Нагрузка на двигатель на холостом ходу: Большая нагрузка на двигатель на холостом ходу

нагрузка двигателя (OBD диагностика) — VII

  • Форум
  • Honda Civic
  • Honda Civic
  • VII
  • нагрузка двигателя (OBD диагностика)

  1. 13.01.2012, 01:23 #1

    нагрузка двигателя (OBD диагностика)

    сегодня да и как и все прошлые разы, обратил внимание, что нагрузка двигателя 30%. софт- ScanMaster ELM 2.1

    кто нить может посмотреть и может выложить графики свои параметр (Calculate Load Value Или Нагрузка Двигателя)

    думаю что на холостых это прям многовато, к каким машинам не подключался у всех было не более 10%!

    сегодня смотрел Гетс у него 2%! и фокус 2 у него 5%, с чего у нас 30% загруз, или может у одного у меня?
    может это АКПП, гидрик столько берет на себя?

    Ответить с цитированием

  3. 13. 01.2012, 22:30 #2

    Антох. Я завтра Лексус посмотрю рабочий. Митцуху не смогу так как он не понимает этот компьютер. Тебе на холостых или как?

    Ответить с цитированием

  4. 14.01.2012, 00:11 #3

    ага на холостых и так подгазовать немного.
    спасиб, жду!

    ребят у кого есть вохможность псомотреть свои машинки! выложите плиз, особо интересны Д17А2 и Д17А.

    Ответить с цитированием

  5. 14.01. 2012, 00:54 #4

    нагрузка на двигатель расчитывается из расхода воздуха на входе если мне память не изменяет.
    на бубаре точно нагрузка пляшет от MAF сенсора. думаю на хонде тоже.

    Ответить с цитированием

  6. 14.01.2012, 01:02 #5

    вполне может быть, но на гетсе том же то же самая система, маф и давление на впуске.

    30% на холостом..это много я считаю, причем даешь газу до 3к оборотов и ставиться 26%….фигня полная

    Ответить с цитированием

  7. 14. 01.2012, 01:05 #6

    отнюдь не фигня.
    если так то на хонде несколько иной принцип расчета нагрузки чем просто по расходу воздуха.

    поищу данную информацию

    вот вроде есть что-то занятное: http://www.procivic.ru/logbook/servi…-fuel-control/

    Ответить с цитированием

  8. 14.01.2012, 01:06 #7

    попробуй, почему то очень смущает, ведь этот может крайне сказываться на расход…в том числе и на холостом.

    но я реально таких показателей на холостом не видел! даже на баяне 7-м была около 5-10%

    Ответить с цитированием

  9. 14. 01.2012, 10:37 #8

    на холостых оборотах 27,2-28,6

    Ответить с цитированием

  10. 14.01.2012, 21:13 #9

    На Лексусе на холосты 40. Во время движения накатом 26.

    Ответить с цитированием

  11. 15.01.2012, 12:48 #10

    О_о блин жестя…может и тогда вправду не стоит на это внимание обращать. ..

    Ответить с цитированием

« Сайленты задних рычагов | Помогите ( С ЦЗ ,сигналкой ,рулём и фарой ) »

Похожие темы

  1. Ответов: 5

    Последнее сообщение: 24.10.2013, 17:05

  2. Ответов: 20

    Последнее сообщение: 03.08.2012, 06:31

  3. Ответов: 14

    Последнее сообщение: 07.11.2011, 13:43

  4. Ответов: 30

    Последнее сообщение: 31.12.2009, 17:28

  5. Ответов: 0

    Последнее сообщение: 12. 06.2007, 21:05

Ваши права

4. Частичная нагрузка двигателя

В полость b под распылителем выходит еще воздушный канал с, через который при полном открытии дроссельного золотника проходит эмульсирующий воздух, обеспечивающий необходимый состав смеси. В смесительную камеру попадает, следовательно, воздух и все прошедшее через главный жиклер топливо с эмульсирующим воздухом.

Входное отверстие канала эмульсирующего воздуха видно на внутренней закругленной поверхности входного патрубка смесительной камеры (рис. 74). Все отверстия и каналы для прохода топлива и воздуха при полном открытии дроссельного золотника относятся к главной системе. Ее основной элемент-главный жиклер карбюратора. От положения регулировочной иглы не зависит практически состав смеси при полном открытии дроссельного золотника. Необходимый при полной нагрузке состав смеси обеспечивает эмульсирующий воздух.

Под частичной нагрузкой подразумевают работу при частично открытом дроссельном золотнике от 1/4 до 3/4 его полного хода. Наиболее часто встречающиеся режимы работы двигателя соответствуют именно этим положениям дроссельного золотника. Условия образования смеси при частичном открытии дроссельного золотника отличны от условий при полном открытии. Если дроссельный золотник закрывает часть проходного сечения смесительной камеры, то в сужении повышаются скорость потока воздуха и разрежение в распылителе и в эмульсионной трубке так, что обогащение смеси топливом может превысить допустимую границу. Поэтому состав смеси регулируют.

В золотниковых карбюраторах состав смеси регулируют иглой, которая закреплена на золотнике и входит своим концом конусной формы или верхней цилиндрической частью в калиброванное отверстие эмульсионной трубки. Тем самым изменяется площадь сечения для прохода, топлива. Очевидно, что положение дроссельного золотника, скорость потока воздуха, разрежение в распылителе и эмульсионной трубке, с одной стороны, положение иглы и эффективное проходное сечение распылителя и калиброванного отверстия эмульсионной трубки, с другой стороны, взаимно связаны. Чем ниже находится дроссельный золотник и чем выше

52

разрежение, тем ниже расположена регулировочная игла и меньше проходное сечение. Поэтому при любой частичной нагрузке и соответствующем ей положении дроссельного золотника обеспечивается требуемый состав смеси. Можно сказать, что главное воздействие, определяющее состав смеси при частичных нагрузках, оказывает регулировочная игла.

Положение дроссельного золотника в карбюраторе определяется направляющим штифтом на внутренней цилиндрической поверхности камеры золотника. Штифт входит в продольную канавку на боковой стороне золотника и направляет тем самым золотник. В другом положении вставить золотник в карбюратор невозможно.

Регулировочная игла зафиксирована в золотнике плоским пружинным стопорным кольцом с вилочкой на одной стороне. Вилочку вставляют в одну из выточек на конце иглы, указанную в рекомендациях по регулировке карбюратора. Игла проходит через прилив на донышке золотника. Ее защелка зафиксирована с одной стороны выступом прилива, а с другой-возвратной пружиной золотника, которая прижимает защелку к приливу. В центре защелки проходит тросик дроссельного золотника, конец которого закреплен с нижней стороны золотника в фиксирующее углубление.

5.Холостой ход и переходный режим

Сучетом условий образования в карбюраторе смеси топлива с воздухом, необходимой для работы двигателя на холостом ходу, в карбюраторе существуют специальные топливная и воздушная системы. Их главные элементы-жиклер холостого хода и регулировочный винт холостого хода. Жиклер и винт ввернуты в отдельную смесительную камеру (рис. 75).

В смесительную камеру системы холостого хода необходимо подвести как топливо, так и воздух. Топливо поступает из канала, соединяющего поплавковую камеру с главным жиклером. От соединительного канала отходит вертикальный канал (см. рис. 70), верхний конец которого коротким горизонтальным каналом соединен непосредственно с жиклером холостого хода 12. Воздух в систему холостого хода подводится по каналу, входное отверстие которого расположено у края входного патрубка карбюратора, в стороне от вертикальной осевой плоскости (рис. 76). По каналу воздух подводится к регулировочному винту 13 (рис. 70), которым регулируют его количество. Топливо, вытекающее из жиклера холостого хода, и воздух, прошедший через щель, приоткрытую регулировочным винтом, встречаются в смести-тельной камере и образуют богатую смесь, которая вытекает из небольшого отверстия, находящегося примерно на расстоянии 3 мм от

53

передней стенки дроссельного золотника. Это выходное отверстие видно, если посмотреть на смесительную камеру сверху со стороны фланца карбюратора.

На первый взгляд система холостого хода излишне сложна. Необходимо, однако, принять во внимание, что на холостом ходу дроссельный золотник находится либо в нижнем положении, либо немного (не более 1 мм) приподнят. Дроссельный золотник пропускает поэтому очень небольшое количество воздуха, протекающего с относительно большой скоростью. Поэтому поддерживать заданный состав смеси трудно. В силу того, что регулировать количество воздуха намного легче, чем количество жидкого топлива, регулируют воздух. При завинчивании винта (рис. 77) количество воздуха уменьшается, и смесь на холостом ходу получается богаче. При его вывинчивании количество воздуха увеличивается, и смесь обедняется. Регулировочный винт не следует, однако, устанавливать в произвольное положение. Если необходима регулировка, то новое положение винта находится близко к исходному.

54

С режимом холостого хода взаимосвязаны так называемые переходные режимы работы карбюратора, т.е. область работы между режимами холостого хода и частичных нагрузок. Некоторые карбюраторы первых моделей были нечувствительны к резкому открытию дроссельного золотника на режиме холостого хода. Говорят, что такой карбюратор имеет «провал». Мотоцикл не разгоняется, с увеличением открытия дроссельного золотника скорость возрастает очень медленно. Для устранения этого предусматривают отверстие переходного режима. Канал соединяет смесительную камеру холостого хода с основной смесительной камерой, но выходное отверстие канала расположено не за дроссельным золотником, а под ним (между его передней стенкой и распылителем). Диаметр этого канала намного больше диаметра канала холостого хода. Хотя смесь топлива и воздуха отбирается прямо из смесительной камеры холостого хода и ее состав остается, следовательно, неизменным, через отверстие переходного режима проходит большее количество смеси, соответствующее уже приоткрытому дроссельному золотнику. С помощью отверстия переходного режима обеспечивается нормальная работа карбюратора на режимах, при которых ранее наблюдались недостаточное количество горючей смеси и несоответствующий ее состав.

6.Пусковое устройство карбюратора

Укарбюратора мод. Йиков 2926 SBD пусковое устройство простое. Им является штифт переполнения поплавковой камеры. Если нажать на штифт, то уровень топлива в поплавковой камере и в эмульсионной трубке поднимется. При пуске двигателя смесь получается намного богаче и его легко пустить. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 350 см3 пустить намного легче, чем одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 250 см3.

Пуск одноцилиндрового двигателя рабочим объемом 250 см3 затруднен потому, что зависит от рабочего объема цилиндра. Кроме того, при этом следует соблюдать осторожность, чтобы не получить травмы, когда пусковой рычаг «отдает» назад. Карбюраторы Йиков 2926 SD, которые устанавливали на двигатели мотоциклов мод. 559/02, имеют поэтому специальное устройство для пуска двигателя — так называемый обогатитель. В сущности, это дополнительный маленький элементарный карбюратор, который служит для питания очень богатой смесью только при пуске двигателя. В остальных случаях он не работает. У мотоциклов рабочим объемом двигателя 250 см3 обогащения смеси достигают при помощи штифта переполнения поплавковой камеры, как и у мотоциклов ЯВА-350.

55

Нагрузка на двигатель — определение, расчет, в зависимости от числа оборотов в минуту на холостом ходу

Нагрузка на двигатель определяет потребность, предъявляемую к мощности двигателя по выработке мощности. Кроме того, нагрузка предоставляет производителям рекомендации по спецификациям, поскольку они проектируют двигатели, чтобы убедиться, что они соответствуют назначению.

В этой статье вы узнаете определение нагрузки двигателя, как ее рассчитать, нагрузку двигателя в зависимости от оборотов и нагрузку двигателя на холостом ходу.

Определение нагрузки на двигатель

Нагрузка на двигатель — это сила, противодействующая мощности, которую производит двигатель. Итак, для удовлетворительной работы двигателя его мощность должна быть достаточной для преодоления его номинальной нагрузки. В результате производителям необходимо знать расчетную нагрузку при изготовлении двигателей. Кроме того, важно отметить, что нагрузка, которую может преодолеть двигатель, устанавливается для конкретной частоты вращения двигателя. По мере увеличения силы частота вращения двигателя уменьшается. Таким образом, препятствуя его способности производить мощность вращения.

На практике термины «нагрузка двигателя», «мощность торможения» и «крутящий момент» взаимозаменяемы. Крутящий момент двигателя относится к его мощности вращения в условиях нагрузки. Сила торможения обеспечивает необходимое усилие для остановки двигателя. В любом случае, все они представляют аналогичные параметры. Примером использования этих терминов является двигатель внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания

Конструкция двигателя внутреннего сгорания определяет его грузоподъемность. Для транспортного средства основной нагрузкой двигателя является собственный вес транспортного средства. Однако существуют переменные нагрузки в зависимости от уклона дороги, сопротивления ветра и веса пассажиров, багажа и аксессуаров. Таким образом, конструкция двигателя транспортного средства должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать их. Факторы, определяющие надежность двигателя, включают в себя, помимо прочего: конструкцию двигателя с толкателем или верхним расположением клапанов, количество цилиндров, запас топлива, материал двигателя и даже то, является ли приводная цепь ременной или цепной. Предоставлено: FAVPNG

Расчет нагрузки двигателя

Способ расчета нагрузки двигателя зависит от его применения. В этом разделе рассматривается расчет двигателя транспортного средства. Для транспортного средства, движущегося с постоянной скоростью, нагрузка состоит из сил аэродинамического сопротивления, сопротивления качению и уклона дороги. Обычно инженеры называют нагрузку двигателя транспортного средства дорожной нагрузкой.

Аэродинамическое сопротивление

Как правило, транспортные средства тратят большую часть своей энергии на преодоление аэродинамического сопротивления. Более того, дизайнеры минимизируют уровень сопротивления автомобиля, делая его более узким, коротким и более скользким. Кроме того, езда на более низких скоростях снижает лобовое сопротивление автомобиля. Сила, действующая на транспортное средство из-за лобового сопротивления (F d ) является функцией плотности воздуха (ρ), лобовой площади транспортного средства (A), относительной скорости относительно ветра (v rel ) и коэффициента лобового сопротивления транспортного средства (C d ), которые зависит от его формы.

[Latexcode]

   

Сопротивление качению

Другим фактором, влияющим на силу, которую должен преодолевать двигатель транспортного средства, является сопротивление качению. Это сопротивление качению (F r ), зависит от полной массы транспортного средства и его составляющих (m), ускорения свободного падения (g) и коэффициента сопротивления качению (C r ), на которые влияет тип шин и дорожное покрытие.

[Latexcode]

   

Градиент дороги

Нагрузка двигателя автомобиля при движении по склону отличается от нагрузки при движении по ровной поверхности. Кроме того, эффект движения по склону увеличивает мощность двигателя при движении вниз и увеличивает нагрузку при движении вверх. Таким образом, влияние уклона дороги на нагрузку учитывается только при движении в гору. Сила, действующая на автомобиль из-за уклона дороги (F г ), зависит от угла наклона (θ) и веса автомобиля (мг).

[Latexcode]

   

При объединении этих трех факторов общая дорожная нагрузка (F T ), которую должен преодолеть двигатель, определяется как:

   

   

RPM

Каждый раз, когда сила, действующая на двигатель, увеличивается, его скорость, которую инженеры измеряют в оборотах в минуту (об/мин), уменьшается. В результате происходит потеря мощности. Для двигателей внутреннего сгорания топливная форсунка компенсирует это снижение скорости, нагнетая больше топлива в камеру сгорания во время такта впуска.

Впоследствии больший объем топливно-воздушной смеси сжимается и воспламеняется соответственно в такте сжатия и рабочем такте. После этого более высокие уровни энергии проходят через поршни к коленчатому валу для достижения адекватной скорости и мощности для привода нагрузки. Предоставлено: My Tutorial World

Соотношение между мощностью двигателя в лошадиных силах (л.с.), частотой вращения двигателя в об/мин (Н) и крутящим моментом двигателя (Т) выглядит следующим образом:

[Latexcode]

   

Нагрузка на двигатель на холостом ходу

Холостой ход для автомобиля означает, что автомобиль не движется, но двигатель все еще работает. Обычно это происходит в пробке или когда водитель ждет, пока включена передача. Поскольку водитель отсоединяет двигатель от трансмиссии и не дросселирует, скорость холостого хода обычно составляет от 600 до 1000 об/мин. В результате двигатель не способен выдерживать большую нагрузку. Но вырабатываемая мощность может обслуживать автомобильные аксессуары. Однако, если используются более требовательные аксессуары, такие как кондиционер, система впрыска топлива должна компенсировать это, подавая в двигатель больше топлива, тем самым увеличивая его обороты.

Отчет редактора | Automotive Resources

В своей августовской колонке я обсуждал способы измерения нагрузки на двигатель — специально рассчитанной нагрузки (CL) — и обещал в этой колонке получить дополнительную информацию по этому вопросу. Без дальнейших церемоний, давайте приступим к делу.

Глядя на формулу для расчетной нагрузки из последнего столбца, которая приводится ниже, возникает несколько вопросов:

Каково нормальное значение расчетной нагрузки на холостом ходу? Каково нормальное значение CL при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT)? Насколько эта величина будет изменяться в зависимости от температуры? Насколько эта величина будет меняться с высотой? Насколько сильно изменится CL в зависимости от разрежения в двигателе/абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)? Как положительное стремление повлияет на расчетную нагрузку — с турбонаддувом или с наддувом?

Сначала рассмотрим обычное стремление. Давайте разберем формулу: Текущий воздушный поток разделить на максимальный воздушный поток при этой скорости вращения. Мы будем использовать 3,0-литровый двигатель и сделаем некоторые предположения:

  • При 100% объемном КПД (VE) и WOT при 700 об/мин этот 3,0-литровый двигатель теоретически может расходовать: 700 ÷2 x 3,0 л x 1,18 грамма на литр ÷60 секунды = 20,7 грамма в секунду.
  • На самом деле, при этих оборотах большинство двигателей имеют объемный КПД только 50%.
  • Следовательно, наше максимальное значение воздушного потока составляет половину от 20,7 граммов в секунду или 10,35 граммов в секунду.
  • При условии, что BARO на уровне моря составляет 29,9 дюймов ртутного столба, а разрежение на впуске равно 20 дюймов ртутного столба, двигателю доступно только около одной трети (10 дюймов MAP) атмосферного давления воздуха.
  • Теперь наш расчетный расход воздуха на холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке для этого 3,0-литрового двигателя составляет 10,35 грамма в секунду, деленное на 3, что равно 3,4 грамма в секунду.

Итак, базовая линия нашей формулы для расчетной нагрузки на холостом ходу составляет 3,4 грамма в секунду (текущий воздушный поток), деленное на 10,35 грамма в секунду (максимальный воздушный поток), равное 33%. В последней колонке мы видели, что нормальные показания CL на холостом ходу могут составлять от 30% до 50%.

Теперь давайте посмотрим на компенсатор барометрического давления/высоты. Мы знаем, что по мере того, как вы поднимаетесь выше, доступное давление воздуха уменьшается, и, следовательно, соотношение MAP/вакуум двигателя зависит от высоты. Чтобы сохранить расчетную нагрузку с поправкой на высоту, в формулу BARO ÷ 29,9 внесена поправка. Как правило, вы вычитаете 1 дюйм ртутного столба давления на каждые 1000 футов высоты. Таким образом, на высоте 10 000 футов барометрическое давление составляет 29,9 минус 10, или 19,9 дюйма ртутного столба, или около двух третей давления на уровне моря. Мы вернемся к влиянию высоты в следующей колонке.

Конечный компенсатор предназначен для изменения плотности воздуха в зависимости от температуры в градусах Цельсия. Если температура окружающей среды составляет 25°C, то 273 плюс 25 равно 298, а квадратный корень из 298, деленный на 298, равен 1 или компенсации нет. Хотя температурная компенсация важна для точности, вы можете видеть, что изменения температуры не сильно влияют на окончательный расчет.

Теперь обратитесь к снимку экрана на этой странице с VW Passat 2014 года и посмотрите на показания зеленого курсора:

  • Число оборотов двигателя (нижний график) составляет 878 об/мин на холостом ходу.
  • Расчетная нагрузка (верхний график) составляет 17,3%.
  • MAP на впуске составляет 14,5 дюймов ртутного столба.

Эти показания были получены на уровне моря. Обратите внимание, что положение дроссельной заслонки и расчетная нагрузка довольно хорошо коррелируют.

Минуточку. Расчетная нагрузка 17,3% на холостом ходу? Что случилось с нашими «нормальными» 33% на 50% из последнего столбца и приведенных выше расчетов? Что касается третьего графика, максимальное давление во впускном коллекторе/MAP составляет 54 дюйма ртутного столба. О чем тебе это говорит?

Давайте вернемся к определению расчетной нагрузки из SAE:

  • Она достигает 1 при полностью открытом дросселе для любой высоты, температуры и давления или оборотов как для двигателей без наддува, так и для двигателей с наддувом.
  • Указывает процент доступного пикового крутящего момента.
  • Линейно коррелирует с разрежением двигателя.
  • Часто используется для планирования увеличения мощности.

О чем говорит первый пункт списка? Если этот 1,8-литровый турбонаддув имеет максимальное значение 100% для расчетной нагрузки и может качать давление 54 дюйма ртутного столба — почти вдвое больше, чем 29..9 атмосферный — не придется ли инженерам уменьшать число оборотов холостого хода, чтобы получить правильный разброс? Действительно ли максимальный воздушный поток при 878 об/мин при WOT в шесть раз превышает показатель холостого хода? Сомневаюсь, что турбина завелась в этот момент. Но чтобы цифры работали и макс на высоких оборотах был равен 1 или 100%, нужно прокрутить число холостого хода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *