Мощный электродвигатель для электромобиля: Найдите эффективный и мощный 60 квт электродвигатель для электрических автомобилей

Содержание

Найдите эффективный и мощный 60 квт электродвигатель для электрических автомобилей

О продукте и поставщиках:

Alibaba.com предлагает обширную коллекцию высококачественных, надежных и эффективных. 60 квт электродвигатель для электрических автомобилей продается, подходит для использования в промышленном и бытовом оборудовании. Файл. 60 квт электродвигатель для электрических автомобилей могут быть однофазными или трехфазными, с разным размером корпуса, частотой вращения и номинальной мощностью. Найдите блоки с фланцевым креплением, с высоким крутящим моментом, на лапах, с двойным напряжением и низким крутящим моментом от различных ведущих поставщиков и брендов.

В продаже есть высокопроизводительные и эффективные устройства постоянного тока. или AC. 60 квт электродвигатель для электрических автомобилей доступны в уникальных стилях, таких как последовательный, индукционный, синхронный, асинхронный, PMDC, шунтирующий и составной намотки. Эти агрегаты, спроектированные в соответствии с последними механическими и электрическими требованиями к характеристикам двигателей, отличаются надежностью, долгим сроком службы и универсальностью. Они имеют высококачественные и высокопроизводительные компоненты, в том числе прочную алюминиевую раму, опоры на лапах, стандартные валы, конденсаторный пуск, ротор и ход.

Откройте для себя. 60 квт электродвигатель для электрических автомобилей с высокоэффективной конструкцией, превосходным пусковым моментом, быстрым откликом и простотой в использовании, работающей на чрезвычайно высоких скоростях. Существуют устройства с разной выходной мощностью и мощностью, а также различные размеры и конструкции, специально разработанные для небольших бытовых приборов или электроинструментов. Независимо от машины, устройства или устройств, делайте покупки на Alibaba.com, чтобы найти продукты, отличающиеся надежной работой, превосходной производительностью, простотой обслуживания и интересным внешним видом.

Найдите на Alibaba.com информацию. 60 квт электродвигатель для электрических автомобилей и покупайте товары с функциями и функциями, подходящими для различных бытовых приборов и электроинструментов. Выбирайте из разных производителей и поставщиков, которым доверяют в мире. Просматривайте товары разных брендов, чтобы фильтровать и находить высококачественные товары, соответствующие бюджетам и ожиданиям уникальных покупателей.

Новый прорыв в создании двигателей для электромобилей

В связи с популярностью и экологичностью электромобилей, электроскутеров, промышленных квадрокоптеров и других электрических машин рынок электродвигателей в двадцать первом веке быстро растет. На конец 2019 года только на внутреннем рынке Китая насчитывается больше 400 производителей электромобилей. На рынок приходят новые технологии производства электродвигателей и аккумуляторных батарей – такой прорыв делает электротранспорт всё более доступным.

Класcика

Казалось бы, что можно придумать новое, отличное от существующего? Ведь работа современного электродвигателя основана на известном принципе электромагнитной индукции, в основе которого лежит получение электродвижущей силы в замкнутом контуре с изменением магнитного потока. Традиционно агрегат состоит из недвижимого элемента – статора, и вращающегося – ротора. Статор имеет ряд обмоток, на которые поступает электрический ток, что приводит к появлению магнитного поля, за счет которого и вращается ротор. Скоростные показатели ротора определяются частотой, с которой происходит переключение тока с одной обмотки статора на другую. Технология не нова, однако современные достижения науки и техники позволили развить ее до невероятных высот

Анализ существующих отечественных и зарубежных разработок

Анализ существующих отечественных и зарубежных разработок показал, что практическое применение в электромобилях получили электроприводы следующих типов: вентильные электродвигатели, асинхронные частотно-управляемые, электродвигатели постоянного тока с независимым возбуждением и электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением. Сопоставление достоинств и недостатков этих двигателей с учетом эксплуатационных требований дает следующие результаты. Наиболее высокий КПД имеют вентильные электродвигатели. КПД электродвигателей постоянного тока и асинхронных электродвигателей примерно равны, однако в последнее время асинхронные частотно-управляемые двигатели, имеющие электрические машины с малым скольжением и более точное электронное управление на основе специализированных быстродействующих микроконтроллеров с набором соответствующих датчиков (векторное управление), достигают КПД, сравнимый с КПД вентильных электродвигателей.

Что имеем

На сегодняшний день наиболее популярным из существующих электродвигателей для электромобилей остается асинхронный двигатель, созданный ещё в XIX веке. Его конструкция оказалась гениально простой и настолько удачной, что все дальнейшие преобразования не касались принципа действия, затрагивая лишь технологию изготовления тех или иных деталей.

Например, модифицироваться могли подшипники, на которых крепился вал двигателя, менялась форма обмоток ротора и статора, однако принцип работы асинхронного двигателя оставался прежним.

К преимуществам двигателей такого типа относятся простота обслуживания и отсутствие подвижных контактов. Здесь нет щеток и контактных колец, питание подается только на неподвижную трехфазную обмотку статора, что и делает этот двигатель весьма удобным для самых разных сфер применения, практически универсальным. Такой двигатель прост в изготовлении и сравнительно дешев, затраты при эксплуатации минимальны, а надежность высока.

Если говорить о недостатках асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором, то их несколько. При включении двигателя в сеть пусковой ток довольно велик, при этом пусковой момент значительно меньше номинального. В основном этот недостаток как и проблема регулировки оборотов, преодолевается применением частотного преобразователя, позволяющего плавно повышать обороты, и таким образом обеспечить достаточно высокий пусковой момент.

Это достигается тем, что скорость вращения такого электродвигателя зависит от частоты переменного тока, т. е. изменив частоту тока, можно изменить скорость вращения ведущих колёс, что позволяет легко контролировать скорость электромобиля.

Еще одним недостатком асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором является их низкий коэффициент мощности, особенно при малой нагрузке и на холостом ходу, что снижает эффективность данной электрической системы в целом.

Сам электродвигатель — это достаточно совершенное устройство, но, поскольку стремительное развитие отрасли экоавтомобилей только входит в начальную стадию, кардинального изменения принципа работы, улучшение показателей (удельной мощности и экономичности) и его устройства можно ожидать уже в ближайшее время.

Традиционно электродвигатели для автомобилей должны отвечать следующим требованиям:

иметь безопасное и удобное для эксплуатации устройство;
обладать высокой удельной мощностью и экономичностью;
обладать высокой надежностью и безопасностью при длительной эксплуатации;
иметь компактные габариты;
работать в широком диапазоне частот вращения с высокими показателями, что позволит электромобилю обходиться без коробки передач.

Новый прорыв

Для электромобиля важна надёжность конструкции и ещё более – высокий кпд электродвигателя. От эффективности работы электродвигателя зависит величина расстояния пробега электромобиля от одной зарядки аккумуляторов, поэтому: чем выше кпд, — тем лучше.

Мировой рынок сбыта электродвигателей стремительно развивается. Согласно новому отчету Grand View Research, Inc. к 2025 году, как ожидается, он достигнет 214,5 млрд. долларов США. Именно быстрые технологические достижения являются основным драйвером роста рынка.

С целью достижения высоких технико-экономических показателей электродвигателя, прежде всего получения максимальной мощности и крутящего момента, при минимальном потреблении энергии необходимо уменьшить ее внутренние потери.

В России запатентован высокопроизводительный оригинальный электродвигатель американской компании Buddha Energy Inc. Примечателен тот факт, что автор электродвигателя является россиянином. В США электродвигатели продаются под торговой маркой HELV Motors. Компания Buddha Energy Inc. занимается разработкой инновационных электронных контроллеров и электродвигателей. Компания имеет патенты на разработку в крупнейших индустриальных странах. Их разработки ориентированы на зеленые технологии и охрану окружающей среды, сокращение использования природных ресурсов.

Особенностью электродвигателя HELV является его форма. Он спроектирован в виде шара таким образом, что полная площадь магнитного поля статора взаимодействует с полной площадью магнитного ротора при минимальном рассеивании магнитного поля, что дает высокий крутящий момент при небольшом размере двигателя.

В ходе стендовых испытаний, сила на валу тестового двигателя массой 2,8 кг и диаметром 119 мм составила 80 Нм. Примечательно, что сам двигатель может развить и большую мощность, но на текущий момент контроллер для его управления рассчитан только на 6 кВт. Таким образом при напряжении в 60 вольт и токе 100 ампер, двигатель показал статический крутящий момент в 80 Ньютон метров при оборотах 3900 об/м.

Максимальная мощность двигателя может быть увеличена в несколько раз. Компания работает над созданием контроллера на 22 кВт.

Обычно с целью уменьшения воздействия токов Фуко на металл электродвигателя, а, соответственно, уменьшения потерь на нагрев, статоры синхронных и асинхронных электрических машин изготовлены из набора изолированных между собой пластин из тонкого железа. На электродвигателях марки «HELV Motors» компании Buddha Energy Inc. корпус статора выполнен из композитов, что позволило уменьшить его вес и максимально сократить потери от эффекта токов Фуко. В двигателях HELV не используются металлические сердечники, это позволяет значительно снизить вес двигателя без потери мощности. Особенно это важно для квадрокоптеров и вертолетов.

Благодаря специальному корпусу (крышке) диамагнитного статора все магнитные поля ротора и катушек концентрируются на небольшой площади и не выходят за пределы двигателя, что позволяет создавать высокую мощность при низком потреблении электроэнергии.

Композит статора дает возможность легко придавать ему нужную форму без использования дорогостоящего оборудования для обработки металла. Это позволит дополнительно снизить стоимость готовых электродвигателей.

Статор изготовлен таким образом, что двигатель может быть установлен как вертикально, так и горизонтально.

К преимуществам электродвигателя HELV следует также отнести:

небольшие габариты и малый вес;
максимальный крутящий момент, который доступен с момента включения (при нулевых оборотах) двигателя;
возможность получения рекуперативной энергии;
экологически чистая работа;
минимум движущихся деталей, требующих замены или ремонта;
отсутствие необходимости в коробке передач автомобиля.

Компания Buddha Energy Inc. предлагает ряд высокоэффективных низковольтных электродвигателей нового поколения на основе оригинально расположенных магнитных полей под торговой маркой «HELV Motors» мощностью от 5,6 кВт до 75 кВт

Так электродвигатель HELV мощностью 5,6 кВт при макс. 5600 об / мин, требует напряжения 75 В и потребляет ток до 100 А, в зависимости от нагрузки. В зависимости от модели двигателя обороты составляют от 65 до 75 оборотов на Вольт.

В целом к преимуществам электродвигателей компании «HELV Motors» следует отнести: малый вес и компактный размер, низкое потребление напряжения, умеренный нагрев при работе и большой крутящий момент вала в сравнении с низким энергопотреблением. Сферические катушки статора имеют низкое сопротивление, что позволяет создавать сильные магнитные поля внутри катушек при низком напряжении.

По имеющейся информации можно предположить, что авторы разработки изобрели нечто уникальное, которое может осуществить новый виток в энергетике, в понимании использования сил природы на благо человечества.

В целом изобретателям удалось решить сложную техническую задачу — смоделировать точное взаимодействие магнитных полей в пространстве, в том числе внутри композитов. Они также проверили магнитные взаимодействия полей на практике. С этой целью на 3D принтере был напечатан лабораторный стенд для проверки взаимодействия магнитных полей ротора и статора. После проверки нескольких десятков вариантов обмоток статора был найден вариант, при котором взаимодействие полей статора и ротора происходило наилучшим образом. Всё остальное было делом техники. На этом же принципе сконструирован шарообразный электродвигатель HELV.

Как утверждают авторы разработки, моторы HELV с их соотношением размеров и мощности — это нечто фантастическое. Реализация данного изобретения стала возможной благодаря новым доступным материалам и новым идеям, которые стали ключевым фактором успеха прорывного эксперимента — изобрести что-то новое, что-то важное. При доводке конструкции синхронизировать контроллер с электродвигателем HELV было достаточно непросто. Контролировать его на высоких нагрузках еще сложнее. Но на сегодняшний день изделие почти готово к массовому производству.

Компания утверждает, что двигатель рассчитанный на мощность 40 кВт будет весить не больше 9,7 кг, а диаметр будет не больше 22 сантиметров. Такие характеристики дадут возможность устанавливать данный двигатель на электрические автомобили, лодки, электромотоциклы и квадрокоптеры. В 2019 году компания заявила, что скорость вращения топовой модификации двигателя составляет 30 000 оборотов в минуту при напряжении в 400 вольт, а пиковая мощность электродвигателя в линейке продукции составляет 95 кВт. Данная модель еще не представлена в линейке продукции компании.

Таким образом, произведен прорыв в создание самых современных и эффективных электродвигателей. Остаётся только правильно подобрать его мощность для достижения заданных технических характеристик автомобиля. Требуемая мощность, во многом зависит от типа трансмиссии. Если электродвигатель будет подключен к колёсам через коробку передач, — то достаточно и небольшой мощности, а если напрямую к дифференциалу, – тогда потребуется двигатель более мощный.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

момент вырос в 2–3 раза — журнал За рулем

Разработкой электродвигателя занимались отец и сын.

Материалы по теме

Компания Linear Labs заявила о разработке электродвигателя Hunstable с «турбиной», крутящий момент которого в несколько раз больше, чем у электромоторов аналогичного размера и с тем же энергопотреблением.

«Основной характеристикой этого двигателя является то, что при очень низких оборотах и при одинаковом размере, весе, объеме и количестве потребляемой энергии он имеет в два-три раза больший крутящий момент, чем любой электромотор в мире», — говорится в заявлении компании.

Разработкой электродвигателя занимались отец и сын: инженер Фред Ханстейбл, который проектировал атомные электростанции, и Брэд Ханстейбл, который помог создать потоковый сервис Ustream, проданный IBM в 2016 году за 150 миллионов долларов.

Изначально Linear Labs решили создать линейный генератор, который мог бы вырабатывать достаточную мощность от низкоскоростного вращающегося вала — ветряка или водяного колеса. Разработка получила 25 патентов и оказалась весьма эффективной.

В электродвигателе на магнитах один компонент вращается внутри другого. Представьте, что маленькая банка вращается внутри большой. Для создания большего крутящего момента нужно подать на двигатель больше энергии или создать мотор большего размера. Linear Labs нашла другой путь: объединила осевой и радиальный потоки в одном двигателе. Проще говоря, это четыре ротора, окружающие статор. Центральный ротор вращается внутри статора, создавая один источник крутящего момента. Второй ротор вращается снаружи статора, создавая второй источник. Два дополнительных ротора расположены на левом и правом концах статора. По сути, это два концентрических радиальных двигателя с двумя осевыми.

При производстве нового электромотора требуется на 30% меньше меди. Конструкция также исключает концевые обмотки, которые лежат вне статора, генерируя тепло.

На сегодняшний день Linear Labs подписала несколько соглашений на производство своего «турбированного» электродвигателя: с производителем скутеров, со шведской фирмой по производству систем электропривода Abtery и с неназванной фирмой, разрабатывающей гиперкар, который должен появиться в течение двух лет.

В настоящее время электродвигатели способны вращаться намного быстрее, чем колеса. Поэтому с новым более мощным мотором электромобили могли бы использовать коробку передач, которая позволит экономить электроэнергию, благодаря возможности передачи крутящего момента в соотношении 6:1.

Фото, видео: Linear Labs

Создан самый мощный электромобиль, который вскоре станет и самым быстрым

Известны автогонки Formula-E, которые являются «электрическим вариантом» гонок Formula-1. И сейчас пришло время узнать еще об одном виде, получившем электрическое воплощение — о гонках дрэг-рейсинг (drag racing).

«Первой ласточкой» в электрическом варианте этих гонок стал автомобиль, созданный компанией Top EV Racing, который приводится в действие четырьмя компактными и чрезвычайно эффективными электродвигателями, разработанными недавно австралийской технологической компанией HyperPower Technologies.

Каждый из этих двигателей имеет мощность в 1000 кВт (1 341 лошадиных сил), таким образом, у нового автомобиля-драгстера «под капотом» находится потрясающая мощность в 5 346 лошадиных сил.

Электродвигатель, который был использован при создании электрического драгстера-монстра, имеет название HyperPower QFM-360-X. Как можно увидеть на одном из приведенных ниже снимков, этот электродвигатель достаточно компактен, тем не менее, он является первым электродвигателем мегаваттного класса, предназначенным для экстремальных условий эксплуатации. Другими словами, двигатель QFM-360-X, диаметр которого составляет всего 430 миллиметров, изначально предназначен для гонок, но никто не будет мешать использовать его в качестве движущей силы на высокоскоростных железнодорожных магистралях, к примеру.

Двигатель QFM-360-X может работать в одиночном режиме, но в случае необходимости на один вал можно «посадить» десять таких двигателей, получив мощность в 10 МВт, мощность, способную дать импульс движения космическому кораблю класса Starship Enterprise. А четыре таких двигателя, имеющих суммарную мощность в 5 346 лошадиных сил, дают возможность автомобилю-драгстеру разгоняться от 0 до 120 миль в час (193 км/ч) за 0.8 секунды, до 250 миль в час (400 км/ч) за 2.9 секунды и до 329 миль в час (530 км/ч) за 3.7 секунды.

Обладая такими выдающимися характеристиками, электрический драгстер Top EV Racing & HyperPower способен «посрамить» своих собратьев, использующих нитрометановое топливо, и установить, между делом, несколько новых мировых рекордов скорости. Согласно предварительным расчетам, скорость, которую сможет развить новый драгстер, находится далеко за отметкой в половину скорости звука. При разгоне и торможении водитель автомобиля будет испытывать перегрузки в +7.3 G и -6. 2 G, соответственно. Для сравнения, астронавты, отправляющиеся в космос на ракетах, испытывают перегрузки порядка 3 G.

При помощи своего автомобиля руководство Top EV Racing планирует побить существующий рекорд скорости, который составляет сейчас 380 миль в час (612 км/ч). Если это произойдет, то новый драгстер станет самым быстрым на планете электрическим автомобилем.

Hyundai Motor Group возглавит рынок в эпоху электромобильности с помощью платформы E-GMP

Hyundai Motor Group представляет E-GMP — первую специализированную платформу для аккумуляторных электромобилей, которая станет фундаментом для линейки электромобилей следующего поколения

Запас хода аккумуляторных автомобилей на базе E-GMP превысит 500 км на одной зарядке (по циклу WLTP), а станция экспресс-зарядки позволит наполнить аккумулятор до 80% емкости за 18 минут

Спортивная модель на базе E-GMP будет разгоняться до 100 км/ч менее чем за 3,5 секунды, а ее максимальная скорость составит 260 км/ч

Продуманная конструкция узлов улучшает ходовые характеристики, повышает безопасность и увеличивает пространство салона

Первая в мире интегрированная электрическая система поддерживает зарядку от источников разного напряжения (400 В/800 В) и двунаправленное преобразование энергии

Модульная архитектура и стандартизация обеспечивают быструю и гибкую разработку под запросы клиентов

Hyundai Motor Group планирует вывести на рынок 23 модели аккумуляторных электромобилей и к 2025 году довести их продажи в мире до 1 млн единиц

02 декабря 2020 года. Hyundai Motor Group представила новую специализированную платформу для аккумуляторных электромобилей — глобальную электрическую модульную платформу E-GMP. Ее премьера состоялась в ходе презентации E-GMP Digital Discovery. Платформа станет основой для линейки аккумуляторных электромобилей Hyundai Motor Group следующего поколения. Мероприятие транслировалось на официальном YouTube-канале Hyundai Motor Group и на глобальной информационной платформе Channel Hyundai.

С 2021 года на базе E-GMP будут создаваться новые аккумуляторные электромобили, включая электрокроссовер IONIQ 5 и первый аккумуляторный электромобиль Kia, выход которого намечен на 2021 год, а также ряд других моделей.

E-GMP разработана специально для аккумуляторных электромобилей и предлагает ряд преимуществ по сравнению с существующими платформами Группы, которые предназначены в основном для двигателей внутреннего сгорания. Среди таких преимуществ — повышенная гибкость разработки, более высокий уровень безопасности, улучшенные ходовые характеристики, увеличенный запас хода и расширенное пространство салона для пассажиров и багажа.

«Сегодня аккумуляторные электромобили Hyundai и Kia с передним приводом входят в число самых экономичных в своем сегменте, — отметил Альберт Бирманн (Albert Biermann), президент и глава научно-исследовательского подразделения Hyundai Motor Group. — А благодаря заднеприводной платформе E-GMP мы выйдем на позиции технологического лидера и в тех сегментах, где клиенты требуют высочайших ходовых показателей и выдающейся экономичности».

«E-GMP представляет собой кульминацию многих лет исследований и объединяет наши самые передовые технологии. Эта инновационная платформа даст новый импульс в развитии и укреплении нашей линейки аккумуляторных электромобилей», — отметил Файез Абдул Рахман (Fayez Abdul Rahman), старший вице-президент и руководитель Центра разработки автомобильной архитектуры Hyundai Motor Group.

Максимальная гибкость разработки за счет модульной архитектуры и стандартизации

E-GMP проще аналогов благодаря модульности и стандартизации и позволяет быстро и гибко разрабатывать решения, которые могут использоваться для большинства автомобильных сегментов, включая седаны, кроссоверы и компактные кроссоверы. Кроме того, за счет гибкой разработки можно удовлетворять разные запросы клиентов в плане ходовых качеств автомобиля. Спортивная модель сможет разгоняться до 100 км/ч менее чем за 3,5 секунды, а максимальная скорость будет достигать 260 км/ч.

E-GMP сыграет важную роль в укреплении лидерских позиций Группы в сегменте электромобилей, так как поможет компании в относительно сжатые сроки расширить линейку электромобилей благодаря модульной архитектуре и стандартизации.

Ходовые качества, безопасность и максимум пространства

E-GMP отличается повышенной устойчивостью в поворотах и на высоких скоростях. Этого удалось добиться благодаря оптимальной развесовке с низким центром тяжести за счет низкого размещения аккумуляторной батареи.

Автомобили E-GMP обладают отличными ходовыми качествами благодаря мощному электродвигателю. Пятирычажная задняя подвеска, которая обычно применяется для средне- и крупноразмерных автомобилей, и первая в мире серийная интегрированная ведущая ось (IDA), представляющая собой единый узел с колесными подшипниками и валом привода для передачи крутящего момента на колеса, повышают плавность хода и устойчивость при маневрировании.

Аккумулятор в платформе защищен специальной несущей рамой из сверхпрочной стали. Рама окружена стальными элементами, изготовленными методом горячей штамповки, что обеспечивает дополнительную жесткость. В случае аварии энергия столкновения эффективно рассеивается по специальным энергопоглощающим участкам кузова и шасси, продуманным путям распределения нагрузки и через центральный участок аккумуляторного блока, жестко связанного с кузовом. Более того, укрепив конструкцию несущей части, расположенной перед приборной панелью, инженеры смогли минимизировать энергию столкновения с силовой электрической системой и аккумулятором. Особая конструкция для распределения нагрузок на передних стойках предотвращает деформацию пассажирского отделения.

E-GMP предлагает увеличенное внутреннее пространство благодаря длинной колесной базе, коротким переднему и заднему свесам и узкой зоне размещения водителя. Аккумуляторный блок находится под полом, поэтому пол в салоне E-GMP совершенно плоский. Это дает дополнительное пространство для ног пассажиров, а также допускает различные варианты размещения передних и задних сидений.

Сам аккумуляторный блок, находящийся между передней и задней осью, имеет наивысшую удельную плотность из всех аккумуляторов, когда-либо предлагавшихся Hyundai Motor Group. Частично этого удалось добиться благодаря оптимизации системы охлаждения за счет использования отдельной охлаждающей секции, что позволило сократить размеры аккумуляторного блока. Благодаря удельной плотности почти на 10% больше, чем у существующих аналогов, аккумулятор имеет меньшую массу, может устанавливаться ниже в кузове, что ведет к увеличению свободного пространства в салоне.

Экономичная и мощная электрическая система

Новая компактная электрическая система в E-GMP состоит из мощного электродвигателя, трансмиссии и инвертора. Три этих компонента связаны в один компактный модуль. Это обеспечивает отличные ходовые качества благодаря увеличению максимальных оборотов электродвигателя на 70% по сравнению с существующими электродвигателями. Высокоскоростной двигатель меньше других моторов, при этом имеет сравнимую мощность, а также дает преимущество в плане пространства и массы.

Кроме того, стандартизированную аккумуляторную систему можно настроить под потребности конкретного автомобильного сегмента: увеличив запас хода или изменив другие характеристики по желанию клиента.

Электродвигатель управляется инверторным силовым блоком на базе карбид-кремниевых полупроводников. Этот двигатель повышает экономичность системы примерно на 2-3%, что обеспечивает больший пробег примерно на 5% на одном заряде.

В E-GMP используется задний привод. Клиент сможет выбрать задний привод или полный привод, для которого можно установить дополнительный электродвигатель. Полноприводная система включает расцепитель трансмиссии, который управляет соединением между дополнительным электродвигателем и передними колесами, и переключатель режима «задний/полный привод» для снижения энергопотребления за счет оптимальной подачи мощности в зависимости от текущих условий движения.

Во всех автомобилях на платформе E-GMP используется стандартизированный аккумуляторный модуль. Он состоит из стандартных пакетных элементов, число которых может подстраиваться под потребности конкретного автомобиля.

Зарядная система с поддержкой разных источников (400 В и 800 В) и двунаправленного преобразования энергии

Большинство электромобилей и станций экспресс-зарядки обеспечивают зарядку примерно в 50-150 кВт, а также оснащаются 400-вольтной системой, однако разработка 800-вольтной инфраструктуры, с возможностью подзарядки до 350 кВт, позволит еще больше сократить время зарядки.

В соответствии с этой тенденцией, Hyundai Motor Group стала стратегическим партнером и акционером IONITY, ведущей европейской сети зарядных станций высокой мощности. IONITY управляет 308-ю станциями высокой мощности (HPC) – мощностью до 350 кВт, расположенных вдоль крупных автомагистралей Европы. Компания планирует увеличить число станций до 400 к 2022 году, включая 51 станцию, строящуюся в настоящее время.

E-GMP предлагает возможность зарядки в стандартной комплектации в 800 В, а также позволяет заряжать от 400-вольтного источника без дополнительных переходников. Это первая в мире запатентованная система зарядки от разных источников, включающая электродвигатель и инвертор, которая поддерживает системы зарядки на 400 В и 800 В.

Аккумуляторный электромобиль на базе E-GMP имеет максимальный запас хода более 500 км (в цикле WLTP) при полностью заряженном аккумуляторе. Более того, аккумулятор можно зарядить на 80% всего за 18 минут, а пятиминутная зарядка обеспечивает запас хода до 100 км.

В отличие от прошлых аккумуляторных электромобилей, которые поддерживают только одностороннюю зарядку, зарядная система E-GMP более гибкая. Новый интегрированный модуль управления зарядкой (ICCU) в E-GMP представляет собой дальнейшее развитие существующих бортовых зарядных устройств (OBC), которые, как правило, обеспечивают передачу электроэнергии только в одном направлении — от внешнего источника питания. ICCU позволяет реализовать функцию V2L, с помощью которой можно использовать энергию аккумулятора для других нужд без дополнительных компонентов. Благодаря этому аккумуляторный автомобиль на базе E-GMP можно использовать для питания других электрических потребителей (110/220 В). Система способна зарядить даже другой электромобиль.

Новая функция V2L дает мощность до 3,5 кВт, что достаточно для работы среднего кондиционера и 55-дюймового телевизора в течение 24 часов.

E-GMP будет способствовать росту продаж электромобилей во всем мире

Hyundai Motor Group прилагает серьезные усилия для подготовки к новой эпохе электромобилей. Kia запустила свой первый серийный аккумуляторный автомобиль Ray EV в 2011 году в Корее, а Soul EV продается на мировых рынках с 2014 года. В 2015 году Группа завершила ввод в эксплуатацию системы серийного производства всех электрифицированных автомобилей, включая гибридные, подзаряжаемые гибридные, аккумуляторные электромобили и электромобили на топливных элементах.

E-GMP поможет Hyundai Motor Group реализовать планы по выводу 23 моделей аккумуляторных электромобилей, включая 11 абсолютно новых моделей, и к 2025 году продать во всем мире более 1 млн таких автомобилей. В соответствии со своей программой развития линейки аккумуляторных электромобилей в августе 2020 года Hyundai Motor Company запустила суббренд электромобилей IONIQ, под которым к 2024 году выйдут три аккумуляторные модели: IONIQ 5, 6 и 7. В настоящее время они охватывают сразу несколько сегментов.

Kia также осуществляет трансформацию бизнеса с целью концентрации на производстве электромобилей в рамках подготовки к эпохе электрификации в соответствии со своей средне- и долгосрочной стратегией Plan S. В сентябре Kia объявила о планах к 2025 году увеличить долю аккумуляторных автомобилей в общих продажах до 20%. Недавно компания также опубликовала первые изображения семи аккумуляторных электромобилей, которые будут последовательно представлены до 2027 года.

Самодельный электромобиль — всё не так, как думаешь / Хабр

Всем привет.

Учась в университете я собрал маленький электромобильчик, ну или карт. Его фишкой было то, что всё управление электроприводом, включая тормоза было отдано самодельному контроллеру. И именно о том, как я делал этот маленький автомобильчик, и с какими подводными камнями столкнулся при постройке — хотелось бы рассказать в данном материале. Материал не претендует на уникальность, но для меня это был большой и интересный опыт.

Тема рассказа стоит на стыке аппаратного и программного аспектов. И в прошивке для контроллера я имел дело не с какими-то абстрактными понятиями или данными, а со вполне реальными «физическими» устройствами: реле, электродвигателем, транзисторами итп. Так что приведу кратенькую характеристику технической части, тот состав который был на момент всех танцев с бубном.

Основные узлы

Тяговый двигатель — коллекторный универсальный. Может работать как от постоянного, так и от переменного тока. Рабочее напряжение 220 вольт.

Аккумуляторная батарея — 25 свинцово-кислотных ячеек по 6 вольт фирмы Casil, соединённых последовательно, по итогу получаем батарею 150-160 вольт. Она установлена сзади и перемотана синей изолентой, всё как положено 🙂

Двигатель приводил колёса в движение через червячный редуктор с передаточным числом i=10. На фото видно, что двигатель сочленен с редуктором с помощью небольшого валика, он был выточен специально.

Системы торможения, то есть тормозного диска с суппортом не было в принципе. Поставить физический тормоз на тот момент не получалось. Поэтому торможение двигателем оставалось единственным реальным вариантом, так что управление торможением машины тоже пришлось брать на себя контроллеру.

Контроллер для блока управления

В принципе простой контроллер для электромобиля можно собрать и на «рассыпухе». Но хотелось бы, чтоб была возможность всё красиво настраивать с помощью программы, 21 век всё-таки. Путём долгих высоконаучных рассуждений за ужином я решил, что за основу контроллера стоит взять чип фирмы Microchip — pic16f877a, вот его краткие характеристики:

На тот момент я не очень шарил в электронике, и изначально хотел делать схему до безобразия тупой — двигатель включён или двигатель отключен, но вместо реле поставить транзисторный ключ, дабы ничего не щёлкало и не горело. Но решил, что риск оправдан, я ничего не терял да и просто хотелось сделать что-то стоящее. Так что остановился на связке микроконтроллер + силовой полевой транзистор в качестве ключа. Ручку газа и кнопку реверса вывел на руль.

Особенности схемы

При выборе транзистора я не скупился и выбрал IRFP4227PBF — N-канальный полевой транзистор (открывается положительным импульсом) на напряжение 200 вольт и максимальный ток 130 ампер. Корпус TO-247AC. Но, забегая вперед скажу — я смог сжечь и его.

PWM — что это такое и с чем её едят

Раз я использовал микроконтроллер в связке с полевым транзистором, то грех было не попробовать использование pwm/шим в схеме. Что такое шим? Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью методом пульсирующего включения и выключения прибора. — спасибо Википедии.

Достоинство такого способа управления транзистором: он во время работы находится в двух состояниях — либо полностью закрыт, тока нет и ничего не греется, либо он полностью открыт и сопротивление его составляет несколько милиом, соответственно в тепло на самом транзисторе рассеиваются какие-то доли ватта тепла, ну или единицы ватт, схема едва тёплая при таком режиме работы. И такой процесс — отрыть/закрыть происходит тысячи раз в секунду. Это называется частотой шим. Так же есть такая вещь, которая называется «скважность». Переводя на человеческий язык — эта цифра показывает какую долю времени открыт транзистор. Если чуть углубиться — допустим у нас частота ШИМ-синала 1000 герц. Значит транзистор открывается и закрывается 1000 раз за секунду, и процесс переключения между включено и выключено 1/1000 доля секунды. Величина 1/1000 — это период частоты. А с помощью скважности мы показываем какую часть времени от периода транзистор открыт и через него течет ток. Для примера: в программе скважность 255 — это максимальная мощность, 127 — 50%, 0 — транзистор закрыт.

Для генерации такой частоты применялся встроенный в чип «физический» контроллер, хотя есть возможность программной реализации, но в этом случае контроллер только и будет делать, что генерировать на выводе частоту с заданным периодом и скважностью. А с использованием контрллера из переферии МК можно было и генерировать сигнал, и чтоб программа делала что-то ещё.

Чем дальше в лес, тем злее волки — от частоты ШИМ зависит и то, насколько будет эффективно работать электропривод. Я пробовал разные частоты, от 2 до 15 килогерц, каждый раз это менялось программно. Честно говоря особой разницы не успел заметить, но уверен что она есть. К сожалению данных по этому вопросу не удалось получить в достаточном количестве. Единственное, что заметил — с разной частотой пищала машина во время работы. Кстати, если кто-то замечал в метро, электробусах и поездах, что во время старта слышно гул, писк, завывание — это как-раз таки пищат обмотки двигателя из-за работы на частотах контроллера. Очень это заметно на поезде «Ласточка», который по МЦК ходит, во время старта.

Подводные камни в алгоритме работы

Следующая проблема была с реверсом двигателя. Двигатель коллекторный, у него две обмотки — неподвижная — статор, на корпусе, и вращающаяся — ротор. Для изменения направления вращения необходимо развернуть направление тока в одной из обмоток, не меня направления в другой.

Для этого использовались два реле, срабатывали они одновременно, «перекидывая» схему на реверс при подаче на них питания. Но в первом варианте прошивки была ошибка — реле переключились под нагрузкой. Как итог теста под нагрузкой — два сгоревших реле, так как двигатель — индуктивная нагрузка и на контактах реле была нехилая такая дуга, контакты просто расплавились и сгорели во время переключения.

Выход из ситуации — вводим в программу условие, что перед переключением снимаем нагрузку выкручивая скважность PWM-сигнала на 0, перекидываем реле, и опять включаем мощность на заданный уровень. Именно так и работали тормоза на машине — реверсом. Только хардкор — никаких датчиков и энкодеров, ничего. А вот и фото релюшки, это вроде как реле стартера от жигулей. Если переключать их не под нагрузкой, то вполне работают и с высокими напряжениями, 160 вольт при 15 амперах держали, но допускаю, что контакты грелись ввиду малого сечения.

После я допилил прошивку и мощность поднималась плавно до заданного уровня. А это уже исключает удары в трансмиссии и нагрузку на узлы. Вот так одна строчка в программе может увеличить срок службы агрегата.

Соединяем контроллер с транзистором правильно

Оставалось только правильно сочленить транзистор с контроллером. Сделал я это несколько не правильно, через оптическую пару, напрямую. Но эта схема прокатывает при работе с низкими напряжениями, при высоких рабочих напряжениях постоянно сгорал затвор транзистора, да и для управления нужен двухтактный драйвер. Нормальная схема приведена ниже. Но тем не менее на один раз схемы с оптической парой хватило, каким-то чудом на тест драйве она работала, а выгорать начала сразу после него. Вот схема «правильного» драйвера, только в моём варианте ещё была развязка оптикой от контроллера. Картинка взята с Drive2:

Несколько интересных моментов

При старте электродвигатель потребляет в разы больше электричества даже без нагрузки. А при заторможенном во время старта роторе графитовые щётки начинали дымиться.
В тот момент, когда на машине сгорает транзистор — она начинает ехать сама, ибо батарею от двигателя отделяет только транзистор. Так что введение схем защиты оправдано, если не хочешь бежать за машиной и молиться, чтоб она никого не сбила.
Двигатель, который я использовал, взят из стиральной машинки. Обороты без нагрузки у него заявлены 14000 — верится слабо, но на шильдике была именно эта цифра. Хотя он прекрасно тянет «с низов».
Напряжение на батарее проседает, без нагрузки у меня оно было около 150 вольт, под нагрузкой спокойно может быть 140. А если батарея подсевшая то и 130, из-за этого на свежих батареях первые несколько минут машина могла ехать очень хорошо, потом когда батареи тратили где-то 20-30% энергии, то начинался более менее рабочий режим, машина ехала медленнее, медленнее разгонялась, но это было не так заметно. Когда батареи съедали примерно 70% заряда, то езда превращалась в черепаший ход.
У меня получилось сжечь даже довольно мощный транзистор из-за перенапряжения на его затворе. Для защиты от этого нужно зашунтировать затвор транзистора диодом на + источника питания драйвера транзистора.
Реле подключались к МК с помощью маломощных транзисторных ключей на небольших полевичках.

В конце концов получилось то, что на видео

Вообще мои опыты с электроприводом начались ещё в школе и я испробовал много разных конструкций, но это самая удачная схема на тот момент. Если материал понравится, то напишу отдельный пост про всю эпопею.

UPD: Изменил ошибки в статье, спасибо всем, кто откликнулся

Почему электромобиль может быть опасен для экологии?

При сгорании топлива (дизель, бензин) в атмосферу попадает множество вредных веществ, в том числе мощный парниковый газ — углекислый.

Москва, 8 авг — ИА Neftegaz.RU. Ученые считают, что замена авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) на электромобиль может быть даже опаснее для экологии.

Замена бензиновых двигателей на электрические приведет к еще большим выбросам CO₂.

Почему опасен автомобиль с ДВС?

Кроме того, в выхлопах, в зависимости от вида и качества топлива, может содержаться огромное количество вредных веществ, оседающее на земле и траве, в воде и способное привести к гибели некоторых видов животных.

Однако замена такого двигателя на электродвигатель может быть не менее вредной для экологии.

Вредность любого устройства/продукта измеряется следом углекислого газа, оставляемого при производстве, а также затраченных и загрязненных ресурсов, например, воды.

Не менее важно, возможно ли продлить жизнь вещи или переработать ее, и как много ресурсов будет на это затрачено.

Литий-ионные аккумуляторы, зачастую используемые в электромобилях, — токсичны.

Их невозможно переработать.

Проблемой является и выработка электроэнергии, используемой для автомобиля, если авто было заряжено от бензинового генератора или от сожженного угля/нефти — полезность такого двигателя стремится к нулю, т.к. выбросы сохраняются в том же количестве.

Согласно оценке жизненного цикла электрокара, выполненной М. Мессажи из Свободного университета Брюсселя, 70% выбросов CO₂ приходится на генерацию электроэнергии, по 15% дают создание кузова и литиевой батареи.

Производство первичных материалов для авто включает в себя токсичные процессы и требует больших затрат энергии.

Его можно оптимизировать в будущем за счет перехода на возобновляемые источники энергии, создания технологий переработки использованных аккумуляторов.

Это уменьшит углеродный след на 35%.

Однако пока электромобиль остается временным решением.

Он удобен для больших городов, т.к. при массовом использовании таких авто воздух действительно становится чище — нет выхлопных газов.

Частично экологичным, а также не загрязняющим воздух остается перевод авто на газ.
Однако и это — временное решение.

Австралийская компания представляет электродвигатель мощностью 1340 лошадиных сил для гиперкаров и приложений Hyperloop

Австралийская компания HyperPower Technologies разработала электродвигатель, который генерирует гигантские 1340 лошадиных сил.

Электродвигатель под кодовым названием QFM-360-X имеет диаметр около 17 дюймов и рассчитан на масштабирование. В HyperPower заявили, что десять из них могут быть установлены на общем валу для выдачи 13 400 л.с.

Чтобы продемонстрировать производительность, HyperPower объединилась с электрическими дрэг-рейсерами Top EV Racing и построила драгстер в стиле Top Fuel, оснащенный четырьмя двигателями общей мощностью 5360 л. с.Оценки производительности для электрического зверя включают время 0–124 миль в час за 0,8 секунды, время 0–330 миль в час за 3,7 секунды и максимальную скорость в 380 миль в час.

HyperPower — детище основателя Top EV Racing Майкла Фрагомени. Он и его команда работали над драгстером и его технологиями в течение последних восьми лет и разработали многие из деталей, которые они использовали внутри компании, поскольку на рынке просто ничего не было. Теперь он основал HyperPower, чтобы коммерциализировать некоторые из этих разработок.

Драгстер Top EV Racing с четырьмя электродвигателями HyperPower QFM-360-X

«Этот двигатель является кульминацией моей карьеры и важной вехой для нашей команды: теперь (двигатель) запущен в производство с параллельной производственной сборкой», — сказал он.

Некоторые из потенциальных областей, в которых мы можем увидеть появление двигателей, включают аэрокосмические приложения, горнодобывающую промышленность, высокоскоростную железную дорогу, включая гипер-петли, если технология появится, и да, даже гиперкары. Автомобиль с одним из двигателей уже будет одним из самых мощных автомобилей в производстве.

Другой областью может быть автоспорт. По словам Фрагомени, электродвигатели намного эффективнее управляют колесами, чем двигатели внутреннего сгорания, а в случае драгстеров Top Fuel автомобили с мощностью более 5000 л.с. выключают сцепление на половине своего пробега, что означает, что они не используют они делают полную мощность.

Из других новостей об электромобилях британская компания Equipmake разработала, по ее словам, «самый мощный в мире электродвигатель с постоянными магнитами».«Двигатель Ampere компании весит всего 22 фунта, но развивает почти 300 л.с. Для сравнения, два электродвигателя, используемые в I-Pace от Jaguar, весят 88 фунтов каждый и развивают всего 200 л.с.

Motor Mouth: электромобили — это больше, чем просто аккумуляторы — Driving.ca

Батареи. Аккумуляторы. Аккумуляторы. Это все, что мы слышали за последние пять лет. Для такой моторной головы, как я — эй, это прямо в названии — это все равно, что говорить о бензобаках. Borrrrrrring!

Киловатт-час это.Диапазон этого. Зарядка постоянным током и переменным током. И оттенки попытки забыть школьную химию, держу пари, что нет ни одного человека, читающего эту колонку, который не знаком с литий-ионным или, по крайней мере, слышал о нем.

А вот асинхронные двигатели по сравнению с двигателями с постоянными магнитами? Ни единого шанса. Если вы не являетесь полностью преданным Teslarati или инженером, работающим глубоко в недрах какой-нибудь сверхсекретной лаборатории силовых агрегатов, вы, вероятно, рисуете пробелы. Электромоторы, в отличие от двигателей внутреннего сгорания — даже моя умершая мать знала, что ох и ах, когда я открыл капот Ferrari с двигателем V12 — еще не проникли в общественное сознание.

Это может измениться после нескольких недавних объявлений, наиболее важным из которых является недавнее заявление General Motors о том, что компания не просто обязалась выпустить несколько электромобилей для выполнения государственных требований, но разработает и спроектирует целый ряд электрических силовых агрегатов Ultium. адаптирован ко всему, от маленьких экономичных коробок до суперкаров на 1000 лошадиных сил. Или, точнее, в случае GM, супервнедорожники мощностью 1000 л.с., такие как грядущий Hummer EV.

Если не считать дурацких приложений, это большая новость.General, хотя сейчас он может быть уменьшен, по-прежнему является рекордсменом по количеству самых популярных — более 100 миллионов и все еще подсчитываемых — двигателей в истории автомобилестроения: малогабаритный V8 Chevy. С его производственной инфраструктурой и деньгами, выделяемыми только на двигательные установки (около 20 миллиардов долларов США до 2025 года), возможно, двигатели — на этот раз электрические — вернутся в автомобильный лексикон.

По своей сути Ultium — это линейка из трех электродвигателей — 70, 180 и 255 кВт, разработанных собственными инженерами GM, в то время как многие другие автопроизводители все еще занимаются не только производством, но и конструкцией своих электромоторов.GM говорит, что в зависимости от того, как вы их разместите, они могут быть объединены для получения мощности от 235 (один 180-киловаттный двигатель) до 1000 лошадиных сил (три из этих 255-кВт монстров). Что интересно — и почему мы, руководители двигателей, должны начать уделять больше внимания терминологии электродвигателей, — так это то, что, в то время как два более мощных двигателя используют более современные роторы с постоянными магнитами, меньшее устройство мощностью 70 кВт представляет собой асинхронный двигатель со встроенным электродвигателем. обмотки в его роторе, точно так же, как старый водоотливной насос, который у вас есть в коттедже.

И да, если вы хотите продолжать называть себя редуктором в будущем, вам придется изучить разницу, тем более что, хотя асинхронные двигатели могут быть немного более крутящими моментами вне линии, двигатели с постоянными магнитами значительно более эффективны. . Действительно, одним из основных изменений, позволивших Tesla увеличить дальность действия своей модели S с 540 км до 595 в прошлом году, стал переход с индукционного на постоянный магнит.

Тем не менее, асинхронные двигатели остаются более дешевыми, что является одной из причин того, что при обновлении версии модели 3 для дальнего действия с питанием от PM до версии с полным приводом — дальность и эффективность несколько менее важны, чем в модели для дальнего действия — дополнительный двигатель был более дешевым (и несколько более грубым) индукционным блоком.

Спасение традиционной зубчатой передачи, отчаянно стремящейся оставаться актуальной, состоит в том, что существует изрядное количество параллелей, если не сходства, между электрическими и газовыми силовыми агрегатами. Во-первых, электромобили так же сбивают с толку сочетание передних, задних и полноприводных платформ, как автомобили с двигателем внутреннего сгорания, Chevy Bolt и Nissan Leaf, очевидно, примеры электромобилей с передним приводом, в то время как оригинальная модель Tesla S была чистой задней частью. -драйвера, который позже стал AWD. Вы даже можете смешивать и сочетать то, как вы применяете асинхронные двигатели и двигатели с постоянными магнитами, GreenCarReports отмечает, что в то время как Model 3 использует двигатель с постоянными магнитами сзади и индукционный блок спереди, силовые агрегаты GM Ultium могут изменить это расположение в стремлении к большей эффективности. .

И точно так же, как двигатели ДВС — 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель EcoBoost от Ford такой же мощный, как 2,0-литровый турбонаддув десять лет назад и средний V6 1990-х годов — электродвигатели становятся меньше и мощнее по мере развития технологий. Lucid, последний любимец электромобиля, утверждает, что его последний двигатель Pure Flux на 59 процентов более энергоемкий, чем его ближайшие конкуренты, и это основная причина, по которой его новый Air Dream, по общему мнению, способен проехать 9,9 секунды на дистанции в четверть мили.

Думайте об этом как о снайперской винтовке, а не о дробовике — подход к магнитному потоку.

На этом параллели не заканчиваются. Повышение эффективности двигателей внутреннего сгорания всегда совпадало с радикальными изменениями в технологии — верхние клапаны заменяли плоские, камеры сгорания с односкатной крышей вместо полусферических и т. Д. То же самое и с электродвигателями. Например, одним из главных достижений в двигателях Tesla Model 3 является расположение вышеупомянутых постоянных магнитов в так называемой решетке Хальбаха. Устанавливая отдельные магниты в уникальной — и не обязательно очевидной — пространственной ориентации, PM Тесла направляет весь свой магнетизм в одном направлении, а не рассеивает его волей-неволей.Думайте об этом как о снайперской винтовке, а не о дробовике — подход к магнитному потоку.

И, по словам Сэнди Манро — того же эксперта по разборке автомобилей, который изначально критиковал Model 3 за неправильные зазоры между панелями, — способность Halbach увеличивать магнитное поле на одной стороне ротора, уменьшая его почти до нуля на другой стороне, является почему последние двигатели Tesla «просто волшебство».

Не менее важно, по крайней мере, для нас, о комплекте карманных протекторов, даже если это микроуправление магнитами не так привлекательно, как турбокомпрессор с регулируемыми лопастями или отдельные впускные направляющие старого M3, оно по-прежнему дает любителям автомобильных технологий будущее то, чего стоит с нетерпением ждать.

Эти новые трансмиссии, не содержащие вредных выбросов, не лишены «души». Мне посчастливилось недавно мчаться на Taycan Turbo S по Моспорту, и это было совсем не анодно. Возможно, саундтрек не был симфоническим аккомпанементом, которым сопровождается каждый удар газом Ferrari 458, но в режиме Sport Plus пронзительного стона Taycan было достаточно, чтобы у меня на затылке встали дыбом хотя бы несколько волосков. [ У тебя все еще есть волосы? Это для меня новость! — Ред. ]

Возможно, в нашем автомобильном будущем найдется место для «моторного» рта.

Lotus Evija стремится стать самым мощным электромобилем в мире

Lotus хочет, чтобы этот электромобиль стал самым мощным в мире гиперкаром с мощностью 1972 л.с.
Это означает время разгона до 186 миль в час менее девяти секунд и максимальную скорость более 200 миль в час.
Lotus обещает сверхбыструю зарядку, которая обеспечит время перезарядки 18 минут.

В наши дни Lotus опасается корпоративного высокомерия, предпочитая хранить молчание, когда раньше он кричал бы.Бывший босс Дэни Бахар однажды представил пять концептов спортивных автомобилей на одном стенде автосалона, ни один из которых не приблизился к производству. Ресурсы Lotus значительно выросли со времен тонкого нанесения золота в эпоху Бахара; Два года назад китайский автопроизводитель Geely приобрел контрольный пакет акций британского производителя спортивных автомобилей. Но хотя компания наняла сотни новых инженеров и, как известно, работает над несколькими новыми моделями, до сих пор не разглашаются некоторые подробности.

Ситуация меняется с появлением драматической Эвии.Генеральный директор Lotus Фил Пофэм рассказал Car and Driver о планах создания чисто электрического гиперкара в начале этого года, и компания сняла тизер и подтвердила название Evija, которое, как нам сказали, должно произноситься как E- vee- Я. Серийная версия автомобиля была только что представлена на мероприятии в Лондоне, и статистика автомобиля даже более радикальна, чем мы ожидали. Lotus заявляет, что намеревается сделать полноприводный Evija самым мощным серийным дорожным автомобилем в мире с общей мощностью 1972 лошадиных силы (2000 метрических лошадиных сил) и целевым временем разгона до 62 миль в час менее трех. секунд и максимальная скорость более 200 миль в час.Будет построено не более 130, что значительно превышает количество, которое нам сказали ожидать на нашем брифинге, с потенциальными покупателями, которые смогут получить построенный слот с депозитом в 310 000 долларов по полной цене в 2,1 миллиона долларов до уплаты пошлин и налогов.

Цена и производительность близки к показателям Pininfarina Battista — хотя заявленная максимальная скорость Lotus ниже — но в то время как Battista использует платформу, общую с Rimac C-Two, Evija построена на совершенно новой конструкции, построенной на основе первой модели. ванна из углеродного волокна, которую Lotus использовал в одной из своих дорожных моделей.Созданный CPC в Модене, Италия, с использованием процесса формовки одной детали, он весит всего 284 фунта. Lotus заявляет, что нацелена на общую массу Evija всего в 3700 фунтов в ее самой легкой конфигурации, что почти в три раза больше веса Elan шестидесятых, но это все равно означает, что Evija будет одним из самых легких электромобилей на рынке.

Lotus разработал электрическую трансмиссию в сотрудничестве с Williams Advanced Engineering в Великобритании, аккуратное соединение двух самых известных имен в гонках Гран-при.В нем используется литий-ионный аккумулятор, установленный посередине, неустановленной емкости, который будет отображаться под прозрачной крышкой. Привод осуществляется на каждое колесо через комбинированный двигатель и односкоростную планетарную трансмиссию. Каждый двигатель будет развивать мощность до 493 лошадиных сил, а также добавит возможность использовать агрессивную и почти мгновенную векторизацию крутящего момента. Общий выходной крутящий момент четырех двигателей составляет 1254 фунт-фут.

Аккумулятор имеет емкость 70,0 киловатт-часов, но может поддерживать мощность до 2000 кВт.Что касается всасывания, Evija будет поддерживать сверхбыструю зарядку с мощностью до 800 кВт, которая пока недоступна ни в одной коммерческой системе зарядки. При использовании сверхбыстрого зарядного устройства мощностью 350 кВт аккумулятор Evija достигает 80 процентов заряда за 12 минут и 100 процентов за 18 минут. Согласно европейской методологии тестирования WLTP, Lotus заявляет о запасе хода 250 миль. Компания также заявляет, что система позволит обновлять батареи по мере совершенствования технологий в будущем.

Evija также спроектирована таким образом, чтобы обеспечивать безупречную огромную производительность.Компания заявляет, что с четырьмя теплообменниками автомобиль может проехать семь минут в самом агрессивном режиме Track без потери заряда аккумулятора. (Этого должно хватить для серьезной попытки установить рекорд круга на Nürburgring Nordschleife для «серийного электромобиля».) Компания также заявляет, что Evija будет иметь более быстрое ускорение, чем гиперкары с двигателем внутреннего сгорания, разгон с нуля до 186 миль в час менее чем за девять секунд и способность разогнаться с 62 миль в час до 124 миль в час менее чем за три секунды и со 124 миль в час до 186 миль в час менее чем за четыре секунды.Для сравнения, McLaren заявляет, что Senna разгоняется от нуля до 124 миль в час за 6,8 секунды. Это драг-рейсинг, который мы с нетерпением ждем.

Когда мы увидели глиняную модель Evija в начале этого года, было уже очевидно, что автомобиль был спроектирован с высокими аэродинамическими характеристиками, и готовый автомобиль разделяет те же впечатляющие туннели Вентури, скрытые за задними ногами. Передняя часть имеет форму лопаты, напоминающую недавние Ferrari, но более внимательный осмотр покажет наличие огромных зазоров для лучшего воздушного потока внутри передних крыльев.Также будет система снижения сопротивления в стиле Формулы 1 для улучшения характеристик на скорости. Мы еще не получили никаких цифр прижимной силы, но Lotus обещает, что они будут исключительными. Цвет нас удивит, если их нет. Стремление Lotus к точному управлению демонстрируется постоянным присутствием электрогидравлической системы помощи при рулевом управлении вместо стойки с электрическим усилителем, которую вы могли бы ожидать от электромобиля.

Кабина предсказуемо компактна, но хорошо спроектирована и красиво отделана с тактильным переключателем на центральном лонжероне, идущем от приборной панели — компания называет это «горнолыжным спуском» — с единственным цифровым дисплеем перед водителем.У автомобиля будет пять режимов движения, которые можно выбрать с помощью поворотного контроллера: Range, City, Tour, Sport и Track. Переключатели, открывающие откидывающиеся вверх дверцы, установлены на потолочной консоли, и эта деталь, по признанию дизайнера Lotus Рассела Карра, была вдохновлена компоновкой раннего Esprit Turbo. Нет обычных зеркал заднего вида; вместо этого есть цифровая система камер, которые разворачиваются по бокам от дверей, когда машина движется.

Плохая новость для миллиардеров Кремниевой долины, стремящихся продемонстрировать свою экологичность и уничтожить обычные гиперкары своих приятелей, заключается в том, что Evija не будет предлагаться в Соединенных Штатах.Но нам говорят, что другие новые модели Lotus, которые быстро идут за ними, включая замену Evora, которую мы увидим уже в следующем году, будут способны пересечь Атлантику.

Немногие автомобильные компании пережили столько ложных рассветов, как Lotus, но мы начинаем волноваться.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Corvette Mania: отпразднуйте открытие C8!

Строительный набор LEGO Technic Chevrolet Corvette ZR1

Шляпа Corvette C6 красного цвета с накладкой из черной сетки — один размер

amazon.com

Corvette: американский спортивный автомобиль, усыпанный звездами

Мужская футболка-поло Dri Fit Performance Nike Corvette — красный или черный

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Новый электрический двигатель Yamaha может превратить почти любой электромобиль

Японская компания Yamaha производит двигатели Powersport, которые считаются одними из самых эффективных в мире. Его двигатели внутреннего сгорания используются во внедорожниках, мотоциклах и лодках. Он даже делает моторы для звуковых карт и фортепиано. Но до сих пор на рынке электромобилей было тихо.

Компания представила новую линейку электродвигателей и приводов для мотоциклов и более крупных транспортных средств. Разработка идет уже некоторое время спокойно. Все началось с производства мотоциклов, а затем расширилось до электромобилей. Поняв, насколько мощным был инновационный прототип высокопроизводительного электродвигателя мощностью 200 кВт (270 лошадиных сил), Yamaha решила перейти от мотоциклов к четырехколесным транспортным средствам.

Существует также установка мощностью 150 кВт, предназначенная для полноразмерных электромобилей, которую он демонстрирует на видео ниже.На фотографии показан заднеприводный электромобиль, приводимый в движение двумя электродвигателями Yamaha мощностью 150 кВт.

Yamaha объявила о приеме заказов на двигатель. Это может быть идеальным решением для преобразования вашего автомобиля в электромобиль. Компания заявляет, что настроит прототип в соответствии с вашими потребностями и быстро доставит его. Версия с наименьшей мощностью имеет 35 кВт (47 лошадиных сил), а максимальная на данный момент — 200 кВт.

Инженер Yamaha Такаши Хара объяснил:

Сначала мы разработали электромоторы вместе с нашими мотоциклами, и мы продолжили эту работу и объединили ноу-хау наших двигателей для создания этих новых агрегатов.Агрегат мощностью 35 кВт был разработан для всех приложений малой мобильности, включая мотоциклы. Блок мощностью 150 кВт предназначен для электромобилей.
Мы думали, что создание компактных устройств является превыше всего. Использование нашей технологии литья корпусов позволяет получить чрезвычайно компактную конструкцию. Все это приводит к минимальной единице в целом.

И это важный фактор — размер двигателя. Чем меньше двигатель, тем больше места для других вещей, например, багажного отделения или большей батареи.Так что компактность нового двигателя Yamaha — большой плюс.

Теперь все, что нужно сделать Yamaha, — это связаться с такими известными автомобильными компаниями, как Toyota, Lexus, Subaru, Suzuki и Mazda, с большинством из которых у нее уже есть ассоциации. Лучше раньше, чем позже, потому что в конечном итоге ему придется навсегда перейти на рынок электромобилей.

Сколько электродвигателей в вашей машине? — Автомобилестроение — Технические статьи

Великобритания, Норвегия, Нидерланды, Дания и Франция уже предложили планы запретить двигатели внутреннего сгорания (ДВС), при этом Китай также изучает, когда следует запретить автомобили с ДВС.Итак, на стене написано, что мощные электродвигатели, также известные как тяговые двигатели, будут играть важную и все возрастающую роль в качестве двигателя, приводящего в движение транспортное средство. Но электродвигатели уже доминируют во многих других автомобильных приложениях. Давайте возьмем автомобильную перепись типичного автомобиля.

Рисунок 1: Применение электродвигателя в автомобиле

Существующие и увеличивающиеся группы двигателей
Электростартерные двигатели использовались в автомобилях с тех пор, как ваши прадеды решили, что должен быть способ лучше, чем ручная рукоятка, чтобы запустить машину. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Стартерные двигатели по-прежнему являются, как правило, самыми мощными электродвигателями, кроме тяговых. С появлением технологии старт-стоп и мягких гибридных автомобилей стартер трансформируется в стартер-генератор и берет на себя больше функций. В некоторых конструкциях усовершенствованный стартерный двигатель может использоваться для «ползания» вперед при остановках и движении, стирая границы между стартерным двигателем и тяговым электродвигателем.

Стеклоочистители, возможно, являются наиболее распространенным примером электродвигателей в существующих автомобилях.В каждой машине есть хотя бы один электродвигатель стеклоочистителя для передних дворников. Популярность внедорожников и хэтчбеков с менее обтекаемыми задними окнами означала наличие задних дворников и соответствующих двигателей на значительной части автомобилей. Другой мотор подает омывающую жидкость к лобовым стеклам, а в некоторых автомобилях к фарам, у которых могут быть свои маленькие дворники.

Практически в каждой машине есть нагнетательные вентиляторы, которые обеспечивают циркуляцию воздуха из системы отопления и охлаждения; многие автомобили имеют в салоне два или более вентилятора.В сиденья дорогих автомобилей встроены вентиляторы для мягкой вентиляции и распределения тепла.

Сиденья
Power — благодатная почва для тех, кто ищет электродвигатели. В автомобилях эконом-класса моторы обеспечивают удобную регулировку спереди и сзади, а также наклон задней подушки. В автомобилях премиум-класса электродвигатели управляют такими опциями, как регулировка высоты, наклон нижней подушки, поясничная поддержка, регулировка подголовника и жесткость подушки. Другие функции сиденья, в которых используются электродвигатели, включают складывание сиденья с электроприводом и складывание задних сидений с электроприводом.
Окна раньше заводились вручную, но теперь электрические стеклоподъемники стали обычным явлением; будущие поколения не поймут традиционного кругового движения руки, когда они просят кого-нибудь опустить окна.
Каждое окно — еще одно потенциальное место для электрического двигателя, включая такие варианты, как люки на крыше и задние форточки в минивэнах. Приводы для этих окон могут быть такими же простыми, как реле, но требования безопасности, такие как обнаружение препятствия или защемленного объекта, приводят к более интеллектуальным вариантам привода с контролем движения и ограничениями движущей силы.
Замки
— еще один удобный вариант, в котором ручное управление уступило место электромоторному приводу. К преимуществам электрического управления относятся такие удобные функции, как дистанционное управление, повышенная безопасность и интеллектуальные функции, такие как автоматическая разблокировка после столкновения. В отличие от стеклоподъемников, дверные замки с электроприводом должны сохранять возможность ручного управления, поэтому это влияет на конструкцию двигателя и механизма электрического дверного замка.
Индикаторы на приборной панели или кластере могут быть преобразованы в светоизлучающие диоды (светодиоды) или другие типы дисплеев, но на данный момент каждый циферблат и датчик используют небольшой электродвигатель.Другие электродвигатели в категории комфорта включают в себя общие функции, такие как складывание и регулировка положения боковых зеркал, а также более экзотические приложения, такие как складные крыши, выдвижные подножки и стеклянные перегородки между водителем и пассажирами.
Под капотом электродвигатели становятся все более распространенными в нескольких местах. В большинстве случаев электродвигатели заменяют механические компоненты с ременным приводом. Примеры включают вентиляторы радиатора, топливные насосы, водяные насосы и компрессоры.Перенос этих функций с ременной передачи на электропривод имеет несколько преимуществ. Во-первых, привод электродвигателей с современной электроникой может быть намного более энергоэффективным, чем использование ремней и шкивов, что дает такие преимущества, как более высокая топливная эффективность, уменьшенный вес и меньшие выбросы. Еще одно преимущество состоит в том, что использование электродвигателей, а не ремней, дает свободу в механической конструкции, поскольку положение установки насосов и вентиляторов не должно ограничиваться из-за того, что змеевиковый ремень идет к каждому шкиву.
Технологические тенденции
Большинство электродвигателей в современных автомобилях работают от стандартной автомобильной системы на 12 В, с генератором переменного тока с ременным приводом для выработки напряжения и свинцово-кислотными аккумуляторами для хранения. Эта схема отлично работает в течение десятилетий, но новейшим автомобилям требуется все больше и больше современных средств обеспечения комфорта, развлечений, навигации, помощи водителю и функций безопасности.
Система с двойным напряжением 12 В и 48 В может отключать некоторые из более высоких нагрузок от батареи 12 В.Преимущества использования источника питания 48 В заключаются в 4-кратном снижении тока при той же мощности и сопутствующем уменьшении веса кабелей и обмоток двигателя. Примеры сильноточных нагрузок, которые могут перейти на питание 48 В, включают стартер, турбонагнетатель, топливный насос, водяной насос и охлаждающие вентиляторы. Внедрение электрической системы на 48 В для этих компонентов может привести к экономии топлива примерно на 10%.

Как эволюционирует электрификация транспортных средств, сети щитов напряжения
Электродвигатели постоянного тока
с щеткой — это традиционное решение для управления большинством электрических компонентов автомобильного кузова.Поскольку щетки обеспечивают коммутацию, эти двигатели просты в управлении и относительно недороги. В некоторых приложениях бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC) могут обеспечить значительные преимущества с точки зрения удельной мощности, тем самым снижая вес и обеспечивая лучшую экономию топлива и меньшие выбросы. Производители используют двигатели BLDC в дворниках, вентиляторах и насосах обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC). В этих приложениях двигатель имеет тенденцию работать в течение длительного времени, в отличие от кратковременной работы, например, в электрических стеклоподъемниках или сиденьях с электроприводом, где простота и экономичность щеточных двигателей по-прежнему имеют преимущество.
Итак, сколько электродвигателей в вашей машине?
Вам будет трудно найти автомобиль последней модели с менее чем дюжиной электродвигателей, в то время как типичные современные автомобили на американских дорогах могут легко иметь 40 электродвигателей или больше. Растущая популярность электромобилей будет стимулировать многие инновации в автомобильных электродвигателях. Тем не менее, электродвигатели уже широко используются в транспортных средствах с ДВС, и в каждом последующем модельном году их применение увеличивается, что повышает удобство, интеллектуальность и безопасность эксплуатации при одновременном снижении воздействия на окружающую среду.Тем не менее — всегда есть место для большего.
Прочтите, чтобы узнать «Как аналоговая интеграция упрощает конструкцию контроллеров мотора кузова».
Компромисс в области энергоэффективности малых и больших электромобилей | Науки об окружающей среде Европа
Сильные стороны и ограничения
Мы составляем исчерпывающий набор данных характеристик транспортных средств для основных типов электромобилей (дополнительный файл 2: Таблица S1). Наш анализ показывает: (i) большие компромиссы эффективности, связанные с массой, которые могут быть достигнуты путем перехода от легковых автомобилей к легким электромобилям, и (ii) возможности для повышения и без того высокой энергоэффективности легковых электромобилей, которые могут быть использованы. с помощью специальной маркировки энергоэффективности.Результаты обеспечивают обоснование политики в области климата, энергетики и транспорта для формирования перехода к устойчивой транспортной системе. Наши результаты надежны, хотя и имеют несколько ограничений.
Во-первых, типы транспортных средств не представлены в нашем наборе данных в равной степени. Только легковые автомобили составляют половину всех точек данных (Таблица 1). Эта систематическая ошибка выборки приводит к ошибке, которой нельзя пренебречь, как показывает анализ чувствительности. Поэтому мы считаем, что фактические отношения параметров находятся в диапазоне — но не обязательно идентичны — коэффициентам наших регрессионных моделей (Таблица 2 и Дополнительный файл 2: Таблица S3).
Во-вторых, реальное потребление энергии отражает фактические условия эксплуатации транспортных средств, но не может отражать ни среднее использование транспортного средства, ни конкретные условия эксплуатации любого отдельного пользователя транспортного средства. Вариабельность реального и заявленного энергопотребления особенно велика для электровелосипедов, вероятно, из-за модулирующего крутящего момента (обычно в диапазоне от 40 до 100 Нм [39]) и, следовательно, требований к мощности.
В-третьих, предположим, что обычный водитель весом 70 кг привносит в наши результаты случайную ошибку, которая является большой для легких транспортных средств, таких как электровелосипеды и самокаты, у которых масса водителя превышает массу транспортного средства.
В-четвертых, регрессионные модели являются устойчивыми только в том случае, если остатки случайным образом распределены по диапазону значений независимых переменных и если независимые переменные не связаны друг с другом. Оба требования выполняются в нашем анализе лишь частично. Диагностические графики в дополнительном файле 2: рисунки S1 – S16 предполагают, что остатки являются гетероскедастическими. Похоже, что они сгруппированы и не распределены нормально, что, вероятно, является результатом большой изменчивости энергопотребления электронных велосипедов. Для легковых автомобилей остатки случайным образом разбросаны по диапазону установленных значений.Мы обращаемся к гетероскедастичности, насколько это возможно, путем оценки устойчивых к гетероскедастичности стандартных ошибок для всех коэффициентов регрессии [37]. Коллинеарность проверяется путем оценки факторов инфляции дисперсии (VIF) для моделей 3 и 6. Для модели 3 VIF меньше пяти для сертифицированного энергопотребления, что можно интерпретировать как беспроблемную коллинеарность [40]. То же самое относится к моделям 3 и 6 для легковых автомобилей. Но для реального потребления энергии (линейная модель 3) и сертифицированного и реального потребления энергии (степенная модель 6) VIF достигают 15, что указывает на сильную коллинеарность.Поэтому мы проверяем надежность моделей 3 и 6 в пошаговой регрессии. В этом анализе мощность и тип транспортного средства исключаются из регрессионных моделей и регрессируют отдельно по отношению к остаткам адаптированных моделей 3 и 6. Для модели 3 остатки не коррелируют с мощностью транспортного средства на уровне значимости 5%. Однако для модели 6 остатки коррелируют с мощностью и типом транспортного средства. Исключение обеих переменных из адаптированной модели 6 предполагает, что удвоение массы автомобиля приводит к увеличению сертифицированного и реального энергопотребления на 108% и 104% соответственно.Эти значения выше, чем наши первоначальные результаты в модели 6 (таблица 2), но они согласуются с одномерной степенной моделью 4 и результатами анализа чувствительности (см. Модель 4 в дополнительном файле 2: таблица S3). Поэтому мы рассматриваем диапазон значений 60–110% и 40–100%, как указано в моделях 4 и 6, как показатель увеличения сертифицированного и реального расхода топлива для всех типов электромобилей с каждым удвоением количества транспортных средств. масса.
Наконец, коэффициенты детерминации для моделей 4–6 (таблица 2) предполагают, что потребление энергии лучше всего моделируется как степенная, а не линейная функция массы, особенно когда диапазоны значений большие и несколько типов транспортных средств охвачены анализ.Если атрибуты транспортных средств мало различаются, то линейная модель обеспечивает разумную аппроксимацию взаимосвязей параметров, как показывает сравнение моделей 3 и 6 для легковых автомобилей (таблица 4).
Сравнение результатов
Наши результаты в целом совпадают с результатами предыдущих исследований и позволяют лучше понять компромиссы между различными характеристиками электромобилей. Наблюдение, согласно которому потребление энергии легковыми электромобилями увеличивается на 0,6 кВтч / 100 км на каждые 100 кг массы транспортного средства, в целом согласуется с 0.4 кВтч / 100 км по модели Redelbach et al. [41]. Аналогичным образом, наблюдаемое увеличение потребления энергии на 46–60% при каждом удвоении массы транспортного средства соответствует увеличению на 34–42% при каждом удвоении массы транспортного средства, наблюдаемом Карлсоном и др. [42].
Наблюдение за тем, что потребление энергии легковыми электромобилями тесно связано с массой транспортного средства, но в меньшей степени с номинальной мощностью двигателя, контрастирует с выводами для обычных легковых автомобилей, для которых мощность является важным, если не самым важным фактором расхода топлива: Каждое удвоение номинальной мощности двигателя приводит к увеличению расхода топлива примерно на 30–50% [19, 21].Увеличение номинальной мощности двигателя на 10 кВт увеличивает расход топлива на 0,3 л / 100 км в компактных бензиновых автомобилях и на 0,2 л / 100 км в компактных дизельных автомобилях [23].
Электромобили со временем становятся лишь ненамного эффективнее, в основном в реальных дорожных условиях. Напротив, обычные легковые автомобили в прошлом демонстрировали значительное повышение эффективности как во время сертификации, так и в реальных условиях вождения [19, 23]. Различия между электрическими и обычными автомобилями можно объяснить как минимум тремя факторами:
Электродвигатели имеют более высокий КПД между баками (73–90%), чем двигатели внутреннего сгорания (16–37%) по всем соответствующим параметрам. нагрузки и обороты двигателя [12, 13].
Электромобили рекуперируют свою кинетическую энергию за счет рекуперативного торможения, тогда как обычные транспортные средства этого не делают. При рекуперации энергии мощность и связанные с ней ускорения становятся менее значимыми для потребления энергии, чем сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление — первое прямо пропорционально массе транспортного средства, второе пропорционально площади передней части и увеличивается с квадратом скорости транспортного средства.
Электродвигатели не создают потерь на холостом ходу, которые пропорциональны рабочему объему и номинальной мощности в двигателях внутреннего сгорания с естественным наддувом.Следовательно, потребление энергии электродвигателем в значительной степени зависит от его мгновенной выходной мощности , а не от его максимальной номинальной мощности .
Вместе эти факторы влияют на потребление энергии легковыми автомобилями во время сертификации и вождения в реальных условиях. Более того, в реальных условиях потребление энергии варьируется в зависимости от реальных условий эксплуатации. Частично низкая зависимость потребления энергии от номинальной мощности двигателя в электромобилях может быть результатом того, что водители не используют весь потенциал ускорения и скорости своих транспортных средств [43] для сохранения все еще ограниченного диапазона движения.Тем не менее, периодическая работа двигателя с высокой нагрузкой на высоких скоростях и при движении в гору специально для более крупных и сравнительно мощных автомобилей может объяснить, почему реальное потребление энергии легковыми автомобилями более тесно связано с номинальной мощностью двигателя, чем сертифицированное потребление энергии.
Последствия для политиков и производителей транспортных средств
Наши выводы имеют четыре основных значения. Во-первых, сильная взаимосвязь между потреблением энергии и массой транспортного средства предполагает, что переход от легковых электромобилей к легким электромобилям может снизить потребление энергии автомобильным транспортом.Технические характеристики электрических трансмиссий способствуют таким сдвигам, как предполагает рыночный успех электрических самокатов, электронных велосипедов и легких трехколесных транспортных средств (например, [44]). В городских районах легкие электромобили могут увеличить скорость движения, уменьшить загрязнение окружающего воздуха и шума, а также уменьшить прямые выбросы CO ₂ отдельными транспортными средствами. Переход к использованию легких электромобилей также снизит спрос на дорожную инфраструктуру, что, в свою очередь, откроет новые возможности для оживления городов и повышения их устойчивости к изменению климата за счет смягчения последствий теплового острова за счет увеличения площади растительности [45, 46]).К другим достоинствам смены режима относятся более низкие инвестиционные потребности в подзарядке инфраструктуры — легковые автомобили можно заряжать со стандартными розетками в зданиях — и снижение требований к материалам и энергии (на транспортное средство) для производства.
Но проблемы остаются. Отказ от легковых автомобилей — непростая задача, но требует более широкой стратегии для обеспечения адекватной инфраструктуры, усиления взаимодействия с другими видами транспорта, включая общественный транспорт, и содействия инновационным решениям в области мобильности, связанным с совместным использованием транспортных средств и услугами по аренде.Пользователи легких транспортных средств уязвимы в случае аварий [47], что может потребовать обновления схем сертификации транспортных средств, правил дорожного движения и правил безопасности, прежде чем легкие электромобили смогут полностью реализовать свой рыночный потенциал [48].
Во-вторых, большая изменчивость энергопотребления легковых автомобилей с аналогичной массой (рис. 3 и 4) предполагает наличие возможностей для дальнейшего повышения эффективности, например, за счет целевой конструкции, двигателей в ступицах колес, улучшенной рекуперации энергии, уменьшения выбега. сопротивление и применение легких компонентов шасси [49].Эти возможности могут быть реализованы путем введения минимальных требований к эффективности или специальной маркировки энергоэффективности, которая классифицирует транспортные средства в соответствии с их энергоэффективностью. Если это будет сделано, наши выводы предостерегают от использования массы транспортного средства в качестве коэффициента полезности для нормализации энергопотребления — как это реализовано для среднего целевого показателя выбросов CO ₂ для парка обычных легковых автомобилей [50]. В идеале ярлык эффективности должен напрямую классифицировать эффективность, то есть потребление энергии электромобилями в зависимости от расстояния (кВтч / 100 км; км / кВтч).Однако таким образом можно добиться повышения эффективности за счет уменьшения массы транспортного средства за счет небольшой батареи, что, в свою очередь, может снизить полезность транспортного средства. Если политики предпочитают использовать коэффициент полезности для классификации энергоэффективности, емкость батареи может быть подходящим выбором. Нормализация энергопотребления по емкости аккумуляторных батарей приведет как к повышению эффективности транспортных средств, так и к увеличению удельной энергии аккумуляторов. Наше исследование показывает, что реальное потребление энергии легковыми электромобилями E (кВтч / 100 км) связано с емкостью аккумулятора c (кВтч) (коэффициент детерминации 0.34) следующим образом:
$$ E = \ left ({0,09 \ pm 0,01} \ right) c + \ left ({14 \ pm 1} \ right). $$
Дальнейшие исследования могут расширить анализ (дополнительные файл 1: Таблица S1) к конкретному предложению по этикетке эффективности. Исследования также могут помочь выяснить, есть ли возможности для внедрения маркировки энергоэффективности на другие типы электромобилей.
В-третьих, наши результаты показывают, что текущая процедура сертификации легковых электромобилей в Европе может недооценивать реальное потребление энергии (рис.7). Если будущие исследования подтвердят наличие систематических артефактов в сертификационном тесте, директивным органам следует рассмотреть возможность адаптации процедур тестирования, чтобы потребители были точно информированы о потреблении энергии транспортными средствами при принятии решения о покупке.
В-четвертых, электромобильность все еще находится в зачаточном состоянии, и быстрое технологическое обучение, вероятно, улучшит конкурентоспособность по ценам [51,52,53] и улучшит технические характеристики, включая эффективность зарядки аккумуляторов [54]. Однако уже сегодня дорогие автомобили большой мощности предлагают маркетинговые возможности, которые производители начали использовать.Если номинальная мощность двигателя менее важна для потребления энергии в электромобилях, чем в обычных, электромобили с высокой мощностью двигателя, крутящим моментом и непревзойденными возможностями ускорения имеют конкурентное преимущество перед своими традиционными аналогами. Если это так, превосходные ходовые качества могут превратить высокую цену электромобилей [51, 53] в символ статуса (как в случае с обычными спортивными автомобилями), превратив рыночный барьер в аргумент покупки для потребителей, стремящихся к статусу.
Yamaha представляет новый прототип электродвигателя мощностью 469 л.с.
В этом непритязательном алюминиевом корпусе находится очень мощный электродвигатель, который может приводить в движение электрические спортивные автомобили будущего.
Ямаха
Это не совсем общеизвестно, но Yamaha проделывает огромную работу по разработке силовых агрегатов для других производителей автомобилей. Это помимо производства мотоциклов, пианино и множества других вещей. Toyota 2000GT? Головка блока цилиндров Yamaha. Volvo V8 от XC90? Это тоже была Yamaha. Ford Taurus SHO из 90-х? Абсолютно. Ямаха снова наносит удар.
Но Yamaha занимается не только разработкой двигателей внутреннего сгорания и их компонентов.У него есть свои когти в мире электромобилей, и, согласно объявлению, сделанному компанией в понедельник, он тоже делает чертовски хорошую работу. В частности, он предлагает компактную интегрированную электрическую силовую установку, которая развивает мощность более 469 лошадиных сил.
Подняться на место водителя
Подпишитесь на информационный бюллетень Roadshow, чтобы получать последние новости и обзоры автомобилей, которые будут отправляться вам на почту два раза в неделю.
Если вы не разбираетесь в цифрах, это большая мощность для одного двигателя.Это становится еще глупее, если учесть, что многие электромобили используют несколько двигателей. Но даже более примечательной, чем выходная мощность, является упаковка.
Компания Yamaha объединила все механические и электрические компоненты в один автономный блок, который может использовать для охлаждения масло или воду, в зависимости от потребностей клиента. Это означает, что с точки зрения дизайна и производства интегрировать его в автомобиль намного проще, чем искать повсюду места для дискретной электроники.
Последствия для электромобилей с высокими характеристиками — особенно от небольших небольших производителей — огромны, даже если этот двигатель является только прототипом. Yamaha планирует продемонстрировать его вместе с другими прототипами электродвигателей на выставке Automotive Engineering Exposition 2021 в Иокогаме с 26 по 28 мая.
2021 Yamaha MT-09 имеет три цилиндра, два колеса и золотое сердце
Посмотреть все фото
Сейчас играет: Смотри: Мотобот Yamaha ездит на мотоцикле, он круче нас…
5:56
.