Дизельные двигатели
ООО «Компания Дизель» — российский лидер по производству дизельных электростанций (ДЭС) исключительно на основе двигателей европейского / российского производства. Дизельные двигатели – являются ключевым элементом выпускаемых нами дизель-генераторов и силовых приводов. От их качества напрямую зависит надежность и долговечность и потребительские свойства оборудования, которое Вы приобретаете.
Поэтому за 9 лет работы мы рассмотрели, испробовали и протестировали большое количество вариантов, представленных на российском и мировом рынке. Основные критерии, которые мы предъявляли к данному виду комплектующих – это высокое качество сборки (обязательно оригинальная), длительная безотказная работа, топливная экономичность, достаточный диапазон мощностей, по возможности – адаптация к топливу среднего качества, короткие сроки поставок (наличие на складах в России), оптимальная цена.
Нельзя было не учесть высокий спрос среди российских покупателей на дизель-генераторы (ДГУ) на базе отечественных двигателей – крайне простых в обслуживании и ремонте, отлично приспособленных для работы в российских условиях.
В результате, сегодня на заводе Компании Дизель под Ярославлем производятся силовое оборудование на основе двигателей 3-х отечественных производителей – ЯМЗ (Россия), ТМЗ (Россия), ММЗ (Беларусь) и дизельных двигателей 6-ти марок зарубежного производства — Scania (Швеция), FPT-Iveco (Италия), John Deere (США, Франция), Perkins (Англия), Volvo Penta (Швеция), Doosan (Южная Корея)
В частности, согласно данному делению, Компанией Дизель сформированы две продуктовые линейки ДЭС:
- Дизельные электростанции professional (серии ДГУ ЯМЗ, ДГУ ММЗ, ДГУ ТМЗ,). Это оборудование высочайшего уровня сборки от Компании Дизель, отлично приспособленное для выработки электроэнергии в непростых российских условиях – надежное, простое, неприхотливое в эксплуатации.
Мощности – от 15 до 400 кВт. - Дизельные электростанции Premium (серии ДГУ Scania, ДГУ FPT-Iveco, ДГУ John Deere, ДГУ Perkins, ДГУ Volvo Penta). Это оборудование, собранное по европейским стандартам, из европейских комплектующих – безотказное, очень долговечное (30 000 – 40 000 моточасов), выносливое и экономичное. Это прямой аналог по качеству и функционалу дизельным электростанциям мировых лидеров — Cummins, FG Wilson, Caterpillar, SDMO – по гораздо более «гуманной» цене – без переплаты за бренд и стоимость американской / европейской сборки.
Мощности – от 15 до 400 кВт.Обращаем внимание, что ООО «Компания Дизель» является единственным в России официальным OEM-производителем электрогенераторов на дизельных двигателях Scania.
По всем перечисленным дизельным двигателям специалисты Компании Дизель готовы оказать полную сервисную поддержку, подобрать и поставить запчасти, «расходники», комплекты ЗИП. Звоните!
Дизельный двигатель В-2
А.
Протасов, рисунок А. Краснова
Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.
Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К.
Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г.
Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически.
К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин
Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.
Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов.
Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
| Двигатель | В-2 | В-2К |
|---|---|---|
| Год выпуска | 1939 | |
| Тип | Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива | |
| Число цилиндров | 12 | |
| Диаметр цилиндров, мм | 150 | |
Ход поршня, мм:
| 180 186,7 | |
| Рабочий объём, л | 38,88 | |
| Степень сжатия | 14 и 15 | 15 и 15,6 |
Мощность, кВт (л. с.), при мин–1 | 368 (500) при 1 800 | 442 (600) при 2 000 |
| Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) | 218 (160) | 231 (170) |
| Габариты, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Масса (сухая), кг | 750 | |
Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».
От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.
Легковой дизель — 75 лет спустя | Новости автомобилестроения в Германии | DW
Mercedes-Benz 260 D — так называлась первая в мире легковая машина с дизельным двигателем. Она пошла в серию 15 февраля 1936 года.
Рудольф Дизель запатентовал свой «новый рациональный тепловой двигатель» уже в 1892 году. Основное преимущество дизельного двигателя перед бензиновым заключается в экономичности. Но поначалу дизельные моторы были слишком громоздкими, «ленивыми» и тяжелыми, а потому первые тридцать лет их ставили только на суда и локомотивы.
Рудольф Дизель запатентовал свой мотор в 1892 году
И только в начале 1920-х годов специалистам компании немецкого предпринимателя Роберта Боша (Robert Bosch) удалось приспособить дизельные двигатели для работы на грузовых автомобилях.
Для этого инженеры Bosch разработали специальный топливный насос высокого давления (ТНВД) — это основная часть дизельного двигателя, предназначенная для подачи в цилиндры точно отмеренных порций топлива. Серийное производство дизельных грузовиков в Германии началось в 1924 году.
Дизель становится легче и веселее
Но только к началу 30-х годов прошлого века конструкторы компании Bosch сумели предложить мотор, который заинтересовал производителей легковых машин. Впервые дизель был поставлен на Mercedes-Benz 260 D. Однако его главное преимущество — экономичность — не оказалось тогда востребованным, поскольку вопрос о цене топлива не стоял так остро, как сейчас, а автомобили имели лишь богатые люди.
После войны, когда об экономичности двигателей стали думать больше, «мерседесы» с дизельными моторами широко использовались как такси. В 1975 году на рынок вышел первый VW Golf Diesel. Сильно помог популяризации дизельного двигателя Golf GTD — первый спортивный автомобиль с дизельным двигателем.
После этого дизельные моторы появились на всех моделях всех фирм.
Opel GT: между 1968 и 1973 годами было выпущено 103000 экземпляров этой культовой машины
В 1972 году Opel GT с дизельным мотором установил более 20 международных рекордов скорости. В 1978 году специально подготовленный Mercedes с 3-литровым 5-цилиндровым мотором от Mercedes-Benz 300 D достиг скорости 338 км/час.
В середине 1980-х годов компания Bosch разработала управляемые электроникой дизельные моторы для BMW, а затем и дизели с турбонаддувом для Audi 100 TDI (Turbodiesel Direct Injection). Эта техника стала стандартной для дизелестроения. Она позволяет впрыскивать солярку под давлением более тысячи бар непосредственно внутрь цилиндра, что делает дизельные моторы более эффективными.
Common Rail — революция дизеля
В 1990-е годы процесс модернизации дизелей ускорился — появились сразу три новые системы впрыска топлива, в частности Common Rail, названная системой XXI века. Здесь впрыск осуществляется электрически управляемыми форсунками.
Управляющий импульс при этом подается электронным блоком, получающим сигналы от набора датчиков, отслеживающих различные параметры двигателя. Эта система сделала дизельные моторы малошумными и спокойными. Благодаря этому они широко используются даже на дорогих автомобилях представительского класса.
В 2003 году Common Rail был дополнен электромагнитными и пьезоэлектрическими клапанами, позволяющими делать несколько впрысков за один такт. Это сделало их работу еще более плавной, легкой и улучшило экономические и экологические характеристики дизелей. Благодаря различным техническим новшествам они уже соответствуют новой экологической норме Евро-6.
Дизель пришел даже в Калифорнию
Mercedes- Benz F 700 — концепт дизельно-бензинового автомобиля
Это привело к небывалому росту их популярности. К 2006 году более половины новых автомобилей в мире имели дизельные моторы. В 1997 году их было не более 20 процентов. Дизельные двигатели с техникой Common Rail (CR) стали пользоваться растущим спросом в США и были допущены к эксплуатации даже в штате Калифорния, где установлены самые жесткие в мире экологические требования к двигателям.
Немецкие автостроители ожидают, что к 2015 году доля дизельных автомобилей вырастет с нынешних 5 до 10 процентов.
Предела усовершенствованию дизельных двигателей, похоже, нет. На 2015 год запланирован выпуск автомобилей, расходующих не более 3,6 литра на 100 километров. Это на треть лучше, чем сейчас.
Многие автостроители считают, что значительно больше смысла и пользы было бы, если бы в ЕС стимулировали развитие не электродвигателей, а дизельных моторов. Ведь методы улучшения выхлопа хорошо известны, в большинстве стран мира заправочная сеть для дизельных моторов уже хорошо развита, в любой деревне есть качественное дизельное топливо, а пунктов подзарядки аккумуляторов даже в проекте пока нет.
Автор: Виктор Агаев
Редактор: Андрей Кобяков
Как работает дизельный двигатель
Содержание статьи
- Введение
- Сравнение дизельных и бензиновых двигателей
- Система впрыска дизельного топлива
- Дизельное топливо
- Улучшение качества дизельного топлива и Биодизель
- Узнать больше
- Читайте также » Статьи про все типы двигателей
В данной статье описаны основные процессы, связанные с внутренним сгоранием топлива, рассказывается о четырёхтактном цикле, а также обо всех подсистемах, благодаря которым происходит работа двигателя.
История дизеля начинается с изобретения бензинового двигателя. В 1876г. Николаус Август Отто изобрел и запатентовал бензиновый двигатель. В основе работы его модели лежал четырехтактный цикл сгорания топлива, также известный как «Цикл Отто», который используется в большинстве современных автомобильных двигателей. На первых порах бензиновый двигатель не обладал большой эффективностью, как и его основные конкуренты, например, паровой двигатель. В таких двигателях лишь 10% топлива реально использовалось для движения автомобиля. Остальное же топливо производило бесполезное тепло.
В 1878г. на занятиях в Высшей политехнической школе в Германии (аналог инженерного колледжа) Рудольф Дизель узнал о низком КПД бензиновых и паровых двигателей. Эта проблема вдохновила его на создание более производительного двигателя. Спустя много лет, в 1892г. Дизель запатентовал одноименный «Мощный двигатель внутреннего сгорания».
Но если дизельные двигатели более эффективные, почему бензиновые более популярные? Представляя себе дизельный двигатель, Вы, скорее всего, подумаете об огромном грузовике, который извергает черный грязный дым и сильно шумит. Именно по этим причинам в США автомобилистам и не нравится дизель. Несмотря на то, что этот тип двигателя превосходно подходит для перевозки грузов на большие расстояния, дизельные автомобили редко покупают для повседневной езды. Однако прогресс не стоит на месте, и идет модернизация дизельного двигателя для уменьшения загрязнения атмосферы и снижения уровня шума.
Если Вы еще не знаете, то, скорее всего, Вам будет интересно сперва узнать, «Как работает автомобильный двигатель», чтобы иметь общее представление о процессе внутреннего сгорания топлива. Когда прочитаете, возвращайтесь на эту страницу и узнаете все о секретах работы дизельного двигателя и последних инновациях.
КПД 4,5-литрового двигателя Duramax V-8 на 25% выше по сравнению с бензиновыми, при этом выхлопы намного чище.
Рудольф Дизель, изобретатель дизельного двигателя.
Сравнение дизельных и бензиновых двигателей
По большому счету, дизельные и бензиновые двигатели имеют схожее устройство. И те, и другие являются двигателями внутреннего сгорания, преобразующие химическую энергию топлива в механическую. Эта механическая энергия перемещает поршни вверх-вниз внутри цилиндров. Поршни соединяются с коленвалом, и их линейное движение преобразуется в круговое движение, которое необходимо для вращения колес.
Как дизельный, так и бензиновый типы двигателей преобразуют топливо в энергию посредством серии взрывов или сгораний. Основное различие дизельных и бензиновых двигателей состоит в том, как происходят эти взрывы. В бензиновых двигателях подаваемая смесь топлива и воздуха сжимается во время хода поршня и воспламеняется искрой свечи. В дизельном же двигателе сначала происходит сжатие воздуха, затем происходит подача топлива. Нагреваемый при сжатии воздух воспламеняет топливо.
Ниже представлена анимация, наглядно демонстрирующая цикл дизеля. Сравните с анимацией цикла бензинового двигателя для того, чтобы увидеть основные различия.
В дизельном двигателе, как и в бензиновом, используется четырехтактный цикл сгорания топлива. Четыре такта работы:
Такт впуска — Впускной клапан открывается, происходит впуск воздуха и движение поршня вниз.
Такт сжатия — Поршень движется вверх, сжимая воздух.
Рабочий такт — Как только поршень достигает верхней точки, происходит впуск и возгорание топлива, при этом поршень движется вниз.
Такт выпуска — Поршень снова движется вверх, выталкивая продукты сгорания через выпускной клапан.
Необходимо помнить, что в дизельных двигателях не используются свечи зажигания, т.к. происходит впуск и сжатие воздуха, затем впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания (прямой впрыск). В дизельном двигателе возгорание топлива происходит за счет тепла сжатого воздуха. В следующем разделе статьи представлен процесс впрыска дизельного топлива.
|
Компрессия Выполняя расчеты, Рудольф Дизель предположил, что более высокий уровень сжатия топливной смеси способствует повышению эффективности и мощности. Это происходит при сжатии воздуха поршнем в цилиндре, в результате чего увеличивается концентрация воздуха. Дизельное топливо обладает высокой энергоемкостью, поэтому увеличивается вероятность реакции с концентрированным воздухом. Иными словами, чем ближе молекулы воздуха расположены друг к другу, тем больше количество молекул кислорода, с которыми происходит реакция топлива. Рудольф оказался прав — компрессия в бензиновом двигателе происходит при соотношении от 8:1 до 12:1, в то время как компрессия в дизельном двигателе происходит при соотношении от 14:1 до 25:1. |
Система впрыска дизельного топлива
Существенным различием между дизельным и бензиновым двигателем является процесс впрыска топлива. В большинстве автомобильных двигателей используется впрыск во впускные каналы или карбюратор. При впрыске во впускные каналы, топливо поступает до начала такта впуска (вне цилиндра). В карбюраторе происходит смешивание воздуха и топлива до их попадания в цилиндр. Следовательно, в бензиновом двигателе топливо поступает в цилиндр в течение такта впуска, затем происходит сжатие. Степень сжатия смеси топливо-воздух определяет компрессию двигателя – если воздух слишком сильно сжать, смесь топливо-воздух самопроизвольно воспламеняется, вызывая детонацию. При этом происходит резкое повышение температуры, что может привести к повреждениям двигателя.
В дизельных двигателях используется система прямого впрыска топлива — дизельное топливо поступает непосредственно в цилиндр.
Дизельная форсунка является наиболее сложной деталью двигателя, которая претерпела многочисленные изменения. Расположение форсунки зависит от конкретного двигателя. Форсунка должна противостоять высокой температуре и давлению внутри цилиндра, распыляя при этом топливо. Равномерное распределение распыленного топлива в цилиндре также представляет собой сложную задачу, для этого на некоторых дизельных двигателях устанавливаются впускные клапаны, камеры предварительного сгорания и другие устройства, способствующие образованию вихревого потока воздуха для улучшения процесса сгорания топлива.
В некоторых дизельных двигателях используются свечи накаливания. В холодном двигателе процесс сжатия воздуха не всегда может обеспечить температуру, необходимую для воспламенения топлива. Свеча накаливания представляет собой электрически нагреваемую проволоку (аналогичные проволоки используются в тостерах), которая повышает температуру камеры сгорания, что способствует запуску даже холодного двигателя. По словам высококвалифицированного специалиста по тяжелому оборудованию Клэя Бротертора:
Все функции современных дизельных двигателей контролируются электронной системой управления, которая представляет собой блок датчиков для измерения всех показателей, от оборотов двигателя, температуры масла и охлаждающей жидкости до точного положения поршня (верхней мертвой точки). Свечи накаливания редко используются в больших двигателях. Электронная система управления отслеживает температуру окружающего воздуха, задерживая запуск двигателя в холодную погоду. При этом впрыск топлива происходит позже, чем обычно. Воздух в цилиндре сжимается сильнее, создавая больше тепла, что способствует запуску.
В небольших двигателях и двигателях без сложной электронной системы управления используются свечи накаливания для решения проблемы холодного запуска.
Необходимо помнить, что механическая конструкция не является единственным отличием дизельного двигателя от бензинового. Само топливо также отличается.
Дизельное топливо
Сырая нефть является естественным природным образованием. В процессе переработки нефти может быть получено несколько видов топлива, включая бензин, авиационное топливо, керосин и, конечно же, дизель.
Если сравнить бензиновое и дизельное топливо, можно легко найти отличия. Они имеют разный запах. Дизельное топливо более тяжелое и маслянистое. Дизель испаряется значительно медленнее бензина – его точка кипения значительно выше, чем у воды. Дизель напоминает жидкое масло.
Испарение дизеля происходит медленнее, т.к. он тяжелее. Он содержит больше атомов углерода в более длинных цепочках, чем бензин (цепочка бензина C9h30, тогда как у дизеля уже C14h40). Для производства дизеля требуется меньше очистки, поэтому он дешевле бензина. Однако с 2004г. спрос на дизельное топливо увеличился по нескольким причинам, включая активное развитие промышленности и строительства в Китае и США [Источник: Управление по энергетической информации министерства энергетики США].
Энергетическая плотность дизеля значительно выше, чем у бензина. В среднем, 1 галлон (3,8 л) дизельного топлива содержит 155×106 Дж (147000 БТЕ), в то время как 1 галлон бензина содержит123×106 Дж (125000 БТЕ).
Энергетическая плотность и эффективность дизельных двигателей объясняют экономный расход топлива, по сравнению с аналогичными бензиновыми двигателями.
Дизельное топливо используется в различных сферах деятельности. Помимо грузовиков, несущихся по шоссе, оно также незаменимо в лодках, автобусах, поездах, кранах, фермерском хозяйстве, автомобилях аварийно-спасательных служб и силовых генераторах. Дизель настолько важен для экономики, что без него промышленность и сельское хозяйство мгновенно пострадали бы из-за больших инвестиций в альтернативное топливо с низкой мощностью и эффективностью. Около 94 % грузоперевозок в поездах, фурах и на кораблях зависят от дизеля.
Что касается вопросов экологии, у дизельного топлива есть свои преимущества и недостатки. Среди преимуществ следует отметить тот факт, что дизель выпускает незначительное количество угарного, углекислого газов и углеводородов, которые способствуют глобальному потеплению. К недостаткам можно отнести высокое количество выделяемых азотных соединений и сажи, которые становятся причиной кислотных дождей, смога и плохого самочувствия. На следующей странице представлена информация о последних разработках по устранению недостатков дизеля.
Улучшение качества дизельного топлива и Биодизель
Во время нефтяного кризиса 1970-х гг., автомобильные компании Европы начали рекламировать дизельные двигатели для коммерческого транспорта как альтернативу бензиновым. Те, кто попробовал перейти на дизельные двигатели, были разочарованы — двигатели работали очень громко, возвращаясь домой, водители обнаруживали, что автомобили полностью покрыты сажей, из-за которой в крупных городах образовывался смог.
Однако за последние 30-40 лет были значительно улучшены показатели двигателей и чистота топлива. Прямой впрыск топлива контролируется сложными компьютерами, благодаря чему увеличивается КПД двигателей, снижается количество вредных выбросов. Высокоочищенный дизель, такой как топливо со сверхнизким содержанием серы, позволяет уменьшить количество вредных выбросов и выйти на уровень экологически чистого топлива. Среди других технологий следует отметить сажеуловитель с постоянной регенерацией, в котором используются фильтры и каталитический нейтрализатор отработавших газов. Происходит сжигание сажи и снижение выбросов угарного газа и углеводородов до 90% [Источник: Форум дизельных технологий]. Благодаря постоянному ужесточению экологических стандартов топлива, Европейских Союз подталкивает автомобильную промышленность к решению вопроса снижения выбросов.
Скорее всего, все слышали о биодизеле. Отличается ли он от обычного дизеля? Биодизель является альтернативным топливом или присадкой для дизельных двигателей, использование которых не предполагает значительных изменений конструкции двигателя. Биодизель не является продуктом переработки нефти, он получается из растительных масел или животных жиров после химического изменения. (Интересный факт: Рудольф Дизель изначально планировал использования масла семян овощей в качестве топлива для своего изобретения.) Биодизель добавляют в обычный дизель или используют в качестве отдельного топлива.
Турбодизель – Автомобили – Коммерсантъ
 ТурбодизельЧасть вторая
В первой части статьи мы говорили о системах наддува двигателей внутреннего сгорания. Сейчас речь пойдет о дизельных двигателях.
Если не слишком искушенному в технике человеку задать вопрос, чем дизельный двигатель отличается от бензинового, то ответы, скорее всего, будут такими: работает на солярке, обходится без свечей зажигания, больше шумит и при этом развивает меньшую мощность. Все это правильно, но…
При слове «дизель» у человека с воображением обычно возникает картинка: весь в грязных потеках грубый механизм на мощной станине, который изрыгает клубы черного дыма и своим ревом заглушает все в радиусе нескольких десятков метров. Если уточнить, что речь идет о двигателе автомобиля, картинка получается не такой страшной, но не более привлекательной: по-прежнему нечто грязное, пахнет, гремит, в мороз не заведешь, машина тупая — за полчаса не разгонишься…
Да, когда-то все так и было. Но с тех пор утекло немало солярки. Дизели сегодня прочно завоевали себе место не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях, от самых массовых до вполне респектабельных. Все шире применяются дизели с турбонаддувом, автомобили с такими двигателями по основным параметрам не уступают машинам с привычными бензиновыми моторами.
В таблице 1 в качестве примера приведены основные характеристики Volkswagen Passat GT TDI с 4-цилиндровым турбодизелем. Таким же двигателем комплектуются, кстати, и вполне престижные Audi A4 1.9 TDI и A6 1.9 TDI. Из таблицы видно, что единственное, в чем автомобиль с дизелем явно уступает, — это время разгона. 13,9 сек. до сотни все-таки многовато. Но бывают машины и пошустрее.
Перед тем как рассматривать системы наддува дизельных двигателей, есть смысл остановиться на основных особенностях самих дизелей — для большинства наших автовладельцев они пока не слишком знакомы.
Дизель
Этот тип двигателя получил свое название по имени немецкого инженера Рудольфа Дизеля, построившего в 1897 году первый мотор с самовоспламенением топлива. Конструктивно дизель очень похож на привычный бензиновый двигатель: те же цилиндры, поршни, распредвал, клапаны. Но имеется и ряд отличий, из которых главное, можно даже сказать принципиальное, заключается в том, что воспламенение топлива в дизеле производится не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой достигает воздух в результате сжатия его поршнем в цилиндре.
Второй важный момент — способ подачи топлива. В бензиновом двигателе рабочим телом является смесь бензина с воздухом. Смесь готовится заранее (в карбюраторе) или непосредственно в момент ее подачи в цилиндры (в системах впрыска) — главное то, что топливо подается вместе с воздухом, а поджигается и сгорает относительно гомогенная топливо-воздушная смесь.
В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндр всасывается воздух, затем он сжимается, и только после этого впрыскивается топливо, поэтому говорить о гомогенной топливо-воздушной смеси не приходится. Впрыск производится в конце такта сжатия, топливо и воздух фактически не смешиваются друг с другом, горение происходит на фронте впрыскиваемой в сжатый воздух струи топлива (рис. 1).
Самовоспламенение топлива сопровождается резким, скачкообразным повышением давления в цилиндре — этим объясняется обычно шумная, жесткая работа дизельного двигателя. В низкооборотных дизелях с большим рабочим объемом, которые используются на грузовиках, этот недостаток проявляется в меньшей степени, и с ним мирятся. В дизелях легковых автомобилей от него пытаются избавиться применением форкамеры, или предкамеры, — небольшого отсека камеры сгорания, в который впрыскивается топливо. Там оно воспламеняется, частично перемешивается с воздухом, после чего горящая смесь распространяется по основному объему цилиндра.
Этот способ несколько уменьшает жесткость работы двигателя, но снижает его тепловую эффективность и топливную экономичность, поэтому в современных дизелях легковых автомобилей от форкамеры отказываются. Примером может служить 2,5-литровый дизель с турбонаддувом, который в 1990 г. был применен на Audi 100. Двигатель с прямым впрыском, 5-цилиндровый, 120 л. с. и 265 Нм (2250 об./мин.). Расход топлива 5,7 л/100 км. Для более плавного воспламенения топлива использованы двухступенчатый впрыск и сложная электронная схема управления.
Более свежий пример — 1,9-литровый атмосферный дизель с непосредственным впрыском мощностью 64 л. с., который Volkswagen собирается показать на Женевском салоне в этом году на Golf SDI. Отказ от форкамеры позволил на 12% улучшить и так неплохую экономичность двигателя: расход топлива составляет 4,9 л/100 км. Автомобиль Golf SDI с этим дизелем развивает скорость 156 км/час и разгоняется до сотни за 17,6 сек. (11,2 сек. до 80 км/час). Этот же дизель в турбированном варианте развивает мощность уже 90 л. с., потребляет 5,2 л/100 км и разгоняет Golf Cabrio TDI до 100 км/час за 13,3 сек. (8,8 сек. до 80 км/час). Максимальная скорость — 172 км/час.
Очевидное отличие дизельных двигателей от бензиновых — используемое топливо. Дизельное топливо, в просторечии солярка или ДТ, — тяжелая керосино-газойлевая фракция нефти C10 — C14 (у бензинов C6 — C8). Характерной особенностью дизелей является наличие твердых частиц в отработавших газах. Из-за гетерогенности процесса горения на поверхности отдельных частиц топлива всегда наблюдается некоторый недостаток кислорода, в результате чего вместо их окисления происходит частичное термическое разложение с образованием твердых продуктов — сажи. Для хорошего сжигания дизельного топлива требуется значительное, даже избыточное количество воздуха.
Ну и наконец, еще одна особенность — степень сжатия у дизеля в 2 раза выше, чем у бензинового двигателя. Высокая, не менее 14, степень сжатия необходима для того, чтобы температура воздуха в цилиндре поднялась до величины, достаточной для воспламенения топлива. Обычно в дизелях степень сжатия составляет 21-22 и ограничивается лишь прочностными характеристиками двигателя.
Стоит отметить, что устройства для подачи топлива в дизельных двигателях значительно сложнее, чем в бензиновых. Их сложность определяется прежде всего тем, что приходится впрыскивать очень маленькие, всего несколько миллиграмм, порции топлива в среду с высоким давлением. Эти порции должны быть очень точно отмерены — именно количеством подаваемого топлива управляется работа дизеля. Для этого нужны быстродействующие и точные форсунки. Высокая степень сжатия дизеля требует применения соответствующих топливных насосов — давление в сопле форсунки должно достигать нескольких сотен бар. Все это усложняет и ощутимо удорожает систему подачи топлива и, соответственно, сам дизельный двигатель.
Надо еще учесть, что почти все дизели до сих пор оснащаются механическими устройствами впрыска, ненамного отличающимися от тех, которые Bosch GmbH начала выпускать в 1927 году. Они уже почти изжили себя и скоро будут вытесняться гораздо более сложными устройствами с электронным управлением, индивидуальными для каждого цилиндра топливными насосами, совмещенными с форсунками, различными датчиками. Понятно, что стоимость таких систем тоже будет расти.
К числу недостатков дизелей обычно относят большую шумность, более высокую стоимость и, главное, меньшую, при том же рабочем объеме, мощность.
С шумностью пытаются справиться совершенствованием конструкции дизеля, изменением элементов его подвески, поговаривают даже о том, что двигатель можно капсулировать звукопоглощающим материалом. Стоимость — понятие относительное: заплатив за автомобиль больше при покупке, можно сэкономить на эксплуатации — это надо подсчитывать в каждом конкретном случае. А что касается мощности, то способ ее повышения известен — наддув.
Турбодизель
Применение наддува в дизельном двигателе преследует ту же основную цель, что и в бензиновом — увеличить количество топлива, сжигаемого в единицу времени. Устройство и работу различных типов нагнетателей воздуха мы рассматривали в первой части статьи. Все они могут быть применены и на дизельном двигателе. Из графика, приведенного на рис. 2, следует, что механический нагнетатель Comprex обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента двигателя, особенно на низких, около 2000 об./мин., частотах вращения, но общая характеристика при этом получается слишком острой. Нагнетатель Roots придает 1,2-литровому дизелю практически такую же характеристику крутящего момента, как у 1,6-литрового атмосферного бензинового двигателя. Характеристика, которую обеспечивает турбокомпрессор, занимает промежуточное положение: она достаточно плоская, а на средних (2000-4000 об./мин.) частотах вращения крутящий момент даже больше, чем с нагнетателем Roots.
Механические нагнетатели сложнее и дороже, кроме того, благодаря некоторым особенностям работы дизеля к нему легче всего удается приспособить именно турбокомпрессор.
Во-первых, как уже указывалось, подача воздуха в дизеле не связана с подачей топлива и не требует тонкой регулировки — чем больше воздуха, тем лучше. Во-вторых, диапазон рабочих оборотов — от холостых до максимальных — у дизеля меньше, соответственно, проще осуществляется управление турбокомпрессором, с этим вполне справляется обычный перепускной клапан в турбине. Кроме того, благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов дизеля в 1,5-2,5 раза выше — это делает эффективней работу турбины на низких оборотах.
Все это объясняет, почему практически все, по крайней мере европейские, производители для наддува дизельных двигателей применяют именно турбокомпрессор. Исключением является, пожалуй, только японская Mazda, которая на модели 626 Wagon предлагает 4-цилиндровый дизель с нагнетателем Comprex, характеристики которого не особенно впечатляют: при объеме 1998 см куб. мощность и крутящий момент, соответственно, 75 л. с. (4000 об./мин.) и 169 Нм (2000 об./мин.).
Есть и другие факторы, облегчающие применение наддува на дизелях. В отличие от бензиновых двигателей, где из-за опасности детонации степень сжатия при турбировании приходится уменьшать примерно на 20%, дизели к детонации не склонны, поэтому при применении наддува степень сжатия приходится снижать незначительно, всего на несколько процентов, а иногда можно обойтись и без этого.
Эксплуатация: плюсы и минусы
К числу несомненных достоинств дизельных двигателей, как атмосферных, так и турбированных, относятся меньший, чем в бензиновых, расход топлива (примерно на 30%), нетребовательность к качеству топлива и экологическая чистота выхлопа. Дизельное топливо к тому же на 20-30% дешевле, хотя это сильно зависит от страны или региона.
Меньшая мощность дизелей с успехом компенсируется, как мы видели, применением наддува. На рис. 2 видно, что 1,2-литровый турбодизель по мощностным характеристикам эквивалентен 1,6-литровому атмосферному бензиновому двигателю.
В целом дизельный двигатель долговечен — его ресурс обычно на 20-30% больше, чем у бензинового. При турбировании ресурс, естественно, уменьшается, но не так сильно, как у бензинового, всего лишь на 10-20%. Иногда, как бы странно это ни звучало, турбирование может даже увеличить ресурс, например, при постоянной эксплуатации автомобиля в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха — наддув оптимизирует сгорание и позволяет избавиться от жесткой работы двигателя, снижая тем самым ударные нагрузки на его узлы и детали.
Благодаря простоте схемы управления турбокомпрессором повышается надежность и снижаются расходы на обслуживание.
В эксплуатации дизельных автомобилей есть некоторые особенности — неважно, турбирован их двигатель или нет. Главная из них — зимний запуск. По традиции многие считают, что дизель на морозе не запустишь. Это не так — если автомобиль рассчитан на эксплуатацию при низких температурах. Двигатель, например, Peugeot 405 при использовании соответствующего масла, зимней солярки и встроенных свечей накаливания для подогрева зоны впрыска пускается при температуре -32°С — доказано практикой. А вот в инструкции по эксплуатации Chevrolet Suburban с 6,5-литровым турбодизелем, который тоже оснащен свечами накаливания, уже при -18°С предлагается пользоваться электрическим нагревателем блока цилиндров с внешним, из розетки, питанием.
Еще одна проблема, на которую иногда жалуются, — это загрязнение форсунок от плохой солярки. Но эта же проблема возникает и в бензиновых двигателях с системами впрыска топлива. Решить ее позволяет периодическая, строго по инструкции или даже чаще, замена топливного фильтра. Заодно это продлит и срок службы плунжерных пар.
И наконец, стоимость. Как уже говорилось, дизель дороже. Но по сравнению со стоимостью самого двигателя стоимость турбокомпрессора относительно невелика, поэтому турбирование дизеля, значительно улучшая потребительские качества автомобиля, лишь ненамного увеличивает его цену.
В таблице 2 приведены некоторые характеристики автомобиля Peugeot 306 XT, оснащенного разными двигателями — двумя бензиновыми с впрыском и турбодизелем примерно такой же мощности. Сравнение характеристик показывает, что турбодизельный вариант ни в чем не уступает бензиновым. Действительно, турбодизельная версия стоит дороже на $1000. Но подсчитано, что на ее эксплуатации, например, в Германии в год при пробеге 20 тыс. км экономится DM900. Для России годовая экономия только на топливе составила бы $250-300. С учетом долговечности дизельного двигателя и меньших расходов на его эксплуатацию первоначальные дополнительные затраты окупятся за 2-3 года.
Некоторые могут возразить, что через такой срок автомобиль уже пора менять. Наверное, это правильно. Но не всем по карману. Да и покупать дизельный или турбодизельный автомобиль будут не любители острой спортивной езды, у которых машина все равно долго не живет, а те, кто предпочитает экономичность и надежность, пусть даже и несколько медлительную.
Виталий Струговщиков
Таблица 1.
Характеристики Volkswagen Passat GT TDI
| Двигатель | турбодизель |
| Рабочий объем (см куб.) | 1898 |
| Мощность (л. с.) | 90 (4000 об./мин.) |
| Крутящий момент (Нм) | 202 (1900 об./мин.) |
| Вес (кг) | 1343 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 178 |
| Разгон от 0 до 100 км/час с | 13,9 |
| переключением передач (сек.) | |
| Разгон от 60 до 100 км/ч на | 11,6 |
| 4-й передаче (сек.) | |
| Расход топлива (л/100 км) | 5,0-8,8 |
| Уровень шума в салоне при 100 км/ч (дБ) | 67 |
| Цена в Германии (DM) | 43600 |
Таблица 2.
Характеристики Peugeot 306 XT
| Модель | Peugeot 306 XT 1.6i | Peugeot 306 XT 1.8i | Peugeot 306 XTDT |
|---|---|---|---|
| Двигатель | бензиновый с | бензиновый с | турбодизель |
| впрыском | впрыском | ||
| Рабочий объем (см куб.) | 1587 | 1762 | 1905 |
| Степень сжатия | 9,6 | 9,25 | 21,8 |
| Мощность (л. с.) | 88 (5600 об./мин.) | 101 (6000 об./мин.) | 92 (4000 об./мин.) |
| Крутящий момент (Нм) | 135 (3000 об./мин.) | 153 (3050 об./мин.) | 196 (2250 об./мин.) |
| Полная масса (кг) | 1570 | 1590 | 1630 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч | 12,9 | 12,3 | 12,4 |
| (сек.) | |||
| Максимальная скорость | 180 | 185 | 180 |
| (км/ч) | |||
| Расход топлива по | 9,0 | 10,4 | 7,5 |
| городскому циклу | |||
| (л/100 км) | |||
| Каталожная цена (шв. | 22950 | 23500 | 24950 |
| франки) |
наблюдают, как люди превращают дизельный двигатель на сжигание бензина
- Garage 54 отвечает на некоторые из самых странных автомобильных вопросов, на которые вы никогда не думали, что вам нужно было ответить.
- Команда «Гаража 54» переоборудовала дизельный двигатель Toyota для работы на бензине.
- Группа тестирует дизельный двигатель, прежде чем модифицировать его для использования всего необходимого оборудования для работы на бензине.
Бензиновые и дизельные двигатели во многом схожи: оба используют внутреннее сгорание для перемещения поршней, которые затем перемещают коленчатый вал, который изменяет направление этой энергии.Аппаратное обеспечение тоже во многом похоже. Хотя есть существенных различий в том, как эти двигатели обычно работают, и огромные различия в том, что нравится каждому соответствующему топливу внутри камеры сгорания. Таким образом, как правило, сложно заставить один двигатель работать на топливе, для сжигания которого он принципиально не предназначен. Что ж, сумасшедшие ученые из «Гаража 54» пытаются сделать именно это, именно так, как вы и ожидали.
Для тех, кто не знаком с дикими приключениями «Гаража 54», команда решила сделать прозрачные кожухи двигателя, чтобы показать нам, как масло работает в двигателе, соединила две машины вместе и поставила на Hummer невероятно маленькие колеса и шины.Этот дурацкий канал YouTube решил несколько интересных проблем, но еще не реализовал подобный инженерный эксперимент.
Ребята из «Гаража 54» испытывают на компрессию дизельный четырехцилиндровый двигатель Toyota и обнаруживают, что у него по крайней мере один поврежденных цилиндров. Даже с этим поврежденным цилиндром у этого дизельного двигателя на слишком большая степень сжатия, чтобы бензин не взорвался. Затем команда Garage 54 демонтирует двигатель, чтобы измерить камеры сгорания. Уменьшить статическую степень сжатия двигателя просто на бумаге .В принципе, вам нужно сделать больше места между поршнем и камерой сгорания. Вы можете решить эту проблему, заменив поршни, заменив головку блока цилиндров или более толстые прокладки головки блока цилиндров. Конечно, лучшие сценарии редко встречаются в магазине Garage 54, и команда решила модифицировать поршни в своем двигателе, чтобы снизить степень сжатия.
Гараж 54 Также пришлось решать еще две задачи: индукционную и искровую. Старые дизельные двигатели используют топливо для управления частотой вращения двигателя и не имеют карбюратора или дроссельной заслонки.Дизельные двигатели также не имеют искрового зажигания. Коварная переделка некоторых впускных коллекторов Lada и дистрибьютора Lada решила эти проблемы, по крайней мере, академически.
Теперь большой вопрос: он работает? Что ж, посмотрите видео выше, чтобы насладиться всем хаосом и посмотреть, может ли эта бывшая дизельная горелка работать на другом типе топлива.
Вы когда-нибудь пробовали провести дурацкий эксперимент с двигателем? Расскажите о своих самых безумных мечтах о внутреннем сгорании.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
ПОСЛЕДНИЕ РАЗРАБОТКИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Что сделал дизельный двигатель, возможности его развития и будущего применения в автомобильном сервисе — основные темы статьи. Автор утверждает, что при модификации для использования в автомобилях дизельный двигатель не только позволит сжигать более дешевое топливо и обеспечит большую экономию топлива, но и даст немедленную возможность использовать двухтактный цикл; то есть он будет генерировать примерно вдвое большую мощность при равном весе механизма по сравнению с существующей мощностью.Кроме того, двухтактный цикл делает возможным частичное или полное устранение выпускных клапанов, выхлопные каналы лучше во всех отношениях, а принцип дизельного двигателя дает возможность двухтактного двигателя двойного действия, в котором теоретически будет доступна мощность в четыре раза больше, чем у нынешнего бензинового двигателя.
Впрыск топлива обеспечивает другие преимущества, такие как устранение разбавления картерного масла и тот факт, что топливо отсутствует в цилиндре до момента сгорания, а затем непрерывно подается ровно столько топлива, чтобы поддерживать огонь.Но автор говорит, что в настоящее время мы должны рассматривать инжекторные двигатели как несколько более дорогие, чем карбюраторные, и что это возможное конечное использование двухтактного двигателя, которое сделало бы его менее дорогим.
Прослеживается рост размеров дизельного двигателя, некоторые его истории и некоторые применения описаны вместе с иллюстрациями. Аналогичным образом описывается статус больших дизельных двигателей, объясняется тепловой поток в этих больших агрегатах и анализируются высокоскоростные инжекторные двигатели, поскольку они уже вошли в автомобильную промышленность для использования на железнодорожных вагонах и небольших локомотивах. .
В этой стране существует три класса железнодорожных перевозок, к которым применим дизельный двигатель: Автономные железнодорожные вагоны мощностью до 100 л.с. вместимостью от 40 до 80 человек, «ближнемагистральный» агрегат мощностью около 300 л.с. мощность и большой тепловоз 1000 л.с. или большей вместимости для грузовых и пассажирских перевозок для перевозки стандартного автомобильного оборудования. Дизельные двигатели были построены для двух последних классов, но в настоящее время первый класс оставлен бензиновым двигателям.
В настоящее время проводятся исследования по адаптации дизельного двигателя к потребляемой мощности автомобиля, грузовика, трактора и самолета.После описания специальных типов двигателей, в которых используется принцип дизельного топлива, автор заявляет, что цель статьи — представить положение, которое дизельный двигатель, вероятно, займет в качестве основного двигателя в ближайшие несколько лет.
Как работает дизельный двигатель?
На первый взгляд бензиновые и дизельные двигатели невероятно похожи. Оба берут топливо, производят небольшие взрывы и двигают машины. Хотя оба двигателя имеют схожую конструкцию и выполняют одни и те же базовые функции, между ними есть несколько ключевых различий.
Сохраняя простотуВ дизельном двигателе очень простой и прямой подход к внутреннему сгоранию. Его конструкция предусматривает сжатие воздуха в 2-1 / 2 раза сильнее, чем в бензиновом двигателе. Сжатие вызывает тепло. Таким образом, когда топливо подается через систему впрыска топлива под высоким давлением в сжатый воздух, тепло, которое может достигать 1000 градусов по Фаренгейту благодаря свечам накаливания, заставляет топливно-воздушную смесь взорваться сама по себе. Бензиновому двигателю для этого нужны свечи зажигания (по одной на каждый цилиндр).
Дизельное тепло равно эффективностиВы когда-нибудь задумывались, почему дизельный двигатель экономит топливо лучше, чем бензиновый? Все это сжатие и тепло заставляют топливо сгорать более полно, а это означает, что с каждой каплей выделяется больше энергии. И вы, наверное, слышали, что на холостом ходу сжигаете больше бензина, не так ли? В дизельном двигателе чем меньше мощности вы пытаетесь выработать, тем меньше ему требуется топлива.
Дизельное топливо имеет значениеДизельное топливо отличается от бензина.Во-первых, он менее очищен, а во-вторых, он имеет более высокую плотность энергии, чем бензин, что означает больше энергии на молекулу. Совместите это с эффективностью двигателя, и вы увидите, как галлон дизельного топлива может продвинуть вас дальше по дороге, чем галлон бензина.
Итак, какую машину лучше покупать?По всем преимуществам дизелей с точки зрения экономии топлива, технического обслуживания (отсутствие свечей зажигания означает отсутствие доработок) и долговечности (дизельные двигатели не только жестче, но и их компоненты не так сильно контактируют друг с другом, как те, что в бензиновых двигателях), есть недостатки.
Недостатки дизельного двигателяВо-первых, это начальная стоимость. Эта прочная конструкция имеет свою цену, поскольку дизельные автомобили и грузовики обычно примерно на 20 процентов больше, чем аналогичные модели с бензиновым двигателем.
Далее идет стоимость самого дизельного топлива. Обычно это дороже, чем обычный газ. Со временем это может увеличиться, особенно если вы много путешествуете.
Наконец, дизельное топливо сокращается. Некоторые производители, отвечая на постоянно ужесточающиеся требования к выбросам в Европе и других странах, отказываются от этого.Если вы не покупаете полноразмерный, а чаще всего большегрузный грузовик, дизельных транспортных средств становится все меньше.
ИтогВам необходимо точно определить, какой автомобиль подходит именно вам. Анализ цифр закупочной цены и затрат на топливо, а также того, насколько они компенсируются экономией топлива и общим сроком службы, поможет вам лучше понять, перевешивает ли дизель автомобиль, использующий бензин.
Ознакомьтесь со всеми деталями топливной и выхлопной систем, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для текущего обслуживания и ремонта.Чтобы узнать больше о плюсах и минусах дизельного топлива, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.
Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.
Постоянно повышающаяся эффективность дизельного двигателя
Рудольф Дизель в 1880-х сказал: «Автомобильный двигатель придет, и тогда я буду считать дело своей жизни завершенным». Он ясно знал, насколько важным было его изобретение. Но какое бы суждение ни было о делах всей жизни Дизеля, сам дизель был далек от завершения.Во-первых, его самые ранние двигатели были эффективны только на 26%. Но это было очень-очень давно.
Потенциальный КПД дизельного двигателя стал горячей темой в 2015 году, более века спустя. Это связано с тем, что Агентство по охране окружающей среды США и НАБДД оценивают потенциальную строгость новых нормативов эффективности для дизельных двигателей в рамках предложения «Фаза 2» для тяжелых транспортных средств. Федеральные агентства имеют право регулировать двигатели тяжелых транспортных средств для достижения максимально возможных улучшений и принимать технологические стандарты, уделяя должное внимание стоимости соблюдения требований, срокам разработки технологий и другим соображениям.
Современные дизельные двигатели с воспламенением от сжатия преобладают в индустрии коммерческих грузовых автомобилей с эффективными двигателями, которые преобразуют около 43–44% энергии топлива в работу двигателя, основываясь на двигателях, сертифицированных на 2013–2014 годы. Чтобы соответствовать существующим нормам эффективности и выбросов углерода, тракторные двигатели, вероятно, сократят потребление топлива и выбросы CO2 на 6% с 2010 по 2017 год, или примерно на 1% в год. Сейчас вопрос заключается в том, насколько более эффективные дизельные двигатели получат на следующем этапе регулирования, с 2017 по 2024–2027 годы.
В июньском предложении EPA / NHTSA дизельные двигатели сократят потребление топлива и выбросы CO2 на единицу работы на 4,2% с 2017 по 2027 год. Окончательные стандарты, вероятно, будут действовать еще три года, поэтому стандарты будут применяться до 2029 года. или 2030. Это будет означать, что выбросы CO2 двигателя будут сокращаться в среднем на 0,3–0,4% в год до 2030 года. Как это соотносится с другими цифрами?
Невозможно не задаться вопросом, что бы подумал Рудольф Дизель, узнав, что последние дизельные инновации могли бы удвоить эффективность его первых дизельных разработок?
На приведенном ниже рисунке показаны существующие стандарты на 2014–2018 годы, предлагаемые стандарты на 2017–2027 годы и технологический потенциал от расширенного внедрения технологий на основе вышеупомянутого исследования WVU в граммах CO2 на тормозную мощность в час.Технологический потенциал на рисунке предполагает, что тракторные двигатели могут достичь улучшения до 7% за счет технологии повышения эффективности с использованием пакета двигателей «2020+» исследований WVU (т. Е. За счет улучшений за счет снижения трения, паразитных воздействий, турбонаддува, последующей обработки и т. Д. оптимизация горения и расширенные средства управления). Этот потенциал от этих дополнительных технологий примерно вдвое больше, чем агентства включили в предложенное правило на 2027 год.
Кроме того, мы рассматриваем рост проникновения передовых технологий в двигатели в анализе на рисунке.С более широким распространением дополнительных технологий 2020+ и 15% проникновением системы рекуперации отходящего тепла (WHR) органического цикла Ренкина (как предполагают агентства), сокращение выбросов CO2 в масштабах всего парка до 10% в 2027 году станет возможным. С более широким проникновением технологий WHR и US DOE SuperTruck технологический потенциал еще выше. Результаты показывают, что существенно более низкие выбросы CO2, чем предлагаемые стандартные уровни EPA-NHTSA, технически достижимы в период до 2025 года. Максимальный технологический потенциал всего парка мог бы разумно соответствовать эффективности демонстраций SuperTruck Министерства энергетики США в 2014–2016 годах в период до 2030 года.
США, этап 1 (2014–2017 гг.) И предлагаемые нормативные стандарты для этапа 2 (2018–2030 гг.), Технологический потенциал, технологический потенциал с увеличенной рекуперацией отработанного тепла (WHR) и демонстрации SuperTruck Министерства энергетики США.
Ожидаемое решение США по стандартам двигателей может быть единственной реальной мерой по значительному повышению эффективности дизельных двигателей в течение следующих 10–15 лет. По этой причине можно привести веские доводы в пользу того, что они должны продвигать технологические рамки настолько сильно, насколько это возможно на основе новых технологий повышения эффективности.И это решение имеет более широкие последствия для глобальных инноваций, поскольку одни и те же компании продают одни и те же двигатели повсюду. Индия также рассматривает стандарты эффективности двигателей для своих двигателей большой мощности. Те же высокоэффективные двигатели могут использоваться для дизельных грузовиков в Китае, Европе, Мексике и других странах, если в этих регионах будут действовать аналогичные, все более строгие правила.
Эволюция дизельного двигателя
Diesel имеет долгую историю успеха и производительности, однако новые и захватывающие инновации на горизонте продолжают преобразовывать отрасль.Посмотрите сами, как далеко продвинулись дизельные двигатели и в каком направлении они движутся.
Обычно дизельные двигатели и инновации не звучат в одном предложении. Однако на самом деле дизельные двигатели на сегодняшний день могут быть самыми инновационными двигателями для школьных автобусов. Новые дизельные двигатели, изготовленные только для рынка школьных автобусов средней грузоподъемности, обеспечивают лучшую в своем классе экономию топлива, надежность и интервалы технического обслуживания. Кроме того, дизельные двигатели сопоставимы или даже чище, чем двигатели с другими типами топлива, на основе выбросов, регулируемых Агентством по охране окружающей среды.В то время как другие типы двигателей только разрабатываются, дизельный двигатель выдержал испытание временем и был усовершенствован, усовершенствован и усилен за последние 100 лет.
Даже в начале 1900-х годов дизельное топливо было более эффективным и надежным, чем бензиновый двигатель, изобретенный 20 лет назад, в основном из-за скорости сжигания дизельного топлива и использования в нем выделяемого тепла. В отличие от других видов топлива, дизель зарекомендовал себя. Парки школьных автобусов работают на дизельном топливе более 20 лет, и многие из этих дизельных двигателей по-прежнему остаются надежными и долговечными, выдержав испытание временем.Около 93% современных школьных автобусов работают на дизельном топливе и не зря.
Дизельные двигателипредназначены для рынка коммерческих автомобилей средней и большой мощности. И наоборот, двигатели на альтернативном топливе модернизируются и не предназначены для рынка школьных автобусов. В результате дизельные двигатели могут прослужить до 15-20 лет, в то время как другие двигатели могут нуждаться в замене несколько раз в течение обычного жизненного цикла школьного автобуса.
Diesel имеет долгую историю успеха и производительности, однако новые и захватывающие инновации на горизонте продолжают преобразовывать отрасль.Посмотрите сами, как далеко продвинулись дизельные двигатели и в каком направлении они движутся.
История дизельного двигателя
1893 — Рудольф Дизель создает первый прототип дизельного двигателя. ***
1909 — Немецкий инженер и изобретатель Проспер Л’Оранж получил патент на камеру предварительного сгорания в дизельном двигателе, что сделало возможным развитие дизельного двигателя от стационарного источника энергии до двигателя с мобильными приложениями. .**
1908 — 1922 — L’Orange работала в компании Benz & Cie. В Мангейме, Германия, над преобразованием дизельного двигателя в компактную систему привода высокоскоростного транспортного средства. Да, это тот же Benz, который позже сформировал Mercedes Benz, часть сети Daimler Truck North America (материнская компания Thomas Built Buses). **
1916-1919 — Начали формироваться производители оригинального оборудования, такие как Cummins и Detroit Diesel. Сегодня компания Detroit Diesel, ныне известная как Детройт, продолжает производить двигатели для школьных автобусов, такие как новые DD5 ™ и DD8 ™, среди прочего, в Мангейме, Германия, а также в Детройте, Мичиган.**
1936 — Mercedes-Benz выпускает первый в мире легковой автомобиль с дизельным двигателем — 260D. *
1900-е — 1960-е — Дизельный двигатель приобрел популярность, но в то время оставался почти таким же, с некоторыми новыми разработками. **
1960-е годы — Дизель стал преобладающим источником энергии для коммерческих грузовых автомобилей. **
1972 — Закон о чистом воздухе был принят для контроля загрязнения воздуха на национальном уровне, что отчасти привело к сокращению выбросов от дорожных транспортных средств, таких как грузовые автомобили для коммерческих перевозок.Позже эти правила повлияют на школьные автобусы. ****
1980-е годы — Дизельный двигатель был представлен на рынке школьных автобусов. *****
1985 — В результате Закона о чистом воздухе 1972 года EPA объявило о национальной стратегии по сокращению токсичных загрязнителей воздуха. Стратегия была направлена на минимизацию выхлопов дизельных грузовиков и автобусов, таких как твердые частицы, оксиды азота, черный углерод, диоксид серы и 40 других химикатов, официально классифицируемых как «опасные загрязнители воздуха».«В то время как дизельные грузовики составляли только 2% транспортных средств в США, их выхлопные газы были ответственны за более 60% всех твердых частиц и почти половину всех оксидов азота. ****
Начало 1990-х — Конгресс внес поправки в Закон о чистом воздухе (CAAA). В рамках этого процесса обновления были поставлены новые цели по дальнейшему сокращению выбросов выхлопных газов грузовиков и автобусов поэтапно в период с 2004 по 2010 год. ****
1994 — Промышленность школьных автобусов увидела огромный поворотный момент в эволюции дизельных двигателей в соответствии с директивами EPA с введением двигателей SCR.
1997 — Сокращение выбросов было «перенесено» и началось в 2002 году, а не в 2004 году, как планировалось. Обновления дизельных двигателей для соответствия этим сокращениям были выполнены в два дополнительных этапа в 2007 и 2010 годах. EPA также разработало конкретный «постепенный» путь, по которому следует следовать с точки зрения поэтапного сокращения выбросов, измеряемого в граммах на мощность в час (г / л.с.-час). ****
2002 — Уровни выбросов Агентства по охране окружающей среды были установлены на уровне 2,4 г / л.с.-час для оксидов азота и 0,1 г / л.с.-час для твердых частиц.****
2007 — EPA снизило уровень выбросов оксидов азота до 0,20 г / л.с.-час, в то время как уровень твердых частиц остался неизменным. Для сравнения: это на 90% меньше норм выбросов 1994 года. ****
2010 — Все дорожные дизели были оборудованы скрубберами оксидов азота (абсорберами или системами селективного каталитического восстановления, в зависимости от размера автомобиля), устраняющими соединения оксидов азота, образующими смог, а также фильтрами твердых частиц, помогающими снизить уровень азота. оксида и практически устраняют сажу.** / ******
2017 — Cummins выпустила дизельные двигатели нового поколения 2017 года со значительно переработанными системами контроля выбросов и улучшенной экономией топлива.
2017 — Дебют двигателей Detroit DD5 ™ и DD8 ™, подходящих для Saf-T-Liner® C2 и Saf-T-Liner® HDX соответственно. Оба двигателя обеспечивают лучшую в своем классе эффективность, экономию топлива, снижение выбросов и техническое обслуживание.
Ресурсы
* Гибсон, Тим. (2015, 10 ноября). Краткая история дизельного топлива .Получено с http://www.telegraph.co.uk/sponsored/motoring/diesel-performance/11956048/diesel-fuel-history.html
** Котрба, Рон. (2009, 15 июля). Вехи развития дизельных технологий . Получено с http://www.biodieselmagazine.com/articles/3617/milestones-in-diesel-technology
.*** Яаскалайнен, Ханну. (2013, ноябрь). Ранняя история дизельного двигателя . Получено с https://www.dieselnet.com/tech/diesel_history.php
**** Килкарр, Шон.(2010, 1 февраля). Долгое путешествие чистых грузовиков . Получено с http://fleetowner.com/regulations/long-journey-clean-truck-0201
.***** Получено с https://en.wikipedia.org/wiki/School_bus
****** Дизель Нетто. Дорожные двигатели для тяжелых условий эксплуатации. Применимость и тестирование . Получено с https://www.dieselnet.com/standards/us/hd.php
.Красота обслуживания дизельных двигателей
Я думаю, можно с уверенностью сказать, что большая часть души американского хот-роддера все еще жива в культуре дизельного топлива.Там, где маслкары последних моделей усовершенствованы, а рабочие грузовики меньшего размера склоняются к комфорту, дизельные двигатели остаются сильными и продолжают выбрасывать чистую, чистую мощность на стол. С любым двигателем большая мощность означает, что вероятность поломки выше. И хотя дизели невероятно жесткие и не имеют многих из тех же слабых мест, типичных для газовых двигателей, у них все же есть определенная чувствительность.
Вот некоторые области, на которые следует обратить особое внимание при выполнении планового технического обслуживания дизельного двигателя.
Сепаратор топливной воды
Все мы знаем, что вода в любой топливной системе — это проблема. Дизельное топливо очень гигроскопично, а это значит, что оно будет вытягивать из воздуха много влаги. Водоотделитель топлива используется для удаления этой воды из топлива, поэтому ее можно слить позже во время планового технического обслуживания дизельного двигателя. Датчик обычно предупреждает вас, когда это должно произойти, но некоторые люди приурочивают его к замене масла. Это то, что вам нужно будет почувствовать на собственном опыте, но это определенно то, что вы не хотите упускать из виду.
Если пренебречь, вода может повредить топливные форсунки, что повлияет на эффективность двигателя и может даже вызвать отказ двигателя.
Вам обязательно нужна жидкость DEF
Говоря об инопланетных жидкостях, важной частью обслуживания дизельного двигателя является добавление жидкости для выхлопных газов. DEF используется в качестве катализатора для снижения вредных выбросов NOX, выделяемых двигателем. Современные дизельные грузовики очень серьезно относятся к DEF. Фактически, если бак на определенных моделях опустится слишком низко, компьютер фактически остановит нормальную работу грузовика, снизив его максимальную скорость до 5 миль в час, пока бак DEF не будет заправлен.
Согласно бесплатному образовательному сервису discoverDEF.com, «автомобили средней и большой грузоподъемности имеют дозировку 2–3%. Это означает, что если топливная эффективность вашего грузовика составляет шесть миль на галлон, а скорость дозирования составляет 3%, он будет использовать примерно 1 галлон DEF каждые 200 миль. По отзывам ряда автопарков, скорость дозирования немного ниже, чем первоначально прогнозировалось производителями, на уровне 2,0–2,5% ».
Этот калькулятор потребления DEF поможет вам определить подходящее годовое и ежемесячное использование DEF.
Топливные фильтры
Отличный способ отличить дизельные двигатели от газовых — это чувствительность топливных систем. Очевидно, что в случае с газовыми двигателями необходимо помнить о топливных фильтрах, но в дизельных двигателях чистый топливный фильтр составляет критических для надлежащей работы. Некоторые бензиновые двигатели могут нуждаться в замене топливного фильтра только каждые 30 000 миль или около того. Однако в дизельных двигателях рекомендуется заменять топливный фильтр каждые 10 000–25 000 миль, в зависимости от вашего автомобиля и маршрута.(И помните, что топливные форсунки необходимо менять каждые 50 000–100 000 миль.)
«Невыполнение замены первичного и вторичного топливных фильтров через рекомендуемые интервалы может привести к их загрязнению мусором или химическими веществами, которые могут засорить фильтры, что приведет к уменьшению расхода топлива и потере давления топлива», — говорит Ford Motor Company. . «В конечном итоге это может привести к повреждению топливных форсунок».
Об этом особенно важно помнить в холодную погоду, так как любая вода, которая все еще может быть в топливе — даже при наличии сепаратора — может замерзнуть в фильтре, затрудняя поток топлива.Чтобы узнать больше о зимнем обслуживании дизельного двигателя, щелкните здесь.
Сохраняйте прохладу
Еще одна вещь, о которой следует помнить владельцам дизельных двигателей, — это качество охлаждающей жидкости. Владельцы Ford 6.7 Power Stroke, в частности, должны уделять особое внимание этой области, чтобы убедиться, что уровни нитритов в охлаждающей жидкости находятся в надлежащем диапазоне. Чтобы проверить это, вам понадобятся специальные полоски, которые нужно окунуть в охлаждающую жидкость, чтобы получить точные показания.
Очень важно следить за этим, так как он защищает гильзы цилиндров от кавитации.Это основная причина отказа двигателя, поскольку кавитация на гильзах снижает структурную целостность цилиндра. Если уровень нитритов в охлаждающей жидкости низкий или качество охлаждающей жидкости низкое, ее следует немедленно заменить.
Фильтры чистого воздуха
Дизельные двигателитак же чувствительны к качеству воздуха, как и к качеству топлива, поэтому очистка и замена воздушного фильтра являются важной частью обслуживания дизельного двигателя. Это означает как можно более частую проверку качества воздушного фильтра.
Теперь это будет меняться от окружающей среды к окружающей среде, но учтите это: дизельные двигатели очень хорошо реагируют на модификации системы впуска воздуха, и то же самое верно и для загрязняющих веществ. Засоренный фильтр определенно может привести к значительному снижению топливной экономичности и мощности.
«Дизели обеспечивают более высокую степень сжатия и требуют более жестких допусков», — поясняет K&N Filters. «Вот почему мы производим воздушные фильтры для дизельных двигателей с еще более высокими характеристиками. Они обычно используют более глубокие складки и большие размеры, чтобы увеличить площадь поверхности для большей пропускной способности и потока воздуха… [и] содержат больше хлопка различных сортов и конфигураций для достижения более высокого уровня эффективности.”
Следите за уровнем масла
Давайте завершим еще одно важное понятие: дизельные двигатели будут сжигать масло. Те из нас, кто занимается бензиновым двигателем, тоже не новичок в этом. Известно множество газовых двигателей, которые безумно сжигают масло, но, вообще говоря, это обычно признак изношенного двигателя или устаревшей конструкции. А вот с дизельными двигателями это естественное явление.
«Новые разработки в области дизельных двигателей привели к снижению выбросов в тяжелых транспортных средствах.Эти новые технологии могут повысить крутящий момент на 30%, но они также повышают температуру и давление в двигателе », — поясняет Кастрол. «Это может привести к ускоренному окислению и загустению масла, увеличению отложений и быстрому истощению кислотных запасов нефти. Все это может подтолкнуть масло к поломке и сократить срок его службы ».
Это означает, что регулярное открывание капота и обеспечение того, чтобы уровень масла находился в безопасном диапазоне, должно быть частью регулярного технического обслуживания дизельного двигателя.Как мы все знаем, худшее, что вы можете сделать с двигателем, каким бы жестким он ни был, — это запустить в нем масло.
Конечно, любое текущее обслуживание может показаться рутинным. Но когда дело доходит до защиты ваших инвестиций — инвестиций, которые обеспечивают серьезную мощность и эффективность, — это честный компромисс.
Нравится:
Нравится Загрузка …
Связанныефактов о дизельных двигателях и дизельном топливе, которых вы не знали — NMC Cat | Дилер Caterpillar
Категория: Оборудование и решения
Дизельный двигатель имеет более чем вековую историю инноваций и богатую историю.
От загадочной смерти изобретателя до гоночных характеристик своей конструкции дизельный двигатель и его топливо прошли долгий путь от первоначальной разработки в качестве альтернативы паровому двигателю. Узнайте ниже семь фактов о дизельных двигателях и дизельном топливе, которых вы не знали:
- Дизель более экономичен, чем газ В течение многих лет дизельное топливо имело репутацию неэффективного средства экономии топлива и снижения затрат на топливо. За последние несколько лет это изменилось.Теперь дизельные двигатели имеют КПД 40 процентов по сравнению с 20 процентами у газовых двигателей. Кроме того, дизельный двигатель может проехать от 400 до 800 миль на одном баке для легковых автомобилей, что снижает цену, которую вы платите за топливо. Дизель тоже обычно дешевле газа.
- Дизель — немецкое изобретение В конце 1800-х годов Рудольф Дизель решил, что паровые двигатели необходимо использовать. Его вдохновили две причины. Во-первых, паровой двигатель расходует впустую 90 процентов своей топливной энергии, а во-вторых, дизельный двигатель может дать малым предприятиям шанс конкурировать с промышленными конгломератами.Он выполнил обе цели, но крупные компании проявили интерес к этой технологии и использовали ее в своих интересах. За свои усилия Дизель вошел в Зал автомобильной славы в 1978 году, более чем через 65 лет после его загадочной смерти.
- Дизель менее воспламеняем, чем газ Известный миф о дизельном топливе — его воспламеняемость. По правде говоря, дизельное топливо на удивление менее горючее, чем газ. Причина в том, что дизельное топливо требует зажигания — ему требуется сильное давление для воспламенения, чего не может обеспечить спичка.Вот почему вы можете технически бросить зажженную спичку в емкость с дизельным топливом, не беспокоясь о том, что она загорится. Для сравнения: пары газа воспламеняются немедленно.
- Дизель — продукт Anheuser-Busch Малоизвестный факт о дизельном двигателе — это роль Anheuser-Busch, компании, стоящей за Budweiser, Bud Light и Busch. Соучредитель компании Адольфус Буш, первый лицензиат дизельных двигателей в США, проложил путь к производству первых дизельных двигателей в Америке через компанию Diesel Motor Co.и American Diesel Engine Co. Позже Буш стал партнером братьев Зульцер для производства дизельных подводных лодок для ВМС США.
- Дизель более экологичен, чем газ В начале 2000-х Агентство по охране окружающей среды США (EPA) решило, что все двигатели, будь то бензиновые или дизельные, должны соответствовать его нормам по загрязнению окружающей среды. Этот стандарт привел к созданию дизельного сажевого фильтра и усовершенствованных средств контроля выбросов, а также к разработке биотоплива.Вместе эти технологии превратили дизельный двигатель в экологичную альтернативу газовым двигателям.
- Дизель — потенциальное биотопливо Первым передовым биотопливом в США было биодизель. В его состав входит несколько различных ингредиентов, в том числе переработанное кулинарное масло, животные жиры и сельскохозяйственные масла, что делает сегодняшнее дизельное топливо продуктом из возобновляемых ресурсов.