:

• свист при перегазовке;
• неадекватное поведение мотора на холостом ходу;
• нехватка мощности на холостом ходу либо провалы.

3 Условия для осуществления процесса адаптации холостого хода

Перед началом обучения следует выполнить ряд обязательных условий:

• поездить на автомобиле 10 минут;
• обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12,9 В;
• прогреть коробку передач;
• колеса ТС должны стоять прямо, руль находится в среднем положении;
• температура двигателя – 70–95 °С;
• все приборы, оказывающие нагрузку на электросеть машины (обогрев стекол, фары и так далее), следует отключить;
• селектор автоматической коробки передач ставят на N или Р.

4 Обучение заслонки и педали акселератора

Адаптацию этих устройств желательно выполнить перед тем, как вы будет обучать холостой ход. Если кабель датчика, посылающего сигнал о положении педали акселератора, отсоединялся, необходимо выполнить следующие действия:

1. Полностью отпустить педаль.
2. Повернуть в «ON» ключ зажигания, выждать не менее двух секунд;
3. Отключить зажигание, выдержать 10 секунд;
4. Повторить процедуру по п.2, а после и по п.3.

Описанная процедура (согласитесь, совсем несложная) научит заслонку правильному открытию. А вот для адаптации клапана положению «Закрыто» следует выполнить такие операции:

1. Отпустить (полностью) педаль акселератора.
2. Ключ поставить в положение «ON».
3. Зажигание переключаем в «OFF» и ждем 10 секунд.
4. Следим за тем, чтобы на протяжении 10 секунд происходило перемещение рычага клапана (о том, что перемещение имеется, свидетельствует характерный звук).

5 Адаптация расхода воздуха на холостом ходу

Теперь можно приступать непосредственно к обучению холостого хода, «вооружившись» секундомером и некоторой толикой терпения. Процедура выполняется так:

• Двигатель запускается и прогревается до стандартной рабочей температуры.
• Зажигание выключается, в течение 10 секунд никаких действий не производится.
• Зажигание включается (педаль акселератора находится в отпущенном положении), ждем 3 секунды.
• Пять раз подряд выполняются следующие действия: педаль акселератора полностью нажимается и полностью отпускается.
• Через 7 секунд педаль вновь нажимается (полностью) и выдерживается в таком состоянии на протяжении 20 секунд.
• Полностью (и при этом без промедления) отпускается педаль в тот момент, когда перестает мигать индикатор неисправности на панели (он должен гореть ровным светом).
• Затем сразу же, не касаясь педали акселератора, нужно запустить мотор, чтобы он функционировал на холостом ходу.
• Ждем примерно 20 секунд.

После всех озвученных действий разгоняем двигатель (2–3 раза) и убеждаемся в соответствии стандартам угла опережения зажигания и оборотов холостого хода. На этом процедуру адаптации заслонки можно считать завершенной.

Привет всем) Ваз 2114) Показывает, что на холостом ходу положение дроссельной заслонки 9% ) хотя обороты в норме, примерно 850) Насколько я понимаю, что на холостом ходу, заслонка должна показывать 0%) в чём может быть дело?.Положение дроссельной заслонки в процентах.

Похожие статьи

6 comments on “ Положение дроссельной заслонки в процентах. Что на холостом ходу положение дроссельной заслонки 9% хотя обороты в ”

Возможно датчик положения заслонки моросит

Датчик заслонки моросит. Или заслонка или тросик подклинивает. Снеми гофру посмотри визуально. Или поменяй датчик он не дорогой. А об. Норм. Возможно мозг ктректииует

Да датчик это 90%,такая же ерунда была недавно,показывал БК что заслонка открыта на 4% на холостых,правда обороты плавать начинали,замена решила эту проблемму.

Если заглушить двигатель, сколько показывает? Если другая цифра, значит плохая масса ЭБУ.

Александр, на заглушенном двигателе, показания остаются такими же, как и на холостом ходе

Вова, ну значит ДПДЗ скорей всего. У меня 0 показывает на отпущ. педали. Ну и под капот глянуть можно, как трос на дроссель ходит,

Диагностика ДПДЗ

1.    Главная
2.   »   Диагностика ДПДЗ

Диагностика и ремонт датчика положения дроссельной заслонки

В представленной статье будет рассмотрено устройство датчика положения дроссельной заслонки, диагностика и симптомы неисправностей ДПДЗ, а так же его ремонт.

Устройство датчика положения дроссельной заслонки

Итак, если Вы задались вопросом, каким образом устроен датчик положения дроссельной заслонки, то стоит сначала рассмотреть принцип его работы.

Датчик положения дроссельной заслонки относится к типу датчиков резистивного типа. Данное название обуславливает принцип его работы, а именно, если разобрать данный датчик, то внутри мы обнаружим подвижной элемент в виде ползунка, который скользит по дорожке в виде дуги или подковы. К одному из концов данной дорожки подается питающее напряжение, другой конец дорожки соединен с массой, а с подвижного ползунка снимается выходной сигнал.

Неисправность датчика положения дроссельной заслонки:

Какие же неисправности датчика положения дроссельной заслонки чаще всего встречаются на практике? Если отбросить неисправности связанные с перетертыми проводами, подходящими к датчику и т.п. то можно выделить главную и наиболее часто встречающуюся неисправность датчиков данного типа, а именно это износ резистивного слоя на дорожках по которым скользит ползунок. Как правило, износ наблюдается на начальном участке движения ползунка в связи с наиболее частым использованием данного участка. Если Вы разобрали датчик дроссельной заслонки, то в большинстве случаев износ резистивного слоя будет заметен в ходе визуального осмотра, как на представленном фото.

На датчик подается напряжение 5В с ЭБУ автомобиля, однако при измерении напряжения Вы увидите, что на датчике напряжение варьируется от 0,3-0,5 В в одном положении и до 3,7-4,8 В в полностью открытом положении дросселя. Это сделано для того, чтобы ЭБУ могло идентифицировать неисправность в цепи датчика, будь то КЗ или обрыв.

В отдельных моделях автомобилях могут применяться датчики положения дроссельной заслонки с инверсной выходной характеристикой, то есть напряжение при закрытом дросселе будет максимальным, а по мере открытия дросселя оно будет падать.

Так же следует обратить внимание, что на автомобилях, где положение дроссельной заслонки задаётся при помощи электропривода ( в народе известная, как «электронная педаль») в указанных моделях положение дроссельной заслонки определяется при помощи не одного, а сразу двух потенциометров которые объединены в одном устройстве. При этом не имеет значения задает ли электронная педаль положение только в режиме холостого хода или во всем диапазоне. Один из двух потенциометров имеет инверсную выходную характеристику, а второй прямую выходную характеристику. На подобных системах, так же можно встретить концевой микро-выключатель который срабатывает в момент, когда педаль акселератора полностью отпущена водителем.

Как обнаружить неисправность датчика положения дроссельной заслонки без разборки датчика и снятия его с автомобиля:

— неисправность датчика положения дроссельной заслонки можно легко определить при помощи сканера, мотортестера или простого мультиметра. В данной статье мы рассмотрим пример обнаружения неисправности при помощи сканера.

Обратите внимание, что все приборы кроме мотортестера, не смогут обнаружить неисправность в виде износа резистивного слоя кроме очень сильных и протяженных участков, т.к. как правило только мотортестер успевает отобразить диаграмму в корректном виде, сканер в следствии низкой скорости обмена с ЭБУ не сможет обнаружить поврежденные участки небольшой протяженностью занимающие в диаграмме место с десятые секунды.

Итак, зайдите в сканере в режим снятия параметров в режиме реального времени, после чего перейдите в раздел снимающий показания положения дроссельной заслонки в процентном соотношении или вольтаж на датчике, после этого начните медленно открывать дроссельную заслонку и следите за выходными сигналами со сканера. Наиболее удобно снимать данные показания в режиме осциллограммы, если конечно Ваш сканер поддерживает данную функцию. Данные с датчика должны расти медленно без скачков и резких падений. В случае если нарастание сигнала имеет резкие провалы или рост, то это свидетельствует об износе резистивного слоя на дорожках датчика.

Не обращайте внимания на незначительные изменения осциллограммы, это может быть обусловлено дрожью Вашей руки. Так же следует отметить, что при низкой скорости обмена между сканером и ЭБУ автомобиля возможен пропуск дефектного слоя резистивной дорожки, если он совсем короткий, но данный факт скорее исключение, чем правило.

При снятии датчика с автомобиля так же не будет лишним осуществить промывку дроссельного узла, отложения на стенках которого, так же могут мешать нормальной работе датчика.

Ремонт датчика положения дроссельной заслонки

Восстановить изношенный резистивный слой на дорожках, в бытовых условиях невозможно, поэтому единственным способом ремонта без замены датчика или дорожек является возможность в некоторых датчиках смещения резистивных дорожек относительно ползунка. Для этого в датчике предусмотрен специальный винт который фиксирует то или иное положение дорожек относительно ползунка, поэтому допустим при сильном износе начала резистивного слоя дорожки мы можем, ослабив винт, сместить его в область недоступную ползунку и таким образом избежать замены датчика положения дроссельной заслонки.

Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки

В случае износа резистивного слоя, в зависимости от места износа автомобиль может вести себя различными способами. Может наблюдаться нестабильная работа автомобиля на холостом ходу, автомобиль может попросту глохнуть на холостом ходу, либо при нажатии на педаль акселератора могут наблюдаться провалы в движении либо наоборот рывки и перегазовки.

Так же в отдельных случаях при замене оригинального датчика положения дроссельной заслонки на некачественный аналог может наблюдаться зависимость работы датчика от температуры, то есть по мере нагревания корпуса ДПДЗ выходное значение будет меняться. К примеру, на холодном двигателе датчик имеет выходное напряжение около 500 мВ, ЭБУ сохраняет данное значение, как положение закрытого дросселя и приступает к стабилизации оборотов холостого хода. После нагревания корпуса датчика, выходное значение меняется на 560 мВ, ЭБУ не понимает, что это напряжение холостого хода т.к. он сохранил 500 мВ и не стабилизирует холостой ход.

При данной неисправности может кратковременно помочь выключение зажигания с последующим повторным пуском двигателя, чтобы ЭБУ сохранил новое значение выходного сигнала, как положение закрытого дросселя.

Установить наличие данной неисправности датчика положения дроссельной заслонки можно путем измерения выходного значения на холодном двигателе (не работавшем не менее 2,5 часов) и на прогретом двигателе. Если значение сильно различаются имеет место быть данный дефект и датчик необходимо менять на более качественный.

Диагностика датчика положения дроссельной заслонки Джили СК, СК-2, Отака

Современные модели автомобилей – это транспортные средства с довольно сложной конструкцией, руководство основными процессами которого осуществляется с помощью электроники.

В данном случае эту функцию выполняет специальный блок управления (ЭБУ).

В равной степени это относится и к таким моделям, как Джили СК, а также его второму поколению Джили СК 2 и их российскому аналогу Джили Отака.

Руководство ЭБУ всеми процессами в работе автомобиля осуществляется благодаря наличию обширной сети датчиков и других считывающих устройств, установленных практически во всех системах транспортного средства.

Одним из таких информационных устройств является датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Он установлен рядом с дроссельным узлом, но в некоторых моделях может быть вмонтирован в его корпус.

По сигналам этого устройства и по скорости их изменения ЭБУ в результате определяет динамику нажатия или положение акселератора (он же педаль газа) в конкретный момент, а также положения самой дроссельной заслонки.

Благодаря этому блок управление получает возможность управлять процессом подачи воздуха, необходимого для приготовления топливной смеси.

Следовательно, от работы ДПДЗ, от корректности его сигналов напрямую зависит характер работы двигателя авто, как в движении, так и на холостых оборотах.

Поэтому необходимо периодически проводить соответствующую проверку этого датчика с целью своевременного выявления его неисправности или некорректности работы.

Сам процесс проверки ДПДЗ не представляет особой сложности, поэтому справиться с этим может практически любой владелец автомашины.

Самое главное в этом случае запастись соответствующим измерительным прибором или устройством.

Этот датчик не является ремонтопригодным и поэтому при выходе из строя его просто меняют на новый.

Проводим самостоятельно диагностику датчика положения дроссельной заслонки на Geely CK

В предлагаемой статье мы хотим рассказать о том, как можно самому провести диагностику датчика ДПДЗ автомобиля Джили СК.

• Как и все детали и узлы автотранспортного средства датчик положения дроссельной заслонки может работать некорректно или выходить из строя.
• Этому могут предшествовать или сигнализировать водителю ряд причин.
• Поэтому, зная характер этих симптомов, водитель получает чёткое направление, в котором предстоит искать неисправности.
• В данном случае, когда дело касается выхода из строя или сбоя в работе ДПДЗ, такими симптомами или сигналами могут быть:
  1. Стабильность оборотов мотора в независимости от положения педали газа.
  2. При передвижении двигатель работает с рывками или провалами в работе.
  3. Неравномерность оборотов агрегата без нагрузки и выключение его при резком отбрасывании педали акселератора.
• Кроме всего этого, в случае проведения компьютерной диагностики, не важно, самостоятельно или на СТО, компьютер выдаёт ошибки под номером Р121, Р122 и Р123.
• Всё это говорит о том, что необходимо проверить работу и состояние датчика положения дроссельной заслонки.
• Как уже говорилось ранее, данный датчик в нашем автомобиле расположен на дроссельном узле.

• А чтобы проверить это устройство, нам потребуется специальный прибор, в данном случае это будет электронный мультиметр или тестер.

• Почему именно этот прибор, может возникнуть вопрос.
• Для ответа на это вопрос необходимо немного углубиться в сущность самого датчика ДПДЗ.
• Это обыкновенный измерительный прибор, представляющий собой потенциометр или клапан, как его ещё называют.
• Так вот, этот прибор измеряет напряжение, которое возникает при каждом определённом положении дроссельной заслонки.
• То есть, он преобразует положение или угол поворота дроссельной заслонки в напряжение постоянного тока.
• А так, как при каждом движении дроссельной заслонки в цепи датчика изменяется сопротивление, поскольку он измеряет угол её положения, то и величину напряжения прибор в этот момент выдаёт соответствующую на ЭБУ.
• И всё это происходит благодаря тому, что ось датчика или потенциометра, на которой по определённому радиусу двигается токосъёмник, жёстко связана с осью самого дросселя.
• В связи с этим наш мультиметр даст возможность измерить параметры того напряжения, которое выдаёт наш ДПДЗ.
• Для начала нам потребуется измерить напряжение на контактах 3 датчика и массой автомобиля.
• Для этого снимаем дополнительную защиту контактов на разъёме датчика.

• Откладываем её в сторону и теперь на самом разъёме видим соответствующую маркировку его контактов, в данном случае это 1,2 и 3.

• Нас здесь интересует сейчас контакт номер 3.
• Так вот, берём обыкновенную иголку или проволоку, мы взяли иглу с медицинского шприца, и вставляем её с обратной стороны штекера в контакт 3 датчика Джили СК.

• После этого включаем зажигания и затем один электрод нашего тестера соединяем с иголкой контакта 3, а второй замыкаем на корпус автомобиля.

• При дроссельной заслонке в максимально закрытом положении прибор должен показывать напряжение равное примерно 3В.
• А при открытой максимально заслонке на тестере напряжение должно колебаться в диапазоне 4-4,7В.

• В том случае если у вас параметры эти слишком отличаются от установленных, то необходимо проверять сам датчик ДПДЗ.
• Кроме того, необходимо проверить и величину напряжения, поступающего на это устройство.
• Прежде всего, необходимо проверить напряжение питания датчика нашим тестером в режиме постоянного тока.
• Для этого убираем нашу иголку и всё лишнее с колодки ДПДЗ и затем подключаем один электрод мультиметра к контакту 1 на колодке.
• Это положительный электрод прибора.
• А отрицательный его электрод подключаем к контакту 2.
• Смотрим в этом случае на маркировку контактов. При этом напряжение на приборе должно колебаться в диапазоне 4,7-5,1В.

• У нас в этом случае всё практически в пределах нормы.
• После этого переходим к проверке непосредственно самого датчика положения дроссельной заслонки.
• Для этого электроды прибора подключаем к контактам 2 и 3. Затем переводим тестер в режим измерения сопротивления.
• Его показания при этом должны быть в районе 2,8кОм.

• Кроме этого, измеряем сопротивление между контактами 1 и 2. В этом случае прибор должен выдавать 2,1кОм.

• Опять же, если у вас показания во время измерений не совпадают, значит ваш датчик ДПДЗ вышел из строя и его необходимо уже заменить на новый.
• Нужно иметь также ввиду, что такие показания прибора соответствуют только указанным моделям авто.
• А в остальных автомобилях они могут отличаться.
• Кроме того, необходимо также проверить заодно и плавность изменения показателей датчика ДПДЗ Джили СК.
• То есть, нам нужно узнать, каким образом изменяется напряжение при плавном нажатии и таком же отпускании педали газа.
• В этом случае мы плавно переводим дроссельную заслонку из закрытого положения в максимально открытое.
• С этой целью переключаем прибор наш снова в режим напряжения и снова вставляем иголку в контакт 3.
• Затем подключаем один электрод прибора к иголке контакта 3, а второй к корпусу автомашины.
• И плавно переводя рукой дроссельную заслонку из одного положения в другое, следим за показаниями прибора при этом.

• Показания мультиметра также должны плавно, без скачков и провалов изменяться при этом.
• Если у вас показания меняются не плавно, то опять же датчик положения дроссельной заслонки необходимо заменить.
• К слову, заменить это устройство также довольно просто.
• Для этого необходимо всего лишь выкрутить два болта, которыми крепится датчик на дроссельном узле.

• После этого вынимаем его из своего посадочного места, а вместо него вставляем новый датчик.
• И затем снова прикручиваем его двумя болтами.
• В том случае, если все показания при проверке у вас соответствуют установленным, значит датчик в этом случае исправен и причину возникших неисправностей необходимо искать в другом.
• А наш рассказ о самостоятельной проверке или диагностике датчика положения дроссельной заслонки Джили СК, а также СК 2 и Осака на этом окончен.

1zz-fe плавают холостые обороты — Двигатель

Я почему про ДПДЗ начал спрашивать, есть еще косяг — кикдаун не всегда срабатывает, а если срабатывает, то педаль нужно аж сломать почти И при динамичном разгоне мы на 3ей едем до 180, потом переключаемся на 4ую и больше 180 не едем (тапка в полике). Я вот думю, что контроллер не понимает что я тапок-то в пол придавил… Тоесть если тапка в пол это 70% ДПДЗ показывает. Если контроллер калибрует ДПДЗ при старте двигателя, то из-за того что тапка отпущена — 11%, тапка в пол 70% у нас диапазон работы всего 59%. Тоесть больно чувствительно получается. (Если конечно контроллер калибрует ДПДЗ. Нижнее значение понятно, он когда зводишь в 0 ставит, а вот верхнее значение, как он узнает максимальное???) Вот поэтому и думаю, что машина не понимает того, что я ехать-то быстрее хочу

1) Если бы у тебя была акпп не с электронным управлением, то у тебя был бы тросик кикдауна, и виноват, если что, был бы он.
2) Поскольку у тебя коробка электронная, то мозги коробки определяют, когда переходить на пониженную не с учетом положения какого-либо троса, а анализируя разницу между двумя положениями дросселя, учитывая текущую передачу, обороты на этой передаче и некоторую информацию о прошлых переключениях.

Отсюда следует, что «максимального положения» для кикдауна не существует. Все определяет разница положений педали и электронный анализ этого+текущие обороты. Попробуй отпустить педаль газа перед киком, а потом резко топнуть по ней (можно и не «в пол», просто резко и достаточно глубоко). Если кик работает, виноват твой стиль вождения и тупая акпп.

Контроллер штука адаптивная, если ты будешь даже наполовину дроссель открывать всю жизнь, он поймет через 20-30 км, какова разница между степенью твоих открытий и переходить на пониженную будет наполовину раньше.

В твоем случае из «дроссельных» неполадок, если ты все-таки под них пытаешься копать, будет действительно неполное открытие заслонки, да такое, что машина едет на 70% своих возможностей. Поэтому я тебе еще раз посоветую — сними дроссель и посмотри, насколько он открывается при нажатии на педаль газа в пол. Если открывается на 50% — почисти его и отрегулируй тросик газа, если что)))))

Проблемы на холостом ходу! — 7 — Электрооборудование и электроника

Не надо в гараж. Надо к оборудованию.

1) Подключите сканер, на прогретом двигателе с выключенными нагрузками, регулировкой упорного болта ДЗ добейтесь прибл 30 шагов КХХ (по сути верните все как было, но не на глаз, а ориентируясь на указанный параметр).

2) Выложите все данные какие смогли подхватить сканером.

3) Проведите газонализ. Завышеное значение СО укажет на переобогащенную смесь, заниженное — переобеднение. Вращением СО-потенциометра постарайтесь уложиться в нормы. Но сначала рассмотрите СН. Завышеное значение СН укажет на неполноценное сгорание топлива. Оценивая это значение вместе со значением СО разберитесь чем это вызвано (качественным составом смеси или проблемами с искрообразованием/сжатием). Нормы тут: http://sklad-zakonov.narod.ru/gost/Gr52033-2003.htm

Если все в порядке — ищите механическую причину. Проверяйте подушки, опоры, правильность установки маховика и тд и тп… Если нет — выкладывайте все, что удалось собрать сканером и газоанализатором. Попробуем разобраться.

И последнее (просто добрый совет). Не надо регулировать методом тыка и менять все подряд не подумав как следует.

Ну вот вам отвлеченный пример: тов. Иванов обнаружил на своем ам завышенные обороты ХХ. Многолетний опыт интуитивной эксплуатации карбюраторного ВАЗа подсказал ему, что следует прикрыть дроссельную заслонку (еще бы, он ведь раньше всегда так делал). Так он и поступил. И о чудо ХХ вернулся в норму. Иванов молодец. И он тут же побежал по всем гаражам раздавать советы «как это надо починить». А то что «лишний» воздух попадал в систему через трещину в системе впуска — это осталось не устранено. А «мелкие» попутные проблемы как ухудшившийся холодный запуск, неадекватная реакция при «игре» дросселем и тп — это все списывается на «ну, машина же не новая»… Потом водушевленный успехами Иванов описывает свой «бесценный» опыт в интернете. Его читают Сидоровы и повторяют этот подвиг. После чего тоже восторжено оставляют отзывы в сети… И понеслось… Как чума… В геометрической прогрессии «добрый совет» размножается по форумам… Хуже того, этими ссылками начинают «давить» оппонентов: вот, смотри, у всех работает, а ты говоришь «бред»…

Далее данная методика выходит на уровень доморощено-гаражных «сервисов»…

А в результате: все вокруг «умные», а машина по прежнему неисправна… И ходит она от одного «сервиса» к другому… Пока наконец не найдет нормальный сервис, где настоящий специалист, ругая по маме всех, через чьи руки прошел несчастный автомобиль, сначала тратит пол дня на устранение последствий «ремонта» и потом 15 минут на устранение неисправности…

как победить повышенные обороты хол.хода — Страница 3 — ДВИГАТЕЛЬ

Уважаемые специалисты, возможно эти данные помогут для уточнения диагноза:

P2004

Intake Manifold Runner Control Stuck Open (Bank 1)

Статус данного DTC

Подтвержденный DTC

Состояние двигателя при возникновении ошибок

Стоп-кадр кода неисправности: P2004 

Топливная система состояние 1: Разомкнутый контур (условия вождения) 

Топливная система состояние 2: Разомкнутый контур (условия вождения) 

Расчетное значение нагрузки: 15.3 %

Температура охлаждающей жидкости: 88 °C

Краткосрочная тенденция топлива % Ряд 1: 0.0 %

Долгосрочная тенденция топлива % Ряд 1: +3.1 %

Краткосрочная тенденция топлива % Ряд 2: 0.0 %

Долгосрочная тенденция топлива % Ряд 2: +0.8 %

Давление на впускном коллекторе: 0.33 бар

Об/мин двигателя: 1315 об/м

Скорость автомобиля: 36 км/ч

Опережение зажигания: 16.5 °

Температура воздуха на впуске: 11 °C

Воздушный поток ДМРВ: 5.47 гал/с

Датчик абсолютного положения дроссельной заслонки: 12.5 %

Статус вторичного воздуха: Атмосфера / выкл 

Время с момента запуска двигателя: 2192 секунды

Заданная продувка испарений: 0.0 %

Ввод уровня топлива: 40.0 %

Барометрическое давление: 1.00 бар

Напряжение модуля управления: 14.041 В

Значение абсолютной нагрузки: 11.4 %

Заданное эквивалентное соотношение топливо/воздух: 1.517 

Относительное положение дроссельной заслонки: 0.8 %

Температура наружного воздуха: -18 °C

Абсолютное положение дроссельной заслонки B: 12.5 %

Положение педали газа D: 6.3 %

Положение педали газа E: 5.9 %

Заданное управление приводом дроссельной заслонки: 0.8 %

P2004

Intake Manifold Runner Control Stuck Open (Bank 1)

Статус данного DTC

Подтвержденный DTC

Состояние двигателя при возникновении ошибок

Стоп-кадр кода неисправности: P2004 

Топливная система состояние 1: Разомкнутый контур (условия вождения) 

Топливная система состояние 2: Разомкнутый контур (условия вождения) 

Расчетное значение нагрузки: 14.1 %

Температура охлаждающей жидкости: 96 °C

Краткосрочная тенденция топлива % Ряд 1: 0.0 %

Долгосрочная тенденция топлива % Ряд 1: +3.1 %

Краткосрочная тенденция топлива % Ряд 2: 0.0 %

Долгосрочная тенденция топлива % Ряд 2: +0.8 %

Давление на впускном коллекторе: 0.29 бар

Об/мин двигателя: 1821 об/м

Скорость автомобиля: 49 км/ч

Опережение зажигания: 15.0 °

Температура воздуха на впуске: 20 °C

Воздушный поток ДМРВ: 7.08 гал/с

Датчик абсолютного положения дроссельной заслонки: 13.3 %

Статус вторичного воздуха: Атмосфера / выкл 

Время с момента запуска двигателя: 616 секунды

Заданная продувка испарений: 0.0 %

Ввод уровня топлива: 100.0 %

Барометрическое давление: 1.00 бар

Напряжение модуля управления: 14.041 В

Значение абсолютной нагрузки: 11.0 %

Заданное эквивалентное соотношение топливо/воздух: 1.999 

Относительное положение дроссельной заслонки: 1.2 %

Температура наружного воздуха: -10 °C

Абсолютное положение дроссельной заслонки B: 13.3 %

Положение педали газа D: 6.3 %

Положение педали газа E: 6.3 %

Заданное управление приводом дроссельной заслонки: 1.6 %

 

Двигатели Toyota — серия AZ

Eugenio,77 [email protected] © Toyota-Club.Net Nov 2004 — Nov 2019 Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов «C», «D», «E», вэнов, средне- и полноразмерных паркетников. С середины 2000-х постепенно замещались двигателями серий ZR и AR. Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON Масса, кг EMS Стандарт Модель Год 1AZ-FE 1998 86.0 x 86.0 9.8 147 / 6000 192 / 4000 95 117 EFI-L EEC AZT250 2003 9.8 152 / 6000 194 / 4000 95 131 EFI-L EEC ACA30 2006 9.5 137 / 5600 190 / 4000 95 112 LG EEC AZT250 2003 1AZ-FSE 1998 86.0 x 86.0 9.8 152 / 6000 200 / 4000 91 — D-4 JIS AZT240 2000 10.5 155 / 6000 192 / 4000 91 — D-4 JIS AZT240 2004 11.0 147 / 5700 196 / 4000 95 124 D-4 EEC AZT250 2003 11.0 149 / 5700 200 / 4000 95 — D-4 EEC AZT220 2000 2AZ-FE 2362 88.5 x 96.0 9.6 160 / 5600 221 / 4000 91 — EFI-L JIS ACM21 2002 9.8 170 / 6000 224 / 4000 91 138 EFI-L JIS ANh30 2008 2AZ-FSE 2362 88.5 x 96.0 11.0 163 / 5800 230 / 3800 95 — D-4 JIS AZT250 2006 2AZ-FXE 2362 88.5 x 96.0 12.5 131 / 5600 190 / 4000 91 — EFI-L JIS ATh20 2007 12.5 150 / 6000 190 / 4000 91 — EFI-L JIS AHR20 2009 3AZ-FXE 2362 88.5 x 96.0 12.5 150 / 6000 187 / 4400 — — EFI-L CHN AHV40 2010 1AZ-FE (2.0 EFI VVT) — с распределенным впрыском. Применение: Avensis 250..270, Avensis Verso/Picnic 20, Camry 30..40..50, RAV4 20..30, Wish 10. 1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) — с непосредственным впрыском. Применение: Allion/Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah/Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10. 2AZ-FE (2.4 EFI VVT) — с распределенным впрыском, с балансирным механизмом. Применение: Alphard 10..20, Avensis Verso/Picnic 20, Blade, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, Estima 30..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus, Solara 20..30, Vanguard; Lexus ES 40; Scion TC 10. 2AZ-FSE (2.4 D-4 VVT) — с непосредственным впрыском, с балансирным механизмом. Применение: Avensis 250. 2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) — с распределенным впрыском, с балансирным механизмом, для автомобилей с гибридной силовой установкой. Применение: Alphard 20 Hybrid, Camry 40 Hybrid, Estima 10..20 Hybrid, Previa 20 Hybrid, SAI; Lexus HS250h. 3AZ-FXE (2.4 EFI VVT)- аналог 2AZ-FXE для китайского рынка. Применение: Camry 40 Hybrid CHN. Блок цилиндров В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению. К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции. Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ. Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя. Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. На тип ‘2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению. Головка блока цилиндров Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава. Привод ГРМ Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка. На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип ‘2006 — 40°). Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке. Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются. . Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи. Смазка Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах. В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх. Охлаждение Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM’ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ). 1 — термостат, 2 — насос ОЖ, 3 — блок, 4 — ГБЦ, 5 — радиатор, 6 — отопитель, 7 — корпус ДЗ. Впуск и выпуск Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий. На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске. Система впрыска топлива (EFI) Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками). Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными. Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива. Система управления — «L-type SFI» по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular. 1 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — электропневмоклапан EVAP, 4 — ETCS, 5 — катушка зажигания, 6 — привод VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунки, 9 — датчик детонации, 10 — датчик положения коленчатого вала, 11 — датчик положения распределительного вала, 12 — датчик температуры ОЖ, 13 — кислородный датчик, 14 — ECM, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — датчик AFS, 17 — датчик положения педали акселератора. В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа «rotary solenoid». 1 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — электропневмоклапан EVAP, 4 — регулятор холостого хода, 5 — катушка зажигания, 6 — привод VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунки, 9 — датчик детонации, 10 — датчик положения коленчатого вала, 11 — датчик положения распределительного вала, 12 — датчик температуры ОЖ, 13 — кислородный датчик, 14 — ECM, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — нейтрализатор, 17 — резонатор. 1 — сектор дроссельной заслонки, 2 — регулятор холостого хода (ISCV), 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — патрубок антифриза, 5 — патрубок продувки. Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип ‘2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач. Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много: — парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором, — один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после, — один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после, — парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после… С тип ‘2006 получили распространение AFS «плоского» (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя). 1 — расширитель, 2 — атмосферный воздуха, 3 — нагреватель. Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными. К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций. 1 — пьезоэлемент, 2 — изолятор, 3 — стальной грузик, 4 — контрольный резистор, 5 — виброплстина. A — плоский тип, B — резонансный тип. На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора. На тип ‘2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания. Электрооборудование Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава. 1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка, 3 — схема защиты по напряжению, 4 — схема защиты по току, 5 — схема формирования импульсов, 6 — схема блокировки, 7 — усилитель, 8 — контрольная схема.A — коммутатор, B — катушка зажигания. Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты. Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень. 1 — коленчатый вал, 2 — ролик-натяжитель, 3 — насос ГУР, 4 — генератор, 5 — насос охлаждающей жидкости, 6 — компрессор кондиционера. Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы). Двигатели 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенный вариант 2AZ-FE. — Отсутствует балансирный механизм. — Отсутствуют масляные форсунки в блоке. — Поршни имеют менее редуцированную юбку. — Для некоторых регионов выпускались специфичные модификации под этилированный бензин, лишенные системы VVT-i, без нейтрализатора и сопутствующих элементов системы управления. 1AZ-FSE (2.0 D-4) / 2AZ-FSE (2.4 D-4) В механической части двигатели с непосредственным впрыском имеют ряд отличий от традиционных. — Более высокая степень сжатия. — В головке блока располагается форсунка непосредственного впрыска. — От дополнительного кулачка на распредвале впускных клапанов приводится ТНВД. — Пределы изменения фаз газораспределения на впуске — 43°. — Применяются поршни с характерной формой днища, которая способствует направлению топливного факела в район свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитовое покрытие. — На некоторых моделях установлен жидкостный маслоохладитель. 1 — насос ОЖ, 2 — перепускной канал, 3 — к отопителю, 4 — к радиатору, 5 — от нагревателя ATF, 6 — к нагревателю ATF, 7 — термостат, 8 — сливной кран, 9 — маслоохладитель, 10 — от радиатора. — Модификация внутреннего рынка (тип ‘2004) получила несколько отличий от базовой версии: степень сжатия 10.5 вместо 9.8, трехслойная прокладка ГБЦ вместо двухслойной, изменилась форма камеры сгорания, в перемычках между цилиндрами появились наклонные каналы для циркуляции жидкости, изменились фазы газораспределения, ход впускного клапана увеличился с 8.2 до 9.4 мм, ход выпускного — уменьшился с 8.6 до 8.0 мм, на 1.1 мм уменьшилась высота поршня и несколько изменилась форма его днища. Система впрыска топлива (D-4) 1 — датчик температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — привод ETCS, 4 — электропневмоклапан EVAP, 5 — топливный насос низкого давления, 6 — электропневмоклапан SCV, 7 — датчик давления в коллекторе, 8 — ТНВД, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — привод VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — усилитель форсунок, 16 — форсунки, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — датчик температуры ОЖ, 20 — кислородный датчик, 21 — ECM, 22 — клапан EGR, 23 — датчик давления топлива, 24 — датчик положения дроссельной заслонки, 25 — нейтрализатор, 26 — NO-нейтрализатор. Двигатели 1AZ-FSE первых выпусков имели систему управления типа D-type (с датчиком абсолютного давления), однако на Avensis 250 и ряде модификаций внутреннего рынка после 2004 внедрена система L-type с датчиком расхода воздуха. 1 — датчик температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — привод ETCS, 4 — электропневмоклапан EVAP, 5 — реле топливного насоса, 6 — топливный насос низкого давления, 7 — датчик давления в коллекторе, 8 — ТНВД, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — привод VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — усилитель форсунок, 16 — форсунки, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — датчик температуры ОЖ, 20 — кислородный датчик, 21 — электропневмоклапан SCV, 22 — ECM. Для традиционного двигателя с распределенным впрыском оптимальный стехиометрический состав смеси (массовое соотношение воздуха и топлива λ) составляет 14,7:1, а при значениях λ свыше 20-24 обедненная смесь уже не воспламеняется от свечи зажигания. Двигатель же с непосредственным впрыском может работать на сверхобедненной смеси (λ до 30-40) — распыленное топливо формирует облако, сосредоточенное около свечи зажигания, и, хотя в целом по камере сгорания смесь сильно обеднена, но у свечи ее состав близок к стехиометрическому составу, что значительно облегчает воспламенение. При этом обедненная смесь в остальном объеме имеет меньшую склонность к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить отдачу двигателя. За счет того, что при впрыскивании и испарении топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, дополнительно снижается вероятность детонации и улучшается наполнение. Режимы работы двигателей D-4 (внутреннего рынка) 1. Режим послойного смесеобразования и сгорания (LeanBurn). Реализуется при движении с постоянной скоростью и при малых нагрузках. Впрыск происходит в конце такта сжатия, топливо отражается от выемки поршня, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Хотя в основном объеме смесь обеднена (λ 17-40), но заряд в районе свечи достаточно обогащен, чтобы воспламениться от искры и поджечь остальную смесь. 2. Режим двухстадийного смесеобразования. Реализуется при средних нагрузках для плавного перехода между режимами послойного и однородного смесеобразования. Впрыск топлива происходит дважды, на тактах впуска и сжатия, λ в этом режиме составляет 15-25. 3. Режим однородного (гомогенного) смесеобразования. Реализуется при движении с нагрузкой, при прогреве, при запуске, при работе тормозной системы, в режиме регенерации. Топливо впрыскивается на такте впуска, перемешивается с воздухом и образует однородную смесь, с близким к стехиометрическому составом (λ — 12-15). Топливная система Топливо поступает от насоса в баке (давление за регулятором ~400 кПа) к ТНВД, под высоким давлением нагнетается в топливный коллектор и, наконец, впрыскивается форсунками в цилиндры. 1 — топливный насос низкого давления, 2 — регулятор давления топлива, 3 — распределительный вал, 4 — демпфер пульсаций давления топлива, 5 — датчик давления топлива, 6 — топливный коллектор, 7 — форсунки, 9 — ТНВД, 10 — дозирующий клапан, 11 — обратный клапан, 12 — ECM. ТНВД. Одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, и с демпфером пульсаций давления на входе. 1 — ТНВД, 2 — демпфер пульсаций давления топлива, 3 — из бака, 4 — редукционный клапан, 5 — топливный коллектор. — На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру. — В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива в пределах 8..13 МПа). — В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан (50-60 кПа) нагнетается в топливный коллектор. Топливный коллектор. Изготовлен из алюминиевого сплава, в нем установлены датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем, и механический редукционный клапан (сбрасывает часть топлива в бак, если его давление превышает 14 МПа). 1 — от ТНВД, 2 — к баку, 3 — топливный коллектор, 4 — датчик давления топлива, 5 — форсунка. Форсунки. Щелевые распылители создают топливный факел различной формы (конический при однородном смесеобразовании или узкий в режиме послойного смесеобразования). 1 — стопорное кольцо, 2 — кольцевое уплотнение, 3 — прокладка. Усилитель форсунок (EDU). Форсунки управляются через отдельный усилитель, который преобразует сигнал от блока управления (12 В) в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную точность и быстродействие. Система подачи воздуха 1 — привод SCV, 2 — впускной коллектор, 3 — клапан EGR, 4 — коллектор EGR, 5 — привод ETCS. ETCS (дроссельная заслонка с электронным управлением). Привод электродвигателем по командам электронного блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить подачу дополнительного воздуха, затем степень открытия определяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В режиме однородного смесеобразования частота вращения холостого хода регулируется перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn управление холостым ходом осуществляется коррекцией подачи топлива при постоянном открытии дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функции противобуксовочной системы (TRC) и часть функций системы стабилизации (VSC). Привод SCV. Между головкой блока и впускным коллектором находится блок заслонок SCV, которые перекрывают один из двух впускных каналов, подходящих к каждому цилиндру, в зависимости от условий работы. Перемещение заслонок осуществляется при помощи вакуумного привода. 1 — привод SCV, 2 — клапан SCV, 3 — датчик давления в коллекторе. — При низких оборотах и низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, воздух поступает через один порт, скорость потока увеличивается, на входе в цилиндр формируется вихрь, что способствует турбулизации смеси. — При высоких нагрузках SCV открывается и воздух поступает через оба порта. Учитывая особенности работы системы подачи воздуха, потребовалась установка дополнительного датчика давления в контуре вакуумного усилителя тормозов, чтобы при необходимости перейти на режим, обеспечивающий необходимый уровень разрежения. Система EGR (модели внутреннего рынка). Система рециркуляции отработавших газов на двигателях D-4 обеспечивает подачу на впуск в режиме LeanBurn значительной доли ОГ (существенно больше объема перепуска на традиционных двигателях). При этом понижается температура сгорания смеси и уменьшается содержание оксидов азота в выхлопе, дополнительно уменьшаются насосные потери на впуске. Клапан EGR приводится в действие шаговым электродвигателем, степень открытия клапана зависит от оборотов, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля. На выходе из клапана отработавшие газы поступают в алюминиевый коллектор EGR, который служит для равномерной подачи газов в каждый цилиндр. И привод, и коллектор EGR имеют жидкостное охлаждение. NO-нейтрализатор (модели внутреннего рынка). В выпускном тракте японских моделей устанавливался нейтрализатор NOx. При работе в режиме LeanBurn, который сопровождается повышенным выделением NOx, оксид азота взаимодействует с кислородом отработавших газов (O2) и продукты реакции накапливаются на адсорбирующем материале нейтрализатора в форме нитратов (NO2). В режиме однородного смесеобразования, при достаточно обогащенной смеси, в отработавших газах повышается содержание CO и CH и при их участии в присутствии платины диоксид азота восстанавливается до N2. Параллельно с накоплением оксидов азота, нейтрализатор также активно улавливает серу, которая занимает полезный объем адсорбирующего слоя, поэтому нормально функционировать эта схема могла только при использовании низкосернистого бензина. Система зажигания — DIS-4, применяются свечи зажигания с центральным электродом из иридиевого сплава (изначально на внешнем рынке — Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с MY2003 — Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, свечи для моделей внутреннего рынка — SK20BGR11 сильнее выступают в камеру сгорания за счет shroud-части). Отличия тип ‘2004 от базовой версии: система управления типа L-type с датчиком расхода воздуха, привод ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки на эффекте Холла, отказ от отдельного NO-нейтрализатора. 2AZ-FE • Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями. Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что «срыв» головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). «Лечить» сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми). А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин. Единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия. Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если «срыв головки» для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным. В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами. • Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию. • На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец. • Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км. • Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора. • Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип ‘2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец. Со временем Toyota признала дефект гарантийным. В очень вольном изложении бюллетень звучит так: «Автомобили с двигателями 2AZ выпуска 2005-2014 (список моделей прилагается) оказались подвержены феномену повышенного расхода масла. Это происходит из-за того, что при торможении двигателем высокое разрежение во впускном тракте и в камере сгорания буквально высасывает масло из картера. Мы готовы бесплатно устранить этот дефект. И предоставляем расширенную гарантию: вместо стандартных 5 лет или 100 т.км пробега — 9 лет с момента регистрации автомобиля. Необходимый объем ремонта определяется индивидуально, но мы готовы перепрошить ваш ЭБУ двигателя и заменить поршни, поршневые кольца и масляные форсунки на улучшенные образцы. Просим прощения за беспокойство, но если у вас имеется такая проблема, то запишитесь на прием к ближайшему дилеру Toyota.» Estima DBA-ACR50W ACR50-0001004~ACR50-0162345 2005.12-2013.04 Estima DBA-ACR50W ACR50-7000101~ACR50-7118217 2005.12-2013.04 Estima DBA-ACR55W ACR55-0001003~ACR55-0033119 2005.12-2013.04 Estima DBA-ACR55W ACR55-7000101~ACR55-7024253 2005.12-2013.04 RAV4 DBA-ACA31W ACA31-5000018~ACA31-5055123 2005.10-2013.04 RAV4 DBA-ACA36W ACA36-5000008~ACA36-5031438 2005.10-2013.04 Vanguard DBA-ACA33W ACA33-5067611~ACA33-5307553 2007.07-2013.04 Vanguard DBA-ACA38W ACA38-5099356~ACA38-5250071 2007.07-2013.04 Mark X Zio DBA-ANA10 ANA10-0001001~ANA10-0041830 2007.08-2013.04 Mark X Zio DBA-ANA15 ANA15-0001001~ANA15-0008877 2007.08-2013.04 Alphard/Velfire DBA-ANh30W ANh30-8000000~ANh30-8292717 2008.04-2013.07 Alphard/Velfire DBA-ANh35W ANh35-8000005~ANh35-8047472 2008.04-2013.07 Alphard/Velfire DAA-ATh30W ATh30-8000001~ATh30-8046302 2011.07-2014.10 Blade DBA-AZE154H AZE154-1000001~AZE154-1008150 2006.11-2012.04 Blade DBA-AZE156H AZE156-1000001~AZE156-1039425 2006.11-2012.04 Camry DBA-ACV40 ACV40-3000017~ACV40-3213258 2005.12-2011.06 Camry DBA-ACV45 ACV45-0001001~ACV45-0004293 2005.12-2011.06 Estima Hybrid DAA-AHR20W AHR20-7000101~AHR20-7082797 2006.05-2014.10 Estima Hybrid DAA-AHR20W AHR20-0001001~AHR20-0001904 2014.06-2014.10 SAI DAA-AZK10 AZK10-2000102~AZK10-2085536 2009.10-2014.10 Похожая процедура предлагается на североамериканском рынке — для 2007-2009 Camry, 2007-2008 Camry Solara, 2009 Corolla, 2009 Corolla Matrix, 2006-2008 RAV4, 2007-2009 Scion tC, 2008-2009 Scion xB с 2AZ (всего ~1.715.200 автомобилей) действует расширенная гарантия (Warranty Enhancement Program ZE7) на 10 лет или 150 т.миль, по которой в случае высокого расхода масла предусматривается бесплатная замена поршней. В дальнейшем покрытие программы замены поршней было расширено на 2007-2011 Camry HV, 2009-2011 Corolla, 2009-2013 Matrix. • Что же касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее)… Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода), при более существенном или растущем угаре необходимо вскрытие. В самом лучшем случае вопрос может быть решен только переборкой с заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков. Но если помимо угара масла работа двигателя сопровождается повышенным шумом (стук при перекладке поршней), то стоит заранее приготовится к большому капремонту — на серии AZ отмечаются случаи ухода на эллипс цилиндров без признаков выработки, но гораздо чаще на относительно пожилых моторах происходит сильный износ гильз. 1AZ-FSE / 2AZ-FSE • Приведенные выше характерные дефекты двигателя 2AZ-FE актуальны и для моторов #AZ-FSE, включая проблему со «срывом» головок блока цилиндров (примеры дефектных блоков — 11400-28120,-28160, цена ~$5-6k). Кроме того, добавляется несколько специфических моментов: • Уже просто как «особенность» воспринимается склонность к появлению заметных вибраций из-за просадки и без того заниженных оборотов холостого хода при минимальных отклонениях от нормы в любом из компонентов системы управления двигателем. Порой ситуация усугубляется до провалов тяги на средних оборотах и общего падения динамики. Зачастую причину не удается установить даже методом последовательных замен, хотя в некоторых случаях помогает очистка датчика расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV, замена клапана VVT, замена наконечников катушек зажигания, иногда — глушение линии EGR. Сгладить неприятные ощущения от просадки оборотов частично помогает замена опор двигателя (в первую очередь — гидронаполненных). • Непосредственный впрыск и система управления на моторах AZ уже не имеют таких критических недостатков, как в D-4 первого поколения, и требуют куда меньшего внимания. При работах с топливной системой рекомендуется крайне осторожно обращаться с хрупкими пластиковыми элементами форсунок (~$300 за штуку), замена форсунок может потребоваться и при изменении характеристик их обмоток в процессе работы. Нередко замены требует электронасос низкого давления и, конечно, топливный фильтр в баке. Из официальных отзывных кампаний стоит отметить замену топливной трубки и обратного клапана ТНВД для Avensis 250 первого года выпуска. • Применение системы EGR неизбежно приводит к сильному (но все же меньшему, чем в случае 3S-FSE) нагарообразованию по всему впускному тракту — от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, и, соответственно, требует регулярной механической и химической очистки (обрабатывать же дроссельную заслонку желательно при каждом плановом ТО). В противном случае для начала стоит ожидать просадки оборотов и проблем с холодным запуском. На двигателях #AZ-FSE для внешнего рынка система EGR отсутствует, однако это не отменяет полностью необходимость очистки впускного тракта от маслянистого шлама. Итоги Можно подвести черту под двумя десятилетиями конвейерной жизни двигателей AZ. Характеристики. По удельной мощности и крутящему моменту AZ для своего времени соответствовали среднему уровню массовых азиатских аналогов, и в большинстве случаев обеспечивали достаточную тяговооруженность (за исключением полноразмерных паркетников и вэнов). Непосредственный впрыск. Применение D-4 на AZ не давало значимого прироста характеристик или радикального улучшения экономичности в сравнении с обычными моторами серии, а служило главным образом «экологическим» целям. Зато увеличение материальных и физических затрат на техническое обслуживание и ремонт «лишних» компонентов прослеживалось достаточно четко, чтобы в очередной раз подтвердить факт никчемности и вредности использования непосредственного впрыска на нефорсированных атмосферных двигателях. И хотя #AZ-FSE оказались гораздо более пригодными к эксплуатации, чем поистине ужасные во всех отношениях 3S-FSE, все равно обыкновенные #AZ-FE с распределенным впрыском доставляли меньше проблем. Не говоря уже о том, что из-за болезни заниженных оборотов холостого хода (с сопутствующими вибрациями) эксплуатация автомобилей с такими моторами была попросту дискомфортна. В 2008-м известный дальневосточный диагност писал: «но прогресс не стоит на месте и обычный впрыск постепенно вытесняется», однако на деле судьба раннего тойотовского D-4 сложилась несколько иначе — и вернулся он на массовые модели лишь спустя десять лет в составе комбинированного впрыска D-4S. Ремонтопригодность. С точки зрения производителя AZ считаются «одноразовыми», как и все современные тойотовские моторы, и понятие «ремонтный размер» к ним не применимо. Разумеется, что от безысходности эти двигатели подвергаются более или менее тщательному капремонту, с перегильзовкой блоков, с использованием неоригинальных запчастей или подобранных аналогов от других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, была сопоставима с ценой контрактного двигателя — $1.5-2.0k, тогда как в известных топ-сервисах полный капремонт оценивали в $4-5k. В остальном дела обстояли неплохо — двигатели 2AZ-FE и 1AZ-FSE поставлялись и на европейский, и на японский рынки, что сняло массу проблем с запасными частями, дубликатом, информацией и предложением контрактных моторов. Надежность. По совокупности, двигатели серии AZ можно было бы считать не самыми плохими представителями моторов «третьей волны», но всего один критический дефект с ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком целых поколений популярнейших моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20…), и подорвал доверие даже к модифицированным версиям на моделях поздних выпусков. Что, в общем-то, оказалось справедливым, когда на смену срыву головок пришел «масложор». Большой обзор двигателей Toyota · AZ · MZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · VD · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 · Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Как проверить текущие данные датчика абсолютного положения дроссельной заслонки в сканирующем приборе?

Датчик положения дроссельной заслонки

Хороший сканирующий прибор может помочь вам проверить датчик положения дроссельной заслонки вашего автомобиля. Это очень важно, потому что датчик положения дроссельной заслонки (TPS) является неотъемлемой частью системы управления подачей топлива в автомобиле. Если он выйдет из строя, машине будет не хватать мощности, и она может заглохнуть.

Что такое датчик положения дроссельной заслонки?

Датчик положения дроссельной заслонки — это тип датчика, который контролирует воздухозаборник двигателя автомобиля.Обычно он устанавливается на шпиндель дроссельной заслонки (также известный как вал дроссельной заслонки) корпуса дроссельной заслонки.

Оттуда датчик может напрямую и точно контролировать положение дроссельной заслонки.

Корпус дроссельной заслонки представляет собой компонент серебристого цвета, к которому крепится датчик положения дроссельной заслонки. Как видите, к датчику и от него идут кабели, замыкающие цепь датчика. Вы всегда можете продиагностировать как датчик, так и его цепь с помощью сканера.

Что делает датчик положения дроссельной заслонки?

Являясь частью системы управления подачей топлива, датчик положения дроссельной заслонки помогает обеспечить подачу в двигатель автомобиля правильной смеси топлива и воздуха.Двигателю нужны эти два, чтобы продолжать работать.

Забирает воздух из впуска, пропускает его через ДМРВ в корпус дроссельной заслонки. Находясь там, TPS будет постоянно измерять количество воздуха. Затем двигатель использует эти данные вместе с другими значениями, такими как число оборотов в минуту, температура воздуха и массовый расход воздуха, для определения количества впрыскиваемого топлива.

Если датчик положения дроссельной заслонки работает правильно, автомобиль будет плавно двигаться, двигаться по инерции, плавно двигаться или ускоряться. Он также будет работать эффективно и поддерживать оптимальную экономию топлива.Вы заметите это, когда будете получать оперативные данные с помощью сканера.

Теперь, с учетом сказанного, как именно работает положение дроссельной заслонки? В основном он регулирует степень открытия дроссельной заслонки. Это, в свою очередь, определяется тем, насколько сильно вы нажали педаль акселератора. Клапан будет полностью открыт, когда педаль находится в полу. И наоборот, он будет почти полностью закрыт, когда вы полностью отпустите акселератор.

Когда вы управляете акселератором, положение дроссельной заслонки регулирует количество воздуха, поступающего во впускной коллектор двигателя.TPS собирает эту информацию и передает ее в блок управления двигателем автомобиля (ECU).

ЭБУ использует эту информацию для определения количества впрыскиваемого топлива. Как уже упоминалось, если датчик положения дроссельной заслонки работает правильно, двигатель впрыскивает оптимальное количество топлива для идеальной топливно-воздушной смеси.

Если TPS неисправен, ЭБУ не будет знать точное положение дроссельной заслонки, и это может привести к неправильной топливно-воздушной смеси. Это всегда приводит к плохой экономии топлива и многим другим проблемам, которых вы абсолютно хотите избежать.Прочтите следующий раздел, чтобы узнать больше о неисправном датчике положения дроссельной заслонки.

Что происходит, когда датчик положения дроссельной заслонки неисправен?

В лучшем случае ваш автомобиль будет плохо экономить топливо, а в худшем вы можете попасть в аварию. TPS настолько важен, что в случае его отказа ваш автомобиль превращается в угрозу безопасности. Корпус дроссельной заслонки не будет функционировать должным образом, и если автомобиль не выключится автоматически, он не сможет переключить передачу или установить базовое опережение зажигания.

Итак, можно ли ездить с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки? Автомобиль может двигаться, но вы никогда не должны управлять им, если TPS неисправен.Используйте сканер, чтобы диагностировать проблему, а затем устраните ее, прежде чем пытаться вывести автомобиль на дорогу.

На всякий случай, если вам интересно, неисправный TPS заставит клапан корпуса дроссельной заслонки либо закрыться, либо застрять в открытом положении. В последнем случае в двигатель будет поступать лишний воздух. В дополнение к плохой экономии топлива, автомобиль будет иметь высокий или колеблющийся холостой ход.

Если клапан останется закрытым, машина даже не заведется. Если это произойдет случайно, он может автоматически отключиться, возможно, во время вождения.Что еще хуже, плохой TPS может вызвать проблемы в других компонентах двигателя, что приведет к выходу из строя всего двигателя.

Имейте в виду, что сбой TPS может происходить медленно и постепенно или внезапно.

Признаки неисправности датчика положения дроссельной заслонки

Итак, плохой TPS — нехорошая новость. Но как узнать, что датчик положения дроссельной заслонки вышел из строя? Хороший сканер OBD должен сказать вам это. Однако ниже приведены некоторые наблюдаемые признаки и симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки:

• Двигатель либо работает на холостом ходу слишком медленно, либо полностью глохнет.На холостом ходу работает неровно
• Автомобиль будет иметь неравномерное ускорение. Либо разгонится сам, либо не разгонится даже при нажатии на акселератор
• Очевидная нехватка мощности, несмотря на ускорение
• Шестерня может не переключаться
• Может загореться индикатор Check Engine (CEL)
• Снижение расхода топлива

Сочетание двух или более признаков указывает на наличие реальной проблемы с TPS. Так как же диагностировать неисправный датчик положения дроссельной заслонки? Проверьте тест датчика положения дроссельной заслонки ниже.

Как проверить датчик положения дроссельной заслонки с помощью сканера

Будет ли неисправный датчик положения дроссельной заслонки выдавать код? Да, это будет. Все общие коды, относящиеся к TPS, находятся в диапазоне от P0120 до P0124.

Наиболее распространенным кодом датчика положения дроссельной заслонки является P0122 — датчик положения дроссельной заслонки/переключатель A, низкий входной сигнал. Он срабатывает, когда ЭБУ обнаруживает, что цепь A TPS выдает более низкое напряжение, чем ожидалось.

Другие коды TPS:

• P0120 — Неисправность цепи датчика положения дроссельной заслонки/переключателя А
• P0121 — Датчик положения дроссельной заслонки/переключатель А, диапазон/проблема работы
• P0123 Датчик положения дроссельной заслонки/переключатель A, высокий уровень входного сигнала
• P0124 Датчик положения дроссельной заслонки/переключатель А, ненадежная цепь

Если вы подключите диагностический прибор и получите любой из этих кодов, это означает, что в TPS и/или цепи TPS есть неисправность.Вам нужно будет изолировать проблему. Вот шаги для этого:

Шаг 1. Извлеките коды неисправностей

С помощью сканера считайте все коды неисправностей, имеющиеся в памяти ЭБУ автомобиля. Убедитесь, что ключ зажигания включен, двигатель выключен (KOEO). Если вы видите какой-либо код датчика положения дроссельной заслонки, перейдите к следующему шагу. Он почти всегда будет сопровождаться индикатором Check Engine (CEL).

Шаг 2. Очистить коды

Стереть все коды. Все хорошие инструменты сканирования должны иметь эту функцию.

Шаг 3. Выполните ездовой цикл

Отключите сканер OBD и запустите двигатель автомобиля. Если индикатор Check Engine гаснет, это означает, что проблема возникла периодически, возможно, из-за перепадов температуры. Вам не о чем беспокоиться.

Если CEL снова загорается, совершите поездку на 5–10 минут, чтобы увидеть, выключится ли он. Если это не так, снова прочитайте коды, чтобы убедиться, что коды TPS все еще существуют. Наличие любого из них должно побудить вас перейти к следующему шагу.

Шаг 4. Проверьте текущие данные

Снова подключите сканер и переведите автомобиль в режим KOEO. На сканере перейдите к текущим данным и заблокируйте датчик TP на экране дисплея. Используйте графическое представление данных в реальном времени, если ваш сканер поддерживает это.

Шаг 6. Анализ графа

Медленно нажмите педаль акселератора, наблюдая за данными в реальном времени. График должен представлять собой прямую линию с положительным наклоном. Если она (линия) резко меняется при нажатии на педаль, значит неисправен TPS.Внезапное изменение может быть либо положительным, либо отрицательным наклоном. В любом случае это указывает на то, что ваш датчик положения дроссельной заслонки неисправен.

Устранение неисправности датчика положения дроссельной заслонки

Если вы убедились, что TPS действительно неисправен, вы можете исправить его. В основном это означает его замену. Возможно, вам придется переучить новый TPS с ECU. Вот где инструменты сканирования с программированием и кодированием пригодятся.

Большинство автовладельцев часто задаются вопросом: можно ли почистить датчик положения дроссельной заслонки? Ответ – решительное нет.Хотя корпус дроссельной заслонки можно чистить чистой тканью и жидкостью для карбюратора, никогда не следует пытаться чистить TPS. Вы можете легко загрязнить его или повредить некоторые из его проводов. Если это произойдет, единственным решением будет замена всего датчика.

Предупреждение: всегда обращайтесь за профессиональной помощью, если вы не уверены в своих навыках ремонта своими руками.

Дорого починить датчик положения дроссельной заслонки?

Это зависит от марки и модели вашего автомобиля. Расположение датчика положения дроссельной заслонки на некоторых автомобилях обычно находится на открытом воздухе.Большинство механиков возьмут с вас менее 500 евро за их замену. Это с учетом запчастей и работы.

Если датчик расположен глубоко в двигателе, где к нему трудно получить доступ, возможно, вам придется заплатить до 1000 евро за исправление. В этом случае стоимость рабочей силы будет выше из-за объема требуемой работы. Механику, возможно, придется разобрать другие детали, такие как впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки и т. д., чтобы добраться до TPS. Это скорее оправдывает высокую стоимость.

Автор

Джастин Кавана
Джастин Кавана — признанный лидер в автомобильной разведке и автомобиле поставка данных для всей автомобильной промышленности.Имеет почти 20-летний опыт работы в создание систем с нуля. Как управляющий директор транспортного средства Система управления, он понимает необходимость и важность надежных и достоверная история автомобиля и советы как торговля, так и общественность.
Подпишитесь на меня в LinkedIn

---

Датчик положения дроссельной заслонки — системы управления двигателем Toyota

TPS монтируется на корпусе дроссельной заслонки и преобразует угол дроссельной заслонки в электрический сигнал. Когда дроссельная заслонка открывается, напряжение сигнала увеличивается.

ECM использует информацию о положении дроссельной заслонки, чтобы узнать:

• режим работы двигателя: холостой ход, частично дроссельная заслонка, полностью открытая дроссельная заслонка.

• выключите кондиционер и систему контроля выбросов при широко открытой дроссельной заслонке (WOT).

• Корректировка топливовоздушной смеси.

• коррекция увеличения мощности.

Для базового TPS требуется три провода. Пять вольт подаются на TPS с клеммы VC блока ECM. Сигнал напряжения TPS подается на клемму VTA. Провод заземления от TPS к клемме E2 ECM замыкает цепь.

На холостом ходу напряжение примерно 0,6 — 0,9 вольта на сигнальном проводе. По этому напряжению модуль ECM определяет, что дроссельная заслонка закрыта. При полностью открытой дроссельной заслонке напряжение сигнала составляет примерно 3,5 — 4,7 вольта.

Внутри TPS находится резистор и рычаг стеклоочистителя. Рука всегда контактирует с резистором. В точке контакта доступное напряжение является сигнальным напряжением и указывает на положение дроссельной заслонки. На холостом ходу сопротивление между клеммой VC (или клеммой VCC и клеммой VTA) велико, поэтому доступное напряжение примерно равно 0.6 — 0,9 вольта. Когда контактный рычаг приближается к клемме VC (напряжение питания 5 вольт), сопротивление уменьшается, а сигнал напряжения увеличивается.

Некоторые TPS оснащены переключателем закрытого положения дроссельной заслонки (также называемым контактным переключателем холостого хода). Этот переключатель замкнут, когда дроссельная заслонка закрыта. В этот момент ECM измеряет 0 вольт, и на клемме IDL есть 0 вольт. Когда дроссельная заслонка открыта, переключатель размыкается, и ECM считывает напряжение +B в цепи IDL.

TPS в системе ETCS-i

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки

Т852Х054

TPS в системе ETCS-i имеет два контактных плеча и резисторы в одном корпусе.Первая сигнальная линия — VTA1, а вторая сигнальная линия — VTA2.

VTA2 работает так же, но начинается с более высокого выходного напряжения, а скорость изменения напряжения отличается от VTA1. Когда дроссельная заслонка открывается, два сигнала напряжения увеличиваются с разной скоростью. ECM использует оба сигнала для обнаружения изменения положения дроссельной заслонки. Имея два датчика, ECM может сравнивать напряжения и обнаруживать проблемы.

Продолжить чтение здесь: Датчики массового расхода воздуха MAF

Была ли эта статья полезной?

Неисправность датчика положения дроссельной заслонки или нормальное поведение? — Форум Toyota 4Runner

08.07.2020, 15:09 # 1 Участник   Дата регистрации: ноябрь 2018 г. Местоположение: Сан-Хосе, Калифорния Сообщений: 464 Участник Дата регистрации: ноябрь 2018 г. Местоположение: Сан-Хосе, Калифорния Сообщений: 464 Неисправность датчика положения дроссельной заслонки или нормальное поведение? С тех пор, как я купил свой 4runner более года назад, у меня появилась люфт в педали газа.Есть часть того, что должно быть началом хода педали, где педаль просто качается. Я предположил, что либо старая возвратная пружина, либо немного провисший тросик газа. Вчера я использовал Torque, чтобы проверить положение дроссельной заслонки во время обычного вождения, и заметил, что независимо от того, насколько сильно я нажимал педаль газа, я не видел, чтобы положение дроссельной заслонки превышало 73,3%. Немного подтянул трос газа, ничего не изменилось. Сегодня утром я вручную нажал на дроссельную заслонку двигателя и, удерживая ее полностью открытой, показывал только 73.3% для положения дроссельной заслонки. Я не замечаю никаких симптомов отказа датчика положения дроссельной заслонки, и у меня нет CEL или каких-либо кодов. Является ли это признаком того, что датчик положения дроссельной заслонки начинает выходить из строя, или это нормальное поведение? Изучая эту тему, похоже, что поскольку у меня 4runner 2000 года (5VZ-FE), датчик положения дроссельной заслонки легко заменяется, в отличие от моделей 01-02. Я не смог найти ничего о проверке сопротивления датчика для проверки его работы. Я ценю любое мнение людей о том, является ли это нормальным поведением, или какие-либо дополнительные вещи, которые необходимо проверить перед заменой датчика. Ответьте Цитатой 09.07.2020, 15:32 # 2 Старший член Дата регистрации: февраль 2019 г. Местоположение: Горячие источники, AR. Сообщений: 2 589 Настоящее имя: Патрик Цитата: Первоначальное сообщение от Скрытность С тех пор, как я купил свой 4runner более года назад, у меня появилась люфт в педали газа.Есть часть того, что должно быть началом хода педали, где педаль просто качается. Я предположил, что либо старая возвратная пружина, либо немного провисший тросик газа. Вчера я использовал Torque, чтобы проверить положение дроссельной заслонки во время обычного вождения, и заметил, что независимо от того, насколько сильно я нажимал педаль газа, я не видел, чтобы положение дроссельной заслонки превышало 73,3%. Немного подтянул трос газа, ничего не изменилось. Сегодня утром я вручную нажал на дроссельную заслонку двигателя и, удерживая ее полностью открытой, показывал только 73.3% для положения дроссельной заслонки. Я не замечаю никаких симптомов отказа датчика положения дроссельной заслонки, и у меня нет CEL или каких-либо кодов. Является ли это признаком того, что датчик положения дроссельной заслонки начинает выходить из строя, или это нормальное поведение? Изучая эту тему, похоже, что поскольку у меня 4runner 2000 года (5VZ-FE), датчик положения дроссельной заслонки легко заменяется, в отличие от моделей 01-02. Я не смог найти ничего о проверке сопротивления датчика для проверки его работы. Я ценю любое мнение людей о том, является ли это нормальным поведением, или какие-либо дополнительные вещи, которые необходимо проверить перед заменой датчика. Специально для тебя сегодня сделал полную тягу. На скорости 30 миль в час значение tps составляет 72,8% и увеличивается с увеличением скорости. На скорости 75 миль в час он показал 76,2%. Я бы сказал, что ваш датчик точен и находится в рабочем состоянии. Если он начнет выходить из строя, вы, скорее всего, получите код неисправности для работы или корреляции положения дроссельной заслонки. __________________ 2000 Limited V6 Auto E-Locker для продажи https://www.toyota-4runner.org/for-sale-vehicles/303103-fs-3rd-gen-4runner-hot-springs-ar-$8k-obo.html 2000 SR5 V6 МКПП 4WD https://www.toyota-4runner.org/3rd-g…biography.html Ответьте Цитатой 09.07.2020, 15:41 # 3 Младший член   Дата регистрации: апрель 2020 г. Местоположение: Эвансвилл, IN Сообщений: 22 Младший член Дата регистрации: апрель 2020 г. Местоположение: Эвансвилл, IN Сообщений: 22 Вы получите CEL или ожидающий код, если ваш TPS не работает. Первым симптомом, который у меня был недавно, была случайная блокировка и разблокировка гидротрансформатора. Изначально никаких сохраненных кодов или CEL. Еще через пару дисков у меня был сохранен код TPS, но не CEL. Критерии CEL для многих кодов требуют многократного возникновения условия выхода за пределы допустимого диапазона. Ответьте Цитатой 09.07.2020, 15:55 # 4 Старший член   Дата регистрации: март 2014 г. Местонахождение: Пытаюсь разобраться Сообщений: 1 293 Старший член Дата регистрации: март 2014 г. Местонахождение: Пытаюсь разобраться Сообщений: 1 293 Я включил ключ, заглушил двигатель, вдавил педаль газа в пол, и я также получил 74 положения дроссельной заслонки. Некоторое время назад получил программный код для tps во время грубого холостого хода в течение 2 секунд. Очистил P0120, и ни грубый холостой ход, ни код tps больше не появлялись. Ответьте Цитатой 09.07.2020, 16:55 # 5 Участник   Дата регистрации: ноябрь 2018 г. Местоположение: Сан-Хосе, Калифорния Сообщений: 464 Участник Дата регистрации: ноябрь 2018 г. Местоположение: Сан-Хосе, Калифорния Сообщений: 464 Кажется странным, что датчик не доходит до 100%, но я думаю, именно так он и был разработан.Спасибо за вашу помощь. Ответьте Цитатой 09.07.2020, 18:48 # 9 Участник   Дата регистрации: ноябрь 2018 г. Местоположение: Сан-Хосе, Калифорния Сообщений: 464 Участник Дата регистрации: ноябрь 2018 г. Местоположение: Сан-Хосе, Калифорния Сообщений: 464 Цитата: Первоначальное сообщение от phattyduck Большинство / все автомобили, с которыми я возился, похожи.Важно то, что он имеет непрерывные и надежные показания, а не абсолютное минимальное и максимальное значение. -Чарли В этом есть смысл. Я предполагаю, что ECU, вероятно, запрограммирован так, чтобы видеть напряжение на уровне 73 процентов при полностью открытой дроссельной заслонке и около 10 процентов при холостом ходу / закрытой дроссельной заслонке и реагировать соответствующим образом, но когда я смотрю на это с помощью считывателя OBD, все, что я на самом деле фиксируется напряжение в процентах от полной шкалы для датчика, а не в процентах, когда ЭБУ считывает его. Ответьте Цитатой 07-10-2020, 00:21 # 10 Старший член   Дата регистрации: июнь 2016 г. Сообщений: 1731 Старший член Дата регистрации: июнь 2016 г. Сообщений: 1731 Большинство энкодеров и потенциометров, TPS настроены так, чтобы не работать в максимальных или минимальных пределах. Он создает буферную зону для последовательного улавливания сигнала плюс-минус, проявляется с помощью прицела. ЭБУ, ПЛК могут быть настроены для работы в диапазоне 0-100%, похоже, что Toyota пошла со стандартным пространством для маневра 10-25. Я слышал, что TPS создают мертвую точку, колебание, короче код. У меня начальная мертвая точка, есть какое-то время, жду. Было сказано, что мертвая зона может быть связана с тем, где удерживается педаль газа для средних рабочих скоростей, миль на TPS. Ответьте Цитатой Правила публикации Вы не можете создавать новые темы Вы не можете оставлять ответы Вы не можете публиковать вложения Вы не можете редактировать свои посты HTML код на

obd ii — Датчики положения педали акселератора D и E на OBDII

Внутри датчика положения педали акселератора у вас фактически есть два или более отдельных датчика, которые ЭБУ использует для проверки целостности сигналов.Оба они питаются двумя различными источниками напряжения (один датчик (датчик E) получает половину входного напряжения по сравнению с D, вызывая половину выходного напряжения) от ECU в качестве отказоустойчивого.

Из моих исследований. Большинство датчиков положения педали акселератора используют добавочное значение напряжения при нажатии на педаль (так же, как датчик положения дроссельной заслонки, большее нажатие = более высокое напряжение на ЭБУ).

Из-за этого ЭБУ знает, что добавочное напряжение датчика E всегда должно представлять половину напряжения датчика D.В большинстве автомобилей соответствующие алгоритмы следующие: Датчик EX 2 = Датчик D. Для наглядности: если датчик E показывает показание 1,5 вольта, показание датчика D должно быть приблизительно 3 вольта с отклонением более или менее 50 мВ.

Это позволяет ЭБУ узнать, возникла ли неисправность в цепи датчика положения акселератора.

Если один датчик выходит из строя, ЭБУ теперь увидит разницу между двумя датчиками более 50 мВ (похоже, что порог отсечки выше 100 мВ).Когда ЭБУ видит это, он знает, что эти датчики находятся в одном и том же месте, поэтому они должны быть идентичными, это означает, что что-то не так, и поскольку этот автомобиль представляет собой систему дроссельной заслонки с электронным управлением, ЭБУ активирует аварийный режим. своего рода для безопасности и выдать несколько диагностических кодов неисправностей, чтобы водитель знал, что что-то не так.

Я не уверен в вашем регистраторе данных, который покажет 100%, когда нога на полу, а какой покажет 50%, так что вы, вероятно, можете просто попробовать поставить ногу на пол и посмотреть, какая из них достигает максимума.Похоже, D должно быть реальным положением, однако сначала проверьте.

Примечание: Это только ваше положение педали акселератора, ваш ECU (блок управления двигателем) управляет другим положением дроссельной заслонки в зависимости от режимов вождения (спортивный, мягкий и т. д.) и различных других условий, поэтому вы можете найти положение дроссельной заслонки (относительное положение дроссельной заслонки) полезным. Я полагаю, что Relative покажет 0-100, Absolute покажет 0-100, включая холостой ход, когда дроссельная заслонка слегка открыта, хотя это зависит от конструкции двигателя.

Как рабочий цикл влияет на положение дроссельной заслонки

Что управляет положением дроссельной заслонки?

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — это датчик, используемый для контроля воздухозаборника двигателя. Датчик обычно расположен на шпинделе/валу дроссельной заслонки, так что он может напрямую контролировать положение дроссельной заслонки. С TPS связаны датчики педали акселератора, которые часто включают в себя датчик широко открытой дроссельной заслонки (WOT).

Какое должно быть положение дроссельной заслонки?

Должен быть ноль или пара градусов, когда вы не работаете.Педаль газа нужно нажимать очень S-L-O-W-L-Y, пока не откроется дроссельная заслонка. При полностью открытой дроссельной заслонке процент открытия дроссельной заслонки должен постепенно увеличиваться.

Как сбросить положение дроссельной заслонки?

Самый простой способ сбросить настройки датчика положения дроссельной заслонки — отсоединить отрицательный кабель от аккумулятора на срок до пяти минут или удалить предохранитель модуля управления двигателем.

Что происходит при отключении датчика положения дроссельной заслонки?

Если TPS отрегулирован неправильно, о чем свидетельствует холостой ход со скоростью 500 об/мин и колебания при начальном ускорении, отсоединение разъема TPS должно привести к правильному холостому ходу и нормальному ускорению.

Каковы симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки?

Признаки неисправного или неисправного датчика положения дроссельной заслонки Автомобиль не разгоняется, ему не хватает мощности при разгоне или он сам разгоняется. Двигатель работает неравномерно на холостом ходу, работает слишком медленно или глохнет. Автомобиль разгоняется, но не превысит относительно низкую скорость и не переключится на повышенную передачу.

Какое должно быть положение дроссельной заслонки на холостом ходу?

На холостом ходу должно быть ноль или пара градусов. Нажмите на педаль газа очень сильно S-L-O-W-L-Y, пока дроссельная заслонка не откроется полностью.Вы должны увидеть, как процент открытия дроссельной заслонки постепенно увеличивается до 100 процентов при полностью открытой дроссельной заслонке.

Какое нормальное значение TPS на холостом ходу?

Измерьте напряжение на TPS. Это должно быть о. 99 вольт.

Может ли датчик положения дроссельной заслонки влиять на переключение передач?

Датчик положения дроссельной заслонки измеряет положение дроссельной заслонки, которое контролируется педалью газа. Он используется для определения нагрузки на двигатель, и если он выходит из строя, это может вызвать проблемы с переключением автоматической коробки передач.

Как настроить датчик положения дроссельной заслонки?

Отрегулируйте датчик TPS, считывая диапазоны высокого и низкого увеличения и регулируя болт в верхней части датчика до тех пор, пока все четыре показания не будут в нормальном диапазоне в соответствии с прибором. Закрепите болт в нижней части датчика TPS и подсоедините шланги к датчику и впускной трубе.

Нужно ли калибровать датчик положения дроссельной заслонки?

После того, как вы установили датчик положения дроссельной заслонки или TPS, вам необходимо откалибровать его из MEITE.Сигнал на выбранном контакте должен меняться примерно от нуля до пяти вольт, когда вы перемещаете дроссельную заслонку из полностью закрытого положения в полностью открытое.

Влияет ли датчик положения дроссельной заслонки на холостой ход?

Rough Engine Idle Неисправный датчик положения дроссельной заслонки не только вызовет проблемы при попытке ускориться, но также может доставить вам проблемы, когда автомобиль работает на холостом ходу. Даже если вы не нажимаете педаль газа на холостом ходу, датчик все равно может выдавать неточные данные.

Как проверить датчик положения дроссельной заслонки?

Прикоснитесь отрицательным щупом мультиметра к выводу отрицательного провода на TPS, а положительным щупом — к положительному выводу.Мультиметр покажет около 5 вольт, если TPS работает правильно. Проверьте напряжение сигнала. Прикоснитесь положительным щупом к выступу сигнального провода и прикоснитесь щупом заземления к раме автомобиля.

Для чего нужен датчик положения дроссельной заслонки?

Датчик положения дроссельной заслонки контролирует, насколько открыта дроссельная заслонка (или заслонка), что определяется тем, насколько сильно нажата педаль акселератора.

Как увеличить приемистость?

Увеличение объема воздуха и скорости — верный способ увеличить мощность и приемистость при любых заданных оборотах.Этого легко добиться на высоких оборотах, когда двигатель сам всасывает значительное количество воздуха.

Можно ли обойти датчик положения дроссельной заслонки?

Вы не можете перенастроить TPS, так как это очень важный датчик. Возможно, потребуется заменить TPS, поскольку AC не рекомендует пытаться его отрегулировать … но это можно сделать.

Может ли датчик положения дроссельной заслонки быть причиной пропусков зажигания?

Каковы признаки неисправности датчика положения дроссельной заслонки? Нестабильный холостой ход двигателя: Неисправные датчики положения могут вызывать спорадические состояния холостого хода из-за колебаний воздушного потока.Если вы видите, что ваш автомобиль пропускает зажигание, работает на холостом ходу или глохнет во время вождения, вам определенно нужно, чтобы профессионал проверил этот датчик.

Что может привести к отсутствию отклика дроссельной заслонки?

Если фильтр загрязнен, это может привести к задержке ускорения и отклика дроссельной заслонки, потому что, когда топливо пытается пройти через засоренный или грязный фильтр, это занимает гораздо больше времени, чем через чистый фильтр. Следить за чистотой топливного фильтра — это один из способов предотвратить плохую реакцию дроссельной заслонки.

Что вызывает выход из строя дроссельной заслонки?

Грязь, нагар и грязь могут скапливаться в корпусе, создавая проблемы с потоком воздуха. Известный как закоксовывание, обычно гладкое обслуживание воздушных перевозок становится полным мусора и создает дисбаланс. Это прерывает идеальную смесь воздуха и топлива, которая может привести к заклиниванию дроссельной заслонки.

Как узнать, неисправен ли мой датчик положения педали акселератора?

При выходе из строя датчика педали акселератора могут возникнуть следующие признаки неисправности: Повышенная частота вращения двигателя на холостом ходу.Автомобиль не реагирует на нажатие педали акселератора. Транспортное средство переходит в «режим бездорожья». Загорается контрольная лампа двигателя в кабине.

Влияет ли TPS на соотношение воздух-топливо?

любые изменения сигнала напряжения TPS, пока они остаются в пределах рабочего диапазона, не влияют на A/F… или пока не регистрируются коды неисправности TPS (23, 53, 63) A/F таблицы + адаптивные будут сопровождаться .. Надеюсь, это поможет.

Можно ли отрегулировать холостой ход на корпусе дроссельной заслонки?

Поверните винт холостого хода, теперь выступающий из-под защитного резинового покрытия, чтобы отрегулировать холостой ход.Ослабьте винт против часовой стрелки, чтобы увеличить скорость холостого хода, или затяните его по часовой стрелке, чтобы уменьшить скорость холостого хода. В идеале, вы хотите, чтобы холостой ход был на уровне 650 об/мин.

Что означает абсолютное положение дроссельной заслонки?

Абсолютное положение дроссельной заслонки — фактическое положение дроссельной заслонки. Относительное положение дроссельной заслонки — степень открытия дроссельной заслонки. Положение педали акселератора D — минимальное открытие обычно примерно на 5% выше минимального. Положение педали акселератора E — Аналогично, максимальное положение обычно примерно на 5% ниже максимального.

Признаки неисправности или неисправности датчика положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) является частью системы управления подачей топлива вашего автомобиля и помогает обеспечить подачу в двигатель правильной смеси воздуха и топлива. TPS обеспечивает самый прямой сигнал системе впрыска топлива о том, какая мощность требуется двигателю. Сигнал TPS непрерывно измеряется и много раз в секунду объединяется с другими данными, такими как температура воздуха, обороты двигателя, массовый расход воздуха и скорость изменения положения дроссельной заслонки.Собранные данные точно определяют, сколько топлива впрыскивать в двигатель в любой момент времени. Если датчик положения дроссельной заслонки и другие датчики работают правильно, ваш автомобиль плавно и эффективно ускоряется, едет или движется накатом, как вы ожидаете, сохраняя при этом оптимальную экономию топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки может выйти из строя по нескольким причинам, каждый из которых в лучшем случае приводит к плохой экономии топлива, а в худшем — к ограничению производительности, что может создать угрозу безопасности для вас и других автомобилистов.Это также может вызвать проблемы при переключении передач или настройке основного опережения зажигания. Этот датчик может выходить из строя постепенно или все сразу. В большинстве случаев индикатор Check Engine загорается при обнаружении неисправности TPS. Также большинство производителей предусматривают режим работы «в аварийном режиме» с пониженной мощностью при обнаружении неисправности. Это предназначено, по крайней мере, для того, чтобы водитель мог более безопасно съехать с оживленной трассы.

Как только TPS начинает выходить из строя, даже частично, вам необходимо немедленно заменить его.Замена TPS будет включать очистку соответствующих кодов неисправностей и может потребовать перепрограммирования программного обеспечения нового модуля TPS, чтобы он соответствовал другому программному обеспечению управления двигателем. Все это лучше доверить профессиональному механику, который проведет диагностику, а затем установит правильную запасную часть.

Вот некоторые распространенные признаки неисправного или неисправного датчика положения дроссельной заслонки, на которые следует обратить внимание:

1. Автомобиль не разгоняется, не хватает мощности при разгоне или сам разгоняется

Может показаться, что автомобиль просто не разгоняется так, как должен, и дергается или колеблется при наборе скорости.Он может плавно разгоняться, но ему не хватает мощности. С другой стороны, может случиться так, что ваша машина внезапно ускорится, пока вы едете, даже если вы не нажали на педаль газа. Если эти симптомы возникают, есть большая вероятность, что у вас проблема с TPS.

В этих случаях TPS не обеспечивает правильный вход, бортовой компьютер не может управлять двигателем для правильной работы. Когда автомобиль ускоряется во время движения, это обычно означает, что дроссельная заслонка внутри дроссельной заслонки закрылась и внезапно открывается, когда водитель нажимает на педаль акселератора.Это дает автомобилю непреднамеренный всплеск скорости, который происходит из-за того, что датчик не может определить закрытое положение дроссельной заслонки.

2. Двигатель работает неравномерно на холостом ходу, работает слишком медленно или глохнет

Если вы начинаете испытывать пропуски зажигания, глохание или неравномерную работу двигателя на холостом ходу при остановке автомобиля, это также может быть предупреждающим признаком неисправности TPS. Вы не хотите ждать, чтобы проверить это!

Если холостой ход отсутствует, это означает, что компьютер не может определить полностью закрытую дроссельную заслонку.TPS также может отправлять неверные данные, которые в любой момент приводят к остановке двигателя.

3. Автомобиль разгоняется, но не превысит относительно низкую скорость или не переключится на более высокую скорость

Это еще один режим отказа TPS, который указывает на то, что он ложно ограничивает мощность, запрашиваемую ногой педали акселератора. Вы можете обнаружить, что ваш автомобиль будет ускоряться, но не выше скорости 20-30 миль в час. Этот симптом часто идет рука об руку с поведением потери власти.

4. Загорается индикатор Check Engine в сопровождении любого из описанных выше действий

Индикатор Check Engine может загореться, если у вас возникли проблемы с TPS.Однако это не всегда так, поэтому не ждите, пока загорится индикатор Check Engine, прежде чем вы проверите любой из вышеперечисленных симптомов. Проверьте свой автомобиль на наличие кодов неисправностей, чтобы установить источник проблемы.

Датчик положения дроссельной заслонки является ключом к получению желаемой мощности и топливной экономичности вашего автомобиля в любой дорожной ситуации. Как видно из перечисленных выше симптомов, неисправность этого компонента имеет серьезные последствия для безопасности и должна быть немедленно проверена квалифицированным механиком.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) Эксплуатация и проверка — The Ranger Station

 

Прислал: creepinjeepster

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на конце корпуса дроссельной заслонки и сообщает компьютеру, насколько открыта или закрыта дроссельная заслонка. TPS довольно легко понять, как он работает, это потенциометр, такой же, как ваш диммер на приборной панели. Напряжение на ДПДЗ подается по цепи возврата сигнала. Когда дроссельная заслонка открыта, TPS направляет больше напряжения на EEC и меньше на цепь опорного напряжения.

Все следующие элементы влияют на TPS:

• Трос дроссельной заслонки
• Чистота корпуса дроссельной заслонки
• Утечки вакуума
• Воздушный фильтр
• Воздушный фильтр к каналу корпуса дроссельной заслонки
• Общее состояние двигателей
• Общее состояние жгута и проводов

Датчик TPS оказывает большое влияние на соотношения топлив и временные кривые, поскольку TPS является датчиком пользовательского интерфейса. TPS ближе всего к телефонному звонку в EEC. EEC слушает каждую вашу команду от TPS.Существует храповой алгоритм TPS, который постоянно ищет минимальный угол дроссельной заслонки, соответствующий положению ЗАКРЫТОЙ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. Это устраняет необходимость установки датчика положения дроссельной заслонки в абсолютное положение и компенсирует системные изменения и различия между автомобилями.

• Закрытая дроссельная заслонка может находиться в диапазоне от 0,6 до 1,0 В
• Частичная дроссельная заслонка срабатывает при 0,04 В выше закрытой дроссельной заслонки
• Полная дроссельная заслонка срабатывает при напряжении 2,71 В выше закрытой дроссельной заслонки

 

Перед проверкой TPS или любого другого компонента EFI выполните самопроверку, коды неисправностей, полученные во время проверки, можно использовать в качестве диагностического инструмента наряду с другими индикаторами.Для проверки датчика TPS вам понадобится вольтметр. Вам необходимо проверить жгут, считывая напряжение между контактами TPS и SIG RTN. Точное напряжение, которое вы получаете в любой точке, не имеет большого значения; вместо этого вам нужно следить за плавным увеличением напряжения при перемещении дроссельной заслонки. ДПДЗ, не дающий стабильного увеличения напряжения при перемещении дроссельной заслонки, неисправен и подлежит замене. Также проверьте наличие механических проблем, связанных с дроссельной заслонкой. Рычажный механизм дроссельной заслонки и трос могут заклинить, препятствуя правильному открытию дроссельной заслонки.Несколько раз регулировался стопорный винт холостого хода, он регулирует базовый холостой ход и перемещается туда, где напряжение закрытия TPS. TPS не нуждается в регулировке, но после того, как винт холостого хода был изменен, TPS следует отрегулировать, чтобы он соответствовал. Если холостой ход низкий, а TPS высокий, возникнет много проблем. Если вам нужно серьезно изменить монтажные отверстия TPS, чтобы отрегулировать закрытую дроссельную заслонку в диапазоне 0,6-1,0 вольт, вы должны сначала перепроверить стопорный винт холостого хода.