Двигатель Toyota 2.4 2AZ-FE: проблемы и особенности.
Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов «C», «D», «E», вэнов, средне- и полноразмерных паркетников.
| Двигатель | Рабочий объем, см3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | RON | Масса, кг | EMS | Стандарт | Модель | Год |
| 1AZ-FE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEC | AZT250 | 2003 |
9. 8 |
152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEC | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | — | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | — | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEC | AZT250 | 2003 | |||
11. 0 |
149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | — | D-4 | EEC | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | — | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANh30 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 11.0 | 230 / 3800 | 95 | — | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 | |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96. 0 |
12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | — | EFI-L | JIS | ATh20 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | — | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | — | — | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2.4 EFI) |
2AZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников.
Устанавливался на модели: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.
Модификации:
— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
Блок цилиндров
В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу.
Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.
К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.
Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.
Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.
Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.
На тип ‘2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.
Головка блока цилиндров
Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска.
Привод ГРМ
Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка.
На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип ‘2006 — 40°). Отдельное описание принципов работы системы Toyota VVT-i приведено по ссылке
Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.
.
Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.
Смазка
Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью.
С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.
В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.
Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.
Охлаждение
Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM’ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).
Впуск и выпуск
Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди.
Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.
На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.
Система впрыска топлива (EFI)
Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).
Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.
Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.
Система управления — «L-type SFI» по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular.
В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа «rotary solenoid».
Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип ‘2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.
Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:
— парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,
— один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после,
— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после,
— парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после.
..
С тип ‘2006 получили распространение AFS «плоского» (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).
Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.
К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.
На тип ‘2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания.
Электрооборудование
Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.
Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.
Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником.
С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.
Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).
Практика
• Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т. п. печальными последствиями.Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что «срыв» головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). «Лечить» сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми). А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия). Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если «срыв головки» для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным. |
В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.
• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.
• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.
• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ.
По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.
• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.
• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип ‘2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.
• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей.
Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока — именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).
Оригинал статьи: http://toyota-club.net/files/faq/04-11-20_faq_az.htm
Характеристики двигателя, описание, фото и видео
Toyota 2AZ-FE — это 2.4 л (2362 куб. см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota AZ-семейства. Этот двигатель изготовлялся Toyota Motor Company с 2000 года.
Содержание
- Описание двигателя
- Разбивка кода двигателя
- Характеристики двигателя 2AZ-FE
- Блок цилиндров 2AZ-FE
- Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента
- ГБЦ 2AZ-FE
- Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента
- Куда устанавливали двигатель Toyota 2AZ-FE
Описание двигателя
Toyota 2AZ-FE имеет легкий алюминиевый блок с тонкими чугунными гильзами цилиндров и 16-клапанную алюминиевую головку DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных).
Двигатель 2AZ-FE оснащен:
- ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой),
- VVT-i (регулировка фаз газораспределения с интеллектуальным управлением) на распределительном валу впускных клапанов, системой последовательного впрыска топлива MPFI,
- DIS (система прямого зажигания) с одним зажиганием катушка для каждой свечи зажигания.
Двигатель 2AZ-FE также оснащен системой «Electronic Spark Advance» (ESA), которая выбирает оптимальное время зажигания в соответствии с входными сигналами датчиков.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют соответственно 88,5 и 96,0 мм. Коэффициент сжатия составляет 9,6: 1, более поздняя версия — 9,8: 1.
Двигатель 2AZ-FE развивает мощность от 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об/мин до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 187 Нм (19,1 кг · м) при 4400 об/мин. до 224 Нм (22,9 кг · м) при 4000 об/мин пикового крутящего момента.
Разбивка кода двигателя
- 2 — 2-й двигатель поколения.
- AZ — семейство двигателей.
- F — Экономичный узкоугольный DOHC.
- E — многоточечный впрыск топлива.
Характеристики двигателя 2AZ-FE
| Код двигателя | 2AZ-FE |
| Вид | Четырехтактный Inline-4 |
| Тип топлива | Бензин |
| Годы производства | 2000- |
| Объём | 2,4 л, 2 362 см 2 (144,14 куб. М) |
| Топливная система | Последовательный MPFI |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | От 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об/мин до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | От 187 Нм (19,1 кг · м) при 4400 об/мин до 224 Нм (22,9 кг · м) при 4000 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | М / Т: 127 кг A / T: 121 кг |
Блок цилиндров 2AZ-FE
2AZ-FE имеет блок цилиндров из легкого алюминиевого сплава с открытой палубой, чугунные гильзы и картер из литого алюминия.
Коленчатый вал из кованой стали имеет восемь противовесов и опирается на пять основных подшипников.
Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, и на коленчатый вал установлена ведущая шестерня балансировочного вала. Toyota 2AZ-FE оснащена двумя балансировочными валами.
Поршень 2AZ-FE изготовлен из алюминиевого сплава, а область юбки выполнена компактной и легкой. Шатуны и заглушки изготовлены из высокопрочной стали для снижения веса
Используются стяжные болты шатунного типа из пластиковой области. В двигателе используются поршни с двумя компрессионными и одинарным масляным кольцом.
Диаметр цилиндра составляет 88,5, ход поршня — 96,0 мм. Степень сжатия составляет 9,6: 1 или 9,8: 1.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | алюминий |
| Коэффициент сжатия | 9,6: 1 или 9,8: 1 |
| Диаметр цилиндра | 88,5 |
| Ход поршня | 96,0 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 5 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 88,500-88,513 |
| Диаметр юбки поршня | 88,439-88,449 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,030-0,080 |
| второй 0,020-0,060 | |
| масло 0,020-0,070 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,22-0,32 |
| второй 0,50-0,60 | |
| масло 0,10-0,35 | |
| Диаметр цапфы коленчатого вала | 54. 998-55.000 |
| Диаметр шатуна | 47.990-48.000 |
Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента
- Шаг 1: 20 Нм; 2,0 кг · м
- Шаг 2: 40 Нм; 4,0 кг · м
После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.
Болты шатунов
- Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните болты на 90 °.
ГБЦ 2AZ-FE
Головка цилиндров изготовлена из прочного легкого алюминиевого сплава, который обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками.
Двойные верхние распредвалы приводятся в движение роликовой цепью. Цепь привода ГРМ смазывается струей масла. Каждый цилиндр оснащен 2 впускными клапанами и 2 выпускными. Диаметры клапанов составляют 34,0 для впуска и 29,5 мм для выхлопа. Используется толкатель клапана без шайбы.
Двигатель 2AZ-FE оснащен литой крышкой из легкого магниевого сплава.
Прокладка крышки головки цилиндров и прокладка свечи зажигания интегрированы для уменьшения количества деталей. Используется прокладка головки блока цилиндров стального типа.
Для двигателя 2AZ-FE до 2006 года продолжительность впуска составляла 236 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов.
Для модернизированной версии двигателя 2AZ-FE, которая была представлена после 2006 года, продолжительность впуска составляла 248 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов.
В двигателе 2AZ-FE использовалась система последовательного впрыска топлива с электронным управлением и форсунками с 12 отверстиями, которые установлены во впускных отверстиях.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Тип ГРМ | DOHC, цепной привод |
| Клапаны | 16 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | ЗАБОР 34,0 |
| ВЫПУСКНАЯ 29,5 | |
| Длина клапана | ЗАБОР 101,71 |
| ВЫПУСКНАЯ 101,21 | |
| Диаметр стержня клапана | ЗАБОР 5,470-5,485 |
| ВЫПУСКНАЯ 5,465-5,480 | |
| Длина пружины клапана свободная | 45,7 |
| Наружный диаметр шейки распредвала | №1 35,971-35,985 |
| №2, 3, 4, 5 22,959-22,975 |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента
- Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг · м
- Шаг 2.
Поверните все болты на 90 °.
Поверните все болты на 90 °.Болты крышки подшипника распределительного вала
- № 1: 30 Нм; 3,0 кг · м
- Другое: 9 Нм; 0,9 кг · м
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной (на горячую) | 0,19-0,29 |
| Выпускной (на горячую) | 0,30-0,40 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 13,0 кг / м 2 /200 об |
| Масло в двигатель 2AZ-FE | |
|---|---|
| Масло в двигатель 2AZ-FE | 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| API типа масла | SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | С заменой фильтра: 3,8 литра |
| Без замены фильтра: 3,6 литра | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | DENSO: SK20R11 NGK: IFR6A11 |
| Искровой промежуток | 1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | — |
Куда устанавливали двигатель Toyota 2AZ-FE
| Двигатель 2AZ-FE устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Camry | 2002–2009 |
| Toyota Matrix S/XR/XRS | 2009–2011 |
| Pontiac Vibe | 2009–2010 |
| Toyota Corolla XRS | 2009–2010 |
| Toyota Camry Solara | 2002–2008 |
| Toyota RAV4 | 2004–2008 |
| Toyota Highlander | 2001–2007 |
| Toyota Kluger | 2001–2007 |
| Toyota Harrier | 2001–2007 |
| Toyota Estima | – |
| Toyota Ipsum | – |
| Toyota Previa | – |
| Toyota Tarago | – |
| Toyota Alphard | – |
| Toyota Blade | – |
| Toyota Avensis | – |
| Scion tC | 2005–2010 |
| Scion xB | 2008–2015 |
| Toyota MarkX Zio | 2007-2013 |
youtube.com/embed/RtKkzvyGAdI?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> Технические характеристики двигателя Toyota 2AZ-FE, характеристики, масло, производительность
Двигатель Toyota 2AZ-FE объемом 2,4 л производился в Японии, Китае и США с 2000 по 2019 год и устанавливался на самые популярные модели концерна, такие как Harrier, Previa, RAV4 и Camry. Агрегаты этой серии известны проблемой срыва резьбы болтов ГБЦ.
В семейство AZ также входят двигатели: 1AZ‑FE, 1AZ‑FSE, 2AZ‑FSE и 2AZ‑FXE.
Этот мотор дебютировал в 2000 году и собирался на заводах в Японии, Китае и США. Конструкция для того времени была классической: алюминиевый блок с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка без гидрокомпенсаторов и цепной привод ГРМ с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвале. Как и во многих двигателях объемом более 2,0 литров, здесь использовался блок балансирных валов.
Мотор пару раз модернизировался и помимо базовой версии тип 00 есть тип 03 и тип 06, отличающиеся небольшими изменениями в электрике двигателя и экологической части. Модификация 2006 года также получила новые болты ГБЦ с длинной резьбой 30 мм, так как старые болты с резьбой 24 мм часто не выдерживали, что приводило к выходу из строя ГБЦ. Версии после 2008 года имеют повышенную степень сжатия с 9от 0,6 до 9,8 и более мощности.
Двигатель устанавливался на:
- Toyota Alphard 1 (Ah20) 2002 – 2008 г.в.; Alphard 2 (Ah30) в 2008 – 2015 гг.;
- Toyota Camry 5 (XV30) 2001 – 2006 г.в.; Camry 6 (XV40) 2006 – 2011 гг.;
- Toyota Harrier 1 (XU10) 2000 – 2003 гг.; Harrier 2 (XU30) в 2003 – 2008 гг.;
- Toyota Highlander 1 (XU20) 2000 – 2007 г.в.;
- Toyota Ipsum 2 (XM20) 2001 – 2009 г.в.;
- Toyota Mark X ZiO 1 (NA10) 2007 – 2013 г.в.;
- Toyota Matrix 2 (E140) 2009 – 2014 гг.;
- Toyota Previa 2 (XR30) 2000 – 2005 г. в.; Previa 3 (XR50) 2006 – 2019 гг.;
- Toyota RAV4 2 (XA20) 2003 – 2005 г.в.; РАВ4 3 (ХА30) 2005 – 2008 гг.;
- Toyota Solara 1 (XV20) 2001 – 2003 г.в.; Solara 2 (XV30) в 2003 – 2008 гг.;
- Scion xB E150 2007 – 2015 гг.;
- Scion TC AT10 2004 – 2010 г.в.;
- Понтиак Вайб 2 2009 – 2010 г.в.
в.; Previa 3 (XR50) 2006 – 2019 гг.;Технические характеристики
| Год выпуска | 2000-2019 |
| Рабочий объем, см3 | 2362 |
| Топливная система | инжектор |
| Выходная мощность, л.с. | 145 – 170 |
| Крутящий момент, Нм | 215 – 225 |
| Блок цилиндров | алюминий R4 |
| Головка блока | алюминий 16v |
| Диаметр цилиндра, мм | 88,5 |
| Ход поршня, мм | 96 |
| Степень сжатия | 9,6 – 9,8 |
| Гидравлические подъемники | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | ВВТ-и |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-20, 5W-30 |
| Емкость моторного масла, л | 4,3 |
| Тип топлива | 92 |
| Евро стандарты | ЕВРО 3/4 |
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Camry 2007 г. ) — город — трасса — смешанный | 11,6 6,7 8,5 |
| Ресурс двигателя, км | ~350 000 |
| Масса, кг | 133 |
Недостатки двигателя 2AZ-FE
- Самая известная проблема таких моторов — это сдирание резьбы болтов крепления головки блока. Конструкторы неправильно выбрали его длину и со временем под ГБЦ образовался зазор, что привело к смешению масла и антифриза. В 2006 году резьбу увеличили до 30 мм.
- Силовые агрегаты первых лет выпуска страдали относительно умеренным расходом масла, но после обновления в 2006 году он сильно вырос и стал визитной карточкой серии. Причиной появления расхода смазки обычно было залегание маслосъемных колец.
- Привод ГРМ осуществляется тонкой цепью, которая часто растягивается до 150 тыс. км. Впускной фазорегулятор служит чуть дольше и их часто меняют одновременно.
- Эти двигатели не любят длительную езду на малой скорости, например в пробках. У чисто городских моторов не редкость уход цилиндров в эллипс до 200 000 км.
- Здесь не очень высоким ресурсом славятся пластиковые шестерни балансирных валов, водяной помпы, обгонной муфты шкива генератора и опор двигателя. Пластиковый впускной коллектор первых лет выпуска был очень шумным на малых оборотах. Также этот мотор любит закоксовывать, особенно клапан EGR в его японских версиях.
У чисто городских моторов не редкость уход цилиндров в эллипс до 200 000 км.
Подшипники двигателей серии ACL Race, рассчитанные на высокие обороты, доступны для многих популярных 4-, 6- и 8-цилиндровых двигателей.
Эта процедура обеспечивает полное проникновение тепла, и результаты намного лучше, чем у менее качественных шипов других производителей, которые просто сбрасывают кусочки в корзину и надеются на лучшее. После термической обработки каждая шпилька подвергается бесцентровой шлифовке, чтобы сделать ее максимально близкой к идеальной концентричности. Эта процедура включает около десяти очень легких надрезов, в результате чего получается исключительно прямая деталь. Резьбовые шпильки ARP накатываются после термической обработки, что дает им примерно на 1000% лучшую усталостную прочность, чем шпильки, нарезанные до термической обработки (очень распространенная отраслевая практика). Это стоит дороже, потому что это сложно с инструментами, но результаты стоят дополнительных усилий.
Изготовлены из хромомолибденовой стали 8740, термообработаны на месте до 200 000 фунтов на квадратный дюйм. Прочность на растяжение и точность Резьба J-образной формы после термообработки накатывается для создания крепежа с резьбой на 1000 % прочнее, чем шпильки OEM. Необходимо для двигателей высокой мощности и высоких оборотов.
Преимущества наших комплектов MIDseries:
Д.
Прокладка головки блока цилиндров MLS состоит из трех слоев: внешние слои из тисненой пружинной стали с покрытием Viton окружают стальной внутренний слой, который обеспечивает поддержку и толщину прокладки. Тиснение на прокладке обеспечивает надлежащую герметизацию каналов для масла и воды.