Проблемы семейства танковых двигателей 6ТД производства Завода им. В.А. Малышева: diana_mihailova — LiveJournal
В итоге удельная мощность моторно-трансмиссионного отделения 5ТДФ составляет 265 л.с./м3. По этому параметру мотор до сих пор имеет мало конкурентов. Подобные характеристики обеспечены нетрадиционной схемой мотора – двухтактный дизель со встречно движущимися поршнями. В подавляющем большинстве танковых дизелей мы видим V-образную компоновку с одним коленчатым валом, но у моторов серии 5ТД коленвалов сразу два. Пара поршней располагается горизонтально и движется навстречу друг другу в одном цилиндре. Фактически это позволяет инженерам «экономить цилиндры».
Так, одна из модификаций украинского мотора под индексом 6ТД-1, построенная вокруг шести цилиндров, развивает 1 000 л. с. при рабочем объеме всего в 16,3 литра. Для сравнения: у российского двенадцатицилиндрового дизеля В-92С2 (фактически форсированный В-2) при сходной мощности рабочий объем более 38 литров. Естественно, удельный расход топлива несоизмерим – у российского мотора 212 г/э.
л.с.ч против украинских 158 г/э.л.с.ч.
Компоновка моторно-трансмиссионного отделения Т-72 с В-46 и 5ТДФМА-1. Источник: otvaga2004.ru
Ни в коем случае не пропагандируя уже фактически мертвую украинскую школу моторостроения, продолжим разбор механики работы дизеля со встречно движущимися поршнями.
Серия 5ТД строилась исключительно на принципах двухтактного рабочего цикла – для реализации этого в стенках цилиндра предусматривались отверстия для отвода выхлопных газов и впуска воздуха. Это так называемая прямоточно-щелевая продувка цилиндров, которая во многом и является самым главным недостатком мотора. Но об этом позже, а пока несколько бонусов описываемой схемы мотора.
В приложении к танку Т-64 мотор 5ТД позволил отказаться от промежуточного редуктора (гитары) – крутящий момент от коленчатых валов передается на коробки перемены передач. А это экономия массы, внутреннего объема и повышение надежности за счет исключения сложного узла из конструкции.
В 2010 году инженеры Харьковского бронетанкового ремонтного завода в инициативном порядке установили на Т-72 экспериментальный на тот момент дизель 5ТДФМА-1. Мотор был разработан в Харьковском КБ двигателестроения. Этот 1050-сильный далекий потомок 5ТД превосходил в мощности штатный В-46-6 сразу на 270 л. с. и был гораздо компактнее. В итоге в МТО нижнетагильского танка вошел не только украинский мотор, но еще и вспомогательная силовая установка на 15 л. с. Учитывая немалый расход топлива танков в «дежурном режиме» (В-46 – до 19 кг/ч, 5ТДФ – до 17 кг/ч), а также не самый большой ресурс основного танкового дизеля, наличие малогабаритной силовой установки совсем не лишнее.
Стоит напомнить, что разместить дополнительные моторы в МТО нижнетагильских танков невозможно. В лучшем случае это решается монтажом дизеля в бронекожухе на надгусеничной полке. В то же время именно дополнительный дизель позволяет танку длительное время находиться в боевой готовности без расхода ресурса основного дизеля.
Тепловая сигнатура такого затаившегося танка также гораздо меньше, чем при работающем основном дизеле. Харьковчане очень изящно решили проблему холодного пуска основного дизеля. По сути, вспомогательный дизель играет еще и роль предпускового подогревателя – у моторов общий контур системы охлаждения.
Харьковский гибрид – Т-72 с мотором 5ТДФМА-1. Источник: otvaga2004.ru
Из фундаментальных преимуществ моторов со встречно движущимися поршнями особо выделяется низкая удельная теплоотдача в охлаждающую жидкость и масло. Это следствие низких тепловых потерь через стенки цилиндров, что позволяет значительно эффективнее сжигать топливную смесь.
В сравнении с уральским В-46-6 харьковский 5ТДФМА-1 имеет на 30 % меньшую теплоотдачу. Как отмечают инженеры, это стало возможно за счет того, что «конструкция с оппозитными поршнями создает более благоприятное соотношение площади камеры сгорания и объема, увеличенное соотношение удельных теплоемкостей из-за более обедненных рабочих условий, которые стали возможны благодаря двухтактному циклу, и уменьшенная продолжительность сгорания, достижимая при фиксированной максимальной скорости повышения давления из-за более низкой плотности выделяемой энергии двухтактного двигателя».
Что это означает? Это означает, что при сохранении штатных радиаторов танка Т-72, мощность мотора 5ТДФМА-1 не будет падать вплоть до +55 градусов наружного воздуха. Украинский мотор по принципу работы более «жаркий» и отлично себя чувствует при температуре охлаждающей жидкости более 100 градусов. К сожалению, отечественные танки в таких экстремальных условиях серьезно снижают мощность мотора из-за не справляющейся системы охлаждения. Украинцы добивались этого эффекта на «гибридном» танке в надежде на экспорт в южные страны. Для этой же цели в освободившееся место моторного отсека Т-72 поставили кондиционеры.
5ТДФМА-1 для Т-72. Источник: ukrmil.blogspot.com
В южных странах без эффективной системы охлаждения рабочего пространства экипажа очень непросто и людям, и технике, в частности, при нагреве до +55 °С начинают сбоить тепловизоры.
По данным харьковских конструкторов, гибрид Т-72 с сердцем от Т-64 оказался на редкость годной машиной – время разгона до максимальной скорости сократилось на 15 %, средняя скорость выросла на 10 %, расходы масла и топлива упали, соответственно, на 30 % и 10 %.
Но все далеко не так просто.
Где же 5ТДФ?
Если украинские моторы со встречно движущимися поршнями так хороши, то почему мы не видим их под капотами военной и гражданской техники? У харьковчан в свое время была разработана целая линейка двухтактных дизелей, способных заменить традиционные моторы на армейской технике, начиная с УАЗа. Например, для БТР и БМП созданы варианты трехцилиндрового 3ТД мощностью от 300 до 600 л. с. Однако на бронетранспортеры БТР-4Е и 4МВ1 украинцы ставят 450-сильные Deutz. Также в разработке были и автомобильные 4ДТНА1 и 2 мощностью 90–110 л. с.
Фактически единственным дизелем с двумя коленвалами и встречными поршнями является 1200-сильный 6ТД-2, который с незначительными изменениями устанавливается на Т-80УД, Т-84 «Оплот» и БРЭМ-84 «Атлет». Но даже этот мотор украинские инженеры не смогли довести до нормальной эксплуатационной годности. Как утверждали исследователи Харьковского национального технического университета, у мотора до сих пор присутствуют существенные недостатки.
Во-первых, неудовлетворительный запуск при низких температурах – не помогает даже автономный факельный подогрев и дозированный масловпрыск, которые дополнительно еще и увеличивают расход ГСМ.
Во-вторых, отмечают харьковчане, электрический пуск 6ТД-2 гораздо менее надежен, нежели воздушный моторов серии В-46.
В-третьих, бескассетные инерционные очистители воздуха циклонного типа не в полной мере справляются со своей работой, особенно в запыленных условиях. Конструкторы изначально предпочли снизить сопротивление во впускном тракте в ущерб степени очистки воздуха. Дело в том, что харьковские моторы, в отличие от уральских, требуют больше воздуха – около 1,6 кг/с у 5ТДФА против 1,2 кг/с у В-46. Следствием такого инженерного просчета стал ускоренный пылевой износ цилиндро-поршневой группы.
Пытались монтировать дополнительную систему очистки и датчики пылевого износа, но особого эффекта это не дало. Фактически украинским танкам требуется массивная системы воздухоочистки, практически нивелирующая все преимущества моторов подобной схемы.
Сверхплотная компоновка МТО танков «Оплот» не позволяет разместить дополнительные кассеты фильтров, что делает проблему пылевого износа практически не решаемой на данный момент.
Тот самый двигун 6ТД-2. Источник: yablor.ru
К мнению харьковских инженеров стоит добавить несколько конструктивных недостатков моторов со встречно движущимися поршнями.
Когда поршневые кольца проходит впускные и выпускные канала, увеличивается износ стенок цилиндра – причина в уменьшении опорной поверхности кольца. Кроме этого, конструкторам приходится удлинять юбку поршня для размещения хотя бы одного маслосъемного кольца, которое не должно проходить каналы впуска и выпуска. Из-за высокого температурного режима поршней на стороне выхлопа приходится предусматривать внутреннее охлаждение узла.
До сих пор эти проблемы не устранены конструкторами.
Несмотря на очевидные плюсы конструкции мотора со встречно движущимися поршнями, на данный момент это решение еще очень сырое.
Вполне вероятно, что именно распад Советского Союза и последовавшее за этим разобщение инженерного потенциала страны не позволили довести революционную для танкостроения конструкцию до совершенства.
ГТД потребляет гораздо больше воздуха, смогли же решить эту проблему. -Проблему решили в Ленинграде, но не в самостийном Харькове.
Похоже что до ума двигатель не доведут никогда. — Не факт, у дизеля с ПДП очень выгодная компановка именно для применения на танках.
По литровой мощности ему нет равных, отсюда и габариты, сопоставимые с ГТД. Проблема питания воздухом решаемая, ГТД потребляет гораздо больше воздуха, смогли же решить эту проблему. Одним словом будет интерес определённых кругов принимающих решение, доведут и такую схему дизеля до приемлемых параметров. Пример 10Д100, половина РЖД на нем ездит.
ГТД потребляет гораздо больше воздуха, смогли же решить эту проблему. — Проблему решили в Ленинграде, но не в самостийном Харькове.
Главный геморрой у этого движка — это запуск при низких температурах. При +15 уже нужен масловпрыск. Поэтому и расход масла увеличивается. А так масло на угар не больше, чем в уральском движке.
2-х тактный ПДП дизельный двигателя имеет меньшие потери в систему охлаждения, как правильно отмечено в статье, из-за организации рабочего процесса при больших коэффициентах избытка воздуха. Для танка это может быть и хорошо вот только 2-х тактная ПДП схема имеет ряд существенных недостатков которая серьёзно ограничивает применение данной схемы в двигателестроении. Поршень 4-х тактного двигателя, одинаковой размерности с 2-х тактником, всегда будет иметь меньший вес и меньшие линейные размеры. Теплонапряжённость, а следовательно и ресурс поршневой группы всегда выше у 4-х тактника. Для надёжной работы выпускного, а впрочем и впускного поршня, 2-х тактного двигателя, поршень должен иметь галерейное масляное охлаждение. В наиболее неблагоприятных условиях, у 2-х тактного ПДП-двигателя, работают головка и кольца выпускного поршня.
Кольца имеют склонность к залеганию. Для организации нормальной продувки цилиндра делают угловое смещение открытия выпускных окон что приводит к неравномерности снимаемой мощности по впускному и выпускному коленвалам. В теории мощность 2-х тактного ПДП-двигателя должна быть больше в 2 раза чем мощность 4-х тактника при одинаковом объёме. Фактически только на 70%. 2-х тактный ПДПшник очень сложен в доводке, данный двигатель проще чем 4-х тактник конструктивно но намного сложнее с точки зрения газодинамики да и с охлаждением не всё так просто. Тут на любителя, хочешь долго и нудно извращаться, занимайся 2-х тактным ПДП. Хочешь вменяемый и надёжный двигатель, занимайся 4-х тактным двигателем, в том числе построенным по ПДП-схеме. Такие схемы были и есть. К стати, первый 4-х тактный двигатель, ПДП схемы, для дирижабля с принудительным искровым зажиганием был построен в 19 веке в Питере Огнеславом Костовичем.
Автор вводит в заблуждение, то ли по незнанию, а может и специально…
Двухтактный двигатель экономичнее .
… Хорошая реклама!
У В-92С2 удельный расход составляет 212 г/ кВт*ч , т.е. 156 г/л.с.*ч…
Двухтактный двигатель выдаст большую мощность при прочих равных параметрах. За счет расхода топлива, масла и ресурса. А линейка 5ТД еще и в производстве доставляет знатный геморрой. И надежностью не страдает.
А почему ничего не написали о ресурсе моторов ? — Ну, это точно не про 5 ТДФ. Автор как то стыдливо умолчал, что у этого двигателя обороты холостого хода, почти такие как у того же В-46 рабочие. — Уже ответил выше, но все так: двухтактный дизель вполне может быть экономичнее четырехтактного. Поэтому крупные судовые дизеля делают двухтактными.
Все верно, если бы была хорошая теплоотдача, то тепло уходило бы в систему охлаждения и двигатель был менее теплонагруженным.
Танковый двигатель 5ТДФ
Vossen
Автор:
Vossen
25 июля 2014 09:31
Метки: авто двигадель моторы оппозитный двигатель танки
109940
5
Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?
В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю.
Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.
Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.
Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения.
Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).
Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.
Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.
Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.
Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение — прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».
Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.
Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.
Источник:
Ссылки по теме:
- Красивые и мощные моторы
- Мощные моторы
- Красивые и мощные моторы
- Красивые и мощные моторы
- Несколько интересных фактов о ДВС
Метки: авто двигадель моторы оппозитный двигатель танки
Новости партнёров
реклама
Официальный маршрут Тур де Франс 2023
2023 МАРШРУТ ВСЕГО: 3 404 кмСкачать маршрут ( pdf | 15005625 )
| Этап | Тип | Дата | Старт и финиш | Расстояние | Детали |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Холмистый | Сб 01. 07.2023 | Бильбао > Бильбао | 182 км | Этап 1 |
| 2 | Холмистый | Вс 02.07.2023 | Витория-Гастейс > Сен-Себастьян | 209 км | Этап 2 |
| 3 | Квартира | Пн 03. 07.2023 | Аморебьета-Эчано > Байонна | 185 км | Этап 3 |
| 4 | Квартира | Вт 04.07.2023 | Дакс > Ногаро | 182 км | Этап 4 |
| 5 | Гора | Ср 05. 07.2023 | Пау > Ларунс | 165 км | Этап 5 |
| 6 | Гора | Чт 06.07.2023 | Тарб > Котере-Камбаск | 145 км | Этап 6 |
| 7 | Квартира | Пт 07. 07.2023 | Мон-де-Марсан > Бордо | 170 км | Этап 7 |
| 8 | Холмистый | Сб 08.07.2023 | Либурн > Лимож | 201 км | Этап 8 |
| 9 | Вс 09. 07.2023 | Сен-Леонар-де-Нобла > Пюи-де-Дом | 184 км | Этап 9 | |
| — | День отдыха | Пн 10.07.2023 | Клермон-Ферран | Отдых 1 | |
| 10 | Холмистый | Вт 11. 07.2023 | Вулкания > Иссуар | 167 км | Этап 10 |
| 11 | Квартира | Ср 12.07.2023 | Клермон-Ферран > Мулен | 180 км | Этап 11 |
| 12 | Холмистый | Чт 13. 07.2023 | Роан > Бельвиль-ан-Божоле | 169 км | Этап 12 |
| 13 | Гора | Пт 14.07.2023 | Шатийон-сюр-Шаларон > Гранд-Коломбье | 138 км | Этап 13 |
| 14 | Гора | Сб 15. 07.2023 | Аннемасс > Морзин-ле-Порт-дю-Солей | 152 км | Этап 14 |
| 15 | Гора | Вс 16.07.2023 | Les Gets les portes du soleil > Сен-Жерве Монблан | 180 км | Этап 15 |
| — | День отдыха | Пн 17. 07.2023 | Сен-Жерве Монблан | Отдых 2 | |
| 16 | Индивидуальная гонка на время | Вт 18.07.2023 | Пасси > Комблу | 22 км | Этап 16 |
| 17 | Гора | Ср 19. 07.2023 | Сен-Жерве Монблан > Куршевель | 166 км | Этап 17 |
| 18 | Холмистый | Чт 20.07.2023 | Мутье > Бур-ан-Бресс | 186 км | Этап 18 |
| 19 | Квартира | Пт 21. 07.2023 | Муаран-ан-Монтань > Полиньи | 173 км | Этап 19 |
| 20 | Гора | Сб 22.07.2023 | Бельфор > Ле Маркштайн Феллеринг | 133 км | Этап 20 |
| 21 | Квартира | Вс 23. 07.2023 | Сен-Кантен-ан-Ивелин > Париж Елисейские поля | 115 км | Этап 21 |
Подробнее
КАРТА
Гранд-департ будет вторым в автономном регионе Страны Басков после Сен-Себастьяна в 1992 и 25-й состоятся за границей.
После трех этапов на западной стороне Пиренеев оставшаяся часть тура пройдет во Франции. Она посетит 6 регионов и 23 ведомства.
Будет 21 ступень :
- 8 плоских ступеней
- 4 холмистых этапа
- 8 горных этапов с
- 4 финиша на вершине (Котре-Камбаск, Пюи-де-Дом, Гран-Коломбье и Сен-Жерве-Монблан)
- 1 индивидуальная гонка на время
- 2 дня отдыха
Из 40 12 новых сценических городов и других локаций появятся на карте Тура 2023 года:
- Бильбао (начало и окончание 1-го этапа)
- Аморебьета-Эчано (начало 2 этапа)
- Ногаро (финиш этапа 4)
- Вулкания (начало 10 этапа)
- Мулен (финиш этапа 11)
- Бельвиль-ан-Божоле (финиш этапа 12)
- Шатийон-сюр-Шаларонн (начало этапа 13)
- Les Gets Les Portes du Soleil (начало этапа 15)
- Пасси (начало 16 этапа) — Комблу (окончание 16 этапа)
- Полиньи (финиш этапа 19)
- Ле Маркштайн Феллеринг (окончание этапа 20)
- Гонка пройдет по всем пяти горным массивам Франции.
Это, в порядке их возникновения, Пиренеи, Центральный массив, Юра, Альпы и Вогезы. - Есть три новых подъема: Кот-де-Виверо (Страна Басков), Коль-де-ла-Круа-Розье (Центральный массив) и Коль-дю-Фё (Альпы).
- Пюи-де-Дом, который не появлялся на маршруте Тура с 1988 года, с нетерпением ждет возвращения после 35-летнего отсутствия.
- Коль-де-ла-Лоз (2304 м) станет «крышей» Тур де Франс 2023
Это, в порядке их возникновения, Пиренеи, Центральный массив, Юра, Альпы и Вогезы.В программе 110-го выпуска будет только один индивидуальный тест. Он будет проходить в Альпах, на высоте и в крутой местности, на 16-м этапе Пасси > Комблу и на дистанции 22 км.
БОНУСЫ ВРЕМЕНИ И БОНУСНЫЕ БАЛЛЫ- Бонусы за время будут начисляться на финише каждого этапа и будут составлять 10, 6 и 4 секунды соответственно для первых трех классифицированных гонщиков.
- Бонусные баллы будут расположены на перевалах или вершинах в стратегических точках маршрута. Первые три классифицированных гонщика получат бонусы в 8, 5 и 2 секунды соответственно (при условии утверждения Международным союзом велосипедистов). Эти бонусные баллы не будут учитываться при подсчете баллов.
Первые три классифицированных гонщика получат бонусы в 8, 5 и 2 секунды соответственно (при условии утверждения Международным союзом велосипедистов). Эти бонусные баллы не будут учитываться при подсчете баллов.В общей сложности 2,3 миллиона евро будут присуждены командам и гонщикам, в том числе 500 000 евро финальному победителю общего индивидуального зачета .
Подписывайтесь на нас
Получайте эксклюзивные новости о Туре
Tour de France 2022 Стадия 5 Предварительный просмотр
Tour de France 2022, этап пять
Расстояние: 157 км
Начало Расположение: Lille Métropole
.
12.35 BST
Время окончания (приблизительно) : 16.20 BST
Прошло восемнадцать лет с тех пор, как во Франции был добыт последний кусок угля. Промышленность, в которой когда-то работало 300 000 человек и добывалось 60 миллионов тонн пылевидного черного углерода, в основном на севере и востоке страны, постепенно пришла в упадок под двойным давлением дешевого импорта и воздействия его сжигания на окружающую среду. Угольная промышленность была двигателем социальной и промышленной революции, но не смогла выжить после рубежа 21 века.
Подробнее
— Маршрут Тур де Франс 2022: все, что вам нужно знать о 109-м выпуске
— Тур де Франс турнирная таблица: последние результаты гонки
— Как смотреть и транслировать Тур де Франс 2022
Ландшафт департамента Север, в основном равнинный, с пологими холмами и обширными лесными массивами между городскими агломерациями Лилль, Рубе и Валансьен, до сих пор несет на себе следы истории добычи полезных ископаемых, с ржавыми карьерами, стоящими, как надгробия, над целым промышленность и отвалы тихо восстанавливаются, поскольку местные туристические власти перепрофилируют их в места красоты.
Это сложный регион. Норд — самый густонаселенный департамент Франции, который все еще находится в переходном состоянии от своего индустриального прошлого. Угольные шахты и текстильные фабрики Лилля закрылись, и в то время как деньги текут в Лилль с его станцией Eurostar, статусом европейского города культуры в 2004 году и его университетом (третьим по величине во Франции), остальная часть региона по-прежнему изо всех сил пытается приспособиться к современности.
Напряжение между прошлым и настоящим в Норде может найти свое выражение в пятом этапе Тур де Франс 2022 года, который стартует в Лилле и финиширует в шахтерском городке Аренберг, в тени 60-метровой шахты города. Гонщики будут лучше обучены и подготовлены с научной точки зрения, чем когда-либо прежде; их оборудование значительно улучшилось даже по сравнению с велосипедами 10-летней давности. Они воспользуются преимуществами технологий — гоночных радиоприемников, приложений с погодой, картографических приложений, — которые сделали их более информированными, чем когда-либо, и были бы невообразимы для пелотона раннего Тур де Франс.
И все же эта сцена станет возвратом в прошлую эпоху велоспорта.
В то время как департамент стремится модернизироваться и отойти от своего промышленного прошлого, небольшое количество его древних дорог намеренно сохранено в их первоначальном состоянии, вымощенном булыжником, именно для того, чтобы позволить современному велоспорту косплеить себя прежним. В Париже-Рубе это ежегодное мероприятие; для Тур де Франс это скорее случайность. Последний визит Тура на булыжники Париж-Рубе был в 2018 году.
Это этап, которого больше всего боятся гонщики GC. Хаос и стресс гонок по мощеным дорогам почти гарантируют, что не все соперники станут соперниками к концу дня. В 2014 году этап булыжника, прошедший под апокалиптическим дождем, определил всю гонку; год спустя GC снова зашел в тупик, но не раньше, чем Тибо Пино выпал из борьбы. В итерации 2022 года будет 11 секторов; два самых сложных — это четырехзвездочный сектор Wandingnies-Hamage с 30 км пути и Tilloy-les-Marchiennes to Sars-et-Rosières с 20 км пути.
В большинстве случаев этот регион пытается убежать от своего прошлого. В этот один день он примет это.
Карта и профиль пятого этапа Тур де Франс 2022
Профиль пятого этапа Тур де Франс 2022
Хотя пятый этап короткий, интенсивность сделает его одним из самых сложных на Тур де Франс. Специалисты по классике будут единственными, кто в восторге от перспективы преодоления 11 секторов булыжной мостовой на расстоянии около 75 км, в то время как претенденты на GC и их команды будут опасаться этапа, который не может выиграть для них Тур, но, безусловно, может их увидеть. потерять его.
Мощеные участки пятого этапа Тур де Франс 2022
Если не считать первого промежуточного спринта, стартовые 79 км сложны только в борьбе за место в пелотоне перед сектором 11. Секторы становятся все труднее навстречу конец, к тому времени у нас будет представление, кто находится в очереди на победу в этапе, а кто на GC может терять время.
Прогнозы и претенденты на пятый этап Тур де Франс 2022
Текущая желтая майка и победитель четвертого этапа Wout van Aert (Jumbo-Visma) был бы очевидным выбором на этом булыжном этапе, особенно после того, как он занял второе место в Paris-Roubaix в апреле. Но амбиции его команды в GC могут привести к тому, что его свобода атаки будет ограничена, и мы, скорее всего, увидим, что желтая майка поможет Приможу Рогличу и Йонасу Вингегору пройти через опасный этап.
То же самое, вероятно, относится к победителю Рубе Дилану ван Баарле , которому будет поручено провести альпинистов Ineos Grenadiers Адама Йейтса и Дани Мартинеса до финиша, не теряя времени. Герайнт Томас может быть одним из лучших среди претендентов на GC на пятом этапе, проехав шесть выпусков Roubaix (и заняв место в топ-10) за свою карьеру.
Матье ван дер Пуэль (Альпесин-Декенинк) в этом случае является явным фаворитом на сцене, учитывая его репутацию в Classics, но Quick-Step Alpha Vinyl изо всех сил остановит это с командой, полной огневой мощи Classics.
Любой из Kasper Asgreen , Yves Lampaert и Florian Sénéchal может выиграть здесь, и этот триумвират булыжников сделает их непобедимыми.
Штефан Кюнг также имеет все основания быть фаворитом. В этом году швейцарец провел свой лучший сезон в Классике, кульминацией которого стало третье место в Рубе. Единственный вопрос заключается в том, позволит ли Groupama-FDJ ему гнаться за победой и оставит ли их сопернику GC Дэвиду Гауду меньше сил, чтобы помочь ему пройти этап. Валентин Мадуас и Оливье Де Гак — два опытных гонщика Classics, которые могли бы оказать такую поддержку.
Джон Дегенколб выиграл этап в последний раз, когда Тур пересекал булыжники в 2018 году (Джеймс Стартт)
Trek-Segafredo — команда, которой не мешали соображения GC, которые также могли преуспеть в преодолении булыжников. Jasper Stuyven и Mads Pedersen являются очевидными кандидатами на то, чтобы попасть сюда, хотя юному Куинну Симмонсу может понравиться поп-музыка в качестве начинающего гонщика на мощеных классиках.
Бывший победитель Рубе Питер Саган (TotalEnergies) продемонстрировал некоторое возвращение в форму на этом Туре и может преподнести сюрприз, но все еще кажется чем-то неизвестным, сможет ли он бороться здесь среди такого сильного поля.
Другие внешние претенденты на этап включают Александра Кристоффа (Intermarché-Wanty-Gobert), который оценит свои шансы, если группа доберется до финиша; вполне возможно на таком коротком расстоянии.
Матей Мохорич (Бахрейн-победитель) мог бы быть одним из тех, кто долго шел к победе в одиночку, но опять же ему можно было бы поручить присматривать за альпинистом Джеком Хейгом.
Oliver Naesen (Ag2r Citroën) и Nils Politt (Bora-Hansgrohe) уже некоторое время не демонстрировали достаточной формы для такой победы, так что это были бы очень дальние удары. Бывшие победители Roubaix Philippe Gilbert (Lotto-Soudal) и John Degenkolb (Team DSM) — последний из которых выиграл в последний раз, когда Тур пересекал булыжники — надеются быть в миксе, но им потребуется настоящая очередь форма, чтобы быть в с шансом на победу.