Двигатель бмв м50 характеристики: M50 — двигатель БМВ М50 2.0 — 2.5 литра

Содержание

M50 — двигатель БМВ М50 2.0 — 2.5 литра

Технические характеристики 2.0 — 2.5 литровых бензиновых двигателей БМВ серии М50, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия бензиновых двигателей БМВ М50 на 2.0 и 2.5 литра производилась с 1990 по 1996 годы и ставилась на две модели немецкого концерна: 3-Series в кузове E36 либо 5-Series в кузове E34. Только на азиатском рынке предлагалась особая версия на 2.4 литра под индексом M50B24TU.

В линейку R6 входят: M20, M30, M52, M54, N52, N53, N54, N55 и B58.

Содержание:

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • org/ListItem»>Поломки

Технические характеристики моторов серии BMW M50

Модификация: M50B20

Точный объем1991 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс150 л.с.
Крутящий момент190 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра80 мм
Ход поршня66 мм
Степень сжатия10.5
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.75 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 1
Примерный ресурс400 000 км


Модификация: M50B20TU

Точный объем1991 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс150 л. с.
Крутящий момент190 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра80 мм
Ход поршня66 мм
Степень сжатия11
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторsingle VANOS
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.75 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс350 000 км


Модификация: M50B25

Точный объем2494 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс192 л.с.
Крутящий момент245 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра84 мм
Ход поршня75 мм
Степень сжатия10. 5
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.75 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 1
Примерный ресурс400 000 км


Модификация: M50B25TU

Точный объем2494 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс192 л.с.
Крутящий момент245 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра84 мм
Ход поршня75 мм
Степень сжатия11
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторsingle VANOS
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.
75 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс350 000 км


Вес двигателя M50 по каталогу составляет 198 кг

Номер двигателя M50 находится на стыке блока с поддоном

Расход топлива двс БМВ М 50

На примере BMW 525i 1994 года с механической коробкой передач:

Город12.1 литра
Трасса6.8 литра
Смешанный9.0 литра

На какие автомобили ставили двигатель М50 2.0 — 2.5 l

BMW
3-Series E361990 — 1995
5-Series E341990 — 1996

Недостатки, поломки и проблемы М50

Большинство проблем мотора связано с разного рода течами прокладок и сальников

Причина плавающих оборотов в загрязнении дросселя либо клапана холостого хода

Троит двигатель из-за выхода из строя свечей, катушек зажигания, забитых форсунок

Невысокой надежностью обладает система изменения фаз газораспределения Vanos

Также данный агрегат боится перегрева, следите за состоянием системы охлаждения

Дополнительные материалы

Двигатель BMW M50B25 (дефектовка и обзор конструкции)

BMW M50B25 | Характеристики, тюнинг, ремонт и др.

Характеристики

Производство  Munich Plant
Steyr Plant
Марка двигателяМ50
Годы выпуска1990-1996
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм75
Диаметр цилиндра, мм84
Степень сжатия10. 0
10.5 (TU)
Объем двигателя, куб.см2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин192/5900
192/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин 245/4700
245/4200 (TU)
Топливо95+
Экологические нормыЕвро 1
Вес двигателя, кг~198
Расход  топлива, л/100 км (для E36 325i)
— город
— трасса
— смешан.

11.5
6.8
8.7
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л5.75
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

300+
200-220
Двигатель устанавливалсяBMW 325i E36
BMW 525i E34

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М50Б25

В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25, пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20, M50B24, S50B30, S50B32).
Здесь применен новый блок цилиндров из чугуна, высотой 210 мм с маслофорсунками, межцилиндровое расстояние осталось как на М20 — 91 мм. Диаметр цилиндра 84 мм, чугунный коленвал имеет ход поршня 75 мм, длина новых облегченных шатунов 135 мм, высота поршней 38.2 мм. Как итог, имеем 2.5 литра на 6 цилиндрах.

Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ: в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Используются распредвалы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8 мм.
Привод ГРМ в моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, электронная система зажигания, а размер форсунок M50B25 — 190 cc.
Также здесь применен усовершенствованный легкий впускной коллектор.
Система управления двигателем Bosch Motronic 3. 1.

С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые облегченные шатуны длинной 140 мм, легкие поршни с компрессионной высотой 32.55 мм, облегченные клапаны и одинарные клапанные пружины, вместо двойных на обычном М50.
Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.

Все описанные выше силовые агрегаты использовались на автомобилях BMW с индексом 25i.

С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.

Модификации двигателя BMW M50B25

1. M50B25 (1990 — 1992 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин.
2. M50B25TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M50B25

1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.
2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.
3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.
4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.
Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее.
Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.
Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.

Тюнинг двигателя BMW M50B25

Строкер. Распредвалы

Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.
Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.
Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230+ л.с.
Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.
Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.
Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л. с.
Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст +/- 220 л.с., степень сжатия ~11.

M50B25 Turbo

В случае когда атмосферного мотора мало либо затраты на его реализацию слишком велики, можно организовать турбо вариант на 2.5-литровом моторе. Если тюнинг предполагается бюджетный, тогда китайский турбо кит на базе Garrett GT35 (или другой, с мозгами в комплекте), ваш выбор. Как вариант можно найти б/у турбину TD05 (или другую), сварить коллектор, собрать все пайпинги, хомуты, бустконтроллер, интеркулер и проч. Поставить все на стоковую поршневую, предварительно установив толстую прокладку ГБЦ Cometic, форсунки 440 сс, топливный насос Bosch 044, выхлоп на 3″ трубе, мозг EFIS 3.1 (или Megasquirt), настраиваем и на 0.6 бар получим около 300 л.с. На 1 баре ~400 л.с.
Нечто подобное можно построить купив компрессор кит М50 и установив его на сток поршневую. Отдача от компрессора будет заметно ниже чем у турбины.
Еще больше мощности можно получить путем покупки и установки турбокита на оригинальном Garrett GT35, поршней CP Pistons под степень сжатия 8.5, шатунов Eagle, ARP болтов, производительных форсунок (~550 cc). С подобными комплектами можно поднять мощность до 500++ л.с. Аналогичные проекты можно строить и на 3-литровом строкере.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

характеристики и обзор, сервисные данные

Модель

BMW M50B25 представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель объемом 2,5 литра (2494 куб.см, 152,2 куб.дюйма) из семейства BMW M50. Двигатель выпускался с 1990 по 1992 год.

Двигатель BMW M50B25 имеет чугунный блок и алюминиевую головку с двойным верхним распределительным валом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). Двигатель оснащен электронной системой впрыска топлива (DME M3.1), системой зажигания с катушкой на свече, датчиком детонации и облегченным пластиковым впускным коллектором.

Он имеет диаметр цилиндра 84,0 мм (3,31 дюйма) и ход поршня 75,0 мм (2,95 дюйма). Этот двигатель имеет степень сжатия 10,0: 1 и красную черту 6500 об / мин. Двигатель M50B25 производил 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 6000 об/мин максимальной выходной мощности и 245 Н·м (25 кг·м, 180,6 фут·фунт) при 4700 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • M50 — семейство двигателей
  • B – Бензин
  • 25 – Рабочий объем 2,5 литра

Общая информация

лошадиных сил
Технические характеристики двигателя
Код двигателя М50Б25
Макет Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
Тип топлива Бензин
Производство 1990-1992
Рабочий объем 2,5 л, 2494 куб. см (152,2 куб. дюйма)
Топливная система Электронный впрыск топлива (MS40.1)
Сумматор мощности Нет
Макс. 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 6000 об/мин
Макс. крутящий момент 245 Н·м (25 кг·м, 180,6 фут·фунт) при 4 700 об/мин
Приказ 1-5-3-6-2-4
Размеры (Д х В х Ш):
Вес 194 кг (428 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель BMW M50B25 имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 84,0 мм (3,31 дюйма), ход поршня 75,0 мм (2,95 дюйма). Рейтинг степени сжатия составляет 10,0: 1. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Чугун
Степень сжатия: 10,0:1
Диаметр цилиндра: 84,0 мм (3,31 дюйма)
Ход поршня: 75,0 мм (2,95 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): 2 / 1
Количество коренных подшипников: 7
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): 84,000–84,014 мм (3,3071–3,3076 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт): 83,980 мм (3,3063 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Топ 0,020–0,052 мм (0,0008–0,002 дюйма)
Второй 0,020–0,052 мм (0,0008–0,002 дюйма)
Масло 0,020–0,055 мм (0,0008–0,0022 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Топ 0,200–0,400 мм (0,0079–0,0157 дюйма)
Второй 0,200–0,400 мм (0,0079–0,0157 дюйма)
Масло 0,200–0,450 мм (0,0079–0,0177 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 60 000 мм (2,3622 дюйма)
Диаметр шатунной шейки: 45 000 мм (1,7717 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

  • Шаг 1: 20 Нм; 2,04 кг·м; 14,76 фут·фунт
  • Шаг 2: Затяните болты на угол 50°

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Болты шатунных подшипников

  • Шаг 1: 5 Нм; 0,51 кг·м; 3,69 фут·фунт
  • Этап 2: 20 Нм; 2,04 кг·м; 14,76 фут·фунт
  • Шаг 3: Затяните болты на угол 70°

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Двигатель имеет двойной верхний распределительный вал с четырьмя клапанами на цилиндр. Впускные клапаны имеют диаметр 33,0 мм (1,30 дюйма), а выпускные клапаны — 30,5 мм (1,20 дюйма). Характеристики распредвалов M50B25 следующие: ход 240° для впускных и 228° для выпускных клапанов, высота подъема клапанов 90,7 и 8,8 мм соответственно. Этот мотор оснащен гидрокомпенсаторами.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов: DOHC, цепной привод
Клапаны: 24 (4 клапана на цилиндр)
Продолжительность впуска/выпуска: 240°/228°
Диаметр головки клапана: ВПУСК 33 000 мм (1,2992 дюйма)
ВЫПУСК 30 500 мм (1,2008 дюйма)
Диаметр клапана пара: ВПУСК 7000 мм (0,2756 дюйма)
ВЫПУСК 7000 мм (0,2756 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 30 Нм (3,06 кг·м; 22,14 фут·фунт)
  • Шаг 2: Затяните болты на угол 90°
  • Шаг 3: Еще раз затяните болты на угол 90°

Данные технического обслуживания

Давление сжатия
Стандартный 10,2 кг/см 2 (9,9 бар, 145 фунтов на кв. дюйм) / 350 об/мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Тип масла API
Емкость моторного масла (заправочная емкость) С заменой фильтра: 5,75 л (6,08 кварты США, 5,06 англ. кварты)
Интервал замены масла, км (мили) 10 000 (6 000)
Система зажигания
Свеча зажигания Bosch: FGR7DQP, NGK: BKR6EQUP
Зазор свечи зажигания 0,7 мм (0,028 дюйма)

Автомобильные приложения

Модель Год выпуска
BMW 525i, 525ix (E34) 1990-1992
БМВ 325i, 325is (Е36) 1991-1992
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Двигатели Bmw — Двигатель BMW M50 (1990-1996)

BMW M50 представляет собой рядный 6-цилиндровый поршневой двигатель DOHC, выпускавшийся с 1990 по 1996 год. Он был выпущен в E34 520i и 525i, чтобы заменить двигатель M20. От него начали отказываться после появления двигателя M52 в 1994 году.

Это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель производителя автомобилей BMW, который в конце 1989 года был преемником BMW M20 и наследием BMW. М30 представлена ​​сначала в «пятерке» (модель Е34), а затем в «тройке» (модель Е36). Он использовался во всем мире с рабочим объемом 2,0 или 2,5 литра (со 150 или 192 л.с.) в BMW E36 и BMW E34.

Новое поколение двигателей BMW M50 пришло на смену BMW M20 после двенадцатилетнего периода производства. Конструктивными нововведениями по сравнению с М20 стали четырехклапанная технология, цепь ГРМ и гидравлические толкатели, что делает ненужной регулярную проверку/регулировку зазоров клапанов.

В феврале 1990 года на заводе двигателей BMW в Штайре началось серийное производство. Пресс-релиз нового поколения двигателей произведен в конце 19 февраля.90 оборудовал завод BMW в Ландсхуте, с мая 1990 года были BMW 520i и BMW 525i с двигателями M50. Двигатели использовались до 1995 года в BMW E36 и до середины 1996 года в пятиместном Touring BMW E34. Всего было выпущено 943 795 единиц BMW M50.

Основываясь на принципе конструкции M50, BMW M-GmbH разработала серию спортивных двигателей S50 с рабочим объемом 3 и 3,2 литра. Эти двигатели пришли вам. а. в BMW M3 E36 и BMW Z3 M.

По сравнению со своим предшественником M20, M50 имеет DOHC, 4 клапана на цилиндр, зажигание с катушкой на свече, датчик детонации и легкий пластиковый впускной коллектор. Как и в M20, в M50 используется железный блок с головкой из сплава.

В сентябре 1992 года M50 был модернизирован до M50TU («техническое обновление»), в котором к впускному распределительному валу были добавлены регулируемые фазы газораспределения (называемые BMW single VANOS).

E36 M3 был оснащен двигателем серии S50, который представляет собой более мощную версию M50.

Как и у предшественника BMW M20, меньший зазор цилиндра, чем у BMW M30 (100 мм), был выбран с 91 мм , в результате чего картер двигателя BMW M50 имеет те же внешние размеры, что и компонент предшественника. Таким образом, основные размеры картера цилиндров и двигателя в целом относительно компактны, что позволяет устанавливать двигатель на все бывшие серии автомобилей BMW.

Картер двигателя изготовлен из серого чугуна с перлитным покрытием, что обеспечивает преимущества с точки зрения прочности, демпфирующих свойств и коррозионной стойкости. 2,0-литровый двигатель имеет диаметр цилиндра 80 мм с отдельно стоящими втулками, а 2,5-литровый двигатель с диаметром цилиндра 74 мм — резьбовые втулки. Опускание фланца масляного поддона на 60 мм ниже центра коленчатого вала сделало нижнюю часть двигателя особенно жесткой. Легкая отливка позволила добиться массы картера 48 кг.

Вес двигателя по DIN 70 020-A составляет всего 194 кг для обоих вариантов рабочего объема – несмотря на более сложную конструкцию BMW M20 с четырехклапанной технологией, стреловидным маховиком и поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов. Всего на 12 кг больше веса по сравнению с предыдущей моделью удалось достичь за счет конструктивной облегченной конструкции с использованием FEM и CAD.

Масляный картер цельный и состоит из алюминиевого сплава, обработанного по технологии литья под давлением. Благодаря кожуху, интегрированному в масляный поддон, нижняя половина коробки передач дополнительно крепится болтами к двигателю/коробке передач для повышения общей жесткости. В поддоне установлен масляный насос Duocentric, d. H. Шестеренчатый насос с регулируемым приводом, приводимый в движение однорядной цепью от коленчатого вала. В системе смазки находится 5,8 л масла, при этом давление масла в системе регулируется на уровне 4 бар.

Коленчатые валы с ходом 66 мм (2,0 л) и 75 мм (2,5 л) изготовлены из чугуна с шаровидным графитом. Диаметр коренного подшипника 60 мм, диаметр шатунного подшипника 45 мм. Эти размеры приводили оба коленчатых вала к очень большому перекрытию между коренными и шатунными шейками и, таким образом, к высокой жесткости коленчатых валов.

Кованые соединения из С45 выполнены унифицированными длиной 135 мм, что позволяет использовать существующие производственные мощности. За счет уменьшения оси шатуна можно добиться снижения веса при одновременном увеличении долговечности.

Облегченные поршни с 9-миллиметровыми пожарными перемычками имеют диаметр болта 22 мм. Среди прочего из-за разной степени сжатия разная конструкция поршня: двигатель 2,0 л (ε = 10,5) имеет плоский поршень без желоба, двигатель 2,5 л (ε = 10,0) имеет центральный шаровой желоб с около глубина 4 мм. В поршнях имеется четыре кармана для клапанов, по два для впускных и выпускных клапанов. Охлаждение поршневых пластин осуществляется распыляющими масляными форсунками. Они расположены в картере в районе подшипниковых колодок коленчатого вала.

Данные поршневых колец:

  • Верхнее компрессионное кольцо: прямоугольное, хромированное, высотой 1,5 мм
  • Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо, высота 1,75 мм
  • Маслосъемное кольцо: так называемое маслосъемное кольцо со шланговой пружиной, высота 3 мм

Головка блока цилиндров 

Для BMW M50 четырехклапанная технология впервые использовалась для серийного производства шестицилиндрового двигателя. Для BMW M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOHC с поперечным потоком с 4 клапанами на цилиндр.

Клапаны приводятся в действие посредством двух распределительных валов с тарельчатыми толкателями с гидравлической компенсацией зазоров клапанов (ГКВ). Два верхних полых распределительных вала из литого под давлением магния установлены семь раз, что обеспечивает высокую жесткость между двумя кулачками. Благодаря встроенным распределительным валам гарантируется доступ к болтам крепления головки блока цилиндров. Распределительные валы приводятся в движение двумя одинарными роликовыми цепями:

  • Главный привод (первичная цепь):
От коленчатого вала к распредвалу выпускных клапанов с направляющей в центре натянутой цепи; натяжная планка с гидравлическим демпфированием.
  • ВОМ (вторичная цепь):
От выпускного до впускного распределительного вала; Направляющая и натяжитель с гидравлическим демпфированием.

Использование 4-клапанной технологии позволило уменьшить размеры клапанов по сравнению с BMW M20, благодаря чему тарелки клапанов размещены в диаметре цилиндров. Клапаны меньшего размера обеспечивают лучший отвод тепла и, следовательно, долговечность и приводят к уменьшению движущихся масс, что, в свою очередь, приводит к уменьшению усилия закрытия пружин клапана. Меньшая масса клапана обеспечивает точное управление клапаном даже в диапазоне высоких скоростей.

Крышка головки блока цилиндров из литого под давлением магния акустически отделена от головки блока цилиндров с помощью резиновой прокладки большого объема и резиновых элементов на крепежных винтах. Электрическое соединение осуществляется с помощью заземляющего хомута. Отдельные катушки зажигания защищены пластиковым кожухом от грязи и брызг. Крышка цепного привода изготовлена ​​из литого под давлением алюминия; При прокачке двигателя обеспечивает выравнивание давления между картером и масляной камерой в головке блока цилиндров.

4-клапанная технология обеспечивает за счет общего большего поперечного сечения впускных и выпускных отверстий особенно благоприятные условия для потока всасываемой воздушно-топливной смеси и продуктов сгорания. Путем оптимизации длин и поперечных сечений всего тракта воздухообмена на стороне впуска и выпуска достигнута высокая степень наполнения — необходимое требование для высоких значений мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя.

Очень маленькие углы клапана (со стороны входа 20° 15′, со стороны выхода 19° 15′) допускают плоскую камеру сгорания с концентрацией фокального объема вокруг центрально расположенной свечи зажигания — симметрично расположенной между клапанами. Компактная камера сгорания с небольшим отношением поверхности к объему обеспечивает хороший тепловой КПД и сбалансированные выбросы благодаря благоприятным условиям сгорания благодаря коротким путям сгорания и низким тепловым потерям через стенки. №

Равномерно длинные пути пламени обеспечивают более быстрое и менее подверженное детонации сгорание смеси. Низкая склонность к детонации 4-клапанного двигателя позволяет увеличить степень сжатия. Полученные выгоды

  • Повышение теплового КПД
  • Увеличенный крутящий момент и улучшенная кривая крутящего момента
  • Снижение удельного расхода топлива и
  • оптимизированы выбросы.

Таким образом, основными преимуществами 4-клапанной технологии являются:

  • Более низкий газообмен,
  • идеальная свеча зажигания и
  • меньших подвижных масс на клапан.

Принимая во внимание камеру сгорания, пластиковая система всасывания была спроектирована с короткими трубками одинаковой длины, чтобы обеспечить широкий динамический диапазон в диапазоне скоростей от 4000 до 6000 мин -1  достигнут. Обтекаемые входы во всасывающие трубы и гладкая поверхность уменьшают потери. Для смесеобразования и перезарядки оказалось целесообразным разделить впускные каналы незадолго до входа в цилиндр, при этом каналы выполнены настолько большими, что даже при максимальном открытии клапана не происходит сужения канала. Цельная система впуска изготавливается методом литья под давлением из пластика с использованием процесса переплавки сердечника (совместная разработка компонентов BMW, BASF и Mann + Hummel), этот метод впервые был использован в массовом производстве. Всасывающая система изготовлена ​​из термостабилизированного полиамида, армированного стекловолокном (торговое название:  Ultramid  ) обладает необходимой механической прочностью, жесткостью и термостойкостью даже при температуре свыше 130 °C.

Низкое противодавление и благоприятные динамические характеристики были основными критериями проектирования выхлопной системы . За счет соответствующих размеров поперечных сечений труб и катализатора, а также объемов глушителя первая спецификация была достигнута. Благоприятное динамическое поведение и, следовательно, хороший выходной крутящий момент в диапазоне средних скоростей был достигнут за счет как можно более длинных отдельных передних выхлопных труб к Durchmischungsstrecke перед катализатором.

Оптимизированная конструкция стороны впуска и выпуска позволила определить относительно короткое время регулирования (угол открытия: сторона впуска 240°, сторона выпуска 228°). Короткое время впуска с ранним закрытием впуска приводит к высокому наполнению в диапазоне низких и средних скоростей, короткое время выпуска поддерживает высокий выход крутящего момента в диапазоне средних скоростей.

Головка цилиндра данных
двигатель Ø впускной клапан Ø выпускного клапана 905:50 Вход открывается Вход закрывается Выход открывается Выход закрывается
М50Б20 2 × 30,0 мм 2 × 27,0 мм 24°КВт до ВМТ 36 ° кВт до UT 38° кВт до UT 10° СА после ВМТ
М50Б25 2 × 33,0 мм 2 × 30,5 мм 19°КВт до ВМТ 41 ° кВт до UT 35° кВт до UT 13° СА после ВМТ

Модели

Двигатель Рабочий объем Мощность Крутящий момент Красная линия Отверстие Ход КР Год
М50Б20 1991 куб. см (121 куб. дюйм) 110 кВт (148 л.с.) @ 6000 190 Н·м (140 фунтов·фут) @ 4700 6500 80 мм (3,1 дюйма) 66 мм (2,6 дюйма) 10,5 1990
М50Б20ТУ 110 кВт (148 л.с.) @ 5900 190 Н·м (140 фунтов·фут) @ 4200 6500 80 мм (3,1 дюйма) 66 мм (2,6 дюйма) 11,0 1992
М50Б24 2394 куб. см (146 куб. дюймов) 115 кВт (154 л.с.) @ 5900 235 Н·м (173 фунт-фут) @ 4700 6550 84 мм (3,3 дюйма) 72 мм (2,8 дюйма)   1991
М50Б25 2494 куб.см (152 куб.дюйма) 141 кВт (189 л.с.) @ 5900 245 Н·м (181 фунт·фут) @ 4700 6500 84 мм (3,3 дюйма) 75 мм (3,0 дюйма) 10,0 1990
М50Б25ТУ 141 кВт (189 л. с.) @ 5900 245 Н·м (181 фунт·фут) @ 4200 6500 84 мм (3,3 дюйма) 75 мм (3,0 дюйма) 10,5 1992
S50B30 (евро) 2990 куб.см (182 куб.дюйма) 213 кВт (286 л.с.) @ 7400 350 Н·м (258 фунтов·фут) @ 3250 7600 86 мм (3,4 дюйма) 86 мм (3,4 дюйма) 10,8 1992
S50B30 (США) 179 кВт (240 л.с.) @ 6000 305 Н·м (225 фунт·фут) @ 4250 6500 86 мм (3,4 дюйма) 86 мм (3,4 дюйма) 10,5 1993
S50B32 (евро) 3201 куб. см (195 куб. дюймов) 239 кВт (321 л.с.) @ 7400 350 Н·м (258 фунтов·фут) @ 3 600 7400 86,4 мм (3,4 дюйма) 91 мм (3,6 дюйма) 11,3 1995
S52B32 (США) 3201 куб. см (195 куб. дюймов) 179 кВт (240 л.с.) @ 6000 320 Н·м (236 фунт-фут) @ 3600 6500 86,4 мм (3,4 дюйма) 91 мм (3,6 дюйма) 10,5 1995

M50B20

Модель M50B20 объемом 1991 куб. см (121 куб. дюйм) была представлена ​​вместе с моделью 520i 1990 года. Он имеет диаметр цилиндра 80 мм (3,1 дюйма) и ход поршня 66 мм (2,6 дюйма), а его мощность составляет 110 кВт (150 л.с.). Степень сжатия 10,5:1.

Приложения:

  • 1990-1992 E34 520i
  • 1991-1992 Е36 320i

M50B20TU

В 1992 году M50B20 был обновлен с одинарным VANOS. Степень сжатия повышена до 11:1. Пиковый крутящий момент стал доступен при 4200 об/мин.

Приложения:

  • 1992-1994 E36 320i
  • 1992-1996 Е34 520i

M50B24

Это двигатель объемом 2,4 л, используемый на рынках Таиланда и Океании. Он основан на 2,5-литровом M50B25 с уменьшенным ходом поршня.

M50B25

Двигатель M50B25 объемом 2494 куб. см (152 куб. дюйма) был представлен в моделях 525i и 525ix 1990 года. Он имеет диаметр цилиндра 84 мм (3,3 дюйма) и ход поршня 75 мм (3,0 дюйма) и развивает мощность 141 кВт (189 л.с.) при 6000 об/мин и 245 Н·м (181 фунт-фут) при 4700 об/мин.

Приложения:

  • 1990-1992 E34 525i, 525ix
  • 1991-1992 е36 325и, 325ис

M50B25TU

В 1992 году M50B25 был оснащен одинарной системой VANOS. Максимальный крутящий момент стал доступен при 4200 об/мин.

Применение:

  • 1993-1995 E36 325i, 325is
  • 1992-1996 Е34 525i, 525икс

S50

S50 — это высокопроизводительная версия M50, которая использовалась в M3. Как и у М50, у него железный блок и алюминиевая головка с четырьмя клапанами на цилиндр.

В США модели M3 1994–1995 годов оснащены двигателем S50B30US (который был заменен на 3.2 S52 в 1996 году).

S50B30

S50B30 — это более мощная версия M50 объемом 2990 куб. см (182 куб. Дюйма), которая приводила в действие E36 M3, за исключением США. В Канаде была выпущена ограниченная серия из 45 автомобилей с двигателем S50B30.

Управление двигателем осуществляется блоком управления двигателем Bosch Motronic M3.3 с отдельным блоком управления Vanos «VNC», обеспечивающим полностью бесступенчатую регулировку одного распределительного вала на стороне впуска. Он развивает мощность 213,5 кВт (286 л.с.), имеет диаметр цилиндра 86 миллиметров (3,4 дюйма), ход поршня 86 миллиметров (3,4 дюйма) и степень сжатия 10,8:1. Лимитированная серия модели «M3 GT» с 1995 имел другие распределительные валы, переработанный картер и масляный насос и производил 220 кВт (295 л.с.).

Модернизация M50 включает:

  • Отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра
  • Бесступенчатая регулировка фаз газораспределения «Vanos».
  • Легкие поршни
  • Шатуны с графитовым покрытием
  • Впускные клапаны большего размера
  • Модернизированные выпускные коллекторы равной длины

Приложения:

  • 1992-1995 E36 M3 (кроме США)

S50B30US

Версии E36 M3 1994–1995 годов для США оснащены 3,0-литровой модифицированной версией M50 мощностью 179 кВт (240 л. с.). Этот двигатель был основан на M50B25TU и использует ту же степень сжатия, но использует другой коленчатый вал, шатуны и поршни. При фейслифтинге 1996 года этот двигатель был заменен на 3,2-литровый S52.

Применение:

  • 1994-1995 E36 M3 (только США)

S50B32

В 1996 году двигатель S50B32 объемом 3201 куб. см (195 куб. дюймов) заменил S50B30 (за исключением Канады и США, где вместо него использовался двигатель S52 на базе M52). Управление двигателем обеспечивает блок управления двигателем Siemens MSS50 со встроенным управлением Vanos для впускного и выпускного распределительных валов. ЭБУ MSS50 также включает в себя усовершенствованную систему контроля детонации, которая может контролировать каждый из 6 цилиндров s50b32 с помощью 3 датчиков детонации, что позволяет двигателю выполнять более точную калибровку на стандартном высокооктановом насосном газе. Масляный поддон представляет собой узел меньшей емкости, впервые увиденный на M3GT, и имеет двойную систему всасывания, чтобы снизить риск вытеснения масла из одной точки всасывания при прохождении поворотов. Этот двигатель производит 239кВт (321 л.с.). Степень сжатия 11,3:1, диаметр цилиндра 86,4 мм (3,4 дюйма), ход поршня 91 мм (3,6 дюйма).

Performance Z3 M купе

Мощность 321 л.с.
Максимальная скорость 155 миль/ч
0–60 миль/ч 5,2 с
Момент затяжки 350 Нм, 258 футофунтов
СО 2 Выбросы 268 г/км
Евростандарт выбросов 2

Применение:

  • 1996-1999 E36 M3 (кроме Канады и США)
  • 1996-1999 Z3 M купе и M родстер (кроме Канады и США)

Техническая доработка 

 

После выпуска около 500 000 единиц BMW M50 подвергся капитальному ремонту. Целей дальнейшего развития было

  • Снижение расхода топлива и выбросов
  • Повышение эластичности в нижнем и среднем диапазоне скоростей
  • Оптимизация комфорта (акустика)
  • Оптимизация качества холостого хода и
  • Совместимость с топливом РОЗ 91/95/98.

Технически модифицированные двигатели называются BMW M50 «TU» (технически пересмотренный, английский , техническое обновление ). Они были оснащены системой регулирования фаз газораспределения VANOS и запущены в производство 19 сентября.92. 

Меры 

В целях улучшения расхода топлива, выбросов вредных веществ, качества работы на холостом ходу и акустики важной задачей при доработке базового двигателя было снижение трения в поршневой группе и в клапанном механизме, а также адаптация управления впускным распредвалом. Технические новшества привели к снижению момента трения — в зависимости от рабочего объема и скорости — на 10-18%. На низких скоростях (800 мин -1 ) Reibmomentabnahme в клапанном механизме наиболее выражен. В 20:00 мин -1 действующий Reibmomentabnahme в поршневой группе и клапанном механизме. На 6000 мин -1 преобладает влияние поршневой группы на общее трение.

Техническая доработка базового двигателя 

Поскольку размеры картера, подшипников и подъема коленчатого вала должны быть сохранены, трение может быть существенно уменьшено за счет уменьшения передаточного числа шатуна, колеблющихся масс и опорного поршня и протекторов поршневых колец. . От стандартной длины заклепки 135 мм пришлось отказаться, чтобы уменьшить опорную поверхность поршня. 2,0-литровый двигатель имел длину 145 мм, а шатуны 2,5-литрового двигателя были удлинены до 140 мм. Вместе с увеличением сжатия соответственно уменьшается компрессионная высота поршня. В двигателе 2,0 л длина юбки поршня (в зависимости от площади опорного поршня) уменьшена на 11,6 мм, а в двигателе 2,5 л — на 9 мм.0,8 мм. При уменьшении компрессионной высоты масса поршня уменьшилась на 100 и 50 г соответственно. Несмотря на удлинение шатунов, это привело к уменьшению качающихся масс на 12 и 6 % соответственно. Несмотря на эти изменения, достаточной прочности поршней можно было бы добиться за счет использования коробчатого, Х-образного и полускользящего типа.

Также улучшено охлаждение поршня. Для этого, с одной стороны, производительность распылительного масляного охлаждения была увеличена на одну форсунку на цилиндр в подшипниковом узле на 100 %, а с другой стороны, удалось удержать в приемлемых рамках за счет оптимизации внутреннего контура поршня и увеличение продолжительности впрыска поршневого поршня.

Оптимизированные по массе и форме шатуны теперь изготавливаются из микролегированной углеродисто-марганцевой кованой стали С40 мод.BY. Таким образом, шатуны шестицилиндровых двигателей были адаптированы к шатунам четырехцилиндровых двигателей.

Также новинкой является гаситель осевых колебаний, который заменяет гаситель радиальных колебаний. При примерно одинаковом моменте инерции он имеет меньший вес и более низкие акустические свойства.

Также изменены поршневые кольца:

  • Верхнее компрессионное кольцо: прямоугольное кольцо высотой 1,5 мм, теперь выпуклое, с острым нижним краем. У двигателя 2,0 л протектор по-прежнему хромирован, а у двигателя 2,5 л плазменное покрытие из-за более высокой тепловой нагрузки.
  • Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо, высота 1,5 мм (ранее 1,75 мм)
  • Маслосъемное кольцо: трехсекционное стальное дисковое кольцо высотой 2 мм или маслосъемное кольцо из двух частей высотой 2 мм с пружиной шланга (ранее высотой 3 мм)

Техническая ревизия ГБЦ

Уменьшение трения в клапанном механизме может быть достигнуто за счет уменьшения усилия пружины клапана и колеблющихся масс клапанного механизма, что привело к уменьшению контактных усилий между кулачковыми и тарельчатыми толкателями партнеров трения. Диаметр тарельчатого толкателя и элемента ВВА не изменился. Массу тарельчатых толкателей удалось уменьшить за счет оптимизации толщины стенок корпуса тарельчатых толкателей и изменения внутренних деталей из листового металла, служащих для подачи масла к элементу ВВС и его креплению.

Диаметр диска клапана и материал клапана остались без изменений, однако диаметр стержня клапана был уменьшен с 7 мм до 6 мм, что уменьшило массу клапана в среднем на 20%. Верхняя пластина пружины, которая по-прежнему изготавливается из стали, была конструктивно адаптирована под одинарную пружину клапана, что уменьшило ее массу на 21%.

За счет изменения подъема кулачка и оптимизированной кривой ускорения, а также уменьшения массы колеблющихся частей клапанного механизма удалось снизить максимальное усилие пружины клапана на 30%, что позволило заменить существующие двойные пружины клапана на одинарные. пружины. Благодаря оптимизированному материалу по сравнению с двойной клапанной пружиной динамическая безопасность одинарной клапанной пружины может быть даже повышена при сохранении того же усилия и напряжения хода.

Дальнейшие доработки, VANOS

Другими доработками в ходе доработки были использование термопленочных расходомеров воздуха, модифицированные гасители колебаний коленчатого вала и новый промежуточный привод ZWD-5 (двухобмоточный поворотный стол) в 2.5 -литровый двигатель. Использование детонатора позволило немного увеличить степень сжатия.

Производительность и выбросы выхлопных газов, а также рабочие характеристики 4-тактного бензинового двигателя могут быть улучшены за счет регулируемого во время работы распредвала. К 9 0441 Va riable No ckenwellen- S preizung ( VANOS ) d может быть реализован впускной распределительный вал BMW M50TU. H. можно регулировать с позднего на ранний или наоборот в зависимости от нагрузки и условий эксплуатации. После обширных испытаний двигателя для обоих вариантов двигателя был определен максимальный угол регулировки 25° СА (угол коленчатого вала).

Техническая доработка блока управления двигателем

Техническая доработка сопровождалась адаптацией блока управления двигателем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *