проблемы отрасли и перспективы рынка
26.11.2020
«Россия – страна с самым большим автопарком в Европе. Это и многие другие факторы делают ее настолько привлекательной для инвесторов», – такой оценкой российского автомобильного рынка Андрей Томышев, партнер Ernst & Young Valuation, начал пленарную дискуссию с отраслевым фокусом «Автомобилестроение». Чем привлекателен российский автомобильный рынок? Какие риски ждут автопроизводителей в России и в каком направлении им следует развиваться? Эти и другие вопросы обсудили представители крупнейших автоконцернов на пленарной дискуссии в рамках Российско-Германского отраслевого форума.
Немецкие компании на протяжении многих лет активно работают на российском автомобильном рынке, что свидетельствует о его привлекательности и перспективности российско-германского сотрудничества в этой области.
Эту позицию поддержали остальные участники дискуссии. Андреас Дойшле, генеральный директор Daimler KAMAZ Rus, рассуждая об уровне локализации иностранных автомобильных компаний в России, подчеркнул, что «это возможно благодаря местному персоналу». Кроме опытных российских специалистов, Денис Пак, директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга, назвал важным фактором в пользу переноса производства на территорию России балльную систему локализации. За каждую деталь, произведенную на месте, автоконцерн получает баллы, дающие ему преимущества на рынке.
Главной же проблемой отрасли Денис Пак считает падение спроса. По его словам, за последние десять месяцев из-за снижения платежеспособности населения и падения курса рубля спрос сократился на 11%.
Елена Фролова, заместитель генерального директора по финансам и экономике компании «СОЛЛЕРС», сотрудничающей с такими концернами, как Ford, Mazda и Isuzu, в целом положительно оценила меры, принимаемые российским правительством для поддержания отрасли. С ней согласен и Жан-Клод Петит, генеральный директор группы «Валео» в России. Однако он отмечает, что темпы роста российского рынка оказались ниже ожиданий их компании.
Андреас Леттнер, генеральный директор Mercedes-Benz Manufacturing, член правления Российско-Германской ВТП, отметил, что для успешного развития экспорта продукции российской автомобильной промышленности необходимо сначала высокого уровня развития на внутреннем рынке. «Первый шаг – это local for local, а уже после – local for global», – подчекрнул он.
Однако для этого в России пока не хватает высокотехнологичного оборудования, как отметила Яна Аржанова, директор по взаимодействию с органами государственной власти компании Volvo Group Russia.
Компания производит 90% продукции локально, однако вынуждена закупать технологичное оборудование для внутренней оснастки автомобилей за рубежом. «Необходимо наладить производство такого оборудования на территории России», – заключила она.
Связанные ссылки
Связанные новости
26.11.2020
Пресс-релиз
Немецкий и российский бизнес за сотрудничество в области водорода
26.11.2020
Новости ВТП
АПК демонстрирует высокие темпы роста, несмотря кризис
26.11.2020
Новости ВТП
Фармакологический рынок в России: инновации и трудности в условиях пандемии
26.
11.2020
Новости ВТП
Энергетика и климат
Декарбонизация и локализация – как развивается отрасль российского энергетического машиностроения?
25.11.2020
Новости ВТП
Россия станет ключевым игроком в сфере водородных технологий
обратно в новостной раздел
Отрасли применения: автомобилестроение | ЮМАТЕКС
Автомобилестроение
Стильный кузов современного концепт-кара
Индустрия
Конструкторы автомобилей около 50 лет используют композиты из углеродного волокна в своей работе. Углекомпозиты способны принимать сложную и необычную форму, сохраняя при этом жёсткость, прочность и малый вес, поэтому повсеместно используются в автомобилестроении.
Сложно представить современный мир без автомобилей — они стали неотъемлемой частью нашей жизни. Именно поэтому данная область постоянно эволюционирует, создаются всё более технологичные и современные машины. Погоня за экономичностью топлива, увеличением мощности (за счёт снижения веса) и улучшением внешнего вида не оставила отрасль без использования композитных материалов.
Экономия топлива за счёт облегчённой конструкции автомобиля
Преимущества применения углекомпозитов
Углеродное волокно используют в автомобилестроении уже много лет, и с каждым годом сфера применения материала расширяется.
Углекомпозиты легче и прочнее металла. Выгода для потребителей от уменьшения веса автомобилей состоит в экономии топлива при сохранении необходимого уровня безопасности.
- Весовое качество
- Высокая прочность
- Высокая удельная жёсткость
- Низкая способность к деформации
- Высокие усталостные характеристики
- Экологические свойства
Преимущества композитных деталей на основе углеволокна в автомобилестроении перед деталями, изготовленными из сплавов металлов
Углепластик в 5 раз легче стали и в 1,8 раза легче алюминия
Композит из углеволокна имеет высокую коррозионную стойкость
Материал в десятки раз прочнее, чем стандартные сорта стали
Сравнительные характеристики углеволокна и других материалов
| Тип волокна | Прочность при растяжении, МПа | Модуль упругости при растяжении, ГПа | Удлинение при разрыве, % | Плотность, г/см3 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Углеродное (на основе ПАН-прекурсора) | высокопрочное со стандартным модулем | 3500-5000 | 200-280 | 1,4-2,0 | 1,75-1,80 |
| высокопрочное среднемодульное | 4500-7000 | 280-325 | 1,7-2,1 | 1,73-1,81 | |
| высокомодульное | 3500-5000 | 325-450 | 0,7-1,4 | 1,75-1,85 | |
| сверхвысокомодульное | 2500-4000 | 450-600 | 0,7-1,0 | 1,85-1,95 | |
| Стеклянное | E-стекло | 2500-3800 | 70-75 | 4,5-4,7 | 2,5-2,7 |
| S-стекло | 4000-4500 | 80-90 | 5,0-5,3 | 2,5 | |
| Органическое | Арамидное | 3000-3600 | 60-180 | 2,4-3,6 | 1,45 |
| Полиэтиленовое | 200-3000 | 5-170 | 3-80 | 0,96 | |
| Стальное | высокопрочное | 1200-2800 | 200 | 3,5 | 7,8 |
| нержавеющее | 800-2000 | 190 | 3,0 | ||
| Базальтовое | 3000-4800 | 90-110 | 3,0 | 2,6-2,8 | |
| Борное | 3500-4000 | 350-400 | 0,5-0,7 | 2,6 | |
Применение
Углеволокно — основной полимерный материал, который начали использовать в конструкционных элементах и стильных аэродинамических панелях гоночных автомобилей и супер-каров.
Для того чтобы улучшить технические характеристики современного концепт-кара и придать ему необычный внешний вид, большинство известных автоконцернов выпускают автомобили, кузов которых на 50% состоит из углеволокна.
Углеволокно
Ткани
Препреги
Многие расходные материалы для автомашин изготавливаются из композитных материалов: с целью увеличения срока службы и улучшения работы при повышенных нагрузках — покрышки, диски, тормозные колодки; с целью увеличения качества работы сцепления — диски сцепления.Для придания интерьеру салона автомобиля особого внешнего вида, а также увеличения его срока службы углекомпозиты используются в основании кресел, в ручке переключения передач, панели приборов, декоративных панелях.
Углеволокно совместно с арамидным волокном широко применяется в гоночной одежде: защита спины, костюмы, шлемы, ботинки с карбоновыми вставками, перчатки и многое другое.
Такая экипировка отлично смотрится, повышает безопасность и уменьшает вес (очень важно для шлема).
Историческая справка
История использования углепластика в автомобилестроении началась в 60-х годах прошлого столетия с появлением новых технологий и развитием авиакосмической отрасли.
Использовать углеродные композиты в автомобилестроении начали в автоспорте, так как данный материал характеризуется высокой прочностью и жёсткостью, а также небольшой массой. Эти характеристики важны в автоспорте, потому что позволяют болиду быстрее прийти к финишу.
Гоночные болиды «Формулы-1» с композитным шасси позволяют водителям самостоятельно уйти с места аварии при столкновении на скорости более 320 км/ч.
Итальянская компания ATR Group (известная своими работами для Ferrari, Porsche и Bugatti) — один из самых крупных производителей автомобильных композитов.
Примером эффективного использования композитных материалов является BMW i-series нового поколения. Автомобиль стал легче на 300 кг благодаря тому, что брусья крыши, центральные и задние стойки, пороги и центральный тоннель выполнены из углекомпозита.
Вывод
Углекомпозиты заняли весомую позицию в автомобилестроении. Из этого прочного и легкого материала изготавливают детали с отличным внешним видом и сложной геометрией.
В настоящее время композиты на основе углеволокна используются в основном для суперкаров. Но технологии не стоят на месте — акцент современной промышленности на инновационных материалах приведёт к снижению стоимости углекомпозитов и развитию использования материала в производстве серийных автомобилей массового потребления.
Приводное оборудование для автомобилестроения | SEW‑EURODRIVE
Согласование производственных процессов, высокие объемы готовой продукции и эксплуатационная безопасность в автомобилестроении
Процесс производства в автомобилестроении строится на синхронизированных и последовательных операциях. Для успешной работы требуются универсальное, эффективное приводное оборудование и интеллектуальные средства автоматизации.
Ваши производственные этапы синхронизированы и последовательны? Тогда Вы знаете, как дорого стоит простой.
Воспользуйтесь преимуществами полностью встраиваемых приводных технологий, специально разработанных для автомобильной промышленности. Интеллектуальные средства автоматизации, бесперебойно координирующие работу приводов и остального производственного оборудования, абсолютно необходимы для успеха Вашего бизнеса.
Наши экспертные специалисты знают все тонкости Вашего производственного процесса на каждом из его этапов (кузнечноштамповочные, кузовные работы, механосборка (производство двигателей), покраска или конечная сборка). Они знают о непрерывном расширении модельного ряда, и как следствие, росте производственных объемов. Скорость, безопасность и увеличение производительности с одновременным контролем финансовых расходов и электроэнергии – вот гарантированные преимущества, которые Вы получите, если выберите интегрируемые приводные технологии нашей компании.
Изучите наши предложения и выберите любую комбинацию или любой вариант из ассортимента модульного приводного оборудования.
Предлагаемые, адаптируемые приводные технологии из пакетов MAXOLUTION® созданы специально для Вашей отрасли производства. А если Вы планируете использовать приводные технологии для организации оптимального взаимодействия между производственными этапами, индивидуализированные системные решения из ассортимента MAXOLUTION® станут идеальным выбором.
Обзор производственных этапов в автомобилестроении
В нашем обзоре мы объединили все этапы конечной сборки в автомобилестроении и представили результат в виде схемы процесса.
Промышленные выставки & мероприятия
- Локальный
- Глобальный
Stuttgart,
18.10.22 — 19.10.22
Frankfurt,
18.10.22 — 20.10.22
Grenoble,
19.
10.22 — 21.10.22
Показать все события
Узнать больше
Загрузить
Индустриальное видео
System reliability
Загрузка видео…
Automotive industry — Ensuring secure processes during automotive production.
Автомобилестроение в движении
Убедитесь сами в возможностях повышения эффективности и надежности производственных процессов за счет использования наших встраиваемых приводных решений.
Контакт
Тел.+7 (812) 333 25 22
контакт
Ваши производственные этапы и наше приводное оборудование для автомобилестроения
‘ data-close-others=»true» data-title=»Кузнечноштамповочные цеха» data-max-width=»90%» >1
Сырье в кузнечноштамповочных цехах проходит ряд сложных этапов на пути трансформации из полосовой стали в отштампованную кузовную деталь.
Узнать больше
‘ data-close-others=»true» data-title=»Кузовные цеха» data-max-width=»90%» >2
Средства автоматизации и системы обеспечения безопасности особенно важны при выполнении кузовных работ, требующих точного контроля и старого соблюдения требований качества.
Узнать больше
‘ data-close-others=»true» data-title=»Покрасочные цеха» data-max-width=»90%» >3
Для водителей качество лакокрасочного покрытия имеет очень важное значение, поэтому брак на этом этапе производства – непозволительная роскошь.
Узнать больше
‘ data-close-others=»true» data-title=»Механосборка» data-max-width=»90%» >4
В механосборочном цехе координируется производство основных компонентов машины.
Двигатели, редукторы и колесные оси производятся и устанавливаются здесь.
Узнать больше
‘ data-close-others=»true» data-title=»Конечная сборка» data-max-width=»90%» >5
Автопроизводители стремятся к ускорению производства на этапе конечной сборки без ущерба качеству.
Узнать больше
Ключ
автомобильная промышленность | История, обзор, определение, события и факты
линия сборки автомобилей
Просмотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Юрген Шремпп Серджио Маркионне Луи Швейцер Ратан Тата Кавамото Нобухико
- Похожие темы:
- автомобильная керамика автомобильный клуб Феррари СпА фабрика теней Компания братьев Додж
См. весь связанный контент →
Автомобильная промышленность , все компании и виды деятельности, связанные с производством автомобилей, включая большинство компонентов, таких как двигатели и кузова, за исключением шин, аккумуляторов и топлива.
Основной продукцией отрасли являются легковые автомобили и легкие грузовики, в том числе пикапы, фургоны и внедорожники. Коммерческие автомобили (то есть грузовики для доставки и большие транспортные грузовики, часто называемые полуприцепами), хотя и важны для отрасли, являются второстепенными. Конструкция современных автомобильных транспортных средств обсуждается в статьях «автомобиль, грузовик, автобус и мотоцикл»; автомобильные двигатели описаны в бензиновом двигателе и дизельном двигателе. Развитие автомобиля освещается в области транспорта, история: Возникновение автомобиля.
История автомобильной промышленности, хотя и краткая по сравнению со многими другими отраслями, представляет исключительный интерес из-за ее влияния на историю 20-го века. Хотя автомобиль возник в Европе в конце 19 века, Соединенные Штаты полностью доминировали в мировой промышленности в первой половине 20 века благодаря изобретению методов массового производства. Во второй половине века ситуация резко изменилась, поскольку западноевропейские страны и Япония стали крупными производителями и экспортерами.
История
Хотя дорожные транспортные средства с паровым двигателем производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензинового двигателя в 1860-х и 70-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.
Разработки перед Первой мировой войной
Большинство первых автомобильных компаний были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной сборки, и почти все они прекратили свой бизнес вскоре после того, как занялись им. Горстка, дожившая до эпохи крупного производства, имела некоторые общие черты. Во-первых, они относились к одной из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; производители гужевых транспортных средств, такие как Durant и Studebaker в Соединенных Штатах; или, чаще всего, производители машин.
Виды машин включали стационарные газовые двигатели (Daimler в Германии, Lanchester в Великобритании, Olds в США), судовые двигатели (Vauxhall в Великобритании), станки (Leland в США), машины для стрижки овец (Wolseley в Великобритании). ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные машины (Panhard и Levassor из Франции). Одна американская компания, Pierce, производила птичьи клетки, а другая, Buick, производила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну. Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, обе из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые сочетали инженерный талант и деловые навыки.
В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые производились отдельными фирмами. Техника сборки также поддавалась выгодному методу финансирования. Начать производство автомобилей можно было с минимальными вложениями капитала, покупая детали в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; С тех пор продажа автомобилей за наличные от производителя дилеру стала неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах.
Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.
Пионерному производителю автомобилей пришлось не только решать технические и финансовые проблемы, связанные с запуском производства, но и принять основное решение о том, что производить. После первого успеха бензинового двигателя широкое распространение получили эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода электроавтомобиль действительно пользовался наибольшим признанием, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумулятора, оказались фатальными для конкурентоспособности. Электромобили, особенно популярные среди женщин, выпускались ограниченным тиражом вплоть до 19 века.20 с. Один из старейших производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе до 1929 года.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас
Паровой энергии, более серьезному сопернику, способствовало широкое распространение после 1900 года так называемого мгновенного котла, в котором можно было быстро поднять пар.
Паровая машина была проста в эксплуатации, поскольку не требовала сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были сложны в обслуживании. К 1910 Большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин. Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.
Как это часто бывает с новой технологией, в первые годы своего существования автомобильная промышленность столкнулась с патентными спорами. Наиболее заметными были два долгих и затянувшихся судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав всеобъемлющие патенты. В Великобритании иск был отклонен судами в 1901, через пять лет после подачи заявки на патент. В Соединенных Штатах произошла судебная тяжба между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей из-за патента Селдена, который ассоциация заявила как основной патент на автомобиль с бензиновым двигателем.
В 1911 году суд признал патент Форда «действительным, но не нарушенным». Главным последствием решения стало образование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915.
Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технический прогресс стало внедрение полномасштабного массового производства, процесса, сочетающего в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность. Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной техники, которая была частично освоена в 19 веке. Хотя Европа участвовала в экспериментах, роль Америки подчеркивалась в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль (9).
0045 см. работа, история организации).
Вид взаимозаменяемости, достигаемый «американской системой», был ярко продемонстрирован в 1908 году в Британском Королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля «Кадиллак» были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были удалены наугад и заменены со склада дилера. , и автомобили были собраны и без проблем проехали 800 км (500 миль). Генри М. Леланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг зрелищности, позже заручился помощью известного инженера-электрика Чарльза Ф. Кеттеринга в разработке электрического стартера, что стало значительным нововведением в продвижении приемлемости. автомобиля с бензиновым двигателем.
Будущее автомобильных вычислений: облако и периферия
Статья (12 страниц)
По мере развития экосистемы подключенных автомобилей она повлияет на несколько цепочек создания стоимости, в том числе в автомобилестроении, телекоммуникациях, программном обеспечении и полупроводниках.
В этом отчете мы рассмотрим некоторые из наиболее важных изменений, трансформирующих сектор, особенно возможности, которые могут возникнуть в результате роста 5G и периферийных вычислений. Мы также изучаем ценность, которую полупроводниковые компании могут получить в ближайшие годы, если они захотят по-новому взглянуть на свои продукты, возможности, организационные и операционные возможности, а также на свои подходы к выходу на рынок.
Новая эра автомобильного программного обеспечения и электроники
Четыре хорошо известных технологических тренда стали ключевыми движущими силами инноваций в автомобильной промышленности: автономное вождение, связь, электрификация и совместная мобильность, такие как услуги по совместному использованию автомобилей (Иллюстрация 1). В совокупности они называются тенденциями ACES, и они окажут значительное влияние на требования к вычислениям и мобильным сетям. Автономное вождение может иметь наибольший эффект, поскольку требует более высокой вычислительной мощности на борту для анализа больших объемов данных датчиков в режиме реального времени.
Другие автономные технологии, беспроводные обновления (OTA) и интеграция сторонних сервисов также потребуют высокопроизводительного и интеллектуального подключения внутри и снаружи автомобиля. Точно так же все более строгие требования к безопасности транспортных средств требуют более быстрых и надежных мобильных сетей с очень низкими задержками.
Экспонат 1
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
Благодаря функциям ACES у отраслевых игроков теперь есть три основных варианта размещения рабочей нагрузки: на борту автомобиля, в облаке и на периферии (Иллюстрация 2).
Экспонат 2
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами.
Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
Чтобы убедиться, что варианты использования соответствуют пороговым значениям технической осуществимости, компании должны решить, где и как сбалансировать рабочие нагрузки между доступными вычислительными ресурсами (Иллюстрация 3). Это может позволить вариантам использования соответствовать все более строгим требованиям безопасности и обеспечить лучший пользовательский опыт. Для балансировки рабочих нагрузок между бортовыми, периферийными и облачными вычислениями может потребоваться учитывать несколько факторов, но четыре из них могут быть особенно важными. Во-первых, это безопасность, поскольку рабочие нагрузки, необходимые для безопасности пассажиров, требуют чрезвычайно быстрой реакции. Другие соображения включают задержку, вычислительную сложность и требования к передаче данных, которые зависят от типа, объема и разнородности данных.
Экспонат 3
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту.
Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
Варианты использования подключенных автомобилей сегодня обычно полагаются либо на бортовые вычисления, либо на облако для обработки своих рабочих нагрузок. Например, навигационные системы могут выдерживать относительно большую задержку и могут лучше работать в облаке. Обновления OTA обычно доставляются через облачный центр обработки данных и загружаются через Wi-Fi, когда это наименее мешает работе, а информационно-развлекательный контент создается в облаке и буферизуется на борту, чтобы предоставить пользователям лучший опыт. Напротив, рабочие нагрузки по предотвращению несчастных случаев, такие как автономные системы экстренного торможения (AEBS), требуют очень малой задержки и высокого уровня вычислительных возможностей, что сегодня может означать, что они лучше всего обрабатываются на борту транспортного средства.
Ожидается, что достижения в области вычислений и подключенияпозволят реализовать множество новых и усовершенствованных сценариев использования в автомобилестроении.
Ожидается, что достижения в области вычислений и подключения откроют множество новых и продвинутых вариантов использования (Иллюстрация 4). Эти разработки могут изменить расположение рабочих нагрузок. Особое значение имеет то, что развертывание мобильных сетей 5G может позволить увеличить объем пограничной обработки. Учитывая важность этих взаимосвязанных технологий, мы подробно изучили их характеристики, уделив особое внимание автомобильным приложениям.
Экспонат 4
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
Преимущества 5G и периферийных вычислений
Ожидается, что технология 5G обеспечит пропускную способность, низкую задержку, надежность и распределенные возможности, которые лучше удовлетворят потребности подключенных автомобилей.
Его преимущества для автомобильных приложений можно разделить на три основных группы:
- Расширенная мобильная широкополосная связь (EMBB): 5G может обеспечить более быстрое и единообразное взаимодействие пользователей со скоростью, достигающей десяти гигабит в секунду, что в пять-десять раз быстрее, чем технология 4G. Это может улучшить варианты использования с высокой пропускной способностью, такие как информационно-развлекательная система в автомобиле, дистанционное управление транспортным средством и рендеринг человеко-машинного интерфейса в реальном времени.
- Массовый Интернет вещей (IoT): Обеспечивая до миллиона подключений на квадратный километр, сети 5G могут эффективно поддерживать большое количество одновременных подключений от автомобилей на дороге, подключенных конечных точек инфраструктуры и устройств конечных пользователей. Это может исключить возможность непреднамеренного отключения автомобилей и других устройств от мобильной сети из-за большого количества подключений.
- Связь со сверхмалой задержкой (URLLC): Задержка 5G теоретически может снизиться до одной миллисекунды — в 5–15 раз лучше, чем в 4G. Это означает, что 5G может сочетать высокую скорость с высокой надежностью, устраняя необходимость компромисса между ними. Это важно для отслеживания объектов в автономных транспортных средствах, защиты и контроля критически важной инфраструктуры интеллектуальных сетей, а также дистанционного управления и автоматизации процессов для приложений, включая авиацию и робототехнику.
Эти преимущества могут способствовать более широкому использованию периферийных приложений в автомобильном секторе. Рабочие нагрузки, не являющиеся критическими с точки зрения безопасности, например, информационно-развлекательные системы и интеллектуальное управление дорожным движением, могут начать перемещаться на периферию из бортовой системы или из облака. В конечном итоге подключение 5G может сократить задержку до такой степени, что некоторые критически важные для безопасности функции могут начать дополняться периферийной инфраструктурой, а не полагаться исключительно на бортовые системы.
Хотите узнать больше о нашей практике в области полупроводников?
Большинство современных автомобильных приложений сегодня, как правило, зависят исключительно от одного местоположения рабочей нагрузки. В будущем они могут использовать некоторую комбинацию граничных вычислений с бортовой или облачной обработкой, которая обеспечит более высокую производительность. Например, интеллектуальные системы управления дорожным движением могут улучшить процесс принятия решений на борту, дополняя данные датчиков транспортного средства внешними данными (например, данными телеметрии других транспортных средств, мониторингом дорожного движения в реальном времени, картами и изображениями с камер). Данные могут храниться в нескольких местах, а затем объединяться программным обеспечением управления трафиком. Окончательное решение, связанное с безопасностью, будет принято на борту транспортного средства. В конечном счете, может потребоваться управление большими объемами данных в режиме реального времени и не в режиме реального времени на транспортных средствах, в периферийной инфраструктуре и в облаке, чтобы обеспечить расширенные варианты использования.
Как следствие, обмен данными между периферией и облаком должен быть бесшовным.
Изменение динамики отрасли и новые возможности
Развивающаяся цепочка создания стоимости в автомобилестроении откроет множество новых возможностей для участников отрасли и внешних игроков в сфере технологий. Общая стоимость, созданная вариантами использования подключенных автомобилей, может достичь более 550 миллиардов долларов к 2030 году по сравнению с примерно 64 миллиардами долларов в 2020 году (Иллюстрация 5).
Экспонат 5
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
- Чтобы замедлить отток, уделяйте больше внимания тому, что действительно нужно работникам.
- Грядущая буря: возможность переупорядочить отрасль здравоохранения
- Что-то грядет: как американские компании могут повысить устойчивость, пережить спад и процветать в следующем цикле
- Ускорение перехода к нулевому путешествию
- Этика данных: что это значит и что для этого нужно
Расширение возможностей подключения открывает возможности для участников автомобильной цепочки создания стоимости для улучшения их операций и обслуживания клиентов.
Возьмем в качестве примера профилактическое обслуживание автомобилей. Предоставление послепродажного обслуживания и ремонта в настоящее время преимущественно включает соблюдение графика технического обслуживания с фиксированными интервалами или оперативное техническое обслуживание / ремонт. Мало что известно об объеме транспортных средств, которые необходимо обслуживать в определенный период, что, среди прочего, приводит к неэффективности планирования обслуживания, заказа запасных частей и инвентаризации. Упреждающее техническое обслуживание с использованием удаленной диагностики автомобиля может улучшить процесс, предоставив OEM-производителям и дилерам возможность инициировать процесс технического обслуживания и управлять им.
Темпы развертывания расширенных вариантов использования подключенных автомобилей во многом зависят от доступности 5G и периферийных вычислений. Множество факторов сходятся, чтобы ускорить это. Спрос на эти важнейшие вспомогательные средства растет, чему способствует распространение потребительских и отраслевых вариантов использования.
В краткосрочной перспективе стоимость может быть получена за счет усовершенствования услуг, уже доступных в 4G, включая навигацию и маршрутизацию, интеллектуальную парковку, централизованное и адаптивное управление дорожным движением, а также мониторинг водителей, пассажиров или посылок.
Мы ожидаем, что более высокая доступность 5G и периферийных устройств может расширить список жизнеспособных вариантов использования (в техническом и финансовом плане), экспоненциально повысив ценность периферийных устройств. В перспективе к 2030 году около 30 процентов нашей оценки стоимости может быть обеспечено за счет 5G и периферийных устройств (по сравнению с 5 процентами в 2020 году), что в значительной степени соответствует нашему межотраслевому отчету о расширенных возможностях подключения.
Создание стоимости может быть ускорено за счет того, что традиционные игроки перейдут в смежные области, а новые участники из отраслей, которые традиционно не входят в цепочку создания стоимости в автомобилестроении, например, поставщики систем связи (CSP), гиперскейлеры и разработчики программного обеспечения.
Такие игроки, как Intel, Nvidia и Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, добавляют возможности автомобильного программного обеспечения, что приводит к большей синергии и преимуществам вертикальной интеграции. В дополнение к ускорению создания стоимости новые участники могут конкурировать за большую долю общей стоимости.
будут расходиться в зависимости от типа OEM. Ожидается, что традиционные производители автомобилей, наряду с их производственно-сбытовыми цепочками, увидят продолжение хорошо зарекомендовавших себя ролей в разработке оборудования, основанных на существующих возможностях. Автомобили, компоненты, устройства и микросхемы для различных приложений, от автомобилей до облачных вычислений, могут по-прежнему производиться в основном компаниями, специализирующимися
в них. Нетрадиционные или многообещающие игроки автомобильной отрасли могут совместно разрабатывать автомобильные платформы с известными автопроизводителями и использовать услуги OEM-производителей или контрактных производителей, таких как Magna Steyr, для традиционных частей цепочки создания стоимости.
Титановая экономика
Как промышленные технологии могут сделать Америку лучше, быстрее и сильнее
Асутош Падхи, Гаурав Батра и Ник Сантанам
Устоявшиеся игроки могут стремиться увеличить свою долю, расширяя свой основной бизнес, продвигаясь вверх по стеку технологий или расширяя свое присутствие в цепочке создания стоимости. Например, основным бизнесом производителей полупроводников является создание передовых наборов микросхем для автомобильных OEM-производителей, но они также могут получить дополнительную прибыль, предоставляя бортовые и периферийные программные системы или предлагая программно-ориентированные решения для автомобильных OEM-производителей. Точно так же, чтобы получить дополнительную ценность, гиперскейлеры могут создавать услуги для конечных пользователей, такие как информационно-развлекательные приложения для автомобильных OEM-производителей или программные платформы для контрактных производителей.
Новые архетипы экосистем
По мере того, как игроки предпринимают стратегические шаги для улучшения своего положения на рынке, мы можем ожидать формирования двух типов экосистем игроков. В закрытой экосистеме членство ограничено, и проприетарные стандарты могут определяться одним игроком, как в случае с Volkswagen, или группой OEM-производителей. Открытые экосистемы, к которым может присоединиться любая компания, обычно поддерживают демократизированный набор глобальных стандартов и эволюцию в сторону общего стека технологий. В крайних случаях, когда существуют общие интерфейсы и действительно открытый стандарт, каждый игрок может оставаться на своей полосе и сосредоточиться на своих основных компетенциях.
Гибридные экосистемы также будут существовать. Ожидается, что игроки, следующие этой модели, будут использовать сочетание открытых и закрытых элементов для каждой системы. Например, это может применяться к системам, в которых OEM-производители и поставщики цепочки создания стоимости обладают определенным опытом или основными компетенциями.
Приложение 6 описывает преимущества и недостатки каждой модели экосистемы.
Экспонат 6
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
Динамика цепочки создания стоимости
Компании в формирующейся цепочке создания стоимости подключенных автомобилей разрабатывают предложения для пяти доменов: дороги и физическая инфраструктура, транспортные средства, сеть, периферия и облако. Для каждого домена компании могут предоставлять программные услуги, программные платформы или аппаратное обеспечение (Иллюстрация 7).
Экспонат 7
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами.
Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
По мере развития автомобильных подключений мы ожидаем разделения аппаратного и программного обеспечения. Это означает, что аппаратное и программное обеспечение могут разрабатываться независимо друг от друга, и каждое из них имеет свою собственную временную шкалу и жизненный цикл. Эта тенденция может побудить OEM-производителей и поставщиков совместно определять технологические стандарты и может ускорить инновационный цикл и время выхода на рынок. Крупные многонациональные полупроводниковые компании продемонстрировали, что время разработки может быть сокращено до 40 процентов за счет разделения и распараллеливания разработки аппаратного и программного обеспечения. Кроме того, целевая архитектура, поддерживающая эту развязку, имеет мощный уровень промежуточного программного обеспечения, предоставляя еще одну возможность для создания ценности в полупроводниковом секторе. Этот уровень промежуточного программного обеспечения, вероятно, может состоять как минимум из двух взаимосвязанных доменных операционных систем, которые могут обрабатывать разделение для своих соответствующих доменов.
Разделение аппаратного и программного обеспечения, которое является ключевым аспектом инноваций в автомобилестроении, позволяет сильно дифференцировать предложения в пользу программного обеспечения.
Новые возможности. На уровне программного обеспечения компании могут получать прибыль несколькими способами. В открытых экосистемах участники будут иметь широко принятые стандарты взаимодействия с относительно общими интерфейсами. В таких случаях компании могут оставаться в рамках своих традиционных доменов. Например, производители полупроводников могут сосредоточиться на производстве наборов микросхем для конкретных клиентов в разных доменах и на уровнях стека, OEM-производители концентрируются на автомобильных системах, а CSP специализируются на уровне подключения и, возможно, на периферийной инфраструктуре. Точно так же гиперскейлеры могут получать прибыль от облачных/пограничных сервисов.
В закрытых экосистемах, напротив, компании могут определять собственные стандарты и интерфейсы для обеспечения высокого уровня функциональной совместимости с технологиями своих участников.
Например, OEM-производители в закрытой экосистеме могут разрабатывать средства аналитики, визуализации, а также пограничные или облачные приложения исключительно для собственного использования в дополнение к созданию программных сервисов и платформ для транспортных средств. Источники дифференциации для транспортных средств могут включать информационно-развлекательные функции с возможностями plug-and-play, автономные возможности, такие как алгоритмы слияния датчиков, и функции безопасности.
Хотя программное обеспечение является ключевым фактором инноваций, оно создает уязвимости, которые могут дорого обойтись OEM-производителям, делая кибербезопасность приоритетом (дополнительную информацию см. врезке «Важность кибербезопасности»). В сочетании 5G и периферийная инфраструктура потенциально могут обеспечить повышенную гибкость для управления событиями безопасности, связанными с предотвращением и реагированием.
Игроки Hardware могут использовать свой опыт, чтобы предлагать передовые программные платформы и услуги.
Nvidia, например, вышла на рынок передовых систем помощи водителю (ADAS) и дополняет свои возможности проектирования систем на кристалле с искусственным интеллектом широким спектром программных предложений, которые охватывают весь стек автоматизированного вождения — от ОС промежуточное ПО для восприятия и планирования траектории.
Некоторые компании также переходят на другие уровни стека. Возьмем, к примеру, Huawei, которая традиционно была поставщиком сетевого оборудования и производителем потребительского электрического и электронного (E&E) оборудования, а также производителем инфраструктуры для периферии и облака. В настоящее время компания нацелена на различные уровни стека транспортных средств, включая базовые операционные системы транспортных средств, аппаратное обеспечение E&E, E&E для автомобилей, а также программное обеспечение и платформы для электромобилей. В будущем Huawei может разрабатывать транспортные средства, датчики мониторинга, человеко-машинные интерфейсы, уровни приложений, а также программные сервисы и платформы для периферийных и облачных доменов.
Новые возможности и стратегии в автомобильной цепочке создания стоимости
Широкие возможности подключения к автомобилям откроют перед производителями полупроводников и другими компаниями в автомобильной цепочке создания стоимости многочисленные возможности. Во всех сегментах они могут выиграть от того, что станут поставщиками решений, а не сосредоточатся на программном обеспечении, оборудовании или других компонентах. По мере того, как они продвигаются вперед и пытаются получить прибыль, компании могут извлечь выгоду из пересмотра элементов своей основной стратегии, включая свои возможности и портфель продуктов.
Полупроводниковые компании
Рынок автомобильных полупроводников — один из самых перспективных подсегментов мировой полупроводниковой промышленности, наряду с Интернетом вещей и центрами обработки данных. Компаниям, производящим полупроводники, которые трансформируются из производителей аппаратного обеспечения в поставщиков решений, может быть легче выделить свой бизнес среди конкурентов.
Например, они могут завоевать клиентов, разработав прикладное программное обеспечение, оптимизированное для архитектуры их системы. Компании-производители полупроводников также могут найти новые возможности на уровне оркестровки, что может позволить им сбалансировать рабочие нагрузки между бортовыми, облачными и периферийными вычислениями.
По мере того, как полупроводниковые компании пересматривают свои текущие предложения продуктов, они могут обнаружить, что они могут расширить свое присутствие программного обеспечения и производить более специализированные микросхемы, такие как микроконтроллеры для расширенной помощи водителю, интеллектуальная кабина и системы управления питанием, в масштабе, используя их опыт работы в автомобильной промышленности, а также в граничных и облачных вычислениях. Помимо программного обеспечения, полупроводниковые компании могут найти множество возможностей, в том числе связанных с более совершенными узлами с более высокой вычислительной мощностью и чипсетами с более высокой эффективностью.
КомпанииSemiconductor могут извлечь выгоду из своих периферийных и облачных возможностей, создав стратегические партнерские отношения с гиперскейлерами и периферийными игроками, которые уделяют большое внимание вариантам использования в автомобилестроении.
Чтобы улучшить свои возможности, связанные с специализированными микросхемами, игрокам полупроводниковой промышленности будет полезно лучше понять потребности OEM-производителей и потребителей, а также новые требования к специализированным кремниям. Компании-производители полупроводников могут извлечь выгоду из своих периферийных и облачных возможностей, создав стратегические партнерские отношения с гиперскейлерами и периферийными игроками, которые уделяют большое внимание вариантам использования в автомобилестроении.
Поставщики первого уровня
Поставщики уровня 1 могут рассмотреть возможность концентрации на возможностях, которые могут позволить им стать системными интеграторами уровня 0,5 с более высокими точками управления стеком.
В ходе еще одного крупного сдвига они могли бы использовать существующие возможности и активы для разработки операционных систем, ADAS, автономного вождения и программного обеспечения человеко-машинного интерфейса для новых автомобилей.
Для создания новых предложений в автомобильной вычислительной экосистеме игроки уровня 1 могут рассмотреть возможность найма сотрудников с полным стеком, которые видят более широкую картину и могут разрабатывать продукты, лучше адаптированные к ожиданиям конечных пользователей. Они также могут подумать о том, чтобы сосредоточиться на странах с низкими издержками и быстрорастущих рынках с дифференцированными ценами, индивидуальными предложениями или предложениями с более низкими характеристиками, которые уже были опробованы в странах с высокими издержками.
OEM-производители
OEM-производители могут воспользоваться преимуществом 5G и передовых технологий, ориентируя бизнес-модели и модели партнерства на решения как услуга. Они также могут использовать свои существующие активы и возможности для создания приложений для закрытых или открытых экосистем или сосредоточиться на высококачественном контрактном производстве.
Ключевые быстрорастущие OEM-предложения могут включать модели «как услуга», относящиеся к мобильности, совместно используемой мобильности и батареям. OEM-производителям при поиске партнерских отношений с другими новыми и существующими участниками цепочки создания стоимости необходимо помнить о двух основных вещах: заполнять пробелы в кадрах и возможностях (например, в разработке микросхем) и эффективно управлять разнообразными портфелями.
CSP
Операторы связи должны синхронизировать инвестиции в сеть с развитием автомобильной цепочки создания стоимости, чтобы обеспечить достаточную доступность 5G/периферийных услуг. С этой целью им может потребоваться наладить партнерские отношения с OEM-производителями автомобилей или гиперскейлерами, которые выходят на рынок. Для достижения наилучших результатов поставщики облачных служб обеспечат соответствие своих основных средств подключения требованиям варианта использования транспортного средства ко всему (V2X) и создадут дорожную карту для поддержки автономного вождения.
Однако сама по себе возможность подключения представляет небольшую часть общей ценности для CSP, и компании выиграют от расширения портфеля своих продуктов, включив в него периферийную инфраструктуру как услугу и платформу как услугу. Выход за рамки традиционного ядра подключения может потребовать организационных структур и операционных моделей, поддерживающих более гибкие рабочие среды.
Гиперскейлеры
Hyperscalers могут добиться успеха, быстро перейдя к партнерству с различными участниками цепочки создания стоимости для тестирования и проверки приоритетных вариантов использования в разных доменах. Они также могут наладить партнерские отношения с игроками отрасли, чтобы внедрить стандарты для автомобилей в своем основном облачном и развивающемся периферийном сегментах. Чтобы определить весь спектр своих потенциальных возможностей, а также наиболее привлекательные, гиперскейлеры должны сначала проанализировать свои существующие активы и возможности, такие как существующая облачная инфраструктура и сервисы.
Они также выиграют от согласования своих портфелей облачных и периферийных продуктов или расширения облачных зон доступности, чтобы охватить ведущие местоположения для развертывания вариантов использования V2X и тестирования в реальных условиях. Если гиперскейлеры хотят увеличить присутствие своих облачных и периферийных предложений в автомобильной цепочке создания стоимости, они могут рассмотреть ряд партнерских отношений, например с OEM-производителями, для тестирования и проверки вариантов использования.
Преимущества 5G и периферийных вычислений реальны и быстро приближаются, но ни один игрок не может добиться этого в одиночку. Сегодня уже существуют масштабные возможности, которые четко не отражены в технологических планах многих автомобильных компаний, и не все их используют.
Построение партнерских отношений и экосистем для вывода на рынок подключенного автомобиля и получения ценности имеет решающее значение, и некоторые полупроводниковые компании уже налаживают прочные отношения с OEM-производителями и другими участниками цепочки создания стоимости.
Тенденции ACES в автомобильной промышленности развиваются быстро; полупроводниковые компании должны
быстро двигаться, чтобы определить возможности и уточнить свои существующие стратегии. Эти усилия не только помогут их чистой прибыли, но также могут позволить первоклассным и OEM-производителям сократить время выхода на рынок своих продуктов и услуг, что ускорит внедрение «умных» автомобилей — и от этого выиграют все.
Бизнес дилерских кузовных мастерских: самые прибыльные в 2021 году
Когда Baxter Auto Group из Омахи, штат Небраска, осознала, что не может вести свой бизнес по ремонту после столкновений так же прибыльно, как местные независимые конкуренты, компания с 15 магазинами в трех штатах продала три кузовных цеха.
И наоборот, менеджеры Bowman Chevrolet, расположенного к северу от Детройта в Кларкстоне, штат Мичиган, оценили каждую часть своего бизнеса по ремонту после столкновений, а затем решили инвестировать в его развитие.
Когда дело доходит до разыгрывания карт с автомастерскими, дилеры сталкиваются с более широким выбором, чем просто держать их или сбрасывать.
Брак по расчету
Хотя компания Baxter больше не чинит поврежденные в результате аварии автомобили, она по-прежнему занимает лидирующие позиции в бизнесе по ремонту после столкновений. Компания зарабатывает больше денег, чем когда-либо, на ремонте после ДТП, что может быть шаблоном для дилеров, пытающихся управлять своими собственными магазинами.
Baxter продала контрольный пакет своего бизнеса по ремонту после столкновений местному конкуренту и теперь получает прибыль от продажи запасных частей в своих бывших магазинах. Он также часто предоставляет техников для выполнения сложного ремонта и калибровки для работы с современной электроникой.
«Одним из наших крупнейших оптовых клиентов в городе является подразделение под названием B Street Auto Body», — сообщил Fixed Ops Journal Кевин Куинн, финансовый директор Baxter. «Мы знаем эту семью много лет, и они давно хотели купить наши кузовные мастерские. Мы сказали: «Мы не хотим продавать. Мы купим ваши кузовные мастерские», потому что это типичное эго дилера,
«Наконец-то мы согласились объединить наши сущности.
Они знают, как управлять кузовными мастерскими. Они знают, как добиться такой пропускной способности и оправдать ожидания клиентов, чтобы обеспечить то качество обслуживания, которое мы просто не смогли».
Деньги, которые нужно заработать
Легко понять, почему такие дилеры, как Боумен, удваивают свои ставки и остаются в бизнесе по ремонту после столкновений. Потенциал прибыли огромен.
По данным чикагской консалтинговой фирмы CCC Intelligent Solutions, занимающейся ремонтом после столкновений, средний чек на ремонт, оплачиваемый страховой компанией, в 2021 году вырос 12-й год подряд и превысил 3700 долларов. Если магазин зарабатывает 15 процентов, это составляет 557 долларов прибыли за один ремонтный талон, что намного выше, чем при большинстве ремонтных работ в сервисном отделе.
Из-за проблем количество клиентов сокращается
Несмотря на потенциал для заработка, количество дилерских центров, работающих в кузовных мастерских, продолжает сокращаться.
В прошлом году AutoNation, которая занимает первое место в списке Automotive News из 150 ведущих дилерских групп в США, продавала и теперь продает запчасти в эти магазины, а также направляет туда клиентов для ремонта после аварии.
В 2022 году, по данным Национальной ассоциации автомобильных дилеров, 35,7% франчайзинговых дилеров по продаже новых автомобилей открыли кузовные мастерские. Это падение с 390,2 процента всего пятью годами ранее.
Легко понять, почему.
Нехватка рабочих рук, вызванная пандемией, и усиление бюрократии в страховых компаниях усугубляют проблемы, которые уже давно являются проблемой для автомастерских, принадлежащих дилерам.
Сложность ремонта при столкновении, вызванном распространением электроники, растет. Увеличивается нехватка техников кузовных цехов, оценщиков и менеджеров. Капитальные вложения в новое оборудование и интенсивное обучение в эпоху электромобилей и передовых систем помощи водителю растут. Эти и другие факторы заставляют некоторых дилеров, занимающихся ремонтом после столкновений, свернуть с рампы.
Дэвид Робертс, управляющий директор Focus Advisors, фирмы по слияниям и поглощениям из Сан-Франциско, специализирующейся на ремонте после столкновений, предсказывает, что все больше дилеров последуют пути Baxter и будут сотрудничать с сильными местными операторами нескольких магазинов. Он считает, что многие из этих дилеров могут получить больше прибыли, передав ремонт после аварии компаниям, единственным занятием которых является ремонт разбитых автомобилей.
Компания Робертса работает с несколькими дилерами, которые продают свои магазины. Он говорит, что большинство дилеров, в отличие от Бакстера, не сохранили интереса к магазинам, которые они продали.
В официальном документе о проблемах, с которыми сталкиваются автомастерские, управляемые дилерами, Робертс говорит, что дилеры, отказывающиеся от послеаварийного ремонта, могут увидеть увеличение своей прибыли от стационарных операций за счет:
Послание Робертса дилерам, особенно тем, у кого всего один магазин, состоит в том, чтобы взять на себя обязательство управлять своим бизнесом по ремонту автомобилей так же эффективно, как национальные сети и сильные местные конкуренты, или, как Baxter, найти местного партнера для управления магазином.
«У дилеров есть выбор», — написал Робертс. «Поднимайтесь, инвестируйте и работайте на уровне конкурентоспособных консолидаторов и [операторов нескольких магазинов] или сделайте шаг назад и получите улучшенные операционные и финансовые преимущества, продав свои магазины».
Требуются инвестиции
Сюзанна Готч, старший директор и отраслевой аналитик CCC Intelligent Solutions, чикагской фирмы по ремонту автомобилей, говорит, что растущая сложность автомобилей потребует от дилеров, которые хотят остаться в бизнесе по ремонту после столкновений, увеличить свои инвестиции в людей , оборудование и средства для эффективного и надлежащего ремонта аварийных транспортных средств.
«Около 85 процентов автомобилей 2021 модельного года минимально оснащены передним автоматическим экстренным торможением», — сказал Готч 9.0241 Журнал фиксированных операций. Таким образом, инструменты и обучение, необходимые для ремонта даже самого простого транспортного средства, значительно более высокотехнологичны, чем даже несколько лет назад.
калибровка, а есть проверки тех ремонтов, которые требуют значительных вложений в недвижимость, потому что надо иметь много места по периметру автомобиля. Итак, это один из тех видов инвестиций, который требует вложения ва-банк. Если вы собираетесь это сделать, вы должны сделать соответствующие инвестиции», — говорит она.
Ранее в этом году в магазине Bowman Chevrolet Ронда Дженсен, генеральный директор магазина, рассматривала варианты дилерского центра по ремонту после столкновений. «Я мог бы привести аргументы в пользу его сохранения, и я мог бы привести аргументы в пользу партнерства с кем-то», — говорит Дженсен.
В конце концов именно отношения магазина с покупателями убедили Боумена инвестировать в автомастерскую.
«Из-за того, что наши клиенты хотят держать их под нашим прикрытием и создать для них действительно положительные впечатления, мы решили оставить наши открытыми на данный момент», — говорит она. «Наши клиенты знают, что если они попадают в аварию, они могут позвонить тому, кого знают и кому доверяют. Они наладили отношения со своим продавцом и консультантом по обслуживанию, которые доставят их в кузовной цех».
Но она признает, что за последние пару лет были сбои, такие как нехватка запчастей и технических специалистов, а также проблемы с поставщиками, которые усложнили ремонт после аварии.
Дженсен говорит, что у магазина теперь есть стратегия, направленная на решение одной из самых насущных проблем, стоящих перед всеми кузовными мастерскими, — найм техников и маляров.
«На службе у нас есть стажеры почти со всеми техниками. Теперь мы направляем стажеров к техникам кузовного цеха», — говорит она.
«Мы агрессивно выращиваем собственные».
Майк Андерсон, владелец Collision Advice, говорит, что Боуман принимает разумные решения.
«База знаний дилерских центров больше связана с продажами и обслуживанием, а автомастерская на самом деле не является их областью знаний», — говорит Андерсон. «Но отказываться от ремонта после аварии — огромная ошибка. Дилеры должны заняться ремонтом после аварии и научиться вести этот бизнес.
«Это огромная возможность», — добавляет он.
Андерсон говорит, что дилерские центры, используя данные, которые они собирают о транспортных средствах с помощью таких систем, как служба General Motors OnStar, которая может автоматически направить поврежденный автомобиль к сертифицированному дилеру GM для ремонта — идея, поддержанная Gotsch из CCC.0003
По его словам, есть и другие причины, по которым следует продолжать заниматься ремонтом после ДТП:
- Потребители доверяют ремонт автомобилей дилерам больше, чем независимым магазинам.
- 43 процента автомобилей, поступающих на регулярное обслуживание, нуждаются в каком-либо кузовном ремонте.
- Ремонт после аварии помогает дилерам защитить свою торговую марку, не отправляя клиентов в другие места для ремонта их автомобилей.
По его словам, большинство дилерских и независимых кузовных мастерских резервируются на срок от двух недель до четырех месяцев, и даже небольшой дилерский аварийно-спасательный центр может легко зарегистрировать годовой объем продаж на сумму от 3 до 4 миллионов долларов, с валовой прибылью более 40 процентов и чистой прибылью. прибыль хорошо управляемых магазинов достигает 15 процентов.
По словам консультантов, каждый дилерский центр должен принять собственное решение о том, сколько он хочет инвестировать в ремонт после аварии, чтобы получить эту прибыль.
После долгих лет борьбы Baxter, наконец, изменила свои кузовные мастерские и сделала их прибыльными, говорит Куинн. Но чистая прибыль по-прежнему была ниже, чем у конкурентов Baxter.