Дизельный оппозитный двигатель: Дизельный оппозитный двигатель

Содержание

Дизельный оппозитный двигатель

Сегодня на автомобили устанавливается много типов различных ДВС, которые отличаются друг от друга по типу используемого топлива и способу его воспламенения (бензин, дизель), а также по компоновке (рядный, V-образный, оппозитный и т.д.).

Если отвлечься от наиболее распространенных рядных «четверок» и «шестерок» с продольным и поперечным расположением, тогда отдельного внимания заслуживают оппозитные моторы.

Как правило, большинство водителей имеют весьма поверхностное представление о таком типе ДВС. Большинство знаний сводится к общеизвестной информации, то есть что в оппозитных агрегатах поршни лежат в горизонтальной плоскости (друг напротив друга), а сам мотор стал массовым благодаря японскому бренду Subaru.

В этой статье мы намерены более подробно поговорить о том, какое устройство оппозитного двигателя, в чем заключаются сильные и слабые стороны подобной силовой установки, а также какие особенности имеет дизельный оппозитный двигатель.

Содержание статьи

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.

Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные  моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Дизельный оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами получил рабочий объем 2.0 литра, мощность составила 150 л.с., а показатель крутящего момента был зафиксирован на впечатляющей отметке в 350 Нм. Как известно, именно моментная характеристика, а не мощность, играет первостепенную роль.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов.
Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля.  Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

Что в итоге

Как видно, на сегодняшний день подавляющее большинство оппозитных моторов представляет собой бензиновые версии, которые оснащаются распределенным впрыском, могут быть как атмосферными, так и с турбонаддувом. При этом компания Субару представила также дизельную версию с Common Rail.

Также все поздние версии оппозитников являются высокотехнологичными форсированными агрегатами, которые позволяют получить максимум мощности при значительной экономии горючего. Моторы последних поколений имеют высокую степень сжатия благодаря увеличению хода поршня одновременно с уменьшением объема камеры сгорания.

Еще многие детали в оппозитном моторе кованые, что позволяет сделать их легкими и одновременно прочными. Активное использование систем изменения фаз газораспределения обеспечивает эластичность на разных режимах работы ДВС.

Напоследок отметим, что Subaru имеет огромный опыт и целый ряд собственных уникальных наработок в области производства оппозитных двигателей. Это значит, что создание дизельного оппозитника с использованием всех передовых технологий позволило автолюбителям приобрести автомобиль, который оснащен надежным, современным, экономичным и одновременно мощным дизельным ДВС.

Читайте также

Основные проблемы с оппозитным турбодизелем Subaru

 11.08.2021

Марка Subaru выпустила свой первый оппозитный двигатель в 1966 году. До 2008 года все «бóксеры» были исключительно бензиновыми, что полностью устраивало истинных поклонников марки. Но так как продажи в Европе шли слабо, японские инженеры решили наконец-то выпустить турбодизельный мотор.

Первый в мире горизонтальный оппозитный турбодизель начали устанавливать на модели Legacy, Outback и Forester в 2007 году, позже этот мотор появился на моделях Impreza и XV.

По своей природе 4-цилиндровый оппозитный двигатель прекрасно сбалансирован. Если рядную «четвёрку» подколачивают несбалансированные силы инерции второго порядка, то оппозит этим не страдает. Ему лишь свойственен небольшой несбалансированный момент второго порядка. Поэтому в целом оппозитный дизельный двигатель работает предельно плавно без балансирных валов.

Оппозитная дизельная четвёрка Subaru получилась даже компактнее 2-литрового бензинового оппозитника: длина блока цилиндров чуть больше 35 см, а у бензинового собрата того же объема – около 42 см. Это произошло в первую очередь за счёт уменьшения межцилиндрового расстояния и уменьшения диаметра цилиндров.

Ход поршней по сравнению с бензиновым мотором был увеличен. В целом, геометрия ЦПГ у турбодизеля Subaru оптимальная: это «квадратный» мотор, т.к. диаметр цилиндров и ход поршней имеют одинаковую величину (86 мм).

Инженеры увеличили толщину шеек коленвала и поршневых пальцев – они крупнее, чем у 3-литрового бензинового мотора, который не способен сравнится с этим 2-литровым дизелем по величине производимого крутящего момента.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор турбодизеля Subaru EE20Z.

 

 

Оба полублока оппозитного турбодизеля отлиты из алюминиевого сплава, имеют открытую рубашку охлаждения и накрыты легкосплавными ГБЦ с двумя распредвалами и 8-ю клапанами в каждой. В приводе ГРМ используются две цепи. В остальном это вполне обычный дизельный мотор. Турбокомпрессор от компании IHI с изменяемой геометрией находится под правым полублоком. На моторе используется система EGR. Топливная система типа Common Rail с электромагнитными форсунками и ТНВД от компании Denso.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Subaru вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя Subaru EE20

Первый турбодизель Subaru огорчил буквально всех первых владельцев. У этого двигателя изнашивались вкладыши, что впоследствии приводило к заклиниванию и поломке коленвала. Неприятность происходила при пробеге от 80 000 до 120 000 км. Все пострадавшие двигатели компания Subaru поменяла по гарантии бесплатно. Но такая удача коснулась лишь тех поклонников дизельных Subaru, которые эксплуатировали эти моторы на официальных рынках.

Т.е. импортированные из Европы в СНГ дизельные Subaru с заклинившими моторами становились головной болью местных владельцев. Мало того, что им нужно было купить хороший контрактный мотор, так этот мотор должен был быть выпущен с 2011 года.

 

 

Сажевый фильтр

Кроме того, эти японские турбодизели имеют проблему с сажевым фильтром: при городской эксплуатации об быстро засоряется и нуждается в прожиге, что не всегда заканчивается успешно. Была и, наверное, есть ошибка в программном обеспечении, связанная с тем, что прожиг сажевого фильтра длится максимум 12,5 минут. Т.е. вероятность неудачного прожига очень велика. После двух неудачных прожигов дизельный Subaru фиксирует ошибку по сажевому фильтру.
Частые прожиги сажевого фильтра приводили к просачиванию дизтоплива в моторное масло. Поясним, что для прожига сажевого фильтра осуществляется впрыск топлива в цилиндре на тактах выпуска. Это топливо потом разогревает до 650° и прожигает сажевый фильтр.
Было немало случаев серьезного увеличения уровня жидкости в масляном поддоне, что критично для оппозитного двигателя, поршни которого двигаются в горизонтальной плоскости.

Чтобы прожиг сажевого фильтра происходил в более щадящих условиях, нужно раз в неделю совершать примерно 40-минутную поездку на скорости более 100 км/ч.

Понятно, что с таким «товарищем» в автомобиле разбираются просто: его отключают программно и вырезают физически. И вместе с этим избавляются от системы EGR. В таком случае дизельные моторы Subaru становятся более пригодными в городской эксплуатации, избавляются от проблем с засорением впускного коллектора отложениями из сажи и масла. Но, в ущерб экологичности. И в ущерб нормальной эксплуатации. Отключение EGR и сажевого фильтра подразумевает установку неоригинальной прошивки в блок управления двигателем. Практика показывает, то просто нормальных неоригинальных прошивок нет.

Сегодня много предложений по химической промывке сажевых фильтров. Ее можно производить по мере загрязнения фильтра, когда он перестаёт эффективно прожигаться. Обычно это раз в 50 000 – 100 000 км.

 

 

Патрубок из интеркулера

Еще одна проблема, которая значительно снижает срок службы сажевого фильтра и двигателя в целом, связана с утечкой воздуха. Патрубок, выходящий из интеркулера, часто лопается. Через образовавшуюся брешь утекает некоторая часть воздуха, сжатого турбокомпрессором и измеренного расходомером. Но двигатель не фиксирует проблему. Фактически, уже при средних нагрузках ухудшается наполнение цилиндров свежим воздухом, а объем впрыскиваемого топлива соответствует тому количеству воздуха, которое измерил расходомер. В итоге, этот турбодизель начинает работать на богатой топливной смеси. Причём мотору с воспламенением от сжатия это ничем не мешает, он едва ли будет тянуть хуже. Зато будет производить гораздо больше сажи, которая еще быстрее засорит сажевый фильтр.

 

 

Патрубок, который выходит слева из интеркулера, следует периодически проверять. Обычно через трещину в нём капает масло, присутствующее во впуске. Если трещина большая, то появляется шипение воздуха и снижение тяги. Лучше заменить патрубок на неоригинальный тюнинговый, обладающий достойным ресурсом.

 

 

Выбрать и купить интеркулер для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Муфта генератора

При замене ремня навесного оборудования стоит потратиться на замену обгонной муфты шкива генератора. Ее выход из строя приводит к ускоренному износу «ручейкового» ремня. Лучше предупредить эту поломку профилактической заменой обгонной муфты. Замечено, что она служит около 120 000 км.

 

 

Выбрать и купить генератор для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Масляный фильтр

Специалисты советуют не экономить и устанавливать только оригинальный масляный фильтр или действительно хороший аналог. Замечено, что дешёвые фильтры имеют проблемы с проходимостью, что негативно сказывается на давлении в системе смазки.

В турбодизель Subaru нужно заливать масло вязкостью 0W-30, лучше с присадкой для сажевых фильтров. Менять масло следует каждые 10 000 км. Заметим, что в инструкции к дизельным Subaru описан порядок сброса интервала замены масла. Сбросить интервал можно дилерским сканером, или без него – по процедуре, описанной в инструкции. Дизельные Subaru нигде не высвечивают интервал между заменами масла, но сброс необходимо выполнять для правильной работы сажевого фильтра.

 

 

Турбокомпрессор

На первой версии турбодизеля Subaru под Евро-4 используется турбокомпрессор IHI RHV4 VF50. На моторах под Евро-5 и Евро-6 установлен турбокомпрессор Mitsubishi TD04L 04H. Оба варианта с изменяемой геометрией, управляемой вакуумным актуатором.

Турбины IHI на первых версиях двигателей не успели изнашиваться, т.к. двигатели массово отправлялись на замену. Во многих случаях блоки цилиндров меняли с турбокомпрессорами.

Вообще, негативных факторов, влияющих на ресурс турбокомпрессоров, много. Топливо в моторном масле, которым смазывается вал. Закупоренный сажевый фильтр и связанное с этим противодавление в выпускном тракте. То есть, выход турбокомпрессора – это закономерность, вызванная внешними факторами.

Но при регулярной езде по трассам и удачных прожигах сажевого фильтра эти негативные факторы сходят на нет. В целом, на данный момент, турбокомпрессоры на дизельных моторах частых нареканий не вызывают.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Свечи накаливания

Свечи накаливания на турбодизеле Subaru служат около 200 000 км. При выходе из строя фиксируется ошибка P1380. Самое неприятное в замене свечей, это то, что верхние навесные компоненты оппозитного двигателя нужно хорошенько разобрать. А потом надеяться на то, что свечи выкрутятся. На практике, почти всегда несколько свечей отламываются. Чтобы извлечь их, нужно снимать двигатель, снимать ГБЦ с отломанной свечой накала и отвозить на высверливание.

В сущности, это может случиться на любом турбодизеле. Просто в случае с оппозитной компоновкой приходится уделять этой проблеме много дополнительных нормочасов.

 

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Топливная система

Топливная система турбодизеля Subaru представлена насосом высокого давления Denso HP3 и электромагнитными форсунками. Вопросов по топливной системе не возникает в принципе. Т.к. к моменту появления этих двигателей на рынке СНГ качество дизтоплива заметно выросло, да и поклонники турбодизелей научились покупать его в проверенных местах. Поэтому ни с ТНВД, ни с форсунками проблем нет. Признаки естественного износа могут появиться к пробегу в 400 000 км.

 

 

Форсунки на этом турбодизеле, разумеется, установлены на огнеупорные шайбы. Они тут прогорают, как и на любом дизеле. Лучше менять их превентивно, хотя бы раз в 100 000 км. Инструкция гласит, что для этого нужно вынимать двигатель из моторного отсека. На практике, двигатель и трансмиссию можно приопустить, чтобы удобно снять форсунки.

Отметим, что на двигателях 2009 года была проблема с работоспособностью клапана-регулятора, управляющего объемной подачей топлива к форсункам. Клапан меняли по гарантии. При его неисправности двигатель плохо запускался, мог глохнуть на холостом ходу или при трогании.

Стоит использовать оригинальный топливный фильтр, который в условиях СНГ исправно выполняет свою работу на протяжении 30 000 км. Неоригинальный топливный фильтр стоит менять вместе с заменой масла (каждые 10 000 км).

 

 

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Subaru или форсунки для турбодизеля Subaru вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Цепи ГРМ

С цепями ГРМ на турбодизеле Subaru никаких проблем нет вообще. Они не растягиваются. Нормально служат 400 000 км и более.

 

 

Суть проблемы с оппозитным турбодизелем Subaru

Коленчатый вал турбодизеля Subaru опирается на стальные опоры, залитые в легкосплавный блок цилиндров. Вся загвоздка именно в легкосплавном блоке цилиндров: он оказался слишком слабым, подверженным изгибанию. На пострадавших моторах обнаружены трещины, расползающиеся от стальных опор в глубь полублоков.

 

 

То есть, производимый крутящий момент двигателя приводил к изгибанию и нарушению геометрии постели коленвала. В результате во время вращения коленвал вибрировал. Это приводило в первую очередь к износу коренных вкладышей, а затем к сухому трению и заклиниванию коленвала с последующим раскалыванием пополам. Т.е. слабым оказался именно блок цилиндров.

Нередко на вскрытых, но не заклинивших и нормально работавших оппозитных дизелях Subaru обнаруживались трещины под стальными опорами и сильный износ коренных вкладышей. То есть, поломка коленвала – это лишь последствия просчёта в конструкции блока цилиндров.

 

 

Инженеры Subaru выпустили несколько ревизий блока цилиндров и коленвала своего турбодизеля. Последние исправления относятся к апрелю и маю 2010 года. То есть, машины, выпущенные с лета 2010 года на конвейере комплектовались достаточно прочным блоком цилиндров.

В усиленном двигателе полублоки стыкуются на 8 направляющих втулок, которые установлены в крайние опоры, в старом всего 4 направляющих. А усиленный коленвал на щёках (между шатунными шейками) имеет следы индукционной закалки.

 

 

На западе некоторые мастерские предлагают творческий ремонт этих блоков цилиндров с вырезанием штатных опор и заменой их на гораздо более прочные опоры собственного производства.

Добавим, что причиной ускоренного износа вкладышей коленвала на оппозитном турбодизеле Subaru является двухмассовый маховик. Если он изнашивается, разбалансируется и перестаёт выполнять демпфирующую функцию, то коленвал испытывает увеличенные нагрузки.

Нередко при замене двухмассового маховика и комплекта сцепления обнаруживается подтекание заднего сальника коленвала. Это указывает на то, что процесс износа коренных вкладышей уже запущен. Отметим, что двухмассовый маховик влияет на ресурс абсолютно любой версии турбодизеля Subaru.

Поэтому если в работе сцепления были обнаружены отклонения от нормы, например, оно начало схватывать в начале или конце хода, появился шумок и вибрации – сразу нужно диагностировать маховик и менять его при необходимости.

 

 

Ну а лучше всего покупать турбодизельный Subaru с вариатором. В этом случае двухмассовых маховик отсутствует, здоровью мотора ничего не угрожает. Ни один турбодизель Subaru, работающий в паре с вариатором, не имеет проблем с износом вкладышей.

По сути, это вполне обычный современный турбодизель с необычной горизонтально-оппозитной компоновкой. Очень много неприятностей доставили вкладыши и поломка коленвала. Некоторые владельцы сталкивались с этим дважды и оплачивали замену моторов за свой счёт.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru и заказать с них автозапчасти.

горизонтально-оппозитные двигатели Subaru. Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)

Такой силовой агрегат, как оппозитный двигатель (в частности, производителя Subaru) схож по принципу работы со стандартным, рядным двигателем внутреннего сгорания. Отличает же его специфичность расположения поршней, цилиндров, из-за горизонтальной (а не привычно вертикальной) установки двигателя. Потому, и поршни оппозитного двигателя расположены горизонтально, к тому же, напротив (оппозитно) друг к другу, попарно. Также каждая из этих пар поршней двигателя имеет пару распределительных валов.

С первого взгляда, оппозитный двигатель Субару компактнее прочих, той же мощности, объема. Такая иллюзия создается, потому как он «плоский», равномерно заполняет моторный отсек. При этом, мотор-плита короткая, плоская, но широкая. Конструкция её представлена полублоками из двух цилиндров, но в ширину, кроме картера с поддоном, как у рядного, тут «примостился» ещё полублок и головка.

Первыми оппозитные двигатели внутреннего сгорания Субару заприметили и устанавливали на спортивных автомобилях гонщики. Под них позже разработали и 12-ти цилиндровые двигатели, вместо используемых 6-ти цилиндровых.

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.
Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Дизельный оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами получил рабочий объем 2.0 литра, мощность составила 150 л.с., а показатель крутящего момента был зафиксирован на впечатляющей отметке в 350 Нм. Как известно, именно моментная характеристика, а не мощность, играет первостепенную роль.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов. Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Недостатки

Может быть, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. Ведь многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спортивных авто оппозиты еще встречаются, то в, так сказать, бытовых довольно редки.

  • Самообслуживание двигателя практически сводится к нулю
    . Сложность его конфигурации приводит к тому, что хозяин может сам разве что масло поменять. Даже для того, чтобы заменить или зачистить свечи, придется ехать на СТО. Рискнувший сделать это самостоятельно имеет высокую вероятность серьезно повредить головку цилиндров.
  • Содержание автомобиля с оппозитным двигателем обходится куда дороже, чем с рядным. Все автоработы оцениваются мастерами выше, детали в цене превосходят аналогичные для «рядников» в 2-5 раз.
  • Двигатель-оппозит требует просто катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к единому знаменателю, то можно сказать, что они заключаются в чересчур больших денежных затратах. Что не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, отдавать предпочтение таким моделям и все-таки стремиться к желанной покупке.
  • Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

    Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

    Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля. Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

    Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

    Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

    Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

    Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

    Преимущества

    После краткого рассмотрения конструктивных особенностей оппозитника, хотелось бы подвести итого по поводу его плюсов.

    Их несколько:

    1. Благодаря низкому расположению узла можно говорить о существенном снижении центра тяжести. Как следствие, управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге (даже при большой скорости) увеличивается в разы.
    2. Оппозитник находится практически на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача мощности от узла к узлу происходит с максимальной эффективностью.
    3. Данный вид мотора хорош практически полным отсутствием вибраций во время движения. Поршневые группы, развернутые на 180 градусов друг относительно друга, отлично сбалансированы и великолепно гасят лишнюю энергию. Как следствие, двигатель работает плавно и без лишних рывков.
    4. Оппозитный двигатель отлично сбалансирован, поэтому всегда есть возможность установить коленчатый вал на трех подшипниках (в обычных моторах их целых пять). Благодаря этой особенности, вес и длина мотора существенно уменьшаются.
    5. Что касается пассивной безопасности во время движения, то у данного типа моторов практически нет конкурентов. В случае лобового удара с движущимся навстречу транспортным средством двигатель не будет входить в салон, а просто выпадет вниз. Такая особенность уже спасла не один десяток жизней.
    6. Оппозитный мотор при правильной эксплуатации имеет огромный ресурс – до миллиона километров. Главное – своевременно производить замену масла и прочих расходников.

    Недостатки

    Если бы в данном виде у двигателя были одни преимущества, то он бы устанавливался на всех автомобилях.

    К сожалению, есть ряд минусов, которые добавляют «ложку дегтя»:

    1. Главный недостаток – сложность выполнения ремонтных работ. Из-за горизонтального расположения подлезть к двигателю просто нереально. Зачастую приходится снимать весь узел, чтобы провести небольшие ремонтные работы.
    2. Практика эксплуатации показала, что из-за горизонтального расположения двигателя гильзы цилиндра истираются неравномерно. Из-за этого уже через некоторое время эксплуатации двигатель начинает «есть масло».
    3. При выпуске данного двигателя планировалось сэкономить место под капотом, но по факту получилось наоборот – оппозитник занимает много больше пространства. Просто и того, что расположен он немного ниже.
    4. Из-за сложности конструкции очень сложно найти специалиста, готового взяться за серьезный ремонт. Если же и получается это сделать, то необходимо быть готовому к существенным затратам.

    Что такое оппозитный движок?

    В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении: вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

    Интересно, что идея не сильно-то и оригинальна, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушедших в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали вовсе не с нуля.

    Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньшим по размерам.

    Презентация Subaru Forester с оппозитным дизельным двигателем.

    Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

    Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

    EJ25

    Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

    Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

    Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

    Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

    FB20

    Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

    Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

    Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

    Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

    Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

    Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

    FB25

    При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

    Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

    FA20

    Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

    Для двигателя характерны неравномерные холостые обороты, а также потряхивания «на низах». Решается такая проблема обновлением прошивки ЭБУ.

    Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

    В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

    Выгодные стороны оппозита

    Subaru вносит в них и малую габаритность, но мы с ней уже разобрались, так что не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

    • Смещение центра тяжести
      . Во-первых, он занижается по сравнению с рядными моторами. Во-вторых, распределяется по оси. Это дает лучшую управляемость и устойчивость;
    • Пониженная вибрация
      . Обычные, даже качественные движки, в определенной степени передают на корпус и в салон вибрационные волны. В оппозитах же вибрация одного поршня сглаживается и нивелируется встречным движением второго;
    • Большой ресурс
      . «Боксеры» теоретически рассчитаны на пробег в миллион километров. Так ли это – покажет время, но хочется верить;
    • Повышенная безопасность
      . И она доказана краш тестами. При лобовом столкновении обычные движки нередко уходят в салон, ломая передним седокам ноги. Оппозитный двигатель при прямом ударе смещаются под днище, снижая вероятность летального исхода.
    • Справедливости ради скажем, что все плюсы, кроме последнего, четко проявляются только на многоцилиндровых двигателях. «Маломерки» с 2 и 4 цилиндрами в работе от традиционных моторов практически не отличаются.

    Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

    При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

    Разные мелочи

    Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

    Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

    Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

    Вентиляция картера

    При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

    Жор масла

    Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

    К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

    Стук четвертого цилиндра

    Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

    Перегрев

    А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

    Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

    Коленвал

    Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

    Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

    Почему двигатель перегревается?

    Причина перегрева – использование некачественного антифриза и его редкая замена, а также засорившиеся радиаторы. Небольшой перегрев станет причиной заклинившего термостата. Если клин произойдет в закрытом положении, то мотор не будет охлаждаться, что станет причиной различных неисправностей, вплоть до заклинивания мотора с повреждением блока двигателя.

    О том, что двигатель перегрет, сигнализируют течи антифриза через прокладки ГБЦ, пар из выхлопной трубы, а также пузыри в расширительном бачке, появляющиеся при прогазовке на горячем моторе.

    Диагностика дизельного двигателя Субару Форестер

    Дизельные двигатели Субару Форестер имеют ряд особенностей. Так, у всех моторов Subaru есть свои «слабые места», которые отличают их от двигателей других марок. Ориентируясь на это, мастера уже во время предварительной консультации смогут предположить причины сбоя в работе двигателя.

    Всё же полную информацию можно получить только после диагностики, по итогу которой вам смогут по факту сказать как обстоит дело и предложить варианты решения проблемы. Неисправности дизеля Субару Форестер мало чем отличаются от типичных проблем дизельных агрегатов, симптомы всё те же: неравномерная работа мотора, потеря мощности, затрудненный запуск двигателя, шум, жрёт топливо и дизель дымит.

    В ходе осмотра анализируется работа всех систем дизеля: начиная с топливной системы и заканчивая электрооборудованием. Переборка двигателя осуществляется после получения всей предварительной информации по состоянию автомобиля. Поломки агрегата взаимосвязаны, поэтому, если помимо ожидаемого списка технических неполадок мотора Субару Форестер, мастер обратит внимание на что-то еще, то рекомендуем довериться его совету. Тем ни менее, вы в полном праве отказаться от дополнительных услуг, так как итоговое решение остается за автовладельцем.

    Обслуживание дизелей модели Subaru Forester

    Дизельные двигатели считаются наиболее надежными, и моторы Субару Форестер не исключение. Однако пренебрежение данными пробега или правилами эксплуатации, что включает тяжелые условия работы, всегда грозит последующим разбором мотора. Поэтому чтобы не перебирать двигатель в рамках капиталки дизеля, внимательно относитесь к срокам технического обслуживания мотора.

    Регламент эксплуатации двигателя включает правила замены дизельного масла, фильтров и группы расходников, которые зачастую устанавливаются ремкомплектом – кольца, прокладки и иные элементы с ограниченным ресурсом работы. Пропускать сроки замены фильтров (топливного, воздушного и масляного) не рекомендуется. Промывка топливного бака и слив отработанного масла тоже подразумевают системный подход.

    Почему для ремонта лучше выбрать техцентр?

    Необходим ремонт дизельного двигателя, но как его правильно выполнить? Хороший вопрос, если вы хотите ремонтировать дизель самостоятельно в гараже, но совершенно бессмысленный, если обращаться за помощью к профессионалам – морочить голову не в правилах настоящих специалистов, они просто делают свое дело быстро и качественно. В ходе работы диагносты помогают правильно оценить состояние элементов мотора и диагностировать причину неисправности. Дизелисты же решают проблему в установленный срок. Чтобы осуществить эту работу, необходимо следовать четкой схеме, что включает в себя не только базу технических знаний, но и необходимость задействовать недешевое оборудование и профессиональный набор инструментов. Это та причина, по которой автотехцентры всегда в приоритете при поиске специалиста по восстановлению дизельных агрегатов.

    Самый надежный дизельный двигатель

    Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

    Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

    Японские дизельные двигатели

    Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

    Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

    Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

    Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

    Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

    Самый надежный дизельный двигатель из Японии

    Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

    5 место

    На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

    Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

    Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

    Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

    Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

    4 место

    На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

    Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

    В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

    Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

    Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

    При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

    3 место

    Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

    Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

    Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

    Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

    В остальном двигатель надежный и неприхотливый

    2 место

    Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

    Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

    Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

    Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

    Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

    Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

    Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

     

    Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

    Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

    Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

    1 место

    Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

    Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

    Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

    Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

    Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

    Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

    Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

    Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

    Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

    Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

    Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

    Двигатель это основной недостаток Арматы.: war_tundra — LiveJournal


    Как вы знаете случилось вполне понятное и долгожданное событие. Армата заглохла прямо на Красной площади, напротив Мавзолея. Как я и предупреждал в своих постах двигатель танка оказался крайне ненадёжным. Давайте рассмотрим недостатки этого нового российского двигателя.

    Двигатель танка это самое уязвимое место новой машины. Для танка был выбран Х-образный дизельный двигатель мощностью 1500 л.с. После Второй Мировой войны в силу ряда причин Советский Союз начал разрабатывать новый дизельный оппозитный двигатель, который был установлен на советском танке Т-64. Это был революционный двигатель, который превосходит по параметру собственной массы к выдаваемой мощности любой другой дизельный двигатель в мире. Освоение нового двигателя, излечение его от детских болезней заняло 10 лет, что вполне укладывалось в сроки освоения любого двигателя. В-2 например осваивали всю войну, прежде чем он стал надёжным. Двигатель был почти освоен, когда УВЗ сделал большую медвежью услугу Советскому Союзу, выпустив танк Т-72 с модификацией двигателя В-2. В СССР появилось одновременно 2 разных двигателя, что привело к распылению ресурсов двигателистов, поддержке устаревшего двигателя В-2 и смене правильного направления развития двигателей с оппозитныъ на V-образные, не обеспечивающие нужной мощности. Итогом этого противостояния стало то что в России даже сейчас ездят на модернизированном двигателе В-2, а наши танки по подвижности уступают более тяжёлым западным танкам и самое главное нет нормального танкового двигателя нужной мощности.
    Попытка решения этой проблемы привела к созданию Х-образного двигателя, который намного более теплонагружен, сложен, чем простые оппозитные движки, которые должны были стать к концу Советского Союза главными моторами страны и устанавливались на самые современные танки того времени Т-80УД. Произошедшая авария на Красной площади связана скорее всего с перегревом двигателя, из-за чего он остановился и 10 минут остывал, после чего танк продолжил движение.

    В чём выражен тепловой недостаток Х-образного двигателя. Дело в том что в нём цилиндры расположены каждый по отдельности в отличии от оппозитного двигателя, где 2 цилиндра между собой соединены и не имеют стенки между цилиндрами. В результате при работе Х-образного движка тепло которое выделяется при сгорании топлива отдаётся на все 3 стенки, тогда как в например в оппозитном движке оно отдаётся только на 2 стенки, на поршень и сам цилиндр. Большая часть тепла выбрасывется в виде газа в атмосферу. Таким образом система охлаждения Х-образного двигателя должна быть достаточно мощной. Попытка впихнуть Х-образный двигатель в танк привело к такому большому росту моторного отделения танка, но не решило проблемы с охлаждением.

    Также существует серьёзная проблема со смазкой Х-образного двигателя. Дело в том что в нижних цилиндрах под действием силы тяжести скапливается масло, которое во время стоянки туда стекает через поршневые кольца. Это может привести к гидроудару, повышенному расходу масла, сложностям при запуске дизельного двигателя, потёкам на машине и дымлению. Ставить Х-образник на танк было авантюрно.

    Стоит добавить к этому ненадёжную трансмиссию, систему управления двигателем, слабость двигателестроения и мы получим существенную проблему нового танка.

    Три цилиндра — шесть поршней

    Как известно, существуют два основных типа двигателей внутреннего сгорания (ДВС) — с принудительным (обычно электрической искрой) и компрессионным (за счёт нагрева от сильного сжатия) воспламенением горючей смеси. Хотя первый ДВС с компрессионным воспламенением, построенный Рудольфом Дизелем в 1894 г., работал на чистом арахисовом масле, современные модели используют дизельное топливо, обладающее уникальным сочетанием свойств: высокая плотность энергии и, следовательно, меньшие занимаемый объём и масса в автомобилях; экологичность, особенно у современного топлива со сверхмалым содержанием серы; широкое распространение в мире; максимальная в нынешних непростых условиях экономическая эффективность.

    Приведём лишь несколько фактов: в США 25% топлива, используемого легковыми и грузовыми автомобилями и автобусами, — дизельное; в Китае и Индии две трети топлива, используемого для автомобильных перевозок, — тоже; каждый второй зарегистрированный в Европе легковой автомобиль имеет дизельный двигатель. Применение дизельного топлива ещё расширится с появлением новых, экологичных, его видов, например, биодизеля. Таким образом, повышение эффективности ДВС с компрессионным воспламенением — задача уже даже не будущего, а настоящего.

    Изобрести иной велосипед

    До недавнего времени речь шла о дизельных двигателях традиционной конструкции. Но американские инженеры и учёные, в 2004 г. основавшие компанию Achates Power (Сан-Диего), руководствовались амбициозной идеей: путём внедрения последних технологических достижений превратить малораспространённый двухтактный компрессионный двигатель с оппозитным расположением двух поршней в цилиндре в основу для экологически чистого и эффективного двигателя будущего.

    Благодаря наличию в каждом цилиндре двух поршней, совершающих противоположно направленные возвратно-поступательные движения, эти двигатели не нуждаются в головке блока цилиндров, через которую в основном теряется тепло в традиционных ДВС. Специальные окна в стенках цилиндров заменяют клапаны сложной конфигурации и газораспределительный механизм, создающий неизбежные потери на трение. Открывающиеся при движении поршней впускные окна с одной стороны цилиндра и выпускные с другой обеспечивают равномерный впрыск топливо-воздушной смеси и эффективное удаление продуктов сгорания. Механические нагрузки на блок цилиндров сбалансированы, что помогает снизить его массу.

    Несмотря на присутствие двух коленчатых валов, новая
    силовая ДВС-система должна обходиться дешевле классической

    Интересно, что подобные двигатели применялись на танках ещё в начале 1960-х годов. В 1961 г. «партия и правительство» приняли решение о создании на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. Малышева (ХЗТМ, бывший Харьковский паровозный завод) нового танка Т-64. По некоторым данным, основой для него должна была послужить конструкторская документация на английский танк «Чифтен», добытая советской разведкой на разработавшей её фирме «Лейланд». Среди ряда нововведений англичан — применение именно двухтактного дизеля с оппозитным расположением поршней. После долгих раздумий и мучительных попыток преодолеть конструктивные недостатки, присущие английскому мотору, в Советском Союзе родился оппозитный турбодизель 5ТДФ.

    Перечислим «технические требования», которым, по мнению военных, должна была удовлетворять силовая установка перспективного тогда танка Т-64: удельная мощность - порядка 50 л. с./л, сохранение работоспособности и мощности в экстремальных боевых условиях, при высокой запылённости, температурах от -40 до +50 °С, на высотах до 3000 м над уровнем моря, при непрерывно меняющихся нагрузках и оборотах. Одним из новых требований была многотопливность — способность работать не только на штатном для дизеля газойле, но и бензине, керосине, реактивном топливе и их смесях (заказчик даже высказывал пожелание, чтобы мотор мог питаться смазочным маслом и мазутом — всем, что может подвернуться в боевых условиях).

    Бензина свежее дыхание

    Но вернёмся в наш XXI век. Компания Achates Power при поддержке Аргоннской национальной лаборатории (США) и компании Delphi Automotive (Великобритания) получила трёхлетнее финансирование от Агентства перспективных исследований Министерства энергетики США (ARPA-E) на разработку нового бензинового оппозитного ДВС с компрессионным воспламенением. Предполагается, что он должен превзойти по эффективности обычный малоразмерный турбированный бензиновый двигатель более чем на 50% и при этом позволить снизить общую стоимость силовой установки. Дэвид Джонсон, президент Achates Power, говорит: «Argonne и Delphi уже показали на обычных четырёхтактных двигателях, что потенциал у бензинового компрессионного воспламенения (GCI) велик — оно дает бензиновому ДВС эффективность дизеля. Наши же оппозитные двигатели продемонстрировали высокую эффективность и экологичность при работе на дизельном топливе. Сочетание нашего оппозитного двигателя с технологиями GCI навсегда изменит рынок ДВС».

    В Аргоннской национальной лаборатории уже много лет экспериментируют
    с компрессионным воспламенением бензина

    Цель трёхлетнего проекта ARPA-E — создание трёхцилиндрового трёхлитрового бензинового оппозитного ДВС с компрессионным воспламенением для больших пассажирских автомобилей, пикапов, внедорожников и минивэнов. Но технологию, если она действительно окажется удачной, должно быть несложно распространить на двух- и четырёхцилиндровые двигатели. Первые можно использовать в небольших кроссоверах и среднеразмерных автомобилях, вторые — в малотоннажных грузовиках.

    «Наши опыты по компрессионному воспламенению в бензиновых ДВС с прямым впрыском показывают, что эта технология имеет большой потенциал, — говорит Джон Фюрст, вице-президент Delphi Automotive по силовым установкам. — Мы рады участвовать в исследованиях по бензиновому компрессионному воспламенению на двухтактной архитектуре Achates Power с оппозитным расположением поршней».

    Ключ к стабильности

    При бензиновом компрессионном воспламенении высокие температуры и давления в цилиндрах используются для спонтанного воспламенения бензинового топлива без помощи свечей зажигания. В оппозитном двигателе Achates Power двухтактная схема облегчает получение стабильных потоков воздуха и отработанных газов, чтобы обеспечить достаточно высокую температуру для воспламенения даже при небольших рабочих нагрузках. Задача стабилизации потоков принципиально облегчается благодаря симметрии камеры сгорания. Кроме того, для точного контроля за впрыском топлива и стратификацией рабочей смеси в системе сгорания используются расположенные противоположно по диаметру цилиндра двойные инжекторы. Они помогают обеспечить надёжное воспламенение и контролируемое выделение тепла в цилиндре.

    Аргоннская национальная лаборатория ведёт исследования по компрессионному воспламенению на ряде экспериментальных ДВС около 10 лет. Авторы проекта надеются, что опыт учёных из Аргонна в компрессионном воспламенении бензина, вычислительной гидродинамике и моделировании двигателей станет ключом к успеху.

    «Мы собрали динамичную исследовательскую команду, которая должна принести проекту успех, — убеждён Дон Хильдебранд, директор отделения энергетических систем Аргоннской лаборатории. — Сочетание инженерного и научного опыта Аргонна в бензиновом компрессионном воспламенении с успехами Achates Power в конструировании двигателя и опытом Delphi в разработке систем впрыска и воспламенения даст нам все возможности для создания ДВС, который, как мы полагаем, должен показать весьма высокий выигрыш в эффективности».

    Источник: Энерговектор

    Самый надежный дизельный двигатель


    Самый надежный дизельный двигатель

    Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

    Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

    Японские дизельные двигатели

    Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

    Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

    Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

    Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

    Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

    Самый надежный дизельный двигатель из Японии

    Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

    5 место

    На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

    Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

    Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

    Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

    Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

    4 место

    На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

    Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

    В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

    Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

    Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

    При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

    3 место

    Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

    Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

    Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

    Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

    В остальном двигатель надежный и неприхотливый

    2 место

    Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

    Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

    Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

    Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

    Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

    Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

    Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

    Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

    Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

    Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

    1 место

    Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

    Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

    Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

    Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

    Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

    Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

    Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

    Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

    Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

    Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

    Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

    Качественные дизельные двигатели, надежность которых не подлежит сомнению

    В последнее время все большую популярность приобретают дизельные двигатели, а все потому, что мастера постоянно работают над их совершенствованием и сегодня такие моторы практически ни в чем не уступают бензиновым аналогам. За последние несколько лет от выпуска машин с дизельными двигателями отказались некоторые компании, и виной тому стало ужесточение экологических норм. И все же в продаже на вторичном рынке, еще можно найти транспорт с таким мотором, причем он пользуется неплохим спросом среди покупателей.

    Присматриваясь к автомобилям с дизельными моторами важно помнить о том, что не все они могут порадовать своей высокой надежностью, некоторые даже не выдерживают гарантийного срока, подчеркивает 2Drive.ru. Есть список дизельных моторов, которые смогут прослужить в течение продолжительного срока, а потому лучше остановить внимание на транспорте именно с этими двигателями.

    BMW M57

    К числу самых удачных дизельных двигателей относится BMW M57. Это 24-клапанный, 6-цилиндровый мотор, который прекрасно себя чувствует даже после 600 тысяч километров, правда при условии своевременного обслуживания. Такие дизельные моторы выпускались в период 1998-2010 гг. Эти моторы создавались с цилиндрами разных объемов 2497 кубов, 2926 кубов и 2993 куба. Наиболее надежным считается вариант с объемом 2926 кубов. Дизельные двигатели BMW M57 установлены на автомобили Лэнд Ровер Л 322, БМВ 3-серия, БМВ 5 серия, БМВ ИКС 5 и пр.

    Mercedes-Benz OM611

    Эту модель нельзя назвать самой лучшей от компании Mercedes-Benz, но она обладает хорошими характеристиками и считается одной из самых надежных. Подобный дизельный двигатель легко преодолевает расстояние в 600 тысяч километров. Такой мотор установлен на автомобили Крайслер ПТ Круизер, Мерседес-Бенц Е-класса, Мерседес-Бенц С-класса и прочие.

    Hyundai/Kia D4FB (1.6 CRDi)

    Данный дизельный двигатель был разработан инженерами из Кореи в 2007 году. Он очень простой, а потому имеет высокий уровень надежности. Стабильную работу и возможность отслужить без проблем 500 тысяч километров обеспечивают также привод газораспределительного механизма посредством цепи и система впрыска топлива от Bosch. Данный 16-клапанный мотором встречается на автомобилях Киа Венга, Киа Соул, Хюндай Акцент, Хюндай и30 и пр.

    Fiat 1.9 JTD

    К числу наиболее надежных дизельных моторов относится Fiat 1.9 JTD. Его особенность заключается в том, что он стал первым таким двигателем, куда была добавлена система впрыска топлива с названием Common Rail. Лучшим вариантом считаются версии двигателя с 8 клапанами. Мотор с 16 клапанами тоже будет хорошим решением, но только со временем нужно будет произвести замену впускного клапана. Такие дизельные двигатели производились в 1997-2010 гг. Для них не проблема преодолеть расстояние в 500 тысяч километров. Дизельные двигатели Fiat 1.9 JTD можно встретить на Опель Астра 3, Альфа Ромео 156, Фиат Добло, Опель Сигнум, Сааб 9-5 и других.

    Fiat 2.0 JTD

    Моторы Fiat 2.0 JTD начали выпускать не так давно – в 2008 году и их производство до сих пор не прекращено. Они способны стабильно отработать в течение 300-500 тысяч километров. Время от времени необходимо устранять некоторые небольшие проблемы, чтобы не пришлось проводить дорогостоящий ремонт двигателя. Подобный двигатель можно увидеть на Опель Зафира, Фиат Браво, Альфа Ромео 159, Фиат Фримонт, Сааб 9-5 II и некоторых других автомобилях.

    Toyota 1ND-TV (1.4 D-4D)

    Это малолитражный двигатель, который появился в 2002 году и был признан лучшим мотором, который компании удалось выпустить за всю историю своего существования. Ремонт его достаточно дорогостоящий, но проводить его приходится не часто, так как в среднем пробег его составляет 400 тысяч километров. Этот мотор можно увидеть на машинах Тойота Урбан Круизер, Тойота Ярис 2, Тойота Аурис 2, Тойота Королла 10 и других.

    Honda N22A, N22B, 5N22B1 (2.2 CTDi, 2.2 i-DTEC)

    Такой дизельный мотор был разработан специалистами из Японии в 2003 году. Он стал первым созданным в стране двигателем с системой впрыска топлива под названием Common Rail. Моторы этой модели удивляют высокими показателями надежности и способны проработать без серьезных проблем до 600 тысяч километров, но при условии правильного и своевременного обслуживания. Встречаются эти моторы на Хонда ЦР-В, Хонда Аккорд, Хонда Цивил и пр.

    PSA-Ford DV4/DLD-414, DV6/DLD-416 (1.4 HDi/TDCi, 1.6 HDi/TDCi)

    Это малолитражные двигатели, которые компания Groupe PSA разрабатывала совместно с мастерами из Ford. Данные моторы получились надежными, способными в среднем преодолеть расстояние в 400 тысяч километров. Большим их преимуществом была небольшая стоимость, да и ремонт обходится недорого. В 2015 такие моторы перестали производить французы, в 2018 году отказались от их создания и американцы. Встретить их можно на многих машинах Мини Купер Д, Форд Фиеста, Ситроен Берлинго, Вольво В70, Пежо 207 и прочие.

    PSA DV10 (2.0 HDi)

    Это первый двигатель на 2 литра с системой впрыска Common Rail, над созданием которого специалисты из Groupe PSA трудились самостоятельно. Существует близко 15 модификаций такого мотора и все они отличаются недорогим ремонтом и высокой надежностью, что позволяет преодолеть расстояние в 500 тысяч километров. Такие моторы сейчас встречаются на машинах Ситроен и Пежо, выпущенных после 2002 года, Форд Галакси, Форд Фокус 3 и пр.

    Volkswagen EA188 (1.9 TDI)

    Этот мотор ценят за его простоту и надежность. Главным преимуществом Volkswagen EA188 (1.9 TDI), выпущенного в 1999 году, является средний пробег, который составляет 700 тысяч километров. Сейчас такие двигатели не выпускают, но они встречаются на автомобилях Фольксваген Шаран 1, Шкода Румстер, Сеат Леон 2, Ауди А3 1 и прочих.

    Volkswagen EA189, EA288 (1.6 TDI)

    Эти моторы ценят не только за экономичное использование дизельного топлива, а за высокий уровень надежности. На 100 километров топлива в среднем уходит всего 4 литра. Средний пробег составляет 350 километров. Этот дизельный двигатель встречается на Фольксваген Гольф 7, Шкода Фабиа 2, Сеат Толедо 4 и других.

    Volvo D5

    Данный автомобильный производитель продолжительное время использовал для своего транспорта моторы от компании Volkswagen. Первый свой мотор инженеры Вольво создали в 2001 году. Они очень постарались и их продукт способен стабильно работать при среднем пробеге в 700 тысяч километров. Увидеть такие дизельные двигатели можно на автомобилях Вольво С80, Вольво В70 и прочих машинах шведской компании.

    Самый надежный дизельный двигатель – рейтинг для России + Видео

    Дизельные двигатели для автомобилей бывают разные, и дело не только в объёме и количестве цилиндров, поэтому попробуем кратко обозреть современный рынок и выяснить, какие из моторов самые надёжные.

    Ассоциации со словом «дизель» у жителя России всегда однозначны: запах солярки от пассажирского автобуса, чёрная гарь от проезжающего мимо грузовика, винтажные джинсы и часы одноименного бренда. Тем не менее у большинства жителей Европы слово, происходящее от фамилии немецкого изобретателя — это синоним надежного, недорогого и мощного «сердца» автомобиля. В нашей же стране его популярность не такая высокая, видимо, из-за погодных условий и знаний, что солярка густеет на холоде.

    Рейтинги надежности, а особенно дизельных двигателей для автомобилей — дело неблагодарное. Сколько мнений, столько и списков, в которых составитель просто выражает свой взгляд на тот или иной предмет. Именно поэтому хотим обратить внимание, что приводимый ниже рейтинг не претендует стать неоспоримой истиной, а всего лишь попытка систематизировать данные, знания и (частично) личная точка зрения составителя.

    Дизельный двигатель авто

    В поисках ответа на вопрос, какой двигатель на дизельном топливе занимает ведущее место в комплектации легковых автомобилей, можно заметить, что некоторые рейтинги называют самой лучшей продукцию концернов Mercedes и BMW. Однако ситуация в мире автопромышленности сегодня несколько иная, попробуем разобраться.

    Как показывают рейтинги крупных мировых автомобильных салонов, времена, когда дизельные двигатели легковушек представляли собой уменьшенные копии агрегатов, установленных на тяжеловесных грузовиках, ушли в прошлое. Особенно преуспел в выпуске таких моторов известный всем концерн Volkswagen, разработавший двигатель 1,9 TDI. На сегодняшний день он занимает первое место и считается самым сбалансированным по динамике и мощности.

    Благодаря новейшим инженерным решениям, в частности, обновлённой турбине и увеличению давления в камерах сгорания, удалось не только добиться уникальных экологических характеристик, но и снизить расход топлива. Причём мощность осталась на прежнем уровне (90–120 л. с.). Самые новые автомобили серии Passat оборудованы сейчас двигателем с максимальными показателями (комплектация BlueMotion). Расход топлива составляет 3,3 л на 100 км.

    Второе место занимает модификация мотора с трёмя турбинами, принадлежащая немецкой компании BMW. В первый раз этот агрегат был представлен несколько назад. Он обладает 6 цилиндрами и, имея объём 3,0 л, способен развивать мощность в 381 л. с. Комплектуются этими движками новейшие автомобили 5 и 7 серий, а также тяжеловесные кроссоверы с индексами Х5 и Х6. Модификацией его снабжены кабриолеты, имеющие серийный номер 6. Правда она имеет две турбины, за счёт чего мощность уменьшена до 313 л. с.

    Не так давно на суд потенциальных покупателей были представлены автомашины, чьи двигатели имеют четыре турбины, и при крутящем моменте в 800 Нм, мощность будет в рамках 390–406 л. с.

    Автомашина с четырёхтурбинным двигателем

    Третье место нашего рейтинга заняла американская фирма промышленных дизельных движков Cummins, выпустившая суперфорсированный двигатель по заказу известной компании Dodge. Справедливости ради нужно отметить, что заокеанские производители не слишком жаловали вниманием дизельные моторы, предпочитая разрабатывать бензиновые. Однако увеличивающийся в последнее время спрос на автомобили с агрегатами, потребляющими солярку, заставил их обратить внимание на производство дизелей.

    Модель показала себя достаточно мощной (240–275 л. с.), но в попытке занять «дизельную» нишу на рынке американцы слукавили и выдали за свою разработку итальянского концерна Fiat. Моделью такого двигателя оборудовался Maserati Ghibli, но из-за кризиса производство было отдано штатовским промышленникам.

    Движок этот был признан не только самым экологичным, но и самым инновационным: при его производстве были применены металлы, использующиеся в космической промышленности и фильтры плазменной очистки топлива. То, что двигатель занял только третье место, «заслуга» узкой направленности. Его устанавливают только на спортивные болиды и пикапы Dodge Ram. По экономичности он может дать фору своим конкурентам: расход составляет всего 8,5 л на 100 километров.

    Кто не сильно отстал от тройки призеров?

    Ворвавшиеся 20 лет назад на мировой автомобильный рынок корейцы не только сумели занять на нем достойное место, но и «подвинуть» в рейтинге японских гигантов. Пройдя длинный путь «от электрочайников до карьерных самосвалов», они также не хотят упускать своей выгоды, которую сулит повышенный спрос на авто, оборудованные дизельными двигателями.

    Как всегда, азиатские производители поступили весьма хитро: не желая капитально перестраивать производство и соревноваться с европейцами и американцами в мощности агрегатов, им удалось создать мотор объемом 1,7 л, который может выдавать 110–136 л. с. Не спешите презрительно морщить нос! При таких довольно скромных (по сравнению с продукцией других производителей) данных, дизель компании Hyundai обладает таким невероятным крутящим моментом, что не уступает в динамике бензиновым агрегатам, имеющим мощность 150–170 л. с.

    Дизель компании «Hyundai»

    Надо сказать, что таким агрегатом оборудован автомобиль Hyundai i40, поставляемый на европейский рынок. В Корее также дизельные двигатели как-то не нашли широкого применения (или туда еще не дошла волна «моды»), а потому их пока что ставят только на экспортные машины. В последнее время этот же агрегат появлялся на кроссовере с индексом ix35, а сейчас им оснащают такие популярные автомобили, как Grandeur и Sonata. Расход топлива, правда, побольше, чем у конкурентов, но корейцы и не стремятся кого-то удивлять. Их задача – поставлять надежных «рабочих лошадок», способных на среднее потребление топлива, в этом случае – 5,5 л на 100 км.

    «Выжав» достаточное количество мощности из автомобилей и завоевав на рынке свою ячейку, японскому концерну Toyota теперь нет смысла кому-то что-то доказывать. Концепция, на которую производители бросили все силы, это экология и экономия при сохранении достаточной мощности. И это им удалось. Создавая двигатель для своего компактного автомобильчика с именем Urban Cruiser, они думали о том, чтобы жителям мегаполисов было не только удобно передвигаться по городу, но и в их головах не включался бы «калькулятор», подсчитывающий расходы на топливо.

    Один из самых маленьких на сегодняшний день дизельных агрегатов – это 1,4 л мотор с мощностью всего 90 л. с. Это пятое место нашего рейтинга. Такие параметры, однако, не мешают создавать крутящий момент, позволяющий легко «тянуть» полноприводный автомобиль. Расход же дизельного топлива, в зависимости от режима поездки, составляет от 4 до 6 л на 100 км.

    Так какой из них самый надежный?

    Такой вопрос немного наивен, так как этот параметр зависит от многих факторов, в том числе и от манеры вождения. Но если выбирать лучший из вышеприведенного перечня, то первенство по надежности будет отдано американцам Cummins с двигателем Dodge.

    И дело не в мощности или расходе топлива на 100 км. Скорее всего, роль играют материалы, применяемые в производстве. Блок цилиндра сделан из высокоуглеродистого чугуна, способного выдержать не только высокое давление, но и значительный температурный режим. А его поршни делаются из специального алюминиевого сплава, который применяется в деталях космических аппаратов. Это значит, что они способны выдержать и длительную работу при экстремальных режимах, и резкое повышение нагрузки при смене скоростного режима.

    Мотор «Dodge» с блоком цилиндра высокоуглеродистого чугуна

    Также двигатель оборудован топливной системой впрыска Common Rail, которая, несмотря на довольно капризное отношение к качеству дизельного топлива, не только значительно экономит его расход, но и играет решающую роль в уменьшении шума мотора. Именно этими двигателями оборудуются как спортивные машины, так и авто повышенной проходимости. То есть, именно те экземпляры автопрома, эксплуатация которых происходит в экстремальных условиях, требуя от мотора не только непревзойденной мощности, но и безупречной надежности.

    Если говорить о рейтинге автомобилей, которые подходят для российских дорог, лучше всего обратить внимание на образцы японского производства. Необязательно это будет Toyota (к двигателю которой, кстати, ни у одного российского автолюбителя претензий нет).

    Для наших необъятных просторов вполне сгодятся Mazda, Honda, Nissan или вновь возрожденный Datsun. Весьма неплохо показала себя в эксплуатации Subaru.

    Дело в том, что европейские машины, оборудованные дизельным двигателем, очень чувствительны к нашей солярке, качество очистки которой оставляет желать лучшего. Как показывают многочисленные отзывы автовладельцев, японские авто менее подвержены неисправностям при пользовании дизельным топливом, благодаря многочисленным устройствам очистки, электронным приспособлениям и встроенным предпусковым подогревателям, не дающим застывать солярке при низком температурном режиме.

    Самые лучшие дизельные двигатели

    Консалтинговое агентство J.D. Power Asia Pacific провело исследование. Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.

    Преимущества и недостатки дизельных двигателей

    Дизельный двигатель работает на дизтопливе. Его главные преимущества:

    • Экономичность — потребление топлива такими движками на 30-40% ниже по сравнению с бензиновыми аналогами.
    • Экологичность — в выхлопном газе низкое содержание углекислого газа.
    • Долговечность — дизельные агрегаты служат почти в два раза дольше, чем бензиновые.
    • Простота устройства — в нем не предусмотрена система зажигания, поэтому обслуживание и эксплуатация мотора проще.
    • Низкое потребление масла — солярка выполняет функцию масла, смазывает основные функциональные узлы мотора.
    • Водостойкость — даже при большом количестве конденсата двигатель не теряет технических характеристик.
    • Высокий КПД — в полезную энергию преобразуется 36% энергии, а у бензиновых моторов всего 26%.
    • Низкая вероятность возгорания из-за отсутствия системы зажигания

    Кроме того, дизельное топливо пока остается дешевле бензина. Вкупе с низким потреблением топлива мотор позволяет экономить на заправке транспортного средства.

    Несмотря на многие преимущества, у дизельных агрегатов есть существенные недостатки. В их числе:

    • Чувствительность к качеству топлива — некачественная солярка быстро уничтожит форсунки.
    • Звук мотора — он громче, чем у бензиновых агрегатов, и прогревать машину придется дольше.
    • Высокая стоимость обслуживания — на 20% выше по сравнению с агрегатами, которые работают на бензине.
    • Чувствительность топлива к морозу — в зимние месяцы приходится использовать специальное топливо с высокой морозостойкостью.

    Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке

    Все лучшие агрегаты можно разделить на несколько групп по странам происхождения:

    • Азиатские. Бренды Toyota и Hyundai постоянно работают над высокими динамическими показателями, при этом не забывают о надежности. Их продукция устойчива к низкому качеству топлива, отличается долговечностью и высоким коэффициентом полезного действия.
    • Американские. Известные компании Chrysler и Ford пытаются совместить важные характеристики: работают над мощностью и экономичностью, при этом стараются уменьшить расход топлива. Их агрегаты мощные и надежные, при этом потребляют мало.
    • Немецкие. Бренды Mercedes и BMW славятся отменным качеством, присущим всем изделиям из Германии. Концерны используют самые современные технологии, поэтому их продукция отличается высокими технологическими показателями и надежностью.

    В зависимости от параметров оценки, можно выделить несколько лучших двигателей, работающих на дизеле.

    Самый экономичный

    От Volkswagen. Самым экономичным мотором можно по праву назвать 1,6-литровый TDI от компании Volkswagen. Его устанавливают на хетчбеки Golf, кроссоверы Tiguan, бизнес-седан Passat. Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.

    Обновленная версия мотора пришла на смену старой 1,9-литровой комплектации. Инженеры увеличили давление в топливной раме и немного модифицировали турбину. За счет этого удалось значительно снизить «аппетиты» установки, при этом ничуть не потерять в мощности. Так, в зависимости от авто, она может достигать 120 лс.

    Максимальные показатели экономичности реализованы в авто Passat BlueMotion. Был заявлен расход топлива 3,2-3,3 литра на каждые 100 километров. По результатам испытаний от независимого эксперта он составил 3,14 литра на 100 километров. Журналист из Британии Гэвин Конуэй проехал на авто с таким силовым устройством проехал более 2 400 километров, не заправляясь. Эта цифра была занесена в Книгу Рекордов Гиннеса.

    У других автомобилей «аппетиты» больше, потому что они отличаются худшими показателями аэродинамики. Так, хетчбек Golf «ест» 3,5 литра каждые 100 километров.

    От Toyota. В ответ на агрегат компании Volkswagen концерн Toyota выпустил свой дизельный агрегат с уменьшенным расходом топлива. Его используют на полноприводном авто Urban Cruiser. Объем мотора составляет 1,4 литра, а мощность — 90 лошадиных сил. Не самый высокий показатель, однако «аппетит» устройства составляет 4,5 литра на каждые 100 километров. В городских условиях он увеличивается до 5-5,6 литров.

    Volkswagen также выпускает еще один экономичный мотор. Под капот хетчбека SEAT Ibiza Ecomotive устанавливают трехцилиндровый мотор объемом 1,4 литра мощностью 75 лс. Средний расход топлива достигает 3,1 литра на «сотку». Таким образом, самые экономичные кроссоверы на дизтопливе — у Toyota, самые экономные малолитражки — у Volkswagen.

    Самый мощный

    Рекорд по самому мощному дизельному двигателю принадлежит концерну BMW. С самого начала появления агрегатов компания ратовала за одну турбину в моторах, позднее стала использовать две турбины. Потом инженеры представили разработку, которая удивила всех: 6-цилиндровый мотор объемом 3 литра с тремя турбинами с изменяемой геометрией. Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.

    Такими агрегатами комплектуют полноразмерные кроссоверы X5 и X6, а также седаны BMW пятой и седьмой серии. Технические характеристики таких транспортных средств просто поражают. Например, «седьмой» седан весом более 2 тонн разгоняется до 100 километров в час всего за 5-6 секунд. При этом расход агрегата составляет всего 5-6 литров на 100 километров. Для сравнения, аналогичные бензиновые моторы с такими же техническими характеристиками тратят на езду около 20 литров на те же 100 километров в час.

    Самый надежный

    От Mercedes. Концерн выпускал легендарный мотор ОМ602. Эти пятицилиндровые силовые агрегаты с двумя клапанами выпускались немногим более двадцати лет — с 1985 по 2002 год. Их устанавливали на внедорожники, фургоны и другие автомобили. Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.

    Такие моторы отличались экономичностью и надежностью. Несмотря на небольшую мощность, она достигала 130 лошадиных сил, такие силовые агрегаты обладали весьма внушительными техническими характеристиками. Так, пробег некоторых экземпляров превышает 1 500 000 километров. Рекордные показатели перевалили за 2 миллиона километров на одном двигателе.

    От BMW. Баварский концерн выпускает не только самые мощные, но и самые надежные моторы. Так, одними из самых надежных силовых агрегатов считаются шестицилиндровые дизели. Их устанавливали на Range Rover, E46 и другие автомобили, в том числе дочерних предприятий. Эти силовые агрегаты выпускались ровно 10 лет — с 1998 по 2008 год.

    Мощность дизелей больше, чем у аналогов от концерна Mercedes. В зависимости от модели, она варьируется в пределах 201-286 лошадиных сил. Ресурс моторов достаточно высокий. У них может быть достаточно много мелких проблем, однако крупных поломок практически нет. Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.

    Самый «российский»

    Самый ориентированный на российские условия дизель — силовой агрегат U2 I4. Это — практически совместная разработка инженеров концернов Toyota и Hyundai. Этот двигатель отличается оптимизированной формой камеры сгорания, экономичностью и турбокомпрессором переменной геометрии. Мотор U2 I4 самый тихий в своем классе, к тому же прекрасно справляется с суровыми российскими реалиями — например, он устойчив к некачественному топливу, которое можно встретить на заправках. 

    Выбирая новый или поддержанный автомобиль, обращайте особое внимание на характеристики его «сердца» — мотора. Чтобы не тратить деньги на ремонт, заправляйтесь на проверенных заправках или покупайте дизельное топливо у нас. Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.

    Какой самый надежный дизельный двигатель для легковых автомобилей

    В нынешнее время многие из автолюбителей отдают предпочтение именно дизельным двигателям. Консалтинговое агентство J.D. PowerAsiaPacific проводило исследование. По его результатам четверть всех новых автомобилей выпускается с дизельными моторами. И это еще не все, имеется тенденция к увеличению этой цифры.

    Еще в 2000-х с дизельком ездил лишь один из 10 автомобилей. А в будущем, опираясь на мнение экспертов, эта цифра будет расти ежегодно на 1–2%. Причин для этого много: постоянно возрастающая цена на топливо и ужесточенный контроль экологических норм. Еще один плюс — возможность заправки биодизелем, который в свете сокращения запасов нефти является все более актуальным.

    Плюсы и минусы дизельного двигателя

    Давайте выделим, чем дизельный двигатель лучше своих бензиновых товарищей:

    • Экономичность. Потребность в топливе 30–40% меньше.
    • Срок службы. Он долговечный, в среднем прослужит вам вдвое больше бензинового аналога.
    • Цены на топливо. Дизельное топливо по всей территории страны гораздо дешевле бензина.
    • Простота. В нем нет системы зажигания, что избавляет от многих проблем. Надежность выше.
    • Экологичность. Выбросы углекислого газа очень малы.

    Коль назвали преимущества, то нужно сказать и о недостатках.

    • Надежность. Некачественное топливо быстро уничтожит форсунки.
    • Техническое обслуживание. Обойдется вам примерно на 20% дороже.
    • Комфорт. Звук мотора при запуске очень неприятен, и прогрев займет больше времени.
    • Удобство. Если пользуетесь ручной коробкой передач, то передачи придется переключать чаще.

    Большинство россиян, услышав слово дизель, вспоминают запах солярки в автобусе, а также джинсы и часы одноименного бренда. В Европе это слово ассоциируется с фамилией немецкого изобретателя. И оно является символом надежного, недорого автомобиля.

    В нашей стране он не так популярен, наверное, из-за климата. И в последние годы о двигателях «миллионниках», которыми так славились 90-е годы, практически ничего не слышно. Скорее всего, это связано с тем, что большим корпорациям стало попросту невыгодно выпускать надежные, долгоживущие двигатели.

    Любой рейтинг, где нет числового замысла, показывает лишь субъективное мнение автора. Приведенный ниже рейтинг — это лишь попытка систематизации данных.

    Рейтинг лучших дизельных двигателей

    Изучив рейтинги крупных автосалонов мира, можно прийти к выводу, что лучшие дизельные движки легковых авто это уже не уменьшенные копии агрегатов грузовиков, а полноценный продукт. Чего только стоит прочный двигатель 1.9 TDI от всем известного концерна Volkswagen.

    В нынешнее время, по мнению экспертов, он считается наиболее сбалансированным и по мощности, и по динамике.

    Он выходит в различных модификациях, не конфликтует с местным топливом, а в хороших руках пробегает около 500 тысяч километров. Конечно, многое зависит от правильного техобслуживания и условий эксплуатации, но все равно данная модель заслуживает внимания.

    Не обойдем внимание и новенькие авто серии Passat. На них сейчас устанавливают движки комплектации BlueMotion. Инженеры потрудились на славу, им удалось уменьшить расход топлива притом что мощность не изменилась и варьируется от 90 до 120 (л. с.).

    Теперь он тратит всего лишь 3.3 л. на 100 км. Этого они добились благодаря обновлению турбины и поднятию давления в камерах сгорания. А еще они стали намного меньше загрязнять окружающую среду, что в условиях нынешнего времени немаловажно.

    Также не можем обойти своим внимание моторы фирмы Mercedes и Nissan — это двигатели самые надежные, чуть ниже в нашем рейтинге расположим моторы Subaru. Но хорошие дизели есть не только у японцев и немцев, к примеру, у американцев есть неплохой мотор от компании Ford. На следующую ступень поставим Opel. На этом и остановимся, поскольку на движки рено слишком много жалоб, а двигатели ВАЗ заслуживают отдельного разговора о них.

    Что может послужить причиной поломки двигателя

    Как и все в нашем мире, надежность дизельного мотора — это относительное понятие. Стоит отметить, турбинно-дизельные двигатели не такие надежные, как атмосферные, потому что турбина имеет свойство часто ломаться. Очень много факторов, влияющих на работу помимо сборки. Один и тот же двигатель внутреннего сгорания в разных условиях будет вести себя по-разному.

    Как упоминалось выше, дизельные моторы очень зависят от качества топлива. Солярка сомнительного качества может знатно потрепать ваш движок уже после первой же заправки. Суть в том, что устаревшие советские моторы с легкостью справляются с таким топливом, а новым автополомка гарантируется. Особенно если каким-либо образом в топливе окажется немного воды.

    Это связано с возникновением серной кислоты, которая негативно влияет на все детали автомобиля. Она возникает в результате реакции серы с водой, катализатором которой служит большая температура в двигателях внутреннего сгорания.

    Хотя даже и без отсутствия воды превышенное содержание серы значительно сокращает срок службы масла. За счет попадания в него картерных газов. А также сера быстро испортит ваш сажевый фильтр. Следует запомнить, что если вы сомневаетесь в топливе, то для уверенности в работе автомобиля, масло придется менять в два раза чаще.

    При соблюдении простых правил, даже не самый удачный мотор прослужит вам верой и правдой долгий срок. Нужно пользоваться только качественным моторным маслом, по возможности одной и той же торговой марки, замену делать в срок, и, конечно же, не перегревать ваш агрегат — не позволяйте мотору работать на повышенных нагрузках.

    «Вечные» двигатели

    Вернемся к уже упомянутым выше легендарным моторам-миллионникам. Бытует мнение, что раньше были движки, которые могли гонять до 1 миллиона километров, и это по тем дорогам, без капитального ремонта. Одним из таких был Мерседес-Бенц модели M102. Он пришел на замену М115. М102 стал легче, но в то же время мощнее.

    Этого он добился за счет более тонких стен, что позволило опустить коленвал ниже. Цилиндрические головки выполнялись в перекрестной форме, на которой находятся подвесные V-образные клапаны, привод работает через центральное коромысло распределяющего вала.

    Сам движок начали выпускать в 80-х годах прошлого столетия в двух сборках. Обе конфигурации устанавливали в семействе автомобилей W123.

    Через 4 года появилось новое семейство — W124 и двигатель был усовершенствован. Гидроопоры заменили резиновые. На нем был установлен датчик давления масла, поликлиновый ремень, коленчатый вал и облегченные шатуны, также был заменен масляный фильтр.

    Карбюраторный вариант стал последним в истории марки.

    Также стоит упомянуть дизельный 2,5 л движок от тойоты. Этот двигатель считался очень хорошим и мог отбегать свой миллион. Но конечно же, с капитальным ремонтом, потому что цилиндры изнашиваются намного быстрее. Срок жизни цилиндров приблизительно 300— 400 тыс. км.

    Давайте вспомним про двигатели ВАЗ. Хоть и качество сборки этих автомобилей желает лучшего, но на ладах стоят очень даже неплохие движки, хочется выделить 8- клапанные движки внутреннего сгорания. Для ВАЗ-2112 вполне обычным считается пробег 200–300 тысяч километров, после чего придется делать капитальный ремонт.

    А ВАЗ-21083 при правильном подходе и своевременной замене масла могут послужить еще дольше — до 400 тыс. км. Но 16-клапанный мотор очень быстро ломается. Если подытожить, весь продукт ВАЗ — это лотерея. Брак встречается очень часто.

    Про моторы Renault трудно что-то сказать однозначно — в линейке силовых агрегатов есть хорошие модели, а есть откровенно слабые. Самым надежным дизельным двигателем считается 8-клапанный мотор K7J, объемом 1,4 л., и K7M, объемом 1.6 л. Выполнены они просто и удачно, поэтому и ломаются очень редко.

    Они имеют ременной ГРМ (газораспределительный механизм) привод, клапан регулируется винтами. K7M — используется в авто RenaultSymbol/ Sandero/Logan/ Clio. Выше упомянутый ВАЗ использует в своем автомобиле Лада Ларгус. По всем признакам K7J выглядит хорошо, кроме мощности — её недостаточно для среднеразмерного легкового автомобиля.

    В среднем самый экономичный мотор может пробежать до 400 тыс. км без капитального ремонта.

    Что касается компании Рено, её моторы не характеризуются высокой надежностью — это дизели 1,5 л, 1,9 л и 2,2 л. С ними часто возникают проблемы. При нагрузках начинает стучать коленчатый вал, а когда то же самое начинает происходить и с шатунными вкладышами — это однозначно капремонт. Пробежать этот дизелек от Рено много не сможет, и капремонт придется делать уже через 130–150 тысяч километров.

    Самый большой и самый маленький двигатели

    Так же интересно, какой дизельный двигатель является самым лучшим? На сегодняшний день Wartsila-Sulzer RTA96 — самый мощный дизельный двигатель. Его размер сравним с трехэтажным домом.

    Этот двухтактный двигатель весит 2300 тонн. Имеет две модификации — 6 и 14-цилиндровый и 108920 лошадиных сил. Этот двигатель предназначен для больших торговых судов. Последний вариант двигателя будет сжигать 6280 литров топлива в час.

    А самый маленький дизельный двигатель поместится на одном пальце. В ближайшем будущем в Европе и США на подходе микроскопические двигатели, которые будут подпитываться углеводородным топливом и приводиться в движение крошечным генератором.

    Вывод

    С написанного выше, мы можем видеть, что проблем хватает. Понять автомобилиста, не желающего рисковать ради экономии, вполне можно. Но при грамотной эксплуатации мотор проработает очень долго.

    Известны случаи, когда такие моторы служили по 1–1,2 млн км даже на топливе невысокого качества.

    То есть, если вам нужен автомобиль, рассчитанный на долгий срок работы, то стоит хорошенько подумать про дизельный вариант. Также не забываем про экономичность. Каждые 100 километров дадут вам коло 30% экономии в топливе, что вполне оправдывает более высокую стоимость легковых автомобилей.

    Самый надежный дизельный мотор – кто производитель?

    18 августа 2017   Авто Флот

    Если вы знаете о «дизельгейте» и скандале с моторами на тяжелом топливе в Германии, то уже потираете руки в ожидании очень дешевых машин на российском рынке. Дизельные авто показали свою неспособность соответствовать экологическим нормам и требованиям. Но в России этот показатель учитывается не так строго, как в Европе и США. Там экология стала основным средством спекуляции политиков и коррупционных схем, а у нас реальность оценивается гораздо более адекватно. Пришло время подумать о том, какие именно дизельные двигатели стоит рассматривать к покупке. В каталогах производителей представлены десятки моторов с различными характеристиками, которые вполне соответствуют требованиям по надежности и уверенности передвижения. Сегодня мы разберемся в том, кто производитель самого надежного дизельного мотора с высоким потенциалом и определенными преимуществами над соперниками.

    Найти лучшее техническое решение не так просто. Среди всех современных технологий даже несколько достойных агрегатов выбрать непросто. С одной стороны, немецкие дизели демонстрируют хорошие возможности. С другой стороны, фирменные французские автомобили на тяжелом топливе также не отстают по технологиям, надежности и возможностям эксплуатации. Вопрос не только в том, кто производитель, но и когда был разработан агрегат. Существуют десятки критериев, которые стоит рассматривать в этом аспекте. Но большинство из них сугубо технические, поэтому для неспециалиста в сфере производства или обслуживания автомобилей такие цифры ничего не скажут. Давайте рассмотрим несколько самых удачных моторов, которые на самом деле обладают нужными характеристиками для покупки. В этом случае вы сможете легко выбрать достойный вариант без длительного сравнения.

    Volkswagen 2.0 TDI Common Rail 140 лошадиных сил

    Говорить о немецких дизелях на 2 литра как-то не принято в современном автомобильном обществе. Журналисты вежливо уходят от разговора, эксперты неодобрительно качают головами. Именно этот агрегат стал причиной всех проблем дизельного характера в США и Европе. Но в остальных странах его с удовольствием покупают и сегодня. Машинка с агрегатом в версии 140 лошадиных сил обладает следующими приятными характеристиками для владельца:

    • 140 лошадок и очень ощутимый крутящий момент с самых низких оборотов дарят просто удивительную динамику и прекрасную мощность, которая ощущается при поездке на авто;
    • расход топлива на Passat, к примеру, в городе удерживается в пределах 7.5 л на 100 км, а на трассе потребление солярки падает до 5 л на сотню, что в среднем подтверждается бортжурналами;
    • эластичность работы прекрасная, сразу чувствуется, что над двигателем работали самые известные дизельные инженеры мира, и мотор получил свои способности в наследство от огромной серии;
    • надежность доказана миллионами покупателей по всему миру, отзывы о моторе 2.0 TDI от Фольксваген сильно удивляют, что способствует их активной продаже и по сегодняшний день;
    • обслуживание не такое дорогое, как для других дизелей многих прочих концернов, конструкция двигателя не столь простая, но особого внимания в эксплуатации она не требует.

    Это основные данные именно про двигатель с объемом 2 литра и потенциалом 140 лошадок. Есть версии данного агрегата даже на 110 л.с., которые устанавливались на Caddy и прочие авто без значительных требований в мощности. Но на деле именно аппарат на 140 л.с. демонстрирует свою подготовленность к современным условиям эксплуатации. Моторчик порадует вас своими качествами и возможностями работы во всех режимах.

    Renault 2.0 DCI 177 лошадок — супер мотор

    Новый дизельный двигатель Рено разработан для Koleos нынешнего поколения. Сначала считалось, что дизель не будут поставлять в Россию, продавая его только в Европе. Но оказалось, что европейцы быстро теряют интерес к тяжелому топливу и машинах с моторами на таком горючем, так что Россия получила дополнительную комплектацию в линейке кроссовера. Двигатель отличается следующими интересными характеристиками:

    • простые 2 литра объема и очень заводные 177 лошадиных сил хорошо тянут большой кроссовер, разгоняя его до 100 км/ч за 9.5 секунды, что очень неплохо в этом сегменте;
    • крутящий момент 380 Н*м доступен уже на 2000 оборотов в минуту, тяга просто великолепная, с самых низов мотор работает прекрасно и выполняет все указания водителя;
    • расход топлива в городе по паспорту — 6.1 литра, на трассе можно вложиться в 5.7 л на 100 км, что делает кроссовер одним из самых экономичных в своем классе элитной техники;
    • надежность пока проверена слабо, но уже сегодня можно сказать, что моторчик прошел все возможные испытания и стал одним из самых интересных для экспертов и покупателей авто;
    • поставляется двигатель в комплекте с автоматом, есть полный привод, которые даже забирает немного топлива и динамики, и это говорит о прекрасной настройке силовой установки.

    Французы постарались на славу и создали настоящего воина. Автомобиль Колеос с таким агрегатом способен порадовать расходом топлива, качеством и условиями поездки, надежностью и выносливостью. Автомобиль по-прежнему остается очень требовательным к качеству топлива и не может гарантировать оптимального передвижения без нормального обслуживания. Но это общая черта все современных дизелей, которые требуют достойного внимания.

    Hyundai 2.0D 185 лошадиных сил — корейский солдат

    Еще один дизельный агрегат с огромной выносливостью и удивительными характеристиками — новая корейская разработка. Также как в прошлом варианте, этот агрегат готовился для продажи на европейский рынок. Сегодня данным мотором оснащается Hyundai Tucson новой генерации. Но уже вскоре после выхода автомобиля началась травля дизельных моторов, продажи на целевом рынке упали. Интересно, что агрегат обладает следующими характеристиками:

    • очень высокое качество, которое позволяет справляться с самыми большими сложностями на дороге, мотор требует только регулярного обслуживания, надежность доказана отзывами;
    • в агрегате 2.0D корейцы предложили целых 185 лошадиных сил мощности, и это очень хороший показатель в паре с крутящим моментом в 400 Н*м при малых оборотах двигателя;
    • в городском цикле расход 8 литров, на трассе понижается потребление топлива до 5.6 литров, экономичность стала еще одним важным преимуществом для большинства покупателей;
    • простота конструкции становится еще одним фактором надежности, следует учесть, что требования к обслуживанию минимальные, а список материалов для ТО очень обширный;
    • автомобиль с таким мотором получил хорошую динамику и очень удачные характеристики, транспорт сильно изменил свой характер в сравнении с привычным бензиновым мотором.

    Поставляется мотор с автоматом, механики для российского рынка не предусмотрено. Двигатель 2.0D из Кореи уже завоевал свою базу поклонников, которые размещают хвалебные отзывы в сети. Интересно, что репутация корейского мотора пока чиста, не негативных мнений экспертов и прочих факторов, которые могли бы заставить задуматься о целесообразности покупки. Все очень положительно и наталкивает на мысли о приобретении такого авто.

    Peugeot 1.6 HDi 120 л.с. — лучшая экономичность

    На довольно недорогом Пежо 408 производитель устанавливает вполне подходящие и интересные двигатели. Транспорт обладает высочайшим качеством и просто великолепными возможностями эксплуатации. Среди моторов ест и один дизель, но линейка агрегатов на тяжелом топливе вскоре может расшириться. Даже этот один двигатель радует характеристиками и может стать одним из основных в списке продаж. А причины этого следующие:

    • двигатель имеет всего 1.6 литра объема и 114 лошадиных сил мощности, при этом агрегат довольно качественно едет с 254 Н*м крутящего момента и шикарной настройкой от французов;
    • естественно, присутствует турбонаддув и все сопроводительные элементы современного двигателя европейского происхождения, пусть объем и небольшой, а мощность посредственная;
    • расход в городе составит 6.2 литра на сотню, а на трассе эта цифра упадет до невероятных 4.3 литра, экономия ощутимая, именно это может заставить купить данный автомобиль в салоне;
    • надежность, возможно, немного меньше, чем в случае с немецкими двигателями, но в целом агрегат не доставляет проблем в эксплуатации, так что его качество очень высокое;
    • нет проблем с обслуживанием, конструкция простая и вполне понятная для большинства автомобилистов, нет сомнений в том, что транспорт будет популярным в России в дальнейшем.

    Настройка двигателя — один из главных положительных моментов у Peugeot. Кстати, моторы Пежо-Ситроен также стали объектом внимания сумасшедших экологов в Европе, и это сулит снижение цен на дизельную технику этих брендов в России. В общем, стоит подождать, когда в салоне автомобили с дизельными агрегатами будут стоить дешевле бензиновых версий. Именно в этот момент наступит время отправиться за покупкой.

    Кстати, предлагаем также посмотреть видео обзор автомобиля Peugeot 408 с дизельным агрегатом под капотом:

    Подводим итоги

    Много слов сказано о технических преимуществах и недостатках дизельных силовых агрегатов. На самом деле, у всего есть свои преимущества и плохие стороны. Бензиновые двигатели не радуют расходом, а на дизеле вы можете сэкономить около 3000 литров топлива только за гарантийный период поездки на автомобиле. Пусть расходы на обслуживание дизеля несколько больше, чем при сервисе для бензиновых агрегатов, но это не уменьшает их финансовых выгод. К тому же, современные дизельные двигатели совершенно не доставляют проблем в эксплуатации. Конечно, если вы возьмете экспериментальный дизель Smart, к примеру, то почувствуете разницу в худшую сторону однозначно.

    В целом, самые надежные дизельные двигатели уже давно перестали быть предметом опасения покупателей. В Европе несколько лет покупали практически только дизельные моторы и были очень довольных их качеством и надежностью. А больше всего вдохновляла именно экономичность. Тем не менее, стоит взвесить все за и против эксплуатации мотора на тяжелом топливе именно в России, где зимние температуры порой превышают порог замерзания даже качественной солярки. Вам решать, стоит ли экспериментировать с такими авто. А если вы уже привыкли к эксплуатации мотора с данным типом топлива, самое время обновлять свой автопарк. Что вы думаете о покупке машины с одним из представленных выше моторов?

    Выбираем двигатель бензиновый или дизельный

    Давайте мы сегодня поговорим о том, какой тип двигателя выбрать при покупке машины. И так, выбираем двигатель бензиновый или дизельный. Этот вопрс беспокоит автомобилистов уже не одно десятилетие.

    У обоих вариантов есть свои плюсы и минусы. В частности: о мощности и производительности, экономичности, ресурсе, обслуживании и эксплуатации.

    Производительность

    Первое на что обращает внимание покупатель – мощность двигателя. И хотя этот показатель не связан с типом горючего, которое потребляет мотор, но при сравнении двух силовых установок, нужно упомянуть, что по количеству лошадиных сил впереди именно бензиновый вариант.

    Даже если на дизеле установлен турбонаддув, то всё равно мощность оппонента выше. Казалось бы, всё ясно, если сравнивать одинаковые по объёму двигатели, но на самом деле авто с мощным бензомотором хорош для тех, кто любит высокую скорость и резкие ускорения.

    Но бензиновый вариант, обладая хорошими динамическими показателями, уступает дизелю в тяге. Так, если ваше бензиновое авто засядет на бездорожье, то крутящего момента может и не хватить, чтобы выбраться из грязи.

    В то время как дизель со своим значительным крутящим моментом, который можно получить на более низких, нежели у бензинового мотора, оборотах, выполнит эту задачу с лёгкостью. Недаром дизельными движками комплектуются внедорожные автомобили и специальная техника.

    Если говорить о КПД двух типов двигателей, то у дизеля он выше. То есть чтобы преодолеть один и тот же отрезок пути, независимо, магистраль это или полное бездорожье, дизель «скушает» меньшее горючки, чем авто на бензине.

    Правда, благодаря большей мощности и лучшим динамическим показателям авто с бензиновым мотором доедет к месту назначения быстрее. И хотя расход горючего получится выше, но за всё приходится платить.

    Экономичность

    Нужно сказать, что сегодня экономичность очень актуальная тема. Так что на эту характеристику покупатели смотрим первым делом и выбираем двигатель бензиновый или дизельный.

    И если сравнить одну и ту же модель с разными движками, то увидим, что дизельная модификация имеет расход топлива и в городском, и в загородном, и в комбинированном цикле меньше.

    Поэтому, если вы хотите сэкономить денег на заправке, то отдайте предпочтение дизельному варианту – расход меньше, и стоимость ниже.

    Кстати, не стоит забывать и об экологических показателях. Сегодня в большинстве стран строго следят за уровнем вредных выбросов и переходят на всё более высокие нормы выхлопа – Евро-5 и даже Евро-6. А дизельные агрегаты по этим показателям впереди –поэтому их массово выпускают в Западной Европе.

    Ресурс

    Выбираем двигатель бензиновый или дизельный и рассматриваем их ресурсы.

    Согласно статистике, срок эксплуатации нового автомобиля в среднем составляет от 5 до 8 лет. Так что вопросов по моторесурсу обоих агрегатов нет, хотя производители автомобилей и держат в секрете данные о максимально возможных моточасах и километраже пробега.

    А вот те, кто приобретает подержанные авто, очень интересуются этим моментом. Общий ответ есть: по этому параметру бензиновый вариант уступает дизельному.

    Причин две:

    • Первая: конструкция бензинового движка – она жестче, чем у дизельного, а значит узлы будут быстрее изнашиваться.
    • Вторая: дизтопливо по химическому составу представляет собой дополнительную смазку, что продлевает срок эксплуатации. Среди двигателей, которые смогли пройти миллион километров значительно больше дизельных.

    Эксплуатация и обслуживание

    Здесь преимущество у бензиновых двигателей. Они менее зависимы от качественных показателей горючего.

    Иными словами, если залить бензин низкого качества, то двигатель его «проглотит» – динамика, конечно, ухудшится, но авто ехать будет, хотя потом, возможно, и придется промывать топливную систему.

    Если же «левак» попадет в топливную систему дизеля – может кончится плохо: повредится топливный насос высокого давления и тогда мы уже больше никуда не поедем.

    Следующий плюс бензиновых движков – нечуствительность к температуре внешней среды, что достаточно актуально для нашего климата.

    То есть, такое авто заводится на морозе легче чем дизельный вариант, так как бензин воспламеняться при меньшей температуре, чем солярка. Хотя применение «зимних» топлив и предпусковых подогревателей делает это преимущество не очень критичным.

    Ещё бензиновые двигатели сравнительно мало шумят. А вот «тракторный» звук от дизеля, часто слышен в салоне и при холостых оборотах. Правда, современные дизеля звучат уже не так громко, как предшественники.

    Техническое обслуживание

    Обслуживание, например, смена моторного масла в дизельных автомобилях проводится чаще, чем в бензиновых. Коме того сама стоимость обслуживания дизеля выше, так как расходники для него дороже. Ремонт дизеля тоже «съест» больше денег.

    Выбираем двигатель бензиновый или дизельный. Выводы

    Плюсы дизеля:

    • экономичность и экологичность;
    • хорошая тяга на низких оборотах и производительность;
    • значительный ресурс и долговечность.

    Минусы дизеля:

    • чувствительность к качеству дизтоплива;
    • проблемы при низких температурах;
    • значительный вес;
    • меньшая мощность;
    • шум и вибрации во время работы;
    • дорогие обслуживание и ремонт.

    Плюсы бензинового мотора:

    • малая масса и компактность;
    • небольшой уровень шума и вибраций;
    • стабильная работа в условиях низких температур;
    • меньшая требовательность к качеству топлива;
    • большая мощность;
    • дешевое обслуживание и эксплуатация.

    Минусы бензинового мотора:

    • значительный расход бензина;
    • слабая тяга на низких оборотах;
    • малый ресурс.

    Проанализируйте приведенные данные, и сами решайте, автомобиль с каким двигателем вам больше подойдёт.

    Поделитесь ссылкой на статью с друзьями в соц.сетях, чтобы они тоже могли сделать правильный выбор.

    До новых встреч.

    дизельных и шестицилиндровых двигателей Subaru внесены в список находящихся под угрозой исчезновения

    Subaru отвернется от дизельного двигателя, поскольку высшее руководство компании не хочет продолжать разработку своих дизельных оппозитных двигателей и вместо этого отдает предпочтение бензиновым двигателям с турбонаддувом меньшего размера.

    Subaru дебютировала со своей первой дизельной моделью в 2008 году, когда она представила 2,0-литровый турбодизель мощностью 108 кВт/350 Нм в линейке Forester, что, наконец, дало покупателям внедорожников Subaru вариант с крутящим моментом, который не был прожорливым турбо-бензиновым силовым агрегатом, используемым ориентированный на производительность Subaru Forester XT.

    Но с тех пор в этот двигатель вносилось очень мало изменений. Двухлитровый оппозитный дизельный двигатель, получивший название EE20, сегодня развивает тот же крутящий момент, что и восемь лет назад, когда он впервые появился, в то время как пиковая мощность выросла всего на 2 кВт (и только у дизельного двигателя Outback; дизельный двигатель Forester по-прежнему развивает мощность 108 кВт). .

    По словам Масахико Иноуэ, руководителя проекта новой Subaru Impreza, компания уже отказалась от дальнейшей разработки EE20.

    3

    «С дизельным двигателем слишком сложно поддерживать чистоту выхлопных газов», — сказал Иноуэ в интервью WhichCar на презентации новой Subaru Impreza в Японии.

    «Мы уже прекратили разработку. Дизель — сложный вопрос для нас. Официально некоторые европейские дилеры или участники требуют, чтобы мы продолжали производить его, но наше высшее руководство приказало прекратить производство дизельного топлива.

    «Мы обсуждаем это с европейской стороной, американской стороной и другими, обсуждаем, что нам делать. Но в будущем, я думаю, у нас не будет дизеля».

    И когда дело доходит до двигателей с большим крутящим моментом, дизель — не единственный двигатель Subaru на разделочной доске.По мере того, как все больше моделей Subaru переходят на новую платформу SGP, лежащую в основе Impreza 2017 года, безнаддувный 3,6-литровый шестицилиндровый бензиновый двигатель Subaru, который в настоящее время используется в Subaru Liberty и Outback, скорее всего, будет отбракован в процессе.

    «Мы изучаем, оставить ли его себе», — сказал Иноуэ.

    «Мое личное мнение, что шестицилиндровый двигатель очень сложно подобрать для зоны поглощения удара, его вес слишком велик, а топливная экономичность отсутствует».

    3

    В связи с тем, что шестицилиндровые двигатели большого объема и дизельные силовые установки потеряли популярность, Иноуэ подтвердил, что Subaru надеется принять ту же стратегию, что и многие другие производители, с уменьшенными бензиновыми двигателями с турбонаддувом и гибридными силовыми агрегатами, которые станут ключевой частью ее будущего продукта. план.

    «Небольшой, легкий, высокопроизводительный турбодвигатель — лучшее решение», — сказал он. «Наше направление — это уменьшение габаритов с турбонаддувом плюс гибрид. Мы можем заставить двигатель с турбонаддувом работать так же, как 3,6-литровый безнаддувный [двигатель], но с двумя литрами».

    «Сейчас мы также изучаем гибрид. У нас есть партнерство с Toyota, которое позволяет нам использовать их гибридную технологию». — сказал Иноуэ.

    Subaru уже начала претворять в жизнь свою стратегию маломощного турбонаддува, дебютировав с двигателем 1.6-литровая турбо-версия новой 2,0-литровой оппозитной четверки Impreza в универсале Levorg для японского и европейского рынка в прошлом году.

    Обладая мощностью 125 кВт и крутящим моментом 250 Нм, двигатель 1.6 с турбонаддувом, называемый внутри FB16, может похвастаться мощностью на 10 кВт и 54 Нм больше, чем 2,0-литровая безнаддувная оппозитная четверка новой Impreza. автомобиль, однако Иноуэ сообщил, что необходимо проделать дополнительные инженерные работы, чтобы интегрировать его с новым модульным шасси Impreza 2017 года.

    Иноуэ также подтвердил, что, в отличие от Ford и BMW, Subaru не будет сокращать количество цилиндров ниже четырех, сославшись на опасения по поводу шума и усовершенствования двухцилиндрового оппозитного двигателя.

    Под капотом Subaru Boxer Diesel 2-го поколения

    Источник: Fuji Heavy Industries

    В последние годы экологичность стала важной характеристикой новых легковых автомобилей.Дизельные автомобили, которые производят меньше выбросов CO2, преобладают в продажах новых автомобилей в Европе, занимая 50% рынка.

    Именно по этой причине в 2008 году Subaru выпустила оппозитный дизель Legacy, соответствующий стандарту Евро-4. Используя систему Common-Rail и турбонагнетатель с регулируемым соплом, оппозитный дизель Subaru предлагает производительность и экономию топлива, которые хорошо подходят для платформы автомобилей с полным приводом.

    Оппозитный дизельный двигатель 2008 года получил высокую оценку потребителей, средств массовой информации и представителей отрасли.Тем не менее, концепция разработки оппозитного дизельного двигателя второго поколения заключалась в том, чтобы соответствовать нормам Евро 5 при сохранении выходных характеристик двигателя, экономии топлива и характеристик NVH оппозитного дизельного двигателя, соответствующего стандарту Евро 4.

    Для стандарта Евро 5 содержание элементов NOx и PM должно быть снижено не менее чем на 30% и 80% соответственно по сравнению с уровнем Евро 4. Чтобы реализовать это, команда разработчиков уменьшила количество твердых частиц, улучшив сажевый фильтр, который используется в моделях Forester и Impreza, и уменьшила количество NOx, разработав усовершенствованный контроль сгорания.

    Конфигурация двигателя

    Основная конфигурация нового двигателя основана на обычном оппозитном дизеле. Преимущество оппозитного двигателя заключается в том, что он обеспечивает компактную, легкую и очень жесткую конструкцию по сравнению с рядным четырехцилиндровым агрегатом. Он также предлагает отличные характеристики NVH, производительность двигателя и экономию топлива. Чтобы увеличить ход, но сохранить общую ширину двигателя, эквивалентную ширине четырехцилиндрового оппозитного бензинового двигателя, в оппозитном дизеле используется шатун с диагональным разъемом и другой метод сборки.Это свело к минимуму увеличение высоты платформы блока цилиндров.

    Кроме того, высота поршня остается компактной за счет использования высокопрочных поршней из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров состоит из четырех клапанов и центрального впрыска. Благодаря использованию запатентованных топливных форсунок с небольшой общей длиной высота головки блока цилиндров меньше, чем у бензинового оппозитного двигателя, что позволяет успешно поддерживать общую ширину двигателя, эквивалентную ширине бензинового двигателя.

    В целом дизельные двигатели намного тяжелее своих бензиновых собратьев.Чтобы свести к минимуму увеличение веса, общая длина дизельного двигателя оппозитного двигателя короче, чем у бензинового оппозитного двигателя. Шаг канала ствола был укорочен на 14,6 мм по сравнению с бензиновым двигателем оппозитного двигателя, в результате чего общая длина составила 353,5 мм, что на 61,3 мм короче, чем у бензинового оппозитного двигателя. В целом, дизельный оппозитник добился снижения веса на 10 кг по сравнению с типичным 2-литровым четырехцилиндровым дизельным силовым агрегатом за счет компактности, небольшой общей длины и ширины в сочетании с конструкцией без балансировочного вала, обусловленной хорошим шумом и вибрацией. характеристики и снижение веса различных деталей.

    Турбокомпрессор представляет собой регулируемое сопло, которое регулирует раскрытие лопаток вокруг выхлопной турбины в соответствии с рабочим диапазоном, обеспечивая высокоэффективный наддув во всех диапазонах. Турбокомпрессор расположен под двигателем, чтобы обеспечить хорошую конверсию выхлопных газов и низкий центр тяжести.

    Характерные динамические характеристики Subaru реализуются за счет пониженного центра тяжести и улучшенной реакции на наддув. Катализатор окисления и сажевый фильтр расположены непосредственно после турбонагнетателя.Такая компоновка позволяет каталитическому нейтрализатору прогреваться быстрее, обеспечивая эффективность преобразования отработавших газов в широком рабочем диапазоне.

    Система доочистки

    Система доочистки для оппозитного дизельного двигателя, соответствующего стандарту Евро-5, включает в себя несколько новых функций. Система DPF, расположенная непосредственно после турбонагнетателя, которая входит в стандартную комплектацию дизельного оппозитного двигателя первого поколения для Forester, имеет улучшенную способность преобразовывать твердые частицы. Для преобразования выбросов, особенно NOx, были приняты пять функций: большой охладитель EGR; новая система впрыска топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема для приводов турбонагнетателей с регулируемым соплом.

    Основное различие между стандартами Евро 4 и Евро 5 заключается в допустимых уровнях выбросов ТЧ и NOx. Улучшение коэффициента использования воздуха эффективно для сокращения выбросов ТЧ, а снижение температуры сгорания эффективно для сокращения выбросов NOx. Повторим: двумя ключевыми словами для сокращения PM и NOx являются температура горения и коэффициент использования воздуха. В целом, когда большой объем газа EGR вводится в камеру сгорания с помощью крупногабаритного охладителя EGR, низкие уровни температуры газа EGR помогают снизить выбросы NOx.

    Однако пониженная скорость сгорания часто снижает термический КПД и приводит к плохой экономии топлива. Более того, повышенная скорость рециркуляции отработавших газов снижает коэффициент использования воздуха в цилиндрах и увеличивает выбросы твердых частиц. Крупногабаритный охладитель системы рециркуляции отработавших газов хорош для сокращения выбросов NOx, но может ухудшить экономию топлива и увеличить количество твердых частиц.

    Кроме того, новая система впрыска топлива имеет повышенное давление топлива в нормальном диапазоне с восемью отверстиями, диаметр которых на 9% меньше, чем у предыдущей системы.Это способствует распылению топливной струи и увеличению коэффициента использования воздуха, что приводит к снижению содержания твердых частиц и быстрому и эффективному сгоранию для лучшей экономии топлива. Тем не менее, существует риск повышения температуры горения и выбросов NOx.

    Для соответствия стандарту Euro 5 Subaru решила использовать крупногабаритный охладитель системы рециркуляции отработавших газов и новую систему впрыска топлива. Инженеры также намеревались разработать форму камеры сгорания, которая бы максимально использовала преимущества крупногабаритной системы рециркуляции отработавших газов и новой системы впрыска топлива.Форма камеры сгорания является важным фактором, потому что именно здесь распыляемое топливо встречается с кислородом, вызывая возгорание. Команда разработчиков использовала CAE-анализ пространства и времени для исследования сгорания топлива, впрыскиваемого в камеру.

    Очевидно, что в системе Euro 5, где диаметры кромки камеры и полости камеры увеличены, а угол конуса оптимизирован, образование ТЧ в полости уменьшается. Кроме того, область высокой консистенции твердых частиц при 26°ВМТ (после верхней мертвой точки) была значительно уменьшена по сравнению с системой Евро-4.Это результат окисления ТЧ, чему способствовало улучшение коэффициента использования воздуха.

    Поток всасываемого воздуха является еще одним важным фактором для контроля диффузии топлива в камере сгорания и скорости сгорания. Воздух всасывается через спиральный порт и тангенциальный порт для создания завихрения внутри камеры сгорания и рассеивания топлива, так что кислород и топливо смешиваются. Оптимальная скорость и обтекаемость достигаются там, где соседние топливные струи не перекрывают друг друга из-за завихрения.

    Команда инженеров также сосредоточилась на пониженной степени сжатия, которая направлена ​​на снижение температуры сгорания для уменьшения выбросов NOx. Температура горения снизилась примерно на 100°C. Помимо соответствия норме Евро 5 по выбросам NOx, влияние низкой степени сжатия на теоретическую тепловую эффективность и выбросы твердых частиц было сведено к минимуму. Команда разработчиков пришла к выводу, что наилучшая степень сжатия для системы Евро-5 составляет 16,0 по сравнению с 16,3 в системе Евро-4.

    Последней деталью, которую предстоит представить, являются датчики подъема для привода турбонагнетателя с регулируемым соплом. Датчики подъема помогают поддерживать высокое давление наддува в диапазоне низких нагрузок, тем самым повышая концентрацию кислорода в камере сгорания и улучшая коэффициент использования воздуха. Это приводит к снижению выбросов ТЧ. Чтобы максимизировать эффективность этих пяти новых элементов оборудования, команда разработчиков провела серию тщательно продуманных и высокоточных калибровочных тестов.

    Стратегия управления двигателем имеет сложную матричную структуру по сравнению с системой Евро 4.Влияние на сгорание варьируется в зависимости от комбинации таких параметров, как давление, синхронизация, количество и период времени впрыска топлива. Кроме того, за счет оптимизации контроля скорости рециркуляции отработавших газов и контроля давления наддува во всех рабочих диапазонах были достигнуты наилучшие характеристики мощности двигателя, экономии топлива и преобразования выбросов.

    На рис. 1 показан график, на котором сравниваются уровни давления в цилиндре, скорости тепловыделения и температуры цилиндра для систем Евро 5 и Евро 4.Рабочие условия: третья передача, 1600 об/мин, что соответствует скорости автомобиля 25 миль в час, и средняя нагрузка 750 кПа, указывающая среднее эффективное давление (IMEP).

    В системе Евро 5, поскольку вводится больше газа EGR и скорость сгорания контролируется на гораздо более быстром уровне по сравнению с системой Евро 4, общий уровень тепловой эффективности значительно улучшается, и в результате этого уровень температуры сгорания поддерживается примерно на 100°C ниже.

    В таблице 3 показана степень влияния каждого фактора сгорания на выбросы NOx и ТЧ соответственно.Сокращение выбросов NOx и PM было реализовано за счет комбинации пяти аппаратных компонентов и семи коэффициентов горения. Как видно, влияние факторов горения на NOx и ТЧ различно. Уравновешивая эти сложные факторы, новый двигатель сократил выбросы NOx примерно на 60%.

    NVH производительность

    Оппозитный дизельный двигатель стандарта Евро-5 поддерживает стандарты NVH системы Евро-4, а также соответствует требованиям стандарта Евро-5. Как правило, высокое давление сгорания в дизельных двигателях приводит к увеличению шума при сгорании и вибрации двигателя.Оппозитный дизельный двигатель уменьшил такое NVH и максимально увеличил его потенциал в отношении тишины, обеспечив плавное и живое вождение с низким уровнем шума и вибрации во всех диапазонах от холостого хода до высокой скорости без необходимости использования балансирных валов. Шум сгорания, который мог бы ухудшиться, если бы он соответствовал стандарту Евро 5, был сохранен на том же уровне, что и система Евро 4, после пересмотра количества многоступенчатых впрысков и стратегий калибровки для условий движения.

    На европейский рынок выпущен оппозитный дизель второго поколения, который соответствует нормам Евро-5, сохраняя при этом мощность двигателя, топливную экономичность, а также характеристики NVH и вибрации двигателя первого поколения.Разработка этого двигателя имела два исхода. Во-первых, введено пять новых функций: крупногабаритный охладитель EGR; новый впрыск топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема исполнительных механизмов турбокомпрессора с регулируемым соплом. Эти функции в сочетании с сажевым фильтром позволяют оппозитному дизелю второго поколения соответствовать стандарту Euro 5.

    Вторым результатом является сохранение бесшумности и топливной экономичности двигателя первого поколения.

    Субару Аутбэк (БР) 2.0 боксер дизельный премиум технический спецификации, размеры

    9012 1 9.7 S 9012 9012 9012 9012 9019 9012 Размеры: 901 19 9012 9019 9012

    Subaru Outback (BR) 2.0 Boxer Diesel Premium Production

    Лучшая скорость: 195 км / ч или 121 миль в час
    Ускорение от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль в час): 9.7 S

    Subaru Outback (BR) 2.0 Боксер дизельный Размер премии, размеры, размеры, аэродинамика и вес

    колесная база : 274.5 см или 108.07 дюймов
    Длина: 477,5 см или 187,9 дюйма
    Ширина
    Ширина: 182 см или 71,65 дюйма
    Высота: 160,5 см или 63,19 дюймов
    Аэродинамический перетаскивающий коэффициент — CX:
    Передние тормоза — Диск (- мм)
    Задние тормоза — DICS Размеры: Диск (- мм)
    225/60 R17
    Задние шины — Rims Размеры: 225/60 R17
    бордюр весом: 1646 кг или 3629 фунтов на
    Коэффициент вывода мощности веса: 11 кг / л.с.
    Гутая / загрузка: 526 л
    Передняя подвеска: Независимая.Макферсон рулит. Винтовые пружины. Анти-ролл-бар.
    Задняя подвеска: Независимая. Винтовые пружины. Анти-ролл-бар.

    Subaru Boxer Diesel представлен для Forester, Impreza и Legacy в Париже

    Subaru наконец-то нажала на курок своего оппозитного дизельного двигателя EE20 на Парижском автосалоне 2008 года. Они сочли целесообразным заложить обильный запас двигателей в разрезе и в разобранном виде для достаточного количества порнографии двигателей и вдобавок бросили их в некоторые автомобили, а именно в Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D и Subaru Legacy 2.0D. Как вы могли догадаться, все они оснащены одним и тем же 2,0-литровым оппозитным дизельным двигателем с оппозитным расположением цилиндров, общей топливной рампой и турбонаддувом мощностью 144 л.с. для Forester и 147 л.с. для Legacy и Impreza. Все двигатели развивают крутящий момент 259 фунт-футов в диапазоне от 1800 до 2400 об/мин, расходуя около 40 миль на галлон в европейском комбинированном топливном цикле. Определенно хорошие цифры, если бы только мы могли получить их в Штатах. Полная, и мы действительно имеем в виду полную, подробную информацию о двигателе Boxer Diesel, галереи о модельном ряду и фотографии двигателя почти NSFW ниже.

    SUBARU BOXER DIESEL: Особенности и преимущества Низкий уровень вибрации и шума — Движения горизонтально расположенных поршней работают синхронно, чтобы эффективно нейтрализовать вибрацию второй гармоники (вибрация с удвоенной частотой вращения двигателя), которая вызывает дискомфорт в водители. Благодаря этому конструктивному преимуществу SUBARU BOXER DIESEL не нуждается в балансирных валах, которые обычно используются в обычных рядных и V-образных двигателях. Компактный коленчатый вал, зажатый между очень жесткими блоками цилиндров, помогает свести к минимуму неприятный шум и вибрацию вплоть до высоких оборотов.Превосходная реакция двигателя и хорошая экономия топлива. Отсутствие необходимости в балансировочных валах приводит к низкой инерции вращения и трению внутри самого двигателя. Результатом является исключительный отклик на педаль акселератора и хорошая экономия топлива. Вклад в управляемость. Шаг отверстий был уменьшен, а левый и правый блоки, удерживающие коленчатый вал, обеспечивают очень жесткую конструкцию по сравнению с обычными рядными двигателями, что также позволило использовать блок цилиндров из алюминиевого сплава для снижения веса.- В дополнение к низкому центру тяжести, обеспечиваемому конструкцией горизонтально-оппозитного двигателя, размещение блока турбонагнетателя в нижней части двигателя обеспечивает низкий центр тяжести дизельного двигателя, который, как правило, довольно тяжелый по весу. — Эти характеристики двигателя способствуют отличной управляемости. SUBARU BOXER DIESEL: Механизмы 1. Блок цилиндров — Блок цилиндров Блок цилиндров из алюминиевого сплава был использован для максимального увеличения потенциала очень жесткой горизонтально-оппозитной компоновки двигателя.Для достижения идеального сгорания дизельного топлива ход поршня был увеличен на 11 мм, а диаметр цилиндра уменьшен на 6 мм по сравнению с четырехцилиндровым 2,0-литровым бензиновым двигателем SUBARU BOXER (EJ20). Шаг отверстий уменьшен до 98,4 мм, что соответствует шагу 6-цилиндрового бензинового двигателя SUBARU BOXER (EZ30), а у бензинового двигателя (EJ20) — 113,0 мм. Это привело к уменьшению длины блока цилиндров на 61,3 мм для еще более компактной конструкции. Полузакрытая дека: в блочной конструкции используется полузакрытая дека, которая доказала свою долговечность в бензиновых моделях с турбонаддувом.Это увеличивает жесткость в местах сопряжения прокладки головки блока цилиндров. Композитная шейка с металлической матрицей: все 5 коренных подшипников (шеек) в блоке цилиндров имеют композитные шейки с металлической матрицей (которые вставляются в процессе литья), что обеспечивает превосходный уровень бесшумности благодаря высокой жесткости и аналогичному коэффициенту теплового расширения. коленчатый вал. Дополнительные каналы охлаждения: между отверстиями цилиндров расположены охлаждающие щели, которые работают как каналы водяного охлаждения, что повышает эффективность охлаждения.- Поршни Высокопрочные материалы выдерживают высокое давление сгорания дизельного двигателя. Охлаждающие каналы внутри поршней были встроены, а моторное масло впрыскивалось через масляные форсунки, что улучшает охлаждение поршня. — Шатуны Большие концы шатунов имеют асимметричный профиль, что повышает точность при сборке и круглость поверхности, соединяющей шатунную шейку, для уменьшения трения. Это также способствовало минимизации пути вращения, что позволило увеличить ход поршня внутри компактного блока цилиндров.- Коленчатый вал Высокопрочные коленчатые валы прошли поверхностную обработку, чтобы выдерживать высокое давление сгорания, характерное для дизельного двигателя. Поскольку горизонтально-оппозитная компоновка двигателя позволяет уменьшить шаг шейки, высокая жесткость сохраняется в дизельном двигателе, который значительно легче по весу, чем обычные рядные двигатели. 2. Клапанная система / система впуска и выпуска — Головка блока цилиндров. Высокопрочные головки блока цилиндров выдерживают высокое давление сгорания.Роликовые коромысла: компактные роликовые коромысла с низким коэффициентом трения используются в сочетании с системой двойного верхнего кулачка (DOHC). Система клапанов: диаметр впускных клапанов был оптимизирован для улучшения характеристик дыхания и коэффициента завихрения, что привело к повышению эффективности сгорания. — Впускные порты Комбинация системы впускного вихревого бачка и оптимизированного диаметра впускного клапана обеспечивает достаточную вихревую производительность. — Система кулачкового привода Высокопрочная цепная система используется для привода распределительного вала, чтобы справиться с колебаниями крутящего момента, создаваемого дизельным двигателем.3. Система Common Rail Система Common Rail используется для подачи топлива для повышения производительности. Топливо сжимается до 180 МПа перед подачей в систему Common Rail. — Соленоидные форсунки Используются форсунки специальной конструкции. Более короткая общая длина форсунки способствовала сохранению общей ширины двигателя на уровне обычного бензинового двигателя, несмотря на более длинный ход поршня. 4. Турбокомпрессор Турбокомпрессор с регулируемым соплом был специально разработан для обеспечения достаточной производительности с турбонаддувом для всего диапазона двигателей.Сам турбокомпрессор был расположен под двигателем и установлен непосредственно на каталитических нейтрализаторах для повышения экологичности. Реакция была улучшена, а также помогла снизить центр тяжести. 5. Выхлопная система Выхлопная система была точно настроена для использования с дизельным двигателем. 6. Система контроля выбросов выхлопных газов В систему контроля выбросов выхлопных газов автомобиля Impreza был принят дизельный сажевый фильтр (DPF) закрытого типа, чтобы еще больше повысить экологичность.DPF был расположен вместе с турбонагнетателем в нижней части двигателя. Это не только улучшает эффективность очистки отработавших газов, но и помогает поддерживать низкий центр тяжести, тем самым еще больше улучшая превосходные характеристики управляемости симметричного полного привода. Эта система соответствует европейским нормам по выхлопным газам EURO 4. — Каталитический нейтрализатор окисления Каталитический нейтрализатор разделяет несгоревшее топливо на воду и углекислый газ. Устройство сделано достаточно компактным, чтобы его можно было активировать вскоре после запуска двигателя.Если при определенных условиях вождения температура поднимается до 300°C, каталитический нейтрализатор окисления вырабатывает NO2, который окисляет собранные дизельные частицы внутри сажевого фильтра. — Закрытый дизельный сажевый фильтр (DPF) Применение закрытых сажевых фильтров для повышения эффективности сгорания двигателя и снижения содержания твердых частиц (PM) в выхлопных газах для дальнейшего повышения экологичности. Закрытый DPF оснащен сотовым фильтром из карбида кремния. Каналы фильтра заблокированы на чередующихся концах каждой стороны, а на внутренней стенке фильтра также имеются микроскопические поры, благодаря чему эффективно улавливаются ТЧ, когда выхлопные газы проходят через эти микроскопические поры.Собранные ТЧ сжигаются внутри фильтра, температура которого в зависимости от условий эксплуатации достигает 600°C и выше, многократно регенерируются, перерабатываются и выбрасываются в виде выхлопных газов. И наоборот, если внутренняя температура фильтра низкая при непрерывной работе под нагрузкой, температура внутри слоев регулируется, чтобы вызвать возгорание ТЧ, которые затем многократно генерируются, обрабатываются и выбрасываются в виде выхлопных газов. — Система EGR (рециркуляция отработавших газов) Система EGR используется для соответствия европейским нормам по выхлопным газам EURO 4.Охлажденные выхлопные газы возвращаются в камеру сгорания для снижения температуры сгорания и сокращения выбросов NOx. 7. Система крепления двигателя Система крепления двигателя, заполненная жидкостью, используется для снижения вибрации и улучшения управляемости.

    Плоский двигатель | Тракторно-строительный завод Wiki

    Оппозитный двигатель был впервые запатентован немецким инженером Карлом Бенцем.

    Плоский двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания с несколькими поршнями, движущимися в горизонтальной плоскости.Как правило, компоновка имеет цилиндры, расположенные в два ряда по обе стороны от одного коленчатого вала, и иногда известна как оппозитный двигатель или горизонтально-оппозитный двигатель. Концепция была запатентована в 1896 году инженером Карлом Бенцем. Его не следует путать с двигателем с оппозитными поршнями, в котором каждый цилиндр имеет поршень на обоих концах и не имеет головки блока цилиндров.

    Другая широко используемая форма плоского двигателя состоит из прямого двигателя с двумя, тремя, четырьмя или более цилиндрами, наклоненными на 90 градусов в горизонтальной плоскости, однако обычно считается, что он не сильно отличается от других прямолинейных двигателей.

    Конфигурация

    Двигатель мотоцикла БМВ «Боксер» 1954 года. Два цилиндра не могут быть прямо напротив друг друга.

    Двигатель воздушного охлаждения Flat-4 Volkswagen

    Авиационный двигатель UL260i Flat-4

    Плоские двигатели имеют низкий центр тяжести и, таким образом, могут предложить конфигурацию привода с лучшей стабильностью и управляемостью. Плоские двигатели хорошо подходят для авиационных двигателей.

    Передние двухцилиндровые оппозитные двигатели с воздушным охлаждением использовались в Tatra 11 и Tatra 30, Citroën в их модели 2CV и ее производных, а также в GS и GSA.Oltcit использовал оппозитную четверку, а оппозитную шестерку предлагали для Citroën DS, но отклонили. BMW использует в своих мотоциклах двухцилиндровые двигатели с воздушным или воздушно-масляным охлаждением с 1923 года по настоящее время. В таких автомобилях, как Porsche 911, используется оппозитный двигатель (в данном случае шестицилиндровый) в задней части автомобиля, где его дополнительная ширина не мешает управлению передними колесами, а вес снижается, поскольку карданного вала не требуется.

    Все версии Subaru Impreza, Forester, Tribeca, Legacy, Outback, Baja и SVX используют либо оппозитный четырехцилиндровый, либо оппозитный шестицилиндровый двигатель.

    В настоящих оппозитниках каждая шатунная шейка управляет только одним поршнем/цилиндром, в то время как двигатели с углом поворота 180°, внешне очень похожие, имеют общие шатунные шейки.

    • В оппозитном двигателе соответствующие поршни достигают верхней мертвой точки (ВМТ) одновременно.
    • В двигателе с углом развала цилиндров 180° соответствующие поршни имеют общую шатунную шейку на коленчатом валу и достигают ВМТ на расстоянии половины оборота коленчатого вала друг от друга. Они могут использовать обычные шатуны рядом друг с другом, использовать систему ведущий / подчиненный или систему вилки и лезвия.Плоские двигатели с более чем восемью цилиндрами чаще всего являются V-образными двигателями. [ требуется разъяснение ]

    Оппозитные двигатели не следует путать с двигателями с оппозитными поршнями, которые, по сути, являются обратными, с двумя поршнями, сжимающими одно пространство сгорания. Их можно использовать в транспортных средствах, таких как танки.

    Оппозитные двигатели

    1969 Hino Motors DS140 12-цилиндровый оппозитный дизельный двигатель

    Оппозитные двигатели получили свое название потому, что каждая пара поршней движется вперед и назад одновременно, а не поочередно, как боксеры, показывающие, что они готовы, ударяя друг о друга кулаками в перчатках перед боем.Оппозитные двигатели до восьми цилиндров оказались очень успешными в автомобилях и до шести цилиндров в мотоциклах и по-прежнему популярны для двигателей легких самолетов.

    Боксеры — это одна из трех компоновок цилиндров с естественным динамическим балансом; остальные — рядные 6 и V12. Эти двигатели могут работать очень плавно и без неуравновешенных сил с четырехтактным циклом и не требуют уравновешивающего вала или противовесов на коленчатом валу для балансировки веса возвратно-поступательных частей, которые требуются в других конфигурациях двигателей.Обратите внимание, что это обычно верно для оппозитных двигателей независимо от количества цилиндров (предполагается, что они четные), но не для всех V-образных или рядных двигателей. Однако в случае оппозитных двигателей с менее чем шестью цилиндрами неуравновешенные моменты (возвратно-поступательный крутящий момент, также известный как «качающаяся пара») неизбежны из-за того, что «противоположные» цилиндры немного не совпадают друг с другом.

    Оппозитные двигатели (и оппозитные двигатели в целом) имеют тенденцию быть более шумными, чем другие распространенные двигатели, как по внутренним, так и по другим причинам, например.г., в автомобилях стук клапанов из-под капота не гасится большими воздушными фильтрами и прочими комплектующими. Боксерам не нужны балансировочные грузы на коленчатом валу, который легче и быстрее разгоняется. Они обладают характерной плавностью хода во всем диапазоне оборотов и предлагают низкий центр тяжести. В сочетании с монтажным положением непосредственно перед задней осью (например, Porsche Boxster и Cayman, но не Porsche 911 или Volkswagen Beetle) они имеют в основном нейтральную управляемость.

    Известные плоские двигатели

    Турбодизельный двигатель Subaru Boxer в разрезе

    • В 1896 году Карл Бенц изобрел первый двигатель внутреннего сгорания с горизонтально расположенными поршнями.
    • В 1923 году Макс Фриз спроектировал первые мотоциклы BMW, выбрав оппозитный двигатель объемом 500 куб. см и коробку передач с карданным валом. Этот тип двигателя выпускается до сих пор. Двигатель BMW 247, известный как воздушная головка из-за воздушного охлаждения, производился до 1995 года. BMW заменила его двигателем с масляной головкой с частичным масляным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр, но при этом сохранив ту же конфигурацию оппозитного спаренного двигателя.
    • В 1948 году Престон Такер модифицировал вертолет Flat-6, чтобы он устанавливался сзади на его Tucker Torpedo
    • .
    • Плоский 4-цилиндровый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением, использовавшийся в Volkswagen Beetle, SP2 и Karmann Ghia, а затем усовершенствованный для транспортных средств Volkswagen Type 2 (автобус) и автомобилей Volkswagen Type 3.Ходили слухи, что VW работал над дизельной версией оппозитного автомобиля с воздушным охлаждением, но отказался от этого двигателя из-за проблем с шумом и перегревом. Последняя версия VW Boxer имела водяное охлаждение, поэтому энтузиасты окрестили ее Wasserboxer или waterboxer. Этот двигатель включал в себя многие разработки более ранних двигателей. Он предлагался объемом 1,9 и 2,1 литра и использовался для питания автобусов и прицепов Т3.
    • Плоские 2-цилиндровые двигатели Citroën 2CV и Panhard с воздушным охлаждением, на оба двигателя повлияли плоские 2-цилиндровые двигатели BMW
    • .
    • Chevrolet Corvair OHV Flat-6 с воздушным охлаждением
    • В 1960 году плоский четырехцилиндровый двигатель Lancia с водяным охлаждением дебютировал на модели Lancia Flavia, первом итальянском переднеприводном автомобиле, подобно версии купе объемом 1500 куб. кВт), когда в 1970 году компания Bosch установила первую систему электронного впрыска на оппозитный четырехцилиндровый двигатель, Lancia также перестроила новый большой оппозитный четырехцилиндровый двигатель в 1976 году объемом 2484 куб. см для своей модели Lancia Gamma большего размера.Он производился до 1984 года и был последним четырехцилиндровым двигателем Lancia.
    • Плоские 4-цилиндровые двигатели Alfa Romeo Alfasud, Sprint, 33 и ранние версии 145. Последним в линейке был 1712-кубовый оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель мощностью до 137 л.с. (101 кВт).
    • Передние оппозитные четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели с водяным охлаждением, используемые Subaru во всех ее автомобилях среднего размера. Subaru называет их оппозитными двигателями в рекламных комментариях и включает в себя множество двигателей без наддува и с турбонаддувом, выпущенных в 1966 году, когда Subaru 1000 был представлен в настоящее время; использовались как закрытые, так и полузакрытые короткие блоки.В печатном дополнении к купе Subaru GL 1973 года двигатель упоминается как «quadrozontal» [1] Серия 4-цилиндровых двигателей EJ, выпущенная впервые в 1990 году, была в центре внимания при разработке двигателя Boxer в конце 20 века. Этот двигатель объемом от 1,6 до 2,5 литров с 2-литровым турбокомпрессором был двигателем автомобилей-победителей чемпионата мира по ралли. Subaru также предлагает оппозитный турбодизель [2] , названный серией Subaru EE, первый в мире, устанавливаемый на легковой автомобиль.
    • С момента своего появления в 1975 году Honda Goldwing использовала оппозитный двигатель, 4-цилиндровый до 1987 года и 6-цилиндровый с тех пор. Плоский шестицилиндровый двигатель SOHC объемом 1832 куб. см с водяным охлаждением устанавливается на Honda Goldwing с 2001 года.
    • Плоские 4-, 6- и 8-цилиндровые двигатели с воздушным охлаждением в течение многих лет использовались в первых автомобилях Porsche. Плоский 12-цилиндровый двигатель модели 917 представляет собой V-образный двигатель с углом развала цилиндров 180°, а не оппозитный двигатель.
    • Плоские 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением в моделях Porsche Boxster, Cayman и более поздних моделях 911
    • В самолетах авиации общего назначения часто используются плоские 4- и 6-цилиндровые двигатели с воздушным охлаждением производства таких компаний, как Lycoming, Continental.Сверхлегкие и сверхлегкие самолеты часто используют такие двигатели, как Rotax 912 или Jabiru 2200.
    • Ferrari использовала 12-цилиндровый двигатель в нескольких моделях, в том числе в Berlinetta Boxer, Testarossa и его производных, таких как 512TR и F512 M, хотя этот двигатель технически представляет собой V12, уплощенный до 180 ° конфигурации, и поэтому не может рассматриваться как настоящий оппозитный двигатель.

    Плоские конструкции двигателя

    • Плоский твин
    • Квартира-4
    • Квартира-6
    • Квартира-8
    • Квартира-10
    • Квартира-12
    • Квартира-16
    • H двигатель
    • Двигатель внутреннего сгорания с регулируемым двигателем

    Другие конструкции двигателей

    См. также

    • История двигателя внутреннего сгорания

    Ссылки

    Внешние ссылки

    преимуществ дизельного двигателя

    Автомобили с дизельным двигателем

    по праву пользуются отличной репутацией благодаря отличной топливной экономичности и минимальному воздействию на окружающую среду.По сути, это результат того, что рабочий цикл дизельного двигателя термодинамически более эффективен, чем бензиновый двигатель. Проще говоря, больше энергии преобразуется в полезную работу и меньше энергии в виде тепла, которое передается в систему охлаждения, а затем в атмосферу. Это означает, что дизельный двигатель в автомобиле аналогичного размера намного более экономичен по расходу топлива в километрах на литр, чем бензиновый двигатель.

    Эта характеристика более высокой термодинамической эффективности с меньшим количеством тепла, поступающего в систему охлаждения, означает, что дизельному двигателю требуется больше времени для достижения наиболее эффективной рабочей температуры и требуется более высокая нагрузка двигателя для поддержания этой температуры.Это означает, что дизельный двигатель больше подходит для поездок на большие расстояния при более высоких скоростях или нагрузках. Если дизельный двигатель не работает при оптимальной рабочей температуре, его топливная и экологическая эффективность значительно ухудшаются. Одним словом, дизель в легковом автомобиле не подходит для коротких поездок с малой загрузкой в ​​городских условиях, т.е. один-два пассажира в магазины и обратно.

    Одна из причин, по которой дизельный двигатель более экономичен, заключается в том, что он работает при более высоком давлении, чем бензиновый двигатель.Это означает, что конструктивно двигатель должен быть значительно мощнее бензинового двигателя. Вот почему двигатель Boxer особенно подходит для использования в качестве дизельного двигателя, поскольку коленчатый вал двигателя, на который приходится большая часть нагрузки и давления двигателя, имеет высокий уровень поддержки, поскольку он зажат между двумя половинами картера. Тем не менее, даже конструкция дизельного двигателя Boxer и его система подачи топлива, которая впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением, должны быть изготовлены с более высоким уровнем прочности и долговечности.Это означает, что дизельный двигатель обычно примерно на 3000 долларов дороже, чем бензиновый двигатель, и поэтому для возмещения этих повышенных капитальных затрат требуется более длительное вождение с большим количеством километров в год.

    Тем не менее, экономия топлива значительна: эффективность использования топлива обычно на 25-35% выше, чем у автомобиля с бензиновым двигателем, и при достаточном использовании (километры) повышенные капитальные затраты могут быть возмещены со значительной экономией.

    В качестве примера рассмотрим Forester X и 2 модельного года 2.0D, используя опубликованные данные о расходе топлива в комбинированном цикле 9,3 литра на 100 км и 6,0 литра на 100 км соответственно. При пробеге 25 000 км в год потребуется 3 года, чтобы покрыть возросшую закупочную цену дизельного двигателя при средней цене на топливо по стране в 2011–2012 годах 1  144,1 цента за литр бензина и 150,5 цента за дизель. После этого ваши счета за топливо будут на 33% дешевле.

    Исторически считалось, что дизельному двигателю не хватает мощности и управляемости в легковом автомобиле, однако современный легковой дизельный двигатель почти неотличим от бензинового двигателя.Это связано с достижениями в области электроники и компьютерных систем управления, которые позволили более точно контролировать процесс сгорания, а также с применением турбонагнетателей для увеличения выходной мощности и отзывчивости дизельного двигателя при сохранении его преимуществ в топливной экономичности и экологических характеристиках.

    Как указано во введении, дизельный двигатель обычно считается более экологичным, чем бензиновый двигатель. Это очень верно с точки зрения выбросов углеводородов (HC) и окиси углерода (CO), которые примерно на 38% и 60% соответственно ниже, чем у бензинового двигателя 2 .Тем не менее, дизельный двигатель также производит значительно больше твердых частиц (черной сажи) при определенных условиях эксплуатации, таких как холодный запуск, ускорение, высокая нагрузка и при движении при температуре ниже полной рабочей температуры. Эти частицы сажи микроскопически малы (0,09 мм), которые дыхательная система человека не в состоянии фильтровать, поэтому они могут попасть в легкие и представлять серьезную опасность для здоровья.

    Вот почему в современном дизельном двигателе используется специальный фильтр, улавливающий 95% этих частиц сажи.Этот фильтр, известный как дизельный сажевый фильтр (DPF), автоматически очищается, сжигая захваченные частицы сажи. Однако для этого его температура должна быть в районе 550–700 °C. Вождение в городских условиях с легким дросселем приводит к температуре выхлопных газов, как правило, в диапазоне от 150 до 200 oC, поэтому при таком непрерывном вождении сажевый фильтр не может самоочищаться и может засориться. Чтобы облегчить эту ситуацию, DPF подвергается регенеративным процессам, управляемым компьютером, которые повышают температуру сгорания, чтобы принудительно запустить процесс горения DPF.Однако для этих регенеративных процессов также требуется рабочая температура двигателя, которая не является устойчивой в длительных городских условиях вождения.

    Когда возникает такая ситуация, водитель предупреждается с помощью сигнальной лампы, чтобы он вел автомобиль с более высокой скоростью и нагрузкой, чтобы повысить температуру выхлопных газов, чтобы DPF мог сжечь частицы сажи. Невыполнение этого требования в конечном итоге приведет к блокировке DPF. Если это произойдет, возможно, потребуется заменить сажевый фильтр, что потребует значительных затрат (тысячи долларов).

    Итак, опять же ясно, что автомобиль с дизельным двигателем требует стиля вождения и метода использования, которые подходят только для больших расстояний и более высоких нагрузок! Если это ваш особый метод использования и вы проезжаете много километров, то автомобиль с дизельным двигателем особенно подходит из-за топливной экономичности и экологических характеристик. Но если вы обычно путешествуете на короткие расстояния, то бензиновый двигатель — лучший выбор.

    1  Источник: годовые данные о розничных ценах AIP

    2  Источник: Forester 2.5 X против 2.0D

    Запчасти Subaru Boxer Diesel — 4turbo.pl

    Производители
    Select4turbo – вдохновлено соревнованиемACL – Performance Engine BearingsAEM Performance ElectronicsAeroCatch® Performance Panel FastenerAeromotive, Inc – Серьезные топливные системыAeroworks PerformanceAiM TECH SrlAlcon – специалист по тормозам и сцеплениюAMS PerformanceAP Racing – наука о трении A’PEXi – найдите удовольствие от вожденияARCASTING s.r.l. UnipersonaleArmytrixARP — продукты для автомобильных гонокArrow Precision Engineering LtdATE BrakesATI — Auto Tech InteriorsATS — Active Traction ServiceAudiBeruBillionBlitz Co., Ltd.Borg WarnerBoschBosch MotorsportBrembo S.p.A. BridgewayCarbone Lorraine — высокоэффективные тормозные колодкиCastrolClevite BearingsCobb TuningCometic Gasket. Inc.Compomotive Motorsport WheelsContinental ContitechCosworthCP PistonsЭксперты по охлаждению CsfCUSCO® Progressive EquipmentDarton SleevesDarwinproDavies Craig — Лучшее в мире автомобильное охлаждениеDBA — Дисковые тормоза АвстралияDC ElectronicsDCCD PRODeatschWerks, LLCDefi — Захватывающие продукты от NS JapanDEI — Design Engineering, Inc.: Продукты тепло- и звукоизоляцииDelphi TechnologiesDenso CorporationDodson MotorsportEnd BrakesEnd BrakesEnd BrakesEnd Вызов будущемуEnkei Wheels | Лидер на рынке легковых колес ETS — Extreme Turbo SystemsEventuri — Искусство воздушного потокаEVO Corse — гоночные колеса, раллийные диски, домкраты и аксессуарыExedy — Комплекты сменных сцепленийFerodo RacingFerrea — Клапаны для гоночных двигателейFidanza Маховик и рабочие деталиFondmetalForced Performance Турбокомпрессоры, запчасти, комплектыForge MotorsportFujitsubo Giken KogyoFull Race Motorsport — Эксперты TurboGarrett — Turbo By GarrettGoodridge — Ведущий производитель высокопроизводительных систем перекачки жидкостиGReddyHawk Performance — Тормозные колодки, тормозные дискиHEL PerformanceHelix AutosportHellaHI-GRIPHJS Motorsport & TuningHKB SportsHKS Co., Ltd. Performance Automotive ProductsHKT — Электронные деталиIAG — Integrity Auto GroupIHIInjector Dynamics Injen TechnologyInvidia — Выхлоп, коллекторы, гоночные катализаторыK&N EngineeringДатчики K1KAДифференциалы KAAZДифференциалы Kelford CamsKing Racing High Performance BearingsПодвески KoyoKW | Койловер, улица и гоночного suspensionKYBLuKMagnus MotorsportsMahle PerformanceManley PerformanceMG MotorsportMichelin автомобилей TyresMillers OilMilltek SportMishimoto ™ — алюминиевый радиатор, производительность радиатор, интеркулер SpecialistMitsubishi Motors Genuine PartsMitsubishi TurbochargerMitsuboshiMomoMotecMotul — Моторные масла и lubricantsMurray Промышленных ClampNGK Спарк PlugNismoNissanNRG InnovationsÖhlins Гонка — Advanced Suspension TechnologyOmega PistonsOMP RacingOwen DevelopmentsPectel от CosworthPenny & Giles | Curtiss-WrightPentosinPerformance CreationsPerrin PerformancePFC BrakesКоробка передач Pfitzner PerformancePirelliPolcarPowerflex — Performance полиуретановые втулкиProject Mu CoQuaife Engineering Ltd — Power Into MotionRacelogic | Эксперты в области регистрации данных, видео и GPS-моделированияRALLIART — дух соревнованияRally ArmorRAYS — Концепция гонокRoger Clark MotorsportRoyal Dutch ShellSachs PerformanceSamco SportSandtlerShoraiSimtekSPAL AutomotiveSparcoSTI — Subaru Tecnica InternationalStri RacingSubaru Boxer DieselSubaru Corporation Genuine PartsSummit RacingTaroxTDC подшипники двигателяTein® For Your Driving PleasureThermo-Teci EngineeringTomei Powered Inc.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.