Двигатель определение: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178

Содержание

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178 – РТС-тендер

ГОСТ ISO 14396-2015

МКС 27.020

Дата введения 2017-04-01

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-2015 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2015 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Обществом с ограниченной ответственностью «Центральный научно-исследовательский дизельный институт» (ООО «ЦНИДИ») на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 5

2 ВНЕСЕН МТК 235 «Двигатели внутреннего сгорания поршневые»

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 12 ноября 2015 г.

N 82-П)

За принятие проголосовали:


Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Код страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Армения	AM	Армгосстандарт
Беларусь	BY	Госстандарт Республики Беларусь
Казахстан	KZ	Госстандарт Республики Казахстан
Киргизия	KG	Кыргызстандарт
Россия	RU	Росстандарт
Таджикистан	TJ	Таджикстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 июня 2016 г. N 669-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 14396-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 апреля 2015 г.

5 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 14396:2002* Reciprocating internal combustion engines — Determination and method for the measurement of engine power — Additional requirements for exhaust emission tests in accordance with ISO 8178 (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178).

________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru. — Примечание изготовителя базы данных.

Международный стандарт ISO 14396:2002 разработан техническим комитетом ISO/TC 70 «Двигатели внутреннего сгорания поршневые».

Перевод с английского языка (en).

Официальные экземпляры международного стандарта, на основе которого подготовлен настоящий межгосударственный стандарт, и межгосударственных стандартов, на которые даны ссылки, имеются в национальных органах по стандартизации.

В разделе «Нормативные ссылки» и тексте стандарта ссылки на международные стандарты актуализированы.

Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным международным стандартам приведены в дополнительном приложении ДА.

Степень соответствия — идентичная (IDT)

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе «Национальные стандарты» (по состоянию на 1 января текущего года), а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на судовые, тепловозные и промышленные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), а также может быть применен для двигателей внедорожной техники. Стандарт устанавливает требования к методам определения мощности указанных двигателей при измерении вредных выбросов в соответствии с ISO 8178, а также дополнительные требования к установленным стандартом ISO 15550.

Данный стандарт устанавливает дополнительные требования к условиям корректировки мощности регулируемых двигателей в зависимости от атмосферных условий и не может применяться при определении значений выбросов нерегулируемых двигателей.

Настоящий стандарт должен использоваться только совместно со стандартом ISO 15550, чтобы полностью определять требования, специфичные для конкретного применения двигателя.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты*:
_______________
* Таблицу соответствия национальных стандартов международным см. по ссылке. — Примечание изготовителя базы данных.

ISO 3104:1994 Petroleum products — Transparent and opaque liquids — Determination of kinematic viscosity and calculation of dynamic viscosity (Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости)

ISO 3675:1998 Crude petroleum and liquid petroleum products — Laboratory determination of density — Hydrometer method (Нефть сырая и жидкие нефтепродукты. Лабораторные методы определения плотности или относительной плотности. Ареометрический метод)

ISO 5164:1990 Motor fuels — Determination of knock characteristics — Research method (Моторное топливо. Определение антидетонационных свойств. Исследовательский метод)

ISO 5165:1998 Petroleum products — Determination of the ignition quality of diesel fuels — Cetane engine method (Нефтепродукты. Определение воспламеняемости дизельных топлив. Цетановый моторный метод)

ISO 15550:2002 Reciprocating internal combustion engines — Determination and method for the measurement of engine power — General requirements (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования)

ASTM D240-00 Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb Calorimeter (Стандартный метод определения теплоты сгорания жидких углеводородных топлив с помощью калориметрической бомбы)

ASTM D3338-00 Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels (Стандартный метод оценки полезной теплоты сгорания авиационных топлив).

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями, приведенными в таблице 1.

Таблица 1


Термин (в алфавитном порядке)	Определение (см. ISO 15550, номер пункта)
контрольные испытания (production conformity test)	3.5.4
корректировка мощности (power correction)	3.3.10
мощность двигателя для ISO 8178 (engine power for ISO 8178)	3.3.3.3
нагрузка (load)	3.3.11
объявленная мощность (declared power)	3.3.1
объявленная частота вращения двигателя (declared engine speed)	3.2.4
объявленная промежуточная частота вращения двигателя (declared intermediate engine speed)	3. 2.5
регулирование двигателя (engine adjustment)	3.2.1
частота вращения двигателя (engine speed)	3.2.3
частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте (engine speed at maximum torque)	3.2.7
специальные испытания (special test)	3.5.3
топливоподача (fuel delivery)	3.4.2
При объявлении промежуточной частоты вращения двигателя должны быть приняты во внимание следующие требования: — для двигателей, предназначенных для работы в определенном диапазоне частоты вращения при полной нагрузке, промежуточной частотой вращения двигателя является объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте, если она находится в интервале от 60% до 75% объявленной частоты вращения. Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет менее 60% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 60% от объявленной частоты вращения. Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет более 75% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 75% от объявленной частоты вращения: — для двигателей, не предназначенных для всережимной работы по внешней характеристике при полной нагрузке в установившемся режиме, промежуточная частота вращения обычно выбирается в диапазоне от 60% до 70% от объявленной частоты вращения.

4 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены обозначения и сокращения в соответствии с таблицами 2 и 3 ISO 15550.

5 Стандартные условия

В качестве стандартных исходных условий для определения стандартной мощности ИСО и соответствующего ей удельного расхода топлива приняты условия в соответствии с разделом 5 ISO 15550.

6 Испытания

6.1 Метод испытаний

Применяется метод 2 в соответствии с пунктом 6.3 ISO 15550.

6.2 Условия испытаний

Действуют требования пунктов 6.3.4.1-6.3.4.14 ISO 15550 со следующими дополнениями.

a) Условия измерения мощности двигателя зависят от того, имеет ли двигатель заданную заводскую регулировку, рассчитанную на работу при максимальном значении топливоподачи в любых условиях, или же он допускает регулировки, с помощью которых может быть отрегулирован на заданную мощность.

Для регулируемого двигателя с самовоспламенением от сжатия (дизеля) проверка мощности производится при таких регулировках системы топливоподачи, при которых двигатель будет развивать мощность, заданную изготовителем, при условии, что оборудование этого двигателя соответствует требованиям таблицы 1 (графа 5) ISO 15550.

Все оборудование и все вспомогательные устройства согласно таблице 1 (графа 5) ISO 15550 перед испытаниями должны быть сняты.

Существует ряд устройств, необходимых только для работы приводимого от двигателя оборудования, которое может устанавливаться на двигателе и приводиться от него. Такие устройства перед испытаниями также должны быть сняты. Примерами подобных устройств являются:

— воздушный компрессор для тормозной системы;

— насос гидроусилителя руля;

— компрессор системы пневмоподвески;

— компрессор кондиционера;

— навесной редуктор.

В случаях, когда указанные устройства не могут быть сняты, потребляемая ими мощность должна быть определена и добавлена к измеренной мощности двигателя. Если эта мощность превышает 3% максимальной мощности, развиваемой двигателем при частоте вращения, на которой ведутся испытания, то ее величина может быть проверена надзорным органом.

b) Измерения мощности для ISO 8178 должны производиться при работе на том же топливе, что используется при измерениях выбросов по ISO 8178. Если заинтересованные стороны не договорились об ином, выбор топлива для испытаний должен производиться в соответствии с требованиями таблицы 12 ISO 15550.

На двигатели с самовоспламенением от сжатия (дизели), работающие на дизельном топливе, требования по значениям температуры топлива, приводимые в 6.3.4.11, подпункт b), ISO 15550, не распространяются. Для этих двигателей температура топлива должна быть равна 313 K (40°С).
________________
Приведенные предельно допустимые значения соответствуют законодательным нормативам выбросов для внедорожной техники.

Если используется топливо, отличное от дизельного, его температура может отличаться.

6.3 Порядок проведения испытаний

Требования пункта 6.3.5 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.

Для двигателей, работающих при переменной частоте вращения, измерения должны проводиться при различных значениях частоты вращения, число которых должно быть достаточным для того, чтобы полностью определить характеристику мощности между минимальным и максимальным значениями частоты вращения, рекомендованными изготовителем. Значение мощности в каждой точке определяется как среднее по результатам, как минимум, двух измерений.

Для двигателей, работающих при постоянной частоте вращения, и двигателей установок, в которых крутящий момент зависит от частоты вращения (например, двигателей, работающих на винт фиксированного шага), измерения должны проводиться при объявленной мощности и объявленной частоте вращения.

7 Метод корректировки мощности

7.1 Для целей настоящего стандарта применяется метод корректировки мощности, установленный в разделе 7 ISO 15550.

7.2 Испытания должны проводиться в помещении с системой кондиционирования воздуха, атмосферные условия в котором могут регулироваться таким образом, чтобы значение коэффициента корректировки поддерживалось как можно ближе к единице. Если двигатель оборудован такой системой автоматического регулирования температуры, в которой при полной нагрузке и при температуре воздуха, равной 298 K (25°С), нагретый воздух на впуск не подается, то испытания должны вестись в обычном режиме; при этом показатель степени температурной составляющей в формуле коэффициента корректировки (пункты 7. 3 или 7.4.2 ISO 15550) должен быть принят равным нулю (т.е. температурная коррекция отсутствует).

8 Измерения выбросов

Требования раздела 8 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.

Для измерений выбросов вредных веществ после завершения измерений мощности двигателя должны применяться методы измерения, регламентированные ISO 8178.

9 Отчет об испытаниях

9.1 Общие положения

Требования к отчету об испытаниях, содержащиеся в пунктах 9.2.2.1 и 9.2.2.2 ISO 15550, дополняются требованиями, приведенными в пунктах 9.2 и 9.3 настоящего стандарта.

9.2 Условия испытаний при измерении мощности двигателя:


Общие сведения
Фирменное название или марка двигателя:
Тип и паспортный номер двигателя:
Семейство двигателей:
Условия испытаний
Давления, измеренные при объявленной частоте вращения:
a) полное атмосферное давление;			кПа
b) давление водяного пара;			кПа
c) противодавление отработавших газов			кПа
Местонахождение точки измерения противодавления отработавших газов:
Разрежение на впуске:			Па
Абсолютное давление во входном тракте:			Па
Температуры, измеренные при объявленной частоте вращения:
a) воздуха на впуске;			K
b) воздуха на выходе из воздухоохладителя;			K
c) охлаждающей жидкости:			K
— на выходе охлаждающей жидкости			K
— в контрольной точке в случае двигателя с воздушным охлаждением			K
d) смазочного масла:
— точка измерения			K
e) топлива:
— на входе в карбюратор/в систему впрыска топлива			K
— в расходомере топлива			K
Характеристики нагрузочного устройства
Изготовитель
Модель:
Тип:
Диапазон мощности:
Характеристики топлива для двигателей с искровым зажиганием, работающих на жидком топливе
Изготовитель и тип:
Технические характеристики:
Октановое число топлива по исследовательскому методу (RON) согласно ISO 5164:
Октановое число топлива по моторному методу (MON) согласно ISO 5164:
Процентное содержание и тип оксигенатов:			%
Плотность при 288 K (по ISO 3675):			г·см
Измеренная низшая теплота сгорания, согласно ASTM D240-00 или расчетная низшая теплота сгорания согласно ASTM D3338-00:			кДж/кг
Характеристики топлива для двигателей с искровым зажиганием, работающих на газообразном топливе
Изготовитель:
Технические характеристики:
Давление хранения:			кПа
Давление подачи:			кПа
Низшая теплота сгорания:			кДж/кг
Характеристики топлива для двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на жидком топливе
Изготовитель:
Характеристики топлива:
Цетановое число (по ISO 5165):
Вязкость при 40°С (по ISO 3104):			мм·с
Плотность (при 288 K по ISO 3675):			г·см
Измеренная низшая теплота сгорания согласно ASTM D240-00 или расчетная низшая теплота сгорания согласно ASTM D3338-00:			кДж/кг
Характеристики топлива для двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на газообразном топливе
Система подачи газа:
Характеристики газа:
Соотношение «газ/дизельное топливо»
Низшая теплота сгорания:			кДж/кг
Смазка
Изготовитель:
Технические характеристики:
Класс вязкости SAE:
Ненужное зачеркнуть. Существует также стандарт ASTM.

9.3 Протоколируемые результаты в функции от частоты вращения двигателя

Протоколируемые результаты должны быть представлены в форме таблицы 2.

Таблица 2 — Протоколируемые результаты


Параметр			Результат	Ед. изм.
Частота вращения двигателя				об/мин
Измеренный крутящий момент				Н·м
Измеренная мощность				кВт
Измеренный расхода топлива				г·с
Барометрическое давление				кПа
Давление водяного пара				кПа
Температура воздуха на впуске				K
Атмосферный фактор ()
Коэффициент корректировки мощности
Расход топлива с учетом коррекции				г·с
ВСЕГО (А)				кВт
Мощность оборудования и вспомогательных устройств, установленных на двигателе, которая должна добавляться к значениям мощности, приведенным в таблице 1 ISO 15550: — (см. пункты 9.2.2.1.12 и 9.2.2.2.13 ISO 15550)		N 1		кВт
		N 2		кВт
		N 3		кВт
ВСЕГО (В)				кВт
Мощность оборудования и вспомогательных устройств, не установленных на двигателе, но требуемых согласно пункту 4 (таблица 1) ISO 15550, которая должна вычитаться: —		N 1		кВт
		N 2		кВт
		N 3		кВт
ВСЕГО (С)				кВт
Мощность для ISO 8178	(А) + (В) — (С)			кВт
Крутящий момент для ISO 8178				Н·м
Удельный расход топлива				г/(кВт·ч)
Температура охладителя на выходе/в контрольной точке				K
Температура смазочного масла в точке измерения				K
Температура воздуха за компрессором				K
Температура топлива перед ТНВД				K
Температура воздуха за воздухоохладителем				K
Давление воздуха за компрессором				кПа
Давление воздуха за воздухоохладителем				кПа
Разрежение на впуске				Па
Противодавление на выпуске				кПа
Подача топлива за такт или рабочий цикл				мм
Для двигателей с искровым зажиганием откорректированный расход топлива рассчитывается как измеренный расход топлива, умноженный на коэффициент коррекции мощности. Откорректированный расход топлива используется только для расчетных целей. Для двигателей с воспламенением от сжатия откорректированный расход топлива равен измеренному расходу топлива. Рассчитывается по откорректированным значениям мощности и расхода топлива. Ненужное зачеркнуть.

10 Погрешность измерения мощности

10.1 Отклонение мощности двигателя, измеренной при сертификационных испытаниях (специальных испытаниях), от мощности двигателя, объявленной изготовителем, не должно превышать ±2% или 0,3 кВт (имеется в виду наибольшая из указанных величин) при объявленной частоте вращения двигателя и ±4% — при любых других значениях частот вращения.

10.2 Мощность двигателя, измеренная при его контрольных испытаниях, может отличаться на ±5% от мощности, объявленной изготовителем, если не оговорено иное.

Приложение ДА (справочное). Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным международным стандартам

Приложение ДА
(справочное)

Таблица ДА. 1


Обозначение и наименование ссылочного международного стандарта	Степень соответствия	Обозначение и наименование межгосударственного стандарта
ISO 3104:1994 Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости	MOD	ГОСТ 33-2000 (ИСО 3104-94) Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости
ISO 3675:1998 Нефть сырая и жидкие нефтепродукты. Лабораторные методы определения плотности или относительной плотности. Ареометрический метод	NEQ	ГОСТ 3900-85 Нефть и нефтепродукты. Методы определения плотности
ISO 5164:1990 Моторное топливо. Определение антидетонационных свойств. Исследовательский метод	—	*
ISO 5165:1998 Нефтепродукты. Определение воспламеняемости дизельных топлив. Цетановый моторный метод	MOD	ГОСТ 32508-2013 Топливо дизельное. Определение цетанового числа
ISO 15550:2002 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования	NEQ	ГОСТ 10150-2014 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Общие технические условия ГОСТ 10448-2014 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Приемка. Методы испытаний
ASTM D240-00 Стандартный метод определения теплоты сгорания жидких углеводородных топлив с помощью калориметрической бомбы	NEQ	ГОСТ 21261-91 Нефтепродукты. Метод определения высшей теплоты сгорания и вычисление низшей теплоты сгорания
ASTM D3338-00 Стандартный метод оценки полезной теплоты сгорания авиационных топлив	—	*
* Соответствующие межгосударственные стандарты отсутствуют. До разработки и утверждения рекомендуется использовать перевод на русский язык данных международных стандартов. Примечание — В настоящей таблице использованы следующие условные обозначения степени соответствия стандарта: — MOD — модифицированный стандарт; — NEQ — неэквивалентный стандарт.

Библиография


[1]	ISO 5163:1990	Motor and aviation-type fuels — Determination of knock characteristics — Motor method (Топливо для автомобильных и авиационных двигателей. Определение антидетонационных свойств. Моторный метод)
[2]	ISO 8178-1:1996	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 1: Измерение выбросов газов и частиц на испытательных стендах)
[3]	ISO 8178-2	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 2: Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions at site (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 2. Измерение выбросов газов и частиц в условиях эксплуатации)
[4]	ISO 8178-3	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 3: Definitions and methods measurement of exhaust gas smoke under steady-state conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 3. Определение и методы измерения дымности выхлопных газов в стационарном режиме)
[5]	ISO 8178-4	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 4: Steady-state test cycles for different engine applications (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 4. Испытательные циклы для различных режимов работы двигателей)
[6]	ISO 8178-5	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 5: Test fuels (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 5. Топливо для испытаний)
[7]	ISO 8178-6	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 6: Report on measuring results and test report (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 6. Отчет о результатах измерения и испытания)
[8]	ISO 8178-7	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 7: Engine family determination (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 7. Определение семейства двигателей)
[9]	ISO 8178-8	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 8: Engine group determination (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 8. Определение группы двигателей)
[10]	ISO 8178-9	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 9: Циклы и методики испытаний для стендовых измерений дымовыделения отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания в неустановившемся режиме)
[11]	ISO 8178-10	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 10: Test cycles and test procedures for field measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 10: Циклы и методики испытаний для измерений в полевых условиях дымовыделения отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания в неустановившемся режиме)


УДК 621.436:006.354	МКС 27.020	IDT
Ключевые слова: двигатели внутреннего сгорания поршневые, определение мощности, измерение выброса продуктов сгорания

Электронный текст документа
подготовлен АО «Кодекс» и сверен по:
официальное издание
М.

: Стандартинформ, 2016

Что такое электродвигатель?

Асинхронная машина	машина переменного тока, в которой скорость вращения ротора зависит от частоты приложенного напряжения и от величины нагрузки (противодействующего момента на валу)
Бесконтактная машина	вращающаяся электрическая машина, в которой все электрические связи обмоток, участвующих в основном процессе преобразования энергии, осуществляются без применения коммутирующих или скользящих электрических контактов
Вращающийся электродвигатель	вращающаяся электрическая машина, предназначенная для преобразования электрической энергии в механическую
Двигатель с фазным ротором	двигатель, концы фазных обмоток ротора которого прикреплены к трем медным кольцам, укрепленным на валу ротора и изолированным как между собой, так и от стального сердечника ротора
ИСО	международная организация, занимающаяся выпуском стандартов
Исполнительный электродвигатель	Вращающийся электродвигатель для высокодинамического режима работы
Коэффициент полезного действия	отношение полезной (отдаваемой) мощности к затрачиваемой (подводимой)
Международная электротехническая комиссия	международная некоммерческая организация по стандартизации в области электрических, электронных и смежных технологий. Некоторые из стандартов МЭК разрабатываются совместно с Международной организацией по стандартизации (ISO)
Механическая характеристика двигателя	зависимость между вращающимся моментом и скольжением
Минимальный пусковой момент асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором (синхронного двигателя, синхронного компенсатора)	минимальный вращающий момент, развиваемый асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором (синхронным двигателем, синхронным компенсатором) между нулевой частотой вращения и частотой вращения, соответствующий максимальному моменту при номинальных значениях напряжения и частоты питающей сети
Момент трогания вращающегося электродвигателя	минимальный вращающий момент, который необходимо развить вращающемуся электродвигателю для перехода от состояния покоя к устойчивому вращению
Моментный электродвигатель	вращающийся электродвигатель, предназначенный для создания вращающего момента при ограниченном перемещении, неподвижном состоянии или медленном вращении ротора
Номинальная мощность	мощность, для работы с которой в номинальном режиме машина предназначена заводом-изготовителем
Номинальная частота вращения	частота вращения, соответствующая работе машины при номинальных напряжении, мощности и частоте тока и номинальных условиях применения
Номинальный входной момент синхронного вращающегося электродвигателя	вращающий момент, который развивает синхронный вращающийся электродвигатель при номинальных напряжении и частоте питающей сети, замкнутой накоротко обмотке возбуждения и при частоте вращения, равной 95% синхронной
Номинальный ток	ток, соответствующий работе машины в номинальном режиме с номинальной мощностью и частотой вращения при номинальном напряжении
Номинальными данными электрической машины	данные, характеризующие работу машины в режиме, для которого она предназначена заводом-изготовителем – это мощность, напряжение, ток, частота, КПД, коэффициент мощности, частота вращения и др.
Реактивный синхронный двигатель	синхронный двигатель, вращающий момент которого обусловлен неравенством магнитных проводимостей по поперечной и продольной осям ротора, не имеющего обмоток возбуждения или постоянных магнитов
Реактивный шаговый электродвигатель	шаговый электродвигатель с неактивным ротором из магнитного материала
Ротор	вращающаяся часть машины
Серводвигатель	серводвигатель используется в составе сервомеханизма для точного управления угловым положением, скоростью и ускорением исполнительного механизма
Скольжение	разность скоростей ротора и вращающегося поля статора
Статор	неподвижная часть машины
Тормозной момент вращающегося электродвигателя	вращающий момент на валу вращающегося электродвигателя, действующий так, чтобы снизить частоту вращения двигателя
Универсальный электродвигатель	вращающийся электродвигатель, который может работать при питании от сети как постоянного, так и однофазного переменного тока
Шаговый электродвигатель	вращающийся электродвигатель с дискретными угловыми перемещениями ротора, осуществляемыми за счет импульсов сигнала управления
Шаговый электродвигатель с постоянными магнитами	шаговый электродвигатель, возбуждаемый постоянными магнитами
Электрический двигатель	электрическая машина, осуществляющая преобразование электрической энергии в механическую
Электродвигатель пульсирующего тока	вращающийся электродвигатель постоянного тока, рассчитанный на питание от выпрямителя при пульсации тока более 10%
Электромашинный преобразователь	вращающаяся электрическая машина, предназначенная для изменения параметров электрической энергии
Электромашинный тормоз	вращающаяся электрическая машина, предназначенная для создания тормозного момента
Электростартер	Вращающийся электродвигатель, предназначенный для пуска двигателя внутреннего сгорания или газовой турбины

Как определить мощность двигателя по диаметру вала.

Габаритные размеры

Здесь вы найдете максимально полные технические данные о габаритах и установочных размерах общепромышленных асинхронных электродвигателей АИР. Монтажные исполнения, габариты, крепежные размеры по лапам, диаметры валов и фланца, ширина шпонки и шпоночного паза. Сводные таблицы габаритно-присоединительных размеров асинхронных трехфазных двигателей серии АИР 63-355 габарита и 4АМ 100-355 мм.

Табличные данные позволят быстро вычислить мощность двигателя по диаметру вала. Зная присоединительные размеры, Вы сможете заказать соединительную муфту при комплектации электродвигателя с другим оборудованием (насосом, вентилятором, редуктором).

Если у Вас останутся вопросы, смело звоните менеджерам Слобожанского завода по указанным телефонам. Мы проконсультируем по техническим особенностям и производителям электродвигателей АИР, подберем нужное оборудование и доставим в короткие сроки в Ваш город.

Благодаря удобной навигации Вы можете сразу перейти к нужной таблице.

Условные обозначения параметров

Условные обозначения по ГОСТ габаритных размеров электродвигателей марок АИР, 4АМ:

h — высота вращения вала или габарит электродвигателя. Высота от центра оси вала до земли. Важный присоединительный размер АИР при сборе агрегата и центровке
l30*h41*d24 — длина, высота, ширина электродвигателя АИР, размеры по габаритам. Необходимы для калькуляции цены доставки и необходимого места при транспортировке
m — вес электродвигателя, масса. Нужен для расчета транспортных издержек и сопромата
d1 — диаметр вала. Габаритно-присоединительный размер АИР, необходимый при агрегатировании с другим оборудованием или подбора полумуфты
d20 — ширина, крепежный диаметр фланца.
d22 — диаметр отверстий фланца. Габаритный размер фланцевого электродвигателя типа АИР для изготовления или подбора ответного фланца
l10 и b10 – расстояние между крепежными отверстиями на лапах электродвигателя. Важный габаритно-установочный размер, необходимый при монтаже электродвигателя к станине или на платформу
L1 – длина вала
b1 – ширина шпонки. Размер необходим для изготовления полумуфты

Монтажное исполнение – фланец, лапы, комбинированное

Присоединительный и габаритный чертеж монтажного исполнения электродвигателя АИР на лапах (IM 1081), лапы-фланец (IM 2081), чистый фланец (IM 3081).

Чертеж двигателя на лапах

Чертеж IM2081, IM3081 (лапы-фланец)

Таблица диаметров валов

Как определить мощность электродвигателя по диаметру вала? С помощью таблицы с диаметрами валов, шириной шпонки электродвигателей стандарта «Интерэлектро» — АИР, 4АМ, 4А, 5АМ. Данные характеристики полезны при подборе двигателя, подготовке к монтажу, проточке муфты. При наличии маркировки, определение мощности, скорости вращения и прочих характеристик не составит сложности.

Диаметр вала, d1	Ширина шпонки, b1	Мощности и параметры электродвигателей (мощность/частота вращения)
Диаметр вала, d1	Ширина шпонки, b1	3000 об	1500 об	1000 об	750 об
14	5	0,37/3000	0,25/1500; 0,37/1500	0,18/1000; 0,25/1000	—
19	6	0,75/3000; 1,1/3000	0,55/1500; 0,75/1500	0,37/1000; 0,55/1000	—
22	6	1,5/3000; 2,2/3000	1,1/1500; 1,5/1500	0,75/1000; 1,1/1000	—
24	8	3/3000	2,2/1500	1,5/1000	—
28	8	4/3000; 5,5/3000	3/1500; 4/1500	2,2/1000	—
32	10	7,5/3000	5,5/1500	3/1000	2,2/750; 3/750
38	10	18,5/3000	7,5/1500; 11/1500	5,5/1000; 7,5/1000	4/750; 5,5/750
42	12	15/3000; 18,5/3000	—	—	—
48	14	—	15/1500; 18,5/1500	11/1000; 15/1000	7,5/750; 11/750
55	16	37/3000; 45/3000; 55/3000	22/1500; 30/1500	18,5/1000	15/750
60	18	—	37/1500; 45/1500	22/1000; 30/1000	18,5/750; 22/750
65	18	75/3000; 90/3000	55/1500	55/1000	30/750
70	20	110/3000; 132/3000	—	—	—
75	20	160/3000; 200/3000	75/1500; 90/1500	45/1000; 55/1000	37/750; 45/750
80	22	—	110/1500; 132/1500	75/1000; 90/1000	55/750; 75/750
85	22	250/3000; 315/3000	—	—	—
90	25	—	160/1500; 200/1500	110/1000; 132/1000	90/750; 110/750
100	28	—	250/1500; 315/1500	160/1000; 200/1000	132/750; 160/750

Габаритные размеры общепромышленных электродвигателей:

Все крепежные и установочные размеры асинхронных электродвигателей АИР 63, 71, 80, 90, 100, 112, 132, 160, 180, 200, 225, 250, 280, 315, 355-го габарита.

Двигатель	Характеристики	Габаритные размеры электродвигателя								Вес, кг
		l30h41d24, мм	H, мм	D1, мм	L1, мм	Крепеж по лапам		Крепеж по фланцу
		l30h41d24, мм	H, мм	D1, мм	L1, мм	L10	B10	D20	D22
63 габарит
АИР63A2	0,37/3000	239х163х161	63	14	30	80	100	130	10	5,2
АИР63A4	0,25/1500
АИР63B2	0,55/3000
АИР63B4	0,37/1500
71 габарит
АИР71А2	0,75/3000	275х190х201	71	19	40	90	112	165	12	8,7
АИР71А4	0,55/1500
АИР71А6	0,55/1500
АИР71В2	1,1/3000
АИР71В4	0,75/1500
АИР71В6	0,55/1000
80 габарит
АИР80А2	1,5/3000	301х208х201	80	22	50	100	125	165	11	13,3
АИР80А4	1,1/1500
АИР80А6	0,75/1000
АИР80В2	2,2/3000	322х210х201								15
АИР80В4	1,5/1500
АИР80В6	1,1/1000
90 габарит
АИР90L2	3/3000	395х210х260	90	24	50	125	140	215	15	26
АИР90L4	2,2/1500	395х210х270								25
АИР90L6	1,5/1000	395х210х295								18
АИР90LА8	0,75/750	395х210х295								25
АИР90LВ8	1,1/750	435х230х295								28
100 габарит
АИР100S2	4/3000	410х210х270	100	28	60	112	160	215	15	33
АИР100S4	3/1500	410х210х270				112	160			31,5
АИР100L2	5,5/3000	435х230х295				140	160			34,5
АИР100L4	4/1500									37,5
АИР100L6	2,2/1000									25
АИР100L8	1,5/750	260х170х215								33,5
112 габарит
АИР112M2	7,5/3000	470х245х320	112	32	80	140	190	265	15	54
АИР112M4	5,5/1500									47
АИР112MА6	3/1000									47
АИР112MВ6	4/1000									49
АИР112MА8	2,2/750									47
АИР112MВ8	3/750									49
132 габарит
АИР132М2	11/3000	560х420х400	132	38	80	178	216	300	19	74
АИР132М4	11/1500									72
АИР132М6	7,5/1000									76
АИР132М8	5,5/750									76
АИР132S4	7,5/1500	540х420х400				140	216			64
АИР132S6	5,5/1000
АИР132S8	4/750
160 габарит
АИР160S2	15/3000	700х410х560	160	42	110	178	254	300	19	108
АИР160M2	18,5/3000			42		210				146
АИР160S4	15/1500			48		178				126
АИР160S6	11/1000									122
АИР160S8	7,5/750									121
АИР160M4	18,5/1500	760х410х560				210				72
АИР160M6	15/1000									152
АИР160M8	11/750									152
180 габарит
АИР180S2	22/3000	810х450х590	180	48	110	203	279	300	19	194
АИР180М2	30/3000			48		241				200
АИР180М4	30/1500			55						194
АИР180М8	15/750									182
АИР180S4	22/1500	770х450х590				203				166
АИР180М6	18,5/1000	1660х840х1160				241				194
200 габарит
АИР200М2	37/3000	870х500х670	200	55	110	267	318	400	19	238
АИР200L2	45/3000			55	140	305				254
АИР200М4	37/1500			60		267				264
АИР200L4	45/1500					305				292
АИР200М6	22/1000					267				224
АИР200L6	30/1000					267				224

Электрические двигатели: классификация, устройство, принцип работы

Электрический двигатель – специальная машина (ее еще называют электромеханическим преобразователем), с помощью которой электроэнергия преобразовывается в механическое движение.

Побочный эффект такой конвертации – выделение тепла.

При-этом современные двигатели обладают очень высоким КПД, который достигает 98%, в результате чего их использование экономически более выгодно по сравнению с двигателями внутренного сгорания. Электрические двигатели используются во всех сферах народного хозяйства, начиная от бытового применения, заканчивая военной техникой.

Электрические двигатели и их разновидности

Как известно с базового школьного курса физики, ток бывает переменным и постоянным. В бытовой электросети – переменный ток. Батарейки, аккумуляторы и другие мобильные источники питания предоставляют постоянный ток.

Электродвигатели постоянного тока характеризуются хорошими эксплуатационными и динамическими характеристиками.

Такие изделия широко используются в подъемных машинах, буровых станках, полимерном оборудовании, в некоторых агрегатах экскаваторов.

По принципу работы электродвигатели переменного тока бывают

асинхронными;
синхронными.

Подробное сравнение этих видов машин можно почитать тут.

Синхронные двигатели – электрические машины, где скорость вращения ротора полностью идентична частоте магнитного поля. Учитывая эту особенность, такие устройства актуальны там, где необходима стабильная высокая скорость вращения: насосы, крупные вентиляторы, генераторы, компрессоры, стиральные машины, пылесосы, практически все электроинструменты.

Особое внимание среди синхронных устройств, заслуживают шаговые двигатели. Они обладают несколькими обмотками. Такой подход позволяет с высокой точностью изменять скорость вращения таких электродвигателей.

Асинхронными двигателями называют такие машины, в которых скорость ротора отличается от частоты движения магнитного поля.

Нашли свое применение в подавляющем большинстве отраслей народного хозяйства: в приводах дымососов, транспортерах, шаровых мельницах, наждачных, сверлильных станках, в холодильном оборудовании, вентиляторах, кондиционерах, микроприводах.

Максимальная скорость вращения асинхронных установок – 3000 об/мин.

Интересное видео о двигателях смотрите ниже:

Преимущества и недостатки асинхронных двигателей

Асинхронные электродвигатели могут обладать фазным и короткозамкнутым ротором.

Короткозамкнутый ротор более распространен.

Такие двигатели обладают следующими преимуществами:

относительно одинаковая скорость вращения при разных уровнях нагрузки;
не боятся непродолжительных механических перегрузок;
простая конструкция;
несложная автоматизация и пуск;
высокий КПД (коэффициент полезного действия).

Электродвигатели с короткозамкнутым контуром требуют большой пусковой ток.

Если невозможно реализовать выполнение этого условия, то используют устройства с фазным ротором. Они обладают такими достоинствами:

хороший начальный вращающий момент;
нечувствительны к кратковременным перегрузкам механической природы;
постоянная скорость работы при наличии нагрузок;
малый пусковой ток;
с такими двигателями применяют автоматические пусковые устройства;
могут в небольших пределах изменять скорость вращения.

К основным недостаткам асинхронных двигателей относят то, что изменять их скорость работы можно только посредством изменения частоты электрического тока.

Кроме того, частота вращения – относительна. Она колеблется в небольших пределах. Иногда это недопустимо.

Интересное видео об асинхронных электродвигателях смотрите ниже:

Особенности работы синхронных двигателей

Все синхронные двигатели обладают такими преимуществами:

Они не отдают и не потребляют реактивную энергию в сеть. Это позволяет уменьшить их габариты при сохранении мощности. Типичный синхронный электродвигатель меньше асинхронного.
В сравнении с асинхронными устройствами, менее чувствительны к скачкам напряжения.
Хорошая сопротивляемость перегрузкам.
Такие электрические машины способны поддерживать постоянную скорость вращения, если уровень нагрузок не превышает допустимые пределы.

В любой бочке, есть ложка с дегтем. Синхронным электродвигателям присущи такие недостатки:

сложная конструкция;
затрудненный пуск в ход;
довольно сложно изменять скорость вращения (посредством изменения значения частоты тока).

Сочетание всех этих особенностей делает синхронные двигатели невыгодными при мощностях до 100 Вт. А вот на более высоких уровнях производительности, синхронные машины показывают себя во всей красе.

Бесколлекторный двигатель постоянного тока: особенности и принцип работы

Как работает бесколлекторный двигатель?

Бесколлекторный двигатель постоянного тока имеет на статоре трёхфазную обмотку, и постоянный магнит на роторе. Вращающееся магнитное поле создаётся обмоткой статора, при взаимодействии с которым магнитный ротор приходит в движение. Для создания вращающегося магнитного поля на обмотку статора подаётся система трёхфазных напряжений, которая может иметь различную форму и формируется различными способами. Формирование питающих напряжений (коммутация обмоток) для бесколлекторного двигателя постоянного тока производиться специализированными блоками электроники – контроллером двигателя.

Заказать бесколлекторный двигатель в нашем каталоге

В простейшем случае обмотки попарно подключаются к источнику постоянного напряжения и по мере того как ротор поворачивается в направлении вектора магнитного поля обмотки статора производится подключение напряжения к другой паре обмоток. Вектор магнитного поля статора при этом занимает другое положение и вращение ротора продолжается. Для определения нужного момента подключения следующих обмоток используется датчик положения ротора, чаще других используются датчики Холла.

Возможные варианты и специальные случаи

Выпускаемые сейчас бесколлекторные двигатели могут иметь самую разную конструкцию.

По исполнению статорной обмотки можно выделить двигатели с классической обмоткой, намотанной на стальной сердечник, и двигатели с полой цилиндрической обмоткой без стального сердечника. Классическая обмотка обладает значительно большей индуктивностью, чем полая цилиндрическая обмотка, и соответственно большей постоянной времени. Из-за этого с одной стороны, полая цилиндрическая обмотка допускает более динамичное изменение тока (а, следовательно, и момента), с другой стороны при работе от контроллера двигателя, использующего ШИМ-модуляцию невысокой частоты для сглаживания пульсаций тока, требуются фильтрующие дроссели большего номинала (а соответственно и большего размера). Кроме того, классическая обмотка, как правило, имеет заметно больший момент магнитной фиксации, а также меньший КПД, чем полая цилиндрическая обмотка.

Ещё одно отличие, по которому разделяются различные модели двигателей – это взаимное расположение ротора и статора – существуют двигатели с внутренним ротором и двигатели с внешним ротором. Двигатели с внутренним ротором, как правило, имеют более высокие скорости и меньший момент инерции ротора, чем модели с внешним ротором. Благодаря этому двигатели с внутренним ротором имеют более высокую динамику. Двигатели с внешним ротором часто имеют несколько больший номинальный момент при том же наружном диаметре двигателя.

Отличия от других типов двигателей

Отличия от коллекторных ДПТ. Размещение обмотки на роторе позволило отказаться от щёток и коллектора и избавиться тем самым от подвижного электрического контакта, который значительно снижает надёжность ДПТ с постоянными магнитами. По этой же причине скорость у бесколлекторных двигателей, как правило, значительно выше, чем у ДПТ с постоянными магнитами. С одной стороны это позволяет увеличить удельную мощность бесколлекторного двигателя, с другой стороны не для всех применений такая высокая скорость является действительно необходимой

Отличия от синхронных двигателей с постоянными магнитами. Синхронные двигатели с постоянными магнитами на роторе очень похожи на бесколлекторные ДПТ по конструкции, однако есть и ряд различий. Во-первых термин синхронный двигатель объединяет в себе много различных видов двигателей, часть из которых предназначены для непосредственной работы от стандартной сети переменного тока, другая часть (например синхронные серводвигатели) может работать только от преобразователей частоты (контроллеров двигателей). Бесколлекторные двигатели, хотя и имеют на статоре трёхфазную обмотку, не допускают непосредственную работу от сетевого напряжения, и обязательно требуют наличия соответствующего контроллера. Кроме того синхронные двигатели предполагают питание напряжением синусоидальной формы в то время как бесколлекторные двигатели допускают питание переменным напряжением ступенчатой формы (блочная коммутация) и даже предполагают его использование в номинальных режимах работы.

Когда нужен бесколлекторный двигатель?

Ответ на этот вопрос достаточно прост – в тех случаях, когда он имеет преимущество перед остальными типами двигателей. Так, например, практически невозможно обойтись без бесколлекторного двигателя в применениях, где требуются большие скорости вращения: свыше 10000 об/мин. Оправдано применение бесколлекторных двигателей также и в тех случаях, когда требуется высокий срок службы двигателя. В тех случаях, когда требуется применять сборку из двигателя с редуктором, однозначно оправдано применение низкоскоростных бесколлекторных двигателей (с большим числом полюсов). Высокоскоростные бесколлекторные двигатели в этом случае будут иметь скорость выше, чем предельно допустимая скорость редуктора, и по этой причине не будет возможности использовать их мощность полностью. Для применений, где требуется максимально простое управление двигателем (без использования контроллера двигателя) естественным выбором будет коллекторный ДПТ.

С другой стороны, в условиях повышенной температуры или повышенной радиации проявляется слабое место бесколлекторных двигателей – датчики Холла. Стандартные модели датчиков Холла имеют ограниченную стойкость к радиации и диапазон рабочих температур. Если в подобном применении всё же имеется необходимость использовать бесколлекторный двигатель, то неизбежными становятся заказные исполнения с заменой датчиков Холла на более стойкие к указанным факторам, что увеличивает цену двигателя и сроки поставки.

Методика оценочного расчета удельного расхода топлива двухконтурного турбореактивного двигателя | Кузнецов

Определение предельно достижимого уровня технического совершенства для двигателя с выбранной конструктивной схемой на начальном этапе проектирования позволяет заранее оценить его конкурентоспособность по сравнению с аналогами. Для оценки уровня технического совершенства силовой установки летательного аппарата (ЛА) используются два параметра: удельный расход топлива C_R и удельный вес двигателя γ_дв [1]. Определение удельных параметров проектируемого двигателя начинается с термодинамического расчета «исходного» режима работы. При этом КПД основных узлов и уровень потерь по газовоздушному тракту двигателя задаются из предшествующего опыта проектирования (данные аналогов или предшествующих модификаций) или определяются в ходе отдельных расчетов компрессора, турбины и камеры сгорания. Прямая аналитическая взаимосвязь параметров термодинамического цикла и КПД основных узлов для конкретного двигателя невозможна. Поэтому процесс выбора термодинамических параметров, таких как температура газа в камере сгорания Т_г*, суммарнаястепень сжатия π_Σ*, степень двухконтурности y и последующий анализ зависимостей C_R = f(Т_г*, π_Σ*, y,…), выполняется при постоянных значениях потерь и КПД узлов.

При определении предельно возможного технического уровня двигателя связь между параметрами Т_г*, π_Σ*, y и максимально возможным КПД узлов может быть установлена.
Основой метода является использование зависимостей максимально возможного политропного КПД ступени компрессора или турбины от величины нагрузки на ступень, предварительно полученных на основе статистических данных. Далее выполняется расчет адиабатического КПД всего компрессора η_к* или турбины η_т* с использованием параметров термодинамического цикла. Подробно метод расчета максимально возможного КПД основных узлов двигателя изложен в [2].

Для рассматриваемой методики расчета установлены следующие допущения и ограничения:

процесс в двигателе рассматривается как термодинамически равновесный и адиабатический;
приняты постоянные гидравлические потери по газовоздушному тракту;
принято равномерное распределение нагрузки (напорности) между ступенями компрессора;
область применения методики ограничивается малоразмерными ТРДД, которые устанавливаются в основном на беспилотные летательные аппараты.

Исходными данными для определения максимально возможного η_к* осевого компрессора являются следующие параметры: приведенный расход воздуха G_{ВПР 0}, полная температура на входе в компрессор Т_вх, а также степень повышения полного давления в компрессоре π_к* и выбранное количество ступеней компрессора z. В начале расчета определяется величина нагрузки на одну ступень Δi*_ст0 и степень повышения давления в ступени π*_ст0 в первом приближении с использованием равенств:

где Δi_к*_ад, ккал/кг — адиабатическое изменение энтальпии за компрессором, определяемое с помощью термодинамических функций по величинам π_к* и Т_вх*; Δi_ад* _ст, кДж/кг — адиабатическое изменение энтальпии ступени. Зависимость для максимально возможного КПД осевой ступени компрессора от изменения энтальпии Δi_ст* представлена на рисунке 1.

Для каждой ступени компрессора с порядковым номером s может быть определена напорность Δi_ст*(s) и максимальный политропный КПД (s):

Здесь k_α — поправка на потери напорно- сти в ступенях, а k_н(s) — коэффициент, определяющий изменение напорности по ступеням. Для малоразмерных ТРДД число осевых ступеней в компрессоре обычно не более 2. В этом случае, в отличие от многоступенчатых компрессоров с заданным распределением напор- ности, можно принять k_н(1) = k_н(2) = 1.

Политропный КПД с учетом поправки на размерность ступени определяется уравнениями:

где G_ВПР(s), кг/с — приведенный расход воздуха на входе в ступень s, Δη_пол* — поправка на полит- ропный КПД, определяемая по графической зависимости, представленной на рисунке 2. Графические зависимости для и Δη_пол* представленные на рисунках 1 и 2, получены путем обработки статистических экспериментальных данных по осевым и центробежным ступеням компрессоров на основе данных, заимствованных из [1, 3, 4].

Адиабатический КПД ступени

Параметры воздуха на выходе из ступени:

где i*_вх(s), S*_вх(s) — энтальпия и энтропия воздуха на входе в ступень; Δi_ст*_ад(s) — адиабатический напор ступени; i_ст*_ад(s), T*_ст*_ад(s), S*_ст*_ад(s) — энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из ступени, рассчитанные с помощью термодинамических функций.

Общие параметры осевого компрессора определяются по соотношениям:

Совместное решение уравнений (1)-(11) позволяет определить адиабатический КПД, напорность каждой ступени компрессора и общий КПД компрессора.

Аналогичным образом, на основе приведенных выше зависимостей, может быть составлена методика расчета для компрессора, состоящего из нескольких центробежных или диагональных ступеней. В большинстве современных малоразмерных ТРДД применяется одиночная центробежная ступень. Для центробежной ступени следует использовать зависимость , представленную на рисунке 1. Дополнительными исходными данными для расчета являются приведенный расход воздуха G_{в прц} и температура торможения Т_вх* на входе в ступень. Для одноступенчатого центробежного компрессора G_{в прц} = G_{в прц0}, Т_вх * — задано. Для замыкающей ступени осецентробежного компрессора G_{в прц} = G_{в пр}(z), Т_вх*= Т_ст*(z). При этом расчет адиабатического КПД ступени существенно упрощается:

Изменение энтальпии и параметры воздуха на выходе из центробежной ступени:

где i*_вх, S*_вх — энтальпия и энтропия воздуха на входе в ступень, определяемые по Т_вх*; Δi_ц*_ад — адиабатический напор ступени; i_{ц ад}, T_ц*_ад, S_ц*_ад — энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из центробежной ступени.

Для одноступенчатого центробежного компрессора параметры ступени одновременно являются параметрами компрессора. Общие параметры осецентробежного компрессора определяются с учетом параметров осевой части:

Методика определения максимально возможного адиабатического КПД для турбины компрессора составлена с учетом отбора воздуха на охлаждение соплового аппарата (СА) и рабочего колеса (РК) для одной или нескольких ступеней. В качестве исходных данных используются следующие параметры из расчета исходного режима: изменение энтальпии в компрессоре Δi_к*, приведенный расход воздуха G_{в пр0}, температура торможения Т*_г и полное давление Р_г* газа на входе в турбину, энтальпия воздуха за компрессором i_к*, относительный расход топлива в камере сгорания q_т _кс = G_т / (3600 · G_{в кс}). Зависимости для определения механического КПД η_mK = f(G_{в пр0}) на валу турбины компрессора с учетом привода агрегатов и зависимость для определения относительной величины отбора воздуха Δ _{охл ст}(s) = f (Т_вх*) на охлаждение одной ступени турбины приведены в [2]. Относительный отбор воздуха на охлаждение диска корпуса и дисков турбины Δ _охл_к = 0,005…0,01.

Коэффициенты расхода воздуха и газа на входе в турбину компрессора:

Величины μ_в, μ_г, Δ _охл_Σ в начале расчета задаются в первом приближении.

Для определения изменения энтальпии газа в турбине компрессора Δi*_тк и в отдельной ступени Δi*_стпри заданном числе ступеней z (в соответствии с вариантом схемы на рис. 5) используются соотношения:

В сечениях за CA и РК турбины для каждой ступени s выполняется пересчет коэффициентов расхода с использованием соотношений:

Здесь j — 1 обозначает сечение на входе в CA или РК; j — сечение на выходе из CA или РК; ψ_са, ψ_ρκ — долевой коэффициент относительного расхода воздуха, расходуемого на охлаждение соответственно CA и РК.

Термодинамические параметры на выходе из CA определяются с помощью термодинамических функций:

где i_вх*'(s), Т_вх*'(s), S_вх*'(s) — соответственно энтальпия, полная температура и энтропия газа за CA, т.е. на входе в РК; а c_p, R_r, к_г — соответственно теплоемкость, газовая постоянная и показатель адиабаты этого же газа.

Политропный КПД ступени η*_пол(s) определяется с использованием зависимостей:

Δη*_пол = f(А_ст), если А_ст ≤ 40, Δη*_пол = 0, если А_ст > 40.

Здесь η*^max_пол — максимально возможный политропный КПД, определяемый по зависимости, представленной на рисунке 3, Δη*_пол — поправка на политропный КПД ступени в зависимости от величины пропускной способности А_ст, определяемая по зависимости на рисунке 4, P*_вх(S) — полное давление газа на входе в рабочее колесо ступени. Зависимости для η*^max_пол получены при обработке статистических данных, взятых из [3]. Зависимость для η*_пол заимствована из работы [4].

Рис. 3. Максимально возможный политропный КПД ступени турбины компрессора

Рис. 4. Поправка на политропный КПД ступени турбины

Aдиабатические параметры за РК и адиабатический КПД ступени η*_ад(s) определяются с использованием уравнений:

где i*_{ст ад}(s), T*_{ст ад}(s), S*_{ст ад}(s) — соответственно адиабатическая энтальпия, полная температура и энтропия газа на входе из РК, определяемые с помощью термодинамических функций; Δi*_{ст ад}(s) — адиабатический перепад на РК ступени; π*_ст(s) — степень понижения полного давления в РК.

Энтальпия газа на выходе из ступени определяется по теплоперепаду в РК и величине расхода охлаждающего воздуха

где i*_ст(s)- энтальпия газа на выходе из РК.

Рис. 5. Охемы ТРДД: а) первая конструктивная схема, б) вторая конструктивная схема 1 — вентилятор (вар. а), двухступенчатый вентилятор (вар. б), 2 — осевая ступень компрессора ВД (вар. а), двухступенчатая подпорная осевая ступень (вар. б), 3 — центробежная ступень компрессора ВД, 4 — камера сгорания, 5 — турбина ВД, 6 — турбина НД (вар. а), двухступенчатая турбина НД (вар. б), 7 — сопло второго контура, 8 — сопло первого контура, CA — сечение на выходе из соплового аппарата, РК — сечение на выходе из рабочего колеса

Полная температура и давление газа на выходе из ступени турбины:

T_ст*(s) = f (q_т(j), i_ст*(s), P_ст*(s) = P_вх*(s) / π_ст*(s) . (32)

Поскольку для многоступенчатой турбины имеют место равенства i*_вх(s + 1) = i_ст*(s) и P_вх*(s + 1) = P_ст*(s), приведенные выше уравнения позволяют выполнить расчет основных параметров для каждой из z ступеней турбины при их совместном решении.

Далее определяются общие параметры турбины компрессора — степень понижения полного давления в турбине π*_тк и адиабатический КПД η*_тк:

Турбина низкого давления, связанная вентилятором, рассчитывается аналогичным образом, при этом для определения величин η*^max_пол и Δη*_пол используются зависимости на рисунках 3, 4. В случае если температура на входе в турбину или ступень T*_вх(s) < 1200 К, принимается Δ_охлс(s) = 0.

Предложенные процедуры расчета адиабатического КПД компрессора и турбины используются в данном случае как составные части термодинамического расчета исходного режима двигателя, выполненные в виде отдельных подпрограмм.

Остальные параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту и полноту сгорания топлива в камере, имеют, как правило, узкие интервалы возможных значений. Их количество и численные значения определяются типом двигателя (ТРД, ТРДД и др.), могут быть заимствованы из [5, 7]. При определении предельно достижимого уровня технического совершенства двигателя с минимально возможным C_R параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту, могут быть заданы в виде постоянных величин. Методика термодинамического расчета исходного режима является общеизвестной, поэтому она исключается из рассмотрения. Для расчета термодинамических функций воздуха и газа в диапазоне температур от минус 50 до 1500 °С используются данные [6], для температур свыше 1500 °С — аппроксимирующие зависимости по стандарту NASA sp-273.

Для апробации разработанной методики были выполнены расчеты минимально возможных C_R применительно к малоразмерным ТРДД. Расчеты выполнены для стандартных атмосферных условий на входе в двигатель Н = 0, М = 0, T_H = 288,15 К. Диапазон варьируемых основных параметров термодинамического цикла выбран исходя из статистических данных для ТРДД производства Teledyne CAE, Williams International [8]: π_Σ* = 10-13,8, Т_г* = 1150-1400 К, у = 1. Во всех случаях приведенный расход воздуха через первый контур был задан равным С_{ВПР 0} = 2,5 кг/с. Исходя из постановки задачи, вместо значений тяги двигателя для всех вариантов рассчитана величина усредненной удельной тяги двигателя I = (R_уд1 + R_уд2 · y)/ (1 + У), где R_уд1 R_уд₂ — удельная тяга сопел первого и второго контура соответственно.

Результаты вариативных расчетов исходного режима ТРДД с максимально возможными КПД узлов представлены на рисунках 6, 7. На рисунке 6 представлены расчетные зависимости C_R = (Т_г*, π_Σ*, I) для первой конструктивной схемы ТРДД с одноступенчатым вентилятором, компрессором высокого давления (ВД), состоящим из осевой и центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высокого и низкого давления (НД). Первая схема представлена на рисунке 5 а. Нанесенные линии представляют собой результаты расчетов множества вариантов исходного режима ТРДД при выбранных постоянных величинах термодинамического цикла Т_г* = const или π_Σ* = const. Каждая точка диаграммы представляет собой минимально возможное значение C_r, достижимое при заданных T_г* , π_Σ*, у и внешних условиях.

Аналогичные зависимости по C_R представлены на рисунке 7 для второй схемы ТРДД с двухступенчатым вентилятором, двумя подпорными ступенями каскада НД, компрессором ВД, состоящим из центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и двухступенчатой турбиной НД. Вторая схема представлена на рисунке 5б. Дополнительно на рисунке 7 нанесены данные по двигателям семейства малоразмерных ТРДД WR-19 компании Williams International и расчетные данные этих двигателей, полученные при тех же параметрах термодинамического цикла с максимально возможными величинами КПД ступеней компрессоров и турбин (точки отмечены одинаковыми маркерами). Анализ представленных данных показывает возможность снижения C_R для данных двигателей на 7-10 % при увеличении политропного КПД составляющих ступеней до максимально возможного современного уровня (данные на рис. 1, 3). Необходимо учесть, что линия совместной работы в поле характеристик компрессора, с учетом обеспечения достаточного уровня запасов газодинамической устойчивости, может быть смещена в область, где КПД на 1-2 % ниже линии максимальных значений. Поэтому максимальный потенциал снижения C_r для окончательно спроектированного и изготовленного двигателя в данном случае следует уменьшить до 5-8 %.

Из опыта проектирования известно, что при модернизации существующего двигателя без существенных изменений газовоздушного тракта технические риски успешного завершения ОКР считаются минимальными. Однако заказчик может поставить перед разработчиком ТРДД задачу снизить удельный расход топлива на величину δC_R > 7-10 % с условием сохранения параметров термоди-намического цикла y, T_г*, π*_Σ и неизменными габаритно-массовыми характеристиками. В рассмотренном случае задача будет практически не выполнимой, так как существующие методы проектирования и технологические возможности производства не позволят достичь требуемого уровня политропного КПД компрессора и турбины. Потребуются длительные НИР по улучшению характеристик основных узлов двигателя. Таким образом, результаты расчета по данной методике могут быть важным дополнительным критерием оценки задаваемых в ТЗ требований по экономичности ТРДД при выполнении поисковых НИР для перспективных ЛА.

Методика может также использоваться для сравнения ТРДД различных схем и с различными параметрами термодинамического цикла. Зависимости, показанные на рисунках 6 и 7, могут быть представлены в виде области с ограничивающими линиями для фиксированного диапазона значений T_г*, π*_Σ. В этом случае наложение двух таких областей, полученных для ТРДД первой и второй схемы с одинаковыми диапазонами значений T_г*, π*_Σ, у, позволяет наглядно их сопоставить по минимально достижимым значениям C_r, как показано на рисунке 8.

Может быть выполнен также количественный анализ. Например переход от первой ко второй схеме ТРДД (см. рис. 8) при одинаковых значениях Т_г* = 1300 К, π_Σ* = 12,25, у = 1 позволяет снизить удельный расход топлива на величину δC_R = -1,2 % с одновременным увеличением суммарного удельного импульса δΐ = 1,0 %. Снижение C_r связано в основном с увеличением КПД турбины НД при переходе от одноступенчатой к двухступенчатой схеме.

Другим примером может быть сравнение ТРДД одной схемы (первая схема), но с различной степенью двухконтурности у, представленное на рисунке 9. Увеличение степени двухконтурности на 35 % при одинаковых значениях Т_г* = 1300 К, π_Σ* = 12,25 позволяет снизить минимально достижимый уровень удельного расхода топлива на величину δC_R = -6,8 %. Однако данное снижение величины C_r сопровождается значительным снижением суммарного удельного импульса δI = -8,6 %.

Такое изменение оправдано в случае оптимизации двигателя на крейсерский режим работы при снижении числа М полета. Примером использования ТРДД с увеличенной степенью двухконтурности можно считать JT15D-5C с у = 2 производства Pratt&Whitney, устанавливаемый на БПЛA “Barracuda” и X-47A. В обоих случаях можно заранее оценить, насколько потенциал снижения δC_r оправдывает затраты, необходимые на проведение ОКР по разработке двигателя новой конструктивной схемы.

Преимуществом разработанной методики, в сравнении с традиционным термодинамическим расчетом исходного режима, является возможность выполнять расчет минимально достижимых значений C_r двигателя с учетом взаимосвязи между изменением основных параметров термодинамического цикла π*_Σ и T*_г , изменением КПД узлов и величины отбираемого на охлаждение воздуха. Методика позволяет выполнить оценку имеющегося потенциала улучшения экономичности существующего ТРДД, ограниченного достигнутыми техническими характеристиками основных узлов. Для двигателя новой конструктивной схемы на начальном этапе проектирования можно выявить наличие или отсутствие преимущества по величине минимально возможного удельного расхода топлива с двигателями-аналогами в ожидаемых условиях эксплуатации.

Как узнать, какое масло залито в двигатель

Моторное масло обеспечивает бесперебойное функционирование силового агрегата автомобиля. Оно необходимо для снижения износа узлов при трении, а также отвода тепла. Благодаря пакету присадок современные составы обладают и другими положительными характеристиками. Однако разнообразие обусловливает вопрос: как узнать, какое масло залито в двигатель машины.

Виды

Моторные масла различаются основой и пакетом присадок. Состав определяет характеристики и длительность срока службы. В зависимости от основного компонента классифицируют смазывающие жидкости.

Минеральные

Изготавливаются из нефтепродуктов путем их переработки. Дополнительно в состав вводится пакет присадок, которые способствуют улучшению исходных характеристик. Такие масла отличаются невысокой стоимостью при хороших смазывающих показателях. К их минусам относят уменьшенный (в сравнении с другими видами) интервал замены и химическую нестабильность. Они более подвержены термическому и прочим типам окисления.

Синтетические

Получаются путем химического синтеза. Особенности производства обусловливают стабильность параметров и длительный срок службы. Но и цена их высока. Компания ROLF Lubricants GmbH предлагает синтетические масла премиум-класса. Продуманная формула обеспечивает высокую степень защиты от износа, особенно в термонагруженных зонах, улучшенную термоокислительную стабильность. Это способствует предотвращению образования лаков на поверхностях деталей и накопления отложений.

Полусинтетические

Создаются компоновкой синтетических и минеральных составляющих. Это позволяет добиться хороших показателей без излишнего повышения стоимости. Универсальность составов делает их наиболее популярными у автовладельцев. В каталоге бренда ROLF представлены полусинтетические масла, подходящие для эксплуатации в разных температурных режимах. Они обеспечивают надежную смазку и защиту мотора. Смазывающие жидкости формируют стабильную пленку при холодном запуске и высоких рабочих температурах. Базовые компоненты и пакет присадок обеспечивают устойчивость к окислению, низкую испаряемость и склонность к образованию шлама.

Почему состав имеет значение

По поводу возможности смешивания моторных масел существует два кардинально противоположных мнения. Одни специалисты утверждают, что наличие и соответствие смазывающих составов международным стандартам обеспечивают их совместимость. Следовательно, при смешивании разных марок негативных последствий не будет, и знать, какое масло залито в двигатель, необязательно. Другое мнение основывается на отличии у производителей пакетов присадок. Их соединение может привести к химическим взаимодействиям с образованием осадков, газов или пены. Все эти продукты негативно скажутся на состоянии мотора. Именно поэтому нужно учитывать, какое масло уже залито в двигатель.

Как определить тип масла

Каждый автовладелец точно знает, какой смазывающий состав он использует. Однако в ряде случаев, например, при приобретении новой машины эта информация неизвестна, и нужно устанавливать тип масла. Существует несколько вариантов, которые подходят в той или иной степени.

Лабораторный анализ. Это самый верный способ определить состав, который используется в моторе. Вместе со спецификацией масла можно установить некоторые скрытые дефекты, степень износа узлов, общее состояние двигателя. Значимым недостатком такого варианта является высокая стоимость проведения лабораторных исследований.

Мануал к автомобилю и другие источники. В технической документации к машине автопроизводитель указывает рекомендованные по вязкости и допускам масла. Подобную информацию также можно найти в Интернете. Если в сервисной книжке указаны регулярные ТО, то оптимальным вариантом станет обращение в соответствующую автомастерскую. Специалисты сервиса помогут определиться с составом и при необходимости выполнить замену.

Внешние параметры. Некоторые автовладельцы пытаются установить тип масла по цвету и запаху. Но такой вариант малоэффективен. Его можно использовать лишь для свежей (с небольшим сроком эксплуатации) смазывающей жидкости. Но и в этом случае высока вероятность ошибки. Со временем даже качественные составы меняют свой оттенок без снижения эксплуатационных параметров.

Что делать, если тип масла неизвестен

Если тип масла неизвестен, а его замену выполнять необходимо, то целесообразно будет в процессе произвести промывку. Для этого используются специальные жидкости («пятиминутки», присадки-промывки и др.) или смазывающий состав, который будет использоваться в дальнейшем. Техника выполнения зависит от выбранного варианта. Это позволит избежать контакта старого и нового масел.

Моторное масло – важная технологическая жидкость автомобиля. Оно необходимо для полноценного функционирования двигателя. Если его состав неизвестен, то рациональным решением будет выполнение его замены с промывкой. Новое масло подбирается с учетом марки машины, рекомендаций автопроизводителя.

двигатель существительное — определение, изображения, произношение и примечания по использованию

часть транспортного средства, которая вырабатывает энергию для движения транспортного средства
- дизельный / бензиновый двигатель
- Я сел в машину и запустил двигатель.
- У моей машины должен был быть новый двигатель.
- Двигатель работает на дизеле.
- Его двигатель работает как от бензина, так и от электричества.
- У самолета катастрофический отказ двигателя.
- У их вертолета неисправен двигатель.
см. Также двигатель внутреннего сгорания, реактивный двигатель, тяговый двигатель Дополнительные примеры
- Он подъехал под деревья и заглушил двигатель.
- Я держал двигатель включенным.
- Нажал стартер и двигатель загорелся с первого раза.
- Она сидела на светофоре, заводя двигатель.
- Она ждала с работающим двигателем, пока он покупал газету.
- Двигатель сломался недалеко от станции.
- Двигатель закашлялся и заглох.
- Двигатель работает на неэтилированном бензине.
- Двигатель просто тикал.
- Двигатель работает на всех четырех цилиндрах.
- Новая модель оснащена более мощным двигателем.
- Ревел двигатель самолета, когда он готовился к взлету.
- Зажигается ракетный двигатель.
- Эта модель оснащена 1,8-литровым бензиновым двигателем.
- У вашего автомобиля дизельный или бензиновый двигатель?
- Вам нужно больше масла в двигатель.
- двигатель мощностью 580 лошадиных сил
- большой самолет с двумя двигателями
- Похоже, у нас возникла проблема с двигателем.
- бензиновый двигатель
- машинное отделение корабля
- Самолеты могут безопасно приземляться в случае отказа двигателя.
Темы Транспортировка автобусом и поездом2, Транспортировка автомобилем или грузовикомa2Oxford Collocations Dictionary прилагательное глагол + двигательдвигатель + глаголдвигатель + существительноепредпозиционные фразы
- приводить в действие… двигатель
- шум, рев, звук и т. Д.двигателя
См. полную запись
вещь, которая играет важную роль в реализации определенного процесса.
- двигатель чего-то Сельское хозяйство является ключевым двигателем роста в большинстве развивающихся стран.
- двигатель для чего-то Хорошие газеты служат двигателем для позитивных изменений.
- Двигатель для чего-либо Бизнес — это основной двигатель для создания благосостояния для общества в целом.
- Он был двигателем победы.
Дополнительные примеры
- Малый бизнес — двигатель экономического роста.
- Жилищный рынок региона является основным двигателем экономики.
- Интернет действительно является двигателем роста современной экономики.
- Эти отрасли станут двигателем нашего будущего процветания.
- Экспорт был двигателем роста.
(также локомотив)
транспортное средство, которое тянет поезд см. Также танковый двигатель, тяговый двигатель Оксфордский словарь словосочетаний прилагательное глагол + двигатель двигатель + существительное См. Полную запись
— двигатель
(в прилагательных) с указанием типа или количества двигателей

Word Origin Среднеанглийский (ранее также как ingine): от старофранцузского engin, от латинского ingenium «талант, устройство», от in- «in» + gignere «порождать»; сравните с гениальным.Первоначальное значение было «изобретательность, хитрость» (сохранившаяся на шотландском языке как ingine), следовательно, «продукт изобретательности, заговора или ловушки», а также «инструмент, оружие», позднее определенно обозначавшее большое механическое оружие; что привело к значению «машина» (середина 17-го века), которое позже обычно использовалось в таких сочетаниях, как паровой двигатель, двигатель внутреннего сгорания.

См. Двигатель в Оксфордском продвинутом американском словаре См. Двигатель в Оксфордском словаре академического английского языка для учащихся

Что означает двигатель?

двигатель (существительное)

Хитрость, уловка.

Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

двигатель (существительное)

Результат хитрости; сюжет, схема.

Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастия прошедшего времени ingigno; вижу гениальное.Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

двигатель (существительное)

Устройство для преобразования энергии в полезное механическое движение, особенно тепловую энергию.

Этимология: От engin, от engin, от ingenium, от ingenitum, причастие прошедшего времени ingigno; вижу гениальное. Первоначально «двигатель» означал «изобретательность, хитрость», которая со временем превратилась в «продукт изобретательности, заговор или ловушку» и «инструмент, оружие».

двигатель (существительное)

Электровоз, используемый для буксировки вагонов на железных дорогах.

двигатель (Существительное)

Человек или группа людей, которые влияют на большую группу.

двигатель (существительное)

мозг или сердце.

engine (Существительное)

Программная система, а не полная программа, отвечающая за техническое задание (например, layout engine, физический движок).

двигатель (Глагол)

На штурм с двигателем.

Двигаться и разбивать наши стены. uE00027131uE001 T. Adams.

двигатель (Глагол)

Оснастить двигателем; особенно о паровых судах.

Суда часто строятся одной фирмой, а двигатели — другой.

Двигатель

— WordReference.com Словарь английского языка

WordReference Словарь американского английского для учащихся. © 2021
ru • gine ^{/ ˈɛndʒən / USA произношение п.[счетно] Машиностроение машина для преобразования тепловой энергии в механическую энергию или энергию с целью создания силы и движения.
Железнодорожный транспорт железнодорожный локомотив.

Полный словарь американского английского WordReference Random House © 2021
ru • gine ^{(en ′ jən), США произношение n. Машиностроение машина для преобразования тепловой энергии в механическую энергию или энергию для создания силы и движения.
Железнодорожный транспорт железнодорожный локомотив.
пожарная машина.
Машиностроение: любое механическое устройство.
Военный автомат или орудие, используемое в войне, как таран, катапульта или артиллерийское орудие.
[Obs.] Орудие пыток, особенно. стойка.
en ′ gine • меньше, прил.
Latin ingenium природа, врожденное качество, особенно. умственная сила, следовательно, умное изобретение, эквивалент.до дюймов- дюймов- ² + -genium, эквивалент . к gen- зачатие (см. род) + -ium -ium
Англо-французский, старофранцузский
Среднеанглийский engin 1250–1300

Краткий английский словарь Коллинза © HarperCollins Publishers ::
двигатель / ˈɛndʒɪn / n любая машина, предназначенная для преобразования энергии, особенно тепловой энергии, в механическую работу: паровой двигатель, бензиновый двигатель
железнодорожный локомотив
любое из различных единиц оборудования, ранее использовавшегося в войне, например как таран или ружье
устаревшее любое орудие или устройство: машины пыток
Этимология: 13 век: от старофранцузского engin, от латинского ingenium природа, талант, изобретательность, от-² + — genium, родственник gignere , чтобы произвести, произвести
‘ engine ‘ также встречается в этих записях (примечание: многие из них не являются синонимами или переводами):
Что такое система бронирования? Определение от WhatIs.com
Система бронирования — это приложение «программное обеспечение как услуга» (SaaS), используемое предприятиями сферы гостеприимства, чтобы предоставить гостям возможность забронировать недвижимость онлайн. В компьютерном программировании двигатель — это программа, которая выполняет основную или важную функцию для других программ. У механизмов бронирования есть две стороны: задняя часть и сторона, обращенная к покупателю. Серверная часть используется компаниями для настройки, управления и просмотра бронирования, а сторона, ориентированная на клиента, позволяет гостям самостоятельно бронировать номера.
Система бронирования может собирать информацию о кредитных картах и взаимодействовать с онлайн-торговым сервисом или платежным шлюзом для обработки депозитов и платежей. Программное обеспечение также может автоматически обрабатывать все онлайн-бронирования, вводить их в систему и календарь компании и безопасно хранить данные о клиентах, а также предоставлять гостям обновления в режиме реального времени о наличии и арендных ставках.
Большинство гостей считают онлайн-бронирование удобным и простым решением, поскольку они могут создать бронирование в любое время, а не ждать, чтобы поговорить с кем-нибудь по телефону.Таким образом, предприятия, использующие системы бронирования, в первую очередь получают выгоду от создания системы, которая позволяет гостям легко получать доступ к процессам бронирования и оплаты без помощи персонала отеля или туристических агентов. В результате валовая выручка будет расти по мере увеличения количества прямых бронирований.
Как работает система бронирования? Внедрение механизма бронирования состоит из пяти основных этапов. Их:
Введите бизнес-информацию, такую как описание номеров, цены, фотографии и инвентарь.
Гости взаимодействуют с программой.
Информация о наличии недвижимости постоянно обновляется по всем каналам.
Автоматические электронные письма отправляются для подтверждения бронирования и приветствия гостей до их прибытия.
Запросы на проверку и промокоды рассылаются клиентам.
Многие системы бронирования — это веб-приложения, которые полностью находятся на веб-сайте компании; клиентам не требуется устанавливать какие-либо программы для выполнения онлайн-бронирования.Когда клиент заходит на сайт компании, ему будет предложено выбрать, какую услугу он хотел бы забронировать. Нажав на опцию, гость попадет на страницу бронирования, где он сможет оплатить услугу через безопасный платежный шлюз. Процесс бронирования завершается, когда оплата гостя переводится принимающей компании.
Характеристики двигателя бронирования Различные поставщики программного обеспечения предлагают механизмы бронирования для гостиничных предприятий, в том числе Zaui Software, roomMaster, Easy Innkeeping и Little Hotelier, и каждый механизм обладает различными функциями.Такое разнообразие помогает сделать одну услугу более подходящей для одного типа бизнеса, например для небольшого независимого отеля, а другую услугу — для другого типа бизнеса, например для более крупной сети отелей.
Вот некоторые из наиболее часто предлагаемых функций:
Пользовательский интерфейс (UI), который легко понять и использовать;
галерея изображений;
вариант поиска;
возможность настройки и редактирования двигателя бронирования;
интегрированных безопасных платежных шлюзов;
система обзора;
простое управление и отслеживание номеров;
возможность поддержки различных языков и валют;
адаптируемость к мобильным устройствам; и
возможностей автономного бронирования.
Преимущества бронирования двигателей Системы бронирования предназначены для упрощения процессов бронирования как для предприятий, так и для их гостей. Конкретные преимущества включают:
Возможность увеличения количества бронирований — Гости с большей вероятностью бронируют через сайт со встроенной системой бронирования. Программное обеспечение обеспечивает гибкость, что позволяет гостям делать заказы в любое время, вместо того, чтобы ждать, чтобы поговорить с сотрудником по телефону. Кроме того, наличие системы бронирования на веб-сайте позволяет гостям легко нажимать и бронировать, не отвлекаясь на другие предложения или сделки.
Контроль опыта клиентов на протяжении всего пути — Опыт клиентов (CX) начинается, как только они попадают на веб-сайт компании. Их единственное взаимодействие с бизнесом до их приезда — это контент, специально выбранный для веб-сайта. Таким образом, компании могут использовать системы бронирования для улучшения своего бренда и взаимоотношений с клиентами, обеспечивая положительный опыт их процесса бронирования.
Компании платят меньше за комиссию — Бронирование, сделанное непосредственно через веб-сайт компании, будет стоить меньше комиссии, чем сделанное через онлайн-туристическое агентство (OTA), такое как Expedia, TripAdvisor, Trivago и Priceline Group, что увеличивает валовой доход. доход.
Снижение зависимости от онлайн-туристических агентств — OTA могут помочь предприятиям, распространяя название компании, увеличивая присутствие компании в результатах поиска и предоставляя гостям надежный веб-сайт для бронирования. Однако, если все бронирования осуществляются через OTA, бизнес может значительно снизить выручку. Как упоминалось выше, бронирование, сделанное непосредственно через веб-сайт компании, будет стоить меньше комиссии, чем бронирование через OTA.Таким образом, встроенные механизмы бронирования помогают сохранить источники доходов компании, предоставляя альтернативу OTA и сохраняя процесс бронирования на веб-сайте компании.
Гости могут платить на своем языке и в валюте — Многие системы бронирования имеют возможность работать с несколькими языками и валютами. Это обеспечивает повышенный уровень удобства использования и комфорта для гостей и порождает высокие ожидания компании с первого же взаимодействия.
Свобода предлагать различные рекламные акции — Включение систем бронирования на веб-сайт позволяет компании легко и быстро предлагать «горящие» предложения и скидки.Эти акции могут быть использованы для повышения лояльности к бренду, а также для увеличения шансов, что гости получат положительный опыт и оставят лестные отзывы.
Другие преимущества включают:
Персонал тратит меньше времени на телефонные разговоры и больше времени на помощь нынешним гостям лично.
Система бронирования может уменьшить количество гостей, которые не приходят на бронирование.
Онлайн-бронирование ускоряет оплату.
Данные, собранные системами бронирования и другим программным обеспечением для бронирования, могут дать ценную информацию о бизнес-процессах.
Безопасность двигателя бронирования Обмен финансовой информацией в Интернете может быть рискованным; использование систем бронирования не исключение. Поэтому важно убедиться, что система бронирования безопасна, прежде чем использовать ее. Механизмы безопасного бронирования будут защищать данные пользователей от перехвата, маскировки, повреждения и атак типа «отказ в обслуживании», используя комбинацию хеш-функции и криптографии с открытым и закрытым ключом. Предлагая безопасную систему бронирования, вы мгновенно обеспечите бизнесу доверие и надежность, а также защитите его репутацию.
Чтобы обеспечить полную защиту данных клиентов и платежной информации, система бронирования должна поддерживать соответствие стандарту безопасности данных индустрии платежных карт (PCI DSS). Соответствие PCI DSS требует, чтобы:
Поддерживается политика безопасности, направленная на безопасность бизнеса и системы.
Информация о кредитной карте доступна только по служебной необходимости.
Подтверждено, что веб-сайт надежно защищен.
Установлена эксклюзивность, и страницы только для членов скрыты от публики.
Менеджерам предоставляются административные учетные записи в системе бронирования.
Действия и безопасность должным образом регистрируются в системе бронирования.
Конфиденциальная информация о держателях карт защищена шифрованием.
Системы регулярно тестируются на соответствие.
Антивирусное программное обеспечение обновлено на всех системах.
Регулярное сканирование по стандарту PCI DSS подтверждает, что механизм бронирования соответствует минимальным требованиям, проверяя конфигурацию сервера на наличие уязвимостей и общих недостатков безопасности.Если компания производит менее 6 миллионов транзакций в год, то сканирование и отчет можно выполнить и подготовить через поставщика онлайн-услуг. Однако, если компания производит более 6 миллионов продаж в год, ей потребуется квалифицированный специалист по оценке безопасности (QSA) для проведения аудитов на месте как объектов компании, так и среды размещения серверов.
Будущее бронирования двигателей По мере того, как системы бронирования продолжают развиваться, ожидается, что они будут больше фокусироваться на предоставлении именно того, что хочет клиент, на любом устройстве, которое он выберет для использования — например, смартфоне, планшете или ноутбуке.
Интеллектуальный анализ данных, машинное обучение, искусственный интеллект и глубокое обучение — все это значительно расширит возможности систем бронирования и позволит повысить персонализацию услуг. Машинное обучение и искусственный интеллект будут давать релевантные результаты на протяжении всего процесса принятия решения гостем, что упрощает процесс бронирования и увеличивает коэффициент конверсии. Кроме того, возросший объем собранных данных о клиентах поможет компаниям повысить лояльность к бренду и обеспечить повторный бизнес.
Что такое двигатель? — Определение с сайта WhatIs.com
От В компьютерном программировании двигатель — это программа, которая выполняет основную или важную функцию для других программ. Механизмы используются в операционных системах, подсистемах или прикладных программах для координации общей работы других программ.
Термин «механизм» также используется для описания специальной программы, которая использует алгоритмы глубокого обучения для запроса данных. Наиболее известное использование — это, пожалуй, поисковая машина, которая использует алгоритм для запроса индекса тем с учетом аргумента поиска.Поисковая машина спроектирована таким образом, что ее подход к поиску в индексе может быть изменен для отражения новых правил поиска совпадений в индексе и определения их приоритетов. В искусственном интеллекте программа, которая использует правила логики для вывода результатов из базы знаний, называется механизмом вывода.
Другие типы двигателей включают:
Система рекомендаций — анализирует доступные данные, чтобы делать предложения покупателям и посетителям веб-сайтов
Механизмы корреляции — агрегируют, нормализуют и анализируют данные журнала событий с использованием прогнозной аналитики и нечеткой логики для предупреждения системного администратора о возникновении проблемы.
Механизм бизнес-правил — отделяет код выполнения бизнес-правил от остальной части системы управления бизнес-процессами, чтобы конечные пользователи могли изменять бизнес-правила, не обращаясь за помощью к программисту.
Механизм политик — обеспечивает соблюдение правил доступа к сетевым ресурсам и данным организации.
Слово «двигатель» для описания этого типа программирования соотносится с механическими двигателями. В 1800-х годах разностная машина Чарльза Бэббиджа, которая обычно считается первым суперкомпьютером, была 11 футов в длину, 7 футов в ширину и состояла из 8000 частей.Когда двигатель проворачивался рукояткой, он автоматически рассчитывал и табулировал математические уравнения.
Последний раз обновлялся в сентябре 2005 г.
Продолжить чтение о движке Определение Insight Engines — Глоссарий по информационным технологиям Gartner
название компании
Страна
AustraliaCanadaIndiaUnited KingdomUnited Штаты —— AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Синт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика theCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCuraçaoCyprusCzech RepublicCôte D’IvoireCôte D’IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican РеспубликаЭквадорЕгипетЭль-СальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские (Мальвинские) острова ФиджиФинляндияФранцияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГвинеяГвинеяГвина Бисау, Гайана, Гаити, Херд, острова Макдональд.HondurasHong KongHungaryIcelandIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, Государственный ofPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussian FederationRwandaRéunionRéunionSaint BarthélemySaint BarthélemySaint Helena, Вознесение и Тристан-да-Кунья, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Сен-Мартен (Франция). ч часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSint Маартен (Голландская часть) SlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос ОстроваТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэла, Боливарианская РеспубликаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАСан-Уоллис и Футуна, Западная Сахара, Йемен, Замбия, Зимбабве, Аландские острова, Аландские острова.
Что такое SQL Engine? Определение и ответы на часто задаваемые вопросы
Определение механизма SQL
Механизм SQL определяется как программное обеспечение, которое распознает и интерпретирует команды SQL для доступа к реляционной базе данных и опроса данных. Механизм SQL также обычно называют механизмом базы данных SQL или механизмом запросов SQL.
Часто задаваемые вопросы
Что такое SQL Engine?
Типичная конфигурация ядра базы данных SQL-сервера включает в себя механизм хранения и обработчик запросов.Различные типы механизмов SQL поддерживают разные архитектуры ядра СУБД SQL-сервера, но в целом механизм SQL — это компонент системы, который используется для создания, чтения, обновления и удаления данных (CRUD) из базы данных. Предприятия используют механизмы баз данных SQL-серверов для создания реляционных баз данных для оперативной обработки транзакций (OLTP) и оперативной аналитической обработки (OLAP).
Большинство механизмов SQL поддерживают стандартный SQL, и многие системы управления базами данных (СУБД) также предлагают интерфейсы прикладного программирования (API) для доступа к инструментам базы данных, помимо реального пользовательского интерфейса базы данных.Например, OmniSci поддерживает API визуализации под названием OpenGL как часть платформы OmniSci Immerse для обработки визуальной аналитики на основе больших данных.
Механизмы SQL часто представляют собой проприетарные архитектуры, предлагающие уникальные возможности для хранения и запроса данных в системе реляционной базы данных. Каждый экземпляр базы данных поддерживает различные API, языки программирования, методы разделения, возможности и многое другое.
Как работают механизмы базы данных SQL
Чтобы пользователи могли взаимодействовать с реляционной СУБД, их запрос на допустимом языке запросов / баз данных должен быть преобразован в запрос SQL, прежде чем механизм SQL сможет его обработать.Механизм хранения SQL записывает и извлекает данные с сервера хранилища данных, что часто выполняется путем преобразования данных в совместимый формат, такой как файл JSON.
Для извлечения данных обработчик запросов принимает, анализирует и выполняет команды SQL для хранилища данных для пересылки на сервер приложений. Сервер приложений обрабатывает запрос SQL и отправляет его на веб-сервер, где клиент может получить доступ к информации через таблицы данных SQL.
Механизм SQL обрабатывает данные поэтапно.Этапы обработки различаются в зависимости от клиента, но в целом первый этап обработки SQL начинается с того, что СУБД анализирует инструкцию SQL с помощью вызова синтаксического анализа, чтобы подготовиться к выполнению. Оператор разделяется на структуру данных, которую могут обрабатывать другие подпрограммы, после чего выполняется три проверки — проверка синтаксиса, семантическая проверка и проверка общего пула.
Второй шаг — оптимизация запроса. РСУБД оптимизирует запрос и выбирает лучшие алгоритмы для поиска и просеивания данных.Наконец, СУБД выполняет инструкцию SQL, выполняя план запроса.
Что такое механизм хранения SQL Server?
Механизм хранения SQL-сервера — это программное обеспечение, используемое для создания, чтения и обновления данных между диском и памятью. Сервер SQL сопоставляет базу данных с файлами, в которых хранятся объекты базы данных, таблицы и индексы. Затем эти файлы можно сохранить в файловой системе FAT или NTFS. Существует три основных типа файлов базы данных SQL-сервера: первичный файл данных, вторичный файл данных и файл журнала транзакций.
Что такое механизм распределенных запросов SQL?
Механизм распределенных запросов SQL — это программный инструмент с архитектурой, использующей кластерные вычисления (MPP), что позволяет пользователям запрашивать различные источники данных или данные из нескольких источников данных в рамках одного запроса. Распределенные запросы SQL важны, потому что они могут более эффективно справляться со сложностью различных платформ и технологий. Это позволяет аналитикам данных объединять данные, хранящиеся на нескольких независимых механизмах, для выполнения сложных аналитических запросов.
Предлагает ли OmniSci решение для ядра SQL?
OmniSciDB изначально поддерживает стандартные запросы SQL, а также предлагает API визуализации, который отображает примитивы OpenGL на наборы результатов SQL. OmniSciDB использует возможности ускоренной аналитики, чтобы возвращать результаты запросов в сотни раз быстрее, чем традиционные платформы аналитических баз данных.}}

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины и определения

4 Обозначения и сокращения

5 Стандартные условия

6 Испытания

6.1 Метод испытаний

6.2 Условия испытаний

6.3 Порядок проведения испытаний

7 Метод корректировки мощности

8 Измерения выбросов

9 Отчет об испытаниях

9.1 Общие положения

9.2 Условия испытаний при измерении мощности двигателя:

9.3 Протоколируемые результаты в функции от частоты вращения двигателя

10 Погрешность измерения мощности

Приложение ДА (справочное). Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным международным стандартам

Библиография

Что такое электродвигатель?

Как определить мощность двигателя по диаметру вала.

Условные обозначения параметров

Монтажное исполнение – фланец, лапы, комбинированное

Чертеж двигателя на лапах

Чертеж IM2081, IM3081 (лапы-фланец)

Таблица диаметров валов

Электрические двигатели: классификация, устройство, принцип работы

Электрические двигатели и их разновидности

По принципу работы электродвигатели переменного тока бывают

Преимущества и недостатки асинхронных двигателей

Особенности работы синхронных двигателей

Бесколлекторный двигатель постоянного тока: особенности и принцип работы

Методика оценочного расчета удельного расхода топлива двухконтурного турбореактивного двигателя | Кузнецов

Как узнать, какое масло залито в двигатель

Виды

Минеральные

Синтетические

Полусинтетические

Почему состав имеет значение

Как определить тип масла

Что делать, если тип масла неизвестен

двигатель существительное — определение, изображения, произношение и примечания по использованию

Что означает двигатель?

— WordReference.com Словарь английского языка

Что такое система бронирования? Определение от WhatIs.com

Что такое двигатель? — Определение с сайта WhatIs.com

Определение Insight Engines — Глоссарий по информационным технологиям Gartner

Что такое SQL Engine? Определение и ответы на часто задаваемые вопросы

Определение механизма SQL

Часто задаваемые вопросы

Что такое SQL Engine?

Как работают механизмы базы данных SQL

Что такое механизм хранения SQL Server?

Что такое механизм распределенных запросов SQL?

Предлагает ли OmniSci решение для ядра SQL?

Добавить комментарий Отменить ответ