Блоу офф на атмосферный двигатель: Блоу-офф: основы

Содержание

Блоу-офф: основы — AJS Wiki

Блоу-офф (англ. blow-off) — клапан, предназначенный для стравливания в атмосферу излишнего воздуха, нагнетаемого турбиной. Срабатывает при сбросе газа (переключениях скоростей) и таким образом защищает турбину и другие детали от повышенного давления. Приятный бонус — тот самый всеми уважаемый и любимый звук “пшшшуух-вжжжуух”, который он издаёт.

На прилавки магазинов тюнинга этот девайс пришёл из автоспорта, где мотор и турбина часто эксплуатируются на пределе своих возможностей. В мире гонок, как нигде, инженеры ломают головы над увеличением срока службы узлов и деталей. Одним из таких технических решений стал и герой нашей статьи. Чтобы разобраться, в чём заключается его работа, рассмотрим частный случай внутри системы подачи воздуха на турбо-автомобиле.

Если в момент ускорения резко сбросить газ, турбина, обладающая большим запасом инерции, будет продолжать крутиться и готовить сжатый воздух. Но воздух этот теперь не востребован.

Он будет копиться во впускном тракте, повышать давление и…искать себе путь обратно. В этом случае под удар попадают, как правило, ось и крыльчатка турбины, патрубки воздуховодов, а иногда и сама дроссельная заслонка. В некоторых случаях накопившийся воздух может привести к очень неблагоприятному эффекту помпажа (думаю, все слышали хоть раз эти характерные громкие хлопки — у многих они вызывают восторг, но, если проблему не устранить, турбина “закончится” очень быстро). Чтобы не проводить викторину “Слабое Звено” для деталей автомобиля, и была разработаны предохранительные клапана. Они устанавливаются в воздушную магистраль и срабатывают, когда давление достигает опасных значений. На сегодняшний день в автомобильных турбо-моторах трудятся два типа защитных систем: 1. байпас (англ. bypass) — он перенаправляет излишки наддутого воздуха снова во впуск турбины перед холодной крыльчаткой; 2. собственно, наш блоу-офф, который служит своеобразной “калиткой” для невостребованного воздуха, сбрасывая его избыток в атмосферу.

Наглядно принцип работы блоу-оффа показан на схемах ниже:

Схема 1.

Газ открыт, воздух поступает цилиндры, давление рабочее, блоу-офф закрыт.

Схема 2.

Газ закрыт, происходит торможение двигателем, вакуум открывает блоу-офф, излишки воздуха уходят в атмосферу планеты Земля, турбина в безопасности.

Cо дня своего изобретения и до настоящего времени конструкция блоу-оффа постоянно совершенствовалась, и сегодня они представлены тремя основными типами исполнения:

1.Обычный (традиционный) блоу-офф — представляет собой однокамерный девайс. В нём поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. К примеру, вот такая модель от Turbo-X. Девайсы такого типа отличаются наиболее сочным звуком, интенсивность которого будет увеличиваться в зависимости от уровня наддува. Но при этом блоу-оффы этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги.

Поэтому регулярный осмотр и чистка — это то, что доктор прописал.

Секвентальный (ступенчатый) блоу-офф имеет “тарельчатый” механизм, который более устойчив к внешним загрязнениям. Яркий представитель: модель HKS SQV При их разработке был сделан упор не на звук, а на быстрое срабатывание. Запирание реализовано двумя клапанами, часто разных размеров. Клапана открываются последовательно: сначала в работу вступает малый клапан, а позже, если он не справляется, и давление растёт — открывается большой.
Гибридный блоу-офф совместил в себе функционал блоу-оффа и байпаса. Этот комбинированный клапан отправляет часть воздуха в атмосферу, а часть возвращает обратно во впускную магистраль до турбины. Преимущество такой системы в широком диапазоне настроек и вариантов использования. Вот один из таких гибридных
девайсов.

Да, если мы заговорили о настройке — многие блоу-оффы имеют регулировку по срабатыванию или поставляются с комплектом пружин разной жесткости. С их помощью, а также методом подкладывания регулировочных шайб можно настраивать клапан на необходимое рабочее давление.

На рынке без особого труда можно найти блоу-оффы любых типов, цветов, форм и модификаций как именитых производителей, так и малоизвестных брендов. Самые популярные из них — Greddy, HKS, Tial, Forge, Turbo-X и Blitz. Какой девайс выбрать — это уже дело вкуса и уровня доверия к определённой торговой марке. Интересно, что почти каждая популярная модель имеет свою копию, или, как говорят — реплику, изготовленную в Поднебесной. Справедливости ради стоит заметить, что копии, как правило имеют 100% сходство с моделью-прототипом, давно зарекомендовали себя с хорошей стороны и выгодно отличаются невысокой ценой. Автор статьи никого не призывает к оружию, так сказать. Решать, что устанавливать в свой автомобиль только вам. Моё дело — только сообщать факты и делиться опытом.

Автомобильный тюнинг всегда будет предметом неутихающих споров. Ровно как и местом, где рождаются мифы. Форумы и паблики, посвящённые красивым и быстрым машинам пестрят сотнями страниц обсуждений и баталий на тему “что круче” и “как правильно”. И установка блоу-оффа в этом списке занимает далеко не последнее место. Мы тоже не останемся в стороне и поработаем разрушителями мифов. Считаю это важным.

МИФ №1: Блоу-офф убивает моторы

Не так как в фильме “Мачете убивает” — берёт и кромсает на куски, а, мол, методично и не спеша. На практике непосредственно сама работа блоу-оффа вред двигателю нанести не может, но есть ряд неприятных моментов в некоторых случаях установки.

Во-первых, нестабильная работа на машинах, оборудованных датчиком массового расхода воздуха, по другому MAF-сенсором (англ. mass air flow sensor). Весь воздух, посчитанный MAF-ом до цилиндров не доходит, а “мозг” на основании показаний датчика раз за разом отправляет намного больше топлива, чем требуется для приготовления смеси. Как следствие — плавающие обороты и мотор, глохнущий при сбросе газа и выходе на холостой ход. Эта проблема, пожалуй, самая распространённая. Чтобы её избежать при установке блоу-оффа на автомобиль с MAF-сенсором требуется настройка (читай — прошивка) блока управления. HKS, Apexi и другие производители тюнинга выпускают электронные устройства, которые успешно “дурят” расходомер воздуха, не давая двигателю глохнуть. Что же касается самого блоу-оффа — его необходимо устанавливать такой, который имеет возможность регулировки (в том числе в гибридном исполнении). Тогда можно сделать срабатывание более деликатным.

Второй нежелательный момент — это помпаж или сурж (англ. surge) турбины. Тот самый характерный прерывистый звук, от которого у многих замирает сердце, но который не сулит ничего хорошего для ресурса двигателя и турбины. Причины для его возникновения могут быть различны, мы же остановимся на тех, что связаны конкретно с блоу-оффом. Сперва необходимо убедится, что клапан 100% исправен — не закис, не заклинил и полностью срабатывает. Пыль и повышенная влажность могут оказать плохую услугу, поэтому не стоит забывать про регулярный осмотр и обслуживание. А вот регулируемые блоу-оффы не стоит затягивать до предела. Он может сбрасывать очень мало избыточного воздуха и со всем объёмом не справляться.

МИФ №2: Блоу-офф увеличивает расход топлива

Второй миф вытекает из первого. Да, система управления будет переливать топливо в случае, описанном выше. Проблема отпадает при доработках: настройке блоу-оффа и/или внедрении электронных обманок. На машинах, где во впуске трудится MAP-сенсор вместо MAF-а такая ситуация не возникает в принципе. Гораздо чаще увеличенный расход связан с особенностями вождения — агрессивным пилотированием и высоким тестостероном в крови.

МИФ №3: Блоу-офф — бесполезная вещь

Главный козырь приверженцев этой теории в том, что на турбо-автомобиль, как правило, штатно устанавливается байпас-клапан, а вот блоу-оффы ставят себе, мол, только любители шумовых эффектов. Да, на гражданских машинах производители предпочитают максимально избавить водителя от лишних подкапотных звуков, но ведь главная задача блоу-оффа не издавать всеми нами любимый “пшшуух”, а продлевать турбине срок службы.

Одно из его преимуществ перед байпасной системой — он не нагревает воздух, поступающий в камеру сгорания. Вместо того, чтобы отправлять его (уже нагретый в турбине) на второй круг, он просто выводит его в атмосферу, не давая расти температуре.

Говоря начистоту, нельзя ответить однозначно, какая из двух систем наиболее эффективна. Да, с завода ставят байпас, но когда автомобиль “прошивается”, и необходимо держать давление наддува выше 1 бара, предпочтение в высокофорсированных двигателях отдается именно блоу-оффу. И не будем забывать про гибридные клапана вроде этого малыша Turbo-X1 — ведь их никто не отменял.

Подводя итог, нужно сказать, что какую бы систему защиты от избыточного давления не выбрал владелец, эксплуатация турбо-автомобиля без неё чревата печальными последствиями в виде незапланированного ремонта и лишних расходов. С другой стороны, атмосферные двигатели ни в одной из систем стравливания воздуха не нуждаются. При установке, если девайс не встаёт без доработок, нужно серьёзно отнестись к выбору

фланцев и переходников.

Чтобы блоу-офф служил долго, проводите визуальный осмотр и, если необходимо, его чистку при каждой замене масла.

Также рекомендуем Вам изучить наши материалы об установке блоу-оффов на конкретные марки:

блоу-офф на тойота
блоу-офф на субару
блоу-офф на ниссан
гибридные блоу-оффы

Берегите свои турбо-автомобили и, главное — себя и тех, кто рядом!

Для перехода на наш сайт нажми сюда 🙂

Разница между вестгейтами и продувочными клапанами

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Справочники для корректировщиков

По мере того, как турбонаддув становится все более популярным как на заводе, так и на вторичном рынке, те из нас, кто знаком с безнаддувными двигателями, могут быть не в полной мере осведомлены о нашей анатомии турбонаддува. Одна из больших путаниц, по-видимому, связана с двумя частями, используемыми в системах принудительной индукции вторичного рынка, которые могут выглядеть одинаково, но на самом деле выполняют две разные функции: вестгейт и выпускной клапан.

Вестгейт

Когда турбинное колесо турбонагнетателя с приводом от выхлопа вращается достаточно быстро, чтобы создать желаемый уровень наддува, обычно используется вестгейт, позволяющий избыточному давлению выхлопных газов отводиться вокруг турбинного колеса. При открытии вестгейта (обычно это относится к давлению наддува) давление выхлопных газов обходит турбинное колесо турбокомпрессора, чтобы предотвратить достижение турбонаддувом небезопасной скорости. Вы найдете внешние вестгейты на выхлопной (горячей) стороне трубопровода турбокомпрессора между турбинным колесом турбонагнетателя и выпускным коллектором, а иногда и в самом выпускном коллекторе, где он может направлять выхлопные газы перед турбонагнетателем и направлять их обратно в выхлоп. после турбины. Не все системы турбонагнетателей нуждаются в вестгейтах, таких как турбины последних моделей с корпусами турбин с изменяемой геометрией (которые могут обеспечить аналогичные возможности).

В состоянии покоя вестгейт закрыт, и давление наддува можно регулировать, изменяя давление удерживающей его пружины. Вестгейт также может работать совместно с буст-контроллером, чтобы улучшить отклик наддува, оставаясь закрытым до более высокого порога наддува.

Выпускные клапаны

Расположенные на впускной (холодной) стороне турбокомпрессора, выпускные клапаны (BOV), как и перепускные клапаны, обычно закрыты и открыты для сброса давления наддува. Их основная задача состоит в том, чтобы предотвратить падение давления во впускном тракте и возникновение помпажа компрессора при резком изменении частоты вращения двигателя, например, при закрытии дроссельной заслонки во время переключения передач. Когда BOV выбрасывается в атмосферу, он издает характерный шипящий звук, а когда BOV не используется или имеет недостаточный размер, компрессор поднимается и издает щебетание или дребезжание. Помпаж компрессора может создать нагрузку на компрессор и его подшипники, сокращая срок их службы.

Trending Pages

2023 Chevrolet Colorado ZR2 First Drive: повседневный внедорожник
Эксперт Tesla и EV Сэнди Манро: Твердотельные аккумуляторы — «поцелуй смерти» для бензиновых автомобилей2
0900 0028 Первое испытание Ford F-150 Tremor 2023 года: Бахгад, это музыка тремора?
Toyota Prius Prime 2023 года может заряжаться за 3 недели — без подключения к электросети0029

В чем реальная разница? – Vivid Racing News

Как вы, наверное, знаете, автомобили с турбонаддувом сейчас более популярны, чем когда-либо прежде. Во многом это связано с более строгими стандартами выбросов, установленными правительствами по всему миру, многие из которых могут быть чрезвычайно сложными для соблюдения с большим двигателем без наддува. Чтобы соответствовать этим более жестким стандартам выбросов, многие производители автомобилей используют двигатели с турбонаддувом меньшего размера. Эти меньшие двигатели с турбонаддувом производят значительно меньше выбросов, чем более крупные двигатели без наддува, особенно при малом количестве дроссельной заслонки. Одним из замечательных преимуществ двигателя с турбонаддувом является огромный мир тюнинга, который он открывает.

Среди энтузиастов, которые хотят настроить свой двигатель с турбонаддувом, существует огромная путаница в отношении того, что такое продувочный клапан (BOV) и чем он отличается от перепускного клапана или переключающего клапана (BPV). Продувочный клапан или перепускной клапан используется в системах принудительной индукции, так что, когда корпус дроссельной заслонки закрывается, воздух, который увеличивается и сжимается внутри, имеет возможность выйти. Чтобы это стало возможным, один из этих двух клапанов должен быть вставлен для выпуска воздуха из трубки, открываясь, когда давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления. В этой короткой статье мы объясним, как работает каждый из них и чем они отличаются друг от друга.

Какова цель BOV или BPV?

Двигатели с турбонаддувом работают за счет использования выхлопных газов, выходящих из двигателя, для вращения колеса турбонаддува, которое затем создает положительное давление на впуске. Это положительное давление турбонагнетателя нагнетает в двигатель больше воздуха, а в сочетании с большим количеством топлива увеличивает мощность.

Создание избыточного давления во впускной системе для увеличения количества воздуха, поступающего в цилиндры, допустимо при условии, что дроссельная заслонка открыта и наддув может легко попасть в двигатель. Если дроссельная заслонка закрывается, когда турбонагнетатель создает давление наддува, давление в трубопроводе турбокомпрессора и промежуточном охладителе резко возрастает.

Если массивный всплеск давления не может выйти, он может привести к тому, что трубопровод промежуточного охладителя сорвется из-за самого высокого давления. Также существует вероятность того, что скачок давления резко остановит вращение турбонаддува или даже вращение назад. В конечном итоге это приводит к чрезмерному износу двигателя и турбокомпрессора.

Целью BOV/BPV является сброс избыточного давления. Он работает через вакуумный порт на BOV/BPV, что позволяет ему измерять относительное давление в коллекторе. Когда корпус дроссельной заслонки закрывается, внутри впускного коллектора создается вакуум, а если относительное давление во впускном коллекторе падает ниже атмосферного, продувочный или перепускной клапан открывается и пропускает через него сжатый воздух на стороне впуска.

BOV/BPV может быть установлен на трубопроводе промежуточного охладителя, на самом промежуточном охладителе или, в случае многих серийных автомобилей, таких как Ford Fiesta ST, BPV устанавливается непосредственно на впускной патрубок турбонагнетателя. Установив клапан непосредственно на турбокомпрессор, вы в конечном итоге получите наилучшую возможную реакцию, поскольку он установлен в источнике скачка давления.

Как работает BOV

Типичный продувочный клапан (BOV) сбрасывает все избыточное давление наддува за пределы турбонагнетателя и системы впуска, что называется сбросом в атмосферу. Выбрасывая весь импульс в атмосферу, издается тот культовый и безошибочно узнаваемый звук «пш», который издает стереотипный тюнингованный автомобиль. Это связано с тем, что конструкция продувочных клапанов обычно приводит к гораздо более громким выбросам воздуха, что по очевидным причинам кажется более желательным для большинства энтузиастов. Если вы наслаждаетесь шипящим звуком каждый раз, когда отпускаете газ, то этот продукт для вас.

Сбрасывая все избыточное давление в атмосферу, вы можете безопасно и очень быстро сбросить огромное количество давления, что отлично подходит для автомобилей с очень высоким наддувом. Однако проблема с этой конструкцией заключается в том, что она может плохо влиять на приемистость. Если вы быстро поднимете педаль акселератора во время наддува, все давление исчезнет, а это означает, что когда вы снова нажмете на газ, вы начнете с 0 фунтов на квадратный дюйм. Эта постоянная необходимость восстанавливать давление наддува может быть очень неприятной на дороге в каньоне или на трассе автокросса, где может потребоваться модуляция дроссельной заслонки.

В зависимости от того, как настроен ваш автомобиль, использование продувочного клапана может привести к тому, что ваш автомобиль на мгновение станет работать на обогащенной смеси между сменами. Эта проблема может возникнуть из-за того, что воздух, выбрасываемый в атмосферу, уже был измерен расходомером воздуха автомобиля. Однако в большинстве случаев эту проблему можно решить с помощью качественной настройки. Эту проблему также можно решить с помощью регулируемого BOV, который позволяет направлять часть избыточного давления обратно во впуск; это немного улучшит приемистость, особенно при переключении с передачи на передачу.

Купить все BOV здесь

Как работает BPV

Байпасный клапан (BPV), также называемый отводным клапаном, отличается от BOV тем, что он не сбрасывает избыточное давление в атмосферу. Вместо этого он рециркулирует все неиспользованное давление наддува обратно во впускную систему перед турбокомпрессором. Стратегический дизайн помогает поддерживать более стабильное давление, что, в свою очередь, улучшает общую реакцию дроссельной заслонки. Большинство перепускных клапанов рециркулируют воздух обратно во впускное отверстие после расходомера воздуха, что помогает устранить потенциальные проблемы с настройкой.

Перепускные клапаны обычно используются в серийных автомобилях из-за повышенной реакции дроссельной заслонки. Перепускной клапан также может быть намного тише, что также отлично подходит для серийных автомобилей. В случае таких автомобилей, как Ford Fiesta ST, заводской BPV издает довольно много шума, особенно когда к уравнению добавляется воздушный фильтр вторичного рынка.

Самым большим недостатком конструкции BPV является ее способность выдерживать высокую мощность. Во многих мощных автомобилях с турбонаддувом впускное отверстие турбонагнетателя остается полностью открытым, что не оставляет места для циркуляции воздуха. Даже при впуске становится трудно рециркулировать столько воздуха, не сталкиваясь с проблемами воздушного потока. По этой причине многие автомобили с высокой мощностью или высоким наддувом имеют клапан BOV, выходящий в атмосферу.

Если вы хотите использовать перепускной клапан на своем мощном транспортном средстве, есть BPV с высоким расходом, например, от TurboSmart, перечисленные ниже. В современных турбокомпрессорах перепускные и перепускные клапаны с высоким расходом становятся все более популярными из-за их простоты и управляемости.

Покупайте все BPV и переключающие клапаны здесь

Восстание проставок BPV

По мере того, как все больше серийных автомобилей используют двигатели с турбонаддувом, прокладки BPV стали чрезвычайно популярными в последнее время. Многие производители делают все возможное, чтобы уменьшить звук или шум турбокомпрессора, в том числе делают систему OEM BPV очень тихой. Если вы хотите больше этого звука «psh», который заставляет кровь бежать, когда вы отпускаете газ, но вы все еще хотите сохранить стандартную систему BPV, то проставка BPV — идеальное решение.

Прокладка работает путем удаления BPV от того места, где он крепится болтами к промежуточному охладителю, трубопроводу промежуточного охладителя или корпусу турбонагнетателя. На проставке некоторые вырезы позволяют воздуху выходить при открытии БПВ. Прокладка эффективно берет 100-процентную рециркуляцию BPV и превращает ее в 100-процентную VTA BOV, позволяя всему воздуху выходить из проставки, прежде чем он может быть направлен обратно во впуск, как это было спроектировано.

Теоретически это может привести к ухудшению отклика дроссельной заслонки и большей турбо-задержке, но на многих автомобилях штатный турбокомпрессор настолько мал, насколько это возможно для достижения целей производителя по мощности. С крошечным турбонагнетателем у вас есть превосходный приемистость и почти нет задержки; таким образом, добавление спейсера BPV вряд ли будет иметь какое-либо заметное значение.

Как мы упоминали ранее, в зависимости от того, как настроен ваш автомобиль, использование проставки BPV может привести к тому, что ваш автомобиль на мгновение станет работать с большим количеством топлива между сменами. Обязательно уточните у своего тюнера или попросите форумы убедиться, что ваша OEM-настройка совместима с прокладкой BPV, чтобы избежать этой проблемы.

Сводка

Вся эта информация может быть трудной для восприятия. Все, что вам нужно помнить, это то, что BOV сбрасывает все избыточное давление в атмосферу, регулируемый BOV сбрасывает часть избыточного давления наддува в атмосферу и часть его обратно во впускную систему, а BPV сбрасывает все избыточное давление обратно. во впуск перед турбокомпрессором. Что касается трамвая, при выборе BOV или BPV необходимо учитывать множество факторов (например, мощность и звук).

Блоу офф на атмосферный двигатель: Блоу-офф: основы — AJS Wiki

Блоу-офф: основы — AJS Wiki

Последние новости туризма на сегодня 2022

Отдых и Туризм — Новости туризма 2022

Правильное питание

Общество

Cпорт отдых туризм

Бизнес

Спорт

Разница между вестгейтами и продувочными клапанами

Справочники для корректировщиков

Популярные страницы

Chevrolet Colorado ZR2 2023 г. Первая поездка: повседневный внедорожник

Эксперт по Tesla и электромобилям Сэнди Манро: Твердотельные аккумуляторы — «поцелуй смерти» для бензиновых автомобилей

Ford Первый тест F-150 Tremor: Баггад, это музыка тремора?

Toyota Prius Prime 2023 года может заряжаться за 3 недели — без подключения к электросети0029