Что такое gdi двигатель: Двигатели GDI — особенности, преимущества и недостатки

Содержание

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Схема двигателя: особенности, отличия

В чем заключается принципиальное отличие нового двигателя от стандартных решений?

В классических инжекторных двигателях с коллекторной системой образования смеси в цилиндры подается уже готовая топливно-воздушная смесь, качество которой определяет мощность мотора, уровень токсинов в выхлопных газах. Смешивание горючего и воздуха осуществляется во впускном коллекторе с форсунками, которые управляются электроникой. Отличительная особенность двигателей GDI — форсунка, направленная прямо в камеру сгорания. Впускные клапаны в этой системе служат только для подачи воздуха, а уже в самих цилиндрах смешивается топливо и воздух. Электрическая искра отвечает за зажигание. Так как обеспечить однородный состав смеси в этих условиях проблематично, производители оснастили двигатель GDI сложным электронным блоком с программным обеспечением, рассчитанным на различные рабочие циклы.

Еще нюанс — упорядоченная структура топливно-воздушной смеси в цилиндре, причем смесь эта перемещается по определенной траектории, имея разный уровень концентрации в зависимости от места нахождения: у стенок цилиндра смесь «холодная», возле свечи «горячая», то есть уровень концентрации, необходимый для работы, создается непосредственно возле свечи, что позволяет двигателю работать даже на обедненной смеси.

Работа на обедненной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках — основное достоинство двигателей GDI, так как такой принцип работы позволяет заметно снижать расходы топлива при движении в городском или смешанном цикле. Исследования показали: при длительной работе двигателя на холостых оборотах в городском заторе затраты горючего удается снизить на 20-25%.

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

Для рынков Японии и европейских стран предназначены разные типы двигателей 4G93. Мы поговорим о японских моделях, которые оснащены двумя системами впрыска топлива:

Работа на сверх бедных смесях. В этом режиме двигатель способен работать на очень обедненной топливно-воздушной смеси, параметры которой могут колебаться в диапазоне 37:1 — 43:1. За идеальный вариант принимается пропорция 40:1. В таком режиме двигатель способен работать на скорости до 120 км/ч, если машина разгоняется плавно;

Работа на стехиометрической смеси. Режим запускается на скорости более 120 км/ч или, если двигатель подвергается повышенным нагрузкам — при наличии у автомобиля прицепа, при подъеме в горку и так далее.

Европейские двигатели имеют третий режим работы, который включается при высоких нагрузках на малых оборотах (такое случается при стремительном разгоне с 40 км/ч на высоких передачах). Принцип этой системы достаточно прост: двойной впрыск топлива в цилиндры обеспечивает мотор обогащенной топливно-воздушной смесью, что приводит к повышению уровня эластичности мотора, крутящего момента при низких оборотах.

GDI и черные свечи

Существует несколько причин, по которым свечи на GDI могут быть черные: помимо традиционных — неверное зажигание, наличие в камере сгорания масла, неправильно подобранный вид свечи, к причинам «засаживания» следует отнести неправильный состав топливно-воздушной смеси — сажа со стенок впускного коллектора попадает в камеру сгорания, препятствуя созданию запрограммированного «воздушного винта» и приводя к некачественному перемешиванию топлива и воздуха.

Остановить процесс «засаживания» нельзя, но можно его существенно замедлить, уделяя пристальное внимание регулярной чистке впускного коллектора. При этом не стоит забывать, что не только коллектор приводит к загрязнению свечей: к возникновению проблемы причастны клапаны, на которых также накапливается сажа, и которые препятствуют правильному распылу топлива.

Радует тот факт, что особенная схема смесеобразования делает GDI двигатель не слишком чувствительным к чистоте свечей, поэтому первое время на цвет этих элементов можно большого внимания не обращать. Но не обольщайтесь слишком сильно: через каждые 15-20000 километров комплект свечей требуется менять.

GDI: свечи

Среди наиболее распространенных свечей заживания, используемых в двигателях GDI, можно выделить:

иридиевые;
платиновые;
двухконтактные.

Последний вариант представляет собой наиболее оптимальное соотношение цены и качества.

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Чтобы суметь воплотить в реальность все теоретические преимущества системы непосредственного впрыска, японцы разработали конструкцию — днище поршня адаптированной формы, который направляет топливный «факел» непосредственно к свече зажигания. Кроме того, специалисты обеспечили максимально высокое давление горючего в системе (50 бар против традиционных трех), в головке блока для повышения эффективности завихрения воздушных потоков в цилиндре создали впускные вертикальные каналы.

Пришлось также устранять проблему токсичности. Сгорание обедненной топливной смеси приводит к активному выделению ядовитых окислов азота NOx. Для очистки выхлопа до европейских норм были созданы каталитические нейтрализаторы.

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Самый важный момент: качество топлива, заливаемого в бак, должно быть максимально высоким. Единственно приемлемый вариант — чистое, высокооктановое топливо. Никакого этилированного бензина, никаких очистителей и присадок и прочее.

Откуда взялся этот запрет? Его диктуют особенности строения двигателя. Не важно, оснащен ли двигатель клапаном мембранного типа или плунжерами, речь идет о деталях повышенной точности. При наличии в топливе грязи или посторонних примесей, ТНВД через время просто «сядет» и уже не сможет обеспечить требуемое нагнетание топлива в вихревые форсунки с необходимым давлением.

Разумеется, конструкторы разработали систему очистки топлива, включающую в себя четыре ступени — это очистка:

«сеткой» топливоприемника насоса;
стандартным топливным фильтром;
при поступлении бензина в ТНВД с помощью «сеточки-стакана»;
через «сеточку-стакан», когда топливо выходит в бак.

Представленная система очистки наверняка хороша — для высококачественного бензина, но не для нашего топлива, поэтому очень важно пристально следить за работой двигателя, отмечая малейшие отклонения от нормы.

Так, нужно срочно начинать предпринимать действия (лететь на всех порах на СТО), если вы видите, что показатели мощности и приемистости двигателя начинают снижаться. Если вы проигнорируете этот момент, через некоторое время двигатель просто откажется заводиться и придется обращаться в мастерскую, чтобы произвести ремонт ТНВД «Мицубиси», BOSCH, Toyota.

Вместо вывода

Сегодня, к сожалению, авто с двигателями GDI не способны долго ездить на российском топливе. Если же вы все-таки стали владельцем машины с двигателем GDI и отказываться от своего приобретения не желаете, уделяйте своему транспортному средству максимум внимания — через каждые несколько тысяч км проводите полноценную очистку ТНВД в специализированной мастерской.

ДВИГАТЕЛЬ GDI: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, НАДЕЖНОСТЬ, РЕСУРС, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ | AutoBlogCar — мото и авто обзоры

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой впрыска топлива с технологией GDI (непосредственный впрыск топлива), для чего она нужна и как осуществляется ее функционирование. Кроме того, расскажем про основные особенности технологии, каким образом работает топливный насос в системе, чем впрыск топлива такого типа отличается от других и какая польза или вред автомобильному двигателю от GDI. В заключении мы поговорим, о том какие задачи выполняет система впрыска GDI в силовой установке транспортного средства, из каких узлов она состоит и каковы ее конструкторские особенности.

Для того, чтобы понять, как функционирует автомобильная система с технологией непосредственного впрыска топлива (GDI), необходимо знать ее конструкторские особенности, из каких элементов она состоит, а также какие функции и задачи выполняет в силовой установке транспортного средства. Данные вопросы мы и обсудим в нашем рассказе, чтобы получить исчерпывающее представление о принципе работы автомобильной топливной системы с непосредственным впрыском. Кроме того, рассмотрим часто задаваемый вопрос многими автовладельцами: “Чем отличается система с непосредственным впрыском топлива GDI от классических топливных технологий?”.

1. Особенности и принцип работы системы впрыска топлива GDI

Двигатель оснащенный топливной системой с технологией впрыска GDI (Gasoline Direct Injection) – это бензиновая силовая установка с прямым или непосредственным впрыском топлива. Силовые установки с аббревиатурой GDI производятся, как правило, только японскими и корейскими автопроизводителями, такими как Mitsubishi, Toyota, Nissan, Kia и Huyndai, а также компанией Bosch (только топливные узлы). Примером современного двигателя с технологией прямого впрыска топлива может служить мотор с маркировкой T-GDI от компании Киа, который устанавливается на Киа Спортейдж 4-го поколения с объемом двигателя 1.6 литра с турбонагнетателем.

Если погрузится в история двигателестроения, то идея постройки силовой установки с прямым впрыском топлива в рабочую область цилиндров появилась еще в конце 80-х годов 20 века, однако массовый вариант GDI впервые был представлен публике только в середине 90-х годов, все того же века. Двигатели с технологией прямого впрыска, как правило, чаще всего встречаются на автомобилях марки Митсубиши, которая в какой то степени стала первопроходцем в этом направлении. Самой первой моделью на планете с таким мотором стала модель Митсубиши Галант 1996 модельного года, которая получила на то время атмосферную бензиновую силовую установку с объемом в 1.8 литра.

Система прямого впрыска топлива или GDI применяется в основном только на бензиновых силовых установках, причем последних поколений с целью повышения их экономичности, а также увеличения мощности. Такая система, как мы отметили ранее предполагает непосредственный впрыск бензина напрямую в камеры сгорания цилиндров двигателя. В дальнейшем в камерах сгорания происходит смешение топлива с воздухом и образование топливно-воздушной смеси.

Отличительной особенностью силовых установок с технологией прямого впрыска топлива GDI является наличие 2-ух насосов в топливной системы:

– стандартный электрический бензонасос, который располагается в топливном баке автомобиля;

– топливный насос высокого давления или ТНВД с механическим приводом от двигателя.

Решение производителя применить в системе два бензонасоса является аналогом принципа подачи топлива в двигателе с дизельным типом действия. В силовых установках с прямым впрыском GDI, давление подачи топлива составляет в диапазоне от 45 до 50 бар, в то время, как в классических бензиновых моторах оно составляет в районе 3-5 бар.

Двигатели с прямым впрыском имеют множество конструкторских различий, благодаря чему они делятся на 2 основных направления:

– силовые установки для потребления на внутреннем рынке;

– силовые установки для экспорта в зарубежные страны.

Главными отличиями в конструкции таких моторов являются особенности исполнения топливного насоса высокого давления и устройство системы бензинового впрыска в камеры сгорания цилиндров. Например версии двигателей для Японии или Кореи имеют следующие 2 основных режима впрыска топлива прямого действия:

– Режим сверх бедной топливно-воздушной смеси: предполагает функционирование двигателя на смеси, которая имеет соотношение в диапазоне от 37 к 1 до 43 к 1, следовательно показатели означают количество воздуха к объему топлива. Такой режим работы поддерживается электронным блоком управления двигателем на умеренных скоростях до 125 километров в час, с учетом плавного разгона силовой установки, то есть без резких нажатий на педаль газа водителем. В этом режиме, система прямого впрыска топлива обеспечивает максимальный крутящий момент мотора. В процессе работы форсунки впрыскивают топливо в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и при этом еще не дошел до верхней мертвой точки двигателя. Подача горючего инжектором в данном случае осуществляется, как однородная струя и после которой образуется завихрение потока по часовой стрелке для оптимального смешивания с воздухом в камере цилиндра.

– Режим стехиометрической топливно-воздушной смеси: предполагает стехиометрический состав смеси топлива, а также воздуха, который поступает в камеры цилиндра. Данный режим работы активизируется тогда, когда силовая установка находится под нагрузкой, например при движении на высокой скорости или буксирование прицепа, а также при езде в гору.

Кроме вышеописанных нюансов двигателей с системой впрыска GDI, их отличительной чертой еще является иная работа во время холостого хода и прогревания автомобиля. Электронный блок управления двигателем динамично производит изменение режимов сверх бедной топливно-воздушной смеси и стехиометрического режима во время работы силовой установки на холостых оборотах, при этом условно продувая цилиндры.

Особенностью повышения холостых оборотов мотора в момент до 900-1000 оборотов в минуту является плавный переход между вышеописанными режимами. Такая смена режимов функционирования системы впрыска GDI в оптимальном варианте должна происходить в среднем 1 раз в 4 минуты. Справочно заметим, что все режимы переключаются под управлением электронного блока. Что касается комфорта водителя при смене режимов и изменений в работе силовой установки, то они почти не ощущаются.

Относительно токсичности и выхлопов отработанных газов, двигатели с системой впрыска с технологий GDI оснащены специально разработанными катализаторами, которые функционируют на сильно обедненной топливно-воздушной смеси. В итоге уровень окислов азота в отработанных газах такой силовой установки укладывается в рамки экологических норм Евро-3. Отметим, что высокое содержание серы, которое часто содержится в бензине, довольно быстро выводит из строя и приводит к поломкам каталитический нейтрализатор.

2. Режимы функционирования двигателя с системой впрыска GDI

По своей конструкции двигатель с системой впрыска GDI почти ничем не отличается от бензинового и дизельного мотора. Справочно отметим, что в такой силовой установке, в каждом цилиндре имеется свеча зажигания и форсунка, а топливо направляется в камеры сгорания цилиндров насосом высокого давления (ТНВД) под давлением в 5 МегаПаскаль. Форсунки при этом обеспечивают 2 разных режима впрыскивания топлива.

Система прямого или непосредственного впрыска GDI, как мы описывали ранее функционирует в 2-ух основных режимах, в зависимости от динамики движения транспортного средства. Во-первых, функционирование на сверх бедных смесях, этот режим используется при небольших нагрузках и спокойной городской или загородной езде на скоростях до 120 километров в час. Топливо подается в камеры цилиндра примерно таким же образом, как в дизельных двигателях, в конце такта сжатия смеси. Однако система впрыска GDI в таком режиме разительно отличается от послойной системы FSI.

При первом режиме работы наиболее обогащенное топливом облако оказывается в области свечи зажигания и довольно быстро воспламеняется, поджигая при этом бедную или слабо обогащенную топливно-воздушную смесь, которая находится в камере сгорания цилиндра. В результате чего силовая установка оптимально функционирует даже при общем содержании топлива к воздуху в цилиндре в соотношении 1 к 40 соответственно.

Во-вторых, работа силовой установки на 2-ом режиме, под названием стехиометрическая смесь осуществляется при интенсивной езде и высокоскоростном загородном движении. При стехиометрический составе топливно-воздушной смеси воспламенение происходит без задержек и проблем. Впрыск в таком режиме происходит в процессе такта впуска. Топливо направляется в камеры цилиндров коническим факелом и далее просто распыляется, а затем испаряется, при этом охлаждает воздух в рабочей области узла двигателя. Благодаря охлаждению происходит уменьшение вероятности детонации и калильного зажигания.

В-третьих, у системы прямого впрыска GDI имеется еще один, 3-ий режим функционирования, который реализует непосредственно сама система управления. Этот режим позволяет повышать момент силовой установки в то случае, если мы двигаемся на небольших оборотах, при этом резко нажимая на педаль акселератора. Если мотор работает на малых оборотах, а в него резко подается обогащенная топливно-воздушная смесь, вероятность детонации резко повышается. Вот поэтому впрыск топлива в таком режиме происходит в 2 этапа.

В таком режиме небольшое количество топлива направляется в цилиндр на такте впуска и при этом производит охлаждение воздуха в рабочей области узла. В этот момент также происходит заполнение цилиндра сверх бедной топливно-воздушной смесью, в соотношении 50 к 1 (воздух к топливу), в которой процессы детонационного характера не происходят. После этого, в заключении такта сжатия, направляется струя топлива, которая обеспечивает доведение соотношения воздуха и топлива в камере сгорания цилиндра до обогащенного или в равного 10-12 к 1 (воздух к топливу). А на саму детонацию времени у системы в этом режиме просто не остается, потому она и не происходит совсем.

В заключении отметим, что в целях профилактики на силовых установках с системой впрыска GDI рекомендуется производить регламентную замену свечей зажигания каждые 15-30 тысяч километров пробега, а также примерно 1 раз в 30 тысяч километров пробега делать очистку впускного коллектора от нагара и сажи на его стенках. Кроме того, периодически необходимо диагностировать состояние инжекторов, проверять качество распыления топлива и делать прочистку форсунок. Благодаря созданию двигателей с системой прямого впрыска GDI инженерам удалось поднять степень сжатия мотора до 12 пунктов в соотношение воздуха к топливу в смеси и при этом силовая установка без проблем способна работать на не обогащенной или бедной смеси. По сравнению с классическим бензиновым двигателем, моторы с GDI расходуют примерно на 9 процентов меньше топлива, выдают на 11 процентов больше мощности и в среднем на 25 процентов меньше вырабатывают отработанных газов.

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

KIA расширяет линейку двигателей семейства Ceed

25 ноября 2020 г.

Компания Kia Motors представляет расширенную линейку бензиновых и «мягко-гибридных» силовых установок для семейства Ceed. Самая востребованная модель KIA в Европе имеет четыре варианта кузова и благодаря новой расширенной гамме двигателей предлагает клиентам более разнообразный выбор, чем конкуренты в сегменте семейных компактных автомобилей.

Новый двигатель Smartstream 1,5 T-GDI с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом разработан таким образом, чтобы повысить мощность и производительность, а также чтобы уменьшить выбросы CO

Он будет доступен для всех четырех вариантов кузова Ceed, включая версию GT-Line, как в бензиновом варианте, так и в составе новой гибридной силовой установки EcoDynamics+, выполненной по схеме «мягкого» гибрида. Новый двигатель приходит на замену прежнему 1,4 T-GDi. В обновленную линейку также вошел вариант «мягко-гибридной» установки EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi. Такая опция будет предлагаться для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon.

«Внедрение новых силовых агрегатов осуществляется в рамках стратегии перехода на гибридные технологии и снижения уровня осуществляется в рамках стратегиивыбросов. Это также дополнительный вклад в увеличение объема продаж гибридных и электрических силовых установок. Новый двигатель с рабочим объемом 1,5 литра мы представляем с особой гордостью, так как задействованные при его создании передовые технологии позволили улучшить показатели мощности и динамику автомобиля при более низких выбросах,

– комментирует операционный директор Kia Motors Europe Эмилио Эррера (Emilio Herrera).

– Новые двигатели Ceedболее экологичны, обеспечивают лучшие ходовые качества и предлагаются по доступной цене».
В семейство Ceed входят пятидверный хэтчбек Ceed, универсал Ceed Sportswagon, первый в истории марки автомобиль в пятидверном кузове «shooting brake» ProCeed, а также городской кроссовер XCeed. Линейка моделей производится на европейском заводе Kia в словацком городе Жилина (Žilina) и стала наиболее востребованной в Европе среди автомобилей бренда. На заводе в Жилине налажено также производство нового двигателя 1,5 T-GDi, что потребовало вложения инвестиций в объеме 70 млн евро в модернизацию производственной линии.

Двигатель Smartstream 1,5 T-GDi: мощность, динамичность и эффективность
Новый двигатель 1,5 T-GDi предлагается для всех четырех вариантов моделей Ceed и может агрегатироваться с шестиступенчатой механической трансмиссией (6МТ) или с семиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (7DCT). Его максимальная мощность составляет 160 л. с. при 5500 об/мин, что на 14% выше показателя прежнего 1,4-литрового силового агрегата T-GDi (140 л.с.). Максимальный крутящий момент увеличился на 4,5% и составляет 253 Н*м (от 1500 до 3500 об/мин).
Помимо повышения мощности, новый двигатель получил ряд инновационных решений, разработанных Kia для семейства Smartstream. Система изменения продолжительности открытия клапанов (Continuously Variable Valve Duration, CVVD) позволяет повысить мощность двигателя и при этом добиться снижения уровня вредных выбросов. Новая система рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR вступает в действие на низких оборотах двигателя, что также увеличивает экономию топлива и экологические показатели. Бензиновый сажевый фильтр GPF снижает количество выделяемых твердых частиц.

Хэтчбек KIA Ceed, оснащенный новым двигателем 1,5 T-GDi, способен разогнаться до 100 км/ч за 8,4 с (в версии с 6МТ) или за 8,6 с (7DCT). Разгон с места до 100 км/ч у KIA Ceed Sportswagon и KIA ProCeed теперь занимает 8,6 с (6МТ) или 8,8 с (7DCT). Показатели выбросов CO₂ для всех трех версий модели равны 125 г/км (при замере в комбинированном цикле WLTP для автомобиля с 6MT) – это на 6,7% ниже показателей прежнего 1,4-литрового двигателя.
Городской кроссовер KIA XCeed с новым мотором демонстрирует разгон до 100 км/ч за 9,0 (6МТ) или 9,2 (7DCT) секунд. Уровень вредных выбросов модели составляет всего от 136 г/км, что на 6,2% меньше по сравнению с 1,4-литровым предшественником, у которого показатель достигает 145 г/км.
Новая силовая установка EcoDynamics+, выполненная по схеме «мягкого» гибрида на базе 1,5-литрового бензинового двигателя
Двигатель 1,5 T-GDi разработан таким образом, чтобы иметь возможность работы в составе силовой установки EcoDynamics+, выполненной по «мягко-гибридной» схеме. Он имеет такую же мощность, как негибридный двигатель, но отличается более низкими эксплуатационными затратами и показателями выбросов.
«Мягко-гибридная» система EcoDynamics+ помогает добиться более высокой эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, плавно отдавая либо рекуперируя электрическую энергию. При помощи нового стартер-генератора MHSG (mild-hybrid starter-generator) она позволяет дополнить выдаваемый основным двигателем крутящий момент за счет энергии от компактной 48-вольтовой литий-ионной полимерной аккумуляторной батареи, а также увеличивает время, которое бензиновый двигатель может пробыть в отключенном состоянии. MHSG связан приводным ремнем с коленчатым валом двигателя, переключение между режимами работы «мотор» и «генератор» происходит бесшумно и незаметно. В режиме «мотор», который задействуется при разгоне, MHSG помогает двигателю, передавая дополнительную энергию – это позволяет снизить как нагрузки на двигатель, так и уровень вредных выбросов. В случае, когда автомобиль замедляется, при определенных условиях MHSG переключается в режим «генератор», производя подзарядку батареи за счет рекуперируемой энергии с коленчатого вала двигателя.
Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,5 л доступна для всех четырех версий кузова в сочетании с трансмиссией 7DCT.
Объем выбросов CO₂ для моделей Ceed, Ceed Sportswagon и ProCeed, оснащенных системой EcoDynamics+ с двигателем 1,5 л и трансмиссией 7DCT, снижается до 126 г/км (комбинированный цикл WLTP) – результат на 8%, чем у двигателя 1,4 T-GDi в сочетании с аналогичной трансмиссией. XCeed (EcoDynamics+, 7DCT) выделяет 135 г/км – на 6,9% меньше, чем XCeed с предыдущим двигателем 1,4 T-GDi (145 г/км).
Только на модели XCeed новая «мягко-гибридная» силовая установка будет предлагаться также с новой шестиступенчатой «интеллектуальной» механической трансмиссией iMT. В этом случае показатель выбросов CO₂ составляет 134 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Трансмиссия iMT имеет электронное управление приводом сцепления clutch-by-wire без механических связей, что уменьшает выбросы и позволяет сохранить вовлеченность водителя в процесс управления. Трансмиссия работает в паре с MHSG для экономии топлива: бензиновый двигатель может быть отключен раньше при замедлении накатом до полной остановки. В режиме Eco она также позволяет при движении по магистралям на скорости до 125 км/ч на краткое время переходить в режим движения по инерции с отключенным двигателем. Как только водитель снова прикасается к педали газа, тормоза или сцепления, двигатель вновь заводится.
Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi для моделей Ceed и Ceed Sportswagon
Впервые для семейства моделей Ceed будет предлагаться еще одна дополнительная «мягко-гибридная» силовая установка на базе бензинового двигателя: система EcoDynamics+ в паре с популярным двигателем KIA Smartstream 1,0 T-GDi с мощностью 120 л.с. Установка будет доступна для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon. Двигатель будет агрегатироваться с трансмиссией 7DCT. В результате уровень выбросов CO₂ для обеих моделей удалось снизить до 123 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Хэтчбеку Ceed силовая установка 1,0 EcoDynamics+ обеспечивает разгон до 100 км/ч за 11,2, а универсалу Ceed Sportswagon – за 11,3 с.
Самый широкий выбор в сегменте компактных автомобилей
Новый двигатель и силовые установки EcoDynamics+ значительно расширяют гамму двигателей, доступных для семейства моделей Ceed. Четыре различных варианта кузова, выбор между бензиновыми, дизельными двигателями и «мягко-гибридными» силовыми установками – такого разнообразия не предлагает ни одна другая модель в сегменте компактных семейных автомобилей.
Сохраняются и другие варианты двигателей Ceed. В зависимости от рынка автомобиль может быть оснащен обновленным 120-сильным двигателем 1,0 T-GDi. Версии Ceed, Ceed Sportswagon и XCeed[1] предлагаются также в вариантах с «мягко-гибридной» системой EcoDynamics+ на базе 136-сильного дизельного двигателя.
Наиболее мощными и динамичными во всем семействе моделей Ceed остаются Ceed GT и ProCeed GT, оснащаемые двигателями 1,6 T-GDi с мощностью 204 л.с. На отдельных рынках с таким двигателем может быть доступен и городской кроссовер XCeed.
Запуск обновленной линейки двигателей
Модели семейства Ceed с обновленной гаммой силовых агрегатов уже доступны для заказа в Европе. Решение о расширении линейки двигателей для семейства Ceed на российском рынке еще не принято.
плюсы и минусы, отзывы специалистов :: SYL.ru
Характеристика
Под данной аббревиатурой подразумевается впрыск непосредственно в камеру сгорания. Вот, на каких автомобилях применяется двигатель GDI:
«Митсубиси».
«Киа».
«Кадиллак».
«Фольксваген».
«Тойота».
«Лексус.
«Мерседес».
«БМВ».
Обычный инжекторный мотор имеет коллекторную систему смесеобразования. Так, в цилиндры подается уже готовый безвоздушный состав. Смешивание происходит во впускном коллекторе, на котором монтируются форсунки. Управление последними осуществляет электроника. Но есть также модели, где работа форсунок осуществляется механически (например, старые «Мерседесы» с системой «К-Джетроник»). Что являет собой двигатель GDI?
Отличия
В отличие от вышеописанных агрегатов, данный мотор имеет форсунку, направленную прямо в камеру сгорания. Подобная система практикуется на дизельных моторах с системой «Коммон Рейл». Однако здесь в цилиндры подается бензин. Подача воздуха осуществляется посредством впускных клапанов, которые открываются и закрываются в определенный момент (согласно вращению распредвала). Таким образом, ключевое отличие двигателя GDI от обычного инжекторного в том, что смесь образовывается непосредственно в цилиндре, а не в коллекторе.
Теоретический аспект вопроса
В случае использования традиционного инжекторного двигателя, в цилиндры попадает уже готовая смесь из бензина и воздуха. При этом сам процесс смешивания происходит в элементе, что называется впускным коллектором.
Основное отличие GDI двигателя тесно связано с тем, что форсунки в движке направляются прямо в камеры сгорания. Как результат, топливо и воздух смешиваются в самих цилиндрах.
Для однородной смеси используется достаточно сложная электроника, которая способна работать в нескольких различных режимах.
Чтобы добиться идеальных параметров в ходе смесеобразования, необходимы особые вихревые форсунки, с помощью которых горючее попадает внутрь в форме тумана.
Подобные моторы позволяют уменьшить соотношение между топливом и воздушной массой до 1:20 (традиционные инжекторные моторы предполагают соотношение 1:14).
Но подобный мотор не может все время функционировать исключительно в этом режиме, в силу чего его оснащают 2-ступенчатой системой подачи горючего.
Со всем этим и связаны особенности двигателей GDI. Сейчас же мы попробуем подробно расписать все достоинства таких устройств, а также опишем, с какими проблемами могут столкнуться владельцы транспортных средств с подобным движком.
Далее видеообзор про двигатель GDI с непосредственным впрыском:
Особенности
Конечно, создать идеальное соотношение смеси довольно трудно в таких условиях. Поэтому в работе дополнительно участвует электронный блок с программным обеспечением. Оно рассчитано на несколько разных циклов работы. Также особенности заключаются в самих форсунках. Чтобы получить идеальное смесеобразование, производители применяют вихревые форсунки. Они способны впрыскивать горючее в виде мелкодисперсионного тумана.
Следующая особенность двигателя GDI – это соотношение смеси. Если говорить о классических инжекторных моторах, здесь на одну часть бензина приходится 14 частей воздуха. Двигатель GDI формирует обедненную смесь, где на одну порцию топлива приходится 20 порций воздуха. Но при таком соотношении двигатель не всегда может работать на полную мощность. Поэтому в случае необходимости, состав смеси корректируется. Так, соотношение бензина и воздуха может быть как у моторов с распределенным впрыском – 1:14. Изменению состава смеси способствует двухступенчатая система подачи топлива.
Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива
По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензина – сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском. Это сложная система механизмов и электронных блоков по характеру и звукам в работе, напоминающим дизель.
Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше. В 1950-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах, позже в гражданских, а в авиации они присутствовали еще в начале 1940-х годов.
Преимущества
Итак, давайте рассмотрим плюсы данных силовых агрегатов:
Экономия топлива. Эта характеристика достигается за счет образования более бедной смеси, о чем говорилось выше. Так, при отсутствии нагрузок двигатель работает на бедной смеси. Однако, когда нужно использовать весь потенциал, состав ее меняется на нормальный. За счет двухступенчатой подачи топлива машина экономит порядка 25 процентов на холостых оборотах. Если брать обычную езду, то такой мотор будет расходовать примерно на 10 процентов меньше топлива, нежели тот, что оснащен распределенным впрыском.
Правильное горение топлива. Специалисты отмечают, что наиболее качественное воспламенение и горение смеси будет в том случае, если топливо находится в непосредственной близости к свече. Так, в цилиндрах бензин сгорает полностью, и отдача от этого максимальная. Также стоит отметить технологию послойного непосредственного впрыска FSI. Она применяется на автомобилях марки «Фольксваген». Впоследствии эту технологию подхватили и другие производители, в том числе и «Киа». Двигатели GDI корейского производства отличаются высокой производительностью и имеют широкую полку крутящего момента, чего нет у простых инжекторных моторов.
Меньшая токсичность выхлопа. Эта характеристика тесно связана с двумя предыдущими. Отзывы специалистов говорят, что моторы с непосредственным впрыском выбрасывают намного меньше вредных веществ, нежели их аналоги (особенно на холостых оборотах).
Мощность. Благодаря более правильному горению с одного и того же объема инженерам удалось снять на 10 процентов больше мощности, нежели от ДВС с распределенным впрыском. Также моторы GDI отличается более высокой степенью сжатия. Это положительно сказывается на крутящем моменте.
Меньшее количество нагара. Как отмечают отзывы, при работе данные моторы не выделяют существенный нагар. Масляные каналы не закупориваются продуктами сгорания. Соответственно, служат эти двигатели дольше простых инжекторных. Также на моторах GDI более чистое масло.
Но не все так гладко, как кажется. У этих двигателей есть свои недостатки, о которых обязательно стоит поговорить.
Минусы
Первый недостаток касается устройства системы. Двигатели с непосредственным впрыском имеют более сложную систему впуска. Сюда входит ТНВД (топливный насос высокого давления), по конструкции схожий с тем, что применяется на современных дизельных ДВС. Ввиду этого автомобили с впрыском GDI более требовательны к качеству топлива, как и их дизельные собратья. Особенно вредны для этого мотора следующие компоненты:
Сера.
Фосфор.
Железо и прочие минералы.
Все они могут находиться в дешевом, некачественном бензине. Как отмечают отзывы, GDI двигатель сильно боится твердых частиц, поскольку топливо проходит через крайне тонкие отверстия. Они легко забиваются в случае, если будет использован некачественный бензин.
Важно также соблюдать октановое число. В руководстве по эксплуатации написано, что данный мотор работает на бензине с октановым числом 100, который в России очень редко встретишь. Как минимум, такие автомобили следует заправлять топливом с ОЧ не ниже 98. А попытка залить 95-й будет сопровождаться характерными вибрациями по кузову. Также для данных моторов противопоказаны различные очистители, присадки и добавки. Запрещено использовать и этилированный бензин.
Следующий недостаток касается обслуживания. В России мало сервисов, которые специализируются именно на таких двигателях. И если с ремонтом «Коммон Рейла» не возникнет вопросов, то с поиском СТО, что способно отремонтировать GDI-мотор, могут возникнуть проблемы.
Отремонтировать такой двигатель не так просто, как обычный ДВС с распределенным впрыском. Сложности заключаются не только в топливном насосе высокого давления, но и в двухступенчатой системе подачи горючего. И у каждого производителя есть свои специфические поломки. О них мы расскажем ниже.
Главные недостатки
Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.
Схема системы питания двигателя GDI
Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:
Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.
Пьезофорсунка двигателя GDI
Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.
Двигатель 4G93 GDI
О нем стоит рассказать отдельно. Что это за мотор? 4G93 — это двухлитровый четырехцилиндровый агрегат, серийно производящийся на протяжении 20 лет. Максимальная мощность в зависимости от модификаций – от 160 до 215 лошадиных сил. Изначально он был карбюраторным, а затем инжекторным. В начале 2000-х этот двигатель оснастили непосредственным впрыском. Агрегат имеет двухвальную головку блока с ременным приводом ГРМ. Также мотор оснащен гидрокомпенсаторами.
Как отмечают отзывы, двигатель GDI «Митсубиси» может иметь проблемы с насосами. Их всего два. Это топливный насос низкого и высокого давления. Зачастую проблемы возникают именно с последним. Так, ТНВД забивается твердыми частицами, что находятся в топливе. В итоге машина глохнет при нажатии на педаль газа и при любых попытках разогнаться. При этом на холостых оборотах двигатели «Мицубиси» GDI могут вести себя нормально. В такой ситуации требуется детальная диагностика и чистка элементов насоса.
Среди прочих проблем данного мотора стоит отметить:
Проблемы с клапаном рециркуляции газов. Впускной коллектор на этом двигателе требует регулярной чистки.
Залив свечей зажигания. Это происходит в сильные морозы при попытке запуска двигателя «на холодную».
Стук двигателя. Такое происходит по причине неисправных гидрокомпенсаторов. Из-за этого зазор клапанов не соответствует норме.
Отзыв Mitsubishi Pajero 3.5 V6 GDI (2004 г.)
Ну вот, дошла очередь и до Паджерика. Если кто читал мои предыдущие отзывы, то имеет представление о том, на чем я ездил, езжу и планирую ездить. Остальные могут заглянуть в профиль. Так что вопреки сложившемуся стереотипу, я не буду перечислять свой автопарк и опыт предыдущих эксплуатаций, а сразу перейду к отзыву.
Паджеро третьего поколения, двигатель 3,5 литра, АКПП, трансмиссия Супер-Селект, 5 дверей, дилерский (все в км., цельсиях), комплектация полная, люк, кожа, 3-й ряд сидения и т.д.. По большому счету само имя Паджеро уже имеет в своем звучании нечто рычащее и агрессивное, к тому же авто уже можно смело отнести к разряду легендарных, как в рекламе «Легендарный Паджеро», это Вам не «Управление МЕЧТОЙ» у Тойоты. Хотя при выборе автомобиля, свое предпочтения я все же отдавал «мечте» в виде Прадо 120 с дизельным двигателем, но как оказалось «мечта» стоит на 30-40% дороже, чем «легенда». Поэтому проведя мониторинг цен, мой выбор был сужен до Паджериков. Предъявляемые требования к «легенде» были такие: только рестайлинг, желательно европеец (несмотря на капризный JDI), только АКПП и Super-Selekt (бывает и с другие трансмиссиями), желательно черный и… в максимальной комплектации. Как оказалось, самым сложным было найти достойный вариант с предъявленными требованиями именно в ЧЕРНОМ цвете. На тот момент у меня был такой «бзик» по черным автомобилям, Паджерик стал пятым черным авто, которым я владел. Нужный вариант нашелся случайно, состояние хорошее, салон не затерт, двигатель работает ровно и не рычит, автомат переключает без рывков, трансмиссия включает все режимы без задержек, комплектация полная, музыка поменяна на выдвижную с 7 дюймовым экраном, акустика HERTZ, Блэг-баг и даже фаркоп… Из недостатков: был немного коцнут задний бампер и трещина на лобовом стекле не мешающая (кстати, проблема всех Паджериков, это трещины на стекле от попадания камушков, скорее всего связано с углом наклона) и в завершение — сильно прокуренный салон (я сам не курю). На все недостатки была вытребована скидка, и я стал владельцем «легенды».
Коротко скажу о первых ощущениях за рулем, даже с учетом того, что в Паджеро я пересел тоже с немаленького автомобиля (Кайрона), Паджерик реально большой автомобиль, в салоне места как в дачном вагончике, дутые арки и капот вообще создают ощущения грузовичка. В общем, не зря третье поколение в народе прозвали «бегемотом». Но что самое интересное, рулится легко и непринужденно, в маневренности даже собранее, чем Кайрон, скорее всего это связано с интегрированной рамой и независимой подвеской всех колес. В общем, еду и наслаждаюсь, сидишь высоко, глядишь далеко, зеркала огромные, все электрическое. Вплоть до складывания зеркал, вот только дождь на улице и в заднее стекло ничего не видно, попытался полить на него омывайкой и почистить дворником… тишина. Причем на стекло брызгает, на фары тоже брызгает (для фар, кстати, отдельная кнопка омывайки, а не вместе с лобовухой, жидкость экономит изрядно), а на заднее стекло не льет. Решил остановиться, долить жидкость, т.к. лампочка омываки уже загорелась (тоже полезный индикатор). Купил канистру жидкости, вылил ее всю, пять литров вошло легко, но на заднее стекло так и не полилось… Быстрое изучение инструкции выявило, что для заднего стекла жидкость заливается в отдельный бачок, расположенный в задней двери, минут 15 искали, где горловина, на рисунке вообще непонятно, а оказалась в нише, где убраны подголовники третьего ряда сидений. Без инструкции или подсказки в жизни бы не нашел.
В движении все же выявился один недостаток, который не был обнаружен при тестовой поездки, а именно небольшой гул заднего редуктора, не сильный, но заметный, еще один аргумент, что при покупке надо выезжать на трассу и тестить на скорости, слушать, не гудит ли чего, не ведет ли т.д. В городском цикле вообще не слышно. В плане держания дороги все отлично, едет прямо без уходов с траектории, ускоряется хорошо, мощности 3,5 литров GDI хватает с лихвой. Что особенно понравилось, можно спокойно ехать на полном приводе по любому покрытию, при этом очень хорошая управляемость, нет валкости и избыточных кренов. В данном случае, я думаю, стоит отдать должное европейской настройке шасси, в американских Монтериках пружины намного мягче, соответственно езда более вальяжная и мягкая, но и управление соответственно более размытое.
С постановкой на учет проблем не было, все номера отлично читаются и без изъянов. Например, когда я продавал Кайрон, у меня в сервисе 40 минут пытались подлезть и очистить номер двигателя, который находится в таком месте, где «Макар телят не пас», благо сейчас вроде отменили процедуру сверки номеров двигателя, только VIN на кузове.
В общем, первым делом, с чего я решил начать — это загнать его на мойку и провести полный цикл очистки и отмывки от прежнего хозяина. Заказал практически все пункты, которые были в прейскуранте автомойки (химчистку салона, потолка, кондиционер кожи, пылесос всего, пластик, фары, диски и т.д., ну и мойку, конечно). Делали долго, несколько часов. Пришел забирать, первым делом спросили, что я курил в салоне, они втроем оттирали потолок, несколько раз наносили химию. Я сказал, что у меня афроамериканские корни, и кумар в салоне неотъемлемая часть жизни. Но в любом случае после всех чисток в салоне стало посвежее, правда, на кузове на солнышке проявились мелкие царапинки от веточек. Понимаю, что большинство читателей отзыва все же ожидают увидеть в нем не хвалебную оду из разряда «Народ, я на Паджеро. Машина СУПЕР!!! На дороге все уступают, никакая сволочь не подрезает… Езжу там, где трактора вязнут. Девчонки ведутся, пачками садятся, влазит 15 штук и т.д.», а все же хотят прочитать о нюансах эксплуатации, слабых и сильных местах модели. На этом и остановлюсь.
Первым делом загнал авто в сервиз, ремонт и покраску заднего бампера и замены лобового стекла. Лобовое взял не оригинал, оно в 3 раза дешевле, отличие только в отсутствии подогрева зоны дворников (который на Кайроне не проявил себя как полезная опция), и самое неприятное — отсутствие кронштейна для зеркала заднего вида. Который пришлось срезать со старого стекла и клеить специальным клеем на новое, хорошо, что вовремя уточнили по этому вопросу и не выбросили старое стекло вместе с кронштейном. Вдобавок ко всему сделал механическую полировку кузова и фар. Когда пришел за авто, не узнал. На солнце вся блестит «горит, неугасимым огнем», фары прозрачные как новые, за исключением противотуманок, тоже одна из болезней Паджериков (да и не только) — это трещина на туманках. Скорее всего, на нагретые фары попадает вода и они трескаются, все работает, горит, но периодически в них скапливается влага. Не страшно, но неприятно. В общем, визуально авто стало как только что из салона, и я решил, что пришло время загнать заняться ее техническим состоянием. Поменять все масла, фильтра и проверить все узлы и агрегаты. Почти на каждом сервисе, каждый «уважающий» себя механик считал своим долгом высказать опасение по поводу двигателя GDI, типа очень капризный и ненадежный. Но истина на самом деле такова: да, система этого двигателя по сути разработка концерна Митсубиси и имеет непосредственный впрыск топлива, по типу дизельных двигателей, в связи с чем и болезни схожи форсунки, ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления) и все отсюда вытекающее. Т.е. особое внимание нужно уделять качеству топлива, по сути своей двигатель надежен, если его заправлять хорошим топливом. В моем случае, двигатель работал ровно, с характерным для GDI звуком, без ошибок и копоти, надеюсь, что его старались кормить хорошим топливом и я был нацелен продолжать эту традицию. Заглянув вперед, отмечу, что для данного двигателя (как в общем-то для многих двигателей большого объема) считается нормой эксплуатационный расход масла, я доливал примерно литр на 7-8 тыс. км. В инструкции пишут, что допустимый расход до 3 литров на 10 000 км. (не точно, по памяти, могу ошибаться). В общем, рекомендация одна, заливать хорошее топливо, своевременно менять масло и следить за уровнем, и будет вам счастье, не так страшен GDI, как его малютка.
По АКПП без нареканий, трансмиссия без нареканий. Хотя был один нюанс, не подающийся объяснению, о котором так же упоминается в инструкции по эксплуатации (типа может такое быть, в норме) — бывали моменты, когда во время долгой езды на полном приводе начинал мигать на панели значок дифференциала, на изображенной машинке, при этом никаких изменений в движении не замечалось. После остановки и перезапуска авто все гасло.
По ходовой у Паджеро есть слабые места, в виде ступичных подшипников, которые меняются только в сборе со ступицей. Причем если выходит из строя один, то можно смело менять все сразу, а не ждать следующего, в крайней мере парами. Я в конечном итоге поменял обе пары. Цену сейчас не помню, брал не оригинал, но хорошие около 7-8 тысяч за один, Китай стоил около 5, оригинал около 12-15 тысяч. При замене проблема только в закисании, всех болтиков и гаечек, вообще по непонятным причинам, очень часто встречаются отзывы Паджероводов по закисшим болтам регулировки развала и т.д. В моем случае все было не так критично, но один суппорт пришлось перебирать с заменой ремкомлекта и поршня, т.к. начал клинить и раскалять диск. После замены ступичных подшипников, замены всех масел, переборки суппорта, авто побежало тише и даже как-то легче, мне показалось даже расход упал, с 18-20 до 17-19, в смешанном режиме.
Продолжение следует, в следующей части небольшой лифт (замена пружин) и т.д. Если будут пожелания и вопросы — пишите, включу в продолжение.
Подводим итоги
Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель с непосредственным впрыском. Как видите, мотор GDI имеет как ряд положительных, так и отрицательных сторон. Стоит ли приобретать себе такой автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да, эти моторы более мощные, экологичные и расходуют меньше топлива. В то же время не каждый сервис берется за их обслуживание, а стоимость ремонта всегда будет существенной. Нужно постоянно заправляться на проверенных АЗС, чтобы твердые частицы не забили тонкие полости насоса высокого давления. Поэтому эксплуатация автомобилей с двигателем GDI целесообразна только в крупных городах, где есть качественные АЗС и специализированные мастерские. В остальных случаях содержание такого автомобиля будет проблемным.
Стоит ли покупать?
Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.
Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на российских заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.
Двигатели GDI — особенности, преимущества и недостатки — Рамблер/авто
Двигатели GDI в последнее время получили широкое распространение в автомобилестроении. Аббревиатура переводится как Gasoline Direct Injection. Такие моторы имеют инжекторную систему подачи топлива. Конструкция одного и того же устройства у разных производителей может обозначаться разными символами.
Компания Mitsubishi дает название GDI, Volkswagen – FSI, Ford – Ecoboost, Toyota – 4D. При такой системе подачи, топливные форсунки вставляются в головку блока цилиндров, а само распыление происходит в каждую камеру сгорания без прохождения впускного коллектора и клапана. Топливо подается в систему под большим давлением, за что отвечает топливный насос.
Фактически, двигатель GDI с прямым впрыском топлива — это симбиоз дизельного и бензинового мотора. От дизельного агрегата GDI получил систему впрыска и топливный насос высокого давления, а от бензинового — тип горючего и свечи зажигания. Первая компания, которая оснастила автомобили такими двигателями — Mitsubishi. В 1995 году миру был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI.
Преимущества. Главная особенность двигателей GDI с непосредственным впрыском топлива — возможность работы с несколькими видами смесеобразования. Это неоспоримый плюс в автомобилестроении, так как многообразие и большой выбор обеспечивают лучшую эффективность применения топлива. Если система непосредственного впрыска находится в исправном состоянии, можно получить хорошую экономию топлива без снижения мощности. Еще один плюс заключается в том, что в моторах GDI есть увеличенная степень сжатия топливной смеси. Это автоматически избавляет установку от калильного зажигания и детонации, что положительно сказывается на ресурсе. Еще одна положительная сторона — снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных элементов. Данное явление достигается при помощи многослойного смесеобразования. Заметим, что система GDI в процессе работы может обеспечивать несколько видов смесеобразования — послойное, гомогенное и стехиометрическое гомогенное.
Недостатки. Основной минус связан с тем, что система впуска и подачи топлива имеет сложную конструкцию. Двигатель с таким вариантом впрыска очень чувствителен к качеству применяемого топлива. В результате самая актуальная проблема у автомобиля с пробегом — закоксовывание форсунок. Это приводит к потере мощности и увеличению расхода топлива. Второй недостаток — сложность обслуживания и высокая стоимость ремонта.
Кроме того, двигатели GDI склонны к образованию нагара во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге автомобиля более 100 000 км. Из-за этого автовладельцы вынуждены обращаться в сервис за очисткой. В обслуживании мотор GDI дороже, но рабочие параметры перекрывают все недостатки. Кроме того, на рынке есть средства, которые позволяют продлевать ресурс силового агрегата. Если вы желаете приобрести автомобиль с таким мотором, следует заранее задуматься об обслуживании. Профилактика будет обходиться гораздо дешевле, чем ремонт. В используемом топливе следует применять очищающие и смазывающие присадки. Если применять средства на постоянной основе, можно избежать загрязнения системы.
Итог. Двигатели GDI с прямым впрыском топлива являются гибридом бензинового и дизельного мотора. Они имеют свои преимущества, если правильно подходить к обслуживанию.
Знакомимся с двигателем 2.4 GDI. Или чем Kia
01.10.2020, Просмотров: 13855
Я не раз замечаю, как практически все автообзорщики, блогеры и ремонтники, так нахваливают новые Kia Optima, убеждают, что они лучше Toyota Camry, Ford Mondeo, сами ездят на Optima. Вот только никто не задумывается, какой «подарочек» подготовили корейские инженеры владельцам Оптимы с мотором 2.4 GDI. Так почему Оптима лучше Камри? А потому что на Камри скучно ездить! Вы не будете знать, что такое эвакуатор, непомерный масложор и остальные «прелести», о которых я вам сейчас расскажу. Поехали!
Данный двигатель относится к линейке «Theta», серии G4KJ, с системой непосредственного впрыска «GDI». Его можно встретить не только на Kia Optima, но также и на Sorento, Cadenza, и автомобилях Hyundai: Sonata, Santa Fe и Grandeur. Мотор начали устанавливать на автомобили, начиная с 2009 года. Рабочий объём 2.4 литра, диапазон мощности, в зависимости от комплектации может варьироваться от 180 до 200 л.с. Двигатель без турбонаддува, атмосферный с 16-ю клапанами без гидрокомпенсаторов и цепным приводом ГРМ. Вспомогательные агрегаты приводятся двумя ремнями: первый вращает компрессор кондиционера и генератор, а второй вращает помпу. Головка блока цилиндров, изготовлена из алюминия, который выдерживает высокую температуру и гораздо легче весит. Клапанная крышка пластиковая, что не есть хорошо, но это также облегчает общую массу двигателя. На каждый распредвал установлены фазовращатели, кроме того впускной распредвал оснащён инновационным фазовращателем, с электрическим актуатором. Впускной коллектор выполнен полностью из пластика, и оснащен планкой с лопастями, для изменения объёма наполнения и длины впускного тракта с электроприводами. Такие технологические решения действительно позволили добиться такой мощности и высокого крутящего момента. Расход топлива с коробкой автомат может приятно удивить: 12 л/100 км в городских условиях, 6,3 л/100 км за городом и 8,3 л/100 км в смешанном цикле. На этом все плюсы и закончились. Теперь о наболевшем.
Пластиковая клапанная крышка, это самая ненадежная деталь, так как под воздействием высоких температур, крышку часто «ведёт», из из-под неё постоянно будет «сопливить» масло, особенно, где колечки свечных колодцев — будет свечи заливать. Красота! Идём дальше.
Впускной коллектор пластиковый и на выходе установлены заслонки, которые изменяют геометрию потока всасываемого воздуха. Это уже не новость, так как такая система известна давно. Также, внутри коллектора есть дополнительные заслонки, которые изменяя свою геометрию, изменяют наполнение коллектора. Каждая группа заслонок имеет свой привод. Привод осуществляется при помощи электрического сервопривода. К сожалению, внутреннюю заслонку я не имею возможности вам показать наглядно.
В самой головке блока, а именно в месте стыковки с впускным коллектором, в каждом окне можно наблюдать специальные вставки в виде пластин, которые разделяют поток входящего воздуха, улучшая наполняемость цилиндров. Однако в результате применения системы непосредственного впрыска, сёдла клапанов, сами клапана и полость вокруг, сильно закоксовываются.
Эта грязь никуда не девается, а просто нарастает. Со временем эти отложения появляются на лопастях изменения наполняемости впускного коллектора и сильно загрязняют дроссельную заслонку. Если при распределённом впрыске, клапана очищались за счет того, что форсунки «били» топливом прямо на них, то в данном моторе форсунки осуществляют впрыск в камеру сгорания, и соответственно нагар на клапанах будет образовываться. Вот вам и непосредственный впрыск!
Демонтировав впускной коллектор, нашему взору открывается топливная рампа. Кстати здесь своеобразная система подачи топлива: один насос стоит в баке и подаёт топливо в ТНВД, который расположен сверху на ГБЦ и уже от него идёт магистраль высокого давления к рампе с форсунками.
Форсунки из-за непосредственного впрыска также будут сильно загрязняться — имейте это ввиду.
Система изменения фаз газораспределения тоже кроет в себе сюрприз. На впускном распредвале установлен не всем привычный гидравлический актуатор, а электрический. Это своего рода электромуфта. То есть на фазовращатель через сальник надевается электромуфта. На её внутренней стороне мы наблюдаем медные дорожки, а на крышке обыкновенный щёточный узел. Я до сих пор не понимаю смысл этой конструкции. Вы представьте, какой там происходит износ? Щётки быстро стираются, на дорожках формируются задиры, и контакт сначала становится всё хуже, а потом вообще пропадает. Вот вам и первая болезнь — неравномерная работа двигателя, особенно на холостых оборотах. Я уже молчу о том, что внутри крышки из-за трения щёток собирается угольная пыль, которая только ускорит износ, так как ей некуда больше деваться. Я уже молчу, что будет, если туда попадёт масло.
Да и в целом, просто представьте, как устроена защита фазовращателей. Если раньше было не так сложно снять переднюю плиту, чтобы проверить состояние цепи ГРМ и натяжителя. Теперь же, нужно разбирать крышку фазовращателя на впуске, а уж потом можно кое-как снять переднюю плиту, ведь мотор смещён и находится очень близко к подушке.
Очень хорошо, что конструкторы установили сюда втулочно-роликовую цепь ГРМ — она меньше шумит и ходит дольше. За это мой низкий поклон. Как утверждает завод-изготовитель, цепь на этом агрегате установлена на всё время и не нуждается в замене, но на деле её приходится менять каждые 100-150 тыс. км, в зависимости от её состояния.
Хочу обратить внимание на помпу. Крыльчатка теперь с завода идёт пластиковая. И я знаю не понаслышке, что болезнь таких крыльчаток в том, что она любит рассыпаться, и как потом после этого будет циркулировать охлаждающая жидкость? А никак.
Теперь давайте посмотрим на масляный насос с балансирами упрощённого типа. Отмечаю, что на ранних версиях подобных моторов устанавливались масляные насосы более сложные, с большим количеством балансиров и более сложной системой стенок и переходов. В корпусе было два насоса, один основной, другой подкачивающий, здесь же, мы видим самую простую вариацию насоса, где есть лишь один редукционный клапан, два вала с балансирами и шестернями, играющими роль забора, и нагнетания давления масла в систему. И больше ничего! То есть первая вариация насоса была сказочно сложно, а вторая сказочно простой. Вот такая корейская вундервафля номер два. =)
А приводится сие чудо корейской инженерии, отдельной пластинчатой цепью с простым натяжителем: палец с пружиной.
Переходим к блоку цилиндров и шатунно-поршневой группе. Внутри блока можем заметить заводские масляные форсунки и это друзья очень хорошо, ведь те нагрузки, которые испытывает данный двигатель, просто колоссальные и без плохой смазки, а тем более под давлением, двигатель долго не проходит. Он и так очень сильно страдает, в конце статьи я подведу итог, и коснусь темы максимального ресурса, а пока продолжаем знакомиться.
Итак, форсунки масляные есть — хорошо. Поршня облегчённого типа, и сравнивая их с ранней версией мотора — 4G69 от Mitsubishi, то здесь производители оставили широкую юбку, за что им огромное спасибо. Антифрикционный материал присутствует, но он сильно не спасает от больных мест мотора, которых в нашем случае достаточно много. Кто не знал, ранее Kia, Hyundai и Mitsubishi входили в альянс моторостроения, а сама система GDI была придумана и разработана компанией Mitsubishi, поэтому предшественником данного мотора был 2.4-литровый 4G69, который встречался только на автомобилях Mitsubishi, а G4KJ это уже собственная разработка концерна Kia и Hyundai.
Маслосъёмные кольца на поршнях G4KJ коробчатого типа. По сравнению с наборными, их эффективность очень низкая, так как при знакопеременных нагрузках, движение поршня может меняться, ведь грубо говоря он «гуляет» в цилиндре. В этот момент кольцо снимает масло лишь одним своим ребром. Соответственно когда оно сотрётся, на высоких оборотах мотор будет кушать масло, а угарные газы будут проникать внутрь блока цилиндров, разжижая масло. Также обратите внимание на угол альфа, изображённый на рисунке. При знакопеременных нагрузках, когда поршень может изменить свою ось движения, скажем так, немного наклонившись и прижавшись к одной из стенок цилиндров больше, на наборных кольцах этот угол будет меньше и можно сделать вывод, что эффективность больше. А у коробчатых одно ребро снимает лишь часть масла, а остатки уже «доснимает» компрессионное кольцо.
Шатунные и коренные вкладыши также облегчены и имеют малый ресурс, поэтому их «жизнь» напрямую зависит от качества масла, которое будет заливать водитель. Для тех, кто уже сталкивался с моторами линейки «Theta», не секрет, что частая причина капиталки двигателя происходит из-за проворота вкладышей, а это результат плохого и главное сильно «жидкого» масла. Коленвал не ремонтопригоден, об этом свидетельствует и регламентация завода, в которой они не рекомендуют шлифовать коленвал и ставить ремонтные вкладыши, тем более завод их и не выпускает. Поэтому если после подобной трагедии с капиталкой мотора, чтобы потом ездить долго и счастливо, покупайте новый коленвал и устанавливайте заводские вкладыши.
Теперь самое главное — это ресурс данного силового агрегата. Даже диллер даёт гарантию на автомобиль с 2.4 GDI 150 тыс. км. Что такое 150 тыс. км? Ну это совершенно не о чём! Почему мотор долго не ходит? Начнём с самой меньшей из проблем — перебои в работе двигателя, в частности на холостых оборотах. Я говорю за лёгкие вибрации без жёстких стуков и подёргиваний агрегата на своих подушках. Эти перебои связаны непосредственно с «дивной» конструкцией впускного фазовращателя, а это может быть износ щёток, контактных пластин или не дай Боже попадание масла внутрь. Следующий момент связан с закоксовыванием дроссельной заслонки и лопастей внутри впускного коллектора из-за системы непосредственного впрыска. Чтобы до такого как на приведённых мной фото не доходило, придётся время от времени всё чистить от нагара и делать адаптацию заслонки. Мой совет хотя бы каждые 15 тыс. км пробега. Желательно заглянуть и внутрь электрического актуатора фазовращателя на впуске — посмотерть состояние щёток и пластин. А каждые 80-90 тыс. км не забываем о том, что гидрокомпенсаторов нет и нужно отрегулировать тепловые зазоры клапанов.
И самое нелепое, из-за чего водители попадают на капиталку двигателя и потом «плюются» на этот мотор — это масло, МАСЛО! Хотите отдавать «бешеные» деньги на ремонт, продолжайте лить низкокачественные, жидкие масла типа 0w20, 5w20 и так далее. Лейте только 5w40. Не 5w30, а 5w40! Подробнее за масла и какое лучше лить, чтобы мотор служил верой и правдой, я посвятил отдельную статью, обязательно ознакомьтесь!
А всё почему? Из-за непосредственного впрыска, мотор сильно нагружен. Это своего рода бензиновый дизель. Масляного насоса как такового нет, это просто две шестерни с балансирами и редукционным клапанов в корпусе. Мотор уже «голодает». Это хорошо заметно на «убитых» моторах по состоянию трущихся поверхностей. Самые уязвимые это 3-й, а особенно 4-й цилиндр, на которые поступает недостаточно, по требуем меркам, количество смазки. Сильно стираются шейки коленвалов вместе с вкладышами. Вот вам и причина их проворота. Также в постелях распредвала возле 3-го и 4-го цилиндров сильно изнашиваются шейки самих распредвалов и бугеля. Со временем, накопившийся абразив собирается в поддоне и затем насосом разносится во все уголки трущихся деталей, которые начинают изнашиваться ещё быстрее, особенно на высоких оборотах.
Предоставляю на всеобщее обозрение фото поддона двигателя, который приехал на капиталку на 88 тыс. км пробега. У мотора провернуло вкладыши 3-го и 4-го цилиндров. Мотор крутили, перегревали, и лили слишком «жидкое» масло. В результате пришлось шлифовать шейки распредвалов и восстанавливать постели. Коленвал выбросили и восстановили постели коренных подшипников. Масляный насос практически заклинил от абразива, скопившегося от износа деталей, но до того момента он успел снабдить все трущиеся детали маслом с продуктами износа. Насос под замену, цилиндры на расточку с последующей гильзовкой. Автор этого снимка сказал, цитирую: «Пещера семи гномов наверное так не переливалась, как этот поддон». Поэтому качество масла и его вязкость играют немаловажную роль. А помимо плохой смазки, водители ещё любят полихачить «наваливая» большие обороты, мотор ведь сильный. Да только он с такими проблемами явно спасибо им не скажет. А вы ещё представьте какой «надёжный» мотор получается, когда на этот двигатель устанавливают турбонаддув. Да-да, есть такой агрегат с гордым названием G4KE, но это уже совсем другая история.
Подводя итоги, я скажу, что это очень нагруженный мотор, очень капризный и к качеству топлива, и к смазке, и к обращению с ним. Чтобы не остаться «с носом», советую учесть мои советы и делать всё качественно и вовремя. Только тогда можно быть уверенным, что «железное сердце» вашего автомобиля будет надёжным и прослужит достаточно долго. Из плюсов это действительно хорошие динамические характеристики и приятный расход топлива на 100 км пробега.
Давайте поговорим о впрыске бензина: что такое GDI?
Итак, вы можете немного знать о процессе сгорания, но насколько вы знакомы с мельчайшими деталями, касающимися систем впрыска бензина? Мы далеко ушли от карбюратора, но даже с современными передовыми методами подачи топлива нет ничего идеального. Давайте углубимся в особенности популярной конструкции с прямым впрыском бензина или GDI.
Играя с огнем
Для сгорания в газовом двигателе необходимы три элемента: воздух, топливо и искра.Воздух и топливо должны быть доставлены в камеру сгорания в определенном соотношении (и в определенное время), чтобы, как вы уже догадались, сгореть. Есть серые области, где двигатель все равно будет работать, даже если передаточное число выключено, но он будет работать либо на «богатой», либо на «бедной» смеси, вызывая всевозможные проблемы с производительностью, пробегом и износом внутренних компонентов. Суть в том, что все системы впрыска топлива стремятся обеспечить это соотношение как можно точнее и надежнее … но некоторые справляются с этим лучше, чем другие.
Доставка!
Системы прямого впрыска бензина существуют с 50-х годов, но GDI считается более современным решением благодаря многочисленным технологическим усовершенствованиям и широкому распространению с тех пор. Большая разница между GDI и другими типами впрыска заключается в том, что предыдущие системы подачи топлива объединяют топливо и воздух за пределами камеры сгорания для подачи на сгорание, GDI впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, смешиваясь там со свежим воздухом в первую очередь. время.Другие системы, такие как впрыск топлива через порт, впрыскивают топливо и воздух во впускной коллектор, и вся смесь всасывается через впускной клапан в нужное время, чтобы произвести сгорание. Карбюраторы объединяют топливо и воздух задолго до этого, а также пропускают его через впускной клапан.
Более прямой подход
Впрыск газа непосредственно в камеру сгорания позволяет добиться нескольких целей. Благодаря современным очень умным и чувствительным блокам управления топливом можно точно дозировать топливо, а форсунки высокого давления обеспечивают форму распыления, которая более эффективно распыляет топливо, что в конечном итоге приводит к меньшему количеству несгоревшего (потраченного впустую) топлива в камере и более эффективному сгоранию в целом.А меньшее количество потраченного впустую топлива означает как лучший пробег, так и меньшие выбросы, поскольку меньше несгоревшего бензина выходит через выпускной клапан. Такой выигрыш в пробеге, производительности, эффективности и воздействии на окружающую среду является значительным, но требует затрат. Во-первых, это фактическая стоимость. Компоненты системы GDI должны выдерживать высокое давление и жесткие условия, а потому их производство более дорогое. Другая стоимость потенциально является механической — конструкция двигателей GDI допускает накопление углерода на клапанах в камере и условия работы в горячем состоянии в целом.Если не принять меры, это может привести к серьезному повреждению внутренних компонентов, и производители все еще ищут способы снизить риск. Многие обнаружили, что сочетание GDI с турбокомпрессорами и рециркуляцией выхлопных газов, помимо других технологий, помогает.
В общем, GDI часто оказывается слишком эффективным, чтобы производители могли его упустить. Чтобы смягчить возможные проблемы, вы должны использовать присадки к топливу и очиститель воздухозаборника, чтобы смыть отложения, или использовать топливо премиум-класса, чтобы избежать их в первую очередь.

Ознакомьтесь со всеми продуктами по топливу и выбросам, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17000 центров NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о впрыске бензина поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.
Фотографии любезно предоставлены Блэром Лампе.
1.6L, 2.0L Turbo, 3.3L, 3.8L и 5.0L
Facebook Twitter Pin It LinkedIn Reddit
Компания Kia давно известна тем, что предлагает высококачественные и надежные силовые агрегаты, в том числе передовые двигатели и трансмиссии.
Разработанные в рамках стремления автопроизводителя сократить вредные выбросы CO2, новейшие двигатели GDI компании Kia поставили марку на передовые позиции в области дизайна и управления двигателями, достигнув 3 кажущихся несовместимых целей: снижение выбросов при увеличении выходной мощности и улучшении топливной экономичности. .
На рынке США Kia предлагает широкий спектр высокоэффективных двигателей, включая четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом, двигатели V6 и даже V8.
Все они оснащены системой прямого впрыска бензина, разработанной автопроизводителем, — технологией GDI, а некоторые из них также включают турбонагнетатель для увеличения выходной мощности.
Давайте посмотрим на список двигателей Kia GDI и их наличие (здесь данные относятся к рынку США и Канады):
4-цилиндровый двигатель 1,6 л GDI
4-цилиндровый 1,6 л GDI Двигатель выдает 138 лошадиных сил и доступен в 5-дверном хэтчбеке Kia Rio и 4-дверном седане, а также под капотом нового кроссовера Kia Soul.
Более мощный 1,6-литровый турбодвигатель T-GDI вырабатывает 201 л.с. и 195 фунт-фут. @ 1750-4500 об. / Мин. Он доступен в топовых моделях Forte Koup SX, Forte5 SX и Soul turbo.
2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель GDI
2,0-литровый агрегат доступен в моделях Forte седан, Forte Koup и Forte5 хэтчбек. Агрегат выдает 173 лошадиные силы.
Такой же силовой агрегат 2,0 л GDI доступен и в Soul CUV, но он немного менее мощный, чем в моделях Forte. 2,0-литровый агрегат Soul выдает 164 лошадиных силы.
Kia Sportage предлагает 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, который выдает впечатляющие 245 лошадиных сил и 269 фунт-футов!
Седан Optima с турбонаддувом также может похвастаться 2,0-литровым турбоагрегатом T-GDI, который выдает 245 лошадиных сил.
4-цилиндровый двигатель 2,4 л GDI
Этот двигатель доступен под капотом базовой модели Sportage и вырабатывает 182 лошадиных силы и 177 фунт-фут.
Немного более мощная версия 2,4-литровых агрегатов также можно найти в кроссовере Sorento начального уровня, который предлагает дополнительную систему AWD. Он выдает 191 лошадиную силу.
Третий автомобиль Kia, который стандартно поставляется с 2,4-литровым двигателем GDI, — это популярный среднеразмерный седан Optima! Агрегат выдает 192 лошадиные силы!
Двигатели V6 GDI
Двигатель V6 GDI объемом 3,3 л устанавливается под капот седана премиум-класса Kia Cadenza.Модель имеет 293 лошадиных силы и 255 фунт-фут при 5200 оборотах в минуту!
Такая же передовая трансмиссия также продается в недавно выпущенном минивэне Sedona, мощность которого составляет 276 лошадиных сил.
В Kias для США доступен еще более мощный двигатель V6, в том числе 3,8-литровый двигатель V6, доступный в роскошном седане K900. Агрегат вмещает не менее 311 лошадиных сил!
Топовый двигатель V8
Это вершина айсберга в линейке двигателей автопроизводителя, эксклюзивная для нового роскошного седана K900.Это современный двигатель с технологией непосредственного впрыска бензина, мощностью 420 лошадиных сил и 376 фунт-фут при 5000 об / мин. Он работает в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Прямой впрыск Vs. Обычный впрыск

Двигатели GDI
GDI, часто известный как непосредственный впрыск бензина, представляет собой тип впрыска топлива, при котором бензин под высоким давлением впрыскивается прямо в камеру сгорания каждого цилиндра. Для сравнения: при традиционном впрыске топлива бензин впрыскивается во впускное отверстие под низким давлением.
Как работает прямой впрыск бензина?
Бензиновые двигатели с прямым впрыском работают за счет закачки бензина под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Он значительно более точен, чем карбюраторы или предыдущие системы впрыска топлива.
История двигателей GDI
В 1925 году был разработан первый двигатель GDI для использования в двигателях некоторых грузовиков. позднее, в 1950-х годах, несколько немецких автомобилей использовали механическую систему GDI Bosch, но эта технология использовалась редко, пока в 1996 году Mitsubishi не разработала электронную систему GDI для серийных автомобилей.Около 75% автомобилей, производимых сегодня восемью основными производителями, имеют установленный GDI.
Преимущества двигателей GDI
Из-за прямого впрыска сгорание более эффективно благодаря контролю количества, времени и схемы впрыска бензина в цилиндр.Эта точность увеличивает мощность двигателя при уменьшении объема двигателя.
2. Экономия и мощность
Прямой впрыск улучшает сгорание, снижает расход топлива, это экономит деньги и минимизирует воздействие на окружающую среду, а также снижает температуру цилиндров. Более низкие температуры улучшают степень сжатия, обеспечивая большую мощность и экономию при том же количестве топлива. Некоторые производители заявляют, что двигатели GDI могут обеспечивать на 50% больше крутящего момента при улучшении экономии топлива на 15%.
BMW GDI, фото Ton1 ~ commonswiki, CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons

000 9135
Источник: Netcarshow.com

Недостатки двигателя GDI
На дороге было несколько серьезных препятствий. Отложения на впускных клапанах двигателей GDI были обычным явлением. Мы перечислили основные недостатки GDI:
1. Накопление углерода

Мощность двигателя GDI — палка о двух концах. Хотя GDI дает много преимуществ, отложения углерода могут украсть все связанные с ним положительные стороны. с этим типом двигателя.Поскольку двигатели GDI перекачивают газ непосредственно в цилиндр, грязь из всасываемого воздуха и нагнетаемый углерод скапливаются на стенках впускных клапанов.

Накопление углерода. фото Стива Палланте / euromotive.ca

В результате накопления углерода поток воздуха в цилиндры уменьшается, и вы теряете крутящий момент и топливную экономичность, которые являются преимуществами, которые GDI был разработан для первое место.

2.Высокая нагрузка на поршневые кольца
Для работы обычных топливных форсунок обычно требуется давление топлива от 46 до 65 фунтов на квадратный дюйм . Для сравнения, для топливных форсунок GDI потребуется давление не менее 2000 фунтов на квадратный дюйм . Форсунки распыляют под таким высоким давлением, что часть бензина может вылететь из камеры сгорания.
Источник: cartreatments.com
Обслуживание двигателей GDI
Если вы являетесь владельцем двигателя GDI (KIA, HYUNDAI, TOYOTA и т. Д.), Вы должны выполнить следующие действия, чтобы предотвратить любые потенциально серьезные проблемы с вашим двигателем:

В то время как автомобили GDI будут нуждаться в обслуживании каждые от 20 до 40 000 миль , правильное промежуточное обслуживание поможет уменьшить накопление углерода.
Масло следует заменять с рекомендованными производителем интервалами и с предписанным маслом для оптимальной работы впускных клапанов.
Замените свечи зажигания на предписанном пробеге, чтобы ограничить количество несгоревшего топлива в камере сгорания.
Используйте топливо высшего качества с дополнительными моющими средствами, чтобы поддерживать детали двигателя в чистоте и без отложений.
Используйте очистку топливной системы, чтобы поддерживать систему GDi в хорошем рабочем состоянии.

Понимание движков GDI — Новости
Gasoline Direct Injection (GDI) постепенно заменяет традиционный портальный впрыск топлива в новых автомобилях. Первоначально GDI был доступен только в автомобилях высокого класса, но по мере снижения затрат он стал доступен для более широкого диапазона автомобилей. С тех пор, как автопроизводители начали переходить на GDI, многие марки и модели значительно улучшились с точки зрения экономии топлива и / или мощности.Двигатели GDI часто требуют очистки для обеспечения их эффективной работы.
Ключевые различия между портовым впрыском топлива и прямым впрыском бензина
В автомобиле с портовым впрыском топлива небольшое отверстие расположено сразу за цилиндром двигателя. Непосредственно перед открытием впускного клапана топливная форсунка впрыскивает небольшое количество бензина в область цилиндра. Затем клапан открывается, воздух поступает в порт и смешивается с газом, и смесь поступает в двигатель, где сжимается поршнем.Свеча зажигания воспламеняет газ и толкает его к поршню, передавая мощность на двигатель.
Автомобиль с GDI не имеет порта вне цилиндра. После открытия впускного клапана воздух поступает в цилиндр и сжимается поршнем. Компьютер управления двигателем сообщает топливной форсунке, когда распылять газ в цилиндр, а свеча зажигания воспламеняет газ и воздух и передает мощность на двигатель. Этот процесс приводит к более полному сгоранию и поддерживает охлаждение цилиндра, что приводит к большей топливной эффективности и большей мощности.Если GDI и другие технологии, такие как турбонаддув, используются вместе, улучшение производительности и экономии топлива может быть еще больше.
Возможные проблемы с GDI
Система впрыска GDI обеспечивает впрыскивание топлива под гораздо более высоким давлением, чем при впрыске топлива в портах. Если форсунка в автомобиле GDI будет загрязнена, у автомобиля снизятся рабочие характеристики и уменьшится расход бензина.
Не у всех автомобилей с GDI есть проблемы с загрязнением, но у многих они есть. Заливки очистителя топливной системы в бензобак автомобиля GDI будет недостаточно для удаления всего нагара с впускных клапанов.Некоторые производители транспортных средств разработали способы очистки впускных клапанов во время движения автомобиля. Другие советуют водителям использовать только бензин с моющими средствами известных производителей, чтобы предотвратить загрязнение. Во многих случаях профессиональная очистка впускных клапанов позволяет автомобилю работать с оптимальной эффективностью и мощностью.
Ваш автомобиль нуждается в очистке топливной системы?
Если вы заметили, что производительность вашего автомобиля в последнее время ухудшилась или вы не получаете тот высокий расход топлива, к которому вы привыкли, впускные клапаны, возможно, просто необходимо очистить.Назначьте встречу для очистки топливной системы в Tire Country в Энфилде, Коннектикут, сегодня.
Категории: | Количество просмотров: (689) | Return
Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

29 марта 1999, Токио: Mitsubishi Motors Corporation объявляет о разработке силового агрегата серии GDI ^{* 1} SIGMA, сочетающего в себе экологичность мощный двигатель GDI с низким потреблением энергии с различными периферийными технологиями такие как вариатор ^{* 2}, система остановки холостого хода, HEV ^{* 3} и турбокомпрессор.Трансмиссия серии GDI SIGMA возвращает пробег в пределах 10%. и на 30% лучше, чем у текущих двигателей GDI, а также реализует улучшенные управляемость и снижение стоимости.
В августе 1996 года компания стала первым производителем автомобилей. применять в производстве технологию непосредственного впрыска бензина ^{* 4} модель. Сегодня двигатели GDI используются в одиннадцати моделях Mitsubishi Motors и компания планирует использовать эту технологию для питания всех своих моделей 2010 год.
В настоящее время компания занимается разработкой других технологий с низким потреблением энергии. вокруг двигателя GDI. Первый плод этой программы — GDI SIGMA. Серия силовых агрегатов с низким энергопотреблением, в которой реализованы четыре основные технологии: (1) GDI-CVT, интегрированное управление двигателем GDI и вариатором; (2) GDI-ASG ^{* 5}, система остановки холостого хода; (3) GDI-HEV, гибридная система; и (4) GDI-GPT ^{* 6}, турбонагнетатель GDI с быстрым откликом и низким потреблением энергии.Компания планирует начать внедрение трансмиссии GDI SIGMA Series в свои автомобили с начала 2000г.
—————————————
* 1: Прямой впрыск бензина
* 2: Бесступенчатая трансмиссия
* 3: Гибридный электромобиль
* 4: Осуществление послойного заряда, сжигание обедненной смеси прямым бензином впрыск
* 5: Автоматическая остановка и движение
* 6: Турбина с технологией Green Power

GDI HEV (серия GDI SIGMA)
Сегодня в Японии и Европе разделяют мнение, что бензин напрямую впрыск станет основной технологией в бензиновых двигателях следующего поколения и несколько автопроизводителей в настоящее время работают над его разработкой.Двигатель Mitsubishi Motors GDI привлекает значительное внимание следующие причины:
Потому что он использует вертикальное опрокидывание для управления потоком в цилиндре и транспортировать топливо ближе к свече зажигания, тем самым горение;
Благодаря постоянному развитию технологий Mitsubishi Motors который отвечает более продвинутым требованиям, и его постоянное развитие двигателя GDI;
Потому что слияние продуктов сгорания и выхлопных газов после технологии очистки — это соответствие нормам выбросов прогноз в Японии и Европе примерно на 2010 год уже находится в пределах зрение;
Потому что это зрелая и проверенная технология, более 500 000 Двигатели GDI уже производятся.

1. Серия GDI SIGMA: Технические характеристики
(1) Цель
Преимущества механизма GDI включают: выдающийся отклик; выдающийся запуск двигателя; превосходный контроль крутящего момента; меньше стука и меньше турбо отставание. Трансмиссия серии GDI SIGMA была разработана для максимального использования преимущества и ощутимое снижение расхода топлива за счет синергии эти качества с новой технологией трансмиссии, вспомогательной электрической мощностью оборудование, новое вспомогательное оборудование и технологии повышения производительности технология.
(2) Конфигурация системы
В GDI SIGMA разрабатываются различные новые технологии. Программа сериала. По этому поводу Mitsubishi Motors публикует подробности. следующих четырех технологий:
GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором
GDI-ASG: Система остановки холостого хода
GDI-HEV: Гибридная система
GDI-GPT: Турбокомпрессор GDI с высоким быстродействием и низким потреблением топлива

2.GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором
(1) Цель
Объединить управление двигателем GDI и вариатором для реализации вариатора, который обеспечивает исключительную экономичность и управляемость.
(2) Проблемы с вариатором на сегодняшний день
Сопряжение вариатора с обычным двигателем с локальным впрыском традиционно страдают от таких проблем, как потери на трение в приводных ремнях, внутренние потери в гидротрансформаторе; вибрация в кузове автомобиля и низкая топливная эффективность из-за плохого согласования двигателя и трансмиссии на низкие обороты двигателя.
(3) Решение
Комплексное управление двигателем и трансмиссией обеспечивает решение к этим проблемам за счет максимального управления крутящим моментом и более широкого низкий диапазон скоростей потребления, присущий двигателю GDI.
Гидравлическое давление изменяется в соответствии с передаваемым крутящим моментом. Система уменьшает проскальзывание ремня при изменении гидравлического давления за счет использования присущие двигателю GDI характеристики и ограничивающий крутящий момент.
Система обеспечивает прямое соединение — при отсутствии внутренних потерь более широкий диапазон скоростей. Используя собственный отклик движка GDI характеристики для управления максимальным крутящим моментом, в результате чего рывки от дифференциалов крутящего момента, когда исключено прямое расцепление рычагов.
Система согласовывает контроль максимального крутящего момента с частотой кручения. трансмиссии, чтобы предотвратить резонанс в кузове автомобиля.
При частоте вращения двигателя до 1500 об / мин — общий рабочий диапазон для CVT-двигатель GDI превосходные характеристики расхода топлива увеличены до максимума, что позволяет значительно снизить расход топлива.

Уменьшение расхода топлива за счет сокращения работы вариатора давление
При работе с низким крутящим моментом гидравлическое давление снижается до 0.6 МПа по сравнению с 1,2–2,0 МПа в обычных системах. Давление увеличивается с крутящим моментом. (1 МПа = 10 кгс / см2). Система ограничивает двигатель крутящий момент для предотвращения проскальзывания ремня при изменении гидравлического давления.

3. GDI-ASG: Система остановки холостого хода
(1) Цель
В японском режиме городского использования 10-15, на холостой ход приходится 16% топлива потребляется в двигателе с множественным впрыском и 10% в двигателе GDI. Система GDI-ASG снижает расход топлива за счет автоматического поворота двигатель выключен, когда автомобиль неподвижен.Система автоматически перезапускает двигатель, когда водитель задействует сцепление и переключает передачу рычаг.
(2) Проблемы с системой остановки на холостом ходу на сегодняшний день
Системы остановки на холостом ходу оказались непопулярными в двигателях с распределенным впрыском из-за времени, необходимого для перезапуска двигателя, что нарушает нормальная эксплуатация транспортного средства водителем.
(3) Решение
Поскольку двигатель GDI впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры, двигатель запускается быстрее.С системой остановки холостого хода GDI двигатель запускается немедленно, независимо от того, как быстро водитель задействует сцепление и коробку передач, тем самым позволяя ему управлять своим автомобилем совершенно естественным образом.
Усовершенствования генератора переменного тока и его системы управления позволяют повторно использовать кинетической энергии, генерируемой при торможении и замедлении, для улучшения расход топлива.

Пусковые характеристики двигателя GDI
Горение начинается после того, как стартер оборачивается всего на одну шестую. оборота, что обеспечивает чрезвычайно быстрый запуск двигателя.

4. GDI-HEV: гибридная система
(1) Aim
Гибридные силовые установки отличаются высокой эффективностью и низким расходом топлива технологии. Однако сложная трансмиссия, мощный электродвигатель / генератор устройства и батареи большой емкости делают их очень дорогими. В GDI-HEV компания Mitsubishi Motors предлагает более простую конфигурацию, которая использует небольшой двигатель / генератор и батареи меньшего размера для уменьшения стоимость и тем самым популяризация системы.
(2) Проблемы гибридных систем на сегодняшний день
Гибридные системы, использующие двигатели с распределенным впрыском, традиционно страдали от недостаточного крутящего момента при трогании и от рывков из-за двигатель включается и выключается. Кроме того, при движении по ровным дорогам ограниченное количество извлекаемой кинетической энергии означает, что двигатель генератор должен работать чаще, чтобы обеспечить необходимую мощность и это приводит к увеличению расхода топлива.
(3) Решение
Отличные пусковые характеристики двигателя GDI означают, что крутящий момент двигателя требуется только в течение 0,1 секунды при запуске двигателя. После этого крутящий момент двигателя способствует ускорению автомобиля.
В двигателе GDI впрыск даже минимальных количеств бензина приводит к эффективному сгоранию. Это делает возможным чтобы минимизировать количество создаваемого крутящего момента и, следовательно, дифференциал крутящего момента когда двигатель включается или выключается.
Превосходный расход топлива двигателя GDI при малых нагрузках позволяет система возврата выдающегося расхода топлива даже при кинетической энергия, рекуперированная во время замедления, недостаточна и есть режим работы двигателя с меньшей нагрузкой.
Мотор и батареи меньшего размера, чем обычно двигательная установка, потому что двигатель GDI запускается так быстро, что требует очень маленький крутящий момент двигателя, который нужно использовать для запуска двигателя, и потому что крутящий момент двигателя, создаваемый при запуске, помогает движению автомобиля.

5. GDI-GPT: высокопроизводительный турбонаддув GDI с низким потреблением энергии
(1) Цель
Чтобы максимизировать присущие двигателю GDI характеристики и добиться высокой скорости отклика, турбонаддув с низким потреблением энергии.
(2) Проблемы с турбонаддувом на сегодняшний день
Турбонаддув в двигателях с обычным впрыском воздуха традиционно страдал от таких проблем, как: отсутствие низкого и среднего крутящего момента из-за стука; повышенный расход топлива из-за сжатия коэффициент необходимо уменьшить, чтобы уменьшить детонацию; и турбо-лаг в начальном стадии разгона.
(3) Решение
Собственная система детонационного контроля двухступенчатого смешивания Mitsubishi Motors технология позволяет использовать более высокую степень сжатия, в результате в более низком и среднем диапазоне крутящего момента.
Контроль детонации обеспечивает более высокую степень сжатия и предотвращает увеличение расхода топлива. Кроме того, операция с ультра-обедненным ожогом возможно в более широком диапазоне скоростей, потому что увеличенная подача воздуха за счет турбонагнетателя позволяет двигателю поддерживать работу при высоких нагрузках в условиях обедненного ожога.
Turbo lag уменьшен, потому что турбина вращается на очень высоких скоростях во время работы на обедненной смеси перед ускорением, когда практически прокачивается такое же количество воздуха, как и при вращении турбины на полной скорости.

Снижение турбонаддува с двигателем GDI
Поскольку двигатель GDI работает на сверхобедненной смеси при низкой нагрузке условия, количество всасываемого воздуха — другими словами, количество выхлопных газов. газ проходит над турбиной — очень большой.Это означает, что турбина скорость до разгона уже очень высока, поэтому накопление в давление наддува очень быстрое.
ЧТО ОЗНАЧАЕТ ДВИГАТЕЛЬ «GDI» … — Сервисный центр North Wells
ЧТО ОЗНАЧАЕТ ДВИГАТЕЛЬ «GDI»
GDI означает «Прямой впрыск бензина». Это система впрыска топлива, которая становится очень популярной в современных двигателях.
Давайте поговорим о двух наиболее распространенных формах впрыска топлива. Портовый впрыск топлива стал обычным явлением в течение последних нескольких десятилетий.
При впрыске топлива через порт имеется топливная форсунка сразу за цилиндром на двигателе:
• Топливная форсунка впрыскивает немного газа в эту область непосредственно перед открытием впускного клапана. Это небольшое количество газа поддерживает чистоту задней стороны клапана, поэтому двигатель будет работать на холостом ходу плавно.
• Когда клапан открывается, воздух входит в канал и смешивается с газом, а затем проходит через клапан в двигатель.
• Смесь газа и воздуха сжимается поршнем.
• Свеча зажигания загорается, воспламеняя газ, который толкает
При прямом впрыске бензина процесс немного отличается:
• Во-первых, нет порта за пределами цилиндра
• Когда впускной клапан открывается, воздух втягивается в цилиндр
• Воздух подается сжатый поршнем
• В нужное время компьютер управления двигателем дает сигнал топливной форсунке распылить бензин непосредственно в цилиндр (следовательно, прямой впрыск газа).Он не распыляется на клапан, чтобы поддерживать его в чистоте. Из-за того, что клапан не распыляется, нагар накапливается на клапане, вызывая резкую работу на холостом ходу, резкий взгляд, недостаток мощности, плохой расход топлива.
• Сжатый газ и воздух воспламеняются свечой зажигания, приводя в действие двигатель.
Так почему автопроизводители перешли на GDI? Что ж, впрыскивая газ непосредственно в двигатель, управляющий компьютер может более точно рассчитать время впрыска. Также газ, впрыскиваемый непосредственно в двигатель, охлаждает сжатый воздух в достаточной степени, чтобы обеспечить лучшее сгорание.
Эти два типа систем подачи топлива требуют различных типов топливных форсунок. Портовые топливные форсунки разбрызгивают топливо со скоростью от 40 до 65 фунтов на квадратный дюйм — это похоже на давление в велосипедной шине.
Форсунки GDI работают с плотностью более 2000 фунтов на квадратный дюйм. Конечно, всегда важно содержать топливные форсунки в чистоте, но еще более важно для форсунок GDI. Когда они становятся загрязненными, они влияют на производительность и экономию топлива.
Говоря об очистке топливной системы, для двигателей GDI требуются различные очистители и процессы очистки.Впускные клапаны со временем накапливают изрядное количество углерода. При впрыске через порт, как упоминалось ранее, бензин течет через клапан, когда он открывается, чтобы впустить газ и воздух. Это имеет очищающий эффект, которого нет в GDI. Таким образом, если вы наливаете бутылку очистителя топливной системы в ваш бензобак, это не достигнет задней стороны этих впускных клапанов. Профессиональная очистка топливной системы в сервисном центре North Wells в Форт-Уэйне позаботится об этой заботе владельцев автомобилей в Форт-Уэйне.
Причина, действие и потенциал — Консультанты по передовым технологиям
Поиски еще более эффективного, умного и экологически чистого поршневого двигателя с искровым зажиганием (SI), работающего на жидком топливе, по сравнению с нынешними двигателями SI с многоточечным впрыском топлива (MPFI), сейчас более живы и интенсивны, чем когда-либо прежде.В этом отношении двигатели GDI SI занимают важное и особое место. Некоторая справочная информация полезна для облегчения понимания работы и возможностей двигателей GDI. История системы подготовки топливно-воздушной смеси в двигателях SI начинается с блоков карбюратора, расположенных во впускной системе непосредственно перед дроссельной заслонкой, которая сама подключена к педали акселератора водителя для ручной нагрузки (или выходного крутящего момента двигателя и мощности. ) изменения в этих двигателях.В течение многих лет это служило цели, пока не обострилась гонка за более высокие характеристики, более экономичный и экологически чистый двигатель, что привело к созданию двигателя MPFI SI. В этой конструкции топливная форсунка с электронным управлением используется на каждом цилиндре для дозирования топлива и направления струй на впускные клапаны. В двигателях MPFI количество впрыскиваемого топлива может регулироваться независимо от потока воздуха, а замена карбюраторного блока собственно портовыми форсунками вызвала лучшую способность дышать (или более высокий так называемый объемный КПД) двигателя, что привело к более высокому выходному крутящему моменту. и уровни мощности.Более высокий объемный КПД означает, что каждый цилиндр двигателя может подавать большую массу воздуха, тем самым обеспечивая потенциал и возможность для большего введения топлива и, следовательно, более высокого выделения химической энергии за цикл, обеспечивая более высокий крутящий момент двигателя. В отличие от этого, дизельные двигатели используют прямой впрыск жидкого топлива в цилиндр и полагаются на самовоспламенение самого топлива без внешних источников воспламенения, таких как свеча зажигания или какие-либо другие средства. Нагрузка в этих двигателях варьируется в зависимости от количества впрыскиваемого топлива, а во впускной системе нет дроссельных заслонок.Следовательно, перекачивающая работа, отрицательная работа или энергия, необходимая для нагнетания воздуха и сгоревших газов из цилиндров, для дизельных двигателей почти равна нулю, тогда как она изменяется от максимального значения в положении дроссельной заслонки на холостом ходу до незначительной величины при полной нагрузке. нагрузка при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) в двигателях SI. Обратите внимание, что чистая указанная выходная работа двигателя равна общей работе во время тактов сжатия и расширения за вычетом работы насоса. Насосная работа в автомобильной литературе также называется потерями при дросселировании.Отсутствие потерь работы дросселирования (из-за отсутствия дроссельной заслонки) для дизельного двигателя с прямым впрыском (DI) также является одним из существенных преимуществ конструкции двигателя GDI. Это дает возможность улучшить удельный расход топлива (SFC) по сравнению с текущими двигателями MPFI. В некотором смысле двигатель GDI подобен дизельному двигателю DI, но с правильно расположенной свечой зажигания и бензиновым топливом вместо легко самовоспламеняющейся системы впрыска дизельного топлива в цилиндр.На практике для двигателей GDI обычно требуется некоторая степень управления дроссельной заслонкой, что ставит под угрозу потенциал улучшения SFC.
Полный потенциал двигателя GDI можно использовать, если …
Цели обучения:
По завершении этого семинара вы сможете:
Опишите причины работы двигателя GDI
Проанализировать важные процессы в двигателях GDI
Объясните требования к распылению жидкости, распылителям и форсункам для успешной работы GDI
Использование технологии и логики прямого впрыска бензина
Оценка и прогноз влияния основной конструкции двигателя и условий эксплуатации на производительность, сгорание и выбросы в двигателях GDI
Эффективное общение с инженерами, занимающимися вопросами впрыска топлива, сгорания и выбросов в двигателе GDI на вашей фирме или с клиентами
Эффективно вносить вклад в проектирование критически важных компонентов, таких как камеры сгорания, форсунки и стратегии сокращения выбросов
Объясните и используйте компромиссы между повышением производительности двигателя и поддержанием низких характеристик выбросов.
Кому следует прийти:
Этот семинар будет особенно ценен для инженеров, технических менеджеров и руководителей проектов, исследователей и академиков.Этот курс принесет большую пользу инженерам, занимающимся проектированием компонентов для обеспечения высокой эффективности и производительности двигателей GDI, а также тем, кто прямо или косвенно участвует в приготовлении смеси и сокращении выбросов вредных загрязняющих веществ из этих двигателей. Инженеры-экологи, желающие расширить свое понимание образования брызг топлива, сгорания и выбросов двигателей GDI, получат выгоду, а также инженеры, активно участвующие в разработке и применении программного обеспечения для моделирования и проектирования камер сгорания, динамики распыления топлива, сгорания и выбросов. вопросы.
Как организовать презентацию:
Благодаря низким накладным расходам ATC клиентам с прямым контактом предлагается конкурентоспособный и экономичный пакет услуг. Лица, заинтересованные в этих семинарах, должны напрямую связаться с консультантами по передовым технологиям (ATC). Кроме того, этот семинар (подготовленный УВД и проведенный отмеченным наградами консультантом УВД) также спонсируется Обществом автомобильных инженеров (www.SAE.org). Щелкните здесь в GDI, чтобы увидеть страницу SAE для этого семинара.
Электронные и бумажные копии материалов семинара можно приобрести только через ATC. Свяжитесь с ATC, чтобы узнать цену и доставку.
ПРИМЕЧАНИЕ : Профессионально подготовленные «аудио-видео презентации в формате PowerPoint» этих семинаров доступны для приобретения компаниями. Консультант представляет каждый слайд с четким звуком, описывающим предмет, в то время как цифровой указатель направляет аудиторию туда, где должно быть сосредоточено внимание. Компании могут размещать такие аудио-видео презентации в своей интрасети для использования их сотрудниками.Это рентабельный подход к профессиональному обучению, который также способствует исследованиям и разработкам, проектированию и разработке новых интеллектуальных продуктов. Презентации обновляются каждый год за небольшую часть первоначальной стоимости. Чтобы просмотреть образец презентации, щелкните слово «INJECTION» на картинке, чтобы понять, как передается информация (рекомендуется высокоскоростной доступ в Интернет. В противном случае загрузка может занять несколько минут). Для получения более подробной информации и цен обращайтесь в ATC.
Список тем, обсуждаемых на семинаре:
Распыление жидкости, разбрызгивание и впрыск топлива преобладают
Системы сгорания
Относительное положение свечи зажигания и топливной форсунки
Как получить однородный и стратифицированный заряд — системы сгорания с распылителем, стенкой и воздухом
Система впрыска топлива
Требования к системе впрыска топлива
Требования и классификация топливных форсунок
Характеристики распылителя топлива
Требования к распылительному распылению
Рассмотрение спрея Sac
После впрыска
Проникновение топливной струи и угол конуса
Разделенный впрыск
Распылители форсунок
Влияние атмосферного давления (плотности) на распыление
Характеристики распыления (GDI)
Образование смеси
Характеристики потока в цилиндре и сгорание GDI
Процесс смешения топлива с воздухом
Взаимодействие распылителя со стенкой
Холодный старт и проблемы смачивания стен
Процесс горения и стратегии управления
Режимы работы двигателя и стратегии впрыска топлива
Ранняя инъекция, поздняя инъекция, стехиометрическая операция
Переход между режимами работы
Стратегия раздельного впрыска
Двухступенчатый, раздельный и дополнительный впрыск
Характеристики горения
Горение с однородным и слоистым зарядом
Влияние рабочих и проектных параметров двигателя на сгорание GDI
Время впрыска и зажигания
Угол распылительного конуса
EGR
Характеристики ударопрочности
Топливная система GDI с воздушным наддувом и одножидкостная топливная система
Отложения форсунки, камеры сгорания и впускного клапана
Выбросы загрязняющих веществ — подходы к сокращению
Углеводороды, NOx и твердые частицы
Экономия топлива
Факторы, влияющие на снижение расхода топлива
Компромисс между экономией топлива и выбросами
Выбрать бензиновые двигатели с прямым впрыском
Ранний двигатель DISC
Mitsubishi реверсивно-барабанный настенный
Краткий обзор Toyota, Nissan с водоворотом (настенный), Audi с настенным креплением, AVL, FEV с воздуховодом, Ford, Honda с распылителем, Isuzu, Mazda с водоворотом, с настенным креплением, Mercedes-Benz.

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Схема двигателя: особенности, отличия

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

GDI и черные свечи

GDI: свечи

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Вместо вывода

ДВИГАТЕЛЬ GDI: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, НАДЕЖНОСТЬ, РЕСУРС, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ | AutoBlogCar — мото и авто обзоры

KIA расширяет линейку двигателей семейства Ceed

плюсы и минусы, отзывы специалистов :: SYL.ru

Характеристика

Отличия

Теоретический аспект вопроса

Особенности

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

Преимущества

Минусы

Главные недостатки

Двигатель 4G93 GDI

Отзыв Mitsubishi Pajero 3.5 V6 GDI (2004 г.)

Подводим итоги

Стоит ли покупать?

Двигатели GDI — особенности, преимущества и недостатки — Рамблер/авто

Знакомимся с двигателем 2.4 GDI. Или чем Kia

Давайте поговорим о впрыске бензина: что такое GDI?

1.6L, 2.0L Turbo, 3.3L, 3.8L и 5.0L

4-цилиндровый двигатель 1,6 л GDI

2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель GDI

4-цилиндровый двигатель 2,4 л GDI

Двигатели V6 GDI

Прямой впрыск Vs. Обычный впрыск

Двигатели GDI

Как работает прямой впрыск бензина?

История двигателей GDI

Преимущества двигателей GDI

2. Экономия и мощность

Недостатки двигателя GDI

1. Накопление углерода

2.Высокая нагрузка на поршневые кольца

Обслуживание двигателей GDI

Понимание движков GDI — Новости

Ключевые различия между портовым впрыском топлива и прямым впрыском бензина

Возможные проблемы с GDI

Ваш автомобиль нуждается в очистке топливной системы?

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

ЧТО ОЗНАЧАЕТ ДВИГАТЕЛЬ «GDI» … — Сервисный центр North Wells

Причина, действие и потенциал — Консультанты по передовым технологиям

Добавить комментарий Отменить ответ