Чем автомат отличается от вариатора: Чем отличается вариатор от автомата? Полный обзор двух популярных видов КПП

Чем вариатор отличается от автомата?

Для того чтобы определить, чем вариатор отличается от автомата, нужно сначала разобраться, что представляет собой автоматическая коробка передач и вариаторная.

Автоматическая КПП.

Автомат появился еще в судостроении в 1903 году. Это изобретение относят к открытию немецкого профессора Феттингера, который предложил использование гидродинамической передачи для развязывания винта и двигателя корабля. Из этого появилась гидромуфта – один из основных частей коробки автомат.

В 1940 году в Америке впервые начали использовать автоматическую трансмиссию Hydramatuc. Такие автоматы используют и в наше время.

АКПП состоит из 2 главных элементов – редуктора и гидротрансформатора, читаем пост устройство автоматической коробки передач. Последний заменяет сцепление и обеспечивает плавность переключения передач. Редуктор приводит пары шестерен в состоянии постоянного зацепления, благодаря чему получается один законченный механизм с несколькими ступенями одновременно.

Сейчас используют 4-, 5- и 6-скоростные автоматические коробки передач.

Недостатком такой трансмиссии считают недостаточность в динамичности переключения передач. Кстати, о том, как пользоваться автоматической коробкой передач, написано вот тут.

Вариаторная КПП.

Вариатор является разновидностью автоматической коробки переключения передач, только без фиксированных переключений передач. Такие трансмиссии применяют в автомобильном производстве недавно, но изобретен вариатор был еще в 1490 году Леонардом Да Винчи. Он представляет собой два конуса, направленные в разные стороны с натянутым ремнем между ними, о принципе работы вариатора здесь. Такие примитивные вариаторы использовали на мельницах, после на станках, а в автомобилях их начали использовать только в 1958 году.

Хуберт ван Доорн изобрел бесступенчатую коробку переключения передач под названием Вариатор. Конструкция вариатора в наше время намного сложнее. Главная особенность бесступенчатого вариатора – это то, что она плавно распределяет тягу на движок и колеса.

Как отличить вариатор от автомата?

Хоть вариатор и является разновидностью автоматической трансмиссии, но отличия у него есть. Основной особенностью вариатора является отсутствие фиксированных ступеней передач. Во время понижения либо повышения передачи вариаторная КПП постоянно изменяет передаточное число, при этом переключение происходит плавно и незаметно. Таким образом, вариатор обеспечивает плавность старта автомобиля, т.е. отсутствие рывков при изменении передачи. Также автомобили с вариаторной КПП отличаются эргономичностью совместно с высокой динамикой. Еще одним отличием можно назвать то, что у вариатора бесконечное количество передач, которые обеспечивают движку автомобиля работу в самых выгодных режимах вне зависимости от оборотов и скорости езды.

Итак, подытожим, чем вариатор отличается от автомата:

1. динамикой разгона и небольшим расходом топлива;
2. «безрывковым» переключением передач;
3. более дорогим и сложным ремонтом, за который возьмется не каждое СТО, в отличие от автомата, который уже хорошо изучен, его ремонт обойдется дешевле;
4. необходимостью определенного обычно дорогостоящего масла для вариатора, которые иногда его тяжело найти в магазинах;
5. машина с классическим автоматом будет проигрывать в разгоне авто с вариатором, но при езде вариатор покажет более высокую и устойчивую скорость, поскольку он не тратит время на переключение передачи и держит двигатель в максимальном рабочем режиме.

Какую бы трансмиссию вы не выбрали, автомат или вариатор, плюсы автоматической коробки у вас будут:

1. высокий уровень комфортности при езде за счет отсутствия постоянных переключений передач;
2. автомат снижает нагрузки на двигатель автомобиля и его ходовую часть, что продлевает их срок службы;
3. обеспечение плавного хода и отсутствие рывков при понижении либо повышении передачи.

А вот недостатком автомата можно назвать повышенный расход топлива и более дорогой ремонт и обслуживание по сравнению с механикой.

Вывод о выборе авто с вариатором или с автоматом.

Таким образом, можно сделать небольшой вывод, что если вы покупаете новый автомобиль, который будет обслуживаться по гарантии, то вариаторную трансмиссию можно брать смело. Но если приобретаете автомобиль без гарантии, то лучше остановиться на автомате. Надеюсь, в ближайшем будущем вариаторы станут более доступными в ремонте и обслуживании. Помимо всего выше написанного советую ознакомиться с моими мыслями на тему — что лучше вариатор или автомат.

Видео

Рекомендую прочитать:

Как отличить вариатор от автомата визуально: определяем тип АКПП

Как известно, сегодня автоматическая трансмиссия пользуется большой популярностью. На фоне активного спроса современный автопром предлагает широкий выбор коробок автомат. Другими словами, машина с АКПП может оснащаться «классическим» автоматом, вариатором или роботизированной коробкой передач.

При этом сами автопроизводители делают разные коробки похожими друг на друга, причем как в плане функциональности, так и в плане исполнения. С одной стороны, такое решение упрощает задачу и повышает эффективность взаимодействия водителя с агрегатом.  Однако часто бывает сложно определить, какая именно коробка автомат стоит на том или ином автомобиле. 

С учетом того, что каждый из указанных выше типов АКПП имеет как плюсы, так и минусы, многие потенциальные владельцы по понятным причинам стремятся точно определить тип трансмиссии. В этой статье мы поговорим о том, как визуально отличить вариатор от автомата, а также на что следует обратить внимание.

Содержание статьи

Как отличить АКПП от вариатора

Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот. Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом.

При этом версии с вариатором или роботом, с учетом их слабых сторон, менее востребованы. Естественно, стоят такие машины тоже дешевле по сравнению с аналогами. При этом продавцы, не желающие снижать цену или по другим причинам, часто пытаются выдать робот за автомат или вариатор, вариатор за традиционную АКПП и т.д.

Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п.

Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций.  Прежде всего, начать следует со следующего:

• перед осмотром машины необходимо собрать максимум информации касательно вариантов трансмиссии на конкретной модели в сети Интернет, также можно воспользоваться технической литературой, каталогами и т. д.
• при осмотре внимательно изучите документы на автомобиль, а также маркировочные таблички на кузове и агрегатах. Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT.
• При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT. Так же нужно обратить внимание и на режимы возле селектора переключения коробки. В случае с обычным автоматом, кроме стандартных режимов P-R-N-D еще можно увидеть  режимы «L», «2», иногда «3», тогда как вариаторы имеют только режим «L».

Обратите внимание, многие современные АКПП, как и вариаторы, могут все же не иметь таких режимов, то есть имеются режимы P-R-N-D и М (ручной режим Типтроник). Это несколько осложняет задачу. По этой причине следующим этапом проверок становится определение типа АКПП в движении, то есть анализируется работа трансмиссии на ходу.

Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.

В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают. При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково.

Также можно полностью остановить машину на участке дороги с небольшим подъемом. После этого следует отпустить педаль тормоза, не добавляя газ. Если машина начнет медленно двигаться на подъем на холостых, это говорит о том, что на автомобиле стоит АКПП. Если же машина немного откатится назад, после чего будет просто стоять, часто это указывает на вариатор. Однако, такая проверка подойдет только в том случае, если авто с вариатором не имеет дополнительной «противооткатной» системы.

Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля. 

Что лучше: вариатор или автомат

С учетом того, что сегодня коробку автомат можно выбрать по типу, многие автолюбители интересуются, какой тип АКПП лучше и почему.

При этом дать определенный ответ в этом случае достаточно сложно. Если рассматривать основные плюсы и минусы, классический автомат самый надежный и наименее экономичный,  тогда как вариатор CVT обеспечивает наилучший комфорт, однако ресурс CVT меньше, чем у гидромеханических АКПП.   

Также автомат можно считать более выносливым агрегатом, который менее требователен к качеству обслуживания. Еще АКПП вполне ремонтопригодна. Обычный автомат имеет меньше ограничений во время эксплуатации, его нужно обслуживать каждые 60 тыс. км, все обслуживание сводится к полной замене масла и фильтров АКПП (иногда требуется дополнительная промывка).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить масло в коробке вариатор. Из этой статьи вы узнаете, когда нужна замена масла в вариаторе, какое масло заливать в вариаторную коробку, а также на что обращать внимание в рамках обслуживания АКПП данного типа.

Что касается вариатора, с учетом особенностей конструкции, эта коробка нуждается в более частой замене масла и фильтров (каждые 30 или максимум 40 тыс. км.). Также каждые 100 тыс. км. нужно менять ремень вариатора (цепь). В случае поломки CVT ремонт будет достаточно дорогим, а также с учетом определенных сложностей, могут возникнуть трудности во время поиска специалистов по ремонту вариаторов с гарантией.       

При этом, в отличие от АКПП, вариатор разгоняет автомобиль быстрее, разгон плавный, без провалов, тяга постоянная (больше напоминает электродвигатель). Во время разгона мотор не раскручивается, шума меньше. При езде вариатор обеспечивает лучшую отзывчивость на нажатие педали газа с учетом постоянно изменяющихся условий, подхват всегда уверенный и «ровный» на любых оборотах и скоростях.

Однако, при всем кажущемся потенциале, резко изменяющиеся нагрузки, активный разгон, езда с высокой скоростью, пробуксовки и т.п. данному типу КПП противопоказаны. Если перегружать простой автомат АКПП крайне нежелательно, то на вариаторе CVT делать это категорически запрещено. В противном случае коробка может выйти из строя очень быстро, а ремонт вариатора является сложным и очень  дорогим. 

Подведем итоги

Как видно, существует несколько способов, как отличить вариатор от автомата визуально и в движении. В совокупности, если применить их в комплексе, тогда в подавляющем большинстве случаев удается точно и быстро определить, какая именно коробка стоит на машине, вариатор CVT или автомат AT.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариаторной коробки, а также правилах и рекомендациях касательно езды на машине с вариатором CVT.

Фактически, бывает достаточно заглянуть под капот и отдельно изучить маркировку трансмиссии, а также взглянуть на документы к автомобилю. Если же этого недостаточно, тогда дополнительно осуществляется пробная поездка, в рамках которой по ряду признаков и характерных особенностей работы трансмиссии можно точно определить, что установлено на машине, вариатор или автомат.

Читайте также

Чем отличается вариатор от автомата

Большинство автолюбителей при выборе машины знают, что именно им нужно, – автоматическая коробка передач или же механика. А вот выбор между автоматикой и вариатором часто вызывает затруднение. Неподготовленному автолюбителю трудно разобраться в этом вопросе. Ведь эти совершенно разные по строению и принципу работы механизмы имеют одинаковую функцию – переключение передач. Так в чем же отличие автомата и вариатора, какая трансмиссия лучше?

Конструкционные характеристики

Автомат состоит из двух основных элементов – редуктора и гидротрансформатора. Гидротрансформатор в коробке-автомате выполняет функцию сцепления и отвечает за переключение передач. Редуктор коробки-автомата содержит в постоянном зацеплении все пары шестерен, что позволяет получить один законченный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.

Вариатор – это механизм, работающий без переключения передач, в котором передаточное число передается двумя конусными шкивами (ведомым и ведущим), расположенными друг против друга и стянутыми металлическим трапециевидным ремнем или цепями.

к содержанию ↑

Эксплуатационные характеристики

Автомат значительно увеличивает комфортность вождения транспортного средства. Отсутствие необходимости переключения передачи позволяет водителю сосредоточиться непосредственно на управлении автомобилем, что особенно актуально при вождении в городе. Автомат плавно переключает скорости, предохраняя двигатель от перегрузок, что значительно уменьшает его износ.

Но при этом АКПП из-за потерь в трансформаторе отличается низким КПД, что проявляется повышенным расходом топлива. Другим недостатком автомата являются худшие динамические показатели, чем у машин с вариатором.

Вариатором управляет компьютер, который анализирует условия движения автомобиля и подбирает оптимальное передаточное отношение, благодаря чему работа двигателя происходит в щадящем режиме. Разгон с места автомобиля с вариатором происходит плавно и без рывков. Переключение скоростей в процессе движения происходит также незаметно, что проявляется полным отсутствием толчков.

Вариаторы располагают большим числом передач, что позволяет двигателю работать в выгодном режиме, поэтому автомобили с вариаторами отличаются высокой экономичностью, сочетающейся с не менее приличной динамикой.

Вариатор и автомат отличаются сложностью в ремонте. Ремонт вариатора вытекает в довольно круглую сумму. Его обслуживанием и ремонтом занимаются только официальные дилеры, что также дорого. Автомат в этом выигрывает: он более изучен, поэтому ремонт его можно сделать быстрее.

Вариатор требует специального масла, причем каждый строго определенного.  Это условие должно соблюдаться чрезвычайно точно, в противном случае может произойти поломка механизма. Зато трансмиссионного масла в автомате должно быть больше, чем в вариаторе, и менять его нужно чаще.

к содержанию ↑

Выводы TheDifference.ru

1. АКПП не дает машине такой стремительной динамики, как вариатор.
2. Автомат имеет гораздо больший расход топлива, чем вариатор.
3. Автомат требует больший объем трансмиссионного масла, замена масла должна происходить чаще, чем у вариатора.
4. Ремонт автомата дорогой, но сделать его гораздо быстрее, чем вариатора, конструкционные особенности которого требует высокого профессионализма.
5. Основной компонент автомата – гидротрансформатор, который выполняет функцию переключения скоростей, вариатор работает без переключения передач. Он плавно изменяет передаточное число.

вариатор или автомат, и чем они отличаются

Немногие знают, что, помимо автоматической и механической коробок передач, существует еще и вариатор. Механическая КПП имеет чаще всего пять скоростей, автоматическая КПП – около восьми, а вот сколько передач у вариатора и что такое вариатор на автомобиле? Ниже мы подробно рассмотрим эти вопросы, а также отличие вариатора от автомата и механики.

Содержание статьи

Что такое вариатор и «с чем его едят»?

Вариатор представляет собой устройство, которое является передающим между двигателем и колесами. Оно имеет способность плавного изменения скорости вращения ведущего и ведомого диска. Обычно вариатор ставится на достаточно дорогих автомобилях. Однако такие устройства с давних пор устанавливаются на мопедах, скутерах, а также снегоходах и водных мотоциклах. На автомобилях вариатор приобрел свою популярность достаточно недавно.

Чем отличается вариатор от автомата?

Отличия вариатора и автоматической коробки передач

Здесь существует несколько ответов, поскольку отличий достаточно много.

• Во-первых, вариатор более спокойно начинает движение автомобиля. Он напоминает собой мощный электродвигатель. Кроме того, набирает скорость вариатор тоже тихо, без провалов, лишь с небольшим нарастающим шумом.
• Во-вторых, авто с вариатором разгоняется куда быстрее, чем с автоматом. Это получается за счет того, что вариатор не затрачивает время на переключение передач, тем самым он быстрее набирает обороты.
• В-третьих, вариатор намного спокойнее воспринимает перемены в движении авто. Так, для примера, авто с вариатором не заглохнет в пробке или светофоре, а также не сделает откат назад при подъеме. Начало движения, независимо от умений самого водителя, всегда будет плавным.
• В-четвертых, у вариатора отсутствует многим нужное рычание мотора, он всегда гудит ровно и тихо. Это не устраивает любителей погонять с громким звуком. А также многим непривычно, что автомобиль быстро и четко разгоняется при тихом двигателе. Для некоторых это является недостатком, для других – преимуществом. Однако для тех, кто хочет слышать переключение передач и мощный звук двигателя, предлагается установка «типтроника», эмулирующего эти звуки.
• В-пятых, дополнительно вариатор оснащен такой функцией, которая позволяет при нажатии газа до упора практически мгновенно изменять передаточное число, в результате чего автомобиль резко ускоряется.

Как отличить вариатор от автомата визуально? Под крышкой капота располагается название и номер трансмиссии, именно по этому номеру и можно отличить вариатор или автомат.
Стоит отметить, что нужно проехать на авто с вариатором, сразу же станет понятно, как определить вариатор или автомат. Звук, быстрый разгон, мягкое движение – все это говорит, что у Вас стоит вариатор.

Многие задают вопрос: что лучше вариатор или автомат? Для полноценного ответа следует рассмотреть плюсы и минусы автомата и вариатора.

Плюсы и минусы автомата и вариатора

Виды коробок переключения передач

Можно точно определить по эксплуатационным характеристикам коробки вариатора и автомат, в чем разница между ними и какие есть плюсы и минусы.

Коробка автомат облегчает вождение автомобилем за счет автоматического переключения скоростей. Водитель может более уверенно и спокойно управлять автомобилем, особенно в пределах города. Кроме того, благодаря самостоятельному переключению передач, мотор меньше изнашивается за счет меньшей на него нагрузки.
Однако есть и минусы в коробке автомат: она обладает низким КПД из-за потерь в гидротрансформаторе. Из-за этого расход топлива увеличивается.

Автомат разгоняется плавно, но медленно, в сравнении с вариатором.

Управлением вариатора занимается компьютер, способный в зависимости от движения машины и его условий точно выбрать передаточное число. Благодаря этому, двигатель не перегружается и работает в экономичном режиме. Большое количество передач позволяет мотору работать в щадящем режиме, а также для авто плавно переключать скорости и быстро разгоняться.

Однако и у автомата, и вариатора есть один большой минус: они очень сложно поддаются ремонту.

Найти мастера по ремонту вариатора очень сложно и дорого.

Но есть все же отличие вариатора от автомата и робота по вопросу ремонта: если автомат уже более или менее изучен, и достаточно многие сервисы берутся за его ремонт, то вариатор является неизвестным новым механизмом.

Кроме того, вариатор требует наличие своего специального масла, которое отличается в зависимости от механизма.

Вариатор или автомат, что надежнее?

Если говорить о том, какая коробка надежнее, стоит обратить внимание на рекомендации по использованию КПП. Так, надежность вариатора полностью зависит от стиля езды, профилактики и ухода. Вариатор не приспособлен для гоночных машин и агрессивного вождения. Большое отличие вариатора от автомата и робота – для него нужна специальная жидкость, которая не только имеет более высокую стоимость, но и не может быть заменена жидкостью от другой модели авто.

Буксировать авто с вариатором или осуществлять таким авто буксировку другой машины или прицепа крайне не рекомендуется.

Для долгосрочного использования вариатора необходимо постоянно следить за уровнем и состоянием спецжидкости.

Работа вариатора обеспечивается работой таких датчиков, как датчик давления, скорости, ABS, положения коленвала. Если хоть один из них выйдет из строя, то коробка станет неправильно работать, в результате чего может случиться череда поломок.
Но, несмотря на минусы вариатора, большинство мастеров говорят, что вариатор станет будущим всех автомобилей и заменит привычные КПП.

Как правильно использовать вариатор?

Что такое вариатор на автомобиле

Перечислим несколько рекомендаций, чтобы вариатор служит долго и качественно и чтобы избежать дорогостоящего ремонта:

• Прежде всего, нужно приобретать автомобиль с хорошим вариатором, для этого нужно совершить несколько действий, таких как проверить вариатор при покупке автомобиля, проверить все документы, особенно учесть гарантию.
• В зимнее время года следует не напрягать вариатор, особенно на старте. Все элементы КПП должны быть прогреты.
• Необходимо периодически проверять уровень и состояние спецжидкости, а также вовремя ее менять.
• Стоит помнить, что вариатор не приспособлен для агрессивного вождения и гонок.
• Регулярно проверять все датчики, от которых зависит работа вариатора.
• При возникновении каких-либо проблем с вариатором, следует сразу же обращаться в сервис, не стоит пытаться решить проблему своими силами.

Подробнее об отличиях вариатора и автомата, их плюсах и минусах – смотрите в видео на нашем сайте!

Чем отличается вариатор от автомата и что лучше

При покупке автомобиля встает выбор между автоматической коробкой передач или механической. Большинство выберет автомат, за простоту управления автомобилем и будут правы. Но, есть два вида автоматических коробок – старые надежные «автоматы» и призванные улучшить динамику и снизить расход топлива – вариатор. Чем отличается вариатор от автомата и что лучше:

Как отличить вариатор от автомата визуально

На одну и туже модель могли ставить все виды коробок передач, как механику, так и автомат и вариатор.

Одна модель автомобиля с разными вариантами коробок.

Поэтому отличить коробку по модели автомобиля сложно. Начинать нужно с документов на автомобиль и осмотре разных шильдиков и табличек:

• Если встречаются буквы CVT – означает что перед вами автомобиль с вариаторной коробкой передач.
• Символы AT или A – указывают на обычную автоматическую коробку.

Осмотрите селектор переключения передач. На автомате присутствуют обозначения P-R-N-D-2-L. На вариаторе после D будет идти или L, или вообще отсутствовать любые символы.

Сядьте за руль и прокатитесь. Автомат будет переключаться с небольшими рывками и при каждом переключении обороты двигателя будут слегка падать. Если смотреть на тахометр и ехать, то будет видно, как стрелка набирает обороты, а потом бац и слегка вернулась назад. На вариаторе будет происходить плавный рост оборотов, без падения.

Остановитесь на небольшом склоне, отпустите тормоз. Автомобиль на автомате начнет движение сразу же, без нажатия на педаль газа. Автомобиль на вариаторной коробке откатится назад и начнет движение только после нажатия на педаль газа.

Назревает вопрос – а зачем это знать и что лучше автомат или вариатор?

Если покупаете новый автомобиль на гарантии, то тут разницы нет. Лишь в том, что расход, разгонная динамика и эластичность хода на вариаторе будет лучше. Ситуация кардинально меняется при выборе автомобиля с пробегом.

Ресурс вариаторной трансмиссии больше нежели обычного автомата. Так же как и стоимость ремонта. Обычно вариатор к 100000 км пробега уже требует дорогостоящего обслуживания (замена ремня), когда как обычный автомат только своевременного бережного ухода (смена масла и щадящие режимы езды).

В заключении большое видео сравнения автомата и вариатора, в ролике полностью рассказывается о принципах работы той или иной трансмиссии и собраны все плюсы и минусы:

Делайте обдуманные покупки, совершайте правильный выбор.

Чем вариатор отличается от коробки автомата

Вечная проблема автомобилистов, планирующих поменять или купить автомобиль: что выбрать — АКПП или вариатор? Два современных вида коробки передач, абсолютно разное техническое строение, свои плюсы и минусы, но одинаково удобная эксплуатация. Решение не из простых. В этой статье мы расскажем, чем вариатор отличается от автоматической коробки передач, их преимущества и недостатки и что же все-таки выбрать.

Конструктивное отличие АКПП от вариатора

Начнем с того, что два типа трансмиссии в корне отличаются друг от друга с технической точки зрения. Чтобы определиться со своим выбором, нужно знать, в чем же их основное отличие.

Технические особенности коробки автомат

Автоматическая коробка передач — очень сложный механизм. Она состоит из сотни комплектующих как механических, так и электронных. Но двумя самыми основными из них можно выделить гидротрансформатор (ГДТ, бублик) и редуктор. ГДТ представляет собой механическую деталь, отвечающая за переключение передач и сцепление. Редуктор же является комплексной деталью, состоящей из шестерней. Дополняют две основные детали еще гидроблок, электронный блок управления, тормозная лента и еще с десяток деталей.

Первые модификации автомата предполагали всего две передачи. Сегодня же выпускаются авто с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией. Устаревшие коробки предполагали переключение передачи с помощью рычага, а новые модели способны самостоятельно подстраиваться под стиль вождения и контролировать переключение, адаптируя работу узла для комфорта водителя.

Технические особенности вариатора

Вариатор был изобретен более века назад, но начал использоваться совсем недавно. Первый вариатор был установлен под капот авто только в середине прошлого столетия. Принцип работы вариаторной коробки заключен в двух раздвижных шкивах, один из которых ведущий, а второй — ведомый. Между ними натянут металлический ремень, который контролирует изменение оси шкивов во время изменения диаметра движения, тем самым меняя передаточное число.

В салоне водитель не увидит разницу — управляется вариатор так же, как и АКПП — с помощью двух педалей и кулисы рычага. Но технически работа вариаторной коробки от автоматической совсем разная. Вариатор не имеет четких фиксированных передач и четко выраженных переключений. Количество ступеней неограниченное, а сама система является придаточной между колесами и двигателем. Вариатор самостоятельно адаптируется к набранному скоростному режиму автомобиля, что дает возможность набирать скорость гораздо быстрее (по сравнению с автоматом) и плавнее. Водителю при этом не нужно думать о переключении передачи, а также беспокоиться о том, что автомобиль резко может заглохнуть. Этого не произойдет.

Плюсы и минусы коробки-автомат

Вариатор является более современным видом трансмиссии. Но, несмотря на это, большинство автовладельцев по-прежнему выбирают автомат. Причиной тому становятся преимущества узла:

• Абсолютное удобство во время езды благодаря отсутствию необходимости переключать передачи. Водителю не нужно отвлекаться от дороги, коробка самостоятельно их переключает. Это особенно актуально для новичков, которые только сели за руль;
• Автомат обеспечивает плавную езду, стоп и начало движения;
• Узел не дает большую нагрузку на мотор и ходовую автомобиля, что сокращает частоту обслуживания и ремонта;
• Сам же ремонт АКПП гораздо дешевле по сравнению со своим собратом. Ремонтируют автоматы каждое СТО, поэтому выбор специалистов достаточно велик;
• С автоматической коробкой передач безопаснее, так как современные агрегаты обладают искусственным интеллектом. Они не позволят допустить ошибку: автомобиль не заведется, если включена скорость, или же поставит ключ зажигания в блок, если не был включен режим парковки;
• АКПП дарит высокую проходимость по бездорожью, в этом вопросе ей нет равных.

Минусы по сравнению с вариатором

Рассмотрим существующие недостатки коробки автомат:

• Большее потребление топлива;
• Снижение скорости и динамики при отсутствии опыта вождения;
• Нежелателен дрифт из-за повышенной уязвимости трансмиссии в данном стиле вождения.

Плюсы и минусы вариаторной коробки

Далее приведем плюсы вариатора:

• Безупречный набор скорости: плавный, без скачков, рывков;
• Экологически чистый агрегат;
• Не нужно переключать передачи. Это важно для любителей быстрой езды и разгона;
• Очень экономное потребление топлива.

Минусы

Теперь о недостатках:

• При выборе высокой скорости движения автомобиля, длительное время это делать невозможно. Вариатор просто не способен предоставлять высокую скорость долгий промежуток времени;
• Требуется систематическая замена масла. Примерно, каждые 40 000 км пробега. При этом масло необходимо специальное, которое не так уж и распространено в Украине. Да и цена у него кусается;
• Невозможно встретить автомобили с высокой мощностью (более 220 л.с.) с вариатором на борту;
• Все комплектующие в коробке взаимосвязаны. Если сломается что-то одно, то вариатор не будет работать или же будет работать с очень существенными ошибками.

Ремонт вариатора очень сложный и дорогой. Более того, в Киеве и Украине только единицы специалистов берутся за работу из-за высокой сложности восстановления вариаторной коробки. Если вариатор сломается, придется попотеть в поисках настоящих профессионалов.

Что же выбрать в итоге?

Выбирать вид трансмиссии необходимо, основываясь на свои финансовые возможности, предполагаемый стиль вождения и потребности. Обслуживание и ремонт вариатора очень дорогостоящий, но при этом данная модификация коробки дарит небывалое удобство во время движения.

Коробка-автомат позволяет проходить внушительные расстояния по бездорожью, финансово доступна в обслуживании и ремонте, а также дарит комфорт езды в сложных условиях. Оба вида КПП имеют плюсы и минусы. Рекомендуем оценить их перед покупкой автомобиля, чтобы ощутить все положительные стороны выбранного вида трансмиссии.

принцип работы и конструкции, плюсы и минусы трансмиссий и какая лучше

Для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам машины используются шестеренные механизмы. Автоматические трансмиссии, упрощающие процесс управления автомобилем, постепенно вытесняют механические коробки передач. Перед выбором машины покупателю необходимо выяснить: вариатор или автомат — что лучше и надежнее в эксплуатации и какие недостатки характерны для каждой схемы.

Как отличить вариатор от автомата визуально

Покупатель может отличить клиноременной вариатор от классической гидромеханической трансмиссии по внешнему облику селектора, который расположен на центральной консоли в салоне. Автоматическая коробка имеет дополнительные режимы работы, обозначаемые цифрами 1 или 2. Дополнительным внешним отличием вариатора является аббревиатура CVT (сокр. от Continuously Variable Transmission), нанесенная на рукоятку выбора режима работы трансмиссии и на крышку багажника.

Дополнительным способом опознания коробки является щуп, который установлен на картере агрегата. На пластиковой ручке измерительного стержня наносится тип жидкости, используемой для работы трансмиссии. Например, компания Nissan рекомендует использовать для бесступенчатой коробки жидкость сорта NS1, фирма Honda применяет масло HMMF. Для заправки картера автоматической коробки передач применяется жидкость Dextron.

Если визуально определить тип коробки не удается, то необходимо сесть за руль и понаблюдать за процессом разгона машины. Автоматическая трансмиссия переходит на повышенные ступени с небольшим рывком, в момент переключения наблюдается снижение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Клиноременной вариатор отличается плавным набором оборотов силовой установки.

Преимущества и недостатки вариатора

Вариатор обеспечивает передачу крутящего момента при помощи металлического ремня, который контактирует с 2 коническими шкивами. Для передачи момента от двигателя к трансмиссии используется гидротрансформатор. За счет изменения диаметра шкива на ведущем и ведомом валах обеспечивается плавное изменение частоты вращения вторичного вала.

В конструкции части агрегатов применяется дополнительная 2-скоростная планетарная передача, позволяющая снизить износ конусов и ремня при движении со скоростью более 100 км/ч.

К преимуществам вариатора относят:

1. Из-за плавной регулировки и поддержания частоты вращения коленчатого вала двигателя в оптимальном интервале расход топлива меньше, чем при использовании гидромеханической трансмиссии (КПД коробок серии CVT на 5-10% выше, чем у автомата). Динамика разгона выше, чем при использовании автомата (в случае применения двигателей с одинаковыми характеристиками). Улучшение разгонных характеристик вариатора достигается за счет устранения пауз, необходимых автоматической коробке для включения повышенной передачи.
2. При разгоне автомобиля не наблюдается рывков. Если в конструкции вариатора используется дополнительный планетарный редуктор, то переход между ступенями не замечается водителем и пассажирами.
3. Конструкция коробки отличается сниженным весом и габаритами, что позволяет применять агрегат на малолитражных автомашинах. Установка планетарной передачи дополнительно снижает размеры картера вариатора.

Недостатки трансмиссии:

1. Из-за конструктивных ограничений вариатор не применяется с двигателями с рабочим объемом цилиндров более 3500 см³ и мощностью выше 200 л.с. Для передачи повышенного крутящего момента созданы коробки тороидного типа, но сложность конструкции и необходимость использования высокопрочной стали ограничивают распространение такого типа вариаторов.
2. Конструкция коробки не позволяет быстро отреагировать на резкое нажатие на педаль газа.
3. Для заправки требуется использовать специальную жидкость, применять масло от автомобиля другой марки запрещается. Поскольку жидкость начинает работать только после нагрева, то в зимнее время перед началом движения необходимо прогревать коробку.
4. При движении с высокой скоростью ремень выходит на внешнюю кромку ведущего конуса, что приводит к ускоренному износу поверхности. Металлическая стружка, попадающая в картер, нарушает нормальную работу механизма регулировки передаточного отношения.
5. Трансмиссия не любит интенсивных разгонов, во время которых происходят проскальзывание ремня и абразивный износ трущихся металлических поверхностей.
6. Применение сложной электроники, регулирующей работу агрегата, повышает стоимость ремонта в случае поломки. В конструкции агрегата используются дополнительные датчики, при выходе элементов из строя коробка переходит в аварийный режим работы.
7. Ремень необходимо заменять через 100-150 тыс. км пробега. Использование изношенной детали приводит к повышенной нагрузке на конические поверхности.
8. Конструкция коробки не приспособлена к длительному движению в условиях бездорожья или по дорогам с разрушенным покрытием.

Плюсы и минусы АКПП

Автоматическая трансмиссия оснащается гидравлическим трансформатором, обеспечивающим транзит потока мощности от двигателя на первичный вал. Для изменения передаточных чисел применяются планетарные пары, работающие совместно с фрикционными муфтами. Для переключения ступеней используется гидравлический блок, оснащенный насосом для подачи рабочей жидкости. В блоке установлены клапаны с электромагнитным управлением, обеспечивающие распределение потоков жидкости в зависимости от условий движения и оборотов двигателя.

К преимуществам гидромеханических трансмиссий относят следующие:

1. Простота конструкции агрегата, что обеспечивает повышенный ресурс. Коробки не нуждаются в проведении капитального ремонта на протяжении 300-350 тыс. км пробега.
2. Автоматическое переключение скоростей не требует от водителя проводить манипуляции рычагом. Некоторые модификации поддерживают алгоритм ручного выбора, при котором для повышения или понижения скоростей используется рукоятка или лепестки, смонтированные под рулевым колесом.
3. Для проведения ремонта не требуется специальная оснастка. Инструмент особой конфигурации может потребоваться при снятии коробки с машины и разборке узла.
4. В конструкции трансмиссии используется жидкость Dextron, отличающаяся пониженной стоимостью по сравнению со специальными маслами для вариаторов.
5. Коробка оснащается блоком управления, определяющим моменты переключения передач. Суммарный объем электронных компонентов в конструкции автоматической коробки не превышает 25-30%.

Недостатки автоматических коробок:

1. При использовании коробок устаревших конструкций, имеющих 4 передачи переднего хода, отмечается повышенная шумность от работы двигателя при движении со скоростями более 100 км/ч. Если на машине установлена 5- или 6-скоростная трансмиссия, то обороты мотора снижаются, что положительно влияет на акустический комфорт в салоне.
2. Пониженная динамика разгона. При использовании одинаковых двигателей разница между ручной и автоматической коробками составляет 1-2 секунды (при ускорении от 0 до 100 км/ч). Из-за использования фрикционных муфт переключения сопровождаются толчками. В модернизированных 6-ступенчатых агрегатах удары и вибрации сведены до минимума и наблюдаются только в момент резкого ускорения.
3. Увеличение расхода топлива из-за пониженного КПД трансмиссии. Эффективность работы коробки снижена из-за использования гидравлических приводов, для обеспечения работоспособности узлов тратится часть мощности силовой установки.
4. Увеличенная емкость картера. При замене масла в корпус стандартной автоматической коробки для легкового автомобиля заливается 8-10 л масла. Для сравнения, картер механической трансмиссии, установленной на моторе с идентичным рабочим объемом, вмещает до 4 л жидкости, а вариатора — в пределах 5-8 л.

Какой тип трансмиссии предпочтительнее

После того как покупатель определил, чем отличаются друг от друга вариатор и автомат, он может принять решение о покупке автомобиля с понравившимся типом трансмиссии. Машины с вариатором подойдут любителям плавного движения по дорогам с твердым покрытием. Дополнительным плюсом станет сниженный расход топлива, но водителю не рекомендуется съезжать на проселочные дороги или буксовать в грязи. При эксплуатации автомобиля зимой следует быть готовым к прогревам коробки, что отрицательно повлияет на экономичность автомашины.

Если владелец планирует эксплуатировать автомашину на проселках или двигаться по рыхлому грунту или снегу, то рекомендуется остановить выбор на гидромеханической трансмиссии. В конструкции агрегата предусмотрены режимы, ограничивающие переключение скоростей вверх, что улучшает проходимость на бездорожье. Но при выборе автомата необходимо помнить про увеличенный расход топлива и сниженную динамику разгона, дополненную рывками при изменении передаточного отношения.

При выборе следует помнить, что производители не используют автомат и вариатор в сочетании с одинаковым по мощности и объему двигателем на одной модели автомашины. С начала 2010-х гг. наблюдается тенденция отказа от гидромеханических трансмиссий, которые вытесняются роботизированными агрегатами с 2 муфтами сцепления. Усовершенствованные трансмиссии обеспечивают повышенную плавность движения, улучшают динамические характеристики машин и способствуют снижению затрат на топливо.

Вариатор скорости

— MTX 2020

Вариатор скорости — это разновидность оборудования для передачи энергии, которое используется для регулирования скорости и управления крутящим моментом. Бесступенчатая трансмиссия, выполняемая вариаторами скорости, регулирует выходную скорость и крутящий момент двигателя. По мере увеличения выходной скорости двигателя передаточное число двигателя уменьшается, и крутящий момент соответственно уменьшается. С другой стороны, когда передаточное число и крутящий момент увеличиваются, выходная скорость машины уменьшается.Регулируя скорость и передаточное число, вариатор скорости поддерживает оптимальную эффективность двигателя, одновременно контролируя выходную скорость машины.

Поддерживая эффективность двигателя, можно контролировать расход топлива. Для поддержания работы машины требуется меньше топлива. Кроме того, вариатор скорости позволяет двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей. Использование вариатора скорости можно увидеть во многих промышленных установках, таких как автомобили, конвейерные ленты, кухонные комбайны и многие другие машины.Как правило, вариаторы скорости используются в качестве общего переключателя скорости. В зависимости от механизмов, которые применяет вариатор скорости, вариаторы можно разделить на два типа: механические вариаторы и гидравлические вариаторы.

Материал вариатора скорости

На рынке представлен широкий выбор вариаторов скорости. Независимо от марки или типа машины, они обычно имеют полностью металлическую конструкцию. Идеальный материал для изготовления вариатора скорости — нержавеющая сталь или чугун.В зависимости от типа вариатора материал может варьироваться, но в большинстве случаев предпочтительнее использовать материал на основе стали. Причина в том, что при работе вариатора машина должна работать в экстремальных условиях, таких как высокое давление и высокая температура. Материал должен выдерживать экстремальные условия, не вызывая усталости металла или поломки. В результате при изготовлении вариатора скорости необходима цельнометаллическая конструкция.

Гидравлический вариатор скорости

Обычно гидравлический вариатор скорости использует принцип гидростатической трансмиссии для управления скоростью машины.Гидравлический вариатор скорости в основном состоит из первичного и вторичного насосов. Первичный насос представляет собой гидравлический радиально-поршневой насос переменной производительности, а вторичный насос представляет собой насос постоянного рабочего объема. И первичный, и вторичный насос находятся в одном корпусе и установлены на неподвижном валу.

Как это работает?

Насос постоянного объема служит распределителем жидкости. Между двумя насосами есть напорная линия и обратная линия, по которым жидкость течет вперед и назад между двумя насосами.Таким образом, поток жидкости между насосами создает замкнутый гидравлический контур. К основному насосу подключается дополнительный насос. Он служит для подачи жидкости (масла) в гидравлический контур. Входной вал вращает блок цилиндров радиально-поршневого насоса; поршни входят и выходят из своих цилиндров, перекачивая гидравлическое масло через вал распределителя к радиально-поршневому гидромотору.

После этого масло вернется прямо в насос. Есть набор эксцентриковых колец, ограничивающих ход поршней в насосе и двигателе.Положение эксцентрикового кольца в насосе регулируется регулировочным штифтом. Следовательно, это изменяет расход от насоса к двигателю. Поскольку эксцентриковое кольцо в двигателе зафиксировано, скорость гидравлического двигателя прямо пропорциональна потоку, полученному от насоса. Эксцентриковое кольцо насоса может перемещаться потоком в любую сторону от центрального положения. Когда к выходному валу прилагается крутящая нагрузка, в замкнутом контуре создается давление, пропорциональное крутящему моменту.С помощью гидравлического контура, который управляет выходным валом, можно регулировать выходную скорость.

Механический вариатор скорости

В механическом вариаторе скорости применяется система механической трансмиссии с регулируемой скоростью, которая основана на передаче мощности за счет трения между движущейся частью, ведущим и ведомым валами. Движущийся компонент перемещается за счет контрольной скорости. Изменение скорости достигается механически шестернями внутри машины. Принцип работы механического вариатора скорости проще, чем у гидравлического вариатора.Выходная скорость и крутящий момент изменяются путем изменения передаточного числа.

Передаточное число относится к числу зубьев шестерни. Расчет передаточного числа тоже прост. Это происходит так: если ведомая шестерня имеет тридцать шесть зубьев, а ведущая шестерня — двенадцать, то передаточное число здесь равно три к одному, как в случае 3: 1. Ведомая шестерня также называется выходной шестерней, а ведущая шестерня — входом. механизм. По мере увеличения зубьев ведомой шестерни выходной крутящий момент машины становится сильнее.С другой стороны, когда ведомая шестерня имеет меньше зубьев, выходная скорость становится выше, но выходной крутящий момент уменьшается.

Преимущества механического вариатора скорости

По сравнению с гидравлическими вариаторами, механические вариаторы легче обслуживать из-за внутренней конструкции машины. Шестерни внутри механического вариатора смазываются моторным маслом. Следовательно, шестерни внутри машины могут работать более плавно. Поскольку трение и удар между шестернями уменьшаются, подвижные компоненты с меньшей вероятностью изнашиваются.Для обслуживания вариатора обычно требуется только периодическая замена моторного масла, и машина может прослужить максимально долго.

Нужна помощь в поиске следующего вариатора скорости?

Выставка IMTS объединяет производителей со всего мира. Отправьте нам сообщение с вашими требованиями, и наши эксперты IMTS с радостью ответят на ваши вопросы.

Патент США на вариатор и способ уменьшения полного скольжения вариатора того же патента (Патент № 98

, выданный 13 февраля 2018 г.) ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) и способу уменьшения полного проскальзывания вариатора.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) — это тип трансмиссии, которая способна обеспечивать бесконечную вариативность в пределах откалиброванного диапазона передаточных чисел. В отличие от трансмиссий с обычными зубчатыми передачами, в которых используются один или несколько планетарных зубчатых колес и несколько фрикционных муфт вращения и торможения для установления дискретного состояния зубчатой ​​передачи, в CVT используется система шкивов переменного диаметра. Система шкивов, которую обычно называют узлом вариатора, может перемещаться в любом месте в пределах откалиброванного диапазона передаточных чисел.

Типичный узел вариатора включает в себя два шкива вариатора, соединенных между собой посредством бесконечного вращающегося приводного элемента, такого как приводная цепь или ремень. Бесконечный вращающийся приводной элемент движется в зазоре переменной ширины, образованной коническими поверхностями шкивов. Один из шкивов вариатора получает крутящий момент двигателя через коленчатый вал, преобразователь крутящего момента и входную шестерню и, таким образом, действует как ведущий / первичный шкив. Другой шкив через дополнительные зубчатые передачи соединен с выходным валом вариатора и, таким образом, действует как ведомый / вторичный шкив.Один или несколько планетарных зубчатых колес могут использоваться на входной или выходной стороне вариаторного узла в зависимости от конфигурации.

Чтобы изменить передаточное число вариатора, к шкивам вариатора прилагается зажимное усилие через один или несколько приводов шкивов. Сила зажима эффективно сжимает половинки шкива вместе, чтобы изменить ширину зазора между поверхностями шкива. Изменение размера зазора, то есть шагового радиуса, заставляет вращающийся приводной элемент перемещаться выше или ниже в зазоре.Это, в свою очередь, изменяет эффективный диаметр шкивов вариатора и изменяет передаточное число вариатора.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В данном документе раскрыта система, имеющая бесступенчатую трансмиссию (CVT) и контроллер, запрограммированный для смягчения эффектов полного скольжения CVT. Вариатор включает бесконечный вращающийся приводной элемент, например приводную цепь или ремень, и узел вариатора описанного выше типа. Контроллер управляет усилием зажима шкивов вариатора во время нормальной работы вариатора для достижения желаемой скорости или передаточного числа крутящего момента.Однако иногда бесконечный вращающийся приводной элемент может проскальзывать относительно шкивов вариатора. Поверхности вариатора специально обработаны, чтобы обеспечить поверхность трения, которая взаимодействует с бесконечным вращающимся приводным элементом. Контроллер запрограммирован на автоматическое выполнение этапов соответствующего метода управления, чтобы смягчить эффекты большого пробуксовки вариатора и тем самым предотвратить износ сопрягаемых поверхностей бесконечного вращающегося приводного элемента и шкивов вариатора.

В примерном варианте осуществления CVT включает в себя входной элемент, выходной элемент, узел вариатора, первый и второй датчики скорости и контроллер.Узел вариатора включает в себя первичный шкив вариатора, способный принимать входной крутящий момент через входной элемент, например, от двигателя, вторичный шкив вариатора, действующий для передачи выходного крутящего момента через выходной элемент, и бесконечный вращающийся приводной элемент во фрикционном зацеплении с первичный и вторичный шкивы вариатора. Датчики скорости служат для измерения соответствующей скорости вращения первичного и вторичного шкивов вариатора.

Контроллер в этом варианте осуществления запрограммирован на обнаружение большого проскальзывания бесконечного вращающегося приводного элемента относительно первичного и вторичного шкивов вариатора, используя измеренные скорости вращения, и в ответ на обнаруженное скольжение, чтобы запросить уменьшение входного крутящего момента. на рассчитанную величину в течение калиброванного времени до тех пор, пока уровень обнаруженного полного скольжения не достигнет калиброванного уровня скольжения.

В начале события сильного скольжения контроллер уменьшает коэффициент допустимого крутящего момента, увеличивая силу зажима на шкивах на калиброванную величину, например, за счет увеличения смещения момента зажима. После этого коэффициент допустимого крутящего момента плавно возвращается к откалиброванному уровню с заданной скоростью.

Одновременно с вышеупомянутыми управляющими действиями контроллер временно отключает основанное на обратной связи управление соотношением бесступенчатой ​​трансмиссии, чтобы такие действия могли быть реализованы.

Кроме того, справочная таблица может обновляться после откалиброванного количества появлений большого пробуксовки вариатора при заданном передаточном числе. Это действие предназначено для увеличения смещения крутящего момента зажима в диапазоне соотношений скоростей вариатора относительно того, при котором произошло полное скольжение. Смещение крутящего момента зажима затем применяется во время нормальной работы вариатора, когда передаточное число вариатора снова находится в соответствующем диапазоне. После заранее определенного количества случаев сильного скольжения при конкретном передаточном числе контроллер может исключить такие передаточные числа из рассмотрения.Код неисправности может быть записан в памяти контроллера, указывая, что конкретное передаточное число недоступно, или запрашивая обслуживание вариатора.

Вышеупомянутые, а также другие особенности и преимущества настоящего раскрытия легко очевидны из следующего подробного описания, взятого вместе с прилагаемыми чертежами.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой схематическую иллюстрацию примерного транспортного средства, имеющего бесступенчатую трансмиссию (CVT), имеющую узел вариатора и контроллер, запрограммированный для уменьшения явления сильного пробуксовки узла вариатора.

РИС. 2 — график изменения амплитуд различных параметров транспортного средства во времени, иллюстрирующий состояние полного проскальзывания вариатора и управляющие действия, выполняемые контроллером, показанным на фиг. 1.

РИС. 3 — блок-схема, описывающая примерный вариант осуществления способа уменьшения полного скольжения узла вариатора, показанного на фиг. 1.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Ссылаясь на чертежи, на которых одинаковые номера позиций соответствуют одинаковым или подобным компонентам на нескольких чертежах, транспортное средство 10 схематично показано на фиг.1. Транспортное средство , 10, включает в себя устройство , 12, для создания крутящего момента, показанное в качестве примера двигателя внутреннего сгорания (E), но которое может быть реализовано как электрическая машина или другое устройство, работающее для создания выходного крутящего момента. Для наглядности устройство , 12, , генерирующее крутящий момент, будет описано ниже как двигатель , 12, , без ограничения объема такой конструкции.

Автомобиль 10 также включает бесступенчатую трансмиссию (CVT) 14 и контроллер (C) 50 .Как более подробно изложено ниже со ссылкой на фиг. 2 и 3, контроллер 50 запрограммирован на вычисление текущего передаточного числа скоростей вариатора 14 , на обнаружение случая полного проскальзывания вариатора 14 и на смягчение эффектов такого события большого скольжения из-за CVT 14 через управляющие воздействия. Вариатор 14 выполнен в виде узла вариатора или включает в себя первичный и вторичный шкивы вариатора 18 и 20 . Шкивы 18, и 20 имеют соответствующие скорости первичного и вторичного шкивов ω _P и ω _S , которые измеряются датчиками скорости S _P и S _S , со шкивами вариатора 18 и 20 реагируют на сигналы давления зажима (стрелка P _C ), передаваемые контроллером 50 .В качестве альтернативы датчики могут быть расположены в других местах и ​​в других конфигурациях, при условии, что скорости шкивов 18 и 20 могут быть получены, например, скорости вращения колес могут быть измерены и использованы вместо вторичного датчика скорости S _S . Как часть метода 100 , контроллер 50 непрерывно или периодически вычисляет текущее передаточное число (SR) бесступенчатой ​​трансмиссии, где

SR = ωSωP,
, и использует вычисленное передаточное отношение бесступенчатой ​​трансмиссии для обнаружения случая полного проскальзывания Вариатор 14 .Специалисты в данной области техники поймут, что передаточное число может быть обратным, то есть

ωPωS,
или передаточное число могут использоваться в рамках настоящего раскрытия.

Что касается примерного транспортного средства 10 на фиг. 1, двигатель 12 включает коленчатый вал 13 E. Коленчатый вал 13 E соединен с входным элементом 13 вариатора 14 , например, через входную муфту или гидродинамический преобразователь крутящего момента (не показан ).Выходной элемент 15 вариатора 14 в конечном итоге передает выходной крутящий момент (стрелка T _O ) на набор ведущих колес 16 . CVT 14 включает в себя шкив первичного вариатора 18 , который соединен с коленчатым валом 13 E и приводится в движение им, вторичный шкив вариатора 20 , который соединен с выходным элементом 15 , и устройство непрерывного вращения приводной элемент 22 , то есть любой замкнутый / бесконечный контур из резины и / или металла, такой как цепь или ремень, который подходит для передачи крутящего момента от шкива первичного вариатора 18 на вторичный шкив вариатора 20 .Шкивы вариатора 18 и 20 вместе с приводным элементом 22 составляют узел вариатора вариатора CVT 14 . Используемые в данном документе термины «полное проскальзывание» и «полное проскальзывание вариатора» относятся к проскальзыванию приводного элемента 22 относительно шкивов 18 и / или 20 .

Шкивы первичного и вторичного вариатора 18 и 20 имеют сопрягаемые половины 19 и 21 соответственно с соответствующими коническими поверхностями 23 и 25 , определяющими зазор переменной ширины 26 .Приводной элемент 22 , расположенный в зазоре переменной ширины 26 , движется по коническим поверхностям 23 и 25 , когда двигатель 12 приводит в действие первичный шкив 18 при частоте вращения двигателя (N _E ) , которая, таким образом, действует как входная скорость / первичная скорость (ω _P ) первичного шкива 18 . Вторичный шкив 20 вращается со вторичной скоростью (ω _S ). Как отмечалось выше, обе скорости шкива (ω _P , ω _S ) могут быть измерены с помощью датчиков S _P и S _S и сообщены контроллеру 50 , например, в виде сигналов через область контроллера. сеть или другие подходящие каналы.

Ширина зазора переменной ширины 26 может быть изменена путем перемещения сопрягаемых половин 19 и / или 21 , чтобы изменить текущее передаточное отношение скоростей вариатора 14 . Следовательно, транспортное средство 10 включает в себя соответствующие первый и второй приводы вариатора , 28, и 30, , схематично показанные на фиг. 1, каждое из которых реагирует на первичное и вторичное давление зажима (стрелки P _P и P _S соответственно), измеряемое с помощью соответствующих датчиков давления шкива (S _PP , S _PS ) для изменения положения соответствующих первичного и вторичного шкивы 18 и 20 .Пружина (не показана) может быть включена в каждый из шкивов вариатора 18 и 20 . Примерный вариант осуществления первого и второго приводов , 28, и 30, включает в себя гидравлическую систему поршень / цилиндр, хотя могут использоваться другие линейные приводы, такие как электромеханические устройства или пневматические поршни.

Первый привод вариатора 28 воздействует на подвижную одну из сопряженных половин 19 первичного шкива вариатора 18 в ответ на приложение первичного давления зажима (стрелка P _P ).Аналогичным образом, второй привод 30, вариатора действует на подвижную одну из сопрягаемых половин 21 вторичного шкива 20 вариатора в ответ на давление вторичного зажима (стрелка P _S ). Давление в трубопроводе (стрелка P _L ) может подаваться на вариатор 14 через гидравлический насос 32 , с помощью гидравлического насоса 32 , всасывающего жидкость 33 , такую ​​как масло из поддона 34 и циркулирующую в жидкость 33 к вариатору 14 через каналы, шланги, фитинги и другие подходящие трубопроводы (не показаны).В возможном варианте осуществления первичное и вторичное давление зажима (стрелки P _{, P} и P _S , соответственно) не зависят от давления в трубопроводе (стрелка P _L ). Однако давление в трубопроводе (стрелка P _L ) может быть равно вторичному давлению зажима (P _S ) в других вариантах осуществления.

Контроллер 50 может быть сконфигурирован как одно или несколько компьютерных устройств, имеющих память (M). Контроллер , 50, может включать в себя аппаратные элементы, такие как процессор (P), схемы, включая, помимо прочего, таймер, генератор, аналого-цифровую схему, цифро-аналоговую схему, логику управления пропорционально-интегрально-производной, процессор цифровых сигналов и любые необходимые устройства ввода / вывода и другие схемы преобразования сигналов и / или буферные схемы.Память (M) может включать в себя материальную энергонезависимую память, такую ​​как постоянное запоминающее устройство, например, магнитная, твердотельная / флэш-память и / или оптическая память, а также достаточные объемы оперативной памяти, электрически стираемое программируемое считывание. -только память и тому подобное. Контроллер , 50, может обеспечивать управление соотношением на основе обратной связи CVT 14 при нормальных рабочих условиях, например, с использованием логики управления пропорционально-интегральной или пропорционально-интегрально-производной.

Как поясняется ниже, контроллер , 50, может выборочно отключать управление соотношением на основе обратной связи в случае явного проскальзывания CVT 14 до тех пор, пока полное проскальзывание не достигнет калиброванного приемлемого уровня.Шаги, реализующие способ , 100, , могут быть записаны в памяти (M) и выполняться процессором (P) при общем управлении транспортным средством , 10, . Контроллер , 50, может быть запрограммирован на отслеживание количества случаев полного проскальзывания вариатора при заданном передаточном числе скоростей вариатора и на выполнение управляющего действия в отношении вариатора 14 , когда количество случаев проскальзывания превышает калиброванный порог. количество вхождений.

Контроллер 50 , который связан с первым и вторым приводами вариатора 28 и 30 , принимает набор управляющих входных сигналов (стрелка CC _I ) как часть метода 100 .Управляющие входные сигналы (стрелка CC _I ) могут включать в себя, помимо прочего, скорость транспортного средства N ₁₀ , которая сообщается, вычисляется или измеряется одним или несколькими колесами или датчиками выходной скорости трансмиссии S ₁₀ , скорости шкива (ω _P , ω _S ) и крутящий момент, запрашиваемый водителем (стрелка T _REQ ). Как известно в данной области техники, крутящий момент, запрашиваемый водителем (стрелка T _REQ ), обычно определяется действиями водителя транспортного средства 10 , например, посредством текущего запроса газа, уровней торможения, состояния передачи и т.п. .Как часть метода 100 , контроллер 50 может запросить уменьшение выходного крутящего момента от двигателя 12 , например, путем передачи сигнала запроса крутящего момента двигателя (стрелка 11 ) в модуль управления двигателем (ECM). 150 . ECM , 150, может отвечать, передавая сигналы управления двигателем (стрелка 111 ) на двигатель 12 для достижения требуемого снижения выходного крутящего момента. Точно так же управление частотой вращения двигателя может использоваться для управления частотой вращения двигателя для достижения надлежащего передаточного отношения между шкивами 18 и 20 .

Ссылаясь на фиг. 2 и 3, способ 100 выполняется контроллером 50 для смягчения эффектов проскальзывания бесконечного вращающегося приводного элемента 22 по отношению к шкивам вариатора 18 и 20 , включая управление конкретным отклик на крутящий момент двигателя 12 и определенное передаточное число вариатора 14 , таким образом уменьшая или предотвращая деградацию поверхностей трения, необходимых для правильной работы вариатора 14 .Отдельные этапы способа , 100, показаны на фиг. 3, тогда как все упомянутые параметры или кривые изображены на временном графике фиг. 2, с фиг. 2, показывающий амплитуду (A) по вертикальной оси и время (t) по горизонтальной оси.

После инициализации способ 100 начинается на этапе S 102 . Контроллер 50 на фиг. 1 обнаруживает сильное проскальзывание вариатора CVT 14 . Например, контроллер 50 принимает значения скорости первичного и вторичного шкивов (стрелки ω _P , ω _S ), вычисляет разность скоростей между фактической и заданной скоростями в скоростях первичного и вторичного шкивов (стрелки ω _P и _S ), и сравнивает вычисленную разность скоростей с калиброванным порогом, чтобы определить, присутствует ли полное скольжение вариатора.Точно так же ошибка между заданным и фактическим отношениями скорости может использоваться для определения скольжения. Битовый флаг может быть активирован, когда обнаруживается сильное скольжение вариатора, как указано между t 1 и t 2 на фиг. 2 по следу F _GS . Контроллер 50 переходит к этапу S 104 , когда обнаруживается сильное скольжение вариатора.

На этапе S 104 на фиг. 3, контроллер , 50, активирует логическое состояние управления, в котором контроллер , 50, по фиг.1 предоставляется разрешение на выполнение различных действий по управлению уменьшением скольжения, описанных в данном документе. Этап S , 104, может повлечь за собой установку состояния в логике контроллера , 50, , указывающего на такое разрешение, такого как соответствующий битовый флаг. Контроллер , 50, может временно отключить управление соотношением на основе обратной связи CVT 14 до завершения способа 100 , когда полное скольжение наконец достигнет калиброванного приемлемого уровня, как изложено ниже. Способ , 100, переходит к этапу S 106 , когда управление проскальзыванием активно.

На этапе S 106 контроллер 50 запрашивает пониженный уровень выходного крутящего момента от двигателя 12 управляемым образом через связь с ECM 150 на фиг. 1 и передача сигналов управления двигателем (стрелка 111 ). Это ограничивает крутящий момент, передаваемый в узел вариатора. Пониженный уровень крутящего момента двигателя может поддерживаться в течение калиброванного минимального количества времени до тех пор, пока полное скольжение вариатора не будет в достаточной степени контролироваться.Это действие изображено как след T _E на фиг. 2, которая уменьшается (двуглавые стрелки A) при t 1 и сохраняется в течение калиброванного времени (двуглавая стрелка C) после t 2 после того, как исчезнет состояние полного проскальзывания. Таким образом, в момент t 3 крутящий момент двигателя (кривая T _E ) может увеличиваться в течение некоторого времени (двусторонняя стрелка D) до его начального уровня с калиброванной скоростью, т. Е. A / D, которая достигается в момент времени. т 4 . Затем способ 100 может перейти к этапу S 108 .

Этап S 108 включает в себя увеличение силы зажима первичного и вторичного шкивов вариатора на откалиброванную величину смещения зажимного момента. То есть в начале события сильного скольжения в t 1 на фиг. 2, контроллер 50 уменьшает коэффициент допустимого крутящего момента (график TCR) вариатора 14 , как показано двунаправленной стрелкой B, то есть требуемое усилие зажима, деленное на текущее заданное усилие зажима. Коэффициент допустимого крутящего момента (кривая TCR) может быть уменьшен путем увеличения зажимного усилия, как показано кривой P _C на фиг.2, что соответствует стрелке P _C на фиг. 1, на откалиброванную величину, т. Е. На смещение зажимного момента, и удерживая новое зажимное усилие (кривая P _C ) в течение откалиброванного времени (двунаправленная стрелка E) после того, как событие проскальзывания исчезло, в этот момент (t 5 ) передаточное число крутящего момента (график TCR) плавно возвращается в течение калиброванного периода времени t 5 до t 6 (двуглавая стрелка F) до нормального калиброванного уровня, за вычетом калиброванного смещения крутящего момента (двуглавая стрелка ГРАММ).Цель этапа S 108 состоит в том, чтобы уменьшить вероятность повторения проскальзывания при том же передаточном числе скоростей вариатора. Затем способ 100 переходит к этапу S 110 .

На этапе S 110 контроллер 50 может временно запретить выбор текущего передаточного числа скоростей CVT, если условие полного проскальзывания не устранено выполнением этапов S 106 и S 108 . Затем способ 100 переходит к этапу S 112 .

На этапе S 112 контроллер 50 может увеличить счетчик пробуксовки в памяти (M) для заданного передаточного числа CVT. То есть, контроллер 50 отслеживает количество случаев явного проскальзывания при каждом передаточном числе скоростей или диапазоне передаточных чисел CVT 14 , например, в справочной таблице, индексированной по передаточным числам CVT, так что для каждого Соотношение скоростей вариатора контроллер 50 может быстро определить, сколько раз бесконечный вращающийся приводной элемент 22 уже проскальзывал выше минимального порогового значения допустимого уровня скольжения.Затем способ 100 переходит к этапу S 114 .

Этап S , 114, включает в себя определение того, достигает ли счетчик скольжения этапа S 112 порогового значения. Если это так, способ 100 переходит к этапу S 116 . В противном случае способ 100 завершается и возобновляется заново с этапа S 102 .

Этап S 116 включает в себя обновление таблицы смещения фиксируемого крутящего момента, сохраняемой в течение нескольких циклов зажигания.Результатом этапа S , 116, является увеличение смещения крутящего момента зажима в пределах диапазона соотношений скоростей вариатора пропорционально количеству случаев полного проскальзывания вариатора. Таким образом, цель этапа S , 116, состоит в том, что при каждом возникновении проскальзывания при конкретном передаточном числе скоростей CVT применяемое смещение зажимного момента увеличивается на калиброванную величину. После этого новое смещение крутящего момента зажима применяется из обновленной таблицы во время нормальной работы всякий раз, когда задается передаточное число, т.е.е., чтобы обеспечить откалиброванную дополнительную величину зажимного момента. Метод 100 продолжается итеративно или адаптивно во времени. С каждым последующим появлением большого скольжения при передаточном отношении крутящего момента смещение крутящего момента зажима увеличивается. То есть, при втором возникновении проскальзывания при данном передаточном числе крутящего момента или передаточном числе контроллер , 50, использует большее смещение, чем первое возникновение, при этом третье возникновение получает большее смещение, чем второе возникновение, и так далее. Способ 100 завершается и возобновляется заново с этапа S 102 .

Хотя лучшие режимы для выполнения раскрытия были подробно описаны, те, кто знаком с техникой, к которой относится это раскрытие, распознают различные альтернативные конструкции и варианты осуществления для практического осуществления раскрытия в рамках прилагаемой формулы изобретения.

Ремень вариатора барабана или ротора 117,99 для комбайна New Holland, 87676816

Abilene Machine предлагает широкий выбор запасных частей для сельскохозяйственного оборудования, включая детали, которые подходят для комбайнов и тракторов Ford® New Holland®, и поддерживают их в отличном состоянии в течение всего срока службы. урожай.Одной из важнейших частей ваших тракторов и комбайнов являются приводные ремни.

Приводя в действие гидравлические системы, системы охлаждения, системы очистки и системы обмолота, ремни являются ключевым компонентом, который вы захотите заменять через регулярные промежутки времени, чтобы избежать простоев, и вы хотите заменить их ремнями, которые соответствуют или превосходят качество производители оригинального оборудования.

Наша линейка сменных сельскохозяйственных ремней Q-Power® — это именно то, что вы ищете. Давайте посмотрим на особенности и преимущества, благодаря которым ремни Q-Power® являются заменяемыми ремнями номер один на рынке послепродажного обслуживания сельскохозяйственной техники.

Ремни

Q-Power® производятся «в соответствии со спецификацией S211.6 Американского общества инженеров сельского хозяйства и биологии (ASABE), специально разработанной для сельскохозяйственного применения, обеспечивая оптимальную совместимость с приводами комбайнов». Что это значит для вас как для конечного пользователя? Это означает, что ремни Q-Power® подходят правильно и работают в суровых условиях, при тяжелых нагрузках и долгих часах работы, которые идут рука об руку со временем сбора урожая. Последнее, что кто-либо может себе позволить во время уборки урожая, — это простои из-за обрыва ремня. Ремни Q-Power® предназначены для того, чтобы вы и ваше оборудование продолжали работать.

Так как же изготовлены эти ремни, что делает их такими прочными и долговечными? Он начинается с высокотехнологичной резиновой смеси, которая была разработана специально для воздействия на факторы стресса в сельском хозяйстве. Все это скрепляет плетеные шнуры из кевлара® или высокопрочных арамидных волокон, которые обеспечивают более высокую поперечную жесткость и устойчивость к условиям высоких температур, которые вы можете встретить в полевых условиях. Эти волокна, которые в пять раз прочнее стали по весу, обеспечивают превосходную стойкость к ударным нагрузкам и предотвращают разрушение ремня при больших нагрузках.

Чтобы сделать ленту, которая будет соответствовать требованиям урожая, Q-Power® контролирует три Ts когезионной адгезии при производстве лент: время, температуру и натяжение. Эти три параметра контролируются для того, чтобы ремень работал так же долго и долго, как и вы. Это означает, что независимо от того, какой урожай, от бобов до кукурузы, в любых условиях, будь то грязь или сухость, Q-Power® поможет вам работать.

Изготовленный и спроектированный с использованием высококачественных материалов, оптимальных производственных процессов и в соответствии со спецификациями ASABE, Abilene Machine стремится предоставить ремни Q-Power®, самые лучшие ремни для замены вашего сельскохозяйственного оборудования.Вы можете быть уверены, что получаете под рукой высококачественный, по конкурентоспособной цене и с гарантией сменный ремень для вашего комбайна и / или любого другого сельскохозяйственного оборудования. А когда дело доходит до уборки урожая, вы можете рассчитывать на то, что Abilene Machine будет держать ваше оборудование Ford® New Holland® в поле.

Качество всегда на высоте!

V-Mods: Ребята, вы когда-нибудь модифицировали свои вариаторы?

Сообщение scooter от 7.10.2014 21:03:21 GMT -5 Я перепробовал на своем самокате несколько вариаторов, и неудивительно, что все они немного разные. Мой оригинал дал мне несколько высокие обороты на максимальной скорости, при этом двигатель работал более 8 км, даже с весом 14 г. Мой вариатор производительности давал мне низкие обороты, что приводило к неустойчивому старту с трассы, но хорошее общее ускорение, но слишком низкие обороты на пике, даже с грузом 8 г. Было сложно разогнаться до 7500 об / мин. Я купил проставки для него, но не использовал их. Даже не уверен, что с вариатором все в порядке после нескольких сотен миль пробега и поломки ремня из-за покоробленных роликов, но это уже другая история. Моя последняя покупка дает мне очень высокие обороты, 7500 на 50 миль в час при весе 14 г, и на днях я случайно набрал 9000 оборотов в минуту. Мне нужно закрыть это. Я приказываю другому боссу сбриться. У меня есть немного места для диаметра вариатора, чтобы двигаться вверх, так что я собираюсь посмотреть, что я могу с ним сделать. В качестве альтернативы я мог бы сбрить волосы на передней части приводного шкива, где он встречается с выступом, но бобышку будет легко бросить в токарный станок и обработать без каких-либо проблем. Одно можно сказать точно, эти вариаторы совсем не одинаковые.Это понятно, поскольку качество может варьироваться, и несколько тысячных дюйма могут изменить производительность, но мне кажется очевидным, что модификация вариаторов была бы хорошим способом их точной настройки. Если бы я знал, что он не сломается, я бы обработал поверхность моих шкивов для получения нестандартной кривой оборотов, чтобы получить желаемый нижний и верхний предел. Я мог бы даже добавить хороший верхний угол, чтобы установить предел того, насколько высоко может подниматься ремень. Я полагаю, что кто-то здесь упомянул об этой особенности вариаторах Dr Pulley. До сих пор изменения веса были менее чем удовлетворительными и в лучшем случае являются компромиссом. Я полагаю, что некоторые из вас каким-то образом модифицировали свои вариаторы, добавив прокладки, укорачивающие выступы, обрезав поверхности шкивов, сделав нестандартные поверхности аппарелей или, возможно, даже согнув стальные задние пластины. Как насчет этого? Здесь происходят какие-нибудь V-моды?

Сообщение scooter от 11.10.2014 12:58:08 GMT -5 ОБНОВЛЕНИЕ 1 10.11.2014 Сегодня я собрал свои вариаторы, пластины и бобышки пандуса и сделал кучу замеров. Я провел следующие два набора с роликами весом 14 г. С моим новым вариатором я получил около 6300 об / мин при 35 милях в час, что неплохо, и 7500 об / мин при 50 милях в час, что ужасно, поэтому я взял все детали, которые сделали бы ширину моего вариатора как можно толще, чтобы приводить ремень. выше при использовании немного более короткого (-0,004 дюйма) бобышки. Сейчас я получаю 5300 wot при 30-40 милях в час, что слишком мало, НО я получаю 6500 об / мин при 50 милях в час и 57 миль в час на 7500 об / мин вместо 50 миль в час. С уменьшением расстояния между шкивами всего на 0,037 дюйма я смог сделать ход ремня вариатора примерно на 0,070 дюйма выше, используя мой старый вариатор с моей новой пластиной и выступом рампы. Это небольшая модификация, но она эффективна. Следующим шагом будет снижение веса. ОБНОВЛЕНИЕ 2, 10/11/2014 22:15 Сменил веса 14 г на 10, самые низкие, которые у меня под рукой. 6100 WOT при 35 милях в час 6500 об / мин при 50 милях в час 7500 об / мин при 56 милях в час Это вполне удовлетворительные цифры.Если я подниму ремень еще выше, у меня не будет достаточно мощности, чтобы протолкнуть его быстрее, и мое ускорение пострадает. Я потеряю и ускорение, и максимальную конечную скорость. Если я заставлю ремень опускаться ниже, я получу лучшее ускорение, но я буду увеличивать скорость на высокой скорости. Я добьюсь максимальной скорости, но ценой возможного повреждения двигателя из-за слишком высоких оборотов. Снижение веса до 8 должно поднять мой WOT еще больше, но не повлияет на мой верхний предел. Я хочу поддерживать скорость не менее 55 миль в час без взрыва двигателя.Не прибавляя мощности двигателю, это почти все, что я могу сделать. Другой вариатор может иметь лучшую кривую мощности, но пока я не получаю никаких измерений с этими вариаторами. Я просто получаю вариатор в комплекте и подход к характеристикам типа «посмотрим, что будет на этот раз». У моего вариатора Ebay KOSO была такая же кривая мощности, что и у этой установки, с весом 8 г, но произошел катастрофический отказ, закончившийся деформацией втулки вариатора, сжеванными роликами и мульчированным ремнем Gates Powerlink. ОБНОВЛЕНИЕ 23:45 15.10.2014 Заказал слайдеры DrPulley 8g.Мой первый набор слайдеров. Я просто положил ползунки Dr Pulley 8g в свой скутер и измерил узел пластина / ролик / шкив. Ширина нового узла ползуна на 0,010 дюйма меньше ширины узла ролика, когда ролики / ползунки находятся внизу, что означает, что радиус моего ремня должен уменьшиться на 0,020 дюйма, немного увеличивая крутящий момент вне линии, НО, из того, что я могу прочитать о «Маркерный тест», ползунки DrPulley увеличили радиус ремня на верхнем конце примерно на 0,075 дюйма. Это огромный скачок, который снизит обороты на верхнем конце, но также раздвинет пределы способности двигателя перемещать байк быстрее.(Я настроен на максимально возможную высоту без потери максимальной скорости.) Эта установка дает мне 7500 об / мин при 55 милях в час и 6800 об / мин при WOT (при 35 милях в час *). Эти веса с этим текущим вариатором находятся в моей любимой зоне, поскольку я большую часть моей езды я веду со скоростью 55-60 миль в час. Обороты ускорения растут так быстро, что цифровой тахометр с трудом успевает за ними. * (Я выбрал скорость 35 миль в час наугад, потому что WOT-RPM растет, тем быстрее я иду, поэтому мне пришлось выбрать что-то, что можно было бы использовать в качестве основы для сравнения различных настроек вариатора. Я использовал MPH при 7500 об / мин, WOT-RPM @ 35 миль в час, об / мин при 50 миль в час и об / мин при максимальной скорости в качестве справочных). Я МОГ точно настроить это с помощью прокладок, если бы я хотел, но на самом деле это отличная установка. У меня самые легкие веса, которые я могу найти, для наилучшего ускорения, которое я могу получить, а пояс так высоко на вершине, что более высокий подъем, вероятно, принесет убытки. Скорее всего, я попробую использовать прокладки, чтобы получить больше показаний. Небольшая прокладка может подтолкнуть мой WOT к 7000-7500 об / мин и может даже дать мне более высокую конечную скорость за счет того, что мне придется увеличивать обороты двигателя. Но мы, вероятно, сейчас говорим о долях мили в час.Даже на высоких оборотах скорость 60-62 миль в час — это почти все, что у него есть. Перед тем, как кто-нибудь покроет прокладки, я оставлю следующие примечания. На верхнем конце и об / мин: Два ограничивающих фактора. 1) Первым ограничивающим фактором является сила тяги двигателя. Если двигатель изо всех сил пытается достичь 7500 об / мин на верхнем пределе, то двигатель не может выдерживать большую нагрузку, и если сделать ременный ход еще выше, срезав выступ или сняв шибер, велосипед фактически потеряет верхнюю часть.Если вы используете пятую передачу, используя аналогию, и вы с трудом можете поддерживать обороты до 7500, то переключение на шестую передачу приведет к потере еще большего количества оборотов и скорости. 2) Второй ограничивающий фактор — это красная линия. Если вы боретесь со скоростью 55 миль в час @ 7500, и вы опускаете ремень, расширяя вариатор с помощью прокладок, ваши обороты увеличатся. Теперь вы сможете двигаться быстрее, НО ваши обороты будут выше, и вы должны решить, сколько оборотов, по вашему мнению, может выдержать двигатель.Допустим, вы перешли на скорость 55 миль в час при 8000 об / мин и вам нужно больше газа. Вы действительно хотите завести двигатель до 9000 об / мин, чтобы ехать быстрее? Вы могли бы, но хотите ли вы рискнуть? В какой-то момент повышение числа оборотов больше не поможет. Даже на полностью открытой дроссельной заслонке вы будете настроены настолько низко, что двигатель просто не сможет увеличить обороты или взорвался. Снижение числа оборотов тоже не поможет, потому что у вас не будет сил для повышения передачи. На этом вы закончили настройку вариатора с заменой веса и регулировочных шайб.

Сообщение scooter от 11.10.2014 19:03:49 GMT -5 Я думаю, что то, о чем вы спрашиваете, — это немного больше, чем то, что большинству комфортно делать.В этих вариаторах очень много металла, и их обработка рискует испортить то, что должно вращаться со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту. Затем добавьте к этому наличие разных углов, предоставляемых разными производителями, а затем возможность изменить их работу, просто изменив вес роликов ползунков, что сделает выполнение модов, о которых вы говорите, из области здравого смысла для большинства. ; Но, сказав это … если вы хотите быть кроликом-испытателем, сделайте это во что бы то ни стало! лол спасибо.Подстричь босса не так уж и сложно. Я считаю, что вы получите почти на 2 единицы выше на вариаторе за каждую единицу, на которую вы уменьшите расстояние между двумя шкивами. Обрезка выступа на 1 мм приведет к тому, что шкив поднимется почти на 2 мм выше на шкиве, что добавит почти 4 мм к эффективному внешнему диаметру вариатора, по которому движется ремень. Некоторые люди продают прокладки, чтобы удлинить выступы, но если они слишком длинные, вам придется их обрезать или купить короче. В идеале бобышка должна быть слишком короткой и снабжена шайбами.Несколько тысячных дюйма могут иметь значение для производительности. Люди тратят много денег только на то, чтобы получить это преимущество. В отличие от грузов, длина выступа определяет начальный и конечный диаметры ремня на вариаторе с учетом имеющихся углов вариатора. Совершенно сделанный нестандартный вариатор мог поддерживать скутер на максимальном крутящем моменте и скорости от начала до конца. Это было бы очень полезно для гонщиков и людей, которым просто нравится производительность. Я хотел бы узнать, насколько я могу отрезать лицевую часть вариатора, не ослабляя ее слишком сильно.Об этом было бы неплохо знать, и установка пользовательских точек переключения путем регулировки внутренних поверхностей рампы была бы особенно полезной. Как и вы, я, помимо прочего, немного шил. Это не для всех, но если вы любите приключения, вам может быть полезно выйти за рамки обычных покупок. Интернет-сообщество может привлекать отважных людей, таких как вы и я, и мы можем делиться информацией.

Сообщение scooter от Oct 12, 2014 12:09:35 GMT -5 Но, сказав все это…Теперь с модами, которые я сейчас делаю, я знаю, что мне придется поиграть со своими роликовыми грузами и контр-пружиной, чтобы привести мой двигатель в новую кривую крутящего момента 6-8k об / мин. Но я не предвижу, что мне когда-нибудь придется возиться с длиной груди, чтобы получить желаемый результат. Я не заморачиваюсь с крышкой вариатора и внимательно следил за своим ремнем на вариаторе, и он идет до самого края вариатора. На самом деле, я опасаюсь, что если он когда-нибудь поднимется выше, он лопнет. Вчера, просто по счастливой случайности, мне удалось собрать достаточно отдельных деталей, чтобы добиться небольшого уменьшения ширины моего вариатора, и результаты были превосходными.Мой ремень приближается к краю, и моя кривая оборотов намного лучше. Я проявил особый интерес к вариаторам и могу сказать вам, что изменение длины выступа действительно эффективно. Противопружинная пружина или вес ролика никак не могут отрегулировать высоту ремня. Он может быть только настолько высоким или низким, учитывая размеры роликов, задних пластин, шкивов вариатора и длину выступа. Как только у вас будет достаточно веса, чтобы открыть его полностью, никакие веса больше не заставят его открыться. У вас все в порядке, но если вам нужно, чтобы ремень опустился, можно было бы установить регулировочную шайбу.Но это была бы очень маленькая прокладка, не 1/8 дюйма, не 1/16 дюйма, а скорее 1/256 — 1/64 или 0,004 — 0,015 дюйма. Было бы очень легко перерегулировать что, если бы они сначала не сделали математику, а я нахожу, что многие люди не делают математику. Они предпочли бы работать методом проб и ошибок, и это нормально, но это может быть дорогостоящим и неэффективным. опубликовал, я бы сказал, что он зашел слишком далеко, и, судя по тому, что он сказал о полученных результатах, я бы сказал, что он зашел слишком далеко. Alley — умный парень, опытный, очень щедрый и полезный для всех на сайте, но всего этого никто не знает.

Механический вариатор скорости Рассеиваемый | Практические навыки работы с механическим приводом

Редукторы, также известные как коробки передач, зубчатые передачи или редукторы скорости, представляют собой закрытые механические устройства, которые используют шестерни для снижения скорости и повышения крутящего момента электродвигателя. Для конкретных применений существует множество различных типов редукторов.

Механические вариаторы скорости используются для управления входной скоростью коробки передач и позволяют непрерывно изменять выходную скорость с помощью ручного дублера, сервопривода или комплекта для измерения скорости.К их преимуществам относятся: стабильность работы, долговечность, высокая эффективность, бесшумная работа, отсутствие вибрации и возможность вращения в обоих направлениях. Механические вариаторы скорости используются во множестве приложений, таких как конвейерные ленты, кухонные комбайны и многие другие машины.

DAC Worldwide’s Mechanical Speed ​​Variator Dissectible (205-190) — одна из обширной серии реальных промышленных зубчатых редукторов, предназначенных для практического обучения механическим приводам в классе или лаборатории.

Каждый отсекаемый объект представляет собой настоящий кусок промышленного оборудования, который был очищен, восстановлен, перекрашен и установлен на модульной, толстой, формованной стальной опорной плите. Его также можно установить на совместимом столе, рабочей станции или хранилище DAC Worldwide.

Все основные функциональные характеристики сохранены, при необходимости предоставляется запасное оборудование. Dissectible предоставляет учащимся реалистичный практический опыт детальной разборки, осмотра и сборки механического вариатора скорости, обычно встречающегося в промышленности.

Компоненты, соответствующие отраслевым стандартам, обеспечивают реалистичное практическое обучение

Техническое обучение наиболее эффективно, когда учащиеся могут получить практические навыки работы с стандартными в отрасли компонентами, с которыми они столкнутся на работе. Dissectible оснащен тщательно отреставрированным промышленным механическим вариатором скорости, чтобы предоставить учащимся реалистичный опыт обучения, который поможет развить навыки, которые легко применимы на рабочем месте.

Механический вариатор скорости Dissectible — это прочный блок, установленный на опорной плите из формованной стали 7-го калибра с возможностью установки на столе, рабочей станции или стойке для хранения.При необходимости он был окрашен высокопрочным уретановым покрытием. Соответствующее руководство по установке и техническому обслуживанию от оригинального производителя также прилагается к каждому отсоединяемому материалу.

Расширьте возможности обучения с помощью настраиваемых параметров

Механический вариатор скорости Dissectible можно настроить с помощью доступных опций для создания системы обучения, которая соответствует конкретным отраслевым потребностям или потребностям пользователя. Например, доступные варианты для этого защищаемого включают: Руководство или справочник IPT Industrial Trades Manual или Handbook и электромеханическое рабочее место.

Machinepartstoolbox.com | Шанклин — Вариатор — # SPA-0347-001

• Дом >
• Shanklin — Вариатор — # SPA-0347-001

Описание продукта

Детали

Шанклин — Вариатор — # SPA-0347-001

Пользовательские уведомления:

Некоторые детали Shanklin могут иметь срок поставки, который будет определяться серийным номером конкретного станка.Если время выполнения заказа связано с какой-либо из необходимых частей / частей, технический специалист свяжется с вами по электронной почте, чтобы сообщить.

Информация о производителе

Информация о производителях

Краткое описание	Shanklin — Вариатор — # SPA-0347-001
Артикул	М-17051-П
Специальное примечание	Некоторые детали Shanklin могут иметь срок поставки, который будет определяться серийным номером конкретного станка.Если время выполнения заказа связано с какой-либо из необходимых частей / частей, технический специалист свяжется с вами по электронной почте, чтобы сообщить.
Дополнительная информация	№
Марка машины	Шанклин
Артикул производителя	SPA-0347-001
Номер модели производителя	№
Категория производителя	Детали термоусадочной машины
Единица измерения	штука

Вложения

Ищете упаковочные машины и оборудование?

Купить сейчас

Автомобильная крышка прокладки крышки вариатора Namura для Can-Am Заменяет 420430126 tricornernj

Автомобильная крышка прокладки крышки сцепления вариатора Namura для Can-Am Заменяет 420430126 tricornernj

1. Home
2. Автомобильная промышленность
3. Запчасти и аксессуары
4. Запчасти и аксессуары для квадроциклов, бок о бок и UTV
5. Трансмиссии и цепи
6. Крышка прокладки крышки сцепления вариатора Namura для Can-Am Заменяет 420430126

сцепления Namura Крышка прокладки крышки для Can-Am Заменяет 420430126, заменяет 420430126 Крышка прокладки крышки сцепления вариатора Namura для Can-Am, Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Крышка прокладки крышки сцепления вариатора Namura для банки -Am Заменяет 420430126 по лучшим онлайн-ценам на, Рекламные товары Оптовая торговля товарами Новейший стиль дизайна 100% гарантия соответствия Магазины открыты семь дней в неделю.Can-Am заменяет 420430126 прокладку крышки сцепления вариатора Namura на.

Крышка прокладки крышки вариатора Namura для Can-Am Заменяет 420430126

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения Крышка прокладки крышки вариатора Namura для Can-Am Заменяет 420430126 по лучшим онлайн-ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в оригинальной упаковке (если применима упаковка).Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку, такую ​​как коробка без надписи или полиэтиленовый пакет. См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Номер детали производителя: ： NA-80000CG ， Марка детали: ： Namura ，

Namura прокладка крышки сцепления вариатора для Can-Am заменяет 420430126

Крышка прокладки крышки вариатора вариатора Namura для Can-Am Заменяет 420430126
Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и бывших в употреблении опций и получите лучшие предложения Крышка прокладки крышки вариатора вариатора Namura для Can-Am Заменяет 420430126 в лучшем случае в Интернете цены на, Рекламные товары Оптовая торговля товарами Последний стиль дизайна 100% гарантия соответствия Магазины открыты семь дней в неделю.