Какой пробег у двигателя Cummins с гильзованным блоком?
Главная / Статьи / Сколько ходит мотор с гильзованым блоком цилиндров?
Такой вопрос часто возникает у людей, которые собираются делать свой двигатель Камминз впервые. Точного ответа на этот вопрос нет, все зависит от условий эксплуатации автомобиля. Как правило, после капитального ремонта мотора, водители начинают более ответственно подходить к эксплуатации автомобиля, сокращают интервал проведения технического обслуживания, применяют оригинальные запасные части. У нас были случаи, когда Газель Next с двигателем Cummins ISF2.8 приезжал на капитальный ремонт с пробегом около 60 тысяч км, только из-за того, что при обслуживании применялся воздушный фильтр от Газель Бизнес. А теперь, после ремонта автомобиль проехал более 140 тысяч км, без «намеков» на износ поршневой. И таких случаев очень много, когда пробег после ремонта значительно превосходит до ремонта.
Но сколько может проехать двигатель после ремонта, при соблюдении всех условий эксплуатации и регулярном техническом обслуживании?
На постоянной основе у нас обслуживается Газель Бизнес 2012 года выпуска.
Обслуживание раз в 10 тысяч км, пробег город + трасса. Через 430+тысяч км в 2015году начались проявляться симптомы изношенной поршневой. С ремонтом тянуть хозяин не стал. Загильзовали блок, заменили поршневую и вкладыши.
Следующий ремонт поршневой понадобился в 2018г и 400тысяч пробега. При повторном обращении помимо поршневой и гильзовки понадобилась замена турбокомпрессора, маслоохладителя, распредвала, клапанов и вакуумного насоса.
Встречались старенькие моторы Cummins B5.9, которые после гильзовки блока ходили по 10-12лет.
Вывод можно сделать такой, что если подойти к эксплуатации автомобиля со всей строгостью, то отремонтированый мотор с гильзованным блоком ходит столько же, сколько и новый мотор.
Услуги
Капитальный ремонт
Диагностика двигателей
Техническое обслуживание
Все услугиСерии двигателей
Cummins ISF 2.8
Cummins ISF 3.8
Cummins QSB 4.
5Все серии двигателей
Моторные масла
Как выбрать?
Давление масла
Неисправности
Самые частые неисправности Cummins
Cummins не заводится на Газели
Двигатель Cummins не «тянет»
Причины повышенного расхода
Выпадения седел клапанов
Почему прогорают поршни?
Причины появления эммульсии в двигателе
Причины поломок и диагностика турбин
Ошибки двигателя Cummins
Ремонт и уход
Когда проводить капремонт двигателя Cummins
Применение
Строительство
Сельское хозяйство
В автобусах
В горнодобывающей промышленности
Советы по эксплуатации
Как эксплуатировать двигатель на Газели
Слабые места двигателей Cummins
Срок жизни гильзованного блока цилиндров
Все статьи
Техническое обслуживание
Как проводят диагностику Cummins
5ПОПУЛЯРНЫЕ ЗАПИСИ
-
Схема системы смазки Cummins ISF2.
8Читать далее
-
Поколения двигателей Cummins B
Читать далее
- Сколько ходит мотор с гильзованым блоком цилиндров?
Читать далее
-
Давление масла Cummins ISF 2.8
Читать далее
-
Почему прогорают поршни?
Читать далее
8Записаться на ремонт
Оставьте заявку и мы свяжемся с вами в ближайшее время
Сердце чемпиона — инновации, прочность, надёжность
Поделиться
ВКонтакте
Champion всегда предлагал широкий выбор двигателей внутреннего сгорания, понимая, что их пользователи решают задачу намного шире чем просто приобретение силовой установки.
Двигатель может стать основой мини-трактора, лодочного мотора, мотособаки и даже гоночного карта. Любое из этих изделий помогает делать больше, ходить дальше, быстрее, а в конечном счёте — экономит время, усилия, средства и нередко приносит прибыль своему создателю.
Двигатели Champion помогают вдохнуть жизнь в технику и открывают для её создателя новые возможности.
Инновации
Постоянно улучшая характеристики своих двигателей Champion внимательно подходит к обработке отдельных самых мелких узлов. Проводятся тесты на стресоустойчивость. Добавляются новые элементы, упрочняющие конструкцию. Проводится поиск и усиление слабых мест.
Технологии сканирования лазерным лучом, 3D фрезеровки применялись в модернизации процесса обработки деталей двигателя и достижении точности производства Новая система зажигания с оптимизированным временем зажигания и улучшенной искровой энергией позволяет более эффективно сжигать воздушно-топливную смесь, обеспечивая более высокую выходную мощность Новая камера сгорания имеет меньшее отношение площади поверхности к объему.
Это позволяет сократить расстояние распространения пламени и заставляет воздушно-топливную смесь сгорать более полно, для снижения токсичности выхлопных газов Оптимизированное сечение воздушного канала в сочетании с профилем клапана позволяет снизить сопротивление потоку воздушно-топливной смеси, достичь более интенсивного её смешивания и равномерного наполнения камеры сгоранияВерхнеклапанный механизм газораспределения обеспечивает снижение шума и вибрации Высокое качество производства карбюраторов обеспечивает его точную заводскую настройку Поршни новой конструкции T-образной формы снижают токсичность выхлопных газов и потери мощности двигателя и замедляют процесс износа за счет их легкого веса, уменьшают потери мощности трения и моменты инерции возвратно-поступательного движенияПрочность
Для повышения прочности картера были проведены вибрационные тесты и компьютерное моделирование нагрузок, обнаружены проблемные области (выделены красным цветом) которые в дальнейшем были усилены
Поддержка глушителя у G340VKE, G250HK
<
надёжность
Следует особо отметить, что эксплуатация оказывает наибольшее влияние на надежность и долговечность двигателя, в значительной мере изменяя заявленный производителем ресурс. Необходимо применять высококачественное топливо, смазочные материалы и рабочие жидкости, следя за их чистотой и хорошей фильтрацией, следует избегать нештатных режимов работы двигателя, своевременно и квалифицированно выполнять техобслуживание.
При соблюдении всех требований руководства по эксплуатации зафиксированы случаи работы устройств с 4-х тактными двигателями Champion более 4000 моточасов.
* Под моторесурсом, понимается обьём наработки двигателя до состояния, при котором его дальнейшая эксплуатация невозможна, либо связана с нарушением требований технической безопасности, или недопустимым снижением эффективности работы.
** G100HK, G120HK, G160HK, G200HK, G200-1HK, G250HK, G270HK, G270-1HK, G390HK, G390-1HK, G170-1VK, G225VK/2, G340VKE
Champion — ваш надёжный помощник!
Двигатели с сухими гильзами — Журнал изготовителей двигателей
На неподготовленный взгляд установка гильз цилиндров кажется довольно простой процедурой — эти металлические гильзы вставляются в отверстие блока цилиндров, чтобы обеспечить большую мощность, больший рабочий объем, дополнительную прочность или ремонт. повреждать. Хотя последнее может быть правдой в отношении функции рукава, первое не может быть дальше от истины.
Для тех, кто в курсе, гильзование двигателя — не «простой» процесс. Требуются годы опыта и ноу-хау, чтобы правильно обкатывать двигатель.
Поскольку алюминий по-прежнему является предпочтительным материалом для новых блоков двигателей, а существующие чугунные блоки продолжают проезжать все больше и больше километров и в все более и более тяжелых условиях эксплуатации, втулки продолжают оставаться спасительной изюминкой.
По этой причине мы получили некоторое представление о гильзах от Кейси Слеммон, вице-президента Esslinger Engineering, мастерской по производству двигателей Ford в Чино, Калифорния. Кейси имеет 22-летний опыт работы в области двигателестроения, и многие из этих лет были потрачены на разработку таких двигателей, как Ford Duratecs, EcoBoosts и Coyotes. Esslinger обычно сушит гильзы своих двигателей, используя фланцевые гильзы из ковкого чугуна.
«Два двигателя, которые мы часто используем, — это Duratec и наш цельный двигатель Coyote, — говорит Слеммон. «В идеале, когда вы набиваете блок, вы хотите, чтобы ковкий чугун был максимально толстым, но вы сталкиваетесь с проблемами в зависимости от расстояния между отверстиями определенных двигателей».
В этом отношении все двигатели разные. Если у вас расстояние между отверстиями 4500 дюймов, как на Chevy, что очень распространено, у вас есть довольно много места между втулками, и вы можете расточить его больше. В современных двигателях они становятся все меньше и компактнее, поэтому между цилиндрами остается меньше места для его расточки.
Когда дело доходит до размеров рукава, хорошим эмпирическим правилом является то, что толщина рукава должна быть не менее 0,100 дюйма, а высота борта должна быть не менее 0,100 дюйма. Затем вы хотите увеличить диаметр на 30% от наружного диаметра втулки для диаметра фланца. «Вам всегда приходится идти на компромисс, когда вы сегодня монтируете гильзу двигателя, если только вы не делаете действительно старый двигатель с большим расстоянием между отверстиями», — говорит Слеммон. «Если сравнить Coyote с оригинальным малолитражным Ford, олдскульный 302 будет выглядеть очень длинным по сравнению с ним. У вас почти на полдюйма больше пространства между гильзами на старом, оригинальном 302, чем на новом, современном 302.
дюйма. У вас больше места для большего фланца, и все вытекает из этого, например, водяные рубашки расширяются дальше и т. Д. Однако, как мир изменился, они продолжают делать двигатели меньше и компактнее. Вам предстоит преодолеть больше препятствий. Вы можете сделать это только до того, как столкнетесь с водой, иначе вам придется надевать планки на рукава, потому что они сталкиваются друг с другом».
Кейси говорит, что это приводит к двум размышлениям о пространстве между рукавами. Некоторые производители двигателей оставляют немного блочного материала между втулками, в то время как другие могут создавать небольшое окно в канале ствола.
«Некоторые строители оставляют материал между рукавами — иногда даже толщиной 0,050 дюйма — чтобы за рукавом что-то было, а не пустота», — говорит Слеммон. «Я предпочитаю иметь окно между алюминием, что позволяет использовать более толстую гильзу с более ковким чугуном. Затем рукава имеют плоскую поверхность, и таким образом вы обычно имеете зазор между рукавами около 0,005 дюйма.
Вы полагаетесь на то, что гильза выдержит нагрузку, а не на алюминий за ней».
По словам Слеммона, этот метод помогает устранить эффект раздувания отверстий при тепловом расширении.
«Нужно подумать о вздутии цилиндра», — говорит он. «Каждый раз, когда он сгорает, это тепловое расширение стремится выйти из гильзы, так что баллон раздувается. Мне больше повезло с лысками на гильзах и оставленным окном между цилиндрами. Это одна из первых вещей, которые вы должны решить с точки зрения настройки. Это вопрос предпочтения».
Другим предпочтительным решением является использование фланцевых втулок. Вы предпочитаете фланец внизу или фланец в верхней части рукава?
«Люди делают это в обе стороны, но я предпочитаю фланец наверху», — говорит Слеммон. «Вы хотите сделать его как можно большим и приличной толщины. Хорошее эмпирическое правило: вам нужна толщина втулки не менее 0,100 дюйма, а высота борта должна быть не менее 0,100 дюйма. Затем вы хотите увеличить диаметр на 30% от наружного диаметра втулки для диаметра фланца.
«Причина, по которой мне нравится фланец сверху, заключается в том, что я хочу, чтобы тиснение прокладки полностью сидело на фланце. Кроме того, в некоторых случаях вы можете оставить рукав на пару тысяч выше палубы. Когда вы делаете двигатель с действительно высокой степенью сжатия, он просто немного больше хрустит на тисненой прокладке».
Преимущество использования муфты с фланцем заключается в том, что она может обеспечить стабильность поверхности деки для лучшего уплотнения прокладки головки. И, говоря о тиснении прокладки, в зависимости от того, насколько больше вы расточите цилиндр, вам нужно убедиться, что вы отодвинули тиснение прокладки от края отверстия.
«Вы хотите убрать это тиснение с края канала ствола, и вы хотите, чтобы оно было над верхней частью фланца», — говорит он. «Вы должны быть над тем местом, где фланец прилегает к палубе блока, а не в отверстии или даже там, где он встречается со стенкой втулки.
«Многие ребята делают мокрые рукава и кладут на рукав уплотнительные кольца. У них внизу будут регистры, и поэтому они поставят фланец на дно. Они используют уплотнительное кольцо и фланец для предотвращения попадания воды в цилиндры. По моему опыту (22 года) мне никогда не везло с мокрым рукавом. Рано или поздно они всегда протекают, поэтому мы не делаем мокрые рукава».
В некоторых двигателях, с которыми вы столкнетесь, не хватает материала, поэтому вам придется смачивать их гильзами. Хонды большие с мокрыми гильзами, но многие из этих двигателей используются для дрэг-рейсинга, и они работают только 10 секунд за раз. Для защиты от потенциальных утечек воды компания Esslinger Engineering всегда проводит испытания рукавов под давлением.
«Все, что мы наматываем, мы испытываем давлением, удвоенным по сравнению с фактическим давлением двигателя в водяной системе», — говорит он. «В новых двигателях давление воды в них становится все выше и выше. Я не думаю, что все, кто утверждает, что мокрые рукава работают, испытывают их под давлением.
Часто они даже не знают, что есть проблема, пока не исследуют и не ищут ее.
«Мы фактически проверяем содержание пара в самом масле. Что происходит, когда вы начинаете получать воду в масле, вы можете получить пар внутри картера, и картер может фактически начать создавать давление. Когда поршень с сильным ветром опускается в картер под давлением, это нехорошо. Это заставляет кольца трепетать, и вещи могут ржаветь. Нет ничего хорошего в том, что вода просачивается в ваш картер».
Процесс сухой защитной гильзы может отличаться от двигателя к двигателю, и есть много препятствий, которых вы должны действительно остерегаться. Если вы не сделаете это правильно, даже небольшое количество воды в картере наносит большой ущерб, когда превращается в пар. Это создает много проблем, и ни один производитель двигателей этого не хочет.
Когда дело доходит до установки втулок, всегда полезно удалить заусенцы с необработанного алюминия, потому что острые края могут вызвать множество проблем.
Вы также хотите, чтобы втулка была на 100% полностью погружена в канал ствола.
«Заусенец может удержать его на несколько тысячных, и когда вы начнете закручивать головку вниз, крутящий момент головки на самом деле толкнет втулку под деку, и тогда у вас будет утечка сгорания, потому что вы потеряли зажим давление вокруг тиснения», — говорит он. «Это также может привести к утечке воды».
Чтобы легко установить втулки и сохранить их на месте, Esslinger нагревает блок.
«Одна вещь, которую мы делаем, — это нагреваем блок перед тем, как вставить втулки, и у нас есть специальные инструменты с зажимами, которые удерживают втулку до конца, и мы оставляем ее остывать на ночь», — говорит он. «Это позволяет блоку остыть, и гильза не сможет сползти обратно.
Esslinger снова зажмет гильзы, даже если блок с гильзами какое-то время простоял.
«Прямо перед тем, как мы обнаружим его, если он простоял несколько недель, мы всегда обязательно снова зажимаем рукав», — говорит он.
«Происходит следующее: когда алюминий то нагревается, то охлаждается, гильза начинает самопроизвольно выдавливаться. В экстремальной ситуации, например, если у вас есть алюминиевый блок с железными гильзами внутри, и вы оставляете его в своем магазине на год в зависимости от сезона, перепады высоких и холодных температур могут привести к тому, что гильзы выскочат на 0,010 дюйма.
«Когда вы поднимите его на поверхность и повернете головку вниз, она протолкнет рукав под палубу. Это очень распространенная вещь, которая случается очень часто. По этой причине мы не поднимаем блок в течение пяти минут после снятия оснастки».
Еще кое-что, что люди должны иметь в виду, когда надеваете гильзы на блок, это температура, до которой вы нагреваете блок перед установкой гильз.
«Когда вы нагреваете литой алюминиевый блок для втулок, не забывайте, что твердость T6 блока достигается в пределах 400-500 градусов по Фаренгейту», — говорит он. «Когда вы нагреваете блок, чтобы вставить гильзы, вам нужно убедиться, что вы держите его ниже этой точки.
Я делаю это при температуре 350 градусов по Фаренгейту, просто на всякий случай. Если вы нагреетесь больше, чем это, когда вы дойдете до 400 или до того момента, когда они фактически подвергают термообработке, чтобы довести его до T6, он отожжет алюминий и размягчит его. Вы не хотите вытягивать из него эту твердость, потому что тогда он более склонен к растрескиванию и изгибу».
После того, как ваши рукава надеты, очень важно, чтобы они были точно по центру. Вы можете Sonic проверить толщину гильз перед тем, как набрать отверстие.
«Если у вас не идеальное положение по центру и вы просверлили его больше с одной стороны, тогда водяная рубашка становится очень тонкой, и вы можете ее взломать», — говорит Слеммон. «Вы также должны защитить втулку от изгиба, потому что вы поставили под угрозу ее толщину, или кольца не уплотняются, потому что вы не попадаете в правильную отделку и тому подобное. Всегда лучше, чтобы все было набрано». EB
Что такое дизельный двигатель с гильзами
Если мне не изменяет память, я впервые услышал термин «выбрасываемый двигатель» еще в начале 70-х, и кто-то имел в виду 3208 CAT.
Вау, это что-то начало! Конечно, у этого двигателя нет гильз, но я не думаю, что это даже близко намекает на то, что двигатель «выбрасывается». Модель 3208 CAT имеет прекрасную репутацию и по сей день жива и здорова. Я уверен, что лучшие инженеры CAT, разработавшие этот двигатель, возразят против этого термина, и я также уверен, что этот термин настолько укоренился в морской среде, что многие из тех же лучших инженеров, которые разрабатывали наши дизели сегодня, провел много бессонных ночей из-за этого незаслуженного ярлыка.
Некоторые из причин, по которым дизельные двигатели, такие как 3208, 3116, 3126, «Cummins» серии «B», Yanmar серии LP и новые 6LY-2 Yanmar, и многие другие популярные сегодня двигатели, не имеют гильз, строго связаны с дизайн. Превосходное рассеивание тепла, компактность и снижение веса по сравнению с общей прочностью, первоначальными затратами на проектирование и производство — вот лишь некоторые из конструктивных причин отсутствия втулок или, как я предпочитаю, «двигателя или блока цилиндров с исходным каналом».
Мокрые гильзы (или вкладыши) имеют охлаждающую жидкость двигателя, непосредственно контактирующую с их внешней поверхностью, и используются различные методы для надлежащего удержания охлаждающей жидкости внутри двигателя. Сухие вкладыши, как следует из названия, вставляются в отверстие блока (например, Yanmar 6LY 315 и 350) и не имеют контакта с охлаждающей жидкостью двигателя. Да, двигатель с гильзами обычно легче восстанавливать (в некоторых случаях дешевле), чем двигатели с материнским отверстием, но обычно только в том случае, если одной из причин восстановления является повреждение цилиндра или чрезмерный износ. Многие установки на коммерческих судах диктуют использование двигателя с гильзами строго из-за ремонта в будущем. Большинство популярных сегодня двигателей с «родным отверстием» можно восстановить, либо расточив блок и используя увеличенный поршень, либо расточив блок и поставив сухую гильзу (за исключением одного, 6LY-2, по словам Янмара, не может быть восстановлен).
скучно.) Но многие ремонты, исходя из моего личного опыта с двигателями с родительским отверстием, требовали только хорошей хонинговки и колец, чтобы выполнить эту часть восстановления.
Я думаю, что самая важная вещь, которую я узнал за эти годы о двигателях с рукавами или без рукавов, не имеет ничего общего с тем, является ли двигатель «выбрасываемым». Это намного проще. Это строго общая стоимость ремонта. Это экономично? Можете ли вы позволить себе купить запчасти для его восстановления? Вы действительно хотите дать этому двигателю еще одну жизнь? Я уверен, что не я один видел эти «зеленые» двигатели на помойке. Это классический пример тонко спроектированного «двигателя с гильзами», рекламируемого как легко восстанавливаемый из-за его гильзовой конструкции, который НЕЛЬЗЯ восстанавливать из-за экономичности и стоимости деталей. Вот несколько простых цифр о текущих затратах на восстановление 400C Cummins: менее 325 долларов за отверстие, включая новые поршни, кольца, вкладыши, шатунные подшипники, передние и задние уплотнения, прокладки поддона и головки блока цилиндров, а также различные периферийные прокладки.