Фирма Hyundai поставит на поток новую систему изменения фаз — ДРАЙВ
Первой новую технологию примерит Sonata последнего поколения: во второй половине года начнётся выпуск её модификации 1.6 Turbo. В этом моторе и появится экзотический механизм под аббревиатурой CVVD.
Компания Hyundai Motor рассказала о первой в мире, как она уверяет, системе непрерывного изменения продолжительности открытия клапанов Continuously Variable Valve Duration (CVVD). Это дальнейшая эволюция систем изменения фаз газораспределения, подвидов и способов реализации которых можно насчитать больше десятка, в том числе с регулировкой высоты подъёма клапанов и ширины фаз.
Историю разработки Hyundai ведёт с простой системы изменения фаз, далее продолжает технологией D-CVVT (корректируются и впуск и выпуск), а завершает CVVD. В анимации показано, как регулируемые эксцентрики меняют скорость поворота кулачков в тот момент, когда они приводят в действие впускные клапаны.
Самые распространённые системы корректировки фаз (фазовращатели) изменяют угол установки распредвала по отношению к ведомой шестерне или зубчатому колесу газораспределительного механизма. В результате такого поворота вала на несколько градусов по часовой или против часовой стрелки впускной клапан может начать открываться раньше или позже. Но и момент его закрытия смещается синхронно, ведь он жёстко определяется профилем кулачка.
Чтобы повлиять на ширину фазы (то есть продолжительность открытия), приходилось придумывать конструкции с двойным набором разных по форме кулачков и переключать привод клапанов между ними.
У корейцев же подход иной. Они придумали эксцентриковый механизм, который на ходу немного поворачивает кулачок, ускоряя или замедляя его по отношению к вращающемуся распредвалу. При малой нагрузке на двигатель впускные клапаны остаются открытыми почти до конца такта сжатия, что снижает потери на этом этапе (фактически получается разновидность цикла Миллера). А вот при высоких нагрузках закрытие впускных клапанов происходит в начале такта сжатия, увеличивая до максимума количество воздуха, используемого для сжигания топлива.
Вал, который виден в самом верху, управляет парой эксцентриковых механизмов (они заметны по серым прямоугольникам). Распредвал с его кулачками виден ниже.
Корейцы утверждают, что механизм CVVD повышает отдачу мотора на 4%, делает его экономичнее на 5%, а выбросы вредных веществ сокращаются до 12%. Первым двигателем, в котором серийно внедрена эта система, является наддувный агрегат Smartstream G1.6 T-GDi (180 л.с., 265 Н•м).
Его скоро начнут ставить под капот Сонат. Среди других достоинств мотора авторы называют сниженное на 34% трение (в сравнении с предшественниками), повышенное с 250 до 350 бар давление впрыска, умную систему регулировки температуры и систему рециркуляции выхлопных газов низкого давления. Позднее этот же двигатель можно будет увидеть на других моделях Hyundai и Kia.
Добавим, что логичным завершением подобных технических поисков является газораспределительный механизм, в котором вообще нет никакой механической связи между коленчатым валом и клапанами, а значит, и кулачкового вала. В таких механизмах каждый клапан ДВС оснащён индивидуальным актуатором (электрическим, гидравлическим или пневматическим) и управляется по сигналам электроники. Такие системы не раз создавались в виде эксперимента. Дальше всех в их разработке и тестах на дорогах продвинулась китайская фирма Qoros в партнёрстве со шведской FreeValve AB (сестра Koenigsegg Automotive). Но до сих пор в серию их моторы Qamfree так и не пошли.
У компании Hyundai появился новый двигатель твин турбо V-6.
Технические характеристики нового 3,3-литрового двигателя твин турбо V-6 от компании Hyundai просочились в сеть
Вслед за компанией Kia, южнокорейский автопроизводитель Hyundai вступил в «гонку вооружений», а точнее в гонку двигателей, выпустив на свет 3,3-литровый твин турбо двигатель Lambdall GDI V-6. Ожидается, что упомянутый двигатель станет сердцем для нового поколения купе Genesis (мы уже испытывали это купе с предыдущим вариантом двигателя здесь). Также, ранее эту силовую установку можно было увидеть в концепте HND-9. Детали этого 3,3-литрового двигателя просочились в интернет.
Как сообщается, мощность двигателя будет составлять 365 лошадиных сил, крутящий момент составит 379 Нм. По сравнению с текущим 3,8-литровым атмосферным двигателем V-6, новый твин турбо обеспечит автомобиль дополнительными 27 лошадьми и 84 Нм крутящего момента. Кроме того, ожидается, что этот двигатель будет более эффективным в плане расхода топлива.
Просочившиеся в сеть изображения также указывают на то, что новый силовой агрегат будет оснащен технологией Intermediate CVVT, хотя отсутствуют какие-либо подробности о том, чем именно новая технология будет отличаться от текущей технологии Hyundai CVVT. Вероятно, наиболее впечатляющим аспектом, который заставляет нас с нетерпением ждать появления нового двигателя Hyundai 3,3-литрового твин турбо Lambdall GDI V-6 является его относительно ровная кривая крутящего момента, пик крутящего момента происходит уже на 1500 оборотах в минуту и сохраняется до 4500 оборотов в минуту.
Это не первый случай, когда корейский автопроизводитель использует турбированную версию своего 3,3-литрового двигателя V-6. На Франкфуртском автосалоне 2011 года компания Kia устроила предпоказ силовой установки в концепте GT, мощность которой составляла 390 лошадиных сил и 294 Нм крутящего момента.
Продолжают распространяться слухи, что новое поколение купе Genesis будет использовать не только этот новый двигатель, но и 5,0-литровый двигатель V-8 с 450 лошадьми мощности.
Двигатель G4KE — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Проблемы с двигателем и надежность
Проблемы с двигателем такие же, как у двухлитрового двигателя. Есть разные звуки, шумы, стуки. Вы можете прочитать больше информации в обзоре движка Theta 2.0L.
Надежность — не самая сильная сторона этого двигателя. Производитель несколько раз отзывался о автомобилях с двигателями Theta II объемом 2,0 л. Большинство из них были связаны с механическими проблемами с серьезным / критическим износом движущихся частей: коленчатого вала, поршней и поршневых колец (царапины на стенках цилиндров). Некоторые сбои приводят к проблемам с распределением масла, что приводит к заклиниванию двигателей.
Тета-двигатели производят много шума, при запуске и при низкой температуре окружающей среды. Шумная работа довольно распространена для двигателя 2.0L Theta. Звук напоминает старый дизельный двигатель. Хрипящий шум заставляет владельцев нервничать, но это только работа топливных форсунок (форсунок).
Некоторые вибрации при 1000-1200 об / мин являются нормальными.
Владельцы многих автомобилей Hyundai и Kia, оснащенные двигателями Theta II (2,0 л с турбонаддувом и 2,4 л), могут заметить металлическую стружку в моторном масле. Если не обратить на эту проблему внимания, двигатель может отказать уже через 60 000 километров. Эти симптомы не затрагивают только автомобили из стран СНГ, но могут быть распространенной проблемой, с которой сталкиваются владельцы Kia / Hyundai во всем мире.
Двигатели Kia и Hyundai могут показывать преждевременный выход из строя подшипников. Как только подшипники выходят из строя, металлический мусор загрязняет моторное масло. Загрязненное масло с металлической стружкой наносит дополнительный ущерб внутренним частям двигателя. Поскольку масло циркулирует через двигатель, оно может вызвать чрезмерный износ и повреждение других областей силового агрегата, таких как подшипники, засоренные масляные каналы, и масленое голодание двигателя.
Если вы обнаружите эту проблему достаточно рано, вы сможете замедлить сбой, но в конечном итоге потребуется новый двигатель или полная перестройка силового агрегата.
Если вы обнаружили металлическую стружку в вашем масле, а ваш Kia или Hyundai все еще находится на гарантии, вы можете попросить своего дилера починить ваш автомобиль бесплатно. Kia и Hyundai выпустили отзыв на более 1 миллиона автомобилей. Помните, что вам нужно будет доказать, что вы выполняли регулярные замены масла и что уровень масла не был низким во время сбоя.
Двигатели DOHC для автомобиля — как работает и особенности
Двигатели автомобиля DOHC — это два распределительных вала в головке цилиндров и четыре клапана на каждый цилиндр. Расскажем про его особенности и как работает.
Особенности работы
В двигателях DOHC распределительный вал непосредственно помещен над каждым рядом клапанов (впускных и выпускных) и нет «посредников» — коромысел, штанг, рокеров. А чтобы каждый клапан сделать еще легче, на цилиндр установлено не два, а четыре легких клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки.
Через два впускных клапанов малого диаметра в цилиндр поступит примерно в полтора раза больше горючей смеси, чем через один большой. Кроме того, смесь при такой конструкции будет лучше сгорать, вырастет КПД и экономичность двигателя.Для привода двух распределительных валов в головке цилиндров можно использовать зубчатый ремень, цепь или набор шестерен.
Ремень дешев, не требует смазки, практически бесшумен, но обрыв ремня ГРМ означает катастрофу для двигателя: клапан наталкивается на поршень, оба разрушаются, повреждая одновременно гильзу цилиндра и блок. Цепь надежней, хотя и шумнее. Недостаток — постепенное вытягивание. Устройства для автоматического натяжения решают проблему, но для цепи, которая должна работать в масляном «тумане», необходим еще и герметичный картер. Набор шестерен сложен, дорог и очень шумен, но абсолютно надежен.
Пока конструкторский рейтинг выглядит так: выше всех — ремень, потом — цепь и, наконец, шестерни.
И не удивительно, что современные двигатели работают с высокими степенями сжатия. В таких случаях самая выгодная форма камеры сгорания — полусферическая — превращается в шаровой сегмент.Приходится искать компромисс. С одной стороны, надо сделать камеру сгорания шарообразной, а с другой — «шатер» должен быть покатым, со скругленными углами. Этого можно добиться только уменьшая угол между впускными и выпускными клапанами. Словом, дан приказ: выше степень сжатия — меньше угол между клапанами.
При четырех клапанах на цилиндр единственное место для свечи в камере сгорания — в центре. Длинные газовые каналы увеличивают высоту головки цилиндров, что свеча оказывается на дне глубокого колодца. Вывернуть и заменить свечи зажигания поможет специальный ключ.А если «колодец» заполнить чем-нибудь полезным, скажем, разместить сразу над свечой катушку зажигания? И заткнуть сверху колодец герметичной пробкой, через которую пропустить кабель? Тогда в сырую погоду провод от катушки зажигания к свече всегда будет сухим.
Схема привода клапанов DOHC страдает недостатком. Для регулировки клапанных зазоров приходится вынимать валы, нарушать установку фаз газораспределения и подбирать толщину регулировочных шайб между кулачком и толкателем. Потом снова сборка, повторное измерение зазора и, если не угадали с прокладками — всё сначала. Конструкторы придумали регулировочные устройства, но те лишь утяжеляли детали клапанного привода и достоинства DOHC превращались в минусы.
А если в зазор между «затылком» клапана и толкателем подавать под давлением масло из системы смазки? И чтобы зазор выбирался в зависимости, холодный двигатель или горячий, изношено гнездо клапана или нет. Тогда появился гидравлический компенсатор зазора, который ныне применяется на моторах с DOHC.
что это такое, плюсы и минусы
Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем.
Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.
Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа ДВС.
Содержание статьи
Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы
Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских дизелей с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.
В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, отличительных особенностях, а также плюсах и минусах двигателей TDI.Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).
Преимущества моторов CRDi
Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления дизтоплива, а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.
Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением.
Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с топливным насосом (ТНВД), который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.
Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка, магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.
Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.
Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.
Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.
- Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.
Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.
Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.
- В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление впрыска определяется программно, то есть зашито в ЭБУ и применяется по отношению к разным режимам и условиям работы двигателя.
Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.
- Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт. Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на раннем этапе стала необходимость избавиться от детонации.
Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.
- Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.
Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).
В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.
С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.
Недостатки двигателя CRDi
Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков.
Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.
- Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.
Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.
Это значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который специализируется на Common Rail.
- Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.
Подведем итоги
На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.
Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц.
В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.
Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.
Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.
Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.
В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других элементов.
Диагностика предполагает проверку ДПРВ и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов.Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.
Читайте также
характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
Двигатели D6AC разработаны для популярных во всем мире грузовиков и автобусов Hyundai и Mitsubishi. В России транспорт данных компаний давно занял одно из лидирующих мест по востребованности, так как отвечает главным запросам, предъявляемым к технике данного рода: Читать больше проДвигатель Hyundai D6AC …
Двигатель G4GC старшая модель семейства Beta II и продолжение выпускающегося с 1997 года G4GF, в моторе был изменен блок цилиндров, доработан коленвал (8 противовесов вместо 4-х), изменена ШПГ и камера сгорания, другая прокладка ГБЦ и сама ГБЦ, сами опоры двигателя, катализатор и т.
д. Двигатели G4GC оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу CVVT, но не оснащены гидрокомпенсаторами, мотор требует регулировки зазоров клапанов раз в 90 тыс км. Читать больше проДвигатель G4GC …
Силовой агрегат G4FC оснащен ГРМ, привод которого приводится в действие цепью, не требующей обслуживания в течении всего времени эксплуатации. В последних модификациях мотора (семейство Gamma II) система CVVT установлена на обоих валах ГРМ. Эти силовые агрегаты способны развивать мощность до 130 л. с. Также можно встретить версии двигателей с непосредственным впрыском топлива (GDI) и турбонаддувом (T-GDI). Читать больше проДвигатель G4FC …
Мотор G4FA входит в серию Гамма (Gamma, которая появилась в 2007 году). Эта серия состоит из двух двигателей 1.4 и 1.6 литра — G4FAи G4FC, которые базируются на одном блоке цилиндров. В этом двигателе применяется цепь ГРМ, которая по заявлению производителя не нуждается в замене. Этот мотор устанавливается на автомобили Хендай Солярис и Киа Рио.
Движок имеет систему изменения газораспределительных фаз впускного вала, на нем отсутствуют гидрокомпенсаторы и поэтому мотору раз в 100 тысяч км пробега требуется регулировка клапанов и замена толкателей. Читать больше проДвигатель G4FA …
Двигатель 6G72 – это мощный 6-цилиндровый силовой агрегат, который появился в 1986 году и смог продержаться на конвейере вплоть до 2008 года. Этот мотор зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный, экономичный и простой в обслуживании двигатель. Благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам этот силовой агрегат пользуется заслуженной любовью у автовладельцев. Читать больше проДвигатель 6G72 …
2.4-литровый рядно-четырехцилиндровый 4G64, устанавливающийся на Delica и Chariot Grandis. До 1997 года этот двигатель имел всего один распределительный вал и обычный распределенный впрыск топлива. Но высокие технологии, а именно GDI, коснулись в конце концов и его. Непосредственный впрыск топлива плюс лишний распредвал привнесли дополнительные 37 «лошадок» и характерные сложности, связанные с системой GDI и нашими условиями эксплуатации. Читать больше проДвигатель 4G64 …
Двигатель 4g63 – это один из самых популярных четырехцилиндровых рядных моторов, который был спроектирован специалистами японской компании Мицубиси. Этот силовой агрегат имеет около десятка различных модификаций, которые устанавливались на множество моделей Mitsubishi. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву. Читать больше проДвигатель 4G63 …
Движок G4KE / 4B12 представитель семейства Theta II, для Митсубиси это 4B1, где 4В12 является преемником популярного 4G69. Однако на автомобилях Крайслер такие двигатели названы Chrysler world. В итоге, является увеличенным G4KD / 4B11, из-за того что имеет коленвал, у которого поршневой ход 97 мм, а не 86 мм как на предыдущей модели в два литра, движок также имеет поршни 88 мм, а не 86 мм как было у предыдущей версии. Двигатель имеет систему изменений газораспределительных фаз под валы, отсутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель G4KE / 4B12 …
Первая партия двигателей G4KD (второе название – 4B11) сошла с конвейера в 2005 году. Совместное производство Kia и Mitsubishi обеспечило совместимость со многими автомобилями от этих брендов. Модель входит в семейство Theta II, которое пришло на смену устаревшей Beta. Рекомендуется использовать с 95-м бензином, однако двигатель способен «переварить» и 92-й. Поскольку в этой модели отсутствуют гидрокомпенсаторы, при использовании 92-го бензина каждые 90-100 тыс. км рекомендуется производить регулировку клапанов, если слышен характерный шум. Читать больше проДвигатель G4KD/4B11 …
Двигатель 4G15, выпускающийся более 20 лет, представляет собой расточенный вариант двигателя 4G13. Блок цилиндров был взят от 1,3-литрового мотора и расточен под поршень 75,5 мм (был 71 мм). Некоторые модификации оснащались непосредственным впрыском GDI, отдельные версии 4G15 имели систему изменения фаз газораспределения MIVEC. В целом, двигатель средней степени надежности, встречается ряд мелких проблем, причем использование высококачественных ГСМ ограждает от них отчасти. Читать больше проДвигатель 4G15 …
Двигатель серии 4G13 с системой SOHC, то есть с системой газораспределения с одним верхним распределительным валом, имел рабочий объем 1,3 литра (1.298 куб. см) и мощность 73 л.с. Диаметр цилиндра при этом составлял 71 мм и рабочий ход 82 мм. Стоит отметить, что двигатели данной серии для стран Персидского залива были форсированы до 90 л.с. при 6.000 об./мин. С 1983 года по 2007 Мицубиси укомплектовывала свои автомобили двигателями данного типа. Читать больше проДвигатель 4G13 …
Kia Rio QB | Система CVVT. Описание, Принцип действия
Описание
Система плавного изменением фаз газораспределения (CVVT), которая установлена на распределительном валу выпускных клапанов, контролирует время открывания и закрывания впускных клапанов для повышения рабочих характеристик двигателя.
Система CVVT оптимизирует управление изменением фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя.
Данная система повышает эффективность использования топлива и снижает содержание оксидов азота в отработавших газах на всех уровнях числа оборотов двигателя, скорости автомобиля Kia Rio и нагрузки двигателя путем применения эффекта рециркуляции отработавших газов (EGR) благодаря оптимизации перекрытия клапанов.
Для изменения фазы распределительного вала впускных клапанов система CVVT использует давление масла.
Система плавно изменяет фазы газораспределения впускных клапанов.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Система плавного изменения фаз газораспределения (CVVT) осуществляет непрерывное изменение фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от рабочего режима.
Оптимизация изменения фаз газораспределения впускных клапанов обеспечивает достижение максимальной мощности двигателя.
Угол распределительного кулачка является опережающим, что позволяет создать эффект рециркуляции отработавших газов (EGR) и уменьшить насосные потери. Впускной клапан быстро закрывается для снижения объема воздушно-топливной смеси, попадающей во впускной канал, и уменьшения влияния изменения паросодержания.
Система уменьшает угол опережения распределительного кулачка на холостом ходу, стабилизирует сгорание и снижает число оборотов двигателя.
В случае возникновения какой-либо неисправности управление с помощью системы CVVT деактивируется, и установка фаз газораспределения фиксируется в положении полного запаздывания.
1. На приведенном выше рисунке показано относительное положение рабочих конструкций лопаток корпуса и ротора.
2. Если система CVVT удерживается под определенным углом управления, для сохранения этого состояния производится доливка масла в таком объеме, что масло начинает вытекать из масляного насоса.
В данном случае расположение золотника OCV (клапана контроля масла CVVT) будет следующим.
Масляный насос → камера подачи масла (постепенное открывание впускной стороны камеры подачи масла) → почти полное закрывание выпускной стороны
Помните о том, что положение может отличаться в зависимости от режима работы двигателя (числа оборотов, температуры масла и давления масла).
Что такое CVVT? | CaaCar
CVVT English Продолжить аббревиатуру Variable Valve Timing, в переводе на китайский язык означает непрерывно регулируемый механизм фаз газораспределения, это один из многих в последние годы, регулируемые фазы газораспределения на современных автомобилях все чаще используются в технике синхронизации. Например: BMW называется Vanos, Toyota называется VVTI, называется Honda VTEC, но независимо от их предназначения для работы в разных условиях двигатель соответствует лучшему углу перекрытия клапанов (фазе газораспределения), но реализованный метод есть разные.
Автомобиль Hyundai разработал CVVT: распредвал открывается, впускной клапан рано или поздно заменяется электрогидравлической системой управления, чтобы контролировать желаемый угол перекрытия клапана. Эта технология ориентирована на первую букву C (Продолжить непрерывно), напряжение постоянно изменяется в зависимости от рабочего состояния двигателя, всегда контролирует размер угла перекрытия клапана, тем самым изменяя количество всасываемого воздуха в цилиндр. Когда работа двигателя низкой скорости низкой нагрузки (состояние холостого хода), на этот раз должно быть отложено время открытия впускного клапана, угол перекрытия клапана уменьшается, стабильное состояние сгорания; при работе двигателя на низкой скорости и высокой нагрузке (пуск, ускорение, набор высоты), если время открытия впускного клапана увеличивается, угол перекрытия клапана увеличивается для получения большего крутящего момента; высокая скорость и большая, когда работа двигателя под нагрузкой (высокая скорость), и время открытия впускного клапана должно быть отложено, угол перекрытия клапана уменьшается, тем самым повышая эффективность двигателя; когда рабочее состояние двигателя находится в среднем (с равномерной скоростью), будет относительно время задержки открытия впускного клапана CVVT, уменьшая угол перекрытия клапана, в этом случае цель снижения расхода топлива и загрязнения.Система
CVVT включает в себя следующие компоненты: клапан регулирования давления масла, пластину зубьев впускного кулачка, датчик коленчатого вала, датчик положения кулачка, масляный насос, электронный блок управления двигателем (ЭБУ).
Зубчатая пластина впускного кулачка, содержащая: внешнюю шестерню с приводом от зубчатого ремня, внутренняя шестерня, соединенная с впускным кулачком, может управляться поршнем, перемещаемым между внутренней и внешней шестернями. Когда поршень перемещает поршень косозубой шестерни в положение внешнего переключения передач, тем самым меняя положительный эффект.Определяется смещение поршня с помощью клапана управления гидравлическим давлением, гидравлический регулирующий клапан представляет собой клапан с электронным управлением, который управляется насосом давления масла. Когда компьютер (ЭБУ) получает входные сигналы, такие как частота вращения двигателя, количество всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки, температура двигателя и т. Д., Для определения гидравлического управления работой клапана. Компьютер будет использовать датчик положения кулачка и датчик положения коленчатого вала для определения фактической синхронизации кулачка впускного клапана.
Когда двигатель запускается или закрывается, изменяя гидравлический регулирующий клапан, так что синхронизация впускного кулачка для состояния задержки. Когда двигатель работает на холостом ходу или при низкой нагрузке, синхронизация также является отложенной, чем двигатель способствует стабильной работе. Когда впускной кулачок встречается в выдвинутом положении, что при высокой нагрузке на низкой скорости при увеличенном выходном крутящем моменте в переднем угловом положении. В соответствии с положением высокой скорости, чтобы облегчить задержку работы на высокой скорости. Когда температура двигателя низкая в запаздывающем положении кулачка, стабильный холостой ход снижает расход топлива.
Hyundai Azera: Описание и работа CVVT в сборе — Головка блока цилиндров в сборе — Механическая система двигателя
Система непрерывной регулировки фаз газораспределения (CVVT) продвигается или задерживает фазы газораспределения впускного и выпускного клапана в соответствии с с управляющим сигналом ECM, который рассчитывается по частоте вращения двигателя и нагрузка.
При управлении CVVT происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и снижает количество выхлопных газов (NOx, HC).CVVT улучшает характеристики двигателя за счет снижения потерь в насосе, внутренний эффект EGR, улучшение стабильности сгорания, улучшение объемный КПД и увеличение работы расширения.
Эта система состоит из
| — | масляный регулирующий клапан CVVT (OCV), который питает двигатель масла к фазовращателю распредвала или выливается моторное масло из фазовращателя распредвала в в соответствии с управляющим сигналом ECM PWM (Pulse With Modulation), |
| — | датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла, |
| — | и Cam Phaser, который изменяет фазу кулачка за счет гидравлической силы моторного масла. |
Моторное масло, выпущенное из масляного клапана CVVT изменяет фазу кулачка в направлении (впускное движение / выпускное замедление) или противоположное направление (замедление впуска / опережение выпуска) двигателя вращение за счет вращения ротора, соединенного с распределительным валом внутри кулачковый фазер.
CVVT имеет механизм вращения лопасти ротора с гидравлическая сила, создаваемая моторным маслом, подаваемым на опережение или камера замедления в соответствии с управлением масляным клапаном CVVT.
| (1) Низкая скорость / низкая нагрузка | (2) Частичная нагрузка |
| (3) Низкая скорость / высокая нагрузка | (4) Высокая Скорость / высокая нагрузка |
| Вождение Состояние | Выпускной клапан | Впускной клапан | ||
| Клапан Синхронизация | Эффект | Клапан Синхронизация | Эффект | |
| (1) / Низкая нагрузка | Полностью Advance | * Клапан под притиркой * Повышение стабильности горения | Полностью Замедление | * Под прихлест клапана * Повышение стабильности горения |
| (2 ) Частичная нагрузка | Замедление | * Увеличение работы расширения * Уменьшение насосных потерь * Уменьшение HC | Замедление | * Уменьшение насосных потерь |
| (3) Низкая скорость / Высокая нагрузка | Задержка | * Увеличение работ по расширению | Advance | * Предотвращение обратного потока всасывания (улучшение объемного КПД) |
| (4) High Speed / High Load | Advance | * Снижение насосных потерь | Retard | * Повышение объемного КПД |
CVVT Сборка Процедуры ремонта
Удаление 1.Снимите цепь привода ГРМ. (См. Система синхронизации — «Цепь синхронизации») 2. Снимите узел CVVT. А. A: LH выхлоп CVVT Б. B: впуск LH CVVT С. C: впуск RH CVVT Д. Д: …См. Также:
Электронный усилитель руля (EPS)
В усилителе рулевого управления используется двигатель, который помогает вам управлять автомобилем. Если
двигатель выключен или если система рулевого управления с усилителем выходит из строя, автомобиль
все еще управляться, но для этого потребуется …
Вождение автомобиля
Убедитесь, что выхлопная система не протекает.Выхлопную систему следует проверять всякий раз, когда автомобиль поднимается для замены.
масло или для любых других целей. Если вы слышите изменение звука экс …
(при наличии)
Система была оборудована камерой заднего вида для безопасности пользователя.
позволяя более широкий задний обзор.
Камера заднего вида автоматически срабатывает при включении / выключении ДВИГАТЕЛЯ.
но …
VVT-i, i-VTEC, CVVT … а теперь и CVVD от Hyundai Motor Group [w / VIDEO]
VVT (регулируемая синхронизация клапанов), VTEC (регулируемая синхронизация клапанов и электронное управление подъемом), VVT-i (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением), i-VTEC (интеллектуальная система VTEC), Dual VVT-i, CVVT (непрерывно регулируемая синхронизация клапанов) все системы клапанного механизма знакомы в сегодняшних автомобилях.Теперь Hyundai Motor Group (HMG) добавляет новый — CVVD или Continuously Variable Valve Duration (CVVD).
Первая в мире технология, впервые упомянутая на Международной конференции по трансмиссиям HMG в октябре 2017 года, была представлена сегодня утром в Hyundai Motorstudio Goyang в Корее. Smartstream G1.6 T-GDi станет первым двигателем, оснащенным этой технологией, и будет использоваться в будущих моделях Hyundai и Kia.
CVVD оптимизирует как характеристики двигателя, так и топливную экономичность, а также является экологически чистым.Технология управления клапанами регулирует продолжительность открытия и закрытия клапана в соответствии с условиями движения, обеспечивая заявленное повышение производительности на 4% и повышение топливной экономичности на 5% при одновременном сокращении токсичных выбросов на 12%.
Как работает CVVD
Типичные технологии переменного управления клапанами управляют синхронизацией открытия и закрытия клапана (как в CVVT) или регулируют объем впускаемого воздуха, регулируя глубину открытия (непрерывно регулируемый подъем клапана — CVVL).Предыдущие технологии переменного управления клапанами не могли регулировать продолжительность работы клапана, поскольку время закрытия клапана зависело от времени открытия и не могло реагировать на различные дорожные ситуации. CVVD развивает технологию в новом направлении, регулируя время открытия клапана.
Когда автомобиль поддерживает постоянную скорость и требует низкой мощности двигателя, CVVD открывает впускной клапан от середины до конца такта сжатия. Это помогает повысить эффективность использования топлива за счет уменьшения сопротивления, вызванного сжатием.С другой стороны, когда мощность двигателя высока, например, когда автомобиль движется на высокой скорости, впускной клапан закрывается в начале такта сжатия, чтобы максимизировать количество воздуха, используемого для сгорания, увеличивая крутящий момент для улучшения ускорения. .
Двигатель Smartstream G1.6 T-GDi
Новый двигатель Smartstream G1.6 T-GDi, представленный вместе с новой технологией CVVD, представляет собой бензиновый агрегат с турбонаддувом V4 и мощностью 180 л.с. / 265 Нм.Помимо использования новой технологии CVVD, в нем также используется система рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP EGR) для дальнейшей оптимизации топливной экономичности.
Кроме того, новый блок имеет интегрированную систему управления температурой, которая быстро нагревает или охлаждает двигатель до оптимальной температуры, и мощную систему прямого распыления, которая достигает 350 бар, что превышает 250 бар у предыдущего двигателя T-GDi. Кроме того, трение в двигателе снижается на 34% за счет применения движущихся частей с низким коэффициентом трения.
«Разработка технологии CVVD — хороший пример того, как HMG укрепляет нашу технологию трансмиссии», — сказал Альберт Бирманн, президент и руководитель отдела исследований и разработок Hyundai Motor Group. «Мы продолжим наши инновационные усилия, чтобы вызвать смену парадигм и обеспечить устойчивость нашей бизнес-модели».
Hyundai Equus: Описание и принцип действия масляного клапана CVVT (OCV) — Система управления двигателем — Система управления двигателем / Топливная система
Система непрерывной регулировки фаз газораспределения (CVVT) продвигается или задерживает фазы газораспределения впускного и выпускного клапана в соответствии с с управляющим сигналом ECM, который рассчитывается по частоте вращения двигателя и нагрузка.
При управлении CVVT происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и снижает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет снижения насосных потерь, внутренние Эффект EGR, улучшение стабильности сгорания, улучшение объемный КПД и увеличение работы расширения.
Эта система состоит из
— масляный регулирующий клапан CVVT (OCV), который питает двигатель масло к фазовращателю кулачка или срезает моторное масло из фазера кулачка в в соответствии с управляющим сигналом ECM PWM (Pulse With Modulation),
— Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла,
— и Cam Phaser, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическое усилие моторного масла.
Вытекание моторного масла из масляного клапана CVVT изменяет фазу кулачка в направлении (впускное движение / выпускное замедление) или противоположное направление (замедление впуска / опережение выпуска) двигателя вращение за счет вращения ротора, соединенного с распределительным валом внутри кулачковый фазер.
См. Также:
Не позволяйте льду и снегу скапливаться под крыльями
В некоторых условиях снег и лед могут скапливаться под крыльями и мешать
с рулевым управлением.При движении в суровых зимних условиях, когда это может произойти
вам следует периодически проверять un …
Общая информация
Общая информация Дополнительная удерживающая система (SRS) предназначена для
дополните ремень безопасности, чтобы снизить риск или тяжесть травмы
водителю и пассажиру, активировав и развернув …
Технические характеристики
Управление демпферной муфтой VFS
x Тип управления: нормальный низкий тип Управляющее давление кПа (кгс / см x, фунт / кв. Дюйм) 0 ~ 500.14 (0 ~ 5,1,0 ~ 72,54) Текущее значение (мА) 0 ~ 850 Внутреннее сопротивление (…
— HYUNDAI MOTOR COMPANY
Настоящая заявка испрашивает преимущество корейской патентной заявки № 10-2015-0091596, поданной 26 июня 2015 г., которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.
Настоящее изобретение относится к системе CVVT (непрерывно изменяемая синхронизация клапана).
Заявления в этом разделе просто предоставляют справочную информацию, относящуюся к настоящему раскрытию, и могут не составлять предшествующий уровень техники.
В общем, система CVVT непрерывно изменяет время открытия / закрытия, изменяя фазу распределительного вала в соответствии с частотой вращения двигателя в минуту (RPM) и нагрузкой на автомобиль. В целом, системы CVVT в основном включают датчик угла поворота коленчатого вала, который определяет угол поворота коленчатого вала, датчик угла поворота распределительного вала, который определяет угол поворота распределительного вала, блок регулирования фаз газораспределения, который соединен со стороной распределительного вала через ремень газораспределительного механизма и продвигает или замедляет распределительный вал, а также ЭБУ, который управляет OCV (Oil Control Valve) так, чтобы масло подавалось в камеру продвижения или камеру задержки блока изменения фаз газораспределения в ответ на сигналы от датчика угла поворота коленчатого вала и датчик угла поворота кулачка.
Блок регулирования фаз газораспределения содержит статор, соединенный ремнем газораспределительного механизма для получения крутящего момента от коленчатого вала, и лопаточный ротор, объединенный с распределительным валом и вращающийся относительно статора. В статоре образуется камера, разделенная ротором на камеру продвижения и камеру замедления, поэтому, когда масло подается в камеру продвижения через OCV, возникает разность фаз между ротором и статором, и распределительный вал вращается, и таким образом, синхронизация клапана изменяется.Напротив, когда масло подается в камеру замедления через OCV, между ротором и статором создается разность фаз в направлении, противоположном тому, когда масло подается в камеру продвижения, поэтому синхронизация клапана замедляется. .
Кроме того, на роторе формируется стопорный штифт для фиксации ротора к статору при остановке двигателя, а в статоре формируется стопорное отверстие для фиксации стопорного штифта. ЭБУ регулирует фазу газораспределения для кулачка в соответствии с положением кривошипа в ответ на сигналы от датчика угла поворота коленчатого вала и датчика угла поворота кулачка.Когда OCV позволяет кулачку вращаться в ответ на управляющий сигнал от блока управления двигателем, датчик угла поворота распредвала определяет положение распределительного вала и передает его обратно в блок управления двигателем. ЭБУ оценивает величину вращения кулачка на основе информации о положении распределительного вала с обратной связью и передает сигнал для управления положением распределительного вала обратно в OCV на основе предполагаемой величины вращения кулачка. . Системы CVVT управляются этой управляющей логикой.
С другой стороны, чтобы плавно выполнять функцию обратной связи, логика управления для OCV в соответствии с положением кривошипа и положением кулачка отображается в ECU, и когда сопоставленное положение распределительного вала и положение кулачка обнаруживаются датчиком угла поворота распредвала различны, ЭБУ управляет масляным регулирующим клапаном, поэтому вращение распределительного вала увеличивается / уменьшается.
В промежуточной фазе CVVT стопорный штифт на роторе фиксируется в отверстии стопорного штифта между камерой продвижения и камерой замедления, в то время как частота вращения двигателя снижается, тем самым готовясь к более позднему запуску двигателя. Действие, при котором стопорный штифт автоматически фиксируется в отверстии стопорного штифта при снижении частоты вращения двигателя, называется «самоблокировкой».
Самоблокировка — это функция, которая позволяет CVVT механически возвращаться в точное положение без специальной регулировки, так что стабильность работы двигателя может поддерживаться в другие периоды, кроме периода работы CVVT, то есть когда двигатель работает на холостом ходу или запущен.
Однако, когда фаза фаз газораспределения достигает наиболее запаздывающего положения, без возврата к промежуточной фазе и двигателя транспортного средства на холостом ходу, расширительный бак не вакуумируется, и внутреннее давление расширительного бачка увеличивается до атмосферного давления, поэтому эффективность тормоза, использующего вакуум расширительного бачка, ухудшается.
Кроме того, когда фаза газораспределения достигает наиболее запаздывающего положения, не возвращаясь к промежуточной фазе, между впускным и выпускным клапанами возникает чрезмерное перекрытие фаз газораспределения, поэтому стабильность работы двигателя снижается и вибрация двигателя увеличивается, а в некоторых случаях двигатель останавливается.
В частности, когда цикл Аткинсона применяется к транспортному средству, желательно замедлить момент закрытия впускного клапана, используя CVVT, чтобы максимизировать эффект цикла Аткинсона, но впускной CVVT соответствующего art фиксируется в наиболее замедленном положении для запуска и холостого хода, поэтому давление сжатия недостаточно, и двигатель обычно не запускается. Соответственно, когда такой двигатель запускается или работает на холостом ходу, можно установить синхронизацию впускного клапана на общий уровень MPI (многопозиционный впрыск), и двигатель может иметь систему, которая замедляет синхронизацию впускного клапана. в определенный период, когда можно повысить эффективность использования топлива.
То есть, система CVVT промежуточной фазы имеет базовое положение в промежуточном положении и замедляет синхронизацию впускных клапанов во время движения транспортного средства, поэтому CVVT промежуточной фазы из предшествующего уровня техники может применяться только к типу V-6 или горизонтальному двигатель для управления промежуточной фазой с помощью крутящего момента кулачка.
Настоящее изобретение обеспечивает систему CVVT, которая улучшает эффективность использования топлива в рядном 4-цилиндровом двигателе без остановки двигателя или возникновения проблем на холостом ходу, за счет использования CVVT промежуточной фазы с использованием улучшенной гидравлической системы CVVT.
Согласно одному аспекту настоящего раскрытия, предоставляется система CWT, включающая в себя: OCV, подающий масло, полученное из блока цилиндров, в CVVT; блок маслоснабжения, подающий масло от OCV к стопорному штифту; и исполнительный механизм, выборочно открывающий или закрывающий блок подачи масла, так что масло подается на стопорный штифт, и стопорный штифт отделяется от отверстия стопорного штифта, когда блок подачи масла открывается.
Блок подачи масла может быть масляным каналом, позволяющим маслу, подаваемому на шейку кулачка от OCV, течь к стопорному штифту.
Узел подачи масла может представлять собой болт клапана, который имеет золотник внутри и образует масляный канал между узлом подачи масла и шейкой кулачка, когда золотник работает.
Золотник блока подачи масла может нажиматься и приводиться в действие приводом, поэтому может быть сформирован масляный канал, позволяющий маслу течь к стопорному штифту.
Множество стопорных штифтов может быть предусмотрено на заранее определенных расстояниях друг от друга.
Стопорные штифты могут иметь разные проушины, поэтому скорость фиксации стопорных штифтов может быть разной.
Стопорные штифты могут иметь разные проушины, поэтому фиксирующие усилия стопорных штифтов могут быть разными.
Ресницы могут представлять собой расстояние между стопорными штифтами и отверстиями для стопорных штифтов.
В соответствии с системой CVVT настоящего раскрытия, предусмотрена система CVVT с промежуточной фазой, которая может быть применена к рядному 4-цилиндровому двигателю. Кроме того, фазы газораспределения расположены в промежуточном положении в период простоя CVVT, например, при остановке или холостом ходе двигателя, поэтому остановка двигателя или проблема на холостом ходу предотвращается, а LIVC (закрытие впускного клапана подъема) предотвращается. выполняется за счет управления CVVT во время движения транспортного средства, и, соответственно, повышается топливная эффективность.
Кроме того, можно задерживать выпускной клапан и продвигать вперед и назад впускной клапан, так что двигатель может работать в желаемом состоянии, а срок службы двигателя может быть увеличен. Кроме того, перекрытие клапанов можно свободно регулировать, что повышает топливную экономичность.
Дальнейшие области применения станут очевидными из приведенного здесь описания. Следует понимать, что описание и конкретные примеры предназначены только для целей иллюстрации и не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия.
Для того, чтобы раскрытие можно было хорошо понять, теперь будут описаны его различные формы, приведенные в качестве примера, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг. 1 представляет собой вид, показывающий систему CVVT согласно одной из форм настоящего раскрытия;
РИС. 2 и 3 — виды, показывающие поток масла, когда привод работает / останавливается;
РИС. 4 — вид, показывающий стопорный штифт и отверстие стопорного штифта;
РИС. 5 — график, показывающий скорость запирания стопорного штифта;
РИС.6 — график, показывающий степень опережения / замедления впускных и выпускных клапанов; и
ФИГ. 7 — вид, показывающий всю конфигурацию системы согласно настоящему раскрытию.
Описанные здесь чертежи предназначены только для целей иллюстрации и никоим образом не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия.
Следующее описание является просто иллюстративным по своей природе и не предназначено для ограничения настоящего раскрытия, применения или использования.Следует понимать, что на всех чертежах соответствующие ссылочные позиции обозначают одинаковые или соответствующие части и особенности.
РИС. 1 представляет собой вид, показывающий систему CVVT согласно одной из форм настоящего раскрытия, а фиг. 2 и 3 представляют собой виды, показывающие поток масла, когда привод 500 приводится в действие / останавливается. ИНЖИР. 4 представляет собой вид, показывающий стопорный штифт , 300, и отверстие для стопорного штифта, , 310, , а фиг. 5 представляет собой график, показывающий скорость блокировки стопорного штифта , 300, .ИНЖИР. 6 — график, показывающий степень опережения / замедления впускных и выпускных клапанов, а фиг. 7 — вид, показывающий всю конфигурацию системы согласно настоящему раскрытию.
Система CVVT (бесступенчатая регулировка фаз газораспределения) согласно варианту осуществления настоящего раскрытия включает в себя: OCV 200 , подающий масло, полученное из блока цилиндров, в CVVT 100 ; блок подачи масла 400 для подачи масла от OCV 200 к стопорному штифту 300 ; и исполнительный механизм 500 , выборочно открывающий или закрывающий блок подачи масла 400 , так что масло подается к стопорному штифту 300 , а стопорный штифт 300 отделен от отверстия стопорного штифта, когда блок подачи масла 400 открыт.
CVVT обычно имеют структуру, которая управляется одним OCV, так что стопорный штифт автоматически отделяется, когда гидравлическое давление, проходящее через OCV, является достаточным. Согласно настоящему раскрытию, привод 500 дополнительно предоставляется в сочетании с OCV 200 для отдельного управления стопорным штифтом 300 посредством подачи масла через OCV 200 .
В одной из форм настоящего раскрытия, множество стопорных штифтов , 300, может быть предусмотрено на заранее определенных расстояниях друг от друга.Например, предусмотрены два стопорных штифта, которые описаны в настоящем варианте осуществления для облегчения понимания. Стопорные штифты , 300, фиксируют ротор и статор, когда непрерывное регулирование фаз газораспределения не выполняется. Стопорные штифты , 300, устраняют разность фаз между кулачком и кривошипом, так что система CVVT останавливается, вставляя их в отверстия для стопорных штифтов , 310, (фиг. 2 и 3).
Как показано на фиг. 4 и 5, в настоящем раскрытии изобретения на стопорных штифтах , 300, могут быть образованы разные плети, чтобы сделать разные скорости фиксации стопорных штифтов , 300, .Усилия для фиксации стопорных штифтов 300 могут быть разными в зависимости от ресниц. К стопорным штифтам , 300, может быть применен люфт любого типа, но зазор определяется и описывается здесь как расстояния между стопорными штифтами , 300, и отверстиями для стопорных штифтов , 310, .
Ресницы могут быть образованы отверстиями под стопорный штифт разного диаметра 310 , каждое из которых будет принимать соответствующий стопорный штифт 300 . Например, диаметры стопорных штифтов , 300, могут быть одинаковыми, но диаметры отверстий стопорных штифтов 310, различны, поэтому расстояния между стопорными штифтами 300 и отверстиями для стопорных штифтов 310 равны формируются разные и, следовательно, разные ресницы.Следовательно, стопорный штифт , 300, , который вставляется в соответствующее отверстие стопорного штифта 310 , имеющее больший диаметр (т.е. формирующий больший зазор), быстрее достигает отверстия стопорного штифта 310 , поэтому скорость фиксации высока. Кроме того, поскольку диаметр отверстия под стопорный штифт , 310, велик, стопорный штифт , 300, может быть легко вставлен и заблокирован.
Напротив, скорость блокировки стопорного штифта 300 , который вставляется в отверстие стопорного штифта 310 , имеющее меньший диаметр (т.е.е., образуя меньшую прорезь) ниже, чем у стопорного штифта 300 , который вставляется в отверстие стопорного штифта 310 , имеющее больший зазор. Поскольку между стопорным штифтом 300 и отверстием стопорного штифта 310 , имеющим меньший диаметр, имеется небольшой зазор, стопорный штифт , 300, может оставаться устойчиво закрепленным без тряски после блокировки. Соответственно, в отличие от предшествующего уровня техники, применяя разные диаметры к отверстиям стопорного штифта 310 для стопорных штифтов 300 , можно быстро заблокировать стопорный штифт 300 и стабильно зафиксировать другой стопорный штифт 300 .
Кроме того, поскольку блок подачи масла 400 специально предусмотрен в масляном канале 430 , который предусмотрен в CVVT и выборочно открывается или закрывается приводом 500 , подача масла к стопорным штифтам 300 регулируется приводом 500 . То есть блок подачи масла , 400, представляет собой масляный канал , 430, , позволяющий маслу, подаваемому в шейку кулачка 600 , течь к стопорным штифтам 300 .В частности, узел подачи масла , 400, может быть болтом клапана, который имеет золотник 410 внутри и образует масляный канал 430 между узлом подачи масла 400 и шейкой кулачка 600 , когда золотник 410 эксплуатируется.
При работе привода 500 золотник 410 блока подачи масла 400 прижимается приводом 500 и образует масляный канал 430 , через который масло может течь к стопорным штифтам 300 .Ход масла описан со ссылкой на фиг. 1-3. Фиг. 1 и 2 показан ход подачи масла, когда привод 500 работает для управления CVVT 100 , в котором масло, подаваемое в OCV 200 через блок цилиндров от масляного насоса, подается на шейку кулачка 600 OCV 200 . Масло, подаваемое на шейку кулачка 600 , прижимает золотник 410 блока подачи масла 400 приводом 500 , поэтому масляный канал 430 образуется между блоком подачи масла 400 и кулачковый журнал 600 .Соответственно, масло подается к стопорным штифтам 300 через масляный канал 430 и стопорные штифты 300 прижимаются давлением масла, поэтому стопорные штифты 300 отделены от отверстия стопорного штифта. 310 и CWT 100 можно управлять.
Как показано на фиг. 3, когда привод 500 не работает, даже если масло подается через OCV 200 , золотник 410 не работает, поэтому масло не подается на стопорные штифты 300 и не сливается, а стопорные штифты 300 вставляются и фиксируются в отверстиях стопорных штифтов 310 .
Приведенное выше описание показано для всей системы на фиг. 7. Блок управления отправляет сигнал включения / выключения на привод 500 и сигнал ШИМ на OCV 200 . Масло, сжатое масляным насосом, подается в головку блока цилиндров, привод 500 и OCV 200 и перемещается в ответ на сигнал от блока управления, так что CVVT приводится в действие.
Настоящее изобретение обеспечивает систему CVVT с промежуточной фазой, которая может быть применена к рядному 4-цилиндровому двигателю.Кроме того, фазы газораспределения расположены в промежуточном положении в период простоя CVVT, например, при остановке или работе двигателя на холостом ходу, поэтому остановка двигателя или проблема на холостом ходу предотвращаются, а LIVC (закрытие впускного клапана подъема) выполняется посредством использование CVVT во время движения транспортного средства и, соответственно, повышение топливной экономичности. Кроме того, как показано на фиг. 6, можно задерживать выпускной клапан и продвигать вперед и назад впускной клапан, так что двигатель может работать в желаемом состоянии и срок службы двигателя может быть увеличен.Кроме того, перекрытие клапанов можно свободно регулировать, что повышает топливную экономичность.
Хотя варианты осуществления настоящего раскрытия были описаны в иллюстративных целях, специалисты в данной области техники поймут, что возможны различные модификации, дополнения и замены без отклонения от объема и сущности настоящего раскрытия, раскрытого в прилагаемой формуле изобретения.
Что такое система изменения фаз газораспределения и как она на самом деле работает?
VVT — это аббревиатура от Variable Valve Timing:
.Попробуем разобраться вначале, почему нужно варьировать Valve Timing / VVT?
Во-первых, прочтите здесь сначала, что такое «Время клапана»? Автомобильный двигатель фактически «дышит» (вдыхает / выдыхает) через свои клапаны, как это делают люди.Скорость, с которой люди дышат, в основном зависит от работы, выполняемой людьми. Например, если человек сидит или спит, он будет дышать медленнее, чем при ходьбе или беге. Кроме того, при занятиях плаванием или поднятием тяжестей людям также необходимо открывать рот, чтобы получить больше воздуха.
Это происходит потому, что когда человеческое тело подвергается тяжелой работе, увеличивается потребность во всасывании воздуха. Таким образом, это вызывает более быстрое дыхание и / или более широкое открытие рта для получения большего количества воздуха.Аналогично, когда двигатель работает на высоких оборотах; ему необходимо открывать впускные клапаны раньше, быстрее и на более длительный период. Это связано с тем, что для выработки большей мощности он должен всасывать больше топливовоздушной смеси (заряда) для горения.
В более старых традиционных двигателях время, в течение которого клапаны оставались открытыми, было оптимизировано только для одной скорости двигателя. Однако по мере увеличения частоты вращения значительно сокращается время, необходимое для полного заполнения цилиндров, в результате чего двигатель получает меньшее количество заряда (воздушно-топливной смеси), что приводит к потере мощности, особенно когда двигатель работает на высоких оборотах. скорость.
Чтобы преодолеть этот недостаток, инженеры разработали VVT или механизм «регулируемого времени клапана». VVT изменяет время открытия и закрытия клапанов для нескольких оборотов двигателя. На высокой скорости впускные клапаны открываются гораздо раньше, так что в цилиндры поступает больше топливовоздушной смеси или «заряда». Это помогает улучшить «дыхание» двигателя, что также в значительной степени улучшает его «объемный КПД».
Как работает VVT?
Система изменения фаз газораспределения дополнительно оптимизирует время открытия и закрытия клапанов для нескольких оборотов двигателя.В конструкции VVT первого поколения используется двухступенчатая вариация, которая оптимизирует двигатель для двух различных скоростей вращения. Эта конструкция позволяет использовать два разных набора таймингов, включая один для состояния «частичной нагрузки», то есть до 3500 об / мин, и другой для состояния «полной нагрузки», то есть выше 3500 об / мин. Кроме того, VVT чаще повышает производительность и снижает выбросы. Кроме того, VVT предлагает лучшее из обоих миров. Таким образом, он обеспечивает плавный холостой ход на низких оборотах и максимальную мощность на высоких оборотах.
Диаграмма изменения фаз газораспределенияКроме того, в конструкции VVT нового поколения реализована система непрерывной регулировки фаз газораспределения или CVVT.Кроме того, CVVT непрерывно (или бесконечно) изменяет фазы газораспределения, которые в цифровом виде контролируются ЭБУ двигателя. Кроме того, он оптимизирует фазы газораспределения для всех оборотов двигателя и условий. Хотя существуют разные механизмы для достижения изменения, это в основном достигается за счет использования «распределительного вала с изменяемой синхронизацией» и соленоидных клапанов.
Кроме того, в CVVT используется гибкое гидравлическое соединение между распределительным валом и его звездочкой. Он приводится в действие давлением моторного масла и электромагнитным клапаном управления маслом, которым управляет ЭБУ двигателя.Кроме того, он перемещает распределительный вал вперед и опережает время открытия впускных клапанов. Некоторые более продвинутые конструкции используют «Dual» системы, то есть «Dual VVTi» — по одной для независимого изменения времени впускного и выпускного клапана.
Двойной двигатель VVTi (изображение любезно предоставлено Toyota)Что такое VVL / VVEL / VVTL?
Термин VVL означает « Variable Valve Lift », а VVEL означает « Variable Valve Event and Lift ». Термин VVTL означает « Variable Valve Timing and Lift », который представляет собой усовершенствованную систему поддержки для изменения «подъема» клапанов.В настоящее время система «VVL» все чаще используется в сочетании с системами «Variable Valve Timing» (VVT) для повышения производительности.
Кроме того, эта конструкция также изменяет подъем (или ход) впускных клапанов вместе с фазами газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя. Таким образом, он обеспечивает « малоподъемный » впускных клапанов на холостом ходу или малых скоростях и « высокий подъем » на высоких скоростях. Также он обеспечивает точное управление клапанами при открытии / закрытии. Кроме того, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов, производители разработали множество других вспомогательных систем.Это электромеханические или электрогидравлические подъемники клапанов, системы без кулачковых клапанов и т. Д.
VVL: Схема регулируемого подъема клапанаКроме того, разные производители используют специальные сокращения для своих систем VVT, а именно:
Сокращения | |||
| SL. | Сокращение | Полная форма | Компания |
| 1 | CVVT | Непрерывная регулировка фаз газораспределения | Рено |
| 2 | CVVT | Непрерывная регулировка фаз газораспределения | Volvo |
| 3 | ДКТ | Регулируемая синхронизация кулачка | Форд |
| 4 | VVT | Регулируемая синхронизация клапана | Сузуки |
| 5 | VVT | Регулируемая синхронизация клапана | Фольксваген |
| 6 | DCVCP | Двойное непрерывное регулирование фаз газораспределения | GM |
| 7 | VVTi | Регулируемая синхронизация клапана (интеллектуальная) | Тойота |
| 8 | VTVT | Переменная синхронизация и клапанный механизм | Hyundai |
| 9 | N-VCT | Nissan-Variable Cam Timing | Nissan |
| 10 | S-VT | Последовательная синхронизация клапана | Мазда |
| 11 | MIVEC | Инновационная электронная система управления синхронизацией клапанов Mitsubishi | Мицубиси |
| 12 | i-VTEC | Intelligent — Электронное управление с регулируемой синхронизацией клапана и подъемом | Хонда, Акура |
| 13 | Camtronic | — | Мерседес Бенц |
| 14 | VANOS | Переменный Nockenwellensteuerung | BMW |
| 15 | Клапанный подъемник | — | Audi |
| 16 | VarioCam | — | Порше |
Кроме того, посмотрите анимацию Honda i-vtec здесь:
Подробнее: Что такое синхронизация клапанов двигателя? >>
О компании CarBikeTech
CarBikeTech — технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.
Посмотреть все сообщения CarBikeTech
Hyundai изобретает топливосберегающие двигатели CVVD
- Hyundai утверждает, что она создала первую в мире технологию двигателя с непрерывно регулируемой продолжительностью работы клапана (CVVD), которая, по ее словам, увеличивает производительность двигателя на 4 процента и эффективность на 5 процентов.
- Первое применение будет в рядном четырехцилиндровом двигателе Smartstream G1.6 T-GDi, который развивает мощность 180 лошадиных сил и 195 фунт-фут крутящего момента и ожидается в конце этого года в новой Sonata Turbo на внутреннем рынке. Южной Кореи.
- Непрерывно регулируемая длительность клапана (CVVD) увеличивает или сокращает время открытия впускных клапанов в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.
Производство двигателя — это упражнение по уравновешиванию эффективности и мощности.Большая часть этого компромисса связана с распределительными валами, которые контролируют воздух, поступающий в цилиндры двигателя и выходящий из них. Чтобы свести к минимуму компромисс между конкурирующими приоритетами, автопроизводители используют хорошо известные системы — изменение фаз газораспределения, переменный подъем клапана — и теперь Hyundai объявляет о кое-что новеньком: переменной продолжительности клапана.
Hyundai называет эту технологию непрерывно регулируемой продолжительностью клапана (CVVD) и заявляет об увеличении производительности на 4 процента при улучшении эффективности на 5 процентов, а также на 12-процентном улучшении выбросов выхлопных газов.Система работает как дополнение к существующим системам изменения фаз газораспределения, а не как замена. Это всего лишь еще одно изобретение, позволяющее двигателям мгновенно адаптироваться к любым рабочим условиям, и, возможно, последний шаг впереди двигателя без кулачкового механизма.
Так что здесь происходит? Во-первых, давайте вернемся к основам для непосвященных (эксперты пропускают два абзаца вперед). Каждый поршень в четырехтактном двигателе опускается, поднимается, опускается, поднимается — четыре такта — в каждом цикле сгорания. Это впуск, сжатие, сгорание и выпуск.Проще говоря, впускные клапаны должны быть открыты в нужное время, чтобы втягивать воздух, а выпускные клапаны должны быть открыты, чтобы вытолкнуть эти горячие газы после сгорания, чтобы запустить цикл полностью. очередной раз. На практике клапаны открываются в разное время в течение четырехтактного цикла и иногда даже перекрываются.
Клапаны открываются эксцентриковыми выступами (например, яйцевидной формы) распределительного вала в определенной точке при вращении на 360 градусов. Отрегулируйте форму выступа распределительного вала, и вы можете изменить, когда, насколько и как долго клапан открывается.Проблема в том, что фазы газораспределения, которые работают на высоких оборотах, могут не очень хорошо работать на холостом ходу или на низких оборотах. Введите систему изменения фаз газораспределения, которая помогает приблизиться к лучшему из обоих миров.
Вот более подробное объяснение, но общая идея использует форму вращательной черной магии (фазировка кулачка) для ускорения или задержки фаз газораспределения. Регулировка подъема клапана становится еще более сложной.
Регулировка длительности клапана не обязательно менее сложна, чем регулировка времени или подъема, но VCCD — элегантное решение.Насколько мы можем судить по патентным чертежам и рекламному видео Hyundai, он работает с вращающимся регулятором с прорезью посередине. Регулятор переменной продолжительности перемещается вверх и вниз и смещает точку контакта выступа кулачка. Куда перемещается регулятор продолжительности, определяет, как долго клапан открыт.
Преимущество состоит в том, что при низких оборотах двигателя и нагрузках у вас может быть длительная работа клапана, что дает достаточно времени для поступления воздуха в цилиндр. На более высоких скоростях короткая продолжительность максимизирует сжатие и, следовательно, мощность.Говоря о сжатии, VCCD также может использоваться для изменения эффективной степени сжатия, аналогично тому, как системы с изменяемой фазой газораспределения могут поздно закрывать впускной клапан и эффективно переключаться между циклом Аткинсона и циклом Отто.
В то время как 1,6-литровый дебют VCCD использует регулируемую продолжительность только на впускных клапанах, в патентных заявках Hyundai говорится, что система не ограничивается одним распредвалом. Поскольку это новая производная двигателя Gamma, используемая в моделях Hyundai и Kia, она, вероятно, получит широкое распространение.Однако Hyundai не объявила, когда мы увидим эту технологию в Соединенных Штатах и какие автомобили получат новый двигатель.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Празднование 50-летия высадки на Луну
Moonshots: 50 лет космических исследований NASA
amazon.com
Vans Sk8-Hi MTE NASA Space Voyager
Lego Creator NASA Apollo 11 Лунный посадочный модуль
Руководство по ремонту NASA Apollo 11
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
.