Почему двигатель внутреннего сгорания лучше электродвигателя / Автомобили и другие средства передвижения и аксессуары / iXBT Live
Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики. Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей Политикой в отношении файлов cookie
Во многих развитых странах планируют в ближайшем будущем отказаться от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Например, в странах ЕС в 2035 году в силу вступит закон, запрещающий продажу новых автомобилей на горючем. В Англии аналогичных закон будет будет принят в 2040 году. ДВС постепенно уходит в прошлое, однако не из-за того, что он устарел, или нашлась достойная альтернатива, а из-за законов, ограничивающих продажи.
Главный конкурент автомобилю с двигателем внутреннего сгорания — электромобиль. Но есть ли на данный момент, то, в чем он лучше?
Большинство электрокаров на одном заряде может проехать около 400 км. Дорогие авто этого класса могут проехать и 1000 км, как например Tesla Roadster, но не стоит забывать, что цена такого автомобиля начинается от 50 000$.
Запас хода у автомобилей с бензиновым двигателем зачастую около 800 км. Например Lada Vesta, объем топливного бака которой равен 55 литрам, может проехать без дозаправки примерно 797 км.
С дизельными двигателями дела обстоят еще лучше. У многих представителей этого класса запас хода превышает 1100 км. Например, Peugeot 408 на полном баке, объем которого составляет 60 л, может преодолеть дистанцию в 1224 км.
Инфраструктура городов долгое время создавалась под двигатели внутреннего сгорания, и хоть изменения происходят достаточно быстро, зарядные станции значительно меньше распространены, чем заправки. И это понятно, ведь доля электромобилей в мире около 1%.
Стоит отметить, что изменения инфраструктуры зачастую происходят при поддержке государства, к примеру, Китай выделяет субсидии на производство электрокаров, и за счет бюджета устанавливает зарядные станции. Но если нет поддержи от государства, то все не так гладко. В странах, где отсутствуют субсидии и льготы, такие как отсутствие ввозной пошлины, продажи этого вида транспорта провалились.
Исследование американского журнала Consumer Reports 2020 года показало, что водители электрокаров ежегодно тратят на 60% меньше денег на зарядку относительно затрат на топливо, у водителей автомобилей с бензиновым двигателем.
Можно предположить что, если весь мир перейдет на электромобили, то цена на электричество подскочит, и эта разница уже станет не насколько большой. Однако это лишь догадка, а то, что на данный момент зарядить авто значительно дешевле, чем заправить — факт.
Но не стоит забывать, что залить полный бак топлива займет не больше 5 минут, а вот полная зарядка электрокара может занять и больше часа. Конечно, появляются системы, которые позволят заряжать автомобиль значительно быстрее. И, например, Hyundai Ioniq 5, поддерживающий новый тип зарядки, может получить 80% заряда батареи всего за 18-20 минут. Однако такая «заправка» все еще в 3-4 раза дольше, чем у автомобилей с ДВС.
Все мы знаем, что ДВС загрязняют окружающую среду. Однако электромобили тоже не являются полностью экологичными.
Больше 1/3 всего электричества человечество получает при помощи сжигания угля, а это очень «грязный» источник энергии. И миру придется решить, что делать с миллионами вышедших из эксплуатации автомобильных аккумуляторов. На данный момент перерабатывается всего около 5% литий-ионных аккумуляторов.
Разбор батареи на части не простая задачаВ среднем электромобили экологичнее, чем автомобили с ДВС. Однако есть большое количество регионов, где электричество в большей степени вырабатывается сжиганием угля, в них электрокары наносят даже больший ущерб природе, чем конкурент.
Власти Сингапура посчитали, что Tesla Model S для преодоления 1 км требует 444 Вт·ч энергии. В этой стране при выработке 1 Вт·ч энергии выбросы CO₂ составляют 0,5 г. Используя эти данные, несложно подсчитать, что Model S опосредованно выпускает в природу 222 г CO₂/км. Даже у спорткаров использующих бензин этот показатель зачастую меньше. Например Porsche 911 Speedster с двигателем на 510 л.с. выбрасывает в воздух 197 г CO₂/км.
На данный момент двигатель внутреннего сгорания во многом превосходит электродвигатель, но вероятно, что уже скоро он потеряет свое лидерство. ДВС уже достиг пика своего развития, а даже если и нет, никто не будет пытаться улучшать его дальше, ведь большое количество стран в ближайшем будущем запретят продажу этого типа двигателей на своей территории.
А электромобили имеют куда больший потенциал, и быстро развиваются. Например, первые модели Tesla Roadster, выпущенные в 2006 году, имели запас хода всего 372 км, а на зарядку такого авто требовалось больше 2-х часов. У современных моделей эти показатели в несколько раз лучше, и «потолок» все еще не достигнут. Проблема с инфраструктурой тоже решается, а растущий процент электромобилей на дорогах ускоряет этот процесс.
Экологический вопрос с каждым годом становиться все острее. Уже сейчас электрокары в среднем меньше загрязняют окружающую среду, а с ростом процента «зелёной» энергетики, отрыв будет увеличиваться.
Большой потенциал электромобилей дает понять, что в какой-то момент они станут лучше, чем автомобили с ДВС, но когда это случится неизвестно.
Новости
Публикации
Попали мне тут на обзор довольно любопытные часы LEMFO WS18 Max Ultra. Цена таких часов около 25 долларов, и за эту цену китайцы умудрились нафаршировать часы разными функциями. Тут и сочный IPS…
Здравствуйте, уважаемые читатели! Начну с кратких погодных сводок: на улице теплеет, подкрадывается пора отпусков, а это значит, что пришло время для обзора ярких и позитивных часов, и эту роль в…
На планете множество удивительных мест, и лавровые леса острова Мадейра как раз относятся к таким. Первая особенность – просто колоссальные запасы лаврушки. Практически все деревья, растущие…
Даджет (dbot) W200 – редкий представитель бюджетных мойщиков с расширенным функционалом. Большинство роботов для мытья окон просто натирают стекло салфетками, которые нужно смачивать вручную, что…
После того как мы рассмотрели SMSL C100 и TempoTec March III самое время остановится на еще одном недорогом стационарном ЦАПе: SMSL SU-1.
Где поразительно низкому ценнику соответствует самое…
Взрывное развитие электротранспорта не обошло стороной и велосипеды. Системы электропривода для двухколесного транспорта выглядят наиболее технологично, идет постоянная борьба за рост мощности и…
Самодельный электромобиль — всё не так, как думаешь / Хабр
Всем привет. Учась в университете я собрал маленький электромобильчик, ну или карт. Его фишкой было то, что всё управление электроприводом, включая тормоза было отдано самодельному контроллеру. И именно о том, как я делал этот маленький автомобильчик, и с какими подводными камнями столкнулся при постройке — хотелось бы рассказать в данном материале. Материал не претендует на уникальность, но для меня это был большой и интересный опыт.
Тема рассказа стоит на стыке аппаратного и программного аспектов. И в прошивке для контроллера я имел дело не с какими-то абстрактными понятиями или данными, а со вполне реальными «физическими» устройствами: реле, электродвигателем, транзисторами итп.
Основные узлы
Тяговый двигатель — коллекторный универсальный. Может работать как от постоянного, так и от переменного тока. Рабочее напряжение 220 вольт.
Аккумуляторная батарея — 25 свинцово-кислотных ячеек по 6 вольт фирмы Casil, соединённых последовательно, по итогу получаем батарею 150-160 вольт. Она установлена сзади и перемотана синей изолентой, всё как положено 🙂
Двигатель приводил колёса в движение через червячный редуктор с передаточным числом i=10. На фото видно, что двигатель сочленен с редуктором с помощью небольшого валика, он был выточен специально.
Системы торможения, то есть тормозного диска с суппортом не было в принципе. Поставить физический тормоз на тот момент не получалось. Поэтому торможение двигателем оставалось единственным реальным вариантом, так что управление торможением машины тоже пришлось брать на себя контроллеру.
Контроллер для блока управления
В принципе простой контроллер для электромобиля можно собрать и на «рассыпухе». Но хотелось бы, чтоб была возможность всё красиво настраивать с помощью программы, 21 век всё-таки. Путём долгих высоконаучных рассуждений за ужином я решил, что за основу контроллера стоит взять чип фирмы Microchip — pic16f877a, вот его краткие характеристики:
На тот момент я не очень шарил в электронике, и изначально хотел делать схему до безобразия тупой — двигатель включён или двигатель отключен, но вместо реле поставить транзисторный ключ, дабы ничего не щёлкало и не горело. Но решил, что риск оправдан, я ничего не терял да и просто хотелось сделать что-то стоящее. Так что остановился на связке микроконтроллер + силовой полевой транзистор в качестве ключа. Ручку газа и кнопку реверса вывел на руль.
Особенности схемы
При выборе транзистора я не скупился и выбрал IRFP4227PBF — N-канальный полевой транзистор (открывается положительным импульсом) на напряжение 200 вольт и максимальный ток 130 ампер.
Корпус TO-247AC. Но, забегая вперед скажу — я смог сжечь и его.
PWM — что это такое и с чем её едят
Раз я использовал микроконтроллер в связке с полевым транзистором, то грех было не попробовать использование pwm/шим в схеме. Что такое шим? Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью методом пульсирующего включения и выключения прибора. — спасибо Википедии.
Достоинство такого способа управления транзистором: он во время работы находится в двух состояниях — либо полностью закрыт, тока нет и ничего не греется, либо он полностью открыт и сопротивление его составляет несколько милиом, соответственно в тепло на самом транзисторе рассеиваются какие-то доли ватта тепла, ну или единицы ватт, схема едва тёплая при таком режиме работы. И такой процесс — отрыть/закрыть происходит тысячи раз в секунду. Это называется частотой шим. Так же есть такая вещь, которая называется «скважность».
Для генерации такой частоты применялся встроенный в чип «физический» контроллер, хотя есть возможность программной реализации, но в этом случае контроллер только и будет делать, что генерировать на выводе частоту с заданным периодом и скважностью. А с использованием контрллера из переферии МК можно было и генерировать сигнал, и чтоб программа делала что-то ещё.
Чем дальше в лес, тем злее волки — от частоты ШИМ зависит и то, насколько будет эффективно работать электропривод.
Я пробовал разные частоты, от 2 до 15 килогерц, каждый раз это менялось программно. Честно говоря особой разницы не успел заметить, но уверен что она есть. К сожалению данных по этому вопросу не удалось получить в достаточном количестве. Единственное, что заметил — с разной частотой пищала машина во время работы. Кстати, если кто-то замечал в метро, электробусах и поездах, что во время старта слышно гул, писк, завывание — это как-раз таки пищат обмотки двигателя из-за работы на частотах контроллера. Очень это заметно на поезде «Ласточка», который по МЦК ходит, во время старта.
Подводные камни в алгоритме работы
Следующая проблема была с реверсом двигателя. Двигатель коллекторный, у него две обмотки — неподвижная — статор, на корпусе, и вращающаяся — ротор. Для изменения направления вращения необходимо развернуть направление тока в одной из обмоток, не меня направления в другой. Для этого использовались два реле, срабатывали они одновременно, «перекидывая» схему на реверс при подаче на них питания.
Но в первом варианте прошивки была ошибка — реле переключились под нагрузкой. Как итог теста под нагрузкой — два сгоревших реле, так как двигатель — индуктивная нагрузка и на контактах реле была нехилая такая дуга, контакты просто расплавились и сгорели во время переключения.
Выход из ситуации — вводим в программу условие, что перед переключением снимаем нагрузку выкручивая скважность PWM-сигнала на 0, перекидываем реле, и опять включаем мощность на заданный уровень. Именно так и работали тормоза на машине — реверсом. Только хардкор — никаких датчиков и энкодеров, ничего. А вот и фото релюшки, это вроде как реле стартера от жигулей. Если переключать их не под нагрузкой, то вполне работают и с высокими напряжениями, 160 вольт при 15 амперах держали, но допускаю, что контакты грелись ввиду малого сечения.
После я допилил прошивку и мощность поднималась плавно до заданного уровня. А это уже исключает удары в трансмиссии и нагрузку на узлы. Вот так одна строчка в программе может увеличить срок службы агрегата.
Соединяем контроллер с транзистором правильно
Оставалось только правильно сочленить транзистор с контроллером. Сделал я это несколько не правильно, через оптическую пару, напрямую. Но эта схема прокатывает при работе с низкими напряжениями, при высоких рабочих напряжениях постоянно сгорал затвор транзистора, да и для управления нужен двухтактный драйвер. Нормальная схема приведена ниже. Но тем не менее на один раз схемы с оптической парой хватило, каким-то чудом на тест драйве она работала, а выгорать начала сразу после него. Вот схема «правильного» драйвера, только в моём варианте ещё была развязка оптикой от контроллера. Картинка взята с Drive2:
Несколько интересных моментов
- При старте электродвигатель потребляет в разы больше электричества даже без нагрузки. А при заторможенном во время старта роторе графитовые щётки начинали дымиться.
- В тот момент, когда на машине сгорает транзистор — она начинает ехать сама, ибо батарею от двигателя отделяет только транзистор.
Так что введение схем защиты оправдано, если не хочешь бежать за машиной и молиться, чтоб она никого не сбила. - Двигатель, который я использовал, взят из стиральной машинки. Обороты без нагрузки у него заявлены 14000 — верится слабо, но на шильдике была именно эта цифра. Хотя он прекрасно тянет «с низов».
- Напряжение на батарее проседает, без нагрузки у меня оно было около 150 вольт, под нагрузкой спокойно может быть 140. А если батарея подсевшая то и 130, из-за этого на свежих батареях первые несколько минут машина могла ехать очень хорошо, потом когда батареи тратили где-то 20-30% энергии, то начинался более менее рабочий режим, машина ехала медленнее, медленнее разгонялась, но это было не так заметно. Когда батареи съедали примерно 70% заряда, то езда превращалась в черепаший ход.
- У меня получилось сжечь даже довольно мощный транзистор из-за перенапряжения на его затворе. Для защиты от этого нужно зашунтировать затвор транзистора диодом на + источника питания драйвера транзистора.
- Реле подключались к МК с помощью маломощных транзисторных ключей на небольших полевичках.
Так что введение схем защиты оправдано, если не хочешь бежать за машиной и молиться, чтоб она никого не сбила.
В конце концов получилось то, что на видео
Вообще мои опыты с электроприводом начались ещё в школе и я испробовал много разных конструкций, но это самая удачная схема на тот момент. Если материал понравится, то напишу отдельный пост про всю эпопею.
UPD: Изменил ошибки в статье, спасибо всем, кто откликнулся
Как работают электромобили? | Объяснение электрических двигателей
Как работает двигатель электромобиля?
Электромобили работают, подключаясь к точке зарядки и получая электричество из сети. Они хранят электричество в перезаряжаемых батареях, которые питают электродвигатель, вращающий колеса. Электромобили разгоняются быстрее, чем автомобили с двигателями на традиционном топливе, поэтому управлять ими легче.
Как работает зарядка?
Вы можете зарядить электромобиль, подключив его к общественной зарядной станции или к домашнему зарядному устройству.
По всей Великобритании есть множество зарядных станций, чтобы оставаться полностью заряженными, пока вы находитесь вне дома. Но чтобы получить лучшее предложение для домашней зарядки, важно выбрать правильный тариф на электроэнергию для электромобиля, чтобы вы могли тратить меньше денег на зарядку и больше экономить на счетах.
Электромобили и их модельный ряд
Расстояние, которое вы можете проехать на полной зарядке, зависит от автомобиля. Каждая модель имеет различный диапазон, размер батареи и эффективность. Идеальным электромобилем для вас будет тот, который вы сможете использовать для своих обычных поездок без необходимости останавливаться и подзаряжаться на полпути. Ознакомьтесь с нашими вариантами лизинга электромобилей.
Какие существуют типы электромобилей?
Существует несколько различных типов электромобилей (EV). Некоторые работают исключительно на электричестве, их называют чистыми электромобилями. А некоторые также могут работать на бензине или дизельном топливе, они называются гибридными электромобилями.
- Подключаемый к электросети – Это означает, что автомобиль работает только на электричестве и получает всю свою мощность, когда он подключен к сети для зарядки. Для работы этого типа не требуется бензин или дизель, поэтому он не производит никаких выбросов, как традиционные автомобили.
- Подключаемый гибрид — Эти автомобили в основном работают на электричестве, но также имеют двигатель на традиционном топливе, поэтому вы также можете использовать бензин или дизель, если они разрядятся. При работе на топливе эти автомобили будут производить выбросы, а при работе на электричестве — нет. Подключаемые гибриды могут быть подключены к источнику электроэнергии для подзарядки аккумулятора.
- Гибридно-электрический — Они работают в основном на топливе, таком как бензин или дизельное топливо, но также имеют электрическую батарею, которая подзаряжается посредством рекуперативного торможения. Они позволяют переключаться между использованием топливного двигателя и режимом «EV» одним нажатием кнопки. Эти автомобили не могут быть подключены к источнику электроэнергии и полагаются на бензин или дизельное топливо.
Эти автомобили не могут быть подключены к источнику электроэнергии и полагаются на бензин или дизельное топливо.
Что такое внутренние части электромобиля?
Электромобили имеют на 90% меньше движущихся частей, чем автомобили с ДВС (двигатель внутреннего сгорания). Вот разбивка частей, которые заставляют электромобиль двигаться:
- Электродвигатель/Moto r — обеспечивает мощность для вращения колес. Это может быть тип постоянного / переменного тока, однако двигатели переменного тока более распространены.
- Инвертор – преобразует электрический ток в виде постоянного тока (DC) в переменный ток (AC).
- Трансмиссия – Электромобили имеют односкоростную трансмиссию, которая передает мощность от двигателя на колеса.
- Аккумуляторы – Храните электроэнергию, необходимую для работы электромобиля. Чем выше кВт батареи, тем выше диапазон.
- Зарядка — Подключитесь к розетке или точке зарядки электромобиля, чтобы зарядить аккумулятор.
Аккумуляторы для электромобилей – объяснение емкости и кВтч
Киловатты (кВт) – это единица мощности (сколько энергии требуется устройству для работы). Киловатт-час (кВтч) — это единица энергии (показывает, сколько энергии было использовано), например. лампочка на 100 Вт потребляет 0,1 кВт каждый час. В среднем дом потребляет 3100 кВтч энергии в год. Электромобиль потребляет в среднем 2000 кВтч энергии в год.
Зарядка электромобиля
Как зарядить электромобиль?
Вы можете зарядить электромобиль, подключив его к розетке или к зарядному устройству. По всей Великобритании есть множество зарядных станций, чтобы оставаться полностью заряженными, пока вы находитесь вне дома. Существует три типа зарядных устройств:
Трехконтактная вилка — стандартная трехконтактная вилка, которую можно подключить к любой розетке на 13 ампер.
В розетке — точка зарядки, к которой можно подключить кабель типа 1 или типа 2.
Привязанный – точка зарядки с кабелем, подсоединенным к разъему типа 1 или 2.
Сколько времени нужно, чтобы зарядить электромобиль?
Также есть три скорости зарядки электромобиля:
- Медленная — обычно до 3 кВт. Часто используется для зарядки на ночь или на рабочем месте. Время зарядки: 8-10 часов.
- Быстрый — обычно рассчитан на 7 кВт или 22 кВт. Как правило, устанавливаются на автостоянках, в супермаркетах, развлекательных центрах и домах с парковкой во дворе. Время зарядки: 3-4 часа.
- Rapid — обычно от 43 кВт. Совместим только с электромобилями, которые имеют возможность быстрой зарядки. Время зарядки: 30-60 минут.
Зарядка в разное время года
Погода влияет на то, сколько энергии потребляет ваш электромобиль. У вас больше радиус действия летом и меньше зимой.
Зарядка на ходу
Не забудьте скачать приложение Zap-Map, чтобы найти ближайшую зарядную станцию, когда вы в пути.
Как далеко вы можете проехать на одной полной зарядке?
Запас хода электромобиля зависит от емкости аккумулятора (кВтч). Чем больше мощность батареи электромобиля, тем больше мощность и тем дальше вы путешествуете. Вот примеры того, как далеко может пройти зарядка некоторых электромобилей:
- Volkswagen e-Golf — пробег: 125 миль — эквивалентно путешествию из Бристоля в национальный парк Сноудония.
- Hyundai Kona Electric — пробег: 250 миль — эквивалент поездки из Лондона в Озерный край.
- Jaguar I-Pace — дальность полета: 220 миль — эквивалентно поездке из Эдинбурга в Бирмингем
Ищете способ улучшить свой автомобиль? Переходи на электричество.
Реклама
Продолжить чтение основной истории
Будущее транспорта
Это может быть недешево, но замена двигателя внутреннего сгорания на электрический становится проще.
Кристин Негрони
Эта статья является частью нашей серии статей о будущем транспорта, в которой рассматриваются инновации и проблемы, влияющие на то, как мы перемещаемся по миру.
Среди более чем 1000 автомобилей на выставке автомобильных инноваций, организованной Ассоциацией рынка специального оборудования в Лас-Вегасе в прошлом месяце, был поднят шум вокруг классического пикапа Ford 100, которому 43 года, и он старше многих участников выставки. . Ажиотаж возник не из-за стильного эстетического или исторического значения, а скорее из-за контраста между ретро-внешностью грузовика и его очень современным электродвигателем.
Любой может купить двигатель, известный как Eluminator e-Crate, за 3900 долларов, но пикап — это одноразовый экземпляр. Он был построен специально для того, чтобы показать энтузиастам, что они тоже могут превратить пожилых пожирателей бензина в эффективные машины.
Клиенты могут купить его, «чтобы поставить на любой автомобиль, который они хотят построить», — сказал Марк Рашбрук, глобальный директор Ford Performance Motorsports. «Классические «Мустанги», грузовики серии Galaxy или F — они могут купить двигатель и установить его».
Форд не одинок в своем воображении будущего, в котором люди заменят двигатель внутреннего сгорания в своем автомобиле на электрический. В 2019 году, General Motors спрятала 450-сильный двигатель и другие компоненты от своего Bolt E.V. внутри пикапа C-10 1962 года выпуска; в 2020 году General Motors поместила разрабатываемый электронный ящик в K-5 Blazer 1977 года выпуска.
В Лондоне, где водители старых автомобилей с бензиновым двигателем доплачивают за вождение в определенных частях города, компания London Electric Cars, специализирующаяся на переоборудовании на заказ, занимается модификацией автомобилей старше 20 лет с помощью электродвигателей, которые она покупает. спасательные дворы.
«В прошлом году мы закончили олдскульный Mini.
Мы поставили Nissan Leaf, и производительность была невероятной, намного превосходящей бензиновые двигатели», — сказал Барри Стефенсон, техник компании. Хотя переоборудование стоит недешево — оно стоит от 25 000 до 50 000 фунтов стерлингов (примерно от 34 200 до 68 500 долларов США), г-н Стефенсон сказал, что некоторые клиенты готовы сделать инвестиции, мотивированные желанием не способствовать загрязнению и отходам, создаваемым выпуск нового автомобиля.
«Подержанный автомобиль в хорошем состоянии можно сделать так, чтобы он больше не потреблял энергию и не загрязнял окружающую среду», — сказал г-н Стефенсон. «Для нас действительно важно повторно использовать и поддерживать их, а также наслаждаться ими».
Без вредных выбросов и в основном не требующие технического обслуживания электромобили также доставляют удовольствие от вождения благодаря быстрому ускорению и плавному управлению, говорит Пэт МакКью, чья компания MLe Racecars работала с Ford над модификацией грузовика F-100.
Переход на электродвигатель также может увеличить срок службы автомобиля, поскольку многие детали газового двигателя больше не нужны, а также устраняется необходимость в большом объеме связанного с этим обслуживания.
«Если у вас наполовину непредубежденность и вы водите одну из этих машин, вы выйдете с улыбкой», — сказал он. «Люди настолько привыкнут к идее E.V. ухмылка.»
Создавать ажиотаж вокруг электромобилей, особенно среди ярых поклонников двигателей внутреннего сгорания, важно для Ford, который поставил перед собой цель: к 2030 году 40 процентов продаж будут приходиться на электромобили. По словам Фиби Уолл Ховард, автомобильного репортера Detroit Free Press, -100 был поддразниванием, способом вызвать энтузиазм. Возможно, это сработало слишком хорошо. После того, как F-100 был представлен, ленту исполнительного директора Ford Джима Фарли заполонили твиты, в которых он умолял превратить автомобиль в потребительский товар.
«Это изменило уровень страсти, используя F-100», — сказала мисс Ховард.
«Форд показал, что если вы покупаете электродвигатель, вы можете взять что-то, что вы любите из своего детства, и вернуться в будущее».
Размещение электродвигателей там, где люди не ожидают их найти, применимо не только к старым автомобилям. В автоспорте, где такие инновации, как дисковые тормоза, кузова с улучшенным воздушным потоком, ремни безопасности и каркасы безопасности, тестировались до того, как они попали на общий потребительский рынок, производители демонстрируют электрические гоночные автомобили.
Формула-E наиболее известна своей международной серией гонок, транслируемых по телевидению, но электрические гонщики также можно увидеть на дрэг-стрипах и в соревнованиях на выносливость. В 2022 году Национальная ассоциация хот-родов проведет первую серию полностью электрических автомобилей. По данным Sports Business Journal, даже NASCAR рассматривает возможность проведения выставочной серии с электромобилями.
«Очень часто, когда автоспорт принимает что-то, это расширяет его применение», — сказал Расс О’Бленес, директор GM по производительности и гоночным двигателям.
Благодаря опыту дрэг-рейсинга на электродвигателях компании г-на МакКью, G.M. создал Chevrolet eCOPO Camaro и вывел его на гоночную трассу в 2018 году. Он мог развивать мощность 700 лошадиных сил и преодолевать четверть мили за 9секунды. Тем не менее, г-н О’Бленес сказал, что некоторые зрители тогда не были готовы к гонкам на электротяге. «Сейчас все больше и больше людей интересуется».
Когда электронный ящик GM будет выпущен, он станет частью полного пакета внедрения, включая батареи и компьютерную систему управления. По словам г-на О’Бленса, компания считает, что это лучший способ обеспечить безопасное выполнение модификаций. Электронный ящик Ford, выпущенный ранее в этом месяце, представляет собой только двигатель; покупатели должны приобрести, спроектировать и установить вспомогательные компоненты.
Божи Татаревич, автомобильный журналист, сказал, что не будет отговаривать клиентов.
«Большинство из них делают энтузиасты», — сказал он, поэтому электронный ящик — это «быстрый проход» для тех, кто хочет легко добраться до дилера, купить двигатель и установить его в машину.
Ford заявляет, что будет следить за тем, как используется электронный ящик, отслеживая социальные сети и другие онлайн-форумы; отзывы пользователей могут повлиять на будущие версии двигателя и связанных с ним продуктов. Это связано с тем, что хотя самодельные модификаторы составляют небольшую часть клиентской базы автопроизводителя, они, вероятно, являются наиболее технически подкованными клиентами компании, сказал Джон Макдональд, бывший менеджер G.M. который сейчас руководит Caeli Communication, консалтинговой фирмой по вопросам кризисов и лидерства.
«Они прекрасно понимают, как вы производите продукт, почему он спроектирован таким, какой он есть», — сказал он. «Они очень быстро дадут вам конкретную и действенную обратную связь, и это та обратная связь, которую вы хотите получить».
Скорость, с которой технологии аккумуляторов и социальные сети объединяются, делает краудсорсинг эффективным способом поиска новаторов в этой области. Вот как мистер МакКью, который также является учителем средней школы в Ботелле, штат Вашингтон, стал одновременно и Г.
М. и Ford полагался на свою эффектную концепцию E.V.s.
Самая первая электрическая машина мистера МакКью вышла из его автомобильного класса в средней школе Ботелла. Двухлетняя работа привлекла внимание Foundry10, базирующейся в Сиэтле благотворительной исследовательской программы, изучающей методы обучения.
Получив грант от Foundry10, следующим классным проектом г-на МакКью стал 800-вольтовый электрический драгстер Shock and Awe, который на скорости 166 миль в час удерживал рекорд скорости для автомобиля с дверями, пока электрический Ford Mustang Cobra 1400 не побил его в 2020 году.
«В мире электрификации все так ново и нет признанных экспертов», — сказал г-н Рашбрук, объясняя, как Ford решил привлечь г-на МакКью, его брата Питера и гонщика Джеффа Лейна в F -100 интеграция.
Партнерство с учителем средней школы, управляющим небольшой компанией, может быть необычным шагом для крупного автопроизводителя, но Майк Гейлин, главный редактор EVReport.com, считает, что когда технологии развиваются быстро, опыт замечается.