Оппозитный двухтактный двигатель: 800³см оппозитный двухтактный двигатель

Содержание

800³см оппозитный двухтактный двигатель | REAA

Firuz

Новичок на форуме

13 Янв 2022

Всем форумчанам доброго времени суток!
Я в этом сайте только недавно регистрировался, хотя давно читаю тут разные интересные темы.
Хочу у вас, у опытных людей посоветоваться и спросить. У меня есть двухтактный двухцилиндровый 800 кубовый оппозитный двигатель воздушного охлаждения, мощностью 50 л.с. от снегохода МВП800. Вес двигателя в сборе с стартером, маховиком, карбюратором 37 кг. Может кто видел данный агрегат на каких нибудь самолетах. Как данный двигатель работает я сам не знаю, пока еще не запускал.

Не спеша перебрал полностью и всё почистил и смазал. На днях посмотрел видеоролик про ротакс, там все каналы впуска и выпуска гладкие. Теперь пришла мысль шлифовать и полировать тоже.
Основной вопрос мой к вам, долго думал и до сих пор думаю какой редуктор к нему установить? Ременной сложновато будет, на двигателе места для крепления большого шкива не удобное и не надежное. Если шесетеренчатый делать немного проще вроде. Пока не определился. Фото загружать почему-то не получается.
В обсуждениях постараюсь как нибудь добавить фото двигателя

Firuz
Новичок на форуме
13 Янв 2022

шестерёнчатый проще вроде бы как. .. и при нормальном исполнении служит часов 10000 (десять тысяч)
но весь форум в спорах по этому поводу
там есть несколько моментов, если их не учитывать, то редуктор проработает часов 10 (десять), но это если повезёт
возьмите ремень — живее будете

Матвей61
Я люблю строить самолеты!
13 Янв 2022

Здравствуйте
Не скажите почему? Вы знакомы с этим двигателем? Коленвал, шатуны, поршни, подшипники японские стоят. Конструкция очень простая и лишних деталей нету на этом агрегате. Карбюратор микуни 36мм. У меня есть еще по больше микуни, думаю потом с ним еще попробовать
13 Янв 2022

шестерёнчатый проще вроде бы как… и при нормальном исполнении служит часов 10000 (десять тысяч)
но весь форум в спорах по этому поводу
там есть несколько моментов, если их не учитывать, то редуктор проработает часов 10 (десять), но это если повезёт
Спасибо за обратный связь.
Если не сложно об этих нюансах шестеренчатых редукторов рассказали бы.
У меня по мимо этого двигателя есть РМЗ 640 как раз с шестеренчатым редуктором который до этого летал на самолете. Как двигатель ко мне попал всю разобрал почистил, изношеные части заменил и всё собрал. Сейчас РМЗ у меня в консервированом виде ждёт своего часа.
Кстати, комплектующие РМЗ намного хуже по качеству чем этот оппозит

slav
Старейший участник
14 Янв 2022

Матвей61
Я люблю строить самолеты!
14 Янв 2022

Я сам увидел. Я же разобрал всю внутрянку почистил и убедился в целостности. Игольчатые подшипники на шатунах были хорошими, но всё равно поменял, еще поменял сальники на КВ. Всё в идеальном состоянии, и везде написано япония. Поэтому хотел поговорить с людьми знакомыми с этим агрегатом

мир
Авиация это моё ВСЁ.
14 Янв 2022

Firuz
Для начала стоит погонять мотор на стенде и без редуктора с маховиком- винтом, а потом и с редуктором. То , что написано Япония ещё ничего не говорит. Вам правильно пишут, по внешним признакам принимать его за пригодность к авиаприменению это неправильно.
Firuz
Для начала стоит погонять мотор на стенде и без редуктора с маховиком- винтом, а потом и с редуктором. То , что написано Япония ещё ничего не говорит. Вам правильно пишут, по внешним признакам принимать его за пригодность к авиаприменению это неправильно.
Моторчик занятный. Редуктор на него должен устанавливаться поликлиновой или, хуже, клиноременный с 5 ручьями. Неравномерность крутящего момента шестеренчатый редуктор убивает, хотя он лучше ременных во всех отношениях. Ремни могут немного демпфировать неравномерность. Так что ставьте массивный маховик(он тоже сгладит неравномерность) и шкивы.
Из двухцилинжровых оппозитов летает бмв, правда четырехтактный.
Вам полезна будет тема Honda silverwing.
Там по сути одноцилиндровый двухтактник (два цилиндра двигаются вверх-вниз одновременно). Там я так понимаю больше всего неравномерность вращения коленвала.
Изобретение относится к двигателестроению. Двухтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель внутреннего сгорания содержит картер (1, 2, 3), цилиндры, разделенные поршнями на верхнюю и нижнюю камеры и отделенные от картера съемными крышками с отверстиями для прохождения штоков. В нижней части цилиндров выполнены продольные и полукольцевые канавки, сообщающие верхнюю и нижнюю камеры. В двигателе применен ползун с возможностью возвратно-поступательного движения по двум штангам, концы которых жестко закреплены в картере (2), и имеющий прилив (14) с отверстием (13) для установки штока поршня с фиксацией его на ползуне. Технический результат заключается в повышении надежности эксплуатации ДВС. 3 ил.
Известен двухтактный двигатель внутреннего сгорания патент 2 769 610 (2-х тактный 2-х цилиндровый ДВС), содержащий картер, поршни, механизмы шатунных звеньев, цилиндры которые разделены поршнями на верхнюю и нижнюю камеры и отделены от картера съемными крышками с отверстиями для прохождения штоков, а в нижней части цилиндров выполнены продольные и полукольцевые канавки, сообщающие верхнюю и нижнюю камеры. Недостатком данного ДВС является наличие изгибающего момента на штоке. Также в конструкции применены коленчатый вал и вал с двумя коромыслами
Также есть ряд сходных признаков с патентом 2 539 698 (8-ми цилиндровый оппозитный ДВС). В данном патенте применен ползун, который посредством шатуна связан с пальцем, эксцентрично расположенным на маховике выходного вала. В данной конструкции ползун связан со штоком цилиндра пальцем.
Данная конструкция имеет ряд недостатков. В частности палец соединяющий шток поршня и ползун испытывает изгибающий момент при передаче рабочего усилия от поршня на ползун, при этом при необходимости его усиления возрастает масса пальца и соответственно резко возрастают инерционные силы.
Задача достигается тем, что в данной конструкции двигателя применен ползун с возможностью возвратно-поступательного движения по двум штангам, концы которых жестко закреплены в картере и имеющий прилив с отверстием для установки штока поршня с фиксацией его на ползуне.
Также данный двигатель имеет еще ряд преимуществ по отношению к патенту 2 679 610. В предлагаемой конструкции отсутствуют входной вал с коромыслам и поводками и 2-х коленчатый вал, вместо двух шатунов применен один. Это позволяет снизить габариты и массу ДВС.
Согласно фиг 1-3 двигатель содержит картер разъемный из трех частей 1. 2 и 3, поршень (2 шт) 4 с жестко закрепленным на нем штоком 5 (2 шт), расположенным в цилиндре 6 (2 шт) с отверстием 7 для впуска воздуха от обратного клапана (условно не показан), далее в цилиндре 6 выполнены продольные канавки 8 и полукольцевые выточки 9, при этом цилиндр разделен поршнем 4 на верхнюю 10 и нижнюю 11 камеры с крышкой 12, далее отв 13, прилив 14 ползуна 15 с пальцем 16, перемещающийся по штангам 17, шатун 18, палец 19, эксцентрично закрепленный на маховике 20, выходной вал 21.
Двухтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель внутреннего сгорания, содержащий картер, цилиндры, разделенные поршнями на верхнюю и нижнюю камеры и отделенные от картера съемными крышками с отверстиями для прохождения штоков, а в нижней части цилиндров выполнены продольные и полукольцевые канавки, сообщающие верхнюю и нижнюю камеры, отличающийся тем, что в двигателе применен ползун с возможностью возвратно-поступательного движения по двум штангам, концы которых жестко закреплены в картере, и имеющий прилив с отверстием для установки штока поршня с фиксацией его на ползуне.
Изобретение относится к двигателестроению. Способ повышения эффективности поршневого двигателя внутреннего сгорания заключается в том, что профилированный кулачок (4) вращается вместе с управляющим валом (11), преобразуя вращательное движение в возвратно-поступательное движение подпружиненного штока (3) поршня, в результате чего в цилиндре (1) двигателя совершаются процессы наполнения, сжатия, сгорания, рабочего такта и выпуска газов продуктов сгорания, при этом скорость вращения управляющего вала (11) изменяют с помощью сельсина-приемника.
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) характеризуется тем, что сборный корпус (24) смонтирован из модулей (05) с рабочим ходом и с возможностью работать на топливе керосино-газойлевых фракций, модулей (03) с возможностью работать в режиме воздушной помпы, модулей (04) с ранним продолженным расширением выхлопных газов и модуля синхронизации вращения с узлом отбора мощности.
Изобретение может быть использовано в поршневых машинах объемного действия. Бесшатунный механизм поршневой машины с попарно противолежащими поршневыми группами (2), (4), оси которых расположены под углом друг к другу, содержит вал (7), состоящий из частей (7а), (7б) с эксцентричным участком, и спаренный эксцентрик (10), связанный с эксцентричным участком вала (7) с возможностью вращения.
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Двухтактный поршневой двигатель внутреннего сгорания содержит блок цилиндров (16), снабженный продувочными и выпускными окнами (11), (12) и поршни (7), (8), движущиеся в цилиндрах в противоположных направлениях.
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания с приводом содержит размещенные в корпусе (1) и находящиеся в одной оси противоположные цилиндры (2-1), (2-2), в которые помещены связанные штоками (7) и движущиеся возвратно-поступательно поршни (8).
Изобретение сможет быть использовано в механизмах для преобразования вращения в возвратно-поступательное перемещение или наоборот. Механизм для преобразования вращения в возвратно-поступательное перемещение или наоборот содержит первый кольцевой компонент (1) и второй кольцевой компонент (3), расположенные соосно рядом друг с другом вдоль продольной оси (ΔA).
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания с приводом содержит по меньшей мере один единичный блок, содержащий картер (1), средний цилиндр (2), боковые цилиндры (3), поршни, шатун (5) и коленчатый вал (4).
ARENS RVI 379-2Z — двигатель с очень низким уровнем вибрации и низким уровнем шума. При размерах коробки В х Ш х Д 300 х 400 х 600 мм он отличается чрезвычайно плоской и компактной конструкцией. Двигатель имеет всего несколько движущихся частей и может эксплуатироваться с минимальными затратами на техническое обслуживание. Возможна мощность механического привода до 22 кВт при сохранении умеренных оборотов. В зависимости от версии вес составляет от 25 до 35 кг. Двигатели ARENS RVI обеспечивают необходимое условие для подключения к Интернету вещей (IoT).
Оппозитный двигатель ARENS RVI 379-2Z подходит для прямого привода небольших водных, наземных и воздушных транспортных средств. Он также идеально подходит в качестве привода для систем электрогенераторов, расширителей диапазона в гибридных транспортных средствах и микро-ТЭЦ.
По запросу характеристики (кривая крутящий момент/скорость) могут быть адаптированы к конкретным требованиям. Непосредственный впрыск и зажигание с электронным управлением позволяют адаптировать двигатели ARENS RVI для работы на различных видах топлива. Оппозитные двигатели ARENS RVI могут работать на регенеративном топливе с почти нулевым выбросом CO2. Блок управления двигателем оснащен адаптируемым интерфейсом для подключения к EC 9.0003
Оппозитный двигатель ARENS RVI 379-2Z работает по принципу двухтактного двигателя высокого давления и оснащен непосредственным впрыском топлива. Бензин (с октановым числом не менее 87) впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под давлением от 60 до 200 бар, а мощность двигателя регулируется массой впрыскиваемого топлива (контроль качества или режим работы без дросселирования). Система зажигания доступна либо в виде CDI (зажигание от разряда конденсатора), либо в виде обычного зажигания с катушкой. Смазка направляется непосредственно к смазываемым точкам двигателя (прямая многоточечная смазка) и удаляется из собственного резервуара для смазки. Поскольку это система смазки с утечкой, не требуется ни масляного поддона, ни масляного поддона, ни замены масла. Рекомендуется использовать биоразлагаемые синтетические смазочные материалы со свойствами NMMA TC-W3. Впрыск, зажигание и смазка в оптимальной рабочей точке осуществляются с помощью собственной электронной системы управления двигателем. Оппозитные двигатели ARENS RVI имеют водяное охлаждение и соответствующие патрубки для подачи и отвода охлаждающей воды. Двигатель может быть подключен как к открытой (например, охлаждение морской водой), так и к закрытой системе охлаждения. Стенки каналов охлаждающей воды покрыты антикоррозионными материалами. Электрическая система спроектирована как система на 12 В. В зависимости от применения доступны различные генераторы с выходной мощностью от 20 до 60 А. Оппозитный двигатель ARENS RVI в стандартной комплектации поставляется с электростартером.
Мощность 30 л.с. (22 кВт)
Скорость от 1000 до 7500 об/мин
Вес 25 кг
Рабочий объем 379 см3
Спец. потребление 270 г/кВтч
Подача топлива прямой впрыск высокого давления
Фуле Бензин
Смазка Многоточечная прямая смазка
Мощность 15 кВт / 7200 об/мин
Рабочий объем 274 см ³
Масса 7,2 кг с зажиганием от магнето
Топливо RON 90 (неэтилированный) / AVGAS 100 LL – смесь масел
25:1 для минерального масла или 50:1 для синтетического масла
Дополнительные принадлежности Радиаторы (+0,6 кг), экранированные кабели зажигания, патрубок выхлопа, различные версии коленчатого вала
Мощность 18 кВт / 7500 об/мин
Рабочий объем 274 см ³
Масса 7 кг
Топливо Бензин с октановым числом 92 (обычный), смешанный с синтетическим маслом для двухтактных двигателей в соотношении 50:1
Дополнительные аксессуары Стартовый комплект 12 В, 0,4 кВт (2,3 кг)
Генератор, 14 В, 95 А (5,2 кг)
Генератор, 28 В, 45 А (5,2 кг, включая трансформатор напряжения)
Лист данных Запрос на загрузку
«L 550 EF» — 37 кВт
Четырехцилиндровый, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, двухтактный двигатель, с электронной системой управления двигателем и смешанной смазкой.

800³см оппозитный двухтактный двигатель | REAA

Firuz

Новичок на форуме

Добавить комментарий Отменить ответ