Двигатель м30: Двигатель BMW M30B35 | Характеристики, турбо, проблемы

Содержание

Двигатель BMW M30B35 | Характеристики, турбо, проблемы


Характеристики двигателя М30В35

Производство  Munich Plant
Марка двигателя М30
Годы выпуска 1982-1992
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 8.0
9.0
10.0
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 3430
Мощность двигателя, л.с./об.мин 185/5400
211/5700
218/5500
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 290/4000
305/4000
310/4000
(см. описание)
Топливо 92
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
~145
Расход  топлива, л/100 км (для E34 535i)
— город
— трасса
— смешан.

17.3
8.0
9.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.75
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

800+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW M535i E28
BMW 535i E34
BMW 635 CSi E24
BMW 735i E32
BMW M535i E12
BMW 735i E23

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М30Б35/М30Б34

До появления в 1992 году серии М60, с конфигурацией V8, ее место занимали большеобъемные рядные шестерки, под названием М30. Несмотря на то, что М30 выпускался одновременно с М20 (тоже рядный 6-ти цилиндровый), 30-я модель имеет больше общего с младшей четверкой М10.

Первые М30 появились почти 50 лет назад и с течением времени постоянно дорабатывались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35/M30B34 был выпущен в 1982 году и предназначался для автомобилей BMW с индексом 35i.

Двигатель BMW M30B35/M30B34 представляет собой рядную шестерку в чугунном блоке цилиндров, таком же, как у M30B30, но коленвал имеет ход поршня 86 мм (против 80 мм у M30B30), диаметр цилиндров увеличен c 89 мм до 92 мм. Высота блока цилиндров не отличается. Длина шатуна — 135 мм, компрессионная высота поршня — 39.85 мм.
Головка блока цилиндров М30B34/B35 одновальная с 12-ю клапанами, без гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 10 тыс. км желательно делать регулировку клапанов. Зазоры (холодный двигатель) на впуск и выпуск — 0.3 мм. Характеристики распределительного вала M30B35: фаза 248, подъем 8 мм.

Впускной коллектор изменен, используются форсунки производительностью 214 сс.
Привод ГРМ цепной. Система подачи топлива инжекторная.
Выпускались различные версии этого мотора: с катализатором, поршнями под степень сжатия 8 и Bosch Motronic 1. 0, развивающие 185 л.с. при 5400 об/мин; без катализатора и с поршнями под степень сжатия 10, их отдача 218 л.с. при 5500 об/мин; а также катализаторная версия с поршнями под степень сжатия 9 и с Bosch Motronic 1.3, мощность таких M30B35 достигала 211 л.с. при 5700 об/мин.
В 1992 году двигатель М30В35 был заменен на более современный V8 — M60B40.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B35

1. Перегрев. Эта проблема свойственна многим рядным 6-ти цилиндровым двигателям BMW и запускать ее не стоит — поведет ГБЦ. Причина неисправности в грязном радиаторе, помпе, термостате или в воздушных пробках в системе охлаждения.

2. Трещины в блоке цилиндров. Образуются вокруг резьб для болтов ГБЦ, по причине не удаления масла из резьбовых колодцев, после разборки двигателя. Симптомы, указывающие на появление трещин в М30: уход антифриза, эмульсия в масле. Можно пытаться решить вопрос ремонтом, но надежней и правильней купить блок цилиндров б/у без трещин.

Учитывая очень преклонный возраст моторов БМВ М30, к вышеперечисленному добавляется износ всего, что только возможно: чаще всего проблемы возникают в механизме газораспределения, с последующей невозможностью регулировки клапана, это решается заменой эксцентриков, изношенных клапанов, направляющих втулок. Нередки также неисправности связанные с ДМРВ.
На данный момент все двигатели BMW M30 выкатали свой ресурс, несмотря на то, что он запросто может превышать 500000 км. Также, зачастую автомобили с М30 эксплуатируют достаточно жестко (особенно Е34), это дополнительно накладывает свой отпечаток.

Сам по себе BMW M30B35 великолепный двигатель для своего времени, но возраст берет свое. Если хотите купить БМВ и стоит выбор между М30 или М50 (и другими моторами этой серии), стоит брать более свежий М50. 

Тюнинг двигателя BMW M30B35

M30B35 Атмо. Строкер

Тюнинговых запчастей на М30 немало и при наличии денег, можно снять с него немного лошадей, но для начала приведите свой мотор в нормальное состояние, если двигатель просит капиталки, то тут никакие валы вам не помогут. После восстановления M30B35 есть два пути: сделать строкер или атмосферник на валах.
Первый вариант предполагает установку коленвала с ходом поршня 98 мм, коротких шатунов и расточку цилиндров под кованые поршни 93. 4 мм. Это обеспечит 4.0 л рабочего объема, расточив до 95 мм, вы получите 4.2 л, больше нельзя. Стоимость подобных китов выше стоимости всего автомобиля.

Второй путь: вам нужно отфрезеровать ГБЦ для повышения степень сжатия до ~11, доработать каналы и камеры сгорания, также вам понадобится спортивный впуск, распредвал Schrick 284/280 (или другой похожий) с пружинами, усиленные рокеры, 76 мм прямоточный выпуск и настройка мозгов. Все это позволит снять около 240-250 л.с., но поршневая старая, тяжелая, крутится неохотно, и лучше заменить ее на легкую ковку, добавить дросселя от S38. В итоге дешевле купить BMW S38 на дросселях с 340 л.с. и сделать свап.

Турбо M30B35

Двигатели БМВ М30 с завода имеют очень низкую степень сжатия, поэтому разжимать под наддув не нужно, а значит надуть гораздо проще, чем сделать атмосферник. Купите на eBay дешевый китайский турбо кит для БМВ М30 и установите его на сток мотор. Или раздельно купите китайский Garrett GT35, с коллектором, пайпами 3 дюймовыми, интеркулером, вестгейтом, блоу-оффом, форсунками 630 сс и блоком управления Megasquirt.

Надуете 0.8-1 бар и получите под 400 л.с. Китайские турбины живут недолго, несколько тысяч км и нужно менять. Оригинальный 35-й гарретт гораздо лучше и эффективней, но цена отличается в разы.
Нечто подобное можно собрать, используя компрессор, но с турбиной будет эффективней.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Bmw — Автозапчасти — OLX.ua

600 грн.

Договорная

Новоселица Сегодня 16:39

Бампер БМВ

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

Возрождения Сегодня 16:36

Ручки BMW e53

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

Каменское Сегодня 16:36

Турбина на М30, или что такое М102 — Автокадабра

Двигатель BMW M102 турбо
В BMW 745i устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель обёмом 3. 2 (до 04.1983) или 3.4 литра (с 05.1983) с турбонаддувом. Официально этот двигатель называется M102; фактически это слегка модифицированный M30. Двигатель BMW M102 турбо: техническая информация
> Головка блока цилиндров (ГБЦ)
> Впускной коллектор
> Турбина / Турботаймер
> Выпускной коллектор
> Редукционный клапан (Wastegate)
> Перепускной клапан (Blow-off)
> Форсунки
> Трансмиссия
> Электронный блок управления двигателем (ЭБУ Motronic)
> Электронный блок слежения за детонацией (KR/LDR)
В BMW 745i устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель обёмом 3.2 (до 04.1983) или 3.4 литра (с 05.1983) с турбонаддувом. Официально этот двигатель называется M102; фактически это слегка модифицированный M30. На мотор объёмом 3.2 литра устанавливалась система питания L-Jetronic, а на мотор объёмом 3.4 литра — только система Motronic версии 1.0 Adaptive. В некоторых источниках мотор с L-Jetronic называют M102, а мотор с Motronic — M106. Также в некоторых источниках эти моторы называют M30B32TK / M30B34TK соответственно. В дальшейшем в этой статье будет использоваться одно обозначение — M102.
Блок цилиндров
Различия M102 и M30 минимальны, но они всё же имеются. Диаметр цилиндра и ход поршня идентичны (89/86 мм для 3.2, 92/86 мм для 3.4). В блоке M102 присутствуют маслянные жиклёры, запресованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. Для подпитки жиклёров, в блоке M102 выполнены вертикальные масляные каналы (они показаны стрелкой на фотографии 1). На правой по ходу движения стороне блока есть плоский прилив c отверстием для возвратной масляной магистрали от турбины. Туда запресована металическая трубка диаметром пол дюйма.
Поршни на M102 идентичны поршням от североамериканских версий M30 (с пониженной степенью сжатия), они имеют углубоения в 14 см3 способствующие смесеобразованию (судя по ETK — номера поршней разные — прим. ред). Шатуны на M102 и M30 полностью идентичны. Кольца различаются материалом, из которого они изготовлены. Кроме того, верхнее кольцо на M102 хромировано. Поршневые пальцы идентичны на обоих моторах. Степень сжатия на M30 (вариант для северной америки) 8.8:1 для 3.3-литрового мотора, и 8.0:1 для 3.4-литрового. M102 объёмом 3.2 литра имел степень сжатия 7.0:1. но потом она была повышена до 8.0:1 на M102 объёмом 3.4 литра.
Фото 1. Блок M102 вид сверху c НЕ оригинальным коваными пошнями. Стрелкой показан один из масляных каналов для подпитки жиклёров, расположенных в коренных подшипниках.
Некоторые другие отличительные черты M102 представлены на фоторгафии 2. Цифрой 1 указаны места установки двух датчиков детонации. Цифрой 2 отмечено место установки датчика температуры охлаждающей жидкости (снизу от впускного канала шестого цилиндра). На блоке M30 места устаноки этих датчиков (приливы) присутствуют, но они не просверлены. Используя дрель, легко можно проделать нужные отверстия.
Фото 2. Блок M102 вид сбоку. Стрелками показаны места устнановки двух датчиков детонации (1) и датчика температуры охлаждающей жидкости (2).
Головка блока цилиндров (ГБЦ)
Головка блока цилиндров M102 тоже имеет отличия от головки M30. У M102 выпускной коллектор крепится нержавеющими шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у M30 шпильки имеют диаметр 8 миллиметров. Ранние M30 (83-87гг.) имели камеру сгорания в 60 см3, в то время как M102 имеет камеру ~65 см3. Также головка M30 имеет маркировку «3.2/3.5» под впускным каналом 6-ого цилиндра, в то время как M102 имеет маркировку «Turbo». Распредвал — одинаковый на M30 и на M102. А вот клапана — разные. Выпускные клапана на M102 — с натриевым наполнением для лучшего охлаждения. ГБЦ от M30 несложно переделать для использования на M102. На фотографии 3 представлена ГБЦ от US M30 1987 года, которая была модифицирована для использования на M102. Стрелкой указаны допольнительные каналы, которые были просверлены для установки ГБЦ на M102. Эта ГБЦ имеет меньшие по объёму камеры сгорания, чем стандартная ГБЦ M102. Отверстия для шпилек, крепящих выпускной коллектор, были расточены до 10 миллиметров.
Фото 3. ГБЦ от M30 1987 года подготовленная для установки на M102.
Впускной коллектор
На фотографии 4 представлен впускной коллектор от M102. Имеются небольшие отличия от коллектора M30. Корпус дроссельной заслонки такой-же, но датчик положения дросселя (TPS) у M102 свой. Также в корпусе коллектора на нижней его поверхности выполнены дополнительные порты (штуцера). На коллекторе M30 присутствуют приливы в нужных местах, но они не просверлены.
Турбина / турботаймер
На M102 устанавливалась турбина K27 производства KKK. Также турбина этой модели использовалась в других автомобилях, таких как Порше или Мерседес. В турбине используются шарикоподшипники, центральная часть не имеет водяного охлаждения. Вместо этого через патрубок, прикреплённый к кузову, турбина обдувается встречным потоком воздуха.
Фото 5. Турбина KKK K27 на M102.
Для охлаждения турбины при остановке мотора используется небольшой электрический автономный вентилятор, управляемый турбо-таймером. На фотографии 5 цифрой 1 указано место устнавки блока турбо-таймера. Распиновка устройства представлена в таблице 1.
Фото 6. Место установки турбо-таймера VDO.
Таблица 1. Распиновка турботаймера VDO.
Номер провода Цвет провода Назначение
1 Красный / Белый
Red / White На электромотор
Motor
2 Красный
Red +12 вольт
+12 volts Напрямую к АКБ
NO Relay
3 Коричневый
Brown Земля
Ground к «массе» на моторе
To Motor
4 Синий
Blue??
5 Коричневый / Жёлтый
Brown / Yellow Датчик температуры
NTC (temp sensor) Срабатывает при температуре> 80 градусов
On when To> 80 C
Датчик температуры (NTC) расположен под впускным окном шестого цилиндра (см. фотографию 2) и имеет только 1 контакт. Датчик считывает температуру охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения.
Выпускной коллектор
Выпускной коллектор — полностью уникальный у M102 по сравнению с M30, выполнен из чугуна, состоит из двух разных частей. Они соединены между собой с помощью муфты из нержавеющей стали. На фотографии 6 представлена одна из частей выпукного коллектора (та, к которой крепится турбина). Цифрой 1 показана трещина в коллекторе. Это очень распространённая проблема выпускного коллектора M102. Трещины образуются из-за очень высоких температур в этой области коллектора. Для того чтобы остановить разрастание трещины, можно засверлить её край тонким сверлом (3/32 дюйма). Турбина крепится к коллектору с помощью 4 болтов. Цифрой 2 показана канавка для установки уплотняющих колец из нержавеющей стали
Фото 7. Одна из двух из частей выпускного коллектора M102.
На фланцах коллектора, которые крепятся к головке, также имеются канавки для уплотняющих колец. Внутренняя поверхность коллектора очень хорошо отполирована, чтобы не создавать помех потоку выхлопных газов. Коллектор имеет очень много ребёр, они служат для отвода тепла. На фотографии 7 показан выпускной коллектор всборе.
Редукционный клапан (вестгейт, wastegate).
Вестгейт выглядит уменьшеной копией вестгейта от Порше 930 турбо. Он имеет штампованый верх и 1 дополнительный порт (штуцер) для контроля за давлением наддува. Вестгейт установлен на своём патрубке из чугуна, который прикручивается к выпускному коллектору. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан вестгейта, пока давление газов не будет достаточным чтобы преодолеть силу нажима пружины. Также в вестгейте реализована дополнительная система управления наддувом — с помощью электромагнитного воздушного клапана в нижнюю камеру вестгейта подаётся давление по сигналам электронного блока слежения за детонацией KR/LDR (это нужно например чтобы сбросить давление при появлении детонации). Механический вестгейт подвержен явлению под назвнием «wastegate creep» — то есть преждевременному открытию. Чтобы этого избежать, можно установить более жёсткую пружину на клапан вестгейта. Но при этом может ухудшиться работа электромагнитного воздушного клапана управления наддувом.
Фото 9. Редукционный клапан (wastegate).
Перепускной клапан (blow-off).
На M102 объёмом 3.2 л (с системой питания L-jetronic) устанавливался перепускной клапан, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M102 объёмом 3.4 литра (с системой питания Motronic) перепускной клапан уже не устанавливался
Фото 10. Перепускной клапан (M102 объёмом 3.2 литра, L-jectronic).
Форсунки
В M102 используются низкоомные форсунки Bosch с номером 0280 150 200 производительностью 271 сс/min. На M30 используются другие форсунки — Bosch 0280 150 201 производительностью 236 сс/min. Форсунки от M30 нельзя использовать на M102, так как на больших оборотах у них просто не хватит производительности.
Фото 11. Топливная рампа с форсунками от M102.
Трансмиссия.
На 745i c мотором 3. 2 литра (до 05.83) устанавливалась 3-x ступенчатая автоматическая коробка передач 3HP22 с гидравлическим управлением.
На 745i с мотором 3.4 литра (после 05.83) устанавливалась автоматическая 4-ступенчатая коробка передач ZF 4hp22EH с электронным управлением. BMW никогда не выпускала эти машины с ручными коробками. У этих автоматических коробок часто выходит из строя гидротрансформатор, поэтому никогда не раскручивайте двигатель на нейтрали или паркинге.
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ Motronic)
M102 и M30 используют разные блоки управления двигателем (ЭБУ Motronic). ЭБУ от M30 нельзя использовать на M102. Моторная проводка тоже существенно различается.
Существует несколько вариантов ЭБУ Motronic для M102. Они отличаются незначительно, в первую очередь — количеством микросхем ПЗУ, в которых записана программа управления двигателем. Встречаются варианты с 4 микросхемами (машины раннего выпуска), 2 микросхемами (середина производства), 1 микросхемой (машины позднего выпуска). ЭБУ Motronic располагается справа от ног пассажира, в нише за динамиком. К нему подключены два шлейфа — проводка мотора и проводка автоматической коробки передач.
Таблица 2 содержит распиновку ЭБУ системы Мотроник (745i 1985 года). Последняя колонка обозначает тип синала для ЭБУ — входной или выходной.
Таблица 2. Разпиновка ЭБУ Мотроник (745i 1985 г.).
Вывод Цвет провода Назначение Тип сигнала
1 Чёрный
Black Импульсы зажигания
ignition pulses (timing control) Выходной (на катушку зажигания)
out to coil
2 Коричневый/Синий
Brown/Blue Сигнал закрытия дроссельной заслонки
throttle switch idle contact (closed throttle input) входной
in
3 Коричневый/Чёрный
Brown/Black Сигнал полного открытия дроссельной заслонки
full load signal from KLR (WOT input) входной (от пина #18 LDR)
in from LDR #18
4 Чёрный/Жёлтый
Black/Yellow Сигнал запуска
start signal входной
in
5 Коричневый
Brown Масса для датчика положения коленвала
ground shield from reference sensor входной
in
6 Серый/Коричневый
Grey/Brown Сигнал датчика объёмного расхода воздуха (основной)
air flow sensor(common)
7 Серый/Жёлтый
Grey/Yellow Датчик объёмного расхода воздуха
air flow sensor(sensor plate potentiometer) выходной
out
8 Чёрный, в оплётке
Black, sheild Обороты мотора
speed sensor входной
in
9 Серый/Белый
Grey/White Сигнал датчика объёмного расхода воздуха
air flow sensor входной
in
11 Белый
White Расход топлива
fuel rate output Выходной, на эконометр в приборной панели
out to economy guage
13 Коричневый/Красный
Brown/Red Датчик температуры ОЖ
NTC II (engine temp sensor) входной
in
14 Коричневый/Белый
Brown/White Сигнал на окрытие форсунок (1-2-3)
Fuel injector signals (1-2-3) выходной
out
15 Коричневый/Желтый
Brown/Yellow Сигнал на окрытие форсунок (4-5-6)
Fuel injector signals (4-5-6)
16 Коричневый
Brown Земля
Ground входной
in
17 Коричневый
Brown Земля
Ground входной
in
18 Красный/Синий
Red/Blue Питание (от реле)
continous power(main relay) входной
in
19 Коричневый
Brown Земля
Ground входной
in
20 Коричневый/Зелёный
Brown/Green Топливный насос (реле)
fuel pump (relay control) входной
in
21 Синий/Красный
Blue/Red Обороты тахомтра (выход на тахометр)
engine speed output (to tach) выходной (на LDR)
out to LDR
22 Серый/Пурпурный
Grey/Purple Сигнал от датчика температуры воздуха
NTC I (air flow temp sensor) входной
in
23 В оплётке
Sheild?
Sheilding for O2 and engine speed входной
in
24 Синий/Белый
Blue/White ???
25 Чёрный
Black Датчик положения коленвала
reference mark sensor (TDC) входной
in
26 Жёлтый, в оплётке
Yellow sheild Датчик положения коленвала
reference mark sensor (TDC)
27 Жёлтый, в оплётке
Yellow, sheild Датчик частоты вращения коленвала
speed sensor входной
in
30 Белый
White Датчик высоты над уровенм моря???
Altitude correction???
35 Красный/Синий
Red/Blue Питание (от реле)
continous power(main relay) входной
in
Электронный блок слежения за детонацией (KR/LDR).
Аббревиатура KR/LDR на немецком означает «Контроль за детонацией / контроль за давлением наддува». Это ещё один электронный блок управления, расположенный в бардачке, который взаимодействует непосредственно с ЭБУ Motronic. Блок KR/LDR отсраивает зажигание «на лету», основываясь на информации от многочисленных датчиков.
На вход блок KR/LDR получает следующую информацию:
Давление во впускном коллекторе (boost — буст)
Угол открытия дроссельной заслонки (нагрузка на двигатель)
Tемпература воздуха на впуске — NTC 1 (считывает показания датчика температуры воздуха при прохождении через расходомер)
Момент зажигания в первом цилиндре
Сигналы с двух датчиков детонации
Угол зажигания без учёта детонации (значение, «зашитое» в ЭБУ Motronic)
Обороты мотора
На выходе блок KR/LDR генерирует следующую информацию:
Угол зажигания с учётом показаний датчиков детонации (если есть дотонация — зажигание становится более поздним)
Сигнал на электромагнитный клапан, который контролирует подачу давления в нижнюю камеру вестгейта (для контроля за давлением наддува)
Блок LDR отслеживает показания датчиков, чтобы уберечь мотор от поломки. Если случается переддув (превышение максимально возможного давления наддува, по заводским настройкам около 0.7 бар), блок KR/LDR отключает подачу топлива.

Двигатель M103 Mercedes-Benz: описание и характеристики

Рядная мерседесовская «шестёрка» M103 предназначалась для замены устаревшего по всем параметрам мотора M110. Это произошло в 1985 году, когда новый агрегат собрали и унифицировали по схеме 102-ого. Получилась серия, куда вошли 2,6-литровый E26 и 3-литровый E30.

Обзор двигателя

Новое семейство немецких агрегатов сразу же получило облегчённые блоки цилиндров (чугунные), 12-клапанную ГБЦ с одним распредвалом и автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов. На предшественнике M110 применялась двухвальная 24-клапанная головка, которой вменяли повышенный расход топлива, тяжёлый вес и большие затраты на производство.

Впрыск топлива на двигателях серии M103 осуществлялся механическим способом типа KE-Jetronic. В качестве привода ГРМ использовалась не слишком надёжная однорядная цепь. Хоть она и была металлической, но уже на отметке в 100 тыс. км растягивалась и обрывалась.

В 1989 году началось вытеснение двигателя M103 более продвинутым в конструктивном плане M104. Окончательно прекратили выпуск 103-й в 1993 году.

Серия M103 включала два агрегата: E26 и E30. E26 называли младшим братом не только из-за меньшего литража. Даже базой для него послужил более объёмный E30, выпущенный раньше. У 3-литрового мотора диаметр цилиндров составлял 88,5 мм, а у 2,6-литрового — был меньше на 6,6 мм. Также отличались размеры впускных/выпускных клапанов. Остальные узлы и детали были взаимозаменяемые.

Производство Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя M103
Годы выпуска 1985-1993
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 80. 2
Диаметр цилиндра, мм 82.9
Степень сжатия 9.2
Объем двигателя, куб.см 2599
Мощность двигателя, л.с./об.мин 160/5800, 166/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин 220/4600, 228/4600
Топливо 95
Вес двигателя, кг ~170
Расход  топлива, л/100 км (для 190 E W201), город/трасса/смешанный 12.4/8.2/10.2
Расход масла, гр./1000 км до 1500
Масло в двигатель 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Сколько масла в двигателе, л 6.0
При замене лить, л ~5.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км 600+
На какие автомобили устанавливался Mercedes-Benz E-Class 190, Mercedes-Benz S-Class 260

Неисправности двигателей серии 103

Рассмотрим характерные «болячки» данных агрегатов.

  1. В первую очередь головная боль владельцев этих моторов была связана с утечкой масла. Сальники коленвала и прокладка передней крышки (выполненная в виде буквы «П») долго не выдерживали.
  2. Двигатель после 100-тысячного пробега терял стабильность хода. Наиболее частая причина этого были форсунки, которые засорялись и требовали промывки, а в некоторых случаях и замены.
  3. Однорядная цепь ГРМ — слабое звено. Она изнашивалась даже до 100-тысячного пробега вместе со звёздочками.
  4. Жор масла был связан с износом маслосъёмных колпачков, требующих замены ещё до 100-тысячного пробега.

Как правило, регулярное обслуживание, заправка качественными лубрикантами и спокойная манера езды предоставляли возможность эксплуатировать мотор 400-500 тыс. километров без капитального ремонта. Однако стоило игнорировать лишь один из пунктов, как начинались вышеописанные проблемы.

Модификации

Модификация Год выпуска Описание
M103. 940 1985 — 1992 г. Версия для Mercedes-Benz 260 E W124, выпускалась в версии без катализатора мощностью 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 228 Нм при 4600 об/мин и с катализатором (КАТ) мощностью 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4600 об/мин.
M103.941 1985 — 1992 г. Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126.
M103.942 1986 — 1993 г. Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 190 E W201.
M103.943 1986 — 1992 г. Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124.
M103.980 1985 — 1985 г. Первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124.
M103.981 1985 — 1991 г. Аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л. с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин.
M103.982 1985 — 1989 г. Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.
M103.983 1985 — 1993 г. Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.
M103.984 1989 — 1993 г. Аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129.
M103.985 1985 — 1993 г. Аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124.

Возможности тюнинга

Доработка M103 редко проводится с применением спортивных распредвалов. Это очень дорого, и эффект получается нулевой. Приходится использовать либо наддув, либо делать свап на 104-й. Последний изначально имеет большую мощность, да и компоненты его куда технологичнее.

Желающим провести турбомодернизацию следует знать, что идеальным вариантом станет установка компрессора Эатон М45 от M111.981. — данная турбина очень производительна. Следует также добавить форсунки 300 сс, насос фирмы Валбро 255, интеркулер и перепрошить мозги.

Симон Стоит 103-ий мотор. Советовали не брать этого мерса из-за 103-го мотора, но пока еще ничего не делал и нет намеков на ремонт. Единственная проблема — это на холостых давление масла на ‘0’! Буду устранять эту проблему. По поводу расхода бензина: езжу на 92-ом бензине. Если не топить(40-60), то смело можно уложиться в 13, я предпочитаю более активный стиль езды, у меня расход около 16 (60-100), это в городе. На трассе около 9-10 со скоростью 130-150.
Васик Если брать, то брать 2,6 или 3,0! Делаешь — не бойся, боишься — не делай!
Арарат Лейте масло погуще
МТС Как это давление ноль на ХХ??? Это ненормально. Минимальный допустимый предел +/-0,75. С этой проблемой нужно поскорее разбираться.
Симон Сегодня мне сказали,что это может тупить датчик давления масла или возможно из-за фильтра SCT
Мбб 103 движок на самом деле не плохой может легко и 500000 пройти без капремонта но очень боиться перегрева из за забитых радиаторов(проблема всех рядных шестерок)и постоянных течей масла(практически не лечиться)по давлению возможно неисправен манометр(при 0 горит лампа давления)!и еще посмотрите по щупу нет ли охлаждайки в масле(в случае перегрева(даже не вашего)голову могло повести и охлаждайка попадает в масло!Бензин врятли так как он быстро испаряется!и масло разжижается достаточно долго!
Симон Масло в полном порядке!!!никакого видимого присудствие бензина и охлаждайки нет!есть в планах вырезать катализатор,насчет этого у людей разные мнения!!!хотелось бы услышать Ваше!
Бывалый Насчет катализатора скажу что если он забит(что скорее) всего то он создает избыточное давление на выходе,что приводит к ощутимому снижению мощности,и здесь (если не жалко природу) вполне можно поставить пламя гасители-авто 80-90 годов с одним лямбда(стоит перед катализатором) зондом позволяют это сделать без перепрограммирования мозгов(современные авто с 2 мя катализаторами это просто без перепрограммирования сделать не позволят)
Сократ Хотелось бы поподробнее узнать о катализаторе. У меня 102 мотор. там тоже катализатор. Какие плюсы и минусы от того что его не будет? Спасибо!
Брат79 Совет нормальный (для славян)! Для нас Проверено. Факт. Если катализатор забит — пп-ц. Толку от двигла не будет!!! Как не регулируй. Убил денег и время №№№№№№, пока нормальный чел не снял выхлоп до штанов… Бля сами ох…ел. Прет, с..ка как… (Проверено на 2-х авто) В экстазе гасал по проселкам (знаю что плохо (Рев, и все такое, Но!!((( Но РАЗНИЦА) И с..ка недорого…э ТО прошел за ‘деньги’. Сомневаюсь в екологичности выхлопа. (хотя гарантировали что при №-х настройках — все возможно) — не стал заморачиватьсч. Покупать катализатор — если прижмет — куплю. Зонд расположен до катализатора и на его работу не влияет (окромя, как увеличивает давление выхлопных газов в выхлопной системе, что в свою очередь существенно влияет на работу двигла. По этому, братишка , ИМХО — громи всеми силами дырку в катализаторе (или меняй его нах….й на произвеление кустарного искуства) для свободного выхлопа и езди на здоровье (до зеленых — екологов. Хотя… Были случаи, частые — не факт! — роносило???!!! Это у на Украине). Програма ‘мозгов’ авто, наверное, не влияет на проблемы пропускной способносте катализатора (как части выхлопной системы), хотя…..
Паша Был у меня 124 со 102 мотором (2,3) с пробегом 360т.к Проблем небыло никаких, за год вложил около 10т.р., а ездил каждый день. Причем режимов работы педали газа было только две — вкл и выкл..масло от замены до замены не доливал..угорало грамм 500, с максимума до серединки. Про давление-когда часик в пробке постоишь-показывает 1, а так 2,5 стабильно…так что смотри датчик. Если бы было 0 — то лампа давления горела бы..она на 0,75 помойму должна загораться.
Сократ У меня w201 102 мотор 2,3. Минимально допустимое давление 0,3 бар по документации. Давление что-то упало зимой до 0,9. Ездил к мастеру. Проверили датчик все ок. Возможно износился маслянный насос. Еще бывает давление падает, когда забивается дозатор. И бензин поступает в картер. От этого падает давление. Если я не ошибаюсь на 103 моторе механический впрыск, как и на 102 моторе. Чистил топливную систему, т.к был забит дозатор. Из-за этого заливало масло бензином. Уровень масла был больше нормы. После прочистки уровень масла стоит на месте. Но давление так и не появилось. При замене масла почему-то в мотор влезло только 4 литра. Раньше всегда было 4,5. Может осталось старое масло с бензином и поэтому нет давления у меня. Проверю после замены масла.

6-цилиндровые двигатели — M30

MM 3700 Двигатель Rally M30

Мы больше не производим двигатель MM 3700 Sport. Он был заменен на значительно улучшенный двигатель MM 3700 Rally.

Основные улучшения:

Вес поршня и штока в двигателе MM 3700 Rally более чем на полфунта легче, чем у более раннего двигателя MM 3700 Sport. Поршень на 50 г легче и короче, но имеет меньшую боковую нагрузку и меньшие удары поршня в цилиндре. Повышенная стабильность поршня достигается за счет 143-миллиметрового H-образного стержня, который на 8 мм длиннее, но на 200 г легче стандартного.

Стандартные подшипники заменены на более жесткие стержень и коренные подшипники MM с покрытием Special Moly в нашем двигателе Rally.

Прибыли:

Более легкая возвратно-поступательная масса помогает двигателю быстрее раскручивать (ускоряться) и повышает надежность MM 3700 Rally. Добавление наших специальных подшипников с покрытием Moly делает двигатель практически защищенным от неправильной эксплуатации.

Использование:

Этот двигатель обычно используют энтузиасты BMW, которым нужен мощный двигатель с высокими рабочими характеристиками для повседневного вождения, для воина выходного дня, который занимается автокроссом или учится в школе водителей.Это очень надежный двигатель, способный проехать четверть миллиона миль.

Ниже приводится описание двигателя MM 3700 Rally M30 мощностью 285 л. с.

Рабочий объем

  • 3657cc = диаметр отверстия 95 мм x ход 86 мм
  • Степень сжатия 10,5: 1

Головка

  • Машина перенесена и смешана вручную для увеличения расхода на 16% по сравнению со складами.
  • Двухпрофильный кулачок продолжительности действия 290 ° с подъемом 10,75 мм. Этот кулачок обеспечивает широкий диапазон мощности и плавный холостой ход.
  • Запатентованная
  • MM технология Surface Turbulence (ST) выглядит как концентрическая обработка канавок. Это делается с клапанами и стенками камеры сгорания. Это увеличивает экономию топлива и делает работу двигателя чище. Кроме того, ST снижает детонацию, чтобы предотвратить раздувание прокладки головки и растрескивание головки.
  • Специальные двухклапанные пружины
  • MM предотвращают раскачку клапана на высоких оборотах за счет увеличения давления в седле и предотвращают износ клапанного механизма и поломку коромысла за счет снижения давления на носике.
  • Двухкамерный распылитель
  • MM помогает предотвратить износ выступа выпускного кулачка №1.
  • Направляющие клапана из марганцевой бронзы и уплотнения направляющих клапанов из витона для длительного срока службы.
  • Новые проверенные коромысла.

Объяснение доходов:

Или головка M30 с отверстиями, увеличивающая поток на 16%, увеличивает наполнение цилиндра и увеличивает крутящий момент на 10% во всем диапазоне мощности.

Кулачок MM Rally имеет больший впускной канал, чем выпускной. Это обеспечивает широкий диапазон мощности. Увеличение верхних оборотов двигателя без ущерба для крутящего момента на низких оборотах и ​​плавного холостого хода.

Наша запатентованная технология Surface Turbulence помогает дробить и повторно перемешивать частицы сжиженного топлива вдоль стенок камеры сгорания для более полного сгорания. В результате наши двигатели более эффективны. Они работают чисто, не жертвуют топливной экономичностью и не подвержены детонации.

Долговечность клапанного механизма (коромысел, кулачков кулачков и пружин клапана) значительно увеличивается за счет наших специальных двухклапанных пружин и двухкамерной штанги распылителя.

Головка устанавливается на блок внизу с помощью специально подготовленной композиционной прокладки головки.

Блок

  • MM, кованый, твердо анодированный 95-миллиметровый поршень очень легкий, но прочный — 315 г (стандартный литой поршень — 525 г).
  • Поршневой палец с конической стенкой весит 89 г по сравнению со стандартным 135 г.
  • Кольца Moly и маслосъемные кольца из 3 частей, быстро устанавливаются для снижения расхода масла.
  • Удилище
  • представляет собой легкую H-образную балку 4340 Crome Moly с весом 525 г и длиной 143 мм (на 8 мм длиннее и на 200 г легче, чем у стоковой).
  • Шток и главный подшипник имеют специальное покрытие из сухой пленки Moly.
  • Новая однорядная цепь привода ГРМ, цепь масляного насоса, направляющая и планка натяжителя.
  • MM восстановленный масляный насос по чертежу с бронзовым отверстием для клапана сброса давления.

Объяснение доходов:

При увеличении диаметра канала ствола с 92 мм (приклад) до 95 мм (MM) рабочий объем увеличен с 3430cc (сток) до 3657cc (MM). Предлагает хорошее увеличение крутящего момента в сочетании с увеличением сжатия до 10,5: 1.

Рабочий объем увеличивается в два раза быстрее при растачивании по сравнению с топкой.Рабочий объем за счет расточки увеличивается без ущерба для коленчатого вала со стоком или увеличения скорости поршня (сокращение срока службы двигателя).

Двигатель MM 3700 Rally имеет улучшенное передаточное отношение штоков 1,66 (шток 143 мм / ход 86 мм = 1,66 RR) по сравнению с 1,57 RR у стокового двигателя M30 / B34 с более коротким штоком 135 мм.

Поршень и шток в сборе двигателя MM 3700 Rally весит всего 950 г против 1435 г у стандартного двигателя BMW M30. Для общего снижения веса более чем на 6,5 # (2910 г).

Это значительное уменьшение возвратно-поступательной массы помогает двигателю быстрее раскручивать (ускоряться), делает двигатель более плавным и значительно увеличивает срок его службы.

При равных условиях вождения, даже если двигатель MM 3700 Rally выдает на 30% больше лошадиных сил по сравнению с лучшим серийным двигателем BMW M30, он проработает примерно в 2,5 раза дольше.

Допуски:

Долговечность высокопроизводительного двигателя определяется проверенными высококачественными деталями с соблюдением жестких допусков без поломок. Это требует многолетнего опыта.

Все зазоры в двигателе измерены до 0,0001 дюйма или.01мм и записал. Двигатель полностью окрашен в синий цвет.

Срок службы двигателя MM 3700 Rally насчитывает 40 лет. У нас безупречная репутация производителя высококачественных двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками и долговечностью.

Двигатель BMW M30B35 | Турбо, настройка производительности, спецификации и т.

Д.
  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя BMW M30B34 / M30B35

Модель
Производитель Завод в Мюнхене
Также называется BMW M30
Производство 1982–1992
Блок цилиндров из сплава Чугун
Конфигурация Прямой-6
Клапанный привод SOHC
2 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 92 (3,62)
Степень сжатия 8,0
9,0
10,0
Рабочий объем 3430 куб. См (209,3 куб. Дюйма)
Выходная мощность 136 кВт (185 л.с.) при 5400 об / мин
155 кВт (211 л. с.) при 5700 об / мин
160 кВт (218 л.с.) при 5500 об / мин
Выходной крутящий момент 290 Нм (210 фунт · фут) при 4000 об / мин
305 Нм (225 фунт · фут) при 4000 об / мин
310 Нм (230 фунт · фут) при 4200 об / мин
Красная линия 6200
л.с. на литр 53.9
61,5
63,6
Вид топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 145 (320)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Комбинированный
для E34 535i
13,6 (17,3)
29,4 (8,0)
24 (9,8)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1.0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Объем моторного масла, л (кварты) 5,75 (6,05)
Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F) ~ 90 (195)
Ресурс двигателя, км (мили)
-Официальная информация
-Реальная


400 000+ (250 000)
Настройка, HP
-Max HP
-Нет потери срока службы

500+
Двигатель установлен в BMW M535i E28
BMW M535i E12
BMW 535i E34
BMW 635 CSi E24
BMW 735i E32
BMW 735i E23

Двигатель БМВ M30B35 надежность, проблемы и ремонт

До серии BMW M60 (V8) в 1992 году его место занимал большой рядный 6-цилиндровый двигатель M30. Несмотря на то, что M30 выпускается вместе с M20 (рядная 6), M30 имеет больше общего с младшим 4-цилиндровым M10. Первые моторы M30 появились почти 50 лет назад и с тех пор постоянно совершенствовались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35 / M30B34, выпущенный в 1982 году и предназначенный для автомобилей BMW с индексом 35i.
BMW M30B35 / M30B34 использует рядный 6-цилиндровый блок из чугуна. Он такой же, как у M30B30, но коленчатый вал имеет ход поршня 86 мм, размер отверстия увеличен до 92 мм.Высота блока цилиндров не отличается. Длина штока M30B35 — 135 мм, высота сжатия поршня — 39,85 мм.
Головка блока цилиндров M30B34 / B35 с одним распредвалом (SOHC) и с 12 клапанами. В этом двигателе нет гидравлических подъемников, поэтому вам необходимо регулировать клапаны каждые 5000-7000 миль (10000 км) пробега. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впускной и выпускной — 0,3 мм.
Характеристики распредвала M30B35: длительность 248 град, подъем 8 мм. Был изменен впускной коллектор. Размер топливных форсунок на M30B35: 214 куб.см / мин.Порядок стрельбы на BMW M30: 1-5-3-6-2-4. Распределительный вал приводится в движение цепями привода ГРМ. Топливная система инжекторная.
Выпускались разные версии этого двигателя:
1. Двигатели с катализатором, поршнями низкой компрессии (CR = 8) и Bosch Motronic 1.0. Мощность M30B35 составляет 185 л.с. при 5400 об / мин.
2. Двигатели без катализатора и с новыми поршнями (степень сжатия 10: 1). Их мощность составляет 218 лошадиных сил при 5500 оборотах в минуту.
3. Версия с катализатором, с разными поршнями (степень сжатия 9: 1) и с Bosch Motronic 1.3. Такие двигатели имеют мощность 211 л.с. при 5700 об / мин.
В 1992 году BMW M30B35 был заменен более современным V8 — M60B40.

Неисправности и неисправности двигателя БМВ М30

1. Перегрев. Эта проблема характерна для многих рядных 6-цилиндровых двигателей BMW. Если не устранить проблему, головка блока цилиндров деформируется. Причины неисправности: грязный радиатор, водяная помпа, термостат или воздушная система охлаждения.
2. Трещины в блоке двигателя. Они образуются вокруг резьбы болтов в головке блока цилиндров.Причина — масло не забирается из резьбовых комплектов после разборки двигателя. Симптомы, указывающие на трещины в М30: большой расход охлаждающей жидкости, появление эмульсии в моторном масле. Можно попробовать отремонтировать, но в таких случаях нужно просто купить блок цилиндров без трещин.
Говорить о BMW M30 можно все в силу возраста. Чаще всего проблемы в клапанном механизме. Вы не сможете регулировать клапаны. Если это случилось, то необходимо купить комплект направляющих втулок, чтобы заменить эксцентрики коромысел и изношенные клапаны.Иногда возникают проблемы с датчиком массового расхода воздуха.
Для своего времени BMW M30B35 — великолепный двигатель, он может проехать более 300 000 миль (500 000 км) без капитального ремонта. Но лучше бы М50 купить.

BMW M30 тюнинг

Строкер M30B35

Для BMW M30 существует множество запчастей с различными послепродажными характеристиками. Если есть желание сделать мощный M30B35, то для начала приведите мотор в нормальное состояние. После этого есть два пути: купить строкер-кит или агрессивные кулачки.
Для изготовления M30B35 объемом 4 литра необходимо купить коленчатый вал с ходом 98 мм, короткие шатуны, увеличенный диаметр цилиндра до 93,5 мм и кованые поршни. Если увеличить диаметр цилиндра до 95 мм, получится 4,2 л. Цена на комплект строокера выше, чем стоимость всего автомобиля.
Второй способ. Нужно побрить ГБЦ, чтобы увеличить степень сжатия до ~ 11. После этого нужно сделать портирование головки, купить воздухозаборник холодный, распредвал Schrick 284/280 град. (или что-то подобное) с пружинами, усиленными коромыслами, коллектором, производительной выхлопной системой 3 дюйма (или прямыми трубами).Затем ЭБУ нужно настроить, он даст порядка 240-250 лошадиных сил. Дополнительную мощность вы получите, купив кованые поршни, легкие шатуны и индивидуальный комплект дроссельной заслонки S38. В результате получается интересный двигатель, но дешевле купить BMW E34 M5 с мощным S38.

M30B35 Турбина

Стандартные двигатели BMW M30 имеют очень низкую степень сжатия, поэтому вы можете установить турбокомпрессор, не используя кованые поршни. Купите на eBay дешевый китайский турбо-комплект для BMW M30 и установите его на заводские внутренние компоненты.Вы можете собрать комплект самостоятельно. Просто купите китайский Garrett GT35, турбо-коллектор, 3-дюймовые трубы, интеркулер, перепускную заслонку, продувку, топливные форсунки 630 куб.см / мин и блок управления Megasquirt. Не забывайте о шпильках головки ARP и прокладке головки MLS. После этого вы можете увеличить наддув до 11-14 фунтов на квадратный дюйм (0,8-1 бар), это даст около 400 лошадиных сил. Китайский турбокомпрессор прослужит недолго, наверное, через несколько тысяч км надо будет покупать новый. Вместо китайских запчастей можно купить оригинальный Garrett GT35, он будет дороже, но намного эффективнее.Помимо одинарного турбонаддува можно сделать M30B35 с двойным турбонаддувом. Что-то подобное можно построить с помощью нагнетателя, но с турбонагнетателем эффект будет выше.

<<<<<

Все, что нужно знать о тюнинге двигателя M30 от BMW

«Все, что вам нужно знать о деталях настройки и производительности двигателя BMW M30!»

Наша цель — предоставить руководство по настройке M30 и указать на основные модификации.BMW M30 — популярные двигатели, и с некоторыми значительными улучшениями производительности, такими как переназначение или вторичные блоки управления, работа с головкой, турбо обновления и распредвалы, вы действительно увеличите удовольствие от вождения.

С 1985 года двигатель стал намного лучше, стал более мощным и стал лучшей базой для работы.

Имейте в виду, что этот двигатель имеет очень длительный производственный цикл и за эти годы претерпел значительные изменения. Поскольку у большинства наших читателей есть более поздние модели, мы собираемся использовать один из этих более свежих двигателей, но мы рекомендуем вам пообщаться с другими на наших форумах и в Интернете, чтобы определить лучшие моды для вашего M30.

M30 очень прочный и прочный, ранние модели требовали большей мощности. Мы не удивлены, что у них так много поклонников и они хорошо поддерживаются с помощью деталей для обновления и настроек.

История, мощность и характеристики двигателя

M30 — это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель SOHC, который производился с 1968 по 1995 год и производился в течение 27 лет.

  • M30B25V
    110 кВт (148 л.с.) при 6000 об / мин 211 Нм (156 фунтов · фут) при 3700 об / мин
  • M30B25
    110 кВт (148 л.с.) при 6000 об / мин 215 Нм (159 фунт · фут) при 3700 об / мин
  • M30B28V
    125 кВт (168 л.с.) при 6000 об / мин 235 Нм (173 фунт-фут) при 3700
  • M30B28
    135 кВт (181 л.с.) при 5800 об / мин 240 Нм (177 фунт · фут) при 4200 об / мин
  • M30B30V
    132 кВт (177 л.с.) при 6000 об / мин 255 Нм (188 фунтов · фут) при 3700 об / мин
  • M30B30
    149 кВт (200 л.с.) при 5500 об / мин 272 Нм (201 фунт · фут) при 4300 об / мин
  • M30B32
    147 кВт (197 л. с.) при 5500 об / мин 285 Нм (210 фунт · фут) при 4300 об / мин
  • M30B33V
    139 кВт (186 л.с.) при 5500 об / мин 289 Нм (213 фунт-фут) при 3500 об / мин
  • M30B34
    160 кВт (215 л.с.) при 5800 об / мин 310 Нм (229 фунтов · фут) при 4200 об / мин
  • M30B35
    155 кВт (208 л.с.) при 5700 об / мин 305 Нм (225 фунт · фут) при 4000 об / мин

M30B25V

Первый 2494 куб.см. M30 в модели E3 2500 1968 года выпуска.Эта версия использует два карбюратора Solex Zenith 35/40 INAT и выдает 110 кВт (148 л.с.) в большинстве приложений.

M30B25 ранее назывался M06 и M68, до того, как BMW задним числом переименовал его в M30B25V

.
  • 1968–1977 E3 2500
  • 1974–1975 E9 2,5 CS
  • 1973–1976 E12 525 107 кВт (143 л.с.), карбюратор Solex 4A1
  • 1976–1981 E12 525
  • 1977–1979 E23 725

M30B25

В 1981 году к двигателю объемом 2494 куб. См (152.2 у.е. дюйма) версия. Пиковая мощность 110 кВт (148 л.с.), 215 Нм (159 фунт-футов).

  • 1981-1987 E28 525i
  • 1981-1986 E23 725i

M30B28V

Версия M30B28V производит до 125 кВт (168 л.с.) и 235 Нм (173 фунт-фут) в зависимости от года выпуска, карбюратора и региона. Он имеет степень сжатия 9,0: 1 и изначально использовал два карбюратора Zenith 35/40 INAT.

Эта версия также была известна как M06 и M68 до того, как BMW переименовала ее в M30B28V.

  • 1968-1977 E3 2800/2.8L — 125 кВт (168 л.с.)
  • 1968-1971 E9 2800 CS
  • 1971-1971 E3 Bavaria — только для США
  • 1974-1976 E12 528 — 121 кВт (162 л.с.), два карбюратора Zenith INAT
  • 1976-1978 E12 528 — 125 кВт (168 л.с.), карбюратор Solex 4A1
  • 1977-1979 E23 728 — 125 кВт (168 л.с.), карбюратор Solex 4A1

M30B28

В 1977 году система электронного впрыска топлива Bosch L-Jetronic была добавлена ​​к версии 2788 куб. См (170,1 куб. Дюймов). Мощность увеличилась до 135 кВт (181 л.с.), а крутящий момент увеличился до 240 Нм (177 фунт-футов).

  • 1977-1978 E12 528i — только для Северной Америки, 129 кВт (173 л.с.), степень сжатия 9,0: 1
  • 1978-1981 E12 528i
  • 1979-1986 E23 728i
  • 1979-1987 E24 628CSi
  • 1981-1987 E28 528i

M30B30V

Основанный на версии M30B28V с диаметром отверстия на 3 мм (0,12 дюйма), M30B30V выдает 132 кВт (177 л.с.) и 255 Нм (188 фунтов · фут), использует двойные карбюраторные двигатели Zenith 35/40 INAT

  • 1971-1975 E9 3.0 CS
  • 1971-1972 E9 3.0 CSL
  • 1971-1974 E3 3,0 S / 3,0 л / Бавария
  • 1976-1979 E24 630 CS — 136 кВт (182 л.с.), карбюратор Pierburg 4A1
  • 1977-1979 E23 730 — 135 кВт (181 л.с.), карбюратор Solex 4 A 1

M30B30

Версия M30 с впрыском топлива объемом 2986 куб. В 1976 году система впрыска была модернизирована до Bosch L-Jetronic

.
  • 1971-1975 E9 3.0 CSi — 149 кВт (200 л.с.)
  • 1972-1973 E9 3.0 CSL — 149 кВт (200 л.с.)
  • 1972-1975 E3 3.0 Si — 147 кВт (197 л.с.)
  • 1975-1978 E12 530i — только для Северной Америки, 131 кВт (176 л.с.)
  • 1976-1976 E12 530 MLE — только для Южной Африки, 147 кВт (197 л.с.)
  • 1977-1978 E24 630CSi — только для Северной Америки, 129 кВт (173 л.с.)
  • 1986-1995 E32 730i — 138 кВт (185 л.с.)
  • 1988-1990 E34 530i — 138 кВт (185 л.с.)

M30B32

Несмотря на объем 3210 куб. См (195.9 у.е.в.) В купе E24 633CSi в M30B32 используется электронный впрыск топлива Bosch L-Jetronic. Версия для США использовала L-Jetronic с 1978 до середины 1981 года, перейдя на систему электронного впрыска топлива Motronic в июне того же года. 732i 1979 года — это первая модель BMW, в которой используется система впрыска Motronic от Bosch.

  • 1973-1975 E9 3.0 CSL — 152 кВт (204 л.с.), 3153 куб. См (192,4 куб. Дюйма)
  • 1976-1984 E24 633CSi — 145–147 кВт (194–197 л.с.) в европейской спецификации, 128–130 кВт (172–174 л.с.) в спецификации США
  • 1976-1979 E3 3.3 Li — 147 кВт (197 л.с.) [34]
  • 1977-1984 E23 733i — 147 кВт (197 л.с.) в евро спецификации, 130–145 кВт (174–194 л.с.) в спецификации США
  • 1979-1981 E12 533i — только для Северной Америки, 135 кВт (181 л.с.)
  • 1979-1986 E23 732i — 144 кВт (193 л.с.)
  • 1982-1984 E28 533i — только для Северной Америки, 135 кВт (181 л.с.)
  • 1984-1986 E30 333i — только для ЮАР, 145 кВт (194 л.с.)

M30B33V

M30B33 с карбюраторным питанием выдает 139 кВт (186 л.с.) и 289 Нм (213 фунт-фут)

M30B34

Двигатели M30B34, продаваемые в Европе и на большинстве других рынков, использовали 10.Степень сжатия 0: 1 и мощность 160 кВт (215 л.с.). В Северной Америке и Японии M30B34 136 кВт (182 л.с.). На всех рынках использовалась цифровая система впрыска топлива Bosch Motronic.

  • 1982-1987 E23 735i / L7
  • 1982-1987 E24 635CSi / L6 — 163 кВт (219 л.с.) в евро спецификации
  • 1985-1988 E28 535i / 535is / M535i

M30B35

Этот двигатель имеет объем 3430 куб. См (209,3 куб. Дюйма), несмотря на код модели «B35». Он производит 155 кВт (208 л.с.) и 305 Нм (225 фунтов · фут)

.
  • 1988-1989 E24 635CSi
  • 1986-1992 E32 735i
  • 1987-1992 E34 535i
  • 1988-1989 Rayton Fissore Magnum 3.5

Тюнинг BMW M30 и лучшие детали M30.

Лучшие детали тюнинга M30

Говоря о лучших модификациях двигателя M30, мы сосредоточимся на тех, которые дают лучшее соотношение цены и качества.

Изменение распредвала M30 резко изменит мощность двигателя, и, помимо принудительной модернизации индукции, это, как правило, один из самых больших факторов увеличения мощности. Выбор более производительного профиля распределительного вала соответственно увеличивает мощность в диапазоне оборотов, но особенно в среднем и верхнем диапазоне.

Есть несколько поставщиков, которые предлагают продолжительность кулачка около 275, из которых обычно выбирают Piper 270/285 и Shrick 284/280 градусов, которые в сочетании с переназначением дают приличный показатель мощности. В зависимости от того, где вы живете, будут другие источники достойных камер, которые помогут поднять вашу максимальную мощность.

Шкив с верньерным колесом позволяет точно настроить продолжительность и синхронизацию кулачков.

На большинстве ранних двигателей M30 вам нужно будет заменить шатуны мощностью более 250 л.с. на двигатель 745i, так как они не развиваются до 6500 об / мин. Когда Alpina настраивала их, они установили новые шатуны, которые позволили избежать проблемы растяжения.

Нам сообщили, что более поздние шатуны намного прочнее, поэтому внимательно исследуйте их. Здесь есть потенциал у Alpina.

Портированная голова на базовом M30 вместе с заголовками даст вам около 230 л.с., а кулачок — примерно до 240 л. с. Этот двигатель претерпел множество изменений и улучшений за эти годы, поэтому здесь действительно сложно охватить все основы, тем более что первые экземпляры относятся к 60-м годам.

Вообще говоря, более поздние головки E32 / E34 текут очень хорошо, поэтому нет необходимости их портировать или полировать.

Если у вас есть опыт работы с вашим M30, пожалуйста, оставьте несколько советов в комментариях ниже, чтобы мы могли передать их другим, существует нехватка хорошей информации об этом прекрасном двигателе.

Двигатель M88 M5 — хороший кандидат на замену двигателя на M30

Alpina использовала средний кулачок около 275-280 градусов для достижения 260 л.с. Мы, конечно, не рекомендовали бы более агрессивную продолжительность, чем это, иначе вы получите большую часть мощности на верхнем конце диапазона оборотов и неровный тик, но это зависит от ваших планов на машину и от того, кем вы являетесь. готовы жить с.

M30 не является двигателем с высокими оборотами, и у вас возникнут проблемы с подачей масла на распределительном валу примерно при 7750 об / мин.

Если у вас есть время и бюджет, был интересный тюнинговый проект M30, в котором была переработана нижняя часть, и у него были нестандартные поршни с высокой степенью сжатия, и он был расточен примерно до 3,7 литра.

Обычный ежедневный водитель должен идеально подбирать диапазон мощности для вашего автомобиля.

Различные двигатели M30 лучше реагируют на более агрессивную продолжительность кулачка, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

Карта, топливный насос и форсунки также имеют большое значение для увеличения мощности, в которую вы попадете.

Переназначение позволяет вам полностью раскрыть потенциал всех деталей настройки, которые вы сделали для вашего M30.

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но конечный результат обычно зависит от деталей настройки, которые вы установили, и состояния вашего двигателя.

Переназначение

на M30 популярно и дает довольно впечатляющий прирост мощности, но чтобы достичь максимума, вам нужно использовать дополнительный ECU, такой как Emerald, это зависит от других модов, которые вы сделали.

Для скромной настройки с несколькими частями этапа 1 переназначение ЭБУ — это все, что вам нужно, но для высвобождения большей мощности ЭБУ вторичного рынка — лучший вариант.

Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают: впускных коллекторов, панельные воздушные фильтры, просверленную и сглаженную воздушную коробку, перенастройку / копирование ЭБУ, спортивный выпускной коллектор, распределительный вал Fast Road.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: Fast Road Cam, топливные форсунки с высоким расходом, модернизацию топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп, набор для индукции, портированную и полированную головку.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: Внутренние обновления двигателя (отверстие для потока в головке / большие клапаны), модернизация кулачка для соревнований, модернизации кривошипа и поршня для изменения компрессии, добавление или модернизация принудительной индукции (турбо / нагнетатель), балансировка двигателя и проектирование, Twin начисление конверсий.

Ранние напоры действительно хорошо текут, поэтому можно получить выгоду, укоротив направляющие впускного клапана для увеличения объема. Но есть выгода от увеличения впускных отверстий на большинстве установок M30 и увеличения размера клапана.

Большие клапаны и 3- или 5-угольное седло клапана помогут вам достичь более высоких показателей мощности, мы видели заявления о увеличении мощности примерно на 12% и на 25% в сочетании с распределительным валом и ЭБУ вторичного рынка.

Двигатели M30 хорошо реагируют на модификации, и, к счастью, количество запчастей и деталей для тюнинга растет.

  • M30B25V 1968
  • M30B25 1981
  • M30B28V 1968
  • M30B28 1977
  • M30B30V 1971
  • M30B30 1971
  • M30B32 1976
  • M30B33V 1973
  • M30B34 1982
  • M30B35 1988

Подача топлива и воздуха в двигатель M30 — это главное в любой работе по модернизации двигателя.

Воздухозаборные коллекторы забирают воздух из воздухоочистителя и позволяют ему втягиваться в двигатель и смешиваться с топливом.

Структура и расход впуска могут значительно улучшить распыление топлива и эффективность двигателя на M30.

Это не редкость, что потребление требует запчастей, хотя некоторые производители обеспечивают хорошо оптимизированное потребление.

M30 Turbo модернизация

Большинству двигателей NASP требуется довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы этого маршрута на вашем M30 (некоторые из более поздних M30 довольно сильны, и мы видели приличные турбоконверсии на стоковом внутреннем устройстве. )

Более поздняя версия Highline post 87 имеет меньшее сжатие, поэтому лучше подходит для добавления принудительной индукции.

В зависимости от вашей степени сжатия мы бы предположили, что большинство M30 могут довольно успешно работать с 1 бар наддува, но вы получите больше мощности, если будете готовы к большему количеству работы двигателя.

Без принудительной индукции на большинстве этих двигателей, особенно на ранних, вам придется придерживаться показателей мощности около 265 л.с., но добавление принудительной индукции может дать около 330 л.с. при правильной настройке.(Очевидно, что небо — это предел, если вы готовы проделать некоторую внутреннюю работу, усилить двигатель и изменить степень сжатия.)

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности впуска за счет модернизации турбокомпрессора дает впечатляющий прирост мощности.

Когда двигатель оснащен турбонаддувом, модернизация дает лучший прирост мощности, и большинство двигателей с турбонаддувом изготавливаются из компонентов с завышенными характеристиками.

Есть общие области отказа для каждого двигателя, причем некоторые из них превышены, а некоторые способны выдерживать только стандартную мощность

Изучите эти ограничения и установите компоненты более высокого качества, чтобы выжить в условиях мощности.

Более крупные модернизированные турбонагнетатели, как правило, испытывают задержку на нижнем пределе, а турбонагнетатели меньшего размера раскручиваются очень быстро, но не имеют прироста мощности в диапазоне пиковых оборотов.

В последние 10 лет выбор турбонагнетателей постоянно увеличивается, и мы видим турбонагнетатели с регулируемой лопастью, позволяющие изменять угол лопастей в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбонагнетатели с двойной спиралью отводят выхлопные газы в два канала и подают их на лопатки турбокомпрессора различной конструкции.Они также усиливают эффект очистки двигателя.

Нет ничего необычного в том, что датчик расхода воздуха MAF / MAP на M30 имеет ограничение, когда в двигатель втягивается значительно больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха в 4 бара справляются с довольно большим увеличением мощности, в то время как датчик воздуха OEM ограничивал мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности, хотя его сложнее настроить. Если вы хотите узнать больше, мы подробно рассмотрим твинчарджеры.

Заправка

Вам нужно будет убедиться, что двигатель не испытывает недостатка топлива, поэтому необходимо увеличить заправку, когда вы начинаете превышать 20% увеличения крутящего момента. Мы рекомендуем вам быть щедрыми с расходом ваших форсунок.

Принятое безопасное увеличение — это добавление еще 20% при установке форсунки, которая учитывает износ форсунки и дает некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Добавление впрыска топлива к более старым версиям Carb кажется разумным обновлением для приличного увеличения мощности и большего контроля над подачей мощности.

В более поздних двигателях использовались различные топливные системы, некоторые из которых работали лучше, чем другие, но даже ранние системы доказали свою надежность с аналогичными системами, используемыми на блоках M20.

  • E8 Тип E9 — D Jetronic
  • Тип E12 и E34 -Bosch L Jetronic
  • Тип
  • E12 — 3453 куб. См, 218 л.с., инжектор K jetronic.
  • Тип
  • E23 E24 и E28 — 3430 куб.см, 218 л.с., моторизованный впрыск.
  • Тип
  • E34 — 3430 куб.

Мы действительно видим, как люди заменяют более поздние блоки управления двигателем и топливные системы на более ранние двигатели для простого увеличения мощности.

M30 Модернизация выхлопной системы

Вам следует обновить свой выхлоп, если существующий выхлоп действительно создает ограничение.

В большинстве M30 выхлопная труба потребляет небольшую потенциальную мощность, замена коллектора и даунпайпа в большинстве случаев дает около 6 л. с.

На большинстве заводских выхлопных газов вы увидите, что у вас хороший расход даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам нужно будет получить более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы, безусловно, улучшат поток воздуха из двигателя, но избегайте слишком широкого выхлопа, иначе вы можете просто увеличить скорость потока и усугубить ситуацию. Так что, вообще говоря, держите размер от 1,5 до 2,5 дюймов, чтобы максимизировать скорость потока, и это должно учитывать количество воздуха, перемещаемого вашим двигателем.

Общие ограничения для выхлопных газов могут быть связаны с установленным катализатором, поэтому добавление более быстродействующего катализатора устраняет это ограничение. Мы отмечаем, что работоспособные кошки работают так же, как декаты, и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина легальна на улице, поскольку удаление наклеек или катализатора незаконно на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

Слабые места, проблемы и проблемные места на M30

Двигатели M30, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности.При регулярном обслуживании и ремонте проблем не должно возникнуть.

Использование неподходящей охлаждающей жидкости может вызвать проблемы с горячим ходом, так как оксид алюминия откладывается в каналах охлаждающей жидкости головки.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

Ранняя модель M30 (1977-80) страдала от ужасной конструкции системы рециркуляции отработавших газов, которая требовала многих голов, но большинство из них к настоящему времени заменено.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с конструкцией этого движка, поэтому вместо этого посмотрите нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна вам помочь. разобраться в этой проблеме.

Регулярная замена масла жизненно важна для M30, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

Одна важная часть обслуживания, которая должна выполняться каждые 20000 миль, — это регулировка клапанов.

Есть проблемы с горячим запуском на M30, особенно M30B35, и это, как правило, связано с разделенной вакуумной линией или изношенными форсунками, которые протекают.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M30, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами M30. Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .

Нам нравится слышать о проектах посетителей нашего сайта, особенно о сделанных модах, которые лучше всего подходят для вас на вашем автомобиле. Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей о M30, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под БМВ. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посмотрите видео ниже на нашем новом канале YouTube.

Отзыв

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

GOWE 135 мм шатуны для BMW M30B35 Big 6Cly M30 L6 6 Двигатель M30 Conrods Con E30 E36 M50 M52 325I H beam Stahlpleuel mit —


  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • Для двигателя BMW M30B35 Big 6 M30 L6 4340 Шатун двутавровой балки из кованой стали; Подходит для: двигателя BMW M30B35 Big 6 M30 L6; Материал: кованая 4340 авиационная хромомолибденовая качественная сталь; Количество: 6 штук, как показано на картинке; Болты: включая оригинальные болты 3/8 «ARP 2000; допуск по весу: сбалансирован до +/- 1 грамм в наборе; Примечание: дополнительная плата за обновление до болтов ARP L19
  • Размеры: Длина от центра до центра: 135 мм; Диаметр большого конца: 52 мм; Диаметр малого конца: 22 мм; Ширина большого конца: 23.876мм; Ширина малого конца: 23,88 мм; Рейтинг HP около: 800HP; Момент затяжки болтов стержней: 48 футов с обычным молибденом для стержневых болтов ARP2000 с резьбой 3/8 дюйма
  • Основные характеристики: — Кованая хромомолибденовая сталь SAE 4340 для максимальной прочности и долговечности, предназначенная для гонок; — Разработан и обработан на станке с ЧПУ. — Все большие и малые торцы обрабатываются на хонинговальном станке SUNNEN; — Прецизионные центрирующие втулки надежно фиксируют колпачок штока, сохраняя размер отверстия шатуна и устраняя отклонение колпака;
  • 100% рентгеновские лучи, звуковые испытания и магнитофлюкс; — многоступенчатая термообработка; — дробеструйная обработка для снятия стресса; — Поставляется с бронзовой втулкой, подходящей для плавающего поршневого пальца.
› См. Дополнительные сведения о продукте

E28 Комплекты сцепления двигателя M30

Отображаемая цена будет автоматически изменяться в зависимости от выбранного сцепления

Запасные комплекты сцепления для E34 5-й серии 82-88 года с двигателем M30 (533i / 535i)

Как выбрать сцепление

Подбор правильного сцепления для предполагаемое применение имеет решающее значение для хорошей работы, в том числе характеристики (но не ограничиваясь:

  • ощущение сцепления
  • диапазон рабочих температур
  • износостойкость / износостойкость
  • усилие зажима
  • период обкатки

Довольно часто первым импульсом является получение «слишком много» сцепления. Часто это очень большая ошибка, так как там будут компромиссы в некоторых или во всех операционных функциях, перечисленных выше.

Первый шаг в определении того, какое сцепление получить зависит от характеристик автомобиля. Задайте эти вопросы:

  • Сколько мощности производит автомобиль?
  • Как это используется? Уличное вождение или отслеживать использование? Если для гонок, то что за гонки?

Поскольку здесь мы имеем дело с приложениями BMW, возьмем общеизвестный пример — 6-цилиндровый двигатель 1992-2004 гг. 3-я серия.За этот 12-летний период, состоящий из двух разных шасси, мы по-прежнему имеют дело практически с теми же основными двигателями и трансмиссией конструкции. Мощность варьируется от 190 до 333 л.с. Типичное крепление на болтах модификации доводят многие из ранних моделей до диапазона 215-260 л.с. и более поздние модели около 350 л.с. Обширные модификации, включая наддув или турбонаддув доводят мощность до 350-450 л. с., с некоторыми примеры в диапазоне от 500 до 600 л.с.Типичный энтузиаст BMW использует автомобиль в основном для спортивного уличного вождения, а иногда и для автопробега или трека день. 3-я серия также популярна как гусеничный автомобиль. гоночный автомобиль. Некоторые видят время, проведенное в дрэг-рейсинге, время от времени или как преданные дрэг-рейсеры.

Итак, очевидно, что у нас есть широкий спектр возможностей и возможностей, с которыми нужно бороться.

Представлен в нарастающей «агрессивности», вот краткий обзор составов сцепления, их управляемость и другие характеристики:
(обратите внимание, что значения в л.с. являются обобщенными, усилие зажима нажимного диска и кривые крутящего момента являются дополнительными факторами)

производительность органический
ХАРАКТЕРИСТИКИ То же, что и обычный выше
ПРИМЕНЯТЬ Уличный отслеживать автомобили до 500 л.с., автосервисы и использовать гусеницы.

керамика
ХАРАКТЕРИСТИКИ Очень высокий термостойкие материалы, обычно встречающиеся только на дисках с несколькими шайбами. Воля вместить 500 л.с. +. Помолвка более резкая. Одену маховик поднимается быстрее, особенно в дорожных ситуациях. Имеет более высокий диапазон температур.Конструкция с несколькими шайбами ​​может привести к небольшому дрожание или «ступенчатое» взаимодействие при использовании в движении ситуации, хотя многие пользователи сообщают о вполне приемлемой работе. Материал светло-коричневого цвета.
ПРИМЕНЯТЬ улица / полоса приложения для дрэг-рейсинга, тяжелого трека и турбо TCD Приложения. Примет очень тяжелое использование, подходит для экстремального зажима Приложения.

3 5-ти литровые двигатели семейства м30.Двигатель БМВ М30: описание и технические характеристики

Характеристики двигателя М30В30

Производство Завод в Мюнхене
Марка двигателя M30
Годы выпуска 1971–1994
Материал блока цилиндров чугун
Система подачи карбюратор
инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапаны на цилиндр 2
Ход поршня мм 80
Диаметр цилиндра мм 89
Степень сжатия 9.0
9,2
(см. Описание)
Объем двигателя, куб. 2986
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 184/5800
188/5800
197/5800
(см. Описание)
Крутящий момент, Нм / об / мин 255/3500
260/4000
275/4000
(см. Описание)
Топливо 92
Экологические стандарты
Масса двигателя кг ~ 135
Расход топлива, л / 100 км (для E32 730i)
— город
— трасса
— смешанный.

16,3
7,6
11,0
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л 5,75
Замена масла проведена, км 7000-10000
Температура двигателя рабочая, град. ~ 90
Ресурс двигателя, тыс. Км
— по заводски
— по практике


400+
Тюнинг,
л.с. — потенциал
— без потери ресурса

800+
п.d.
Установлен двигатель BMW 530i E34
BMW 630 E24
BMW 730i E32
BMW E3 3.0
BMW E9 3.0
BMW 530i E12
BMW 730 E23

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ M30B30

В период с начала 70-х до конца 80-х на автомобили BMW с индексом 30 и 30i приводился двигатель M30B30, который представляет собой большую рядную шестерку с рабочим объемом 3 литра. В основе этого силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, такой же, как у M30B28, но с цилиндрами диаметром 89 мм.Коленчатый вал имеет ход 80 мм, шатуны — 135 мм, высота сжатия поршня — 42,8 мм.
ГБЦ простая — SOHC 8V, не нужны гидроподъемники, фазовращатели и прочая современная ерунда. Распредвалы M30B30: фаза 260, подъем 7,4 мм. Производительность форсунок — 192 сс. В приводе ГРМ используется цепь ГРМ. Система подачи топлива была как карбюраторной, так и инжекторной. Первые выпускались до 1979 года, форсунки — на протяжении всего периода производства и получили наибольшее распространение.

Модель карбюратора M30B30 появилась вместе с инжекторной моделью в 1971 году, имела степень сжатия 9 и развивала 180 л.с. при 6000 об / мин. Модель с впрыском шла с впрыском Bosch D-Jetronic и степенью сжатия 9,5, что позволяло снять 200 л.с. при 5500 об / мин
С 1976 года карбюраторы Solex Zenith 35/40 INAT заменены на Solex DVF-4A1, мощность таких двигателей увеличена до 184 л.с. при 5800 об / мин, а с 1979 года вместо карбюратора M30B30 устанавливались инжекторные M30B28s.
В 1975 году инжекторные M30B30 были модифицированы: степень сжатия уменьшена до 9, впрыск заменен на Bosch L-Jetronic, что повлияло на мощность, которая упала до 195 л.с. при 5800 об / мин
В 1986 году двигатель M30B30 начали устанавливать на новый, на тот момент BMW 730i E32. Такой мотор имел степень сжатия 9,2 и развивал 197 л.с. при 5800 об / мин. Выпускалась версия с катализатором и степенью сжатия 9, ее мощность составляла 188 л.с. при 5800 об / мин

Позже на базе 3-литрового двигателя были построены двигатели M30B32, M30B35 и другие известные двигатели серии M30.
M30B30 был снят с производства в 1994 году вместе с BMW 730i E32, и вместо него начали производить BMW 730i E38 с новым 3-литровым двигателем с конфигурацией V8 — M60B30.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B30

По основным заболеваниям, проблемам и неисправностям 3-литровый М30 ничем не отличается от более крупного аналога в серии — М30В35. Вы можете ознакомиться с ними более подробно.

Тюнинг двигателя BMW M30B30

Строкер M30B30

Трехлитровый М30 простыми манипуляциями можно превратить в М30В35.Для этого нужно купить поршни, коленвал и мозги от M30B35, а также растачивать блок цилиндров до 92 мм. Шатуны остаются стандартными, с поршнями двигателя 3,5 л с меньшей высотой сжатия. Если оставить цилиндры сток и установить только коленчатый вал с ходом 86 мм, а также поршни от M30B32, то на выходе будет M30B32. Особого смысла в этом нет, потому что возни много, а прибавка примерно на 10 л.с., если делать строкер, то до 3,5 литров.(хотя здесь большого увеличения не ждите). После увеличения рабочего объема неплохо было бы купить ГБЦ от М30В35, с более крупными впускными клапанами. А если дошло до головы, то желательно доработать, установить распредвал Schrick 284/280, пружины и усиленные коромысла, сделать нормальный прямоточный выхлоп, холодный впуск и отрегулировать мозг. В итоге переделка будет стоить очень дорого, и вы получите прибавку в районе 50-60 л.с.
Итог: покупайте M50B25 или M54B30, экономьте время.
На базе M30B30 можно построить турбо-проект так же, как и с M30B35.

Вот уже несколько десятилетий он управляет автомобилями пятой серии культовой марки BMW. Предлагаем обзор двигателя БМВ М30

.

Описание

BMW M30 — рядный бензиновый шестицилиндровый двенадцатиклапанный двигатель с прямым расположением цилиндров. Различные модификации имеют рабочий объем от 2,5 до 3,4 л.

BMW M30 унаследовал многие черты более раннего двигателя BMW M10: чугунный блок, алюминиевые головки блока цилиндров и цепной привод распределительного вала.Головки цилиндров унифицированы во всей линейке двигателей BMW. Двигатель отличается поперечным движением газов, трехшаровой формой камер сгорания, V-образным расположением клапанов, верхним положением распределительного вала.

Двигатель M30 стал большим успехом инженеров BMW. Разработанный в первых версиях еще в конце 1960-х, он устанавливался на серийных машинах до начала 90-х

.

Характеристики BMW M30
Модель M30B25 M30B28 M30B30 M30B32 M30B34 M30B35
Объем, л / см 2.5/2494 2,8 / 2788 3,0 / 2986 3,2 / 3210 3,4 / 3430 3,4 / 3428
Мощность / об / мин 150/5500 184/5800 188/5800 200/5000 185-220 / 5400/5700 211/5700
Макс. кр. момент, Нм / об / мин 215/4000 240/4200 260/4000 285/4300 305-311 / 4000 305/4000
Форсунка впрыска L-jetronic L-jetronic Motronic L-jetronic Motronic Motronic
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм 86/71 86/80 86/80 89/86 92/86 92/86
Степень сжатия 9.6 9,3 9,0 9,0 8,0 / 9,0 9,0

Двигатель М30 был мощным и тяжелым. Это, с одной стороны, предопределило его надежность и отклик на дроссельную заслонку на малых скоростях, но с другой — перекрыло дорогу автоспорту. Поршневая система слишком массивная, а ход поршня слишком большой, что затрудняет разгон и увеличивает нагрузку на подшипники.

Тем не менее, на серийных «гражданских» машинах мотор отлично себя зарекомендовал.Его устанавливали два десятилетия в основном на автомобили пятой серии.

M30B25 BMW 525 (кузов E12) 1973-1976
BMW 525 (кузов E12) 1976-1981
BMW 525i (кузов E28) 1981-1987
M30B28 BMW 528 (кузов E12) 1975-1976
BMW 528 (кузов E12) 1976-1978
BMW 528i (кузов E12) 1977-1981
BMW 528i (кузов E28) 1981-1987
M30B30 BMW 530 (кузов E12) 1975-1978
BMW 530i (кузов E12) 1975-1978
BMW 530 MLE (кузов E12) 1976
BMW 530i (кузов E34) 1988-1990
M30B32 BMW 533i (кузов E12) 1979
BMW 533i (кузов E28) 1983-1984
BMW 333i (кузов E28) 1984-1986
M30B34 BMW 535i (кузов E28) 1985-1988
BMW 535is (кузов E28) 1987-1988
M30B35 BMW 535i (кузов E34) 1988-1993

Недостатки двигателя BMW M30

Для двигателя BMW M30 характерны лишь несколько «болезней», которые проявляются в основном в результате длительной интенсивной эксплуатации:

  • появление трещин в блоках цилиндров от отверстия под головку болта до полости рубашки охлаждения.Это приводит к повышенному расходу охлаждающей жидкости и появлению следов эмульсии в масле.
  • Повышенный шум при износе пары «эксцентриковая шайба — конец штока клапана». Это также создает проблемы при регулировке теплового зазора в механизме привода клапана.
  • высокая чувствительность к качеству моторного масла. Минеральные масла заливать в М30 не рекомендуется, он предпочитает синтетику. А при работе на высоких оборотах двигателя от 2,8 л и более специалисты рекомендуют установить маслоохладитель.

Изначально на базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и двухрядной цепью, а также с 4 клапанами на цилиндр. Головка блока цилиндров состояла из двух частей: нижняя образовывала камеры сгорания и «рубашку охлаждения», а газораспределительный механизм располагался в верхней. Топливо впрыскивалось индивидуально в каждый цилиндр через специальный впускной коллектор Kugelfischer, на головке блока цилиндров имелось 6 характерных впускных труб.Эта версия двигателя устанавливалась с 1978 по 1981 год на суперкары BMW M1 и имела мощность 277 л.с.
Позже, во время топливного кризиса, такой же двигатель, с небольшими доработками и кодировкой M88 / 3, был установлен на BMW M635CSi, позже получивший маркировку S38 B35.
Модификация двигателя M88 спорткара M1, предназначенного для гонок серии Procar, была увеличена до 470 — 490 л.с. Этот агрегат отличался новыми распредвалами, более крупными клапанами, коваными поршнями, а во впускной системе (вместо дросселей) использовались соленоидные клапаны, кроме того, был установлен доработанный выпускной коллектор.
Для участия в гонках 5-й группы мощность двигателя увеличена до 850 — 900 л.с. путем дополнительной установки двух турбонагнетателей. Такая силовая установка получила индекс — M88 / 2.
С 1985 по 1987 год M88 использовался в BMW M5, а с 1983 по 1989 год в BMW 6 серии — M635CSi. Эта модификация двигателя имела индекс М88 / 3 и развивала мощность 286 л.с.

Итак, были следующие варианты:

Двигатель BMW M88 / 1

Двигатель M88 / 1 был первой версией M88 и устанавливался на BMW M1.Объем двигателя 3453 куб. Он выдавал 277 л.с. (207 кВт) при 6500 об / мин и 324 Нм при 5500 об / мин. Выпускался с 1978 по 1981 год.

Двигатель BMW M88 / 2

Объем двигателя 3453 куб. Для пятой гоночной группы двигатель M88 был с турбонаддувом и стал известен как M88 / 2. Этот гоночный двигатель развивал до 900 л.с. (670 кВт).

Двигатель BMW M88 / 3

Двигатель M88 / 1, также известный как S31B35ME, был модифицирован для использования в BMW E24 M635 CSi и BMW E28 M5, этот двигатель был известен как M88 / 3.Объем двигателя 3453 куб. Система впрыска Kugelfisher была заменена на Bosch Motronic, и двигатель выдавал 286 л.с. (213 кВт) при 6500 об / мин, а крутящий момент составлял 340 Нм при 4500 об / мин. Двигатель M88 / 3 также устанавливался на южноафриканскую модель BMW E23 745i из-за проблем с турбонаддувом в двигателе M102, который использовался на других рынках. Двигатель BMW M88 / 3 выпускался с 1983 по 1989 год.

Двигатель BMW M90

Меньший двигатель M90 с одним верхним распредвалом (SOHC) объемом 3453 куб. См, который был основан на двигателе BMW M88.Он использует тот же блок M88 и сохраняет тот же диаметр цилиндра и ход поршня, но использует Bosch Motronic для впрыска топлива вместо Bosch L-Jetronic. Выпускался с 1978 по 1982 год. Применялся на BMW E24 635CSi, BMW E12 M535i и BMW E23 735i.


Технические характеристики:
Модификация: M88 / 1
Объем 3453 см3
Диаметр цилиндра, 93,4 мм
Ход 84 мм
Степень сжатия 9,0: 1
Мощность при об / мин [электронная почта защищена]
Макс. Крутящий момент @ об / мин [адрес электронной почты защищен]
Тип впрыска: Kugelfischer

Двигатели серии BMW M30 олицетворяют стариков.Это большая рядная шестерка, которую мир увидел в 1971 году. С 1971 по 1975 год двигатель оснащался карбюраторами, после чего система впрыска стала инжекторной.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель М30 получил объем 3,0 л. Чугунный блок в паре с алюминиевой головкой, без современных наворотов. Механизм газораспределения имеет цепной привод.

BMW E21 с двигателем M30

Модель карбюратора M30B30 появилась вместе с моделью впрыска в 1971 году, имела степень сжатия 9 и развивала 180 л.с.при 6000 об / мин. Модель с впрыском шла с впрыском Bosch D-Jetronic и степенью сжатия 9,5, что позволяло снять 200 л.с. при 5500 об / мин

С 1976 года карбюраторы Solex Zenith 35/40 INAT заменены на Solex DVF-4A1. Мощность таких двигателей увеличилась до 184 л.с. при 5800 об / мин, а с 1979 года вместо карбюратора M30B30 устанавливались инжекторные M30B28s.

Двигатель M30

В 1975 году инжекторные M30B30 были модифицированы: степень сжатия уменьшена до 9, впрыск заменен на Bosch L-Jetronic, что повлияло на мощность, которая упала до 195 л.с.при 5800 об / мин

В 1986 году двигатель M30B30 начали устанавливать на новый, на тот момент BMW 730i E32. Такой мотор имел степень сжатия 9,2 и развивал 197 л.с. при 5800 об / мин. Выпускалась версия с катализатором и степенью сжатия 9, ее мощность составляла 188 л.с. при 5800 об / мин

Рассмотрим основные технические характеристики моторов серии М30:

Сервисное

Обслуживание моторов М30 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса.Техническое обслуживание моторов проводится с интервалом 10 000 км. Рекомендуемое техническое обслуживание следует проводить каждые 7500 км. Итак, рассмотрим подробную карту техобслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Осуществляется после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап еще называют обкаткой, так как происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе ТО проводится через 10 000 км. Итак, снова меняем моторное масло и фильтр, а также фильтрующий элемент воздушного.На этом этапе также измеряется давление в двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который проводится после 20 000 км пробега, проводится стандартная процедура замены масла, замены топливного фильтра, а также диагностика всех систем двигателя.

TO-4: Четвертое обслуживание, пожалуй, самое простое. После 30 000 км меняются только масло и фильтрующий элемент масляного фильтра.

ТО-5: Пятое ТО по двигателю, как второе дыхание.

Типичные неисправности

В принципе, все двигатели аналогичны по конструкции и характеристикам.Итак, давайте рассмотрим, какие распространенные проблемы можно найти на М30:

Процесс ремонта мотора БМВ М30

  1. Течь масла. Это происходит в результате поломки одной из прокладок.
  2. Перегрев. Распространенная причина неисправности BMW. В этом случае стоит провести диагностику системы охлаждения — термостата, водяного насоса или радиатора.
  3. Не запускается. Проблема может скрываться в бензонасосе или свечах. Стоит проверить остальные элементы топливной системы.

Мощность

Двигатель М30 — старичок, достойный уважения. Обслуживание и ремонт силового агрегата можно проводить самостоятельно. Многие автолюбители конца 80-х — начала 90-х помнят этот силовой агрегат и осознают его надежность.

Характеристики двигателя М30В35

Производство Завод в Мюнхене
Марка двигателя M30
Годы выпуска 1982–1992
Материал блока цилиндров чугун
Система подачи инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапаны на цилиндр 2
Ход поршня мм 86
Диаметр цилиндра мм 92
Степень сжатия 8.0
9,0
10,0
(см. Описание)
Объем двигателя, куб. 3430
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 185/5400
211/5700
218/5500
(см. Описание)
Крутящий момент, Нм / об / мин 290/4000
305/4000
310/4000
(см. Описание)
Топливо 92
Экологические стандарты
Масса двигателя кг ~ 145
Расход топлива, л / 100 км (для E34 535i)
— город
— трасса
— смешанный.

17,3
8,0
9,8
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л 5,75
Замена масла проведена, км 7000-10000
Температура двигателя рабочая, град. ~ 90
Ресурс двигателя, тыс. Км
— по заводски
— по практике


400+
Тюнинг,
л.с. — потенциал
— без потери ресурса

800+
п.d.
Установлен двигатель BMW M535i E28
BMW 535i E34
BMW 635 CSi E24
BMW 735i E32
BMW M535i E12
BMW 735i E23

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW M30B35 / M30B34

До появления в 1992 году серии M60 с конфигурацией V8 ее место занимали рядные шестерки большого объема, получившие название M30. Несмотря на то, что M30 выпускался одновременно с M20 (тоже рядный 6-цилиндровый), 30-я модель имеет больше общего с младшей четверкой M10.Первые M30 появились почти 50 лет назад, и с течением времени они постоянно дорабатывались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35 / M30B34 был выпущен в 1982 году и предназначался для автомобилей BMW с индексом 35i.

Двигатель BMW M30B35 / M30B34 — рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров, такой же, как у M30B30, но коленчатый вал имеет ход поршня 86 мм (против 80 мм у M30B30), диаметр цилиндра увеличен с 89 мм до 92 мм. Высота блока цилиндров ничем не отличается.Длина шатуна 135 мм, высота сжатия поршня 39,85 мм.
Головка блока цилиндров M30B34 / B35 одновальная с 12 клапанами, без гидроподъемников, поэтому каждые 10 тыс. Км желательно производить регулировку клапана. Зазоры (холодный двигатель) на входе и выходе — 0,3 мм. Характеристики распредвала M30B35: фаза 248, подъем 8 мм.
Заменен впускной коллектор, используются форсунки емкостью 214 сс.
Привод ГРМ цепной. Система впрыска топлива.
Выпускались различные версии этого двигателя: с катализатором, поршнями на степень сжатия 8 и Bosch Motronic 1.0, развивающими 185 л.с. при 5400 об / мин; без катализатора и с поршнями на степень сжатия 10 отдача 218 л.с. при 5500 об / мин; а также вариант с катализатором с поршнями на степень сжатия 9 и с Bosch Motronic 1.3 мощность такого M30B35 достигала 211 л.с. при 5700 об / мин
В 1992 году двигатель M30V35 был заменен на более современный V8 — M60B40.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B35

1.Перегрев. Эта проблема свойственна многим рядным 6-цилиндровым двигателям БМВ и заводить ее не стоит — заведет ГБЦ. Причина неисправности — в грязном радиаторе, помпе, термостате или в воздушных пробках в системе охлаждения.
2. Трещины в блоке цилиндров. Образуется вокруг резьбы под болты ГБЦ из-за того, что не удаляет масло из резьбовых колодцев после разборки двигателя. Симптомы, свидетельствующие о появлении трещин на М30: уход антифриза, эмульсия в масле.Можно попробовать решить проблему ремонтом, но надежнее и правильнее купить б / у блок цилиндров без трещин.

Учитывая весьма преклонный возраст двигателей БМВ М30, к вышеуказанному к износу добавляется все, что только возможно: чаще всего возникают проблемы в газораспределительном механизме, с последующей невозможностью регулировки клапана, это решается заменой эксцентрики, изношенные клапаны и направляющие втулки. Также часты отказы, связанные с ДМРВ.
На данный момент все двигатели BMW M30 исчерпали свой ресурс, несмотря на то, что он легко может превышать 500 000 км.Также часто автомобили с М30 эксплуатируются довольно жестко (особенно Е34), это дополнительно накладывает свой отпечаток.
BMW M30B35 — отличный двигатель для своего времени, но возраст берет свое. Если вы хотите купить BMW и есть выбор между M30 или M50 (и другими двигателями этой серии), вам следует взять более свежий M50.

BMW M30B35 тюнинг двигателя

M30B35 Атмо. Строкер

Тюнинговых деталей для М30 очень много, и если есть деньги, можно снять с него несколько лошадей, но сначала приведите двигатель в нормальное состояние, если двигатель требует капиталовложений, то никакие валы вам не помогут .После реставрации M30B35 есть два пути: сделать на валах строкер или аспиратор.
Первый вариант предполагает установку коленчатого вала с ходом поршня 98 мм, короткими шатунами и расточкой цилиндров под кованые поршни 93,4 мм. Это обеспечит 4,0 литра рабочего объема, расточая до 95 мм, вы получите 4,2 литра, не более. Стоимость таких китов выше, чем стоимость всей машины.
Способ второй: нужно фрезеровать ГБЦ, чтобы увеличить степень сжатия до ~ 11, доработать каналы и камеры сгорания, также понадобится спортивный впуск, распредвал Schrick 284/280 (или другой аналогичный) с пружинами , усиленные коромысла, прямоточный выхлоп 76 мм и мозговой тюнинг.Все это даст возможность снять порядка 240-250 л.с., но поршень старый, тяжелый, крутится неохотно, и его лучше заменить на легкую ковку, добавить дроссель от S38. В результате дешевле купить BMW S38 на дроссельной заслонке мощностью 340 л.с. и сделайте своп.

Турбина M30B35

Заводские двигатели BMW M30

имеют очень низкую степень сжатия, поэтому не нужно разжимать под наддувом, а значит, надуть его намного проще, чем сделать наддув. Купите дешевый китайский турбо-комплект для BMW M30 на eBay и установите его на штатный мотор.Или купите отдельно китайский Garrett GT35, с коллектором, 3-дюймовыми трубками, интеркулером, вестгейтом, обдувом, форсунками 630 куб.см и блоком управления Megasquirt. Надуть 0,8–1 бар и получить под 400 л.с. Китайские турбины живут недолго, несколько тысяч километров и их нужно менять. Оригинальный 35-й гаррет намного лучше и производительнее, но цена в разы разная.
Что-то подобное можно собрать с помощью компрессора, но с турбиной будет эффективнее.

классических двигателей BMW | M30 | M20

M10

Оригинальный 4-цилиндровый двигатель BMW имеет множество поклонников во всем мире благодаря его надежности и качеству конструкции.Вездесущий в различных моделях BMW более 20 лет с конца 1960-х годов, конструкция и гибкость применения до сих пор требуют пристального внимания.

Благодаря качеству компонентов, используемых в сборке M10, двигатель очень устойчив к довольно высоким уровням модификации без многих побочных эффектов. При этом мы также должны признать, что все двигатели M10 не одинаковы. Некоторые из них более настраиваемы, чем другие, в основном из-за различий в конструкции головки блока цилиндров и степени сжатия.

Лучшими конструкциями головки блока цилиндров являются 2002Tii (позднее обозначенный как E12 после 1973 года) и блок E28 / E30 1.8i. Оба имеют большие клапаны и впускные отверстия, что значительно улучшает индукционный поток, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента по сравнению с другими версиями.

Двигатель M10 на протяжении многих лет имел множество различных конструкций днища поршня, поэтому перед установкой какой-либо измененной головки блока цилиндров на двигатель важно убедиться, что камеры сгорания совместимы с поршнями, которые вы используете — это не удалось. приведет к потере времени, прокладок и, в серьезных случаях, к дорогостоящему повреждению вашего двигателя.

Если у вас есть M10, установленный на вашем автомобиле, и вы хотите улучшить его с точки зрения его мощности и крутящего момента, важно знать, стоит ли это выгодное предприятие или вы — деньги, которые принесут больше выгода, потраченная в других направлениях — например, на конверсию двигателя. Многие производные M10 были разработаны как малопроизводительные «рабочие лошадки», улучшение которых будет стоить вам больших денег.

Это «Белые слоны», с которыми нельзя играть, выражается в модели автомобиля BMW: —
1502
1602
2002 (стандарт 8.8: 1 CR)
E21 315 и 316
E30 316

Эти двигатели были спроектированы в основном как двигатели базовой модели с низкими техническими характеристиками, с упором на экономию, а не на выходную мощность, и, как следствие, имеют низкую степень сжатия и ограниченную конструкцию головки блока цилиндров.

С другой стороны, есть несколько воплощений, которые очень хорошо реагируют на небольшую корректировку: —
2002Tii
2002Ti
E21 320 и 320i (до 1978 г.)
E30 318i
E28 518i
E12 518 и 518i

Все эти агрегаты имеют вполне разумную степень сжатия и конструкцию головки блока цилиндров, а это означает, что они хорошо реагируют на измененные распредвалы, выхлопные системы и модификации индуктора.Лучшим из них является двигатель Tii 2002 года с кованым коленчатым валом, поршнями CR 10: 1 и большой клапанной головкой с отверстиями. Все M10 на отверстии хорошего качества с очень небольшим количеством недостатков, но BMW установила несколько компонентов, которые доставят вам проблемы, если вы не будете осторожны: —

Термостат — очевидно, что компания BMW немного «задумалась», эти устройства могут открываться слишком рано, открываться слишком поздно или вообще выходить из строя в закрытом положении, вызывая перегрев и, в тяжелых случаях, выход из строя прокладки головки блока цилиндров и головки блока цилиндров.Мы рекомендуем заменять устройство на предмет оригинального оборудования каждые 30 000 миль.

Карбюраторы M10 — чем бы ни был оснащен ваш автомобиль на заводе, будьте уверены, что он будет неисправен и вызовет проблемы к тому времени, когда двигатель разгонится до 90 км миль, что приведет к периодическим проблемам в работе и плохой экономии топлива — они действительно ужасны. Мы рекомендуем замену на преобразователь Weber 32/34 DMTL — это будут лучшие деньги, которые вы когда-либо тратили на свой автомобиль.

Единственные другие регулярные неисправности, которые мы видим здесь, в Fritz, — это радиальное растрескивание отверстий под головку болтов в блоке.Всякий раз, когда у вас есть возможность осмотреть блок двигателя, особенно при замене прокладки головки блока цилиндров, найдите время, чтобы хорошенько осмотреть области лицевой стороны блока, в которые ввинчиваются болты с головкой. К сожалению, в наши дни нередко можно обнаружить «волосяные» трещины, выходящие из этих областей в прилегающие водные и масляные пути. Обычно это происходит из-за того, что из отверстий под болты головки не удаляются жидкие загрязнения при замене прокладки головки блока цилиндров или головке блока цилиндров. В результате гидравлического действия наматывания болтов с головкой поверх жидкости в блоке появляются трещины.Это также может быть признаком чрезмерного перегрева, но в любом случае, если вы обнаружите эти трещины, блок — лом, и вам потребуется его замена.

M20

6-цилиндровый двигатель малой мощности BMW появился в 1977 году и впервые был установлен на моделях автомобилей E12 и E21 объемом 2 и 2,3 литра. Известные в то время своей плавностью хода и легкой передачей мощности, дорожные тестеры того времени казались лирическими, хотя время вскоре показало, что не все в саду было радужным.

К сожалению, усилия BMW

не оправдались, особенно в отношении 2-литровой версии. Его объем 1990 куб. См, распределенный по 6 цилиндрам, привел к очень короткоходному двигателю, который прекрасно звучал при неправильном использовании, но выдавал очень маленький крутящий момент или мощность, что приводило к резкому рывку на обочине каждый раз, когда энергичный водитель проезжал заправочную станцию. Версия на 2,3 литра немного лучше, но разочарована жалкой системой K-Jetronic от Bosch и практически бесполезной литой головкой блока цилиндров 200.

В 1983 году модельный ряд был обновлен с улучшенными системами впрыска (LE-Jetronic) и переработанной литой головкой блока цилиндров 731 для запуска модельных рядов E28 и E30. Обе версии M20 были незначительно улучшены, но 2-литровый двигатель оставался пустой тратой времени, а недостатки выходной мощности 2.3 были подчеркнуты при установке в новый, более тяжелый E30 323i. В том же году BMW также выпустила двигатель ETA. Более медленная версия с длинным ходом 2,7 литра предлагала большой крутящий момент на низких оборотах и ​​удивительную экономию топлива для такого рабочего объема.

В 1985 году BMW выпустила 2,5-литровую версию M20, как признание того, что 2,3-литровая модель в корпусе E30 не годилась для использования в качестве флагманской модели. Используется тот же диаметр цилиндра, что и у двигателя 2.7 ETA с более коротким ходом, и сильно переработанная литая головка блока цилиндров 885. Вскоре двигатель стал фаворитом тюнеров и гонщиков, и ему в значительной степени способствовало использование системы впрыска Bosch Motronic 1.2, которая впервые позволила провести настройку на основе электроники.

В конце 1987 года с введением обязательного применения каталитических нейтрализаторов в Европе, M20, 2 и 2.5-литровые двигатели получили новую систему Bosch Motronic 1.3 и небольшое снижение степени сжатия, чтобы соответствовать новым законам о выбросах. Срок службы двигателя ETA подошел к концу, и последние модели 525e и 325e сошли с конвейера в начале 1988 года.

M20 в целом прочный и легко настраиваемый прибор. Как было сказано ранее, 2-литровый двигатель — это небольшая потеря — вы можете потратить много денег и получить очень мало полезного увеличения крутящего момента и мощности. Однако применение более длинного хода 2.3 коленвала в поздний Motronic 1.3 с регулировкой 2 литра, может дать хорошие прибавки при правильной карте — 180 л.с. + получить не сложно.

Версия 2.5 сдерживается размером AFM, стандартный двигатель с пересмотренной «автономной» системой управления выдает чуть более 200 л. С. В хорошем состоянии и до 230 л. к уравнению.

Использование кривошипа и шатунов 2.7 ETA с литой головкой блока цилиндров 885 2.5 — это хорошо проторенный путь, который увеличит крутящий момент и выходную мощность, но будьте осторожны с кривошипом ETA — это всего лишь литой элемент.Балансировочные грузы немного больше, чем версия 2.5 с коротким ходом, и из-за возвратно-поступательного увеличения массы и более длинного хода они имеют тенденцию ломаться на высоких оборотах при неправильном использовании. Alpina использовала облегченную версию кованого кривошипа дизельного двигателя M21 2.4 при создании своего C2 2.7 E30, чтобы устранить эту опасность.

В варианте с правым рулем, литая головка цилиндра 885 модели 2.5 может быть очень хрупкой из-за стандартного заводского выпускного коллектора типа «бревно» из чугуна. Коллектор удерживает остаточное тепло на головке после тяжелой работы, что приводит к большой разнице температур между впускной и выпускной сторонами головки блока цилиндров — в результате головка обычно растрескивается в продольном направлении через шейки кулачка.Применение трубчатого выпускного коллектора с 6 ветвями снижает этот риск — и дает вам увеличение мощности и крутящего момента.

M30

Возможно, лучший двигатель BMW когда-либо производил во многих отношениях. Благодаря накопленному опыту создания авиадвигателей малой мощности в 1930-х и 1940-х годах, M30 впервые был установлен на E3 2500 в августе 1968 года. 25 лет спустя последний M30 сошел с производственной линии в виде 3,5-литрового агрегата с низким уровнем сжатия, установленного на E34 535i еще в апреле 1993 года.

За прошедший период M30 приводил в движение все средние и большие автомобили BMW с разными габаритами и форматами, пока законы о выбросах, к сожалению, не уничтожили его. В целом, в линейке M30 не так много «индюков», хотя 2,5-литровый и ранний 3,5-литровый (1977–1981), возможно, единственные две версии, которые требуют критики.

Версия 2,5 литра страдает теми же проблемами, что и 2-литровая версия M20 — ход слишком короткий, что приводит к низкому крутящему моменту и хорошему количеству оборотов.Это неприятно для вождения и наносит ущерб вашему топливному бюджету, поэтому лучше держаться от них подальше.

Ранний 3,5-литровый агрегат (3453 куб.см) был представлен в Фазе 1, модель 635csi на базе E12 в декабре 1977 года, как расширение уже успешного 3,3-литрового агрегата. Вместо 86-миллиметрового коленчатого вала от модели 3.3, BMW выбрала 84-миллиметровый элемент, который впервые использовался в гоночном 24-клапанном двигателе M73 в середине 1970-х, а это означало, что диаметр цилиндра нового двигателя пришлось значительно увеличить по сравнению с 89-миллиметровым комплектом. -вверху в 3.3 до 93,4 мм для достижения необходимого смещения. В результате «земля» прокладки головки блока цилиндров между отверстиями была уменьшена примерно до 5 мм, что впоследствии сделало поломку прокладки головки цилиндром обычным явлением на дорожных узлах, которые подвергались неправильному обращению.

В 1982 году BMW приняла ошибку и изменила внутреннюю часть двигателя — ход 86 мм против диаметра 92 мм, немного уменьшив рабочий объем до 3430 см3, но увеличив крутящий момент и надежность.

Ближе к концу своего производственного цикла (1988–1993 годы) двигатель M30 объемом 3,5 литра был модифицирован в соответствии с новыми европейскими законами о выбросах.Степень сжатия была уменьшена с 10: 1 до 9,3: 1, и была произведена переработанная отливка ГБЦ с более крупными клапанами и портами, чтобы сохранить выходную мощность, аналогичную предыдущим 3,5-литровым версиям. В результате снизились возможности настройки и надежность головки блока цилиндров. Если вы планируете построить двигатель M30 для соревнований, НЕ начинайте с этого двигателя в качестве основы.

Жемчужиной всей линейки является версия 3430cc, построенная в период с 1982 по конец 1987 года. Она предлагает CR 10: 1 и пуленепробиваемое качество сборки — на протяжении многих лет мы использовали этот двигатель для гонок на треке, пляжных гонок, дрэг-рейсинга. и внедорожные сафари-гонки без каких-либо серьезных сбоев или проблем.

В целом M30 имеет очень мало недостатков, но у него есть несколько проблем с обслуживанием, которые необходимо учитывать, чтобы устройство оставалось надежным. Масляный распылитель, который подает смазку на кулачки кулачка, действительно имеет тенденцию «забиваться», если интервалы обслуживания не соблюдаются должным образом. Уменьшение смазки кулачка приводит к износу кулачка, который разрушает распределительный вал и увеличивает вероятность того, что литые алюминиевые толкатели сломаются на высоких оборотах. Кроме того, использование современных синтетических и полусинтетических масел в этих двигателях может очень негативно сказаться на внутреннем износе двигателя.Технические допуски компонентов двигателя не рассчитаны на работу с такими легкими маслами, как и масляный насос — так что будьте внимательны — масло хорошего качества 15/40 Вт идеально подходит для большинства применений этого двигателя.

По правде говоря, M30 — самый крепкий и самый щадящий двигатель, над которым нам когда-либо доводилось работать. Мы до сих пор видим в наших мастерских автомобили с пробегом более 300 км, и пока в них остается масло и охлаждающая жидкость, они, кажется, продолжают работать.

Многие тюнеры и энтузиасты в прошлом встраивали их в модели 3-й серии меньшего размера, что привело к получению «ракетных кораблей» по прямой линии, но управляемости на грани опасностей из-за его массы около 150 кг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *