Двигатель определение: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178 – РТС-тендер

Содержание

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178 – РТС-тендер

ГОСТ ISO 14396-2015



МКС 27.020

Дата введения 2017-04-01


Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Обществом с ограниченной ответственностью "Центральный научно-исследовательский дизельный институт" (ООО "ЦНИДИ") на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 5

2 ВНЕСЕН МТК 235 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 12 ноября 2015 г.

N 82-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по
МК (ИСО 3166) 004-97

Код страны по
МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Армения

AM

Армгосстандарт

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Казахстан

KZ

Госстандарт Республики Казахстан

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Росстандарт

Таджикистан

TJ

Таджикстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 июня 2016 г. N 669-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 14396-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 апреля 2015 г.

5 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 14396:2002* Reciprocating internal combustion engines - Determination and method for the measurement of engine power - Additional requirements for exhaust emission tests in accordance with ISO 8178 (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178).
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru. - Примечание изготовителя базы данных.



Международный стандарт ISO 14396:2002 разработан техническим комитетом ISO/TC 70 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые".

Перевод с английского языка (en).

Официальные экземпляры международного стандарта, на основе которого подготовлен настоящий межгосударственный стандарт, и межгосударственных стандартов, на которые даны ссылки, имеются в национальных органах по стандартизации.

В разделе "Нормативные ссылки" и тексте стандарта ссылки на международные стандарты актуализированы.

Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным международным стандартам приведены в дополнительном приложении ДА.

Степень соответствия - идентичная (IDT)

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты" (по состоянию на 1 января текущего года), а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты".

Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения


Настоящий стандарт распространяется на судовые, тепловозные и промышленные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), а также может быть применен для двигателей внедорожной техники. Стандарт устанавливает требования к методам определения мощности указанных двигателей при измерении вредных выбросов в соответствии с ISO 8178, а также дополнительные требования к установленным стандартом ISO 15550.

Данный стандарт устанавливает дополнительные требования к условиям корректировки мощности регулируемых двигателей в зависимости от атмосферных условий и не может применяться при определении значений выбросов нерегулируемых двигателей.


Настоящий стандарт должен использоваться только совместно со стандартом ISO 15550, чтобы полностью определять требования, специфичные для конкретного применения двигателя.

2 Нормативные ссылки


В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты*:
_______________
* Таблицу соответствия национальных стандартов международным см. по ссылке. - Примечание изготовителя базы данных.


ISO 3104:1994 Petroleum products - Transparent and opaque liquids - Determination of kinematic viscosity and calculation of dynamic viscosity (Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости)

ISO 3675:1998 Crude petroleum and liquid petroleum products - Laboratory determination of density - Hydrometer method (Нефть сырая и жидкие нефтепродукты. Лабораторные методы определения плотности или относительной плотности. Ареометрический метод)


ISO 5164:1990 Motor fuels - Determination of knock characteristics - Research method (Моторное топливо. Определение антидетонационных свойств. Исследовательский метод)

ISO 5165:1998 Petroleum products - Determination of the ignition quality of diesel fuels - Cetane engine method (Нефтепродукты. Определение воспламеняемости дизельных топлив. Цетановый моторный метод)

ISO 15550:2002 Reciprocating internal combustion engines - Determination and method for the measurement of engine power - General requirements (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования)

ASTM D240-00 Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb Calorimeter (Стандартный метод определения теплоты сгорания жидких углеводородных топлив с помощью калориметрической бомбы)

ASTM D3338-00 Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels (Стандартный метод оценки полезной теплоты сгорания авиационных топлив).

3 Термины и определения


В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями, приведенными в таблице 1.


Таблица 1

Термин (в алфавитном порядке)

Определение (см. ISO 15550, номер пункта)

контрольные испытания (production conformity test)

3.5.4

корректировка мощности (power correction)

3.3.10

мощность двигателя для ISO 8178 (engine power for ISO 8178)

3.3.3.3

нагрузка (load)

3.3.11

объявленная мощность (declared power)

3.3.1

объявленная частота вращения двигателя (declared engine speed)

3.2.4

объявленная промежуточная частота вращения двигателя (declared intermediate engine speed)

3. 2.5

регулирование двигателя (engine adjustment)

3.2.1

частота вращения двигателя (engine speed)

3.2.3

частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте (engine speed at maximum torque)

3.2.7

специальные испытания (special test)

3.5.3

топливоподача (fuel delivery)

3.4.2

При объявлении промежуточной частоты вращения двигателя должны быть приняты во внимание следующие требования:

- для двигателей, предназначенных для работы в определенном диапазоне частоты вращения при полной нагрузке, промежуточной частотой вращения двигателя является объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте, если она находится в интервале от 60% до 75% объявленной частоты вращения.

Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет менее 60% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 60% от объявленной частоты вращения.

Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет более 75% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 75% от объявленной частоты вращения:

- для двигателей, не предназначенных для всережимной работы по внешней характеристике при полной нагрузке в установившемся режиме, промежуточная частота вращения обычно выбирается в диапазоне от 60% до 70% от объявленной частоты вращения.


4 Обозначения и сокращения


В настоящем стандарте применены обозначения и сокращения в соответствии с таблицами 2 и 3 ISO 15550.

5 Стандартные условия


В качестве стандартных исходных условий для определения стандартной мощности ИСО и соответствующего ей удельного расхода топлива приняты условия в соответствии с разделом 5 ISO 15550.

6 Испытания

6.1 Метод испытаний


Применяется метод 2 в соответствии с пунктом 6.3 ISO 15550.

6.2 Условия испытаний


Действуют требования пунктов 6.3.4.1-6.3.4.14 ISO 15550 со следующими дополнениями.

a) Условия измерения мощности двигателя зависят от того, имеет ли двигатель заданную заводскую регулировку, рассчитанную на работу при максимальном значении топливоподачи в любых условиях, или же он допускает регулировки, с помощью которых может быть отрегулирован на заданную мощность.


Для регулируемого двигателя с самовоспламенением от сжатия (дизеля) проверка мощности производится при таких регулировках системы топливоподачи, при которых двигатель будет развивать мощность, заданную изготовителем, при условии, что оборудование этого двигателя соответствует требованиям таблицы 1 (графа 5) ISO 15550.

Все оборудование и все вспомогательные устройства согласно таблице 1 (графа 5) ISO 15550 перед испытаниями должны быть сняты.

Существует ряд устройств, необходимых только для работы приводимого от двигателя оборудования, которое может устанавливаться на двигателе и приводиться от него. Такие устройства перед испытаниями также должны быть сняты. Примерами подобных устройств являются:

- воздушный компрессор для тормозной системы;

- насос гидроусилителя руля;

- компрессор системы пневмоподвески;

- компрессор кондиционера;

- навесной редуктор.

В случаях, когда указанные устройства не могут быть сняты, потребляемая ими мощность должна быть определена и добавлена к измеренной мощности двигателя. Если эта мощность превышает 3% максимальной мощности, развиваемой двигателем при частоте вращения, на которой ведутся испытания, то ее величина может быть проверена надзорным органом.

b) Измерения мощности для ISO 8178 должны производиться при работе на том же топливе, что используется при измерениях выбросов по ISO 8178. Если заинтересованные стороны не договорились об ином, выбор топлива для испытаний должен производиться в соответствии с требованиями таблицы 12 ISO 15550.

На двигатели с самовоспламенением от сжатия (дизели), работающие на дизельном топливе, требования по значениям температуры топлива, приводимые в 6.3.4.11, подпункт b), ISO 15550, не распространяются. Для этих двигателей температура топлива должна быть равна 313 K (40°С).
________________
Приведенные предельно допустимые значения соответствуют законодательным нормативам выбросов для внедорожной техники.

Если используется топливо, отличное от дизельного, его температура может отличаться.

6.3 Порядок проведения испытаний


Требования пункта 6.3.5 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.

Для двигателей, работающих при переменной частоте вращения, измерения должны проводиться при различных значениях частоты вращения, число которых должно быть достаточным для того, чтобы полностью определить характеристику мощности между минимальным и максимальным значениями частоты вращения, рекомендованными изготовителем. Значение мощности в каждой точке определяется как среднее по результатам, как минимум, двух измерений.

Для двигателей, работающих при постоянной частоте вращения, и двигателей установок, в которых крутящий момент зависит от частоты вращения (например, двигателей, работающих на винт фиксированного шага), измерения должны проводиться при объявленной мощности и объявленной частоте вращения.

7 Метод корректировки мощности

7.1 Для целей настоящего стандарта применяется метод корректировки мощности, установленный в разделе 7 ISO 15550.

7.2 Испытания должны проводиться в помещении с системой кондиционирования воздуха, атмосферные условия в котором могут регулироваться таким образом, чтобы значение коэффициента корректировки поддерживалось как можно ближе к единице. Если двигатель оборудован такой системой автоматического регулирования температуры, в которой при полной нагрузке и при температуре воздуха, равной 298 K (25°С), нагретый воздух на впуск не подается, то испытания должны вестись в обычном режиме; при этом показатель степени температурной составляющей в формуле коэффициента корректировки (пункты 7. 3 или 7.4.2 ISO 15550) должен быть принят равным нулю (т.е. температурная коррекция отсутствует).

8 Измерения выбросов


Требования раздела 8 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.

Для измерений выбросов вредных веществ после завершения измерений мощности двигателя должны применяться методы измерения, регламентированные ISO 8178.

9 Отчет об испытаниях

9.1 Общие положения


Требования к отчету об испытаниях, содержащиеся в пунктах 9.2.2.1 и 9.2.2.2 ISO 15550, дополняются требованиями, приведенными в пунктах 9.2 и 9.3 настоящего стандарта.

9.2 Условия испытаний при измерении мощности двигателя:

Общие сведения

Фирменное название или марка двигателя:

Тип и паспортный номер двигателя:

Семейство двигателей:

Условия испытаний

Давления, измеренные при объявленной частоте вращения:

a) полное атмосферное давление;

кПа

b) давление водяного пара;

кПа

c) противодавление отработавших газов

кПа

Местонахождение точки измерения противодавления отработавших газов:

Разрежение на впуске:

Па

Абсолютное давление во входном тракте:

Па

Температуры, измеренные при объявленной частоте вращения:

a) воздуха на впуске;

K

b) воздуха на выходе из воздухоохладителя;

K

c) охлаждающей жидкости:

K

- на выходе охлаждающей жидкости

K

- в контрольной точке в случае двигателя с воздушным охлаждением

K

d) смазочного масла:

- точка измерения

K

e) топлива:

- на входе в карбюратор/в систему впрыска топлива

K

- в расходомере топлива

K

Характеристики нагрузочного устройства

Изготовитель

Модель:

Тип:

Диапазон мощности:

Характеристики топлива для двигателей с искровым зажиганием, работающих на жидком топливе

Изготовитель и тип:

Технические характеристики:

Октановое число топлива по исследовательскому методу (RON) согласно ISO 5164:

Октановое число топлива по моторному методу (MON) согласно ISO 5164:

Процентное содержание и тип оксигенатов:

%

Плотность при 288 K (по ISO 3675):

г·см

Измеренная низшая теплота сгорания, согласно ASTM D240-00 или расчетная низшая теплота сгорания согласно ASTM D3338-00:

кДж/кг

Характеристики топлива для двигателей с искровым зажиганием, работающих на газообразном топливе

Изготовитель:

Технические характеристики:

Давление хранения:

кПа

Давление подачи:

кПа

Низшая теплота сгорания:

кДж/кг

Характеристики топлива для двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на жидком топливе

Изготовитель:

Характеристики топлива:

Цетановое число (по ISO 5165):

Вязкость при 40°С (по ISO 3104):

мм·с

Плотность (при 288 K по ISO 3675):

г·см

Измеренная низшая теплота сгорания согласно ASTM D240-00 или расчетная низшая теплота сгорания согласно ASTM D3338-00:

кДж/кг

Характеристики топлива для двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на газообразном топливе

Система подачи газа:

Характеристики газа:

Соотношение "газ/дизельное топливо"

Низшая теплота сгорания:

кДж/кг

Смазка

Изготовитель:

Технические характеристики:

Класс вязкости SAE:

Ненужное зачеркнуть.

Существует также стандарт ASTM.

9.3 Протоколируемые результаты в функции от частоты вращения двигателя


Протоколируемые результаты должны быть представлены в форме таблицы 2.


Таблица 2 - Протоколируемые результаты

Параметр

Результат

Ед. изм.

Частота вращения двигателя

об/мин

Измеренный крутящий момент

Н·м

Измеренная мощность

кВт

Измеренный расхода топлива

г·с

Барометрическое давление

кПа

Давление водяного пара

кПа

Температура воздуха на впуске

K

Атмосферный фактор ()

Коэффициент корректировки мощности

Расход топлива с учетом коррекции

г·с

ВСЕГО (А)

кВт

Мощность оборудования и вспомогательных устройств, установленных на двигателе, которая должна добавляться к значениям мощности, приведенным в таблице 1 ISO 15550: - (см. пункты 9.2.2.1.12 и 9.2.2.2.13 ISO 15550)

N 1

кВт

N 2

кВт

N 3

кВт

ВСЕГО (В)

кВт

Мощность оборудования и вспомогательных устройств, не установленных на двигателе, но требуемых согласно пункту 4 (таблица 1) ISO 15550, которая должна вычитаться: -

N 1

кВт

N 2

кВт

N 3

кВт

ВСЕГО (С)

кВт

Мощность для ISO 8178

(А) + (В) - (С)

кВт

Крутящий момент для ISO 8178

Н·м

Удельный расход топлива

г/(кВт·ч)

Температура охладителя на выходе/в контрольной точке

K

Температура смазочного масла в точке измерения

K

Температура воздуха за компрессором

K

Температура топлива перед ТНВД

K

Температура воздуха за воздухоохладителем

K

Давление воздуха за компрессором

кПа

Давление воздуха за воздухоохладителем

кПа

Разрежение на впуске

Па

Противодавление на выпуске

кПа

Подача топлива за такт или рабочий цикл

мм

Для двигателей с искровым зажиганием откорректированный расход топлива рассчитывается как измеренный расход топлива, умноженный на коэффициент коррекции мощности. Откорректированный расход топлива используется только для расчетных целей. Для двигателей с воспламенением от сжатия откорректированный расход топлива равен измеренному расходу топлива.
Рассчитывается по откорректированным значениям мощности и расхода топлива.
Ненужное зачеркнуть.

10 Погрешность измерения мощности

10.1 Отклонение мощности двигателя, измеренной при сертификационных испытаниях (специальных испытаниях), от мощности двигателя, объявленной изготовителем, не должно превышать ±2% или 0,3 кВт (имеется в виду наибольшая из указанных величин) при объявленной частоте вращения двигателя и ±4% - при любых других значениях частот вращения.

10.2 Мощность двигателя, измеренная при его контрольных испытаниях, может отличаться на ±5% от мощности, объявленной изготовителем, если не оговорено иное.

Приложение ДА (справочное). Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным международным стандартам

Приложение ДА
(справочное)



Таблица ДА. 1

Обозначение и наименование ссылочного международного стандарта

Степень соответствия

Обозначение и наименование межгосударственного стандарта

ISO 3104:1994 Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости

MOD

ГОСТ 33-2000 (ИСО 3104-94) Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости

ISO 3675:1998 Нефть сырая и жидкие нефтепродукты. Лабораторные методы определения плотности или относительной плотности. Ареометрический метод

NEQ

ГОСТ 3900-85 Нефть и нефтепродукты. Методы определения плотности

ISO 5164:1990 Моторное топливо. Определение антидетонационных свойств. Исследовательский метод

-

*

ISO 5165:1998 Нефтепродукты. Определение воспламеняемости дизельных топлив. Цетановый моторный метод

MOD

ГОСТ 32508-2013 Топливо дизельное. Определение цетанового числа

ISO 15550:2002 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования

NEQ

ГОСТ 10150-2014 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Общие технические условия

ГОСТ 10448-2014 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Приемка. Методы испытаний

ASTM D240-00 Стандартный метод определения теплоты сгорания жидких углеводородных топлив с помощью калориметрической бомбы

NEQ

ГОСТ 21261-91 Нефтепродукты. Метод определения высшей теплоты сгорания и вычисление низшей теплоты сгорания

ASTM D3338-00 Стандартный метод оценки полезной теплоты сгорания авиационных топлив

-

*

* Соответствующие межгосударственные стандарты отсутствуют. До разработки и утверждения рекомендуется использовать перевод на русский язык данных международных стандартов.

Примечание - В настоящей таблице использованы следующие условные обозначения степени соответствия стандарта:

- MOD - модифицированный стандарт;

- NEQ - неэквивалентный стандарт.

Библиография

[1]

ISO 5163:1990

Motor and aviation-type fuels - Determination of knock characteristics - Motor method (Топливо для автомобильных и авиационных двигателей. Определение антидетонационных свойств. Моторный метод)

[2]

ISO 8178-1:1996

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 1: Измерение выбросов газов и частиц на испытательных стендах)

[3]

ISO 8178-2

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 2: Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions at site (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 2. Измерение выбросов газов и частиц в условиях эксплуатации)

[4]

ISO 8178-3

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 3: Definitions and methods measurement of exhaust gas smoke under steady-state conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 3. Определение и методы измерения дымности выхлопных газов в стационарном режиме)

[5]

ISO 8178-4

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 4: Steady-state test cycles for different engine applications (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 4. Испытательные циклы для различных режимов работы двигателей)

[6]

ISO 8178-5

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 5: Test fuels (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 5. Топливо для испытаний)

[7]

ISO 8178-6

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 6: Report on measuring results and test report (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 6. Отчет о результатах измерения и испытания)

[8]

ISO 8178-7

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 7: Engine family determination (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 7. Определение семейства двигателей)

[9]

ISO 8178-8

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 8: Engine group determination (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 8. Определение группы двигателей)

[10]

ISO 8178-9

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 9: Циклы и методики испытаний для стендовых измерений дымовыделения отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания в неустановившемся режиме)

[11]

ISO 8178-10

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 10: Test cycles and test procedures for field measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 10: Циклы и методики испытаний для измерений в полевых условиях дымовыделения отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания в неустановившемся режиме)

УДК 621.436:006.354

МКС 27.020

IDT

Ключевые слова: двигатели внутреннего сгорания поршневые, определение мощности, измерение выброса продуктов сгорания




Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М. : Стандартинформ, 2016

Что такое электродвигатель?

Асинхронная машина

машина переменного тока, в которой скорость вращения ротора зависит от частоты приложенного напряжения и от величины нагрузки (противодействующего момента на валу)

Бесконтактная машина

вращающаяся электрическая машина, в которой все электрические связи обмоток, участвующих в основном процессе преобразования энергии, осуществляются без применения коммутирующих или скользящих электрических контактов

Вращающийся электродвигатель

вращающаяся электрическая машина, предназначенная для преобразования электрической энергии в механическую

Двигатель с фазным ротором

двигатель, концы фазных обмоток ротора которого прикреплены к трем медным кольцам, укрепленным на валу ротора и изолированным как между собой, так и от стального сердечника ротора

ИСО

международная организация, занимающаяся выпуском стандартов

Исполнительный электродвигатель

Вращающийся электродвигатель для высокодинамического режима работы

Коэффициент полезного действия

отношение полезной (отдаваемой) мощности к затрачиваемой (подводимой)

Международная электротехническая комиссия

международная некоммерческая организация по стандартизации в области электрических, электронных и смежных технологий. Некоторые из стандартов МЭК разрабатываются совместно с Международной организацией по стандартизации (ISO)

Механическая характеристика двигателя 

зависимость между вращающимся моментом и скольжением

Минимальный пусковой момент асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором (синхронного двигателя, синхронного компенсатора)

минимальный вращающий момент, развиваемый асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором (синхронным двигателем, синхронным компенсатором) между нулевой частотой вращения и частотой вращения, соответствующий максимальному моменту при номинальных значениях напряжения и частоты питающей сети

Момент трогания вращающегося электродвигателя

минимальный вращающий момент, который необходимо развить вращающемуся электродвигателю для перехода от состояния покоя к устойчивому вращению

Моментный электродвигатель

вращающийся электродвигатель, предназначенный для создания вращающего момента при ограниченном перемещении, неподвижном состоянии или медленном вращении ротора

Номинальная мощность

мощность, для работы с которой в номинальном режиме машина предназначена заводом-изготовителем

Номинальная частота вращения

частота вращения, соответствующая работе машины при номинальных напряжении, мощности и частоте тока и номинальных условиях применения

Номинальный входной момент синхронного вращающегося электродвигателя

вращающий момент, который развивает синхронный вращающийся электродвигатель при номинальных напряжении и частоте питающей сети, замкнутой накоротко обмотке возбуждения и при частоте вращения, равной 95% синхронной

Номинальный ток

ток, соответствующий работе машины в номинальном режиме с номинальной мощностью и частотой вращения при номинальном напряжении

Номинальными данными электрической машины

данные, характеризующие работу машины в режиме, для которого она предназначена заводом-изготовителем – это мощность, напряжение, ток, частота, КПД, коэффициент мощности, частота вращения и др.

Реактивный синхронный двигатель

синхронный двигатель, вращающий момент которого обусловлен неравенством магнитных проводимостей по поперечной и продольной осям ротора, не имеющего обмоток возбуждения или постоянных магнитов

Реактивный шаговый электродвигатель

шаговый электродвигатель с неактивным ротором из магнитного материала

Ротор

вращающаяся часть машины

Серводвигатель

серводвигатель используется в составе сервомеханизма для точного управления угловым положением, скоростью и ускорением исполнительного механизма

Скольжение

разность скоростей ротора и вращающегося поля статора

Статор

неподвижная часть машины

Тормозной момент вращающегося электродвигателя

вращающий момент на валу вращающегося электродвигателя, действующий так, чтобы снизить частоту вращения двигателя

Универсальный электродвигатель

вращающийся электродвигатель, который может работать при питании от сети как постоянного, так и однофазного переменного тока

Шаговый электродвигатель

вращающийся электродвигатель с дискретными угловыми перемещениями ротора, осуществляемыми за счет импульсов сигнала управления

Шаговый электродвигатель с постоянными магнитами

шаговый электродвигатель, возбуждаемый постоянными магнитами

Электрический двигатель

электрическая машина, осуществляющая преобразование электрической энергии в механическую

Электродвигатель пульсирующего тока

вращающийся электродвигатель постоянного тока, рассчитанный на питание от выпрямителя при пульсации тока более 10%

Электромашинный преобразователь

вращающаяся электрическая машина, предназначенная для изменения параметров электрической энергии

Электромашинный тормоз

вращающаяся электрическая машина, предназначенная для создания тормозного момента

Электростартер

Вращающийся электродвигатель, предназначенный для пуска двигателя внутреннего сгорания или газовой турбины

Как определить мощность двигателя по диаметру вала.

Габаритные размеры

Здесь вы найдете максимально полные технические данные о габаритах и установочных размерах общепромышленных асинхронных электродвигателей АИР. Монтажные исполнения, габариты, крепежные размеры по лапам, диаметры валов и фланца, ширина шпонки и шпоночного паза. Сводные таблицы габаритно-присоединительных размеров асинхронных трехфазных двигателей серии АИР 63-355 габарита и 4АМ 100-355 мм.

Табличные данные позволят быстро вычислить мощность двигателя по диаметру вала. Зная присоединительные размеры, Вы сможете заказать соединительную муфту при комплектации электродвигателя с другим оборудованием (насосом, вентилятором, редуктором).

Если у Вас останутся вопросы, смело звоните менеджерам Слобожанского завода по указанным телефонам. Мы проконсультируем по техническим особенностям и производителям электродвигателей АИР, подберем нужное оборудование и доставим в короткие сроки в Ваш город.

Благодаря удобной навигации Вы можете сразу перейти к нужной таблице.

Условные обозначения параметров

Условные обозначения по ГОСТ габаритных размеров электродвигателей марок АИР, 4АМ:
  • h - высота вращения вала или габарит электродвигателя. Высота от центра оси вала до земли. Важный присоединительный размер АИР при сборе агрегата и центровке
  • l30*h41*d24 - длина, высота, ширина электродвигателя АИР, размеры по габаритам. Необходимы для калькуляции цены доставки и необходимого места при транспортировке
  • m - вес электродвигателя, масса. Нужен для расчета транспортных издержек и сопромата
  • d1 - диаметр вала. Габаритно-присоединительный размер АИР, необходимый при агрегатировании с другим оборудованием или подбора полумуфты
  • d20 - ширина, крепежный диаметр фланца.
  • d22 - диаметр отверстий фланца. Габаритный размер фланцевого электродвигателя типа АИР для изготовления или подбора ответного фланца
  • l10 и b10 – расстояние между крепежными отверстиями на лапах электродвигателя. Важный габаритно-установочный размер, необходимый при монтаже электродвигателя к станине или на платформу
  • L1 – длина вала
  • b1 – ширина шпонки. Размер необходим для изготовления полумуфты

Монтажное исполнение – фланец, лапы, комбинированное

Присоединительный и габаритный чертеж монтажного исполнения электродвигателя АИР на лапах (IM 1081), лапы-фланец (IM 2081), чистый фланец (IM 3081).
Чертеж двигателя на лапах

Чертеж IM2081, IM3081 (лапы-фланец)

Таблица диаметров валов

Как определить мощность электродвигателя по диаметру вала? С помощью таблицы с диаметрами валов, шириной шпонки электродвигателей стандарта "Интерэлектро" - АИР, 4АМ, 4А, 5АМ. Данные характеристики полезны при подборе двигателя, подготовке к монтажу, проточке муфты. При наличии маркировки, определение мощности, скорости вращения и прочих характеристик не составит сложности.

Диаметр вала, d1

Ширина шпонки, b1

Мощности и параметры электродвигателей (мощность/частота вращения)

3000 об

1500 об

1000 об

750 об

14

5

0,37/3000

0,25/1500; 0,37/1500

0,18/1000; 0,25/1000

-

19

6

0,75/3000; 1,1/3000

0,55/1500; 0,75/1500

0,37/1000; 0,55/1000

-

22

6

1,5/3000; 2,2/3000

1,1/1500; 1,5/1500

0,75/1000; 1,1/1000

-

24

8

3/3000

2,2/1500

1,5/1000

-

28

8

4/3000; 5,5/3000

3/1500; 4/1500

2,2/1000

-

32

10

7,5/3000

5,5/1500

3/1000

2,2/750; 3/750

38

10

18,5/3000

7,5/1500; 11/1500

5,5/1000; 7,5/1000

4/750; 5,5/750

42

12

15/3000; 18,5/3000

-

-

-

48

14

-

15/1500; 18,5/1500

11/1000; 15/1000

7,5/750; 11/750

55

16

37/3000; 45/3000; 55/3000

22/1500; 30/1500

18,5/1000

15/750

60

18

-

37/1500; 45/1500

22/1000; 30/1000

18,5/750; 22/750

65

18

75/3000; 90/3000

55/1500

55/1000

30/750

70

20

110/3000; 132/3000

-

-

-

75

20

160/3000; 200/3000

75/1500; 90/1500

45/1000; 55/1000

37/750; 45/750

80

22

-

110/1500; 132/1500

75/1000; 90/1000

55/750; 75/750

85

22

250/3000; 315/3000

-

-

-

90

25

-

160/1500; 200/1500

110/1000; 132/1000

90/750; 110/750

100

28

-

250/1500; 315/1500

160/1000; 200/1000

132/750; 160/750

Габаритные размеры общепромышленных электродвигателей:

Все крепежные и установочные размеры асинхронных электродвигателей АИР 63, 71, 80, 90, 100, 112, 132, 160, 180, 200, 225, 250, 280, 315, 355-го габарита.

Двигатель

Характеристики

Габаритные размеры электродвигателя

Вес, кг

l30*h41*d24, мм

H, мм

D1, мм

L1, мм

Крепеж по лапам

Крепеж по фланцу

L10

B10

D20

D22

63 габарит

АИР63A2

0,37/3000

239х163х161

63

14

30

80

100

130

10

5,2

АИР63A4

0,25/1500

АИР63B2

0,55/3000

АИР63B4

0,37/1500

71 габарит

АИР71А2

0,75/3000

275х190х201

71

19

40

90

112

165

12

8,7

АИР71А4

0,55/1500

АИР71А6

0,55/1500

АИР71В2

1,1/3000

АИР71В4

0,75/1500

АИР71В6

0,55/1000

80 габарит

АИР80А2

1,5/3000

301х208х201

80

22

50

100

125

165

11

13,3

АИР80А4

1,1/1500

АИР80А6

0,75/1000

АИР80В2

2,2/3000

322х210х201

15

АИР80В4

1,5/1500

АИР80В6

1,1/1000

90 габарит

АИР90L2

3/3000

395х210х260

90

24

50

125

140

215

15

26

АИР90L4

2,2/1500

395х210х270

25

АИР90L6

1,5/1000

395х210х295

18

АИР90LА8

0,75/750

25

АИР90LВ8

1,1/750

435х230х295

28

100 габарит

АИР100S2

4/3000

410х210х270

100

28

60

112

160

215

15

33

АИР100S4

3/1500

31,5

АИР100L2

5,5/3000

435х230х295

140

160

34,5

АИР100L4

4/1500

37,5

АИР100L6

2,2/1000

25

АИР100L8

1,5/750

260х170х215

33,5

112 габарит

АИР112M2

7,5/3000

470х245х320

112

32

80

140

190

265

15

54

АИР112M4

5,5/1500

47

АИР112MА6

3/1000

АИР112MВ6

4/1000

49

АИР112MА8

2,2/750

47

АИР112MВ8

3/750

49

132 габарит

АИР132М2

11/3000

560х420х400

132

38

80

178

216

300

19

74

АИР132М4

11/1500

72

АИР132М6

7,5/1000

76

АИР132М8

5,5/750

АИР132S4

7,5/1500

540х420х400

140

216

64

АИР132S6

5,5/1000

АИР132S8

4/750

160 габарит

АИР160S2

15/3000

700х410х560

160

42

110

178

254

300

19

108

АИР160M2

18,5/3000

210

146

АИР160S4

15/1500

48

178

126

АИР160S6

11/1000

122

АИР160S8

7,5/750

121

АИР160M4

18,5/1500

760х410х560

210

72

АИР160M6

15/1000

152

АИР160M8

11/750

180 габарит

АИР180S2

22/3000

810х450х590

180

48

110

203

279

300

19

194

АИР180М2

30/3000

241

200

АИР180М4

30/1500

55

194

АИР180М8

15/750

182

АИР180S4

22/1500

770х450х590

203

166

АИР180М6

18,5/1000

1660х840х1160

241

194

200 габарит

АИР200М2

37/3000

870х500х670

200

55

110

267

318

400

19

238

АИР200L2

45/3000

140

305

254

АИР200М4

37/1500

60

267

264

АИР200L4

45/1500

305

292

АИР200М6

22/1000

267

224

АИР200L6

30/1000

Электрические двигатели: классификация, устройство, принцип работы

Электрический двигатель – специальная машина (ее еще называют электромеханическим преобразователем), с помощью которой электроэнергия преобразовывается в механическое движение.

Побочный эффект такой конвертации – выделение тепла.

При-этом современные двигатели обладают очень высоким КПД, который достигает 98%, в результате чего их использование экономически более выгодно по сравнению с двигателями внутренного сгорания. Электрические двигатели используются во всех сферах народного хозяйства, начиная от бытового применения, заканчивая военной техникой.

Электрические двигатели и их разновидности

Как известно с базового школьного курса физики, ток бывает переменным и постоянным. В бытовой электросети – переменный ток. Батарейки, аккумуляторы и другие мобильные источники питания предоставляют постоянный ток.

 

Электродвигатели постоянного тока характеризуются хорошими эксплуатационными и динамическими характеристиками.

 Такие изделия широко используются в подъемных машинах, буровых станках, полимерном оборудовании, в некоторых агрегатах экскаваторов.

По принципу работы электродвигатели переменного тока бывают

  • асинхронными;
  • синхронными.

Подробное сравнение этих видов машин можно почитать тут.

Синхронные двигатели – электрические машины, где скорость вращения ротора полностью идентична частоте магнитного поля. Учитывая эту особенность, такие устройства актуальны там, где необходима стабильная высокая скорость вращения: насосы, крупные вентиляторы, генераторы, компрессоры, стиральные машины, пылесосы, практически все электроинструменты.

Особое внимание среди синхронных устройств, заслуживают шаговые двигатели. Они обладают несколькими обмотками. Такой подход позволяет с высокой точностью изменять скорость вращения таких электродвигателей.

Асинхронными двигателями называют такие машины, в которых скорость ротора отличается от частоты движения магнитного поля.

Нашли свое применение в подавляющем большинстве отраслей народного хозяйства: в приводах дымососов, транспортерах, шаровых мельницах, наждачных, сверлильных станках, в холодильном оборудовании, вентиляторах, кондиционерах, микроприводах.

Максимальная скорость вращения асинхронных установок – 3000 об/мин.

Интересное видео о двигателях смотрите ниже:

Преимущества и недостатки асинхронных двигателей

Асинхронные электродвигатели могут обладать фазным и короткозамкнутым ротором.

Короткозамкнутый ротор более распространен.

Такие двигатели обладают следующими преимуществами:

  • относительно одинаковая скорость вращения при разных уровнях нагрузки;
  • не боятся непродолжительных механических перегрузок;
  • простая конструкция;
  • несложная автоматизация и пуск;
  • высокий КПД (коэффициент полезного действия).

Электродвигатели с короткозамкнутым контуром требуют большой пусковой ток.

Если невозможно реализовать выполнение этого условия, то используют устройства с фазным ротором. Они обладают такими достоинствами:

  • хороший начальный вращающий момент;
  • нечувствительны к кратковременным перегрузкам механической природы;
  • постоянная скорость работы при наличии нагрузок;
  • малый пусковой ток;
  • с такими двигателями применяют автоматические пусковые устройства;
  • могут в небольших пределах изменять скорость вращения.

К основным недостаткам асинхронных двигателей относят то, что изменять их скорость работы можно только посредством изменения частоты электрического тока.

Кроме того, частота вращения – относительна. Она колеблется в небольших пределах. Иногда это недопустимо.

Интересное видео об асинхронных электродвигателях смотрите ниже:

Особенности работы синхронных двигателей

Все синхронные двигатели обладают такими преимуществами:

  1. Они не отдают и не потребляют реактивную энергию в сеть. Это позволяет уменьшить их габариты при сохранении мощности. Типичный синхронный электродвигатель меньше асинхронного.
  2. В сравнении с асинхронными устройствами, менее чувствительны к скачкам напряжения.
  3. Хорошая сопротивляемость перегрузкам.
  4. Такие электрические машины способны поддерживать постоянную скорость вращения, если уровень нагрузок не превышает допустимые пределы.

В любой бочке, есть ложка с дегтем. Синхронным электродвигателям присущи такие недостатки:

  • сложная конструкция;
  • затрудненный пуск в ход;
  • довольно сложно изменять скорость вращения (посредством изменения значения частоты тока).

Сочетание всех этих особенностей делает синхронные двигатели невыгодными при мощностях до 100 Вт. А вот на более высоких уровнях производительности, синхронные машины показывают себя во всей красе.

Бесколлекторный двигатель постоянного тока: особенности и принцип работы

Как работает бесколлекторный двигатель?

Бесколлекторный двигатель постоянного тока имеет на статоре трёхфазную обмотку, и постоянный магнит на роторе. Вращающееся магнитное поле создаётся обмоткой статора, при взаимодействии с которым магнитный ротор приходит в движение. Для создания вращающегося магнитного поля на обмотку статора подаётся система трёхфазных напряжений, которая может иметь различную форму и формируется различными способами. Формирование питающих напряжений (коммутация обмоток) для бесколлекторного двигателя постоянного тока производиться специализированными блоками электроники – контроллером двигателя. 

Заказать бесколлекторный двигатель в нашем каталоге

В простейшем случае обмотки попарно подключаются к источнику постоянного напряжения и по мере того как ротор поворачивается в направлении вектора магнитного поля обмотки статора производится подключение напряжения к другой паре обмоток. Вектор магнитного поля статора при этом занимает другое положение и вращение ротора продолжается. Для определения нужного момента подключения следующих обмоток используется датчик положения ротора, чаще других используются датчики Холла. 


Возможные варианты и специальные случаи

Выпускаемые сейчас бесколлекторные двигатели могут иметь самую разную конструкцию. 

По исполнению статорной обмотки можно выделить двигатели с классической обмоткой, намотанной на стальной сердечник, и двигатели с полой цилиндрической обмоткой без стального сердечника. Классическая обмотка обладает значительно большей индуктивностью, чем полая цилиндрическая обмотка, и соответственно большей постоянной времени. Из-за этого с одной стороны, полая цилиндрическая обмотка допускает более динамичное изменение тока (а, следовательно, и момента), с другой стороны при работе от контроллера двигателя, использующего ШИМ-модуляцию невысокой частоты для сглаживания пульсаций тока, требуются фильтрующие дроссели большего  номинала (а соответственно и большего размера). Кроме того, классическая обмотка, как правило, имеет заметно больший момент магнитной фиксации, а также меньший КПД, чем полая цилиндрическая обмотка.


Ещё одно отличие, по которому разделяются различные модели двигателей – это взаимное расположение ротора и статора – существуют  двигатели с внутренним ротором и двигатели с внешним ротором. Двигатели с внутренним ротором, как правило, имеют более высокие скорости и меньший момент инерции ротора, чем модели с внешним ротором. Благодаря этому двигатели с внутренним ротором имеют более высокую динамику. Двигатели с внешним ротором часто имеют несколько больший номинальный момент при том же наружном диаметре двигателя. 

Отличия от других типов двигателей

Отличия от коллекторных ДПТ. Размещение обмотки на роторе позволило отказаться от щёток и коллектора и избавиться тем самым от подвижного электрического контакта, который значительно снижает надёжность ДПТ с постоянными магнитами. По этой же причине  скорость у бесколлекторных двигателей, как правило, значительно выше, чем у ДПТ с постоянными магнитами. С одной стороны это позволяет увеличить удельную мощность бесколлекторного двигателя, с другой стороны не для всех применений такая высокая скорость является действительно необходимой

Отличия от синхронных двигателей с постоянными магнитами. Синхронные двигатели с постоянными магнитами на роторе очень похожи на бесколлекторные ДПТ по конструкции, однако есть и ряд различий. Во-первых термин синхронный двигатель объединяет в себе много различных видов двигателей, часть из которых предназначены для непосредственной работы от стандартной сети переменного тока, другая часть (например синхронные серводвигатели) может работать только от преобразователей частоты (контроллеров двигателей). Бесколлекторные двигатели, хотя и имеют на статоре трёхфазную обмотку, не допускают непосредственную работу от сетевого напряжения, и обязательно требуют наличия соответствующего контроллера. Кроме того синхронные двигатели предполагают питание напряжением синусоидальной формы в то время как бесколлекторные двигатели допускают питание переменным напряжением ступенчатой формы (блочная коммутация) и даже предполагают его использование в номинальных режимах работы.

Когда нужен бесколлекторный двигатель?

Ответ на этот вопрос достаточно прост – в тех случаях, когда он имеет преимущество перед остальными типами двигателей. Так, например, практически невозможно обойтись без бесколлекторного двигателя в применениях, где требуются большие скорости вращения: свыше 10000 об/мин. Оправдано применение бесколлекторных двигателей также и в тех случаях, когда требуется высокий срок службы двигателя. В тех случаях, когда требуется применять сборку из двигателя с редуктором, однозначно оправдано применение низкоскоростных бесколлекторных двигателей (с большим числом полюсов). Высокоскоростные бесколлекторные двигатели в этом случае будут иметь скорость выше, чем предельно допустимая скорость редуктора, и по этой причине не будет возможности использовать их мощность полностью. Для  применений, где требуется максимально простое управление двигателем (без использования контроллера двигателя) естественным выбором будет коллекторный ДПТ. 

С другой стороны, в условиях повышенной температуры или повышенной радиации проявляется слабое место бесколлекторных двигателей – датчики Холла. Стандартные модели датчиков Холла имеют ограниченную стойкость к радиации и диапазон рабочих температур. Если в подобном применении всё же имеется необходимость использовать бесколлекторный двигатель, то неизбежными становятся заказные исполнения с заменой датчиков Холла на более стойкие к указанным факторам, что увеличивает цену двигателя и сроки поставки.

Методика оценочного расчета удельного расхода топлива двухконтурного турбореактивного двигателя | Кузнецов

Определение предельно достижимого уровня технического совершенства для дви­гателя с выбранной конструктивной схемой на начальном этапе проектирования позволяет заранее оценить его конкурентоспособность по сравнению с аналогами. Для оценки уровня технического совершенства силовой установ­ки летательного аппарата (ЛА) используются два параметра: удельный расход топлива CR и удельный вес двигателя γдв [1]. Определение удельных параметров проектируемого двигате­ля начинается с термодинамического расчета «исходного» режима работы. При этом КПД основных узлов и уровень потерь по газовоз­душному тракту двигателя задаются из пред­шествующего опыта проектирования (данные аналогов или предшествующих модификаций) или определяются в ходе отдельных расче­тов компрессора, турбины и камеры сгора­ния. Прямая аналитическая взаимосвязь па­раметров термодинамического цикла и КПД основных узлов для конкретного двигателя невозможна. Поэтому процесс выбора термо­динамических параметров, таких как температура газа в камере сгорания Тг*, суммарнаястепень сжатия πΣ*, степень двухконтурности y и последующий анализ зависимостей CR = f(Тг*, πΣ*, y,...), выполняется при постоянных значениях потерь и КПД узлов.

При определении предельно возможного технического уровня двигателя связь между параметрами Тг*, πΣ*, y и максимально возможным КПД узлов может быть установлена.
Основой метода является использование зависимостей максимально возможного политропного КПД ступени компрессора или турбины  от величины нагрузки на ступень, предварительно полученных на основе стати­стических данных. Далее выполняется расчет адиабатического КПД всего компрессора ηк* или турбины ηт* с использованием параметров термодинамического цикла. Подробно метод расчета максимально возможного КПД основ­ных узлов двигателя изложен в [2].

Для рассматриваемой методики расчета установлены следующие допущения и огра­ничения:

  • процесс в двигателе рассматривается как термодинамически равновесный и адиа­батический;
  • приняты постоянные гидравлические потери по газовоздушному тракту;
  • принято равномерное распределение нагрузки (напорности) между ступенями ком­прессора;
  • область применения методики огра­ничивается малоразмерными ТРДД, которые устанавливаются в основном на беспилотные летательные аппараты.

Исходными данными для определения максимально возможного ηк* осевого ком­прессора являются следующие параметры: приведенный расход воздуха GВПР 0, пол­ная температура на входе в компрессор Твх, а также степень повышения полного давле­ния в компрессоре πк* и выбранное количе­ство ступеней компрессора z. В начале рас­чета определяется величина нагрузки на одну ступень Δi*ст0 и степень повышения давления в ступени π*ст0 в первом приближении с ис­пользованием равенств:

где Δiк*ад, ккал/кг - адиабатическое измене­ние энтальпии за компрессором, определяе­мое с помощью термодинамических функций по величинам πк* и Твх*; Δiадст, кДж/кг - адиа­батическое изменение энтальпии ступени. За­висимость для максимально возможного КПД осевой ступени компрессора от измене­ния энтальпии Δiст* представлена на рисунке 1.

Для каждой ступени компрессора с по­рядковым номером s может быть определена напорность Δiст*(s) и максимальный политропный КПД  (s):

Здесь kα - поправка на потери напорно- сти в ступенях, а kн(s) - коэффициент, опреде­ляющий изменение напорности по ступеням. Для малоразмерных ТРДД число осевых сту­пеней в компрессоре обычно не более 2. В этом случае, в отличие от многоступенчатых ком­прессоров с заданным распределением напор- ности, можно принять kн(1) = kн(2) = 1.

Политропный КПД с учетом поправки на размерность ступени определяется урав­нениями:

где GВПР(s), кг/с - приведенный расход воздуха на входе в ступень s, Δηпол* - поправка на полит- ропный КПД, определяемая по графической зависимости, представленной на рисунке 2. Графические зависимости для  и Δηпол* представленные на рисунках 1 и 2, получены путем обработки статистических эксперимен­тальных данных по осевым и центробежным ступеням компрессоров на основе данных, за­имствованных из [1, 3, 4].

Адиабатический КПД ступени

Параметры воздуха на выходе из ступени:

где i*вх(s), S*вх(s) - энтальпия и энтропия возду­ха на входе в ступень; Δiст*ад(s) - адиабатиче­ский напор ступени; iст*ад(s), T*ст*ад(s), S*ст*ад(s) - энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из ступени, рассчитанные с помо­щью термодинамических функций.

Общие параметры осевого компрессора определяются по соотношениям:

Совместное решение уравнений (1)-(11) позволяет определить адиабатический КПД, напорность каждой ступени компрессора и об­щий КПД компрессора.

Аналогичным образом, на основе при­веденных выше зависимостей, может быть составлена методика расчета для компрессо­ра, состоящего из нескольких центробежных или диагональных ступеней. В большинстве современных малоразмерных ТРДД приме­няется одиночная центробежная ступень. Для центробежной ступени следует исполь­зовать зависимость , представ­ленную на рисунке 1. Дополнительными исходными данными для расчета являются приведенный расход воздуха Gв прц и температура торможения Твх* на входе в ступень. Для одноступенчатого центробежного ком­прессора Gв прц = Gв прц0, Твх * - задано. Для за­мыкающей ступени осецентробежного ком­прессора Gв прц = Gв пр(z), Твх*= Тст*(z). При этом расчет адиабатического КПД ступени суще­ственно упрощается:

Изменение энтальпии и параметры воз­духа на выходе из центробежной ступени:

где i*вх, S*вх - энтальпия и энтропия воздуха на входе в ступень, определяемые по Твх*; Δiц*ад - адиабатический напор ступени; iц ад, Tц*ад, Sц*ад - энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из центробежной ступени.

Для одноступенчатого центробежного компрессора параметры ступени одновремен­но являются параметрами компрессора. Общие параметры осецентробежного компрессора определяются с учетом параметров осевой части:

Методика определения максимально воз­можного адиабатического КПД для турбины компрессора составлена с учетом отбора воз­духа на охлаждение соплового аппарата (СА) и рабочего колеса (РК) для одной или несколь­ких ступеней. В качестве исходных данных используются следующие параметры из рас­чета исходного режима: изменение энталь­пии в компрессоре Δiк*, приведенный расход воздуха Gв пр0, температура торможения Т*г и полное давление Рг* газа на входе в турбину, энтальпия воздуха за компрессором iк*, отно­сительный расход топлива в камере сгорания qт кс = Gт / (3600 · Gв кс). Зависимости для опре­деления механического КПД ηmK = f(Gв пр0) на валу турбины компрессора с учетом при­вода агрегатов и зависимость для определе­ния относительной величины отбора воздуха Δ охл ст(s) = f (Твх*) на охлаждение одной ступе­ни турбины приведены в [2]. Относительный отбор воздуха на охлаждение диска корпуса и дисков турбины Δ охл к = 0,005...0,01.

Коэффициенты расхода воздуха и газа на входе в турбину компрессора:

Величины μв, μг, Δ охл Σ в начале расчета задаются в первом приближении.

Для определения изменения энтальпии газа в турбине компрессора Δi*тк и в отдельной ступени Δi*ст при заданном числе ступеней z (в соответствии с вариантом схемы на рис. 5) используются соотношения:

В сечениях за CA и РК турбины для каж­дой ступени s выполняется пересчет коэффици­ентов расхода с использованием соотношений:

Здесь j - 1 обозначает сечение на вхо­де в CA или РК; j - сечение на выходе из CA или РК; ψса, ψρκ - долевой коэффициент от­носительного расхода воздуха, расходуемого на охлаждение соответственно CA и РК.

Термодинамические параметры на выхо­де из CA определяются с помощью термоди­намических функций:

где iвх*'(s), Твх*'(s), Sвх*'(s) - соответственно эн­тальпия, полная температура и энтропия газа за CA, т.е. на входе в РК; а cp, Rr, кг - соот­ветственно теплоемкость, газовая постоянная и показатель адиабаты этого же газа.

Политропный КПД ступени η*пол(s) опре­деляется с использованием зависимостей:

Δη*пол = f(Аст), если Аст ≤ 40, Δη*пол = 0, если Аст > 40.

Здесь η*maxпол - максимально возмож­ный политропный КПД, определяемый по зависимости, представленной на рисун­ке 3, Δη*пол - поправка на политропный КПД ступени в зависимости от величины пропуск­ной способности Аст, определяемая по зависи­мости на рисунке 4, P*вх(S) - полное давление газа на входе в рабочее колесо ступени. Зависи­мости для η*maxпол получены при обработке стати­стических данных, взятых из [3]. Зависимость для η*пол заимствована из работы [4].

 

Рис. 3. Максимально возможный политропный КПД ступени турбины компрессора

 

 

Рис. 4. Поправка на политропный КПД ступени турбины

 

Aдиабатические параметры за РК и адиа­батический КПД ступени η*ад(s) определяются с использованием уравнений:

где i*ст ад(s), T*ст ад(s), S*ст ад(s) - соответственно адиабатическая энтальпия, полная температу­ра и энтропия газа на входе из РК, определя­емые с помощью термодинамических функ­ций; Δi*ст ад(s) - адиабатический перепад на РК ступени; π*ст (s) - степень понижения полного давления в РК.

Энтальпия газа на выходе из ступени определяется по теплоперепаду в РК и величи­не расхода охлаждающего воздуха

где i*ст (s)- энтальпия газа на выходе из РК.

Рис. 5. Охемы ТРДД: а) первая конструктивная схема, б) вторая конструктивная схема 1 - вентилятор (вар. а), двухступенчатый вентилятор (вар. б), 2 - осевая ступень компрессо­ра ВД (вар. а), двухступенчатая подпорная осевая ступень (вар. б), 3 - центробежная ступень компрессора ВД, 4 - камера сгорания, 5 - турбина ВД, 6 - турбина НД (вар. а), двухступен­чатая турбина НД (вар. б), 7 - сопло второго контура, 8 - сопло первого контура, CA - сече­ние на выходе из соплового аппарата, РК - сечение на выходе из рабочего колеса

Полная температура и давление газа на выходе из ступени турбины:

Tст*(s) = f (qт(j), iст*(s), Pст*(s) = Pвх*(s) / πст*(s) .      (32)

Поскольку для многоступенчатой тур­бины имеют место равенства i*вх (s + 1) = iст*(s) и Pвх*(s + 1) = Pст*(s), приведенные выше урав­нения позволяют выполнить расчет основных параметров для каждой из z ступеней турбины при их совместном решении.

Далее определяются общие параметры турбины компрессора - степень понижения полного давления в турбине π*тк и адиабатиче­ский КПД η*тк:

Турбина низкого давления, связанная вентилятором, рассчитывается аналогичным образом, при этом для определения величин η*maxпол и Δη*пол используются зависимости на ри­сунках 3, 4. В случае если температура на вхо­де в турбину или ступень T*вх(s) < 1200 К, при­нимается Δохлс(s) = 0.

Предложенные процедуры расчета адиа­батического КПД компрессора и турбины ис­пользуются в данном случае как составные части термодинамического расчета исходно­го режима двигателя, выполненные в виде отдельных подпрограмм.

Остальные параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту и полноту сгорания топлива в камере, имеют, как прави­ло, узкие интервалы возможных значений. Их количество и численные значения определяют­ся типом двигателя (ТРД, ТРДД и др.), могут быть заимствованы из [5, 7]. При определе­нии предельно достижимого уровня техниче­ского совершенства двигателя с минимально возможным CR параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту, могут быть заданы в виде постоянных величин. Методи­ка термодинамического расчета исходного ре­жима является общеизвестной, поэтому она исключается из рассмотрения. Для расчета термодинамических функций воздуха и газа в диапазоне температур от минус 50 до 1500 °С используются данные [6], для температур свы­ше 1500 °С - аппроксимирующие зависимости по стандарту NASA sp-273.

Для апробации разработанной методики были выполнены расчеты минимально воз­можных CR применительно к малоразмерным ТРДД. Расчеты выполнены для стандартных атмосферных условий на входе в двигатель Н = 0, М = 0, TH = 288,15 К. Диапазон варьи­руемых основных параметров термодинами­ческого цикла выбран исходя из статистических данных для ТРДД производства Teledyne CAE, Williams International [8]: πΣ* = 10-13,8, Тг* = 1150-1400 К, у = 1. Во всех случаях при­веденный расход воздуха через первый контур был задан равным СВПР 0 = 2,5 кг/с. Исходя из постановки задачи, вместо значений тяги двигателя для всех вариантов рассчитана ве­личина усредненной удельной тяги двигателя I = (Rуд1 + Rуд2 · y)/ (1 + У), где Rуд1 Rуд2 - удель­ная тяга сопел первого и второго контура со­ответственно.

Результаты вариативных расчетов исход­ного режима ТРДД с максимально возможны­ми КПД узлов представлены на рисунках 6, 7. На рисунке 6 представлены расчетные зави­симости CR = (Тг*, πΣ*, I) для первой конструк­тивной схемы ТРДД с одноступенчатым вен­тилятором, компрессором высокого давления (ВД), состоящим из осевой и центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высо­кого и низкого давления (НД). Первая схема представлена на рисунке 5 а. Нанесенные ли­нии представляют собой результаты расче­тов множества вариантов исходного режима ТРДД при выбранных постоянных величи­нах термодинамического цикла Тг* = const или πΣ* = const. Каждая точка диаграммы представляет собой минимально возможное значение Cr, достижимое при заданных Tг* , πΣ*, у и внешних условиях.

 

 

Аналогичные зависимости по CR пред­ставлены на рисунке 7 для второй схемы ТРДД с двухступенчатым вентилятором, двумя под­порными ступенями каскада НД, компрессо­ром ВД, состоящим из центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, од­ноступенчатой турбиной ВД и двухступенча­той турбиной НД. Вторая схема представлена на рисунке 5б. Дополнительно на рисунке 7 на­несены данные по двигателям семейства мало­размерных ТРДД WR-19 компании Williams In­ternational и расчетные данные этих двигателей, полученные при тех же параметрах термодина­мического цикла с максимально возможными величинами КПД ступеней компрессоров и тур­бин (точки отмечены одинаковыми маркерами). Анализ представленных данных показывает возможность снижения CR для данных двига­телей на 7-10 % при увеличении политропного КПД составляющих ступеней до максималь­но возможного современного уровня (данные на рис. 1, 3). Необходимо учесть, что линия совместной работы в поле характеристик ком­прессора, с учетом обеспечения достаточного уровня запасов газодинамической устойчиво­сти, может быть смещена в область, где КПД на 1-2 % ниже линии максимальных значений. Поэтому максимальный потенциал снижения Cr для окончательно спроектированного и изго­товленного двигателя в данном случае следует уменьшить до 5-8 %.

Из опыта проектирования известно, что при модернизации существующего дви­гателя без существенных изменений газовоз­душного тракта технические риски успешного завершения ОКР считаются минимальными. Однако заказчик может поставить перед раз­работчиком ТРДД задачу снизить удельный расход топлива на величину δCR > 7-10 % с условием сохранения параметров термоди-намического цикла y, Tг*, π*Σ и неизменны­ми габаритно-массовыми характеристиками. В рассмотренном случае задача будет практи­чески не выполнимой, так как существующие методы проектирования и технологические возможности производства не позволят до­стичь требуемого уровня политропного КПД компрессора и турбины. Потребуются дли­тельные НИР по улучшению характеристик основных узлов двигателя. Таким образом, результаты расчета по данной методике мо­гут быть важным дополнительным критерием оценки задаваемых в ТЗ требований по эконо­мичности ТРДД при выполнении поисковых НИР для перспективных ЛА.

Методика может также использоваться для сравнения ТРДД различных схем и с раз­личными параметрами термодинамического цикла. Зависимости, показанные на рисунках 6 и 7, могут быть представлены в виде области с ограничивающими линиями для фиксирован­ного диапазона значений Tг*, π*Σ. В этом случае наложение двух таких областей, полученных для ТРДД первой и второй схемы с одинаковы­ми диапазонами значений Tг*, π*Σ, у, позволяет наглядно их сопоставить по минимально дости­жимым значениям Cr, как показано на рисунке 8.

Может быть выполнен также количе­ственный анализ. Например переход от первой ко второй схеме ТРДД (см. рис. 8) при одина­ковых значениях Тг* = 1300 К, πΣ* = 12,25, у = 1 позволяет снизить удельный расход топлива на величину δCR = -1,2 % с одновременным увеличением суммарного удельного импульса δΐ = 1,0 %. Снижение Cr связано в основном с увеличением КПД турбины НД при переходе от одноступенчатой к двухступенчатой схеме.

Другим примером может быть сравнение ТРДД одной схемы (первая схема), но с раз­личной степенью двухконтурности у, пред­ставленное на рисунке 9. Увеличение степе­ни двухконтурности на 35 % при одинаковых значениях Тг* = 1300 К, πΣ* = 12,25 позволяет снизить минимально достижимый уровень удельного расхода топлива на величину δCR = -6,8 %. Однако данное снижение величины Cr сопровождается значительным снижением суммарного удельного импульса δI = -8,6 %.

Такое изменение оправдано в случае оптимиза­ции двигателя на крейсерский режим работы при снижении числа М полета. Примером ис­пользования ТРДД с увеличенной степенью двухконтурности можно считать JT15D-5C с у = 2 производства Pratt&Whitney, устанавли­ваемый на БПЛA “Barracuda” и X-47A. В обо­их случаях можно заранее оценить, насколько потенциал снижения δCr оправдывает затраты, необходимые на проведение ОКР по разра­ботке двигателя новой конструктивной схемы.

Преимуществом разработанной методи­ки, в сравнении с традиционным термодинами­ческим расчетом исходного режима, является возможность выполнять расчет минимально достижимых значений Cr двигателя с учетом взаимосвязи между изменением основных па­раметров термодинамического цикла π*Σ и T*г , изменением КПД узлов и величины отбирае­мого на охлаждение воздуха. Методика позво­ляет выполнить оценку имеющегося потенциа­ла улучшения экономичности существующего ТРДД, ограниченного достигнутыми техни­ческими характеристиками основных узлов. Для двигателя новой конструктивной схемы на начальном этапе проектирования можно вы­явить наличие или отсутствие преимущества по величине минимально возможного удельно­го расхода топлива с двигателями-аналогами в ожидаемых условиях эксплуатации.

Как узнать, какое масло залито в двигатель

Моторное масло обеспечивает бесперебойное функционирование силового агрегата автомобиля. Оно необходимо для снижения износа узлов при трении, а также отвода тепла. Благодаря пакету присадок современные составы обладают и другими положительными характеристиками. Однако разнообразие обусловливает вопрос: как узнать, какое масло залито в двигатель машины.

Виды

Моторные масла различаются основой и пакетом присадок. Состав определяет характеристики и длительность срока службы. В зависимости от основного компонента классифицируют смазывающие жидкости.

Минеральные

Изготавливаются из нефтепродуктов путем их переработки. Дополнительно в состав вводится пакет присадок, которые способствуют улучшению исходных характеристик. Такие масла отличаются невысокой стоимостью при хороших смазывающих показателях. К их минусам относят уменьшенный (в сравнении с другими видами) интервал замены и химическую нестабильность. Они более подвержены термическому и прочим типам окисления.

Синтетические

Получаются путем химического синтеза. Особенности производства обусловливают стабильность параметров и длительный срок службы. Но и цена их высока. Компания ROLF Lubricants GmbH предлагает синтетические масла премиум-класса. Продуманная формула обеспечивает высокую степень защиты от износа, особенно в термонагруженных зонах, улучшенную термоокислительную стабильность. Это способствует предотвращению образования лаков на поверхностях деталей и накопления отложений.

Полусинтетические

Создаются компоновкой синтетических и минеральных составляющих. Это позволяет добиться хороших показателей без излишнего повышения стоимости. Универсальность составов делает их наиболее популярными у автовладельцев. В каталоге бренда ROLF представлены полусинтетические масла, подходящие для эксплуатации в разных температурных режимах. Они обеспечивают надежную смазку и защиту мотора. Смазывающие жидкости формируют стабильную пленку при холодном запуске и высоких рабочих температурах. Базовые компоненты и пакет присадок обеспечивают устойчивость к окислению, низкую испаряемость и склонность к образованию шлама.

Почему состав имеет значение

По поводу возможности смешивания моторных масел существует два кардинально противоположных мнения. Одни специалисты утверждают, что наличие и соответствие смазывающих составов международным стандартам обеспечивают их совместимость. Следовательно, при смешивании разных марок негативных последствий не будет, и знать, какое масло залито в двигатель, необязательно. Другое мнение основывается на отличии у производителей пакетов присадок. Их соединение может привести к химическим взаимодействиям с образованием осадков, газов или пены. Все эти продукты негативно скажутся на состоянии мотора. Именно поэтому нужно учитывать, какое масло уже залито в двигатель.

Как определить тип масла

Каждый автовладелец точно знает, какой смазывающий состав он использует. Однако в ряде случаев, например, при приобретении новой машины эта информация неизвестна, и нужно устанавливать тип масла. Существует несколько вариантов, которые подходят в той или иной степени.

Лабораторный анализ. Это самый верный способ определить состав, который используется в моторе. Вместе со спецификацией масла можно установить некоторые скрытые дефекты, степень износа узлов, общее состояние двигателя. Значимым недостатком такого варианта является высокая стоимость проведения лабораторных исследований.

Мануал к автомобилю и другие источники. В технической документации к машине автопроизводитель указывает рекомендованные по вязкости и допускам масла. Подобную информацию также можно найти в Интернете. Если в сервисной книжке указаны регулярные ТО, то оптимальным вариантом станет обращение в соответствующую автомастерскую. Специалисты сервиса помогут определиться с составом и при необходимости выполнить замену.

Внешние параметры. Некоторые автовладельцы пытаются установить тип масла по цвету и запаху. Но такой вариант малоэффективен. Его можно использовать лишь для свежей (с небольшим сроком эксплуатации) смазывающей жидкости. Но и в этом случае высока вероятность ошибки. Со временем даже качественные составы меняют свой оттенок без снижения эксплуатационных параметров.

Что делать, если тип масла неизвестен

Если тип масла неизвестен, а его замену выполнять необходимо, то целесообразно будет в процессе произвести промывку. Для этого используются специальные жидкости («пятиминутки», присадки-промывки и др.) или смазывающий состав, который будет использоваться в дальнейшем. Техника выполнения зависит от выбранного варианта. Это позволит избежать контакта старого и нового масел.

Моторное масло – важная технологическая жидкость автомобиля. Оно необходимо для полноценного функционирования двигателя. Если его состав неизвестен, то рациональным решением будет выполнение его замены с промывкой. Новое масло подбирается с учетом марки машины, рекомендаций автопроизводителя.

двигатель существительное - определение, изображения, произношение и примечания по использованию

  1. часть транспортного средства, которая вырабатывает энергию для движения транспортного средства
    • дизельный / бензиновый двигатель
    • Я сел в машину и запустил двигатель.
    • У моей машины должен был быть новый двигатель.
    • Двигатель работает на дизеле.
    • Его двигатель работает как от бензина, так и от электричества.
    • У самолета катастрофический отказ двигателя.
    • У их вертолета неисправен двигатель.
    см. Также двигатель внутреннего сгорания, реактивный двигатель, тяговый двигатель Дополнительные примеры
    • Он подъехал под деревья и заглушил двигатель.
    • Я держал двигатель включенным.
    • Нажал стартер и двигатель загорелся с первого раза.
    • Она сидела на светофоре, заводя двигатель.
    • Она ждала с работающим двигателем, пока он покупал газету.
    • Двигатель сломался недалеко от станции.
    • Двигатель закашлялся и заглох.
    • Двигатель работает на неэтилированном бензине.
    • Двигатель просто тикал.
    • Двигатель работает на всех четырех цилиндрах.
    • Новая модель оснащена более мощным двигателем.
    • Ревел двигатель самолета, когда он готовился к взлету.
    • Зажигается ракетный двигатель.
    • Эта модель оснащена 1,8-литровым бензиновым двигателем.
    • У вашего автомобиля дизельный или бензиновый двигатель?
    • Вам нужно больше масла в двигатель.
    • двигатель мощностью 580 лошадиных сил
    • большой самолет с двумя двигателями
    • Похоже, у нас возникла проблема с двигателем.
    • бензиновый двигатель
    • машинное отделение корабля
    • Самолеты могут безопасно приземляться в случае отказа двигателя.
    Темы Транспортировка автобусом и поездом2, Транспортировка автомобилем или грузовикомa2Oxford Collocations Dictionary прилагательное глагол + двигательдвигатель + глаголдвигатель + существительноепредпозиционные фразы
    • приводить в действие… двигатель
    • шум, рев, звук и т. Д.двигателя
    См. полную запись
  2. вещь, которая играет важную роль в реализации определенного процесса.
    • двигатель чего-то Сельское хозяйство является ключевым двигателем роста в большинстве развивающихся стран.
    • двигатель для чего-то Хорошие газеты служат двигателем для позитивных изменений.
    • Двигатель для чего-либо Бизнес - это основной двигатель для создания благосостояния для общества в целом.
    • Он был двигателем победы.
    Дополнительные примеры
    • Малый бизнес - двигатель экономического роста.
    • Жилищный рынок региона является основным двигателем экономики.
    • Интернет действительно является двигателем роста современной экономики.
    • Эти отрасли станут двигателем нашего будущего процветания.
    • Экспорт был двигателем роста.
  3. (также локомотив)

    транспортное средство, которое тянет поезд см. Также танковый двигатель, тяговый двигатель Оксфордский словарь словосочетаний прилагательное глагол + двигатель двигатель + существительное См. Полную запись
  4. - двигатель

    (в прилагательных) с указанием типа или количества двигателей
  5. см. также пожарная машина, поисковая машина

    Word Origin Среднеанглийский (ранее также как ingine): от старофранцузского engin, от латинского ingenium «талант, устройство», от in- «in» + gignere «порождать»; сравните с гениальным.Первоначальное значение было «изобретательность, хитрость» (сохранившаяся на шотландском языке как ingine), следовательно, «продукт изобретательности, заговора или ловушки», а также «инструмент, оружие», позднее определенно обозначавшее большое механическое оружие; что привело к значению «машина» (середина 17-го века), которое позже обычно использовалось в таких сочетаниях, как паровой двигатель, двигатель внутреннего сгорания.

См. Двигатель в Оксфордском продвинутом американском словаре См. Двигатель в Оксфордском словаре академического английского языка для учащихся

Что означает двигатель?

  • двигатель (существительное)

    Хитрость, уловка.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • двигатель (существительное)

    Результат хитрости; сюжет, схема.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное.Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • двигатель (существительное)

    Устройство для преобразования энергии в полезное механическое движение, особенно тепловую энергию.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастие прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • двигатель (существительное)

    Электровоз, используемый для буксировки вагонов на железных дорогах.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • двигатель (Существительное)

    Человек или группа людей, которые влияют на большую группу.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • двигатель (существительное)

    мозг или сердце.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • engine (Существительное)

    Программная система, а не полная программа, отвечающая за техническое задание (например, layout engine, физический движок).

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • двигатель (Глагол)

    На штурм с двигателем.

    Двигаться и разбивать наши стены. uE00027131uE001 T. Adams.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • двигатель (Глагол)

    Оснастить двигателем; особенно о паровых судах.

    Суда часто строятся одной фирмой, а двигатели - другой.

    Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

  • Двигатель

    - WordReference.com Словарь английского языка


    WordReference Словарь американского английского для учащихся. © 2021
    ru • gine / ˈɛndʒən / USA произношение п.[счетно]
    1. Машиностроение машина для преобразования тепловой энергии в механическую энергию или энергию с целью создания силы и движения.
    2. Железнодорожный транспорт железнодорожный локомотив.

    Полный словарь американского английского WordReference Random House © 2021
    ru • gine (en jən), США произношение n.
    1. Машиностроение машина для преобразования тепловой энергии в механическую энергию или энергию для создания силы и движения.
    2. Железнодорожный транспорт железнодорожный локомотив.
    3. пожарная машина.
    4. Машиностроение: любое механическое устройство.
    5. Военный автомат или орудие, используемое в войне, как таран, катапульта или артиллерийское орудие.
    6. [Obs.] Орудие пыток, особенно. стойка.
    en gine • меньше, прил.
    • Latin ingenium природа, врожденное качество, особенно. умственная сила, следовательно, умное изобретение, эквивалент.до дюймов- дюймов- 2 + -genium, эквивалент . к gen- зачатие (см. род) + -ium -ium
    • Англо-французский, старофранцузский
    • Среднеанглийский engin 1250–1300

    Краткий английский словарь Коллинза © HarperCollins Publishers ::

    двигатель / ˈɛndʒɪn / n
    1. любая машина, предназначенная для преобразования энергии, особенно тепловой энергии, в механическую работу: паровой двигатель, бензиновый двигатель
    2. железнодорожный локомотив
    3. любое из различных единиц оборудования, ранее использовавшегося в войне, например как таран или ружье
    4. устаревшее любое орудие или устройство: машины пыток
    Этимология: 13 век: от старофранцузского engin, от латинского ingenium природа, талант, изобретательность, от-² + - genium, родственник gignere , чтобы произвести, произвести

    ' engine ' также встречается в этих записях (примечание: многие из них не являются синонимами или переводами):

    Что такое система бронирования? Определение от WhatIs.com

    Система бронирования - это приложение «программное обеспечение как услуга» (SaaS), используемое предприятиями сферы гостеприимства, чтобы предоставить гостям возможность забронировать недвижимость онлайн. В компьютерном программировании двигатель - это программа, которая выполняет основную или важную функцию для других программ. У механизмов бронирования есть две стороны: задняя часть и сторона, обращенная к покупателю. Серверная часть используется компаниями для настройки, управления и просмотра бронирования, а сторона, ориентированная на клиента, позволяет гостям самостоятельно бронировать номера.

    Система бронирования может собирать информацию о кредитных картах и ​​взаимодействовать с онлайн-торговым сервисом или платежным шлюзом для обработки депозитов и платежей. Программное обеспечение также может автоматически обрабатывать все онлайн-бронирования, вводить их в систему и календарь компании и безопасно хранить данные о клиентах, а также предоставлять гостям обновления в режиме реального времени о наличии и арендных ставках.

    Большинство гостей считают онлайн-бронирование удобным и простым решением, поскольку они могут создать бронирование в любое время, а не ждать, чтобы поговорить с кем-нибудь по телефону.Таким образом, предприятия, использующие системы бронирования, в первую очередь получают выгоду от создания системы, которая позволяет гостям легко получать доступ к процессам бронирования и оплаты без помощи персонала отеля или туристических агентов. В результате валовая выручка будет расти по мере увеличения количества прямых бронирований.

    Как работает система бронирования?

    Внедрение механизма бронирования состоит из пяти основных этапов. Их:

    1. Введите бизнес-информацию, такую ​​как описание номеров, цены, фотографии и инвентарь.
    2. Гости взаимодействуют с программой.
    3. Информация о наличии недвижимости постоянно обновляется по всем каналам.
    4. Автоматические электронные письма отправляются для подтверждения бронирования и приветствия гостей до их прибытия.
    5. Запросы на проверку и промокоды рассылаются клиентам.

    Многие системы бронирования - это веб-приложения, которые полностью находятся на веб-сайте компании; клиентам не требуется устанавливать какие-либо программы для выполнения онлайн-бронирования.Когда клиент заходит на сайт компании, ему будет предложено выбрать, какую услугу он хотел бы забронировать. Нажав на опцию, гость попадет на страницу бронирования, где он сможет оплатить услугу через безопасный платежный шлюз. Процесс бронирования завершается, когда оплата гостя переводится принимающей компании.

    Характеристики двигателя бронирования

    Различные поставщики программного обеспечения предлагают механизмы бронирования для гостиничных предприятий, в том числе Zaui Software, roomMaster, Easy Innkeeping и Little Hotelier, и каждый механизм обладает различными функциями.Такое разнообразие помогает сделать одну услугу более подходящей для одного типа бизнеса, например для небольшого независимого отеля, а другую услугу - для другого типа бизнеса, например для более крупной сети отелей.

    Вот некоторые из наиболее часто предлагаемых функций:

    • Пользовательский интерфейс (UI), который легко понять и использовать;
    • галерея изображений;
    • вариант поиска;
    • возможность настройки и редактирования двигателя бронирования;
    • интегрированных безопасных платежных шлюзов;
    • система обзора;
    • простое управление и отслеживание номеров;
    • возможность поддержки различных языков и валют;
    • адаптируемость к мобильным устройствам; и
    • возможностей автономного бронирования.

    Преимущества бронирования двигателей

    Системы бронирования предназначены для упрощения процессов бронирования как для предприятий, так и для их гостей. Конкретные преимущества включают:

    Возможность увеличения количества бронирований - Гости с большей вероятностью бронируют через сайт со встроенной системой бронирования. Программное обеспечение обеспечивает гибкость, что позволяет гостям делать заказы в любое время, вместо того, чтобы ждать, чтобы поговорить с сотрудником по телефону. Кроме того, наличие системы бронирования на веб-сайте позволяет гостям легко нажимать и бронировать, не отвлекаясь на другие предложения или сделки.

    Контроль опыта клиентов на протяжении всего пути - Опыт клиентов (CX) начинается, как только они попадают на веб-сайт компании. Их единственное взаимодействие с бизнесом до их приезда - это контент, специально выбранный для веб-сайта. Таким образом, компании могут использовать системы бронирования для улучшения своего бренда и взаимоотношений с клиентами, обеспечивая положительный опыт их процесса бронирования.

    Компании платят меньше за комиссию - Бронирование, сделанное непосредственно через веб-сайт компании, будет стоить меньше комиссии, чем сделанное через онлайн-туристическое агентство (OTA), такое как Expedia, TripAdvisor, Trivago и Priceline Group, что увеличивает валовой доход. доход.

    Снижение зависимости от онлайн-туристических агентств - OTA могут помочь предприятиям, распространяя название компании, увеличивая присутствие компании в результатах поиска и предоставляя гостям надежный веб-сайт для бронирования. Однако, если все бронирования осуществляются через OTA, бизнес может значительно снизить выручку. Как упоминалось выше, бронирование, сделанное непосредственно через веб-сайт компании, будет стоить меньше комиссии, чем бронирование через OTA.Таким образом, встроенные механизмы бронирования помогают сохранить источники доходов компании, предоставляя альтернативу OTA и сохраняя процесс бронирования на веб-сайте компании.

    Гости могут платить на своем языке и в валюте - Многие системы бронирования имеют возможность работать с несколькими языками и валютами. Это обеспечивает повышенный уровень удобства использования и комфорта для гостей и порождает высокие ожидания компании с первого же взаимодействия.

    Свобода предлагать различные рекламные акции - Включение систем бронирования на веб-сайт позволяет компании легко и быстро предлагать «горящие» предложения и скидки.Эти акции могут быть использованы для повышения лояльности к бренду, а также для увеличения шансов, что гости получат положительный опыт и оставят лестные отзывы.

    Другие преимущества включают:

    • Персонал тратит меньше времени на телефонные разговоры и больше времени на помощь нынешним гостям лично.
    • Система бронирования может уменьшить количество гостей, которые не приходят на бронирование.
    • Онлайн-бронирование ускоряет оплату.
    • Данные, собранные системами бронирования и другим программным обеспечением для бронирования, могут дать ценную информацию о бизнес-процессах.

    Безопасность двигателя бронирования

    Обмен финансовой информацией в Интернете может быть рискованным; использование систем бронирования не исключение. Поэтому важно убедиться, что система бронирования безопасна, прежде чем использовать ее. Механизмы безопасного бронирования будут защищать данные пользователей от перехвата, маскировки, повреждения и атак типа «отказ в обслуживании», используя комбинацию хеш-функции и криптографии с открытым и закрытым ключом. Предлагая безопасную систему бронирования, вы мгновенно обеспечите бизнесу доверие и надежность, а также защитите его репутацию.

    Чтобы обеспечить полную защиту данных клиентов и платежной информации, система бронирования должна поддерживать соответствие стандарту безопасности данных индустрии платежных карт (PCI DSS). Соответствие PCI DSS требует, чтобы:

    • Поддерживается политика безопасности, направленная на безопасность бизнеса и системы.
    • Информация о кредитной карте доступна только по служебной необходимости.
    • Подтверждено, что веб-сайт надежно защищен.
    • Установлена ​​эксклюзивность, и страницы только для членов скрыты от публики.
    • Менеджерам предоставляются административные учетные записи в системе бронирования.
    • Действия и безопасность должным образом регистрируются в системе бронирования.
    • Конфиденциальная информация о держателях карт защищена шифрованием.
    • Системы
    • регулярно тестируются на соответствие.
    • Антивирусное программное обеспечение обновлено на всех системах.

    Регулярное сканирование по стандарту PCI DSS подтверждает, что механизм бронирования соответствует минимальным требованиям, проверяя конфигурацию сервера на наличие уязвимостей и общих недостатков безопасности.Если компания производит менее 6 миллионов транзакций в год, то сканирование и отчет можно выполнить и подготовить через поставщика онлайн-услуг. Однако, если компания производит более 6 миллионов продаж в год, ей потребуется квалифицированный специалист по оценке безопасности (QSA) для проведения аудитов на месте как объектов компании, так и среды размещения серверов.

    Будущее бронирования двигателей

    По мере того, как системы бронирования продолжают развиваться, ожидается, что они будут больше фокусироваться на предоставлении именно того, что хочет клиент, на любом устройстве, которое он выберет для использования - например, смартфоне, планшете или ноутбуке.

    Интеллектуальный анализ данных, машинное обучение, искусственный интеллект и глубокое обучение - все это значительно расширит возможности систем бронирования и позволит повысить персонализацию услуг. Машинное обучение и искусственный интеллект будут давать релевантные результаты на протяжении всего процесса принятия решения гостем, что упрощает процесс бронирования и увеличивает коэффициент конверсии. Кроме того, возросший объем собранных данных о клиентах поможет компаниям повысить лояльность к бренду и обеспечить повторный бизнес.

    Что такое двигатель? - Определение с сайта WhatIs.com

    От

    В компьютерном программировании двигатель - это программа, которая выполняет основную или важную функцию для других программ. Механизмы используются в операционных системах, подсистемах или прикладных программах для координации общей работы других программ.

    Термин «механизм» также используется для описания специальной программы, которая использует алгоритмы глубокого обучения для запроса данных. Наиболее известное использование - это, пожалуй, поисковая машина, которая использует алгоритм для запроса индекса тем с учетом аргумента поиска.Поисковая машина спроектирована таким образом, что ее подход к поиску в индексе может быть изменен для отражения новых правил поиска совпадений в индексе и определения их приоритетов. В искусственном интеллекте программа, которая использует правила логики для вывода результатов из базы знаний, называется механизмом вывода.

    Другие типы двигателей включают:

    Система рекомендаций - анализирует доступные данные, чтобы делать предложения покупателям и посетителям веб-сайтов

    Механизмы корреляции - агрегируют, нормализуют и анализируют данные журнала событий с использованием прогнозной аналитики и нечеткой логики для предупреждения системного администратора о возникновении проблемы.

    Механизм бизнес-правил - отделяет код выполнения бизнес-правил от остальной части системы управления бизнес-процессами, чтобы конечные пользователи могли изменять бизнес-правила, не обращаясь за помощью к программисту.

    Механизм политик - обеспечивает соблюдение правил доступа к сетевым ресурсам и данным организации.

    Слово «двигатель» для описания этого типа программирования соотносится с механическими двигателями. В 1800-х годах разностная машина Чарльза Бэббиджа, которая обычно считается первым суперкомпьютером, была 11 футов в длину, 7 футов в ширину и состояла из 8000 частей.Когда двигатель проворачивался рукояткой, он автоматически рассчитывал и табулировал математические уравнения.

    Последний раз обновлялся в сентябре 2005 г.

    Продолжить чтение о движке

    Определение Insight Engines - Глоссарий по информационным технологиям Gartner

    название компании Страна AustraliaCanadaIndiaUnited KingdomUnited Штаты ------ AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Синт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика theCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCuraçaoCyprusCzech RepublicCôte D'IvoireCôte D'IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican РеспубликаЭквадорЕгипетЭль-СальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские (Мальвинские) острова ФиджиФинляндияФранцияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГвинеяГвинеяГвина Бисау, Гайана, Гаити, Херд, острова Макдональд.HondurasHong KongHungaryIcelandIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, Государственный ofPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussian FederationRwandaRéunionRéunionSaint BarthélemySaint BarthélemySaint Helena, Вознесение и Тристан-да-Кунья, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Сен-Мартен (Франция). ч часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSint Маартен (Голландская часть) SlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос ОстроваТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэла, Боливарианская РеспубликаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАСан-Уоллис и Футуна, Западная Сахара, Йемен, Замбия, Зимбабве, Аландские острова, Аландские острова.

    Что такое SQL Engine? Определение и ответы на часто задаваемые вопросы

    Определение механизма SQL

    Механизм SQL определяется как программное обеспечение, которое распознает и интерпретирует команды SQL для доступа к реляционной базе данных и опроса данных. Механизм SQL также обычно называют механизмом базы данных SQL или механизмом запросов SQL.

    Часто задаваемые вопросы

    Что такое SQL Engine?

    Типичная конфигурация ядра базы данных SQL-сервера включает в себя механизм хранения и обработчик запросов.Различные типы механизмов SQL поддерживают разные архитектуры ядра СУБД SQL-сервера, но в целом механизм SQL - это компонент системы, который используется для создания, чтения, обновления и удаления данных (CRUD) из базы данных. Предприятия используют механизмы баз данных SQL-серверов для создания реляционных баз данных для оперативной обработки транзакций (OLTP) и оперативной аналитической обработки (OLAP).

    Большинство механизмов SQL поддерживают стандартный SQL, и многие системы управления базами данных (СУБД) также предлагают интерфейсы прикладного программирования (API) для доступа к инструментам базы данных, помимо реального пользовательского интерфейса базы данных.Например, OmniSci поддерживает API визуализации под названием OpenGL как часть платформы OmniSci Immerse для обработки визуальной аналитики на основе больших данных.

    Механизмы SQL часто представляют собой проприетарные архитектуры, предлагающие уникальные возможности для хранения и запроса данных в системе реляционной базы данных. Каждый экземпляр базы данных поддерживает различные API, языки программирования, методы разделения, возможности и многое другое.

    Как работают механизмы базы данных SQL

    Чтобы пользователи могли взаимодействовать с реляционной СУБД, их запрос на допустимом языке запросов / баз данных должен быть преобразован в запрос SQL, прежде чем механизм SQL сможет его обработать.Механизм хранения SQL записывает и извлекает данные с сервера хранилища данных, что часто выполняется путем преобразования данных в совместимый формат, такой как файл JSON.

    Для извлечения данных обработчик запросов принимает, анализирует и выполняет команды SQL для хранилища данных для пересылки на сервер приложений. Сервер приложений обрабатывает запрос SQL и отправляет его на веб-сервер, где клиент может получить доступ к информации через таблицы данных SQL.

    Механизм SQL обрабатывает данные поэтапно.Этапы обработки различаются в зависимости от клиента, но в целом первый этап обработки SQL начинается с того, что СУБД анализирует инструкцию SQL с помощью вызова синтаксического анализа, чтобы подготовиться к выполнению. Оператор разделяется на структуру данных, которую могут обрабатывать другие подпрограммы, после чего выполняется три проверки - проверка синтаксиса, семантическая проверка и проверка общего пула.

    Второй шаг - оптимизация запроса. РСУБД оптимизирует запрос и выбирает лучшие алгоритмы для поиска и просеивания данных.Наконец, СУБД выполняет инструкцию SQL, выполняя план запроса.

    Что такое механизм хранения SQL Server?

    Механизм хранения SQL-сервера - это программное обеспечение, используемое для создания, чтения и обновления данных между диском и памятью. Сервер SQL сопоставляет базу данных с файлами, в которых хранятся объекты базы данных, таблицы и индексы. Затем эти файлы можно сохранить в файловой системе FAT или NTFS. Существует три основных типа файлов базы данных SQL-сервера: первичный файл данных, вторичный файл данных и файл журнала транзакций.

    Что такое механизм распределенных запросов SQL?

    Механизм распределенных запросов SQL - это программный инструмент с архитектурой, использующей кластерные вычисления (MPP), что позволяет пользователям запрашивать различные источники данных или данные из нескольких источников данных в рамках одного запроса. Распределенные запросы SQL важны, потому что они могут более эффективно справляться со сложностью различных платформ и технологий. Это позволяет аналитикам данных объединять данные, хранящиеся на нескольких независимых механизмах, для выполнения сложных аналитических запросов.

    Предлагает ли OmniSci решение для ядра SQL?

    OmniSciDB изначально поддерживает стандартные запросы SQL, а также предлагает API визуализации, который отображает примитивы OpenGL на наборы результатов SQL. OmniSciDB использует возможности ускоренной аналитики, чтобы возвращать результаты запросов в сотни раз быстрее, чем традиционные платформы аналитических баз данных.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *