Двигатель dohc mpi: характеристика, описание, принцип работы, ремонт, обслуживание

Содержание

характеристика, описание, принцип работы, ремонт, обслуживание

Предстоящая публикация предназначена опытным водителям, сменившим немало автомобилей. Сегодня двигатель с маркировкой MPI считается неким раритетом, вытесняемым более продвинутыми инновационными разработками. А в свое время такой силовой агрегат являлся новинкой передовых технологий.

Предлагаемая информация поможет лучше разобраться с устройством этого мотора, взвесить его недостатки и оценить достоинства. Также в настоящей статье можно найти подробное описание принципа работы сложного механизма с индексом MPI.

Чем хорош был двигатель MPI, воспоминания о достижениях в области автомобилестроения

Неким подтверждением известному высказыванию о том, что в нашем призрачном мире ничто не вечно, является постепенно пропадающая популярность силового агрегата с маркировкой MPI. В свое время он считался весьма удачной заменой карбюраторным двигателям, определенным новшеством современного автомобилестроения, передовой ступенью его развития.

Сегодня же большинство автолюбителей недоуменно переглядываются при упоминании аббревиатуры MPI, поскольку современникам более известны моторы TSI, FSI или появившийся в 2005 году BSE. Следует отметить, что последняя модель движка характеризуется отличной переносимостью отечественного топлива, чье качество оставляет желать лучшего.

В линейке инжекторных моторов рассматриваемый агрегат занимает достойное место, характеризуясь чрезвычайной практичностью, надежностью и безотказностью. Во время запуска в производство он считался передовой ступенькой отечественного автомобилестроения.

Чем запомнился водителям с немалым стажем инжекторный мотор MPI. Каковы особенности его принципа действия, в чем неоспоримые достоинства и досадные недоработки. Дальнейшая информация ответит на интересующие вопросы любознательных автолюбителей.

Принцип работы силовой установки MPI

Для начала необходимо объяснить несведущим читателям, что аббревиатура MPI обозначает двигатель внутреннего сгорания, каждому цилиндру которого соответствует отдельный инжектор.

Гораздо чаще встречается название MPI DOHC. Здесь вторая часть наименования указывает на два распределительных вала с четырьмя клапанами.

Принцип действия основных механизмов, заставляющих функционировать двигатель MPI, достаточно прост. Тем не менее, он заслуживает отдельного рассмотрения.

Горючее поставляется одновременно из нескольких точек. Как упоминалось ранее, каждому цилиндру соответствует отдельный инжектор, а особый канал выпуска предназначается для подачи топлива. Многоточечное снабжение горючим характерно также и для мотора TSI, однако он отличается наличием наддува, который в рассматриваемом двигателе отсутствует.

Особый впускной коллектор является промежуточным звеном, куда под давлением в три атмосферы специальной помпой поставляется топливо. В нем происходит образование смеси бензина с воздухом, после чего через впускной клапан она попадает в цилиндры. Весь процесс осуществляется при повышенном давлении.

Кратко работу двигателя можно описать тремя этапами:

Вначале топливо из бензобака помпой доставляется в инжектор;
После получения определенного сигнала с электронного блока управления инжектор направляет горючее в специальный канал;
По этому направлению топливная смесь доставляется в камеру сгорания.

Некоторая схожесть принципа действия с карбюраторным агрегатом нивелируется наличием жидкостной системы охлаждения. Такая необходимость объясняется чрезмерным перегревом пространства у головки цилиндров.

Сильное повышение температуры способно вызвать закипание горючего, находящегося там под низким давлением. Выделяющиеся при этом газы могут образовать нежелательные газовоздушные пробки.

Очередным отличительным признаком двигателя MPI является наличие специфического механизма контроля гидропривода, состоящего из муфты, снабженной пресс-масленкой, и особой системы, устанавливающей определенные границы для дифферентов.

Она обычно представляется резиновыми опорами, отличительной чертой которых является способность самостоятельно приноравливаться к режиму функционирования силового агрегата. Их основным предназначением считается снижение шума и вибраций при эксплуатации двигателя.

В конструкцию мотора с индексом MPI также входят восемь клапанов, расположенные попарно на каждом из четырех цилиндров. Немаловажной деталью такого двигателя является распределительный вал, считающийся существенной частью системы.

Преимущества и изъяны моторов MPI

Прежде всего, следует отметить неоспоримые достоинства конструкции рассматриваемого агрегата, а именно:

Наличие в устройстве силовой установки функции опережения процесса зажигания способствует повышению показателя чувствительности дросселя, расположенного на газовой педали. Это существенно расширяет возможности управления автомобилем;
Водяное охлаждение бензиново-воздушной смеси позволяет поддерживать приемлемую температуру в двигателе, защищая от образования газо-воздушных пробок;
Прогрессивная система, контролирующая гидропривод, дает возможность существенно снизить шумы и вибрации, производимые функционирующим мотором.

Среди прочих преимуществ силовых агрегатов с маркировкой MPI можно отметить следующие:

Неприхотливость к качеству горючего. Для отечественных автолюбителей особенно привлекательной является возможность использования недорогого бензина Аи-92, что выливается в существенную экономию на заправке;
Надежность и прочность конструкции.
Производителем заявлен минимальный моторесурс в 300 тыс.км. Однако, безотказная работа двигателя невозможна без периодической замены смазки и фильтров;
Чрезвычайная простота устройства силового агрегата отражается на стоимости и трудоемкости ремонта.

Не обойтись и без ложки дегтя, несколько умаляющей перечисленные достоинства MPI мотора. В нашем случае существенным изъяном таких двигателей считается потеря мощности, возникающая из-за ограниченности впускной системы. Однако, хотя рассматриваемые агрегаты теряют в динамичности благодаря наличию восьми клапанов в механизме ГРМ, размеренная спокойная езда с их помощью обеспечивается.

Заключение

Подробно рассмотрев все преимущества двигателей MPI, и тщательно взвесив недостатки, становится непонятно, почему производитель отказался от их широкого применения. Если раньше такими моторами оснащались практически все модели автомобилей Volksvagen, то сегодня их устанавливают только на Шкоду Октавия второго поколения.

Конструкция силовых агрегатов считается устаревшей и постепенно снимается с производства, вытесняясь высокотехнологичными новинками.

практичность, надежность, отзывы, проблемы, ресурс, плюсы и минусы

Добрый день, сегодня мы узнаем о практичности, надежности, экономичности, распространенных проблемах (поломках), отзывах, долговечности, плюсах и минусах бензинового корейского двигателя Kia/Hyundai, оснащенного системой DOHC MPI моторной линейки «Gamma» серии G4FC объемом 1.6 литра, устанавливаемый на такие востребованные автомобили, как Hyundai Accent/Solaris/Elantra/i20/i30, а также Kia Rio/Cerato/Ceed.

Бензиновая силовая установка объемом цилиндров 1. 6 литра серии G4FC относится тем двс, которые создавались самими корейцами, причем практически с нуля. Мотор 1.6 G4FC принадлежит моторному семейству «Gamma» и встретить его можно под капотом огромного количества среднеобъемных моделей автоконцерна Kia/Hyundai. Представлен мировой общественности двигатель 1.6 G4FC DOHC MPI 16v был летом 2007 года на автошоу в Пекине. По своей сути, рассматриваемый силовой агрегат можно считать братом-близнецом известного 1.4 литрового мотора серии G4FA, объем которого раздули с помощью увеличения рабочего хода поршня. Конвейерное производство двигателей 1.6 G4FC было запущено в Китае с конца 2007 года. Многие специалисты относят моторы 1.6 G4FC к бюджетным версиям двс, которые в первую очередь предназначаются для массовых моделей автомобилей, на примере, Киа Рио и Хендай Акцент.
В моторную линейку семейства «Gamma» входят следующие серии силовых установок: G4FD, G4FA, G4FG и G4FJ.
{banner_adsensetext}
Итак, двигатель 1.6 G4FC оснащается 16 клапанами (по 4 клапана на цилиндр) и соответственно 4-мя цилиндрами, которые располагаются рядно. Система газораспределения силовой установки построена на платформе DOHC с 2-мя независимыми распределительными валами. Система питания мотора инжекторная, с распределенным впрыском топлива — MPI. Силовая установка обладает мощностью от 122 до 128 лошадиных сил и крутящим моментом от 154 до 157 Ньютон на метр, в зависимости от версии двс. Минимально допустимый для работы двигателя вид топлива — бензин АИ-92 со степенью сжатия не менее 10.5 единиц. Экологические нормы силового агрегата соответствуют Euro 4/5. В таблице ниже подробно расписаны основные технические характеристики двигателя 1.6 G4FC (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Каким расходом топлива обладает двигатель 1.6 G4FC?
Расход бензина мотором, на примере, Kia Ceed с объемом 1. 6 литра 2012 года выпуска с механической трансмиссией, в среднем составляет: в городском цикле — 8,0 литров на 100 километров пробега; в загородном цикле — 5,4 литра на 100 километров пробега и в комбинированном цикле — 6,4 литра на 100 километров пробега. По сравнению с силовым агрегатом 1.4 G4FA, который также входит в линейку «Gamma«, обозреваемый двс G4FC, является менее экономичным, но более динамичным, как по разгону, так и по общим скоростным характеристикам.

{banner_reczagyand}
Каким строением обладает мотор 1.6 G4FC?
Корейская силовая установка с 1.6 литрами штатно оснащается распределенной системой впрыска топлива MPI (справочно: в топливной системе каждый цилиндр оснащается индивидуальной форсункой, впрыскивающей бензин непосредственно перед впускным клапаном). Голова и блок цилиндров отлиты из высокоплавкого алюминия, который выдерживает высокие рабочие перегрузки и температуры. Алюминий автопроизводителем был выбран не зря, все это сделано для того, что уменьшить общую массу силового агрегата, с целью сокращения расхода топлива двигателем. Впускная система изготавливается из высокопрочных полимерных материалов. Рассматриваемый мотор, как и все семейство «Gamma» обладает 2-мя независимыми распредвалами, а в дополнение оснащается рокерами на 16 клапанов.

Система газораспределения мотора имеет цепной привод ГРМ с натяжителем без планки виброгасителя. Как мы отмечали ранее силовая установка соответствует экологическим классам выбросов углекислого газа Euro-4/Euro-5. Кроме того, мотор 1.6 G4FC компонуется фазорегулятором, который устанавливается на впускном валу. Справочно заметим, что в рассматриваемый двигатель не оснащается охлаждающими маслофорсунками и гидрокомпенсаторами, которыми штатно стали компоноваться более современные поколения двс, на примере, моторной линейки «NU«.

Какие модели корейских автомобилей оснащаются двигателями 1.6 G4FC?
Как мы уже знаем, на сегодняшний день двигатель 1.6 G4FC вполне закономерно относится к одному из самых массовых в моторном семействе «Gamma«. Силовым агрегатом 1.6 G4FC оснащается огромное количество очень популярных на рынке моделей автоконцерна Kia/Hyundai. В сводной таблице ниже, продемонстрированы все модели автомобилей, на которые устанавливался мотор 1.6 G4FC (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Все проблемы двигателя Hyundai 1.6 — журнал За рулем

Много споров идет о надежности и долговечности моторов популярнейших у нас моделей Kia Rio и Hyundai Solaris. «За рулем» разобрался, где миф, а где правда.

Применяемость

Материалы по теме

Все проблемы двигателей Renault — экспертный разбор «За рулем»

Двигатели рабочим объемом 1. 6 (G4FC) семейства Gamma с 2010 года устанавливаются на многие автомобили концерна. В первую очередь это народные любимцы Рио и Солярис, но практически такие же моторы ставили и продолжают использовать на Hyundai Elantra, i30, Creta, а также Kia Rio X-Line, Сeed и Cerato. Причем можно выделить моторы поколения Gamma I и Gamma II. Первые устанавливали на автомобили Rio и Solaris с 2010 по 2016 год. Второе поколение применяют до сих пор.

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

Двигатель с индексом G4FC в моторном отсеке одного из первых Солярисов.

Материалы по теме

6 главных проблем двигателя ВАЗ 1. 6

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава по методу Open-Deck со свободно стоящей в верхней части блока единой отливкой цилиндров. При этом внутреннюю поверхность цилиндров образуют тонкостенные, залитые в процессе производства, чугунные гильзы. Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными на продолжении двух крайних и двух средних «щек». Поршни из алюминиевого сплава и имеют короткую облегченную юбку. Поршневые кольца имеют не очень большую высоту. Поршневой палец поворачивается в бобышках поршня и запрессован в верхней головке шатуна. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена безусадочная прокладка.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Головка блока двигателя Gamma I.

Головка блока двигателя Gamma II.

Регулирование фаз только на впускном распределительном валу (Gamma I).

Регулирование фаз на впускном и выпускном распределительных валах (Gamma II).

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков. Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.

Материалы по теме

Все покупают Солярисы и Рио — 6 причин взять что-то другое

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.

Каталитический нейтрализатор в катколлекторе Hyundai Solaris (на фото) расположен слишком близко к головке блока цилиндров и при разрушении может повреждать мотор. Но так бывает не всегда. К примеру, у автомобилей Лада Веста и Гранта схожая конструкция катколлектора, но подобного явления не наблюдается.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6

Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.

Выводы

Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.

Мифические и реальные проблемы двигателя Hyundai и Kia

Много споров идет о надежности и долговечности моторов популярнейших у нас моделей Kia Rio и Hyundai Solaris. «За рулем» разобрался, где миф, а где правда.

Мифические и реальные проблемы двигателя Hyundai и Kia

Профилактика, своевременное обслуживание и добавление эффективных присадок — вот залог долгого срока эксплуатации автомобиля!

4 наиболее распространенные проблемы с двигателем Hyundai 1.

1,6-литровый двигатель Hyundai и Kia представляет собой рядный 4-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами. Запущенный в 2006 году Hyundai 1.6 до сих пор производится для автомобилей Hyundai и Kia. 1.6 является частью семейства двигателей Gamma и имеет 5 различных вариантов двигателей.

Семейство двигателей Gamma было выпущено в 2006 году под названием Gamma I. В 2010 году семейство двигателей получило различные обновления, получившие название Gamma II. Семейство двигателей Gamma включает 1,6-литровый двигатель в дополнение к 1,4-литровому I4.

Двигатель Hyundai 1.6 Gamma выпускался в версиях MPI и GDI. В версиях MPI используется впрыск через порт, тогда как в двигателях GDI используется прямой впрыск. Кроме того, в 2011 году была выпущена версия T-GDI с добавлением турбокомпрессора.

Варианты двигателя Hyundai 1.6L Gamma

Двигатель Gamma I производился с 2006 по 2010 год, а Gamma II выпускается с 2011 года. на сжиженном газе в сопровождении электродвигателя. Второе семейство драгоценных камней включает варианты двигателей MPI, GDI и turbo-GDI.

Напоминаем, что все эти двигатели также использовались в различных международных автомобилях Hyundai и Kia, не перечисленных ниже. Ниже перечислены все американские

Gamma I 1.6 MPI G4FC

Двигатель G4FC представляет собой двигатель с многоточечным впрыском топлива мощностью 122 л.с. и 115 фунт-футов. крутящего момента.

Hyundai Accent 2011-2017
2006-2020 Хендай Элантра
2011-2018 Хендай Велостер
2011-2017 Киа Рио
2008-2012 Киа Форте
2008-2011 Киа Соул

Gamma I 1.6 L4FA

L4FA также имеет код двигателя L4FC. Это гибридный двигатель, работающий на сжиженном нефтяном газе (СНГ) в сочетании с электродвигателем. Он использовался исключительно на международном уровне в Hyundia Avante LPI и Kia Forte Hybrid.

Gamma II 1,6 л MPI (G4FG)

Двигатель G4FG представляет собой двигатель с впрыском топлива через порт, в котором используется непрерывная регулировка фаз газораспределения. Он производит от 121-132 л.с. и 111-116 фунтов на фут. крутящего момента.

Hyundai Accent с 2011 г. по настоящее время
2010-н.в. Hyundai Elantra
2012-2018 Киа Форте
2017-н.в. Киа Рио
2011-н.в. Киа Соул

Gamma II 1.6 TDI (G4FD)

Двигатель G4FD представляет собой двигатель с непосредственным впрыском топлива и двойным непрерывным регулированием фаз газораспределения. Hyundai 1.6 TDI производит 138 л.с. и 123 фунт-фут. крутящего момента.

Hyundai Accent 2017-н.в.
Hyundai Tucson 9 с 2009 г. по настоящее время0026
2011-2018 Хендай Велостер
2012-2019 Киа Рио
2010-н.в. Киа Спортейдж

Gamma II 1,6 л T-GDI (G4FJ)

Двигатель T-GDI представляет собой версию двигателя 1,6 TDI с турбонаддувом. Он оснащен турбокомпрессором с двойной спиралью и промежуточным охладителем в дополнение к прямому впрыску и двойному CVVT. Он производит 201 л.с. и 195 фунтов на фут. крутящего момента. Кроме того, некоторые автомобили с турбонаддувом GDI поставлялись с модифицированной версией мощностью 175 л.с.

2011-2017 Акцент
2017-2020 Элантра
2014-2019 Соната
2015-2020 Tucson (расстроенный двигатель)
2012-настоящее время Veloster Turbo
2012-настоящее время Форте
2015-2019 Оптима
2019-настоящее время Душа

Проблемы с двигателем Hyundai 1.6

Теперь, когда мы рассмотрели различные варианты 1.6, давайте обсудим общие проблемы двигателя Hyundai 1.6:

Утечки масла (прокладка клапанной крышки и турбокомпрессор)
Нагар (особенно в выпускном коллекторе)
Неисправность соленоида управления продувкой
Неисправные каталитические нейтрализаторы

Двигатель 1. 6 Gamma выпускается уже давно и имеет ряд модификаций. Не все эти проблемы применимы к каждому отдельному двигателю. Мы сделаем все возможное, чтобы конкретно отметить, какие варианты больше всего затронуты каждой из перечисленных проблем.

1. Утечки масла Hyundai 1.6

Хотя утечка масла является очень общим термином, в двигателях 1.6 GDI есть несколько компонентов, которые, как известно, имеют утечки. Помимо этих нескольких конкретных областей, которые мы коснемся ниже, утечки масла по-прежнему являются распространенной проблемой для этих двигателей, да и вообще для любых двигателей. По мере старения двигателя 1.6 Gamma такие вещи, как прокладки, уплотнения, уплотнительные кольца и т. д., часто дают течь. Как только вы преодолеете отметку в 100 000 миль, утечки масла станут намного более частыми. Тем не менее, утечки, которые мы обсудим ниже, чаще всего возникают до того, как двигатель достигнет большого пробега.

Во-первых, прокладка клапанной крышки является местом общей протечки. Крышки клапанов крепятся болтами к верхней части головки и защищают клапанный механизм. Кроме того, они обеспечивают смазку, необходимую для правильной работы клапанного механизма. Клапанная крышка уплотнена на головке резиновой прокладкой. Из-за перегрева, вибраций двигателя и естественного износа эта прокладка крышки клапана подвержена износу и протечкам.

Во-вторых, известно, что двигатель 1.6 T-GDI имеет негерметичные турбины, из-за которых из турбонагнетателя просачивается масло. Турбины имеют внутренние уплотнения, которые со временем изнашиваются и дают протечки. Однако на этом двигателе утечка чаще происходит из линии подачи масла в турбину, а не из самой турбины. Линия подачи масла, как предполагается, подает масло к турбине. Эта линия обычно является причиной утечки, что означает, что необходимо заменить только линию, а не всю турбину.

1.6 Gamma Симптомы утечки масла

Заметные утечки масла
Течь масла по блоку (прокладка клапанной крышки)
Утечка масла из турбины (линия подачи или сама турбина)
Двигатель часто работает на низком уровне масла
Запах горелого масла в салоне и после езды

Двигатели потребляют масло естественным образом, поэтому необходимость частых доливок может не означать, что у вас есть утечка масла. Очевидно, что наиболее красноречивым признаком являются видимые утечки масла на земле под двигателем. Однако у вас также могут быть утечки масла без капель на землю.

Если вы чувствуете запах горелого масла, то утечка, вероятно, происходит в верхней части двигателя, то есть в прокладке клапанной крышки. Запах исходит от масла, капающего на горячие детали двигателя. Если на земле образовалась большая лужа, то, вероятно, она образовалась в нижней части двигателя.

2. Hyundai 1.6 TDI Carbon Build-up

Всем владельцам 1.6 MPI повезло. Накопление углерода влияет только на двигатели TDI 1.6 Gamma с непосредственным впрыском топлива. Однако это проблема не только двигателей Gamma, но и 2.4 Theta и 2.0T Theta.

Все двигатели в той или иной степени подвержены прорыву газов. Этот прорыв в конечном итоге рециркулирует во впускную систему через клапан PCV. Поскольку прорыв газов представляет собой грязно-маслянистый воздух, на впускных клапанах естественным образом накапливаются углеродистые отложения.

MPI — это впрыск топлива через порт, что означает, что топливо впрыскивается во впускной коллектор/каналы. Когда туда впрыскивается топливо, оно проходит вместе с воздухом через порты, очищая их от любой грязи, скопившейся в портах. Поэтому не происходит накопления углерода.

TDI — это непосредственный впрыск, который, с другой стороны, подает топливо непосредственно в цилиндры. Следовательно, топливо под высоким давлением не проходит через впускные каналы для их очистки. Единственное, что проходит через порты, это воздух, который недостаточно мощен, чтобы стереть накопление углерода. Поскольку углерод продолжает накапливаться, он может ограничивать поток воздуха в цилиндры и вызывать различные проблемы с производительностью.

Накопление углерода происходит со временем, поэтому его не всегда легко заметить, поскольку вызванное им снижение производительности происходит медленно. К тому времени, когда вы проедете 100 000 миль, у вас, вероятно, будет много нагара во впускных клапанах. Мы рекомендуем чистить впускные клапаны каждые 100 000 миль с помощью дробеструйной обработки грецкого ореха, о чем мы расскажем ниже.

1.6 Gamma TDI Симптомы нагара

Пропуски зажигания в цилиндрах
Плохой холостой ход
Колебания при ускорении
Потеря мощности и общая вялость двигателя

Пропуски зажигания и неравномерная работа двигателя на холостом ходу, вероятно, не возникнут, пока вы не проедете более 100 000 миль. А потери мощности трудно заметить, так как они происходят с течением времени. Поэтому диагностировать эту проблему немного сложно. При этом нагар является образом жизни для двигателей с непосредственным впрыском топлива. К тому времени, когда вы затмите шестизначную цифру пробега, мы можем гарантировать, что в ваших клапанах будет много углеродистых отложений.

1.6 TDI Пескоструйная очистка грецкого ореха

Проверенный способ очистки клапанов от нагара – струйная очистка грецкого ореха. Для очистки от грецких орехов используются небольшие скорлупы от грецких орехов и промышленный пылесос. Снаряды продуваются через впускные отверстия с помощью магазинного пылесоса и сдувают весь углерод, застрявший внутри отверстий.

Материалы для этой работы недорогие, но работа может быть дорогой. Чтобы получить доступ к портам и клапанам, необходимо снять впускной коллектор. Вы, вероятно, получите где-то около 400-600 долларов за дробеструйную обработку грецкого ореха.

Многие люди никогда не удаляют нагар. Если вы заботитесь о работе двигателя, мы рекомендуем делать это каждые 100 000 миль. Если вам все равно, мы предлагаем просто сделать это, как только вы начнете испытывать пропуски зажигания и грубый холостой ход.

3. Отказ соленоида управления продувкой Hyundai 1.6

Клапан управления продувкой или соленоид является частью системы EVAP двигателей Gamma. Система EVAP (управление выбросами в результате испарения) предотвращает выход паров топлива из бензобака в атмосферу. Когда двигатель включен, продувочный клапан открыт, что позволяет парам топлива проходить в двигатель, где они сгорают.

На 1.6 Gamma продувочный клапан управляется электрически. Все автомобили Hyundai и Kia по какой-либо причине склонны к поломке продувочных клапанов. Когда клапан выходит из строя, он может либо не открыться, либо не закрыться. Если он не закрывается, он предотвращает выход паров из бензобака. Когда он не открывается, он постоянно направляет пары в двигатель, даже когда он выключен.

Если клапан заедает в открытом положении, он может выбросить много паров в двигатель, когда он выключен, что может затруднить запуск и привести к неровной работе на холостом ходу в течение нескольких секунд после запуска.

Hyundai Bad Purge Control Valve Симптомы

Затрудненный запуск автомобиля
Грубый холостой ход в течение нескольких секунд после запуска
P0441 код двигателя

Поскольку клапан управляется электрически, в случае его неисправности загорается индикатор проверки двигателя. Таким образом, лучший признак того, что это плохо, — это использовать считыватель кода. Если у вас есть код двигателя P0441 или другой код, связанный с EVAP, это, вероятно, клапан.

К счастью, клапан очень дешевый и его очень легко заменить.

4. Неисправные каталитические нейтрализаторы Gamma 1,6 л

Хотя это не очень распространенная проблема, известно, что двигатели 1,6 Hyundai и Kia иногда взрывают свои каталитические нейтрализаторы. Это также, кажется, более распространено на Kia Soul.

Каталитические нейтрализаторы являются компонентами выхлопной системы и отвечают за очистку отработанного воздуха перед тем, как он выйдет из выхлопных газов и попадет в атмосферу. Внутри каталитических нейтрализаторов используется сотовая структура, изготовленная из редкоземельных металлов, таких как платина, палладий и родий. Оксид азота, который является основным побочным продуктом выхлопных газов, сталкивается с этими металлами, что вызывает химическую реакцию и разрушает NOx.

Выхлопные газы, выходящие из камеры сгорания, очень горячие. Пропуски зажигания и проблемы, связанные с зажиганием, могут привести к попаданию несгоревшего топлива в выхлопную систему. Когда это происходит, топливо сталкивается с горячим металлом внутри котла и воспламеняется, расплавляя редкие металлы внутри котла. Это создает более высокие температуры выхлопных газов, которые еще больше расплавляют эти металлы и в конечном итоге засоряют выхлопную систему.

Если каталитический нейтрализатор засорится, он создаст тонну обратного давления, что приведет к различным проблемам с производительностью. Другая альтернатива состоит в том, что металлы полностью сгорают и опустошают кошку, что приведет к провалу теста на выбросы.

Симптомы неисправности каталитического нейтрализатора Hyundai

Пропуски зажигания
Грубый холостой ход
Проверьте свет двигателя для датчиков O2
Неудачный тест на выбросы
Температура выхлопных газов выше нормальной

Hyundai 1,6 л Gamma Надежность

В целом надежность двигателей 1,6 л Hyundai и Kia выше среднего. В отличие от проблем с двигателями Theta, у Gamma нет недостатков, которые могут привести к катастрофическому отказу двигателя. Утечки масла являются нормальным явлением по мере старения двигателей, накопление углерода влияет на каждый двигатель с прямым впрыском топлива, ремонт продувочных клапанов очень дешев, а выход из строя катализатора встречается не так часто.

На самом деле у 1.6 Gamma не так много проблем, которые могут привести к дорогостоящему ремонту. Большинство проблем, с которыми сталкиваются эти двигатели, относительно незначительны и не имеют серьезных последствий для производительности или управляемости. При этом техническое обслуживание является огромным фактором надежности. Hyundai рекомендует интервал замены масла через 9000 миль. Просто меняйте масло каждые 5000 миль, и вероятность того, что у вас возникнут какие-либо проблемы, резко снизится.

Вы сможете преодолеть отметку в 200 000 миль на Hyundai 1.6 без значительных затрат на техническое обслуживание. Однако имейте в виду, что по мере того, как вы достигаете этих больших пробегов, появляется ряд элементов общего обслуживания, таких как свечи зажигания, водяные насосы, блоки катушек, форсунки, ремни, шланги и т. д.

Каковы ваши впечатления от двигателей 1.6 Gamma MPI и TDI?

Двигатель

MPI — что это? Что такое двигатель MPI? Рассказываем, поясняем и поясняем, что значит Mpi.

Автопроизводители постоянно модернизируют двигатели, стремясь добиться максимальной эффективности при минимальном расходе топлива и минимальном повреждении компонентов двигателя. Водители, не особо интересующиеся двигателестроением, вряд ли смогут точно сказать, что такое двигатель MPI и чем он отличается от других моторов. Несмотря на то, что производители уже отказываются от таких двигателей в массовом автомобильном сегменте, важно знать, чем хороши и чем плохи такие моторы.

Если спросить обычного автомобилиста о моторах, которые он знает, наверняка, он назовет двигатели TSI и FSI. Эти двигатели в настоящее время более распространены, чем MPI, но все три двигателя являются инжекторными.

Сама аббревиатура MPI расшифровывается как Multi Point Injection, то есть многоточечный впрыск топлива. Концерн Volkswagen занимался разработкой и внедрением мотора MPI. Его можно встретить на старых моделях автомобилей Шкода Йети и Шкода Октавия.

Обратите внимание: В различной технической документации можно встретить аббревиатуру MPI DOHC. Это тип двигателя, который имеет 2 распределительных вала и 4 клапана в головке блока цилиндров.

Принцип работы двигателя MPI

Двигатель MPI, как можно понять из расшифровки аббревиатуры, использует многоточечный одновременный впрыск. То есть подача топлива происходит в один момент сразу из нескольких точек.

В двигателе MPI каждый цилиндр имеет свою форсунку, а подача топлива осуществляется через отдельный выпускной канал с помощью бензонасоса. Топливо поступает в специальный впускной коллектор под давлением около 3 атмосфер. В коллекторе происходит процесс создания топливовоздушной смеси, то есть смешивание с воздухом, после чего через впускной клапан полученная смесь под давлением поступает в цилиндр.

Важно: Главное отличие двигателя MPI от TSI в том, что у первого нет турбокомпрессора.

Если разобрать работу двигателя MPI пошагово, то можно выделить 3 основных этапа:

На первом этапе топливо поступает в форсунку из бака через топливный насос;
На втором этапе топливо поступает в специальный канал после специальной команды на форсунку от электронного управления блоком;
На завершающем этапе полученная топливовоздушная смесь направляется в камеру сгорания.

Стоит отметить, что по технологии MPI наиболее распространены двигатели объемом 1,4 л мощностью 80 л.с. и объемом 1,6 л на 105 л.с., их можно встретить на автомобилях Шкода.

Обратите внимание: Поскольку двигатель MPI рассчитан на опережение зажигания, дроссельная заслонка чрезвычайно чувствительна.

Преимущества двигателей MPI

Как было отмечено выше, в настоящее время производители стали отказываться от двигателей, изготовленных по технологии MPI. Однако имеют ряд характерных преимуществ, за которые их ценят водители:

Надежность. Мотор MPI способен «пройти» более 300 тысяч километров, если за ним следить, то есть своевременно менять фильтры и масла. Сама конструкция двигателя достаточно крепкая;
Простота. Двигатель MPI проще, чем TSI и FSI. Соответственно проще в обслуживании;
Прибыльность. Двигатель MPI работает хорошо, в том числе и на 92 бензин.

Наверняка каждый знает, что такое мотор в автомобиле. но сегодня наша статья посвящена конкретному агрегату, о котором мы постараемся рассказать от «А» до «Я»

Конец прошлого века и начало нового стали периодом повышенного интереса к бензину MPI двигатели. Расшифровка этой аббревиатуры звучит как Multi Point Injection. Неординарная схема впрыска топлива послужила хорошим спросом на автомобили с такими двигателями. Эта схема создана по многоточечному принципу.

За счет индивидуальных форсунок в каждом цилиндре топливо распределяется по цилиндрам максимально равномерно. Эту конструкторскую разработку, а именно выпуск двигателей с многоточечным впрыском, взяла на себя компания Volkswagen. За счет чего впоследствии и появились двигатели MPI.

Появление таких силовых установок стало альтернативой карбюраторным двигателям. Чтобы лучше понять движок MPI, нужно тщательно проанализировать его конкурентные особенности.

Современность двигателей с многоточечным впрыском

У двигателей MPI нет будущего, как это выглядело еще несколько лет назад, многие даже считали, что производство двигателей этого типа приостановлено. Радикальное развитие автомобильных разработок и технологий очень быстро заставляет не вспоминать о вчерашних ориентирах качества.

На самом деле, это то, что происходит с двигателями MPI, многие в отрасли утверждают, что экономичность и экологичность устарели.

Но эти выводы более верны только для европейских рынков, а что касается российских, то все это выглядит отчасти. Так как реальный потенциал этих агрегатов еще не полностью раскрыт отечественными автомобилистами.

Дальновидные производители поддерживают эту технологию и постоянно внедряют ее в автомобили, предназначенные для российских дорог. Например, на Skoda Yeti или Volkswagen Polo. Наиболее запоминающимися были представители системы MPI с двигателями объемом 1,4 или 1,6 литра.

Конструктивные особенности двигателя MPI

Полное отсутствие турбокомпрессора – еще одна существенная отличительная черта этой системы наряду с системой многоточечного впрыска. В конструкции этих двигателей присутствует обычный бензонасос, который под давлением 3 атмосферы подает топливо во впускной коллектор для последующего смесеобразования и подачи готового состава через впускной клапан.

Данная схема работы очень похожа на схему работы карбюраторных двигателей. С той лишь разницей, что на каждый цилиндр своя форсунка.

Еще одной необычной особенностью системы многоточечного впрыска двигателя является наличие контура водяного охлаждения топливной смеси. Это связано с тем, что в районе ГБЦ очень высокая температура, а давление поступающего топлива очень низкое, из-за этого велика вероятность газовоздушной пробки. и, следовательно, кипение.

Особые преимущества MPI

Перед тем, как пересесть на автомобиль с MPI, многие автолюбители, более-менее знакомые с этой системой, очень сильно задумаются над получением набора преимуществ, благодаря которым установки многоточечного впрыска заслужили свое призвание в мир.

Простота устройства

Это не значит, что такие системы проще по сравнению с карбюраторными моделями. Если сравнивать модель TSI, имеющую в своей конструкции ТНВД и турбокомпрессоры, то естественно превосходство налицо. И стоимость автомобиля будет ниже, и расходы на эксплуатацию уменьшатся, и возможность самостоятельного ремонта.

Нетребовательные требования к качеству топлива

Гарантировать надлежащее качество топлива и масел везде и всегда невозможно, что очень характерно для России. Использование низкооктановых бензинов ниже 92 не влияет на работу двигателей MPI, так как они очень неприхотливы. Минимальный пробег автомобилей без поломок, по заявлению разработчиков, составляет 300 000 км при условии своевременной замены масла и фильтрующих элементов.

Минимальное значение вероятности перегрева

Момент зажигания регулируется. Наличие системы опор двигателя, которая рассчитана на использование резинометаллических опор. Конечно, это не имеет прямого отношения к двигателю, но все же имеет значение для производительности двигателя и комфорта водителя.

Так как вибрации и различные шумы, возникающие при движении, гасятся благодаря опорам. Интересной особенностью является то, что опоры имеют автоматическую регулировку под различные режимы работы двигателя.

Характеристика Недостатки MPI

Все недостатки этого двигателя выражаются именно в его конструктивных особенностях. Соединение топлива с воздухом происходит в каналах, а не непосредственно в цилиндрах. Соответственно, есть система ограничения впуска. Это выражается в недостатке мощности и довольно слабом крутящем моменте.

Исходя из этого приличной динамики, спортивной приемистости и горячего драйва не получается. В современных автомобилях наличия восьми клапанов обычно недостаточно, поэтому все эти характеристики повышены. Если охарактеризовать этот автомобиль с такой системой, то он сойдет за семейный и тихий транспорт.

Именно поэтому такие автомобили перестали быть востребованными и отошли на второй план в прошлое. Почему так происходит, т.е. мир сделал оценку качеств этой системы и решил, что ему этого мало, и конструкторы стали проектировать более современные по мощности моторы. Но нет, в автомобильной промышленности случаются неожиданные сюрпризы.

Разработчики Skoda, разработав российскую версию внедорожника Yeti для семейного использования, в 2014 году сознательно отказались от турбированного двигателя объемом 1,2 в пользу двигателя MPI объемом 1,6 и мощностью 110 л. с.

По словам разработчиков известного мирового концерна, этот двигатель практически не имеет ничего общего со старой моделью мощностью 105 л.с. Он больше всего подходит для моделей TSI, но в нем отсутствуют непосредственный впрыск и турбонаддув.

Подведение итогов

На уход с мирового рынка двигателей с системой MPI существенное влияние оказывают все вышеперечисленные показатели. Сегодня многие автолюбители отдают предпочтение более мощным современным автомобилям, темпы движения которых неуклонно растут.

Необходимость оснащать машины более мощными узлами значительно недооценивает спрос на двигатели с многоточечным впрыском. По сравнению с ними этот мотор слаб. Но полностью списывать со счетов двигатель MPI еще рано, так как разработчики Skoda Yeti стараются использовать его по полной на российских дорогах.

Предстоящая публикация рассчитана на опытных водителей, сменивших много автомобилей. Сегодня двигатель с маркировкой MPI считается редкостью, уступая место более совершенным инновациям. И в свое время такой силовой агрегат был новинкой передовых технологий.

Представленная информация поможет вам лучше понять устройство этого мотора, взвесить его недостатки и оценить достоинства. Также в этой статье вы можете найти подробное описание принципа работы сложного механизма с индексом MPI.

Чем был хорош двигатель MPI, воспоминания о достижениях в автомобилестроении

Некоторым подтверждением известной поговорки о том, что в нашем призрачном мире ничто не вечно, является постепенно исчезающая популярность силового агрегата с маркировкой MPI. В свое время он считался очень удачной заменой карбюраторным двигателям, неким новшеством современного автомобилестроения, передовым этапом его развития.

Сегодня большинство автомобилистов недоуменно переглядываются при упоминании аббревиатуры MPI, поскольку двигатели TSI, FSI или BSE, появившиеся в 2005 году, более известны современникам. Следует отметить, что последняя модель двигателя отличается отличной переносимостью отечественного топлива, качество которого оставляет желать лучшего.

В линейке инжекторных двигателей рассматриваемый агрегат занимает достойное место, отличаясь крайней практичностью, надежностью и безотказностью. Во время запуска в производство он считался авангардом отечественного автомобилестроения.

Чем помнят инжекторный мотор MPI водители со значительным стажем. В чем особенности его принципа действия, каковы неоспоримые достоинства и досадные недостатки. Дальнейшая информация ответит на вопросы любознательных автомобилистов.

Принцип работы силовой установки MPI

Для начала необходимо пояснить несведущим читателям, что аббревиатура MPI расшифровывается как двигатель внутреннего сгорания, каждому цилиндру которого соответствует отдельная форсунка. Название MPI DOHC встречается гораздо чаще. Здесь вторая часть названия указывает на два распредвала с четырьмя клапанами.

Принцип работы основных механизмов, обеспечивающих работу двигателя MPI, достаточно прост. Однако он заслуживает отдельного рассмотрения.

Топливо подается одновременно из нескольких точек. Как упоминалось ранее, каждый цилиндр имеет собственную форсунку, а для подачи топлива предназначено специальное выпускное отверстие. Многоточечная подача топлива также характерна для мотора TSI, однако отличается наличием наддува, отсутствующего в рассматриваемом двигателе.

Специальный впускной коллектор является промежуточным звеном, куда топливо подается под давлением три атмосферы специальным насосом. Он образует смесь бензина с воздухом, после чего поступает в цилиндры через впускной клапан. Весь процесс осуществляется при повышенном давлении.

Кратко работу двигателя можно описать в три этапа:

Сначала топливо из бензобака закачивается в форсунку;
После получения определенного сигнала от электронного блока управления форсунка направляет топливо в специальный канал;
В этом направлении топливная смесь подается в камеру сгорания.

Некоторое сходство принципа работы с карбюраторным агрегатом нивелируется наличием жидкостной системы охлаждения. Эта необходимость обусловлена чрезмерным перегревом пространства у ГБЦ.

Сильное повышение температуры может привести к закипанию топлива под низким давлением. Образующиеся газы могут образовывать нежелательные газовоздушные пробки.

Еще одной отличительной особенностью двигателя MPI является наличие специфического механизма управления гидроприводом, состоящего из сцепления, снабженного масленкой, и специальной системы, задающей определенные пределы дифферентов.

Обычно представлена резиновыми опорами, отличительной чертой которых является способность самостоятельно подстраиваться под режим работы силового агрегата. Их основное назначение – снижение шума и вибрации при работе двигателя.

В конструкцию мотора с индексом MPI также входят восемь клапанов, расположенных попарно на каждом из четырех цилиндров. Важной частью такого двигателя является распределительный вал, который считается неотъемлемой частью системы.

Преимущества и недостатки двигателей MPI

В первую очередь следует отметить неоспоримые преимущества конструкции рассматриваемого агрегата, а именно:

Наличие в устройстве силовой установки функции опережения Процесс зажигания способствует повышению чувствительности дроссельной заслонки, расположенной на педали газа. Это значительно расширяет возможности управления автомобилем;
Водяное охлаждение бензино-воздушной смеси позволяет поддерживать приемлемую температуру в двигателе, предохраняя от образования газовоздушных пробок;
Усовершенствованная система управления гидравлическим приводом позволяет значительно снизить шум и вибрацию, создаваемые работающим двигателем.

Среди других преимуществ силовых агрегатов с маркировкой MPI можно отметить следующие:

Неприхотливость к качеству топлива. Для отечественных автомобилистов возможность использования недорогого АИ-9особенно привлекателен бензин 2, что выливается в существенную экономию на заправках;
Надежность и прочность конструкции. Производитель заявил минимальный моторесурс в 300 тыс. км. Однако без периодической замены смазочных материалов и фильтров безаварийная работа двигателя невозможна;
Предельная простота устройства силового агрегата отражается на стоимости и сложности ремонта.

Без ложки дегтя, несколько умаляющей перечисленные достоинства мотора MPI, не обойтись. В нашем случае существенным недостатком таких двигателей является потеря мощности из-за ограниченной системы впуска. Однако хотя рассматриваемые агрегаты и теряют динамичность из-за наличия восьми клапанов в механизме ГРМ, с их помощью обеспечивается размеренная, спокойная езда.

Заключение

Подробно рассмотрев все достоинства двигателей MPI, и тщательно взвесив недостатки, становится непонятно, почему производитель отказался от их широкого использования. Если раньше такими моторами оснащались почти все модели автомобилей Фольксваген, то сегодня они устанавливаются только на Шкоду Октавию второго поколения.

Конструкция силовых агрегатов считается устаревшей и постепенно выводится из эксплуатации, заменяясь высокотехнологичными новинками.

Сейчас он ушел в прошлое, и даже не все автолюбители его помнят и могут дать хотя бы примерное определение этому агрегату. Появление этого двигателя позволило отказаться от карбюраторных агрегатов. Если рассматривать двигатели линейки Фольксваген, то MPI — самая старая разработка, использование которой затянулось на столь долгий срок. Последние несколько лет такие агрегаты устанавливали только на Skoda. Несмотря на внешний вид и ширину, MPI до сих пор считается самым надежным, безотказным и практичным в линейке инжекторных агрегатов.

Особенности работы двигателя MPI.

Как расшифровывается аббревиатура

Как мы уже узнали, перед нами инжекторный двигатель. Его работа основана на системе многоточечного типа. Эта особенность и дала название устройству, ведь аббревиатура MPI расшифровывается как Multi Point Injection. Разработчиком такого механизма считается концерн Volkswagen. Каждый цилиндр имеет свою отдельную форсунку или форсунку.

Причиной отказа от такого механизма является его несоответствие современным экологическим требованиям и экономическим устоям, на которых живет современное общество.

Мы немного разобрались, что такое двигатель MPI, но нам еще предстоит узнать о принципе работы, рассмотреть преимущества и недостатки этого агрегата.

Принцип работы силовой установки MPI

Агрегат работает по следующему принципу:

каждый цилиндр оснащен отдельной форсункой;
подача топливной массы осуществляется сразу через несколько точек;
для подачи топлива через бензонасос имеется отдельный выпускной канал;
во впускной коллектор поступает масса топлива, при этом давление находится на уровне 3 атмосфер;
внутри коллектора топливо смешивается с воздухом, в результате чего получается специальная рабочая смесь;
Эта смесь проходит через впускной клапан под давлением в цилиндр.

В этих силовых установках присутствует опережение зажигания. Это означает, что в MPI педаль газа чувствительна. Этот момент следует учитывать водителям, владеющим автомобилями с данным типом силовой установки.

Преимущества и недостатки двигателей MPI

Такие агрегаты далеки от идеала. Они характеризуются положительными и отрицательными моментами. Пришло время познакомиться с ними.

Преимущества

Перечень положительных характеристик состоит из следующих пунктов:

простота конструкции обеспечивает легкий ремонт и доступное обслуживание;
допустимость использования 92 бензина, это касается как альтернативных, так и оригинальных моделей;
максимальная прочность;
при своевременной замене фильтров и масла.

Достоинства впечатляют, но они несколько меркнут после изучения отрицательных моментов.

Недостатки

Отрицательные характеристики связаны с конструктивными особенностями. Список недостатков состоит из следующих пунктов:

ограничение топливной системы, связанное со смешением топлива и воздуха не в цилиндрах, а в каналах;
слабый крутящий момент и недостаточная мощность возникают из предыдущей точки;
отсутствие особой динамики, драйва и приемистости;
8 клапанов маловато.

Ранние автомобилисты списали ИМБ. Skoda при разработке Yeti, который предназначен для российского пользователя, не использовала турбированный двигатель 1.2. Вместо него компания установила обновленный и даже местами доработанный 1.6 MPI на 110 «лошадок». Этот агрегат больше родственен TSI, но по своей конструкции и непосредственному впрыску топлива.

Мы будем говорить о конструкции двигателя внутреннего сгорания с многоточечным впрыском, ведь именно так звучит в переводе расшифровка аббревиатуры MPI (Multi Point Injection). До появления бензиновых силовых агрегатов с непосредственным впрыском (FSI, TSFI,) именно двигатель MPI устанавливался на весь модельный ряд Volkswagen, Seat, Skoda, Mitsubishi, Renault, Ford и автомобили многих других производителей. Рассмотрим устройство, принцип работы и конструктивные особенности системы многоточечного впрыска клапанов.

Конструкция

Схематическое изображение устройства системы многоточечного впрыска Mitsubishi Motors. Дизайн довольно типичен, поэтому практически идентичную конструкцию можно увидеть на автомобилях Volkswagen, Skoda. Основное отличие будет заключаться в способе расчета количества воздуха. На схеме показана конструкция с датчиком абсолютного давления (MAP) и датчиком температуры (DTV). Также в двигателях MPI количество воздуха, поступающего в цилиндры, может рассчитываться датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и датчиком типа Кармана.

Основные компоненты системы впрыска топлива с электронным управлением MPI:

система подачи топлива;
система зажигания;
система расчета воздуха;
Системы контроля токсичности выхлопных газов.

Основы принципа действия

Требованиям, которым должна соответствовать топливовоздушная смесь бензинового двигателя:

находиться в газообразном состоянии. Другими словами, для эффективного сгорания до момента поджога ТПВС бензин должен полностью испариться;
быть однородным. Газообразное состояние способствует хорошему смешиванию горючего с окислителем (кислородом, находящимся в воздухе). Неравномерное перемешивание на участках с большим количеством окислителя увеличивает риск. На участках со значительным переобогащением бензин будет сгорать не полностью, что приведет к снижению КПД двигателя;
количество подаваемого топлива должно соответствовать массе воздуха, поступающего в цилиндры. Для наиболее полного сгорания ТПВС необходимо смешать 1 кг бензина с 14,7 кг воздуха. Увеличивая или уменьшая долю воздуха, мы получаем экономичный (бедный) или энергетический (обогащенный) состав топливной смеси. Но диапазон пропорций в составе довольно узок, что отчасти объясняет относительно низкий КПД бензинового двигателя с системой впрыска MPI (например, по сравнению с ).

Система подачи

Современные двигатели все чаще оснащаются гибридным впрыском, в котором отдельные форсунки впрыскивают топливо как на клапаны, так и непосредственно в камеру сгорания. Форсунки в коллекторе используются как вспомогательная система для промывки отложений из впускных клапанов.

Особенности мото Volkswagen, Skoda

Можно найти много плохих отзывов о двигателях 1.6L MPI, которые устанавливались на многие модели VAG-Group (Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Polo Sedan). Скорее всего, большая их часть будет о моделях CFNA, которые при относительно небольшом пробеге начинают стучать на морозе и потреблять масло. Но связано это не с распределительным впрыском на клапанах MPI, а с конструктивными особенностями цилиндропоршневой группы.

Судя по отзывам, в меньшей степени проблема стука на холодную коснулась двигателей 1.6 CWVA. Плата за это была. Повышенную нагрузку на ЦПГ инженеры Volkswagen компенсировали конструкцией маслосъемных колец, которые обязаны оставлять на стенках цилиндров большое количество масла. Подробнее о проблеме MPI атмосферных двигателей Skoda, VW расскажет Андрей Круцко.

Smartstream — Hyundai Motor Group TECH

Постоянно развивающийся мир силовых агрегатов

Говорят, что производительность автомобиля определяется его движением — беги быстро, беги уверенно. Но в последние годы в дополнение к этим критериям было добавлено несколько новых стандартов, включая экологичность и экономию топлива. Производители автомобилей также стали более чувствительны к индивидуальным предпочтениям водителей, так что комфорт при езде и «ощущение» переключения передач также стали довольно распространенными критериями при выборе автомобилей.
Hyundai Motor Group всегда стремилась сделать все возможное в исследованиях и разработках силовых агрегатов, которые являются важной основой для производительности и эффективности автомобиля. Но с изменением времени, требующего более разнообразных подходов к конструкции силовых агрегатов, Группа также сосредоточила свое внимание на разработке силовых агрегатов, которые 1) лучше реагируют на чувства и предпочтения водителей, 2) содержат двигатели и трансмиссии, которые более ловко реагируют на маневры водителя. , и 3) по-прежнему удается гармонично функционировать с транспортным средством в целом.

Технология Core Technologies из SmartStream

Smart + Stream

SmartStream-это фирменная форма Next Gen для линии PowerTrain, что Hyundies Hyundai Motor Group генерация мобильности. Он отвечает различным и расходящимся потребностям современных водителей, готовясь к грядущим годам, когда HEV (гибридные электромобили) и PHEV (подключаемые гибридные электромобили) станут мейнстримом. Поскольку для обоих по-прежнему требуется традиционный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), исследования и разработки Smartstream также включают постоянные усилия по совершенствованию существующих технологий для ICEV.

Но, учитывая, что технологии ДВС уже находятся на вершине или близки к ней, добавление одной или нескольких передовых технологий не может привести к резкому повышению производительности или разрушительным изменениям, которых требуют потребители. Поэтому мы начали с нуля — начиная с мельчайших деталей, переосмыслив характеристики и конструкцию двигателя. Мы считали, что большие изменения могут произойти из набора небольших улучшений.

Готовый Smartstream оправдывает наши высокие ожидания: технологические цели «Smart» по экономии топлива, повышению производительности и снижению выбросов газов были применены к каждому этапу «Stream», потоку воздуха и топлива, впрыскиваемого в двигатель. , его взрывная мощность передается на колеса через трансмиссию. Вы тоже будете следовать этому потоку, поскольку ниже мы рассмотрим основные технологии Smartstream.

KEY TECH
1. Двигатель Smartstream 1. Оптимальное управление воздушным потоком

Непрерывно регулируемая продолжительность работы клапана (CVVD) забора воздуха. Конечно, это встреча воздуха и топлива, создающая взрыв, который приводит к выработке электроэнергии. Но поскольку количество впрыскиваемого топлива определяется количеством всасываемого воздуха, управление подачей воздуха является предпосылкой для точного соответствия намерениям водителя, нажимающего на педаль газа.
Представьте на минутку салон двигателя. Поршни и клапаны взаимодействуют в процессе, когда двигатель вдыхает воздух, сжимает его, сжигает и выпускает выхлопные газы. В этом так называемом четырехтактном цикле (впуск, сжатие, сгорание, выпуск) клапаны — как впускной, так и выпускной — служат дверцами, которые впускают и выпускают воздух.
Четырехтактный цикл
Но из четырех тактов в цикле единственным шагом, производящим реальную мощность, является такт сгорания. Остальные три штриха, по сути, требуют мощности для всасывания, сжатия и выпуска воздуха; это означает, что продление этих процессов представляет собой потерю мощности двигателя. Вот почему момент открытия и закрытия клапана — впускающего ровно столько воздуха, сколько нужно для максимального сгорания и минимизации потерь энергии — становится решающим.
Здесь вступает в действие концепция «перекрытия клапанов». Может показаться, что во время такта впуска нужно было бы закрыть выпускной клапан. Но на самом деле, оставляя выпускной клапан открытым на короткое время в начале фазы впуска, облегчается процесс, поскольку выхлопной газ «вдыхает» свежий воздух по мере его выпуска; входящий газ также служит для «выталкивания» выхлопных газов к выпускному клапану, что сводит к минимуму нежелательные остатки выхлопных газов. Но учитывая, что существует множество переменных (например, скорость автомобиля и нагрузка на двигатель), которые определяют оптимальные фазы газораспределения, долгое время было невозможно реализовать эту концепцию безукоризненно.
Прорыв произошел с Variocam от Porsche в 1992 году — почти через столетие после разработки первого двигателя. С тех пор появилось бесчисленное множество технологий регулируемых клапанов. Большинство производителей автомобилей в настоящее время используют глобальную стандартную технологию CVVT (Continuously Variable Valve Timing) для непрерывного изменения времени открытия и закрытия клапанов для поддержания оптимальной точки.
CVVT может изменять время открытия и закрытия выпускных клапанов.
Но даже у CVVT есть свои пределы. В схеме CVVT повторяющиеся движения кулачка вперед и назад определяют продолжительность, в течение которой клапан остается открытым. Но поскольку форма кулачка фиксирована, изменить эту продолжительность невозможно. Если открыть клапан раньше, то кулачок неизбежно закроет его раньше; открыть его поздно, клапан закроется поздно. Таким образом, в современных двигателях с CVVT кулачок отформован так, чтобы он соответствовал назначению двигателя — приоритет отдавался производительности, экономии топлива или некоторому компромиссу между ними.
CVVD стал ответом Hyundai Motor Group на эту дилемму. Не меняя форму кулачка, группа использовала временную дивергенцию как источник вдохновения для решения. Проще говоря, по схеме CVVD скорость прохождения кулачка мимо клапана определяет, как долго клапан остается открытым. Кулачок с медленным движением удерживает клапан открытым в течение более длительного времени, а кулачок с быстрым движением удерживает клапан открытым только на короткое время.
CVVD регулирует скорость вращения кулачка, перемещая центр соединительного звена.
В сочетании с CVVT, CVVD может изменять продолжительность, в течение которой клапан остается открытым. Клапан, который открывается рано, может оставаться открытым долгое время, в первую очередь, из-за того, что кулачок движется медленно; клапан, который открывается поздно, может закрыться раньше, если кулачок пройдет быстро.
Чтобы объяснить механизм с точки зрения четырехтактного цикла: при нормальном движении после такта впуска впускной клапан остается открытым до середины/конца фазы такта сжатия, выпуская лишний воздух и используя только необходимое количество для такта сгорания, что фактически минимизирует потери сжатия поршня. Во время ускорения, после такта впуска, впускной клапан немедленно закрывается, чтобы максимизировать всасывание воздуха, увеличивая мощность, генерируемую при сгорании. При этом двигатель показал увеличение выходной мощности на 4% и увеличение экономии топлива на 5% по сравнению с эквивалентным двигателем без CVVD. А поскольку оптимальные фазы газораспределения после запуска двигателя активируют катализатор раньше, выбросы газов также сократились более чем на 12%.
*Модели с CVVD: Smartstream G1.6 T-GDi / G1.0 T-GDi
Сравнение концептов с существующими технологиями эффективности, поэтому увеличивается степень сжатия для достижения более мощного сгорания. Во многих двигателях для этой цели используется турбонагнетатель: нагнетание сильно сжатого воздуха в цилиндр увеличивает выходную мощность двигателя, что позволяет заменить двигатель турбодвигателем с меньшим рабочим объемом для большей экономии топлива.
Но воздух, сжатый турбокомпрессором, имеет более высокую температуру, потому что его молекулы сталкиваются с более высокой частотой. Высокая температура приводит к тому, что плотность воздуха со временем падает, что уменьшает количество воздуха, поступающего в цилиндр, что в целом снижает эффективность сгорания. Вот почему необходим «интеркулер», который охлаждает всасываемый воздух до подходящей температуры.
Промежуточные охладители бывают с водяным и воздушным охлаждением. Во многих двигателях используется второй вариант, который работает, направляя сжатый воздух к охлаждающему вентилятору в передней части автомобиля и охлаждая его за счет ветра, дующего снаружи. Но это заставляет сжатый воздух проходить большое расстояние, что вызывает так называемую «турбо-лаг» — задержку между моментом нажатия водителем на педаль газа и началом реального ускорения. И еще есть основной предел воздушного охлаждения — оно просто не так эффективно, как охлаждение водой.
Промежуточные охладители с водяным охлаждением, с другой стороны, размещают промежуточный охладитель рядом с двигателем, сокращая расстояние, которое необходимо пройти сжатому воздуху. Воздух с турбонаддувом быстро подается в цилиндр, что делает двигатель более отзывчивым. И, конечно же, он использует воду для охлаждения, как следует из названия, а его превосходные характеристики охлаждения обеспечивают стабильное ускорение даже в жаркое лето или на больших высотах.
*Модели с промежуточными охладителями с водяным охлаждением: Smartstream G2.5 FR T-GDi / G3.5 FR T-GDi
2. Более эффективное сгорание
Двухпортовый впрыск топлива (DPFI)
Когда управление клапаном и промежуточный охладитель сделали свою работу, следующим шагом будет впрыск топлива. Важные аспекты впрыска топлива двояки: куда впрыскивать и насколько сильным и распыленным должен быть впрыск. Место, давление и схема впрыска определяют соотношение, в котором топливо смешивается с воздухом; если он хорошо смешивается, его стабильное сгорание может улучшить экономию топлива и уменьшить выброс вредных газов. С этой целью Hyundai Motor Group работала над поиском и выбором оптимальной схемы впрыска для каждого двигателя. 9Двигатели 0003
MPi конструктивно впрыскивают топливо во впускные отверстия, поэтому для экономии топлива и сокращения выбросов важно свести к минимуму количество пленки на стенках, которая прилипает к отверстиям или стенкам камеры сгорания.
DPFI использует две форсунки для каждого впускного отверстия, чтобы лучше поддерживать стабильное соотношение воздух/топливо в смесителе, что также улучшает коэффициент рециркуляции отработавших газов (EGR) и способствует экономии топлива. Кроме того, дальнейшее распыление капель топлива уменьшило испарение при распылении, что уменьшило выброс вредных твердых частиц (ТЧ).
*Модели с DPFI: Smartstream G1.0 / G1.2 / 1.6
Двойной впрыск топлива + центральный впрыск
GDi (прямой впрыск бензина) и MPi (многоточечный впрыск) имеют свои преимущества и минусы GDi подает сжатое топливо непосредственно в цилиндр, а его точность впрыска обеспечивает высокую выходную мощность и хорошую экономию топлива при низкой нагрузке на двигатель. Недостатками являются шум и вибрация на относительно низких скоростях и, поскольку топливо может плохо смешиваться с воздухом, относительно высокие выбросы твердых частиц. По сравнению с GDi, MPi меньше беспокоит шум и вибрация, но в целом он хуже по выходной мощности и экономии топлива.
Новая система двойного впрыска топлива Hyundai Motor Group поставляется с двумя форсунками, одной GDi и другой MPi, для каждого цилиндра, используя преимущества обоих типов форсунок. Для повседневной езды на низких и средних скоростях в системе используется инжектор MPi; для скоростного движения по шоссе или скоростным автомагистралям в системе используется инжектор GDi. Такая оптимизация типа впрыска топлива к условиям движения привела к улучшению как производительности, так и экономии топлива.
Кроме того, в конструкции, называемой Center Injection, форсунка GDi была перемещена в центр камеры сгорания, чтобы обеспечить оптимально эффективное соотношение воздух/топливо. Форсунка в центре теперь находится ближе к свече зажигания, что позволяет конкретизировать ее стратегии впрыска. Например, впрыск небольшого количества топлива рядом со свечой зажигания непосредственно перед зажиганием может мгновенно облегчить смешивание воздуха и топлива в камере и наилучшим образом достичь оптимального желаемого соотношения воздух/топливо.
Это, в свою очередь, приводит к более быстрому сгоранию, что способствует повышению производительности и экономии топлива. Наконец, форсунка, расположенная в центре, лучше обеспечивает симметричные схемы впрыска, которые помогают уменьшить степень смачивания стенок (явление, при котором топливо прилипает к стенкам камеры).
*Модели с двойным впрыском топлива: Smartstream G2.5 GDi / T-GDi
*Модели с двойным впрыском топлива + центральным впрыском: Smartstream G3.5 GDi / T-GDi
Система высоковихревого сгорания (HTCS)
Для более высоких скоростей сгорания требуется хорошее смешивание воздуха и топлива. А хорошее смешивание требует образования соответствующих вихрей, таких как завихрение или переворачивание, которые облегчают смешивание. Подбирая впускное отверстие и конструкцию камеры поршня для максимального коэффициента переворачивания, система HTCS обеспечивает передачу максимально возможной мощности, вырабатываемой при сгорании, на поршни. С этой целью Hyundai Motor Group полностью изменила технические характеристики двигателя, улучшив стабильность сгорания и максимально увеличив эффективность двигателя. 9
ITMS)
Другим важным фактором эффективности двигателя является управление окружающей средой, в которой происходит сгорание, то есть тепловыми условиями самого двигателя. Ответом Hyundai Motor Group на этот фактор является интегрированная система управления температурным режимом (ITMS), которая не только регулирует температуру двигателя, но и управляет обогревом и кондиционированием воздуха в автомобиле. ITMS размещает рядом с двигателем трехходовой клапан, который регулирует поток охлаждающей жидкости двигателя к радиатору, подогревателю трансмиссионного масла и обогревателю. Клапан может не только открываться и закрываться, но и контролировать количество потока охлаждающей жидкости, превращая его в диспетчерскую, которая устанавливает общую схему потока охлаждающей жидкости в соответствии с состоянием двигателя.
Например, когда автомобиль заводится, все каналы клапанов перекрываются, чтобы предотвратить рассеивание тепла, и это быстро повышает температуру двигателя. Таким образом, двигатель быстрее достигает температуры, при которой вязкость моторного масла является оптимальной, а снижение трения способствует экономии топлива. В другой ситуации автомобиль может ехать на высоких скоростях, нагружая двигатель большими нагрузками и даже вызывая стук в двигателе. В этом случае клапаны работают, чтобы быстро рассеивать тепло и снижать температуру двигателя, облегчая проблему детонации и снова улучшая экономию топлива.
ITMS не только регулирует температуру двигателя; как уже было установлено, он также может регулировать подачу охлаждающей жидкости к отопителю в зависимости от условий вождения и намерений водителя, улучшая характеристики обогрева и кондиционирования воздуха, а также эффективность.
*Модели с ITMS: все модели Smartstream
Структура ITMS и изменения температуры охлаждающей жидкости с течением времени
Система перемещения с оптимизацией трения (FOMS)
Управление тепловыми условиями двигателя важно для эффективности, но не только фундаментальным для этой цели является разработка двигателя, который сводит к минимуму трение. Двигатель состоит из бесчисленных взаимосвязанных механических частей, многие из которых являются движущимися частями, необходимыми для самой функции выработки энергии.
Эти движущиеся части неизбежно подвергаются трению при каждом цикле движения. И трение здесь не просто интригующее физическое явление; он влияет почти на все коммерчески важные аспекты двигателя, включая экономию топлива, производительность и долговечность. Трение также вызывает нагрев, что снижает эффективность использования энергии, не говоря уже о шуме и вибрациях, влияющих на комфорт при езде.
Таким образом, для обеспечения максимальной экономии топлива двигателя требуется технология, снижающая трение. В системе движения с оптимизированным трением (FOMS) Hyundai Motor Group используются передовые легкие материалы и технологии покрытий, которые значительно снижают коэффициент трения. С FOMS трение в двигателе уменьшилось на 34%, что помогает минимизировать потери энергии и улучшить экономию топлива.
*Модели с FOMS: все модели Smartstream
FOMS эффективно снижает трение внутри двигателя.
4. Уменьшение выбросов выхлопных газов, повышение топливной экономичности
Высокая энергия воспламенения EGR
Еще одним важным достоинством хорошего двигателя является минимизация выхлопных газов. Выхлопные газы содержат большое количество оксида азота (NOx), когда среда горения является высокотемпературной. EGR (рециркуляция выхлопных газов) возвращает часть выхлопных газов обратно в двигатель, тем самым снижая температуру в камере сгорания и, следовательно, выбросы NOx.
Система рециркуляции отработавших газов с высокой энергией зажигания (HIE-EGR) компании Smartstream улучшает характеристики системы рециркуляции отработавших газов за счет добавления мощного внешнего охладителя системы рециркуляции отработавших газов и высокоэнергетических катушек зажигания (с увеличением энергии зажигания с 50 до 120 мДж), которые вместе обеспечивают стабильную сгорание даже при увеличении коэффициента рециркуляции отработавших газов. Изменения не только снижают выбросы NOx, но и уменьшают детонацию двигателя и снижают насосные потери, улучшая топливную экономичность двигателя. А поскольку выбор высокоэнергетических катушек зажигания позволил расширить диапазон высокой степени рециркуляции отработавших газов, результирующее увеличение расхода рециркуляции отработавших газов улучшило топливную экономичность двигателя на 2–5 процентов, в зависимости от режима вождения.
Система HIE-EGR Hyundai Motor Group адаптирована к двум типам двигателей: обычному и с турбонаддувом. Обычный двигатель оснащен системой рециркуляции отработавших газов с охлаждением, тогда как двигатель с турбонаддувом использует систему рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP), которая смешивает выхлопные газы, прошедшие катализатор, со свежим воздухом в передней части компрессора турбонагнетателя. Эта компоновка направлена на уменьшение детонации двигателя, а также на снижение температуры выхлопных газов для экономии топлива.
*Модели с HIE-EGR: применялись различные версии системы в зависимости от характеристик целевого двигателя.
LP EGR, применительно к Smartstream G1.6 T-GDi.
KEY TECH
2. Коробка передач Smartstream 1. Два в одном:
Удовольствие от вождения и экономия топлива
Трансмиссия Smartstream IVTs IVTs
0 Smartstream обслуживает автомобили с двигателем внутреннего сгорания IVTs IVT
0 Smartstream важную роль ситуативной регулировки оборотов двигателя для обеспечения контролируемого приложения мощности. Соответствующее переключение передач может позволить двигателю непрерывно работать в желаемом диапазоне с высокой эффективностью, улучшая как производительность, так и экономию топлива. В последнее время у автопотребителей сформировались разные предпочтения в отношении автомобилей с отличными характеристиками ускорения и «ощущением» переключения передач, и на рынке появилось множество трансмиссий, отвечающих их потребностям. Бесступенчатая трансмиссия Smartstream IVT от Hyundai Motor Group является одним из таких участников рынка.
Бесступенчатая трансмиссия (CVT) имеет конструкцию, в которой два шкива, соединенные с выходным валом двигателя, и карданный вал соединены ремнем. Ремень сжимается и расширяется, изменяя диаметр шкивов, тем самым изменяя передаточное число. Поскольку они могут непрерывно изменять скорость передачи, даже от самой низкой до самой высокой передачи, вариаторы способны устанавливать оптимальные обороты двигателя для максимальной выходной мощности и эффективности.
Фактически, благодаря такой конструкции (в отличие от стандартных 8-ступенчатых АКПП) вариаторы теоретически могут устанавливать оптимальное передаточное число с точностью до десятичной точки в доступном диапазоне. В результате они могут похвастаться улучшением экономии топлива на 20-30% по сравнению с обычными трансмиссиями, не говоря уже о плавной езде без лязга при переключении передач. Эта плавность, тем не менее, часто неправильно интерпретируется некоторыми водителями как «низкая мощность», а некоторые даже идут дальше, заявляя, что ей не хватает «удовольствия от вождения, которое приходит от переключения передач». Более того, в ранних версиях также были некоторые механические проблемы: ремень не мог слишком долго выдерживать выходную мощность двигателя, что вызывало проблемы с долговечностью. В других случаях шкивы и ремень часто проскальзывали друг относительно друга, вызывая нежелательный шум и ухудшая экономию топлива.
Бесступенчатая трансмиссия Smartstream IVT от Hyundai Motor Group — это бесступенчатая трансмиссия следующего поколения, которая максимально использует свои преимущества и решает проблемы долговечности и «ощущения», которые преследовали оригинал. Он приближается к ощущению переключения обычных AT, создавая виртуальные схемы переключения, которые реагируют на намерения водителя. По сути, бесступенчатая трансмиссия — это вариатор с виртуальными скоростями передачи, и это ответ тем, кому вариатор неинтересен в управлении.
Кроме того, в IVT используется не обычный металлический ремень, а цепной ремень, первый в своем роде на подобной трансмиссии, который может лучше и дольше выдерживать выходную мощность двигателя. Цепной ремень, кроме того, использует натяжение ремня для регулировки диаметра шкива, механизм, который устраняет проскальзывание, которое было причиной шума и потери экономии топлива.
2. Быстрее и плавнее
Мокро-трансмиссия Smartstream 8DCT
Мокро-трансмиссия Smartstream 8DCT
Трансмиссия с двойным сцеплением (DCT) сочетает в себе преимущества механической трансмиссии (МТ) и автоматической трансмиссии (АТ). Быстрое переключение DCT и высокоэффективная подача мощности поддерживают динамические характеристики вождения с удобством AT, и в то же время обеспечивают уровень топливной эффективности на уровне MT. DCT также может похвастаться самой быстрой продолжительностью переключения передач из всех трансмиссий, потому что ее два сцепления (одно для нечетных скоростей 1, 3 и 5, а другое для четных скоростей 2, 4 и 6) вращаются при подготовке к следующему переключению передач.
Hyundai Motor Group уже давно признала превосходство DCT, самостоятельно изготовив свой первый DCT в 2011 году. Естественно, что модели, которые подчеркивали динамические характеристики вождения, первыми получили DCT, но диапазон применения быстро расширился. Некоторые гибридные модели теперь поставляются со специально разработанными для них DCT, а в 2020 году даже внедорожники среднего размера, такие как Sorento 4-го поколения, будут оснащены новым Smartstream Wet 8DCT.
Сухие DCT имеют простую конструкцию и, следовательно, легкие, что делает их эффективными как с точки зрения подачи мощности, так и с точки зрения расхода топлива. Но эта простая конструкция существенно ограничивает их охлаждающую способность, исключая возможность их использования в двигателях большой мощности. Напротив, мокрые DCT используют масло для охлаждения сцеплений и оснащены для этой цели отдельным электрическим масляным насосом (EOP). Более мощные двигатели, создающие более высокий крутящий момент, соответственно, больше нагружают сцепления, но мокрые DCT и их превосходные механизмы охлаждения могут относительно легко справляться с дополнительной нагрузкой.
EOP дополнительно состоит из электрического масляного насоса высокого давления (HF-EOP), который отвечает за смазку редуктора и охлаждение муфты, и электрического масляного насоса высокого давления (HP-EOP), который подает масло в гидроаккумулятор и поддерживает гидравлическое давление, необходимое для управления переключением передач. Вместе они обеспечивают эффективную передачу мощности Wet DCT и экономию топлива.
HF-EOP работает независимо от оборотов двигателя и прокачивает охлаждающее масло через фрикционы, нагретые при постоянном переключении передач. Однако масло служит не только для охлаждения, но и для смазки шестерен и обеспечения их плавной механической работы. HP-EOP работает по схеме «по требованию» (активируется только при осознанной необходимости) и поддерживает уровень гидравлического давления в гидроаккумуляторе, необходимый для управления трансмиссией, в допустимых пределах. Благодаря этим двум EOP Smartstream Wet 8DCT значительно снизил ненужную работу масляного насоса и, следовательно, увеличил экономию топлива.