Расчетное значение нагрузки на двигатель: Нагрузка на двигатель. Как влияет ЭБУ. Параметры. Анализ.

Содержание

Нагрузка на двигатель. Как влияет ЭБУ. Параметры. Анализ.

Нагрузка на двигатель. Как влияет ЭБУ. Параметры. Анализ.

Нагрузка на двигатель. Как влияет ЭБУ. Параметры. Анализ.

Параметры : Нагрузка двигателя, описание.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости ... Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров - load engine.

Посмотреть, как нагрузка влияет на расход топлива - можно в калькуляторе, по ссылке : calc toplivo rashod LPH ...

Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает загрузку мотора ... Идеально вращающийся motor, с идеальными компонентами и условиями окружающей среды, после самоадаптации - принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно ... Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение напряжения противодействия на движок .

.. Соответствующая реакция ЭБУ - адекватно отреагировать на увеличение отягощения - компенсацией ... А, чем? - увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигло расценивается как увеличение степени количества работы :
- включил фары ...
- повернул руль ...
- включил скорость / АКП ...
- изменил окружающую температуру ...
- изменил давление ...
- нажал на газ ...
- прикрыл рукой вход воздушного фильтра ...
- прикрыл рукой глушитель ...
- облил рядник холодной водой ...
- пережал руками шланг подачи / обратки топлива ...

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать V-образник ... Вопрос в другом ... Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки ... И взаимо / регулировки / согласования параметров ...

Parameter : Load Engine - причины неисправности.

- Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа ...
- Чрезмерное бремя тяжести потребителей на двигатель ...
- Механическая неисправность тормозной системы ; трансмиссии ; engine ...
- Неисправность блока управления ...

Диагностика, тестирование.

- Расчетное значение меры противоборства мотора в % ...
- Состояние противостояния motor по датчику расхода воздуха ...
- Нагрузка движка по датчику положения дросселя ...
- Load двигла по времени впрыска инжекторов ...

Дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета напряжения противодействия рядника.

Отягощение V-образника, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% ...
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами - никогда не узнать ... Вопрос, как узнать лояльность степени количества работы, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу?. ..

Бремя тяжести антисопротивления двигателя, ms = по времени впрыска ... Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска ... В этом случае есть возможность посчитать ...

Мера противоборства engine, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры ... Это тоже относительно понятный метод определения состояния противостояния ... Известно : объем и количество цилиндров, коэффициент впускного тракта, количество поступившего воздуха ... Количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано ... Соответственно - может быть посчитана и нагрузка мотора ...

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой - дроссель регулирует подачу воздуха - дроссель также косвенно является показателем load на motor ... Закрытый дроссель - минимальная загрузка на движок, полностью открытый дроссель - максимальное напряжение противодействия на двигло ... При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя - это может быть - не одно и тоже . ..

В диагностических целях нас больше интересует не собственно отягощение рядника, а возможность по степени количества работы V-образника определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания бремени тяжести антисопротивления, сбивая с толку ...

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает меру противоборства на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Состояние противостояния увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр ...

Разновидности Load.

Load - это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения ... По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения ... Без учета обогащения дросселя - Load прямо пропорционально вакууму коллектора ... Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем - реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой . ..

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% ... 95% .
Turbo = 0% ... 400% .

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному ...

Старое золотое правило экономичности : 600 - 60 - 6 ( еще одно дьявольское число ... )
600 F = 315 гр. С - температура выхлопа ...
60 mph = 96 км/ч - скорость движения ...
6 psi = 41 kPa - давление впускного коллектора ...

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов ... Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент ...

Performance Curve - кривые / графики производительности, от параметра Load : ...
Вертикаль графика (x) - всегда Load / по горизонтали (y) - различные параметры ...
/ RPM - оценка загрузки, высокая степень противодействия при низких оборотах указывает перегрузку (для текущей расчетной мощности / при заданных оборотах) . ..
/ Average Effective Pressure - оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля ...
/ Max. Pressure - оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия ...

/ Compression - оценка / состояние ЦПГ / ГРМ ...
/ Turbo - оценка / состояние системы турбонаддува ...
/ ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) - энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе ... ( ! ) ... Показатель эффективности турбонаддува ... Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов ...
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как engine потребляет давление ...
/ Temp.Exh - оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси ...
/ λ - инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . .. Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности ...


© интернет ... диагностика легковых автомобилей и грузовиков ... народное пособие ...

© internet ... car & truck diagnostics ... people's allowance ...

декабрь, 2017 ...

iSMi, обзор : System ... | ... Parts ... | ... OBD ... | ... Value ...

Популярные теги для сайта.

Самые популярные теги, краткое описание более 1000 страниц менее, чем в 100 ключевых словах ... Чтобы найти более подробную информацию, самое простое - использовать поиск по сайту на соответствующие запросу - ключевое слово или фразу ...

Decoder данных ... Авто ... Бесплатно онлайн ... Список ПК программ ... Россия ... Погода ... ЭБУ ... Sat ... Torrent tracker ... Работа двигателя ... На трассе и по маршруту ... Диагностика ... ЦУП ... УпрДор ... Метео ... Гидрометцентр ... Москва ... Екатеринбург ... Смотреть прогноз ... Расчет ... Калькулятор ... Онлайн ... Вeacon ... Calculator . .. COVID ... ECU ... Meritor ... Motor ... OBD ... SDR ... Telemetry ... Tool ... USB ... Windows ... Радио ... Развлекательный сайт ... Новости сегодня ... Связь ... Ремонт ... Системы ... Сканер ... Состояние трассы ... Диагностика двигателя ... Длина волны ... Программы для компьютера ...

TechStop-Ekb.ru : познавательные развлечения, техника, технологии ... На сайте, для работы и соответствия спецификациям - используются ... Протокол HTTPS шифрования для безопасного соединения с сервером и защиты пользовательских данных ... Антивирус DrWeb для превентивной защиты пользователей от интернет угроз и вирусов ... Ресурс входит в рейтинги Рамблер Топ 100 (познавательно-развлекательные сайты) и Mail Top 100 (авто мото информация) ...

Тех Стоп Екб RU (РФ) официальный сайт, популярные темы, погода, новости, обзоры с картинками, бесплатно, актуально, без регистрации ... Смотреть утром, днем, вечером и ночью - круглосуточно онлайн ...

Меню раздела, новости и новые страницы.

... | ... ТехСтоп Екб ... | ... Главное меню ... | ... Быстрый поиск ... | ...


© 2021 ТехСтоп Екатеринбург.

С 2016++ техническая остановка создается вместе с вами и для вас ...

Какая нагрузка на двигатель на холостом ходу — MOREREMONTA

Параметры : Нагрузка двигателя, описание.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — нагрузка двигателя. Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает нагрузку двигателя . Идеально вращающийся двигатель, с идеальными компонентами, в идеальной окружающей среде после самоадаптации принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение нагрузки на двигатель .

Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение нагрузки компенсацией — а чем? увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигатель расценивается как увеличение нагрузки :
— включил фары
— повернул руль
— включил скорость / АКП
— изменил окружающую температуру
— изменил давление
— нажал на газ
— прикрыл рукой вход воздушного фильтра
— прикрыл рукой глушитель
— облил двигатель холодной водой

— пережал руками шланг подачи / обратки топлива

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать двигатель . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .

Параметры : Нагрузка двигателя, причины неисправности.

— Значение объема воздуха
— Значение объема топлива
— Чрезмерная нагрузка на двигатель потребителями
— Механическая неисправность тормозной системы
— Механическая неисправность трансмиссии
— Механическая неисправность двигателя
— Неисправность блока управления

Параметры : Нагрузка двигателя, диагностика, тестирование.

— Расчетное значение нагрузки двигателя в %
— Нагрузка двигателя по датчику расхода воздуха
— Нагрузка двигателя по датчику положения дросселя
— Нагрузка двигателя по времени впрыска инжекторов

Параметры : Нагрузка двигателя, дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета нагрузки двигателя.

Нагрузка двигателя, Load, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100%
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность нагрузки, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.

Нагрузка двигателя, Load, ms по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .

Нагрузка двигателя, Load, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения нагрузки . Объем цилиндра известен, количество цилиндров известно, коэффициент впускного тракта известен, количество поступившего воздуха известно, количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно может быть посчитана и нагрузка двигателя.

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем нагрузки на двигатель . Закрытый дроссель — минимальная нагрузка на двигатель, полностью открытый дроссель — максимальная нагрузка на двигатель . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть не одно и тоже .

В диагностических целях нас больше интересует не собственно нагрузка двигателя, а возможность по нагрузке двигателя определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания нагрузки, сбивая с толку .

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает нагрузку на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Нагрузка увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр.

Разновидности Load

Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения . По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя Load прямо пропорционально вакууму коллектора . Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% . 95%
Turbo = 0% . 400%

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .

Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число . )
600 F = 315 гр. С — температура выхлопа
60 mph = 96 км/ч — скорость движения
6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .

Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load :
Вертикаль графика всегда Load, горизонталь графика — различные параметры .
Load / RPM — оценка нагрузки, высокая нагрузка при низких оборотах указывает перегрузку .
Load / Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
Load / Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия
Load / Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ
Load / Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува
Load / ( Turbo.IN / Turbo. OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) Показатель эффективности турбонаддува . Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов .
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как двигатель потребляет давление .
Load / Temp.Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
Load / λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .

© internet / service manual / car & truck diagnostics people’s allowance

Всем привет! Имеется elm327 интересен один параметр, а имеено расчетная нагрузка на двигатель, на прогретом двигателе она 29-32% на холостом ходу, это вообще нормально?

Recommendations

22-25% у меня показывает прогретый

да нормальная нагрузка на холостом на прогретом моторе.

Что график лямды показывает, живая она? Прошивка сток? Какой УОЗ на хх?
Как по мне так должно быть 20-25% макс.

за четыре года на драйве я впервые зашел не в ту ветку обсуждений 🤦🏻‍♂️ прочитал все коменты и понял что Ламер полный )))))
показания всякие там ))))
у меня не то что ELM не каждый сканер то пускает в мозг ☝🏽 во где засада))))

Load это цикловое наполнение цилиндра, т.е. масса воздуха попавшего в цилиндры выраженная в попугаях, понятных только эбу, и может быть больше 100%, например при наддуве. Хотя насколько я помню на атмо тоже иногда выходит за 100.

Да, цикловое наполнение, но не в попугаях, а расчетные данные. У атмо тоже выше 100, бывает до 120-140. У турбо до 300 может доходить.

Может доходить гораздо выше 500 )

Читал выкладки по статьям Шоты, он там расписывал как вычисляется данный параметр, но он писал что до 300, могу ошибаться, не могу найти его статью

Если речь идёт за физику, то 300 это практически не достижимый параметр, если речь идёт за попугаи из ecu, то у меня например 500 )

насколько я понял, это не нагрузка, а загрузка форсунок. Заметил тоже этот параметр. То бишь логика в том чем больше нагрузка чем тяжелее двигу крутиться — тем больше льют, открываются форсунки, при обкатке старался не давать больше 60%.
Также при обкатке нового мотора при более резком педалировании нагрузка увеличивалась, то есть детали притираются и для отдачи мощности форсунки наливают больше топлива.
Отсюда и смысл того же понятия обкатки — щадящий режим эксплуатации на средних оборотах, без движения в натяг, буксирования, дабы избежать избыточного давления топливно воздушной смеси(богатой) на поршень и соответственно кольца.
Ну и как бы подтверждающий факт для примера, при скорости 90 на 4 передаче та же нагрузка меньше чем на 5 порядка 5-7% при равномерном нажатии на педаль, отсюда и меньше расход, так как двигателю легче крутиться за счет инертности уже, хотя обороты на 4 передаче выше.

У меня из вышеизложенного возник такой вопрос: "Можно ли вообще верить этому прибору?".
Я по нему смотрю расход иногда, так вот вчера показывал 8,2 сегодня 9,5 стиль езды одинаковый в обоих случаях.

Короче я так понял жто значие норма?

это же расчетный параметр. к тому же бредовый. т.к. у бензинового мотора кпд низкий, около 30%, т.е. 70% выделенной при сгорании топлива энергии идет на поддержание работы самого двигателя, а оставшаяся идет на полезную нагрузку.

Так же, по обд2 такие же параметры показывал.

проблема в том что перевод на русский язык это всегда лотерея. Если речь про Load то это совсем другой понаметр и связан не только с нажатой педалью газа но и какие то ещё, уже точно не скажу.

а гугл что говорит про этот параметр? я только знаю что это расчетная величина на основании показаний датчиков

Я вот после капиталки озадачился этим вопрос, или кажется или последнее время расход подрос, вот думаю может как то влияет это

наблюдай, у меня расход разный был — хочу отжигаю- стрелка на глазах уходила, хочу как пенсионер езжу…

я когда двиг перебирал у меня был 58% сейчас 32% — че значит х. з. тоже интересно че это

Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!

Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:

1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.
У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.
Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.

2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.

3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура 🙂
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого 🙂
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю 🙁
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии 🙂

Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик 🙂

4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

5) Температура воздуха на впуске (ДТВ). Вот это интересный параметр. Исходя из температуры и давления во впускном коллекторе ЭБУ считает количество поступающего воздуха. Зачем нужна температура? Чтобы учесть коэффициент температурного расширения воздуха, потому при определении количества смеси бензина и воздуха, ЭБУ важен не объем воздуха, а его масса.
И тут мы сталкиваемся с конструктивной засадой: датчик температуры воздуха объединен с ДАД и находится в очень «обогреваемом» месте. Поэтому зимой при -10 на прогретой и поработавшей машине можно наблюдать показания этого датчика +30 градусов. Фактически нагревается (от двигателя) сам датчик и сообщает мозгам уже не температуру воздуха, а скорей температуру корпуса впускного коллектора 🙁 Мозги думают, что воздуха поступило меньше (чем есть на самом деле) и в итоге плюют в цилиндры меньше бензина. Как результат – бедная смесь. Особенно заметно это летом – показания могут быть и +70С при температуре воздуха +30.
На elantra-club.ru были предложены такие мероприятия как вынос ДТВ отдельно куда-нибудь в начало впускного тракта, либо вообще воткнуть резистор, который бы всегда «занижал» показания. На Рено Логан схожая проблема и народ перемещает ДТВ в другое место.

6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т. е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.

Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.

Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы 🙂
Я лично использую показания этого параметра как эдакий "экономайзер" — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.

7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю 🙁
Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя. Да и вообще, у меня если честно, этот показатель выше 30-40% не поднимался. Сегодня попробовал сделать так: газ в пол на трейтьей, примерно на 3000 об. нагрузка дошла до

50%. Дальше к сожалению разгоняться было некуда, пришлось тормозить 🙂 Вполне возможно, что 100% достигается при

6000 об/мин.
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).

В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.

Как определяется нагрузка на двигатель?

Существует ли теоретическое уравнение, которое используется для определения нагрузки двигателя?

Это не теоретически, а реально. Согласно SAE International SAE J1979 / ISO 15031-5 (от: 2014-08-11), рассчитанная нагрузка двигателя рассчитывается по следующему уравнению :

LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at [email protected] as a function of rpm) * 
     (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))]
Where:

- STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg BARO, 
- SQRT = square root
- WOT = wide open throttle 
- AAT = Ambient Air Temperature (in °C)

Characteristics of LOAD_PCT are:

- Reaches 1.0 at WOT at any altitude, temperature or rpm for both naturally
  aspirated and boosted engines.
- Indicates percent of peak available torque.
- Linearly correlated with engine vacuum
- Often used to schedule power enrichment.
- Compression ignition engines (diesels) shall support this PID using fuel
  flow in place of airflow for the above calculations. 

Вторая часть этой части (Характеристики) дает вам много информации, которую вы ищете. Процент, заданный уравнением, указывает процент пикового доступного крутящего момента.

На какие параметры ЭБУ обращает внимание и определяет нагрузку на двигатель? Я не думаю, что есть единственный датчик, который показывает нагрузку на двигатель; вероятно, здесь объединены несколько сигналов.

Там нет ни одного датчика, который он использует, чтобы понять это. Для бензинового (или с искровым зажиганием) двигателя он использует датчик воздухозаборника (IAT), датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), датчик положения дроссельной заслонки (TPS) и датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) для выполнения расчетов и выявления двигатель готов к выполнению расчетов. Процентную переменную можно прочитать из ECU, используя PID $ 04. Согласно стандарту, для поддержания этого требуются системы с воспламенением от сжатия (дизель) и с искровым зажиганием (бензин).

Некоторые ECU, кажется, делают различие между относительной и абсолютной нагрузкой двигателя. Какая разница между двумя?

Вы видели приведенное выше уравнение для расчета нагрузки двигателя. Ниже приведен расчет абсолютной нагрузки на двигатель :

LOAD_ABS = [air mass (g / intake stroke)] / [1.184 (g / intake stroke) *
     cylinder displacement in liters]

Derivation:

- air mass (g / intake stroke) = [total engine air mass (g/sec)] / 
    [rpm (revs/min)* (1 min / 60 sec) * (1/2 # of cylinders (strokes / rev)]

- LOAD_ABS = [air mass (g)/intake stroke] / [maximum air mass (g)/intake 
    stroke at [email protected] at 100% volumetric efficiency] * 100%. 

Where:

- STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg (101.3 kPa)
  BARO
- WOT = wide open throttle

The quantity (maximum air mass (g)/intake stroke at [email protected] at 100% 
volumetric efficiency) is a constant for a given cylinder swept volume. 
The constant is 1.184 (g/liter 3) * cylinder displacement (liter 3/intake
stroke) based on air density at STP.

Characteristics of LOAD_ABS are:

- Ranges from 0 to approximately 0.95 for naturally aspirated engines,
  0 – 4 for boosted engines
- Linearly correlated with engine indicated and brake torque,
- Often used to schedule spark and EGR rates,
- Peak value of LOAD_ABS correlates with volumetric efficiency at WOT.
- Indicates the pumping efficiency of the engine for diagnostic purposes.

Как вы, вероятно, можете видеть, это уравнение зависит от потока воздуха и в основном от объема двигателя. Как говорится в теле, это соотносится с объемной эффективностью (насколько полностью цилиндр наполняется воздухом на такте впуска) в WOT. Эту переменную можно прочитать из ECU по PID $ 43. Это требуется только стандартом для систем с искровым зажиганием.

Определение нагрузки двигателя

Определение нагрузки двигателя

Нагрузка двигателя FSI определялась прежде с помощью измерителя массового расхода воздуха с пленочным чувствительным элементом.

В настоящее время она рассчитывается блоком управления двигателем, так как измеритель расхода воздуха отсутствует. Расчет производится с использованием сигналов датчика температуры воздуха на впуске в двигатель и датчика атмосферного давления.

Расчет нагрузки двигателя производится по сигналам:

* датчика 2 температуры воздуха на впуске G299,
* датчика атмосферного давления в блоке управления двигателем J220,
* датчика давления во впускном трубопроводе G71,
* датчика температуры воздуха во впускном трубопроводе G42,
* датчика частоты вращения коленчатого вала G28,

*датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки G187 и G188,
* потенциометрического датчика положения впускной заслонки G336,
* датчика Холла G40 (определяющего положение впускного
* распределительного вала на двигателе объемом 1,6 л и мощностью 85 кВт).

Полезное: Если вам срочно нужен автомобиль представительского класса, воспользуйтесь услугой заказ вип такси в компании «Бизнес Такси». Автомобиль вам будет подан оперативно, в назначенное время и в безупречном техническом состоянии. Со всеми возможностями ознакомьтесь на сайте компании www.taxibusines.ru.

Датчик 2 температуры воздуха на впуске G299 расположен в крышке двигателя перед блоком дроссельной заслонки. Датчик измеряет температуру поступающего в двигатель воздуха, его сигнал направляется в блок управления двигателем. В последнем этот сигнал используется для расчета плотности поступающего в двигатель воздуха.

Датчик атмосферного давления является составной частью блока управления двигателем J220. Датчик измеряет атмосферное давление и выдает соответствующий ему сигнал в блок управления двигателем. В последнем вырабатывается информация о величине давления перед блоком дроссельной заслонки.

Если вышел из строя один из датчиков, система переходит в аварийный режим, при котором нагрузка двигателя определяется блоком управления двигателем расчетным путем, а ее значения сравниваются с хранящимися в его памяти данными.

Система управления двигателем (ЭСУД) Шевроле Лачетти Chevrole Lachetti (Дэу Дженра)

Внимание! Отключите отрицательный кабель батаре перед снятием или установкой любых электрических узлов или при возможном контакте инструментов или оборудования с оголенными электрическими клеммами. Отключение кабеля поможет избежать травм и механических поврежений. Зажигание должно быть заблокировано, если не указано иное.

Общее расположение компонентов системы управления двигателем 1,4 л/1,6 л



увеличить         обозначения

Компоненты на жгуте проводов контроллера ЭСУД

  1. Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД)
  2. Колодка диагностики (DLC)
  3. Контрольная лампа индикации неисправности
  4. Масса жгута проводов ЭСУД/АБС
  5. Блок предохранителей (2)

Устройства, управляемые ЭСУД

  1. Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)
  2. Топливная форсунка (4)
  3. Привод регулятора холостого хода главной дроссельной заслонки (mtIa)
  4. Реле топливного насоса
  5. Реле вентилятора системы охлаждения (высокие обороты)
  6. Реле управления вентилятора системы охлаждения (только с кондиционером)
  7. Катушка электронной системы зажигания
  8. Клапан продувки адсорбера СУПБ
  9. Главное реле
  10. Реле компрессора кондиционера
  11. Реле вентилятора системы охлаждения (низкие обороты)

Информационные датчики

  1. Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР)
  2. Управляющий датчик кислорода (HO2S1)
  3. Соленоид системы впуска с изменяемой геометрией (VGIS)
  4. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕТС)
  5. Датчик температуры впускного воздуха (IAT)
  6. Датчик скорости автомобиля (VSS)
  7. Датчик положения коленчатого вала (CKP)
  8. Датчик детонации
  9. Диагностический датчик кислорода (HO2S2)
  10. Датчик положения распределительного вала (СМР)

Не соединенные с РСМ/ЭСУД

  1. Адсорбер СУПБ (под автомобилем, за правым задним колесом)
  2. Датчик давления моторного масла
  3. Воздухоочиститель

Общее расположение компонентов системы управления двигателем (1.8 -FAM I)



увеличить         обозначения

Компоненты на жгуте проводов контроллера ЭСУД

  1. Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД)
  2. Колодка диагностики (DLC)
  3. Контрольная лампа индикации неисправности
  4. Масса жгута проводов ЭСУД/АБС
  5. Блок предохранителей (2)

Устройства, управляемые ЭСУД

  1. Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)
  2. Топливная форсунка (4)
  3. Клапан регулятора холостого хода (РХХ)
  4. Реле топливного насоса
  5. Реле вентилятора системы охлаждения (высокие обороты)
  6. Реле управления вентилятора системы охлаждения (только с кондиционером)
  7. Катушка электронной системы зажигания
  8. Клапан продувки адсорбера СУПБ
  9. Главное реле
  10. Реле компрессора кондиционера
  11. Реле вентилятора системы охлаждения (низкие обороты)

Информационные датчики

  1. Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР)
  2. Управляющий датчик кислорода (HO2S1)
  3. Датчик положения дроссельной заслонки (tp)
  4. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕТС)
  5. Датчик температуры впускного воздуха (IAT)
  6. Датчик скорости автомобиля (VSS)
  7. Соленоид системы впуска с изменяемой геометрией (VGIS)
  8. Датчик положения коленчатого вала (CKP)
  9. Датчик детонации
  10. Диагностический датчик кислорода (HO2S2)
  11. Датчик положения распределительного вала (СМР)

Не соединенные с РСМ/ЭСУД

  1. Адсорбер СУПБ (под автомобилем, за правым задним колесом)
  2. Датчик давления моторного масла
  3. Воздухоочиститель

Таблицы отображаемых данных двигателя

Отображаемые данные двигателя

Параметры

Шкала

Значение

Требуемый холостой ход

мин-1

Команда холостого хода контроллера ЭСУД (в зависимости от температуры)

Обороты двигателя

мин-1

±50 мин-1 от требуемых оборотов в положении drive (АКПП) ± 50 мин-1 от требуемых оборотов в положении neutral (МКПП)

map

кПа

29 - 55 (зависит от давления коллектора и барометрического давления)

Напряжение положения дроссельной заслонки

В

0 В

Пусковая Iat

°c

изменяется

Температура впускного воздуха

°c

10 - 90 °c

Температура охлаждающей жидкости (пуск)

°c

изменяется

Температура охлаждающей жидкости двигателя

°c

85 - 105 °c

Позиция двигателя Iac

-

1 - 50

Датчик О2 (В1-s1)

мВ

1-1000 мВ (изменяется постоянно)

Датчик О2 (В1-s2)

мВ

1-1000 мВ (изменяется постоянно)

Состояние топливной системы

Закрытый контур/открытый контур

"Закрытый контур" (можно ввести "открытый контур" при открытом клапане холостого хода)

Обогащенный/обедненный (В1-s1)

Обогащенный/обедненный

изменяется

Обедненный до среднего обогащенного

мсек

10 -211 мсек или 0 мсек

Обогащенный до среднего обедненного

мсек

10 -211 мсек или 0 мсек

Значение нагрузки на двигатель

%

0 - 100 % (изменяется)

Краткосрочная корректировка топливоподачи

%

-30 - 30%

Долгосрочная корректировка топливоподачи

%

-30 - 30%

Линейный возврат отработавших газов (EGR)

В

изменяется

Рабочий цикл EGR

%

0 %

Результат EGR ewma

-

< = 0

Опережение зажигания

°

изменяется

Контрольная лампа индикации неисправности (MIL) одометра

км

0 км

Время включения mIl

мин.

0 мин.

Основной впрыск pwm

мсек

1,0 - 5,0 мсек

Барометрическое давление

кПа

изменяется с высотой

Напряжение зажигания

В

13,5 - 14,8 В

Коэффициент воздух/топливо

Коэффициент

14,6 (замкнутый контур включен)

Расчетный расход воздуха

g/s

изменяется

Общий пропуск зажигания (текущий)

-

0

Архив пропусков зажигания цил. 1

-

0

Архив пропусков зажигания цил. 2

-

0

Архив пропусков зажигания цил. 3

-

0

Архив пропусков зажигания цил. 4

-

0

Скорость автомобиля

км/ч

0 км/ч

Давление кондиционера

В

изменяется

Запрос кондиционера

да/нет

Нет

Муфта компрессора системы кондиционирования

вкл./выкл.

Выкл.

Команда топливного насоса

вкл./выкл.

Вкл.

Закрытый контур

да/нет

да

Дроссельная заслонка на холостом ходу

да/нет

Нет

О2 готов (В1-s1)

да/нет

да

Есть детонация

да/нет

Нет

Вентилятор на низких оборотах

вкл./выкл.

вкл./выкл.

Вентилятор на высоких оборотах

вкл./выкл.

вкл./выкл.

tcc включен (только АКПП)

да/нет

да

Парковка/нейтраль (только АКПП)

p/n и r/n/d

p/n

Уровень топлива на входе

В

изменяется

Уровень топлива на выходе

%

изменяется

Ячейка корректировки топливоподачи

-

18

Датчик g

В

1,1 - 3,7 в (только без АБС)

Время работы двигателя

hh:mm:ss

часы:минуты:секунды

* Условие: разогретый двигатель, на холостом ходу, в положении парковки или нейтрали, с выключенным кондиционером

Пояснения к таблице отображаемых данных двигателя

Описание данных контроллера ЭСУД

Следующая информация поможет в диагностике проблем токсичности и управляемости автомобиля. В то время, как первый техник ведет автомобиль, второй может считывать показания приборов. Дополнительную информацию см. в проверке бортовой системы диагностики (eobd) трансмиссии.

Муфта компрессора системы кондиционирования

Реле кондиционера отображает регулируемый статус управляющего реле муфты компрессора системы кондиционирования. Муфта компрессора системы кондиционирования должна быть включена, когда сканирующий прибор показывает on.

Давление кондиционера

Сторона высокого давления кондиционера показывает значение датчика давления хладагента. Сторона высокого давления помогает определить диагностический код неисправности (DTC) Р0533.

Запрос кондиционера

Запрос кондиционера показывает, запрошено ли кондиционирование воздуха селектором HVAC (система отопления, вентиляции и кондиционирования). После приема входного сигнала панелью инструментов последовательные передаваемые данные посылаются на контроллер ЭСУД и затем на сканирующий прибор в виде последовательно передаваемых данных Kwp 2000.

Коэффициент воздух/топливо

Коэффициент воздух/топливо отражает соотношение воздуха к топливу на основе входных сигналов управляющего датчика кислорода (HO2S1) Контроллер ЭСУД использует корректировку топливоподачи для регулирования состава топливовоздушной смеси, чтобы поддерживать коэффициент воздух/топливо равным 14.7:1.

BARO

Датчик барометрического давления (baro) измеряет изменение давления во впускном коллекторе, связанное с изменением высоты. Это значение актуализируется при включении зажигания и при полностью открытой дроссельной заслонке (wot).

Основной впрыск PWM

Отображает основную модуляцию длительности импульса (pwm) или время включения впрыскивающей форсунки в миллисекундах. При увеличении нагрузки на двигатель длительность импульса форсунки возрастает.

Расчетный расход воздуха

Расчетный расход воздуха основывается на абсолютном давлении в коллекторе. Это значение используется в разных видах диагностики для определения времени проведения диагностики.

Требуемый холостой ход

Контроллер ЭСУД управляет частотой вращения на холостом ходу. Контроллер ЭСУД компенсирует различную нагрузку на двигатель, чтобы поддерживать требуемый холостой ход. Текущее число оборотов двигателя должно оставаться близким к расчетному при различных нагрузках на двигатель на холостом ходу.

Температура охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) передает информацию о температуре двигателя на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД запитывает датчик температуры охлаждающей жидкости током 5 В. Датчик является терморезистором, внутренне сопротивление которого меняется с изменением температуры. Когда датчик холодный (внутренне сопротивление велико), контроллер ЭСУД интерпретирует высокое напряжение как холодный двигатель. При горячем датчике (внутренне сопротивление уменьшается), сигнал напряжения уменьшается и контроллер ЭСУД интерпретирует низкое напряжение как горячий двигатель.

Требуемое положение Еgr

Требуемое положение клапана рециркуляции отработавших газов есть регулируемое положение клапана EGR. Контроллер ЭСУД вычисляет требуемое положение клапана EGR. Чем выше процентное отношение, тем дольше контроллер ЭСУД открывает клапан Еgr.

Нагрузка на двигатель

Отображает нагрузку на двигатель, основываясь на абсолютном давлении в коллекторе. Чем выше процентное отношение, тем сильнее нагрузка на двигатель.

Время работы двигателя

Время работы двигателя - мера длительности работы двигателя. Когда двигатель останавливается, таймер сбрасывается на ноль.

Число оборотов двигателя

Число оборотов двигателя рассчитывается контроллером ЭСУД из контрольного входного сигнала управления топливной системой. Оно должно оставаться близким к требуемому холостому ходу при различных нагрузках на двигатель на холостом ходу.

Вентилятор

Реле управления вентилятором (fc) управляется контроллером ЭСУД. Реле fc отображает команды как ВКЛ. или ВЫКЛ.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива следит за уровнем топлива в баке. Датчик уровня топлива следит за темпом изменения давления воздуха в системе улавливания паров бензина (СУПБ). Многие диагностики системы СУПБ зависят от правильного уровня топлива.

Состояние топливной системы

Отображается закрытый контур, означающий, что контроллер ЭСУД управляет подачей топлива в соответствии с напряжением управляющего датчика кислорода (HO2S1) близко к коэффициенту воздух/топливо 14,7 к 1.

Позиция РХХ

Сканирующий прибор отображает команду контроллера ЭСУД для положения иглы клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу (РХХ) в численном выражении. Чем выше численное значение, тем больше регулируемая частота вращения на холостом ходу. Регулирование подачи воздуха на холостом ходу реагирует на изменения нагрузки на двигатель, чтобы поддерживать требуемую частоту вращения на холостом ходу.

Зажигание 1 (напряжение)

Напряжение зажигания отображает напряжение бортовой сети, измеряемое контроллером ЭСУД в цепи зажигания.

Температура впускного воздуха

Контроллер ЭСУД конвертирует сопротивление датчика температуры впускного воздуха (IAT) в градусы так же, как и датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ). Температура впускного воздуха используется контроллером ЭСУД для корректировки подачи топлива и момента зажигания в соответствии с плотностью впускного воздуха.

Есть детонация

Шумовой канал датчика детонации показывает, когда контроллер ЭСУД определяет сигнал детонации. Контроллер ЭСУД на холостом ходу должен показывать НЕТ.

Долгосрочная корректировка топливоподачи

Долгосрочная корректировка топливоподачи (ft) является производной от краткосрочной корректировки топливоподачи. Долгосрочная корректировка топливоподачи используется для долгосрочной корректировки топливоподачи. Значение 128 (0%) означает, что подача топлива не нуждается в корректировке для поддержания коэффициента воздух/топливо равным 14.7:1. Значение ниже 128 означает, что топливная система слишком обогащена и подача топлива сокращается. Контроллер ЭСУД уменьшает длительность импульса форсунки. Значение выше 128 означает, что контроллер ЭСУД компенсирует обедненную смесь.

map

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменение давления во впускном коллекторе, связанное с изменением нагрузки на двигатель и изменением частоты вращения. При увеличении давления во впускном коллекторе плотность воздуха также возрастает и требует дополнительного топлива.

Архив пропусков зажигания #1-4

Отображает количество пропусков зажигания после того, как были отсчитаны 195 текущих пропусков. Счетчик текущих пропусков зажигания добавит пропуски в архив после 195 состоявшихся пропусков зажигания. Если 1-ый цилиндр пропускает зажигание, счетчик текущих пропусков зажигания отсчитает 195 пропусков зажигания перед добавлением их в архив пропусков зажигания. Если 2-ой цилиндр пропускает зажигания, счетчик текущих пропусков зажигания добавит их в архив после 97 пропусков. Счетчик увеличивает значение только после выдачи диагностического кода (DTC) пропуска зажигания.

Управляющий датчик кислорода

Показания управляющего датчика кислорода (HO2S1) перед нейтрализатором отображают выходное напряжение управляющего датчика кислорода. Это напряжение постоянно колеблется между 100 мВ (обедненный выхлоп) и 900 мВ (обогащенный выхлоп) при работе системы в закрытом контуре.

Диагностический датчик кислорода

Показания диагностического датчика кислорода (HO2S2) после нейтрализатора отображают выходное напряжение управляющего датчика кислорода после каталитического нейтрализатора. Это напряжение остается неактивным или действует в пределах от 100 мВ (обедненный выхлоп) и 900 мВ (обогащенный выхлоп) при работе системы в закрытом контуре.

Краткосрочная корректировка топливоподачи

Краткосрочная корректировка топливоподачи отображает краткосрочную корректировку подачи топлива как реакцию на изменение напряжения датчика кислорода выше или ниже порогового значения 450 мВ. Если напряжение датчика кислорода в основном ниже 450 мВ, что означает обедненную смесь воздух/топливо, то краткосрочная корректировка топливоподачи возрастает, сообщая контроллеру ЭСУД о необходимости добавить топливо в смесь. Если напряжение датчика кислорода в основном выше порогового значения, контроллер ЭСУД сокращает подачу топлива, чтобы скомпенсировать обогащение смеси.

Опережение зажигания

Показывает расчетное значение опережения зажигания в катушке зажигания (Ic), которое программируется контроллером ЭСУД в систему зажигания. Оно рассчитывает требуемое опережение зажигания, используя такие данные, как температуру двигателя, обороты двигателя, скорость автомобиля и режим работы.

tcc включен

Когда педаль тормоза нажата, тормозной переключатель сцепления гидротрансформатора посылает на контроллер ЭСУД сигнал на отключение ТСС и круиз-контроля.

Счетчик текущих общих пропусков зажигания

Отображает общее количество пропусков зажигания, которые были обнаружены во всех цилиндрах после 100 циклов двигателя. Один цикл равен одному полному 4-тактовому циклу. Общее количество пропусков зажигания увеличивается только при стабильной работе круиз-контроля.

Датчик ТР

Контроллер ЭСУД использует датчик ТР для определения угла открытия дроссельной заслонки, запрашиваемого водителем. Датчик ТР выдает показания между 0,36-0,96 В на холостом ходу до 4 В при wot.

Скорость автомобиля

Сигнал датчика скорости автомобиля преобразуется в показания миль/час или км/час на дисплее. Выходной сигнал контроллера ЭСУД скорости автомобиля составляет 4000 импульсов в милю. Сканирующий прибор для получения скорости автомобиля использует последовательные передаваемые данные Kwp 2000 от контроллера ЭСУД, в то время как блок панели инструментов, модуль круиз-контроля и сигнальный модуль используют выходные значения 4000 мин-1.

Моменты затяжки резьбовых соединений

Применение

Н•м

lb-ft

lb-in

Винты датчика положения распределительного вала (1,4 л / 1,6 л DOHC)

7

-

62

Винты датчика положения распределительного вала (1.8d-FAM I)

6.5

-

58

Стопорный винт датчика положения коленчатого вала (1,4 л / 1,6 л DOHC)

6.5

-

58

Стопорный винт датчика положения коленчатого вала (1.8d-FAM I)

8

-

71

Стопорные винты катушки электронной системы зажигания

10

-

89

Стопорные винты клапана рециркуляции отработавших газов (1,4/1,6 два распределительных вала с верхним расположением)

30

22

-

Стопорные винты клапана рециркуляции отработавших газов (1.8d-FAM I)

20

15

-

Винты контроллера электронной системы управления двигателем (ЭСУД)

8

-

71

Винт датчика температуры охлаждающей жидкости (1,4 л / 1,6 л DOHC)

17,5

13

-

Винт датчика температуры охлаждающей жидкости (1.8d-FAM I)

20

15

-

Винт фланца адсорбера системы улавливания паров бензина

4

-

35

Винт кронштейна электромагнитного клапана продувки адсорбера СУПБ

5

-

44

Винт крепежного кронштейна топливного фильтра

4

-

35

Стопорные винты топливного бака

20

15

-

Стопорные винты топливной рампы

12

-

106

Стопорные винты клапана регулятора холостого хода (1.8d-FAM I)

3

-

27

Датчик температуры впускного воздуха (1,4 л / 1,6 л DOHC)

22

16

-

Винт датчика детонации

20

15

-

Винты датчика абсолютного давления в коллекторе (1,4 л / 1,6 л DOHC)

8

-

71

Винты датчика абсолютного давления в коллекторе (1.8d-FAM I)

8

-

71

Винт датчика кислорода

40

30

-

Стопорные винты корпуса дроссельной заслонки (1,4 л / 1,6 л DOHC)

15

11

-

Стопорные винты корпуса дроссельной заслонки (1.8d-FAM I)

10

-

89

Стопорные винты датчика положения дроссельной заслонки (1.8d-FAM I)

2

-

18

Технические характеристики топливной системы

Бензин

Все двигатели спроектированы для использования только неэтилированного бензина. Для правильной работы системы контроля токсичности необходимо использовать неэтилированный бензин. Он также уменьшает нагар на свечах зажигания и увеличивает срок службы моторного масла. Использование этилированного топлива ведет к нарушению гарантийных показателей токсичности. Топливо должно соответствовать техническим характеристикам astm d4814 для США или cgsb 3.5 m93 для Канады. Все двигатели предназначены для использования неэтилированного топлива с минимальным U(r+m)/2e (насос) октановым числом 87, где r= октановое число по исследовательскому методу, а М= октановое число двигателя.

Этанол

Применять топливо, содержащее этанол (этиловый спирт) или хлебный спирт, можно, если его содержание не превышает 10 объемных процентов.

Метанол

Не использовать топливо, содержащее метанол. Метанол может вызвать коррозию металлических деталей и повредить пластиковые и резиновые части топливной системы.

Метиловый третичный бутиловый эфир (mtbe)

Применять топливо, содержащее метиловый третичный бутиловый эфир (mtbe), можно, если его содержание не превышает 15 объемных процентов.

Зависимость сопротивления от температуры

°c

°f

Датчик ect

Датчик Iat

.

.

Ом

Значения зависимости сопротивления от температуры (приблизительные)

100

212

177

187

90

194

241

246

80

176

332

327

70

158

467

441

60

140

667

603

50

122

973

837

45

113

1188

991

40

104

1459

1180

35

95

1802

1412

30

86

2238

1700

25

77

2796

2055

20

68

3520

2500

15

59

4450

3055

10

50

5670

3760

5

41

7280

4651

0

32

9420

5800

-5

23

12300

7273

-10

14

16180

9200

-15

5

21450

9200

-20

-4

28680

15080

-30

-22

52700

25600

-40

-40

100700

45300

Двигатель Duratec HE 2,0/145 л.с., ч.2 (с. 103)

Вся информация была собрана из материалов, постов и личных мнений с нашего форума 🙂
Общая информация (by Lord Vader):
Displacement (cc) 1999
Bore (mm) 87.5
Stroke (mm) 83.1
Fuel type, grade Unleaded petrol, 95 (RON)
Max power (ISO kW/PS) 107 / 145
At engine speed (rpm) 6000
Max torque (ISO Nm) 185
Max BMEP (bar) 11.63
At engine speed (rpm) 4500
Compression ratio 10.8:1
Cylinders 4, in line
Cylinder head Low pressure, aluminium alloy casting
Cylinder block Aluminium alloy with deep skirt and bearing beam
Crankshaft Nodular cast iron with 4 counterweights
Valves per cylinder 4
Valve gear DOHC 16V direct acting, mechanical, shimless tappets
Included angle between valves 39 degrees
Valve Sizes (mm) Intake: 35.0 Exhaust: 29.9
Camshaft drive Silent, inverted-tooth chain with hydraulic tensioner
Pistons Short skirt silicon-aluminium alloy with graphite coating
Connecting rods Sinter-forged steel with fracture-split big ends
Engine management Visteon EMS 7
Fuel injection Sequential electronic multipoint
Ignition Electronic distributorless
Emission controls Closed loop, three-way catalyst with oxygen sensor
Emission level Euro Stage III and IV

Динотест Фокуса

Наши фокусоводы провели динотест 2.0 фокуса на стенде. Графики, моменты, силы, обсуждение 🙂
Вопросы и ответы

Q: Какой заявленый ресурс у движка?
A (Lord Vader): Эксплуатация без ремонта не менее 250 000 км пробега или 10 лет.

Q: Какие мощностные характеристики у движка?
A (voovius): Об/мин Момент (Н*м)
1000 135
1500 160
2500 170
3500 170
4500 184 (максисмум)
5500 172
6000 162

Вот график:

Q: Есть ли теплоизоляция капота?
A(Brodjaga): Крышка двигателя служит тепловым экраном. Теплоизоляции капота нет.

Q: Про сцепление. Я правильно понял, что «схватывает» только в конце хода педали при отпускании?
A(Tymon): Педаль длинноходная. Но судя по всему, при переключении полностью выжимать нет необходимости.

Q: Говроят, что цепь – морально устаревшая технология...
А(-Doc-):По поводу цепи:
для тех уважаемых господ, которые считают цепь устаревшей технологией хочу сообщить, что они, похоже, несколько отстали от жизни и не следят за публикациями автомобильных изданий, в которых пишут, что ведущие автопроизводители отказываются от ремней в пользу той самой старой цепи как минимум по двум причинам:
цепь позволяет сделать двигло короче – т.е. более компактным
цепь рассчитана на весь срок службы авто.

Q: Говорят, что на таком движке нет термостата???
A(Vladimir : Термостат есть. Слухи про то, что он оборудован электроклапаном, как на Мондео не подтвердились. FINIS-код термостата (Duratec-HE) 1358179 (c 15/01/2005).

Q: Про разгон
А(tarabrine_m): разгон 9.2 до сотни. 9.2. Это не каждый, далеко не каждый авто может.
И тот факт, что график момента с 1600 до 6700 у движка ровный, как асфальт на МКАДе (то бишь чуть неровный), доказывает, что ощущений от разгона нет, но сам разгон – есть. Просто он троллейбусный.
A(volik): Результаты замеров (журнал АР) разгон до сотни -10,29 сек. не совпадают с заявленными параметрами 9,3
A(Vieh): (13-й номер авторевю)

| разгон ФФ2 1.6А ФФ2 2.0
0–100км/ч 15,42с 10,29с
0–150км/ч 42,55с 24,57с
100–150км/ч 27,13с 14,28с

Q: Про расход
А(stilet): Катаюсь с кондеем. Замерял расход просто. Обнулил расход топлива по компуна при каждой запрвке. Но можно и так: на заправке до полного, суточный пробег в ноль. Отъездил пол-бака, снова на заправку. Берем пробег по суточному одометру и кол-во литров из чека на заправке. Бензус заливаю на ВР, так что недолив не будет большим. Получаем расход и сравниваем со средним расходом по компьютеру. Значения практически идентичены.
Хотя в жару с кондеем 2,5 часа по глухой пробке – где-то около 12 получилось

A(Air Vetra): специально тестировал расходы на разных передачах, на низких оборотах никакой экономии на высокой передачи нет, скорее наоборот (Фиат Стило 1,4 прокатный), после 130–140 на 5–6 передаче уже лучше...

На моем бывшем СААБе 2.0 (не турбо, первая машина) 136 сил, летал очень неплохо, не говоря уже про светофоры... все дело в прокладке и оборотах, первая – до 30, вторая – до 60, третья – до 90 (это максимальный момент для того двигателя, тахометров не было), четвертая – 120... вот тогда едет на пике мощности и уверенно. Спокойный режим 1–20,2–40,3–70,4–100

Может сказывается отсутствие опыта езды на других машинах (сейчас на 307 1.4 почти такая ситуация с оборотами, но ради экономии на 100 на 5ой вполне ехать, тянет с 90), но как на пятой с 80 ускоряться на 2-х литрах, для меня загадка...

Двигатели меньше 2,5, 4 цилиндра реально тянут с 3–3,5 тысяч и их рекомендуют на этих оборотах использовать, дабы все прогорало хорошо

Еще пару примеров от СААБа – рекомендация сервисменов (мне кажется даже в инструкции написано), периодически крутить мотор до 5 тыс... и уже точно из сервисной книжки – наиболее экономичный режим работы двигателя и с точки зрения потребления бензина и ресурса – 75 км/ч, 4-ая передача

A(Sa Neo):
Вчера прокатился на юг -Новороссийск ~ 900км
показания компа:
средний расход 11,2
средняя скорость 87км/ч

При скорости 100–120 и плавном разгоне, расход 8,2 -8,6.

vladimir-r При динамичной езде на скоростях за 180 расход на двухлитровике примерно 13,5 литров на сотню Это не так уж и много на мазде6 под 20 получается
а при равномерной езде 80 км час на пятой расход около 5,8 литров и это на шипах

Man AG По трассе без остановок 100–120 с климатом на шипах расход 6,6. Пробег 4т с копейками

Junior-west Средний расход 10.7 литра (город).

Q: Про дроссель Ребята, уже не первый раз слышу на форуме о дроссельной заслонке у двигателя 2.0. Может я отсталый какой. Объясните, где она находится у этого двигателя?
А(tarabrine_m): Если движок карьюраторный, то д/з находится в карбюраторе.
Если инжекторный, то вынесена между БЦ и воздух/input
A(j_walker): Дроссельная заслонка – читай «педаль газа». Нажимая на газ, открываем сию заслонку, увеличивая подачу воздуха и, следовательно, горючей бензо-воздушной смеси в двигатель (поскольку впрыск регулируется грубо говоря по сигналам датчика положения заслонки, датчика расхода воздуха...)

PS про бездроссельную технологию можно почитать на сайте бмв сделав поиск по термину Valvetronic (Serkol)

Q: А правда, что для России стоит другая прошивка??? И вообще про прошивку 🙂
A(Alien):
Ответ на Сайте Аларм-моторс.

Добрый день, Алексей.
Правда ли, что у 2-х литрового двигателя (145 л.с.), установленного на новом «Фокусе» специалисты Ford для эксплуатации в Российских условиях меняли прошивку (по сравнению с Европейской) и в результате динамика а/м ухудшилась? Если это так, то можно ли сделать т.н. «чип-тюнинг» – поменять прошивку всеволожского фокуса на более динамичную?

Ответ: Официальные сведения о замене «прошивки» двигателя для российской эксплуатации отсутствуют, однако в любом случае, если вам требуется дополнительная динамика то можно подумать о чип-тюнинге! Единственное «но» – проконсультируйтесь у специалистов дилерского центра о сохранении гарантии. Красота разгона требует жертв!

A(Crash_1981):
Вобщем дозвонился я до антона. по его словам ситуация следующая: дилеры буду предоставлять услугу перепрошивки (предположительно будет устанавливаться прошивка от мондео), НО только после окончания гарантийного срока. Если перепрошивка сделана не дожидаясь этого момента, автомобиль тут же утрачивает гарантию, причем полностью! поскольку улучшаются динамические характеристики, повышается износ бла-бла-бла

Q: Не могу нормально разгоняться на этом движке!
A(Chien Mechant): Если будут донимать всякие октаво- и прочие недогольфо-владельцы в части «до 100» – помните, что:
1. «надуть» демпфер газульки можно либо «ведя» педальку, либо «качая» возле максимума.
2. Не бойтесь того, что нет «подхвата» – просто у ФФ2/2.0 нет провала перед похватом
3. Стартуйте с 3500–4000, дальше – докручивайте до «желтой».

x

Active test двигателя 1AZ-FE

Дисплей портативного диагностического прибораИзмерение: диапазон индикацииНормальное состояние*1Замечание по диагностике
InjectorПродолжительность впрыска в цилиндре № 1:
мин.: 0 мс, макс.: 32,64 мс
1,92-3,37 мс: Холостой ход-
IGN AdvanceУвеличение угла опережения зажигания в цилиндре № 1:
мин.: -64 град., макс.: 63,5 град.
До верхней мертвой точки от 5 до 15 град.: Холостой ход-
Calculate LoadНагрузка, вычисленная ECM:
мин.: 0%, макс.: 100%
  1. 3,3-26,7%: Холостой ход
  1. 12-14,7%: Работа без нагрузки при 2500 об/мин
-
Vehicle LoadНагрузка автомобиля:
мин.: 0%, макс.: 25,700%
Действительная нагрузка автомобиляПроцентное значение нагрузки в единицах максимального количества воздуха на впуске
MAFЗначение расхода воздуха от датчика массового расхода воздуха (MAF):
мин.: 0 г/с, макс.: 655,35 г/с
0,54-4,33 г/с: Холостой ход (механическая трансмиссия)
0,58-4,67 г/с: Холостой ход (автоматическая трансмиссия)
3,33-9,17 г/с: Работа без нагрузки при 2500 об/мин
Если расход составляет приблизительно 0,0 г/с:
  1. Обрыв в цепи источника питания датчика MAF
  1. Обрыв или короткое замыкание в цепи VG
Если расход составляет 160,0 г/с или более:
  1. Обрыв в цепи E2G
Частота вращения коленчатого вала двигателяЧастота вращения коленчатого вала двигателя:
мин.: 0 об/мин, макс.: 16383,75 об/мин
  1. 650-750 об/мин: Холостой ход (механическая трансмиссия)
  2. 610-710 об/мин: Холостой ход (автоматическая трансмиссия)
-
Vehicle SpeedСкорость движения автомобиля:
мин.: 0 км/час, макс.: 255 км/ч
Действительная скорость автомобиляСкорость, указанная на спидометре
Coolant TempТемпература охлаждающей жидкости:
мин.: -40°C, макс.: 140°C
80-100°C
(176-212°F): после прогрева
  1. Если значение температуры -40°C (-40°F): обрыв в цепи датчика
  1. Если значение температуры 140°C (284°F) или более: короткое замыкание в цепи датчика
Intake AirТемпература воздуха на впуске:
мин.: -40°C, макс.: 140°C
равна температуре окружающего воздуха
  1. Если значение температуры -40°C (-40°F): обрыв в цепи датчика
  1. Если значение температуры 140°C (284°F) или более: короткое замыкание в цепи датчика
Соотношение воздух-топливоСоотношение воздух-топливо по сравнению со стехиометрическим значением:
мин.: 0, макс.: 1,999
0,8-1,2: На холостом ходу
  1. Значение ниже 1 (0-0,999) = Обеднение
  2. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо = 1
  3. Значение выше 1 (1,001-1,999) = Обогащение
Purge Density Learn ValueЗначение параметра настройки плотности продувки:
мин.: -50, макс.: 350
-40-10: Холостой ход-
Purge FlowСоотношение объема продувки для улавливания паров топлива с объемом воздуха на впуске:
мин.: 0%, макс.: 102,4%
0-10%: Холостой ход-
EVAP(Purge)VSVПродолжительность включения электровакуумного клапана продувки:
мин.: 0%, макс.: 100%
10-50%: На холостом ходуУправляющий сигнал от ECM
Knock Correct Learn ValueЗначение параметра настройки коррекции детонации:
мин.: -64°CA, макс.: 1984°CA
0-20°CA:
Во время движения при скорости 70 км/ч (44 мили в час)
Технические характеристики для проверочных и регулировочных работ
Knock Feedback ValueЗначение обратной связи о детонации:
мин.: -64°CA, макс.: 1984°CA
-20-0°CA:
Во время движения при скорости 70 км/ч (44 мили в час)
Технические характеристики для проверочных и регулировочных работ
Clutch CurrentТок муфты:
мин.: 0 А, макс.: 2,49 А
--
Accelerator Position No. 1Абсолютное положение педали акселератора (АРР) № 1:
мин.: 0%, макс.: 100%
10-22%: Педаль акселератора отпущена
52-90%: Педаль акселератора полностью нажата
Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Accelerator Position No. 2Абсолютное положение педали акселератора (АРР) № 2:
мин.: 0%, макс.: 100%
24-40%: Педаль акселератора отпущена
68-100%: Педаль акселератора полностью нажата
Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Accelerator Position No. 1Напряжение датчика APP № 1:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
-Фиксированный набор параметров ETCS
Accelerator Position No. 2Напряжение датчика APP № 2:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
-Фиксированный набор параметров ETCS
Accelerator Position No. 1Напряжение датчика APP № 1:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
0,5-1,1 В: Педаль акселератора отпущена
2,6-4,5 В: Педаль акселератора полностью нажата
Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Accelerator Position No. 2Напряжение датчика APP № 2:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
1,2-2,0 В: Педаль акселератора отпущена
3,4-5,0 В: Педаль акселератора полностью нажата
Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Accelerator Idle PositionИндикация обнаружения холостого хода датчиком положения педали акселератора:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Холостой ход-
Throttle Fully Close LearnДроссельная заслонка полностью закрыта
(значение параметра настройки):
мин.: 0 В, макс.: 5 В
0,4-0,8 В-
Accel Fully Close #1 (AD)Напряжение (AD) датчика APP № 1:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
-Технические характеристики ETCS
Accel Fully Close Learn #1Заданное при настройке положение педали акселератора № 1, соответствующее полному закрытию заслонки:
мин.: 0 град., макс.: 124,512 град.
-Технические характеристики ETCS
Accel Fully Close Learn #2Заданное при настройке положение педали акселератора № 2, соответствующее полному закрытию заслонки:
мин.: 0 град., макс.: 124,512 град.
-Технические характеристики ETCS
Fail Safe DriveЗадействована или нет работа в аварийном режиме:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Неисправна система ECTS (электронная система управления дроссельной заслонкой)-
Fail Safe Drive (Main CPU)Задействована или нет работа в аварийном режиме:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Отказ ETCS-
ST1Сигнал педали тормоза:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Педаль тормоза нажата-
System GuardПредохранительное устройство системы:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
-Технические характеристики ETCS
Open Side MalfunctionНеисправность со стороны открывания:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
-Технические характеристики ETCS
Положение дроссельной заслонкиДатчик положения дроссельной заслонки:
мин.: 0%, макс.: 100%
  1. 10-22%: Дроссельная заслонка полностью закрыта
  2. 66-98%: Дроссельная заслонка полностью открыта
  1. Вычисленное значение на основании VTA1
  2. Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Idle PositionИндикация обнаружения холостого хода датчиком положения дроссельной заслонки:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Холостой ход-
Throttle Require PositionНеобходимое положение дроссельной заслонки:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
0,5–1,0 В: Холостой ход-
Throttle Sensor PositionПоложение дроссельной заслонки:
мин.: 0%, макс.: 100%
  1. 0%: Дроссельная заслонка полностью закрыта
  1. 50-80%: Дроссельная заслонка полностью открыта
  1. Значение угла поворота дроссельной заслонки, распознанное блоком ECM
  2. Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Sensor Position #2Датчик положения дроссельной заслонки № 2
мин.: 0%, макс.: 100%
  1. 42-62%: Дроссельная заслонка полностью закрыта
  1. 92-100%: Дроссельная заслонка полностью открыта
  1. Вычисленное значение на основании VTA2
  2. Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Position No. 1Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки № 1:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
-Фиксированный набор параметров ETCS
Throttle Position No. 2Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки № 2:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
-Фиксированный набор параметров ETCS
Throttle Position No. 1Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки № 1:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
  1. 0,5-1,1 В: Дроссельная заслонка полностью закрыта
  1. 3,2-4,9 В: Дроссельная заслонка полностью открыта
Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Position No. 2Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки № 2:
мин.: 0 В, макс.: 5 В
  1. 2,1–3,1 В: Дроссельная заслонка полностью закрыта
  1. 4,6-5,0 В: Дроссельная заслонка полностью открыта
Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Position CommandКонтрольное значение положения дроссельной заслонки:
мин.: 0 В, макс.: 4,9804 В
0,5-4,9 ВСчитывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Sens Open Pos #1Датчик полного открывания дроссельной заслонки № 1:
мин.: 0 В, макс.: 4,9804 В
-Технические характеристики ETCS
Throttle Sens Open Pos #2Датчик полного открывания дроссельной заслонки № 2:
мин.: 0 В, макс.: 4,9804 В
-Технические характеристики ETCS
Throttle Sens Open #1(AD)Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки № 1 (AD):
мин.: 0 В, макс.: 4,9804 В
0,5-4,9 ВСчитывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle MotorИндикация разрешения управления приводом дроссельной заслонки:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Холостой ходСчитывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Motor CurrentТок привода дроссельной заслонки:
мин.: 0 А, макс.: 80 А
0-3,0 А: Холостой ход-
Throttle MotorПривод дроссельной заслонки:
мин.: 0%, макс.: 100%
0,5-40%: Холостой ход-
Throttle Motor CurrentТок привода дроссельной заслонки:
мин.: 0 А, макс.: 19,92 А
0-3,0 А: Холостой ход-
Throttle Motor Open DutyСкважность сигнала управления приводом дроссельной заслонки при открывании:
мин.: 0%, макс.: 100%
0-40%: На холостом ходу
  1. Нажатие педали акселератора вызывает увеличение скважности
  2. Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Motor Close DutyСкважность сигнала управления приводом дроссельной заслонки при закрывании:
мин.: 0%, макс.: 100%
0-40%: На холостом ходу
  1. Быстрое отпускание педали акселератора вызывает увеличение скважности
  2. Считывайте значение при включенном зажигании (IG) (не запускайте двигатель)
Throttle Motor Duty (Open)Скважность сигнала управления приводом дроссельной заслонки при открывании:
мин.: 0%, макс.: 100%
0-40%: На холостом ходуТехнические характеристики ETCS
Throttle Motor Duty (Close)Скважность сигнала управления приводом дроссельной заслонки при закрывании:
мин.: 0%, макс.: 100%
0-40%: На холостом ходуТехнические характеристики ETCS
O2S B1 S2Выходное напряжение подогреваемого кислородного датчика, датчик 2:
мин.: 0 В, макс.: 1,275 В
0,1-0,9 В:
Во время движения при скорости 70 км/ч (44 мили в час)
Испытания Control the Injection Volume (измерение объема впрыска) или Control the Injection Volume for A/F Sensor (измерение объема впрыска для датчика A/F), выполняемые в режиме ACTIVE TEST, дают механику возможность выполнить измерение напряжения на выходе каждого датчика.
AFS B1 S1Выходное напряжение датчика A/F, датчик 1:
мин.: 0 В, макс.: 7,999 В
2,8-3,8 В: Холостой ходИспытания Control the Injection Volume (измерение объема впрыска) или Control the Injection Volume for A/F Sensor (измерение объема впрыска для датчика A/F), выполняемые в режиме ACTIVE TEST, дают механику возможность выполнить измерение напряжения на выходе каждого датчика.
Total FT #1Суммарное значение коррекции подачи топлива для топливной системы:
мин.: -0,5, макс.: 0,496
-0,2-0,2-
Short FT #1Краткосрочная коррекция подачи топлива:
мин.: -100%, макс.: 99,2%
-20-20%Краткосрочная коррекция подачи топлива используется для поддержания соотношения воздух-топливо, близкого к стехиометрическому.
Long FT #1Длительная коррекция подачи топлива:
мин.: -100%, макс.: 99,2%
-20-20%Общая коррекция подачи топлива выполняется в течение продолжительного интервала времени с целью компенсации постоянного отклонения величины краткосрочной коррекции подачи топлива от центрального значения.
Fuel System Status (Bank 1)Состояние топливной системы:
OL, CL, OLDRIVE, OLFAULT или CLFAULT
CL: После прогрева работа на холостом ходу
  1. OL (разомкнутый контур): Не удовлетворены необходимые условия для замыкания контура
  1. CL (замкнутый контур): Подогреваемый кислородный датчик используется для обратной связи с целью управления подачей топлива
  1. OL DRIVE: Разомкнутый контур – размыкание обусловлено режимом движения (обогащение топливовоздушной смеси)
  1. OL FAULT: Разомкнутый контур – размыкание обусловлено обнаружением в системе неисправности
  1. CL FAULT: Замкнутый контур, но неисправен кислородный датчик, используемый для управления подачей топлива
O2FT B1 S2Величина краткосрочной коррекции подачи топлива, относящаяся к датчику 2:
мин.: -100%, макс.: 99,2%
--
AF FT B1 S1Время переключения от обедненного до обогащенного состояния подогреваемого кислородного датчика (ряд 1, датчик 1)
  1. Значение ниже 1 (0,000-0,999) = Обеднение
  2. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо = 1
  3. Значение выше 1 (1,001-1,999) = Обогащение
-
AFS B1 S1Ток датчика A/F (датчик 1):
мин.: -12,8 мА, макс.: 127,99 мА
--
Catalyst Temp (B1 S1)Расчетная температура каталитического нейтрализатора (ряд 1, датчик 1):
мин.: -40°C, макс.: 6513,5°C
--
Catalyst Temp (B1 S2)Расчетная температура каталитического нейтрализатора (ряд 1, датчик 2):
мин.: -40°C, макс.: 6513,5°C
--
Initial Engine Coolant TempТемпература охлаждающей жидкости при запуске двигателя:
мин.: -40°C, макс.: 120°C
Приблизительно равна температуре окружающего воздуха-
Initial Intake Air TempТемпература воздуха на впуске при запуске двигателя:
мин.: -40°C, макс.: 120°C
Приблизительно равна температуре окружающего воздуха-
Injection Volume (Cylinder 1)Объем впрыска топлива (цилиндр 1):
мин.: 0 мл, макс.: 2048 мл
0-0,15 мл: Холостой ходОбщий объем впрыска топлива в течение 10 циклов впрыскивания
Starter SignalСигнал выключателя стартера (STSW):
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Прокручивание коленчатого вала стартером-
Starter ControlУправляющий сигнал стартера (STAR):
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Прокручивание коленчатого вала стартером-
Power Steering SwitchСигнал рулевого управления с усилителем:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Работа рулевого управления с усилителем-
Power Steering SignalСигнал рулевого управления с усилителем (история):
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): При первом повороте рулевого колеса после подсоединения контактов аккумуляторной батареиСостояние сигнала обчычно ON (ВКЛ), пока не отключены контакты аккумуляторной батареи
Closed Throttle Position SWДатчик положения закрытой дроссельной заслонки:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
  1. ON (ВКЛ): Дроссельная заслонка полностью закрыта
  1. OFF (ВЫКЛ): Дроссельная заслонка открыта
-
A/C SignalСигнал системы кондиционерования:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Система кондиционирования включена-
Neutral Position SW SignalСостояние датчика PNP:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Положение P или N-
Electrical Load SignalСигнал электрической нагрузки:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Включены фары или обогреватель стекла-
Stop Light SwitchВыключатель стоп-сигналов:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Педаль тормоза нажата-
ETCS Actuator PowerПитание ETCS:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Зажигание включено (IG) и система исправна-
+BM VoltageНапряжение +BM:
мин.: 0, макс.: 19,922
9-14 В: Зажигание включено (IG) и система исправнаТехнические характеристики ETCS
Напряжение аккумуляторной батареиНапряжение аккумуляторной батареи:
мин.: 0 В, макс.: 65,535 В
9-14 В: Зажигание включено (IG)-
Actuator Power SupplyИсточник питания привода:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Холостой ходТехнические характеристики ETCS
Atmosphere PressureАтмосферное давление:
мин.: 0 кПа, макс.: 255 кПа
Приблизительно 100 кПа: Зажигание включено (IG)-
Battery CurrentТок аккумуляторной батареи
мин.: -100 А, макс.: 100 А
-Технические характеристики по системе управления зарядкой
Температура аккумуляторной батареиТемпература аккумуляторной батареи
мин.: -45°C, макс.: 156,4°C
-Технические характеристики по системе управления зарядкой
Alternator Output DutyКоэффициент мощности генератора тока:
мин.: 0%, макс.: 100%
-Электричество, производимое генератором, выражается посредством коэффициента заполнения
Технические характеристики по системе управления зарядкой
Alt Vol - Non Active TestЗапрос значения напряжения при непринудительной активации регулятора:
мин.: 0 В, макс.: 20 В
Во время движения температура электролита изменяется (12,5-14,8 В):
После пуска двигателя
Выводится значение выходного напряжения регулятора генератора
При выполнения испытания в режиме Active Test значение равно 0 В
Alt Vol - Active TestЗапрос значения напряжения при принудительной активации регулятора:
мин.: 0 В, макс.: 20 В
Команда запроса значения напряжения:
После пуска двигателя
Технические характеристики по системе управления зарядкой
При выполнения испытания не в режиме Active Test значение равно 0 В
EVAP Purge VSVСостояние электровакуумного клапана продувки:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
-Дополнительная информация по режиму активной диагностики
Fuel Pump/Speed StatusСостояние топливного насоса:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Двигатель включенДополнительная информация по режиму активной диагностики
VVT Control Status (Bank 1)Состояние системы VVT (ряд 1):
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
-Дополнительная информация по режиму активной диагностики
Electric Fan MotorДвигатель электровентилятора:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Двигатель электровентилятора работаетДополнительная информация по режиму активной диагностики
TC and TE1Контакт CG (TE1) разъема DLC3:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
-Дополнительная информация по режиму активной диагностики
VVT Aim Angle (Bank 1)*2Заданный угол VVT (ряд 1):
мин.: 0%, макс.: 100%
0-100%Значение сигнала включения VVT во время интрузивной работы
VVT Change Angle (Bank 1)*2Угол изменения VVT (ряд 1):
мин.: 0°FR, макс.: 60°FR
0- 56°FRУгол отклонения во время интрузивной работы
VVT OCV Duty (Bank 1)*2Продолжительность включения клапана OCV системы VVT:
мин.: 0%, макс.: 100%
0-100%Запрошенное значение включения для интрузивной работы
Idle Fuel CutОтсечка топлива на холостых оборотах:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Прекращение подачи топливаIdle Fuel Cut = "ON" (ВКЛ), когда дроссельная заслонка полностью закрыта и частота вращения коленчатого вала двигателя превышает 1500 об/мин.
FC TAUОтсечка топлива TAU (отсечка топлива при очень малой нагрузке):
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Прекращение подачи топливаПри очень малой нагрузке отсечка топлива осуществляется, чтобы предотвратить неполное сгорания в двигателе
IgnitionСчетчик системы зажигания:
мин.: 0, макс.: 400
0-400-
Cylinder #1 Misfire RateКоэффициент пропусков зажигания в цилиндре 1:
мин.: 0, макс.: 255
0-
Cylinder #2 Misfire RateКоэффициент пропусков зажигания в цилиндре 2:
мин.: 0, макс.: 255
0-
Cylinder #3 Misfire RateКоэффициент пропусков зажигания в цилиндре 3:
мин.: 0, макс.: 255
0-
Cylinder #4 Misfire RateКоэффициент пропусков зажигания в цилиндре 4:
мин.: 0, макс.: 255
0-
All Cylinders Misfire RateКоэффициент пропусков зажигания во всех цилиндрах:
мин.: 0, макс.: 255
0-
Misfire RPMЧастота вращения коленчатого вала двигателя при возникновении пропуска зажигания:
мин.: 0 об/мин, макс.: 6375 об/мин
--
Misfire LoadНагрузка на двигатель при возникновении пропуска зажигания:
мин.: 0 г/об, макс.: 3,98 г/об
--
Misfire MarginПредел обнаружения пропуска зажигания
мин.: -100%, макс.: 99,22%
-100-99,22%Предельное значение обнаружения пропуска зажигания
#CodesКоличество кодов:
мин.: 0, макс.: 255
-Количество обнаруженных кодов DTC
Check ModeРежим активной диагностики:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Режим активной диагностики включен 
SPD TestРезультат активной диагностики для датчика скорости автомобиля:
COMPL или INCMPL
--
Misfire TestРезультат активной диагностики для контролирования пропуска зажигания:
COMPL или INCMPL
--
OXS1 TestРезультат активной диагностики для датчика НО2:
COMPL или INCMPL
--
A/F Test Result (Bank 1)Результат активной диагностики для датчика состава топливовоздушной смеси:
COMPL или INCMPL
--
MILСостояние контрольной лампы MIL:
ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ)
ON (ВКЛ): Контрольная лампа MIL включена-
MIL ON Run DistanceПройденное расстояние после включения контрольной лампы MIL:
мин.: 0 км, макс.: 65535 км
Пройденное расстояние после обнаружения кода DTC-
Running Time from MIL ONВремя работы после включения контрольной лампы MIL:
мин.: 0 мин.
Макс.: 65535 минут
Соответствует времени работы после включения контрольной лампы MIL-
Engine Run TimeВремя работы двигателя:
мин.: 0 с,
Макс.: 65535 с
Время после запуска двигателя-
Time After DTC ClearedВремя после стирания кодов DTC:
мин.: 0 мин.
Макс.: 65535 минут
Соответствует времени после стирания кодов DTC-
Distance from DTC ClearedПройденное расстояние после стирания кодов DTC:
мин.: 0 км, макс.: 65535 км
Соответствует пройденному расстоянию после стирания кодов DTC-
Warmup Cycle Cleared DTCЦиклы прогревания двигателя после стирания кодов DTC:
мин.: 0, макс.: 255
-Количество циклов прогревания после стираний кодов DTC
OBD RequirementsТребования бортовой системы самодиагностики (OBD)E-OBD-
Number of Emission DTCКоличество обнаруженных кодов DTC--
Complete Parts MonitorКомплексный контроль устройств
NOT AVL или AVAIL
--
Fuel System MonitorКонтроль топливной системы:
NOT AVL или AVAIL
--
Misfire MonitorКонтроль пропусков зажигания:
NOT AVL или AVAIL
--
O2S (A/FS) MonitorКонтроль датчика O2S (A/FS):
NOT AVL или AVAIL
--
Catalyst MonitorКонтроль каталитического нейтрализатора:
NOT AVL или AVAIL
--
Model CodeИдентификация кода моделиACA3#-
Engine TypeИдентификация типа двигателя1AZFE-
Cylinder NumberИдентификация количества цилиндров:
мин.: 0, макс.: 255
4-
Transmission TypeИдентификация типа трансмиссии"MT" (мех. трансмиссия) или "ECT 4th" (4-ступенчатая автом. трансмиссия)-
DestinationИдентификация рынка сбытаW-
Model YearИдентификационный год выпуска модели:
мин.: 1900, макс.: 2155
200#-
System IdentificationИдентификация системы двигателяБензиновая (бензиновый двигатель)-
Двигатель

- Можно ли достичь 100% расчетной нагрузки на нейтрали?

Разве он не всасывает столько, сколько позволяют обороты двигателя и положение дроссельной заслонки?

Нет, положение дроссельной заслонки и нагрузка двигателя определяют количество потребляемого воздуха.


Поначалу может быть довольно сложно понять, как безнаддувный двигатель может поглощать разное количество воздуха при одинаковых оборотах.

Вот что говорится по этой теме в главе Engine Management Fundamentals книги Bosch Fuel Injection & Engine Management:

Требования к подаче топлива больше, чем что-либо еще, зависят от того, сколько работы вы требуете от двигателя - или от того, какую «нагрузку» вы на него возлагаете.Чтобы ускориться, вы сильнее нажимаете на педаль газа. Это открывает дроссельную заслонку, увеличивая давление в коллекторе. Большая разница давлений между коллектором и цилиндрами увеличивает поток всасываемого воздуха и, следовательно, расход топлива, что увеличивает мощность и ускоряет автомобиль.

Двигаясь по ровной дороге, вы можете с комфортом двигаться и поддерживать желаемую скорость с относительно небольшим открытием дроссельной заслонки. Когда вы подъезжаете к холму, необходимо сильнее нажимать на педаль акселератора, чтобы поддерживать ту же скорость, даже если частота вращения двигателя не изменилась.Холм потребовал от двигателя большей работы - создал более высокую нагрузку - и двигателю потребовалось больше воздуха и топлива, чтобы соответствовать этой нагрузке.

Независимо от частоты вращения двигателя, потребности двигателя в потоке воздуха и подаче топлива зависят от возлагаемой на него нагрузки. Эта нагрузка и возникающее в результате открытие дроссельной заслонки напрямую влияют на давление в коллекторе. Давление в коллекторе, в свою очередь, влияет на расход воздуха и, следовательно, на потребность в топливе.


Цитата выше должно быть достаточно, чтобы ответить на ваш вопрос, но вот мои оригинальные размышления по теме:

  • Двигатель внутреннего сгорания - объемное устройство

    Другими словами, он работает за счет приема определенного объема воздушно-топливной смеси во время такта впуска.Это важно помнить, потому что ...

  • Объемный КПД влияет на фактическое потребление воздуха и топлива

    Таким образом, 4-тактный двигатель объемом 2,0 л может работать при 2000 об / мин, и можно ожидать, что двигатель потребляет 2,0 * 2000/2 = 2000 л топливовоздушной смеси в минуту, тогда как в действительности он потребляет что-то близкое к 1700 об / мин. L. Причиной этого является объемный КПД, который представляет собой отношение фактически потребляемого топлива к теоретическому потреблению, основанному только на размере двигателя и скорости.

  • Объемный КПД зависит от нагрузки

    Давайте возьмем за основу пример нейтрального движения автомобиля и подъема в гору, добавив третий сценарий, в котором автомобиль движется по ровной поверхности. Крутящий момент, необходимый двигателю для поддержания определенной скорости, будет варьироваться в зависимости от внешних нагрузок на автомобиль в соответствии со схемой ASCII:

      НИЗКИЙ ВЫСОКИЙ
    -------------------------- МОМЕНТ ----------------------- ->
    
    Нейтральный уровень, грунтовый холм
    [2000 об / мин] [2000 об / мин] [2000 об / мин]
    
    Вспомогательное оборудование Вспомогательное оборудование Вспомогательное оборудование
                              + Аэродрэг + Аэродрэг
                              + Трансмиссия + Трансмиссия
                                                   + Вес автомобиля
      

    Различный крутящий момент («нагрузка») приведет к тому, что двигатель изменит объемный КПД, чтобы соответствующим образом отрегулировать топливовоздушную смесь.

    Таким образом, нагрузка на двигатель определяет объем всасываемого воздуха / топлива. По этой же причине можно определить абсолютную нагрузку на двигатель, если известны объемный расход воздуха и частота вращения двигателя.

Удар поршня: MAP-ping Engine Load

TTAC регулярный Дэвид Хольцман пишет:

Когда мой сканер показывает, что мой двигатель загружен на 99%, а я нажал педаль газа только примерно наполовину, означает ли это, как я подозреваю, что я могу поставить его и больше не получу чем упасть из него больше мощности?

И в современной машине (’08 Civic, stick) будет ли компьютерное управление предотвращать расход топлива, нажимая педаль газа выше точки, в которой я нагружен на 99%?

Sajeev ответов:

Я сам задавался этим вопросом, но этого было недостаточно, чтобы исследовать, пока кто-нибудь не задаст вопрос TTAC.

С момента появления карбюраторов автомобили использовали вакуум двигателя для измерения нагрузки двигателя под видом датчика расхода топлива. Более ранние машины EFI использовали рабочий цикл топливных форсунок, чтобы отображать показания экономии топлива. Дешевле / проще / проще использовать мощность компьютера впрыска топлива для расчета приблизительного числа, но многие (все?) Новые модели используют датчик массового расхода воздуха (MAF) и / или датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) в качестве основы этих расчетов.

Согласно стандарту SAE J1979 существует два значения нагрузки двигателя: расчетное и абсолютное значение нагрузки.Я подозреваю, что значение абсолютной нагрузки используется в большем количестве интерфейсов, ориентированных на клиентов, поскольку это нормализованное значение, которое, возможно, будет легче применить к нескольким двигателям, платформам и параметрам работы без переделки. И это, вероятно, нейтрализует данные, чтобы не вызывать недоразумений у конечных пользователей, претензий по гарантии, судебных исков и т. Д.

Если чтение этого неуклюжего анализа расстраивает вас, мне кажется, что вы чертовски блестящий инженер. Сделать из этого легко усваиваемое сообщение в блоге непросто, поскольку я был больше фанатом университетской SAE.Но давайте сведем его к одному предложению:

Значения нагрузки - это нормализованный расчет расхода воздуха в двигателе, который не является 100% точным показателем нагрузки на двигатель вашего автомобиля в любой момент времени.

Как тебе такое, что я не ответил на твой вопрос и у меня разболелась голова? Я утешаю себя этим Hot Panther Looove :

Ооооооо, вздох лучше.

[Изображение: пользователь Shutterstock Джойсул]

Присылайте ваши запросы на [адрес электронной почты защищен].Не жалейте подробностей и просите скорейшего решения, если вы спешите ... но будьте реалистичны и используйте форумы по конкретной марке / модели вместо TTAC для получения более своевременных советов.

Связанные

Что такое крутящий момент двигателя? Его характеристики и формула - CarBikeTech

Крутящий момент, говоря простым языком, составляет « крутящего момента или силы поворота ». Это тенденция силы вращать объект вокруг оси. С точки зрения автомобилестроения, это мера вращательного усилия, прилагаемого поршнем к коленчатому валу двигателя.

Крутящий момент = сила x расстояние. В системе SI для измерения крутящего момента используется Ньютон-метр (Нм). Другие единицы: килограмм-метр (кг-м) в метрической системе и фут-фунт-сила ’(фут-фунт) в британской системе мер.

Каждый двигатель спроектирован и построен для определенной цели. Следовательно, его производительность варьируется в зависимости от его применения. Выходной крутящий момент автомобильного двигателя в основном зависит от его отношения длины хода к диаметру цилиндра, степени сжатия, давления сгорания и скорости вращения в об / мин.Большинство двигателей «под квадратным сечением», длина хода которых на больше, чем диаметр отверстия , имеют тенденцию развивать высокий крутящий момент « на нижнем конце ». Величина крутящего момента, которую может проявить двигатель, зависит от оборотов двигателя.

Различные конструкции / конфигурации двигателей развивают разные характеристики крутящего момента, такие как пиковая кривая / плоская кривая . Большинство автомобильных двигателей развивают полезный крутящий момент в узком диапазоне всего диапазона скоростей двигателя. В бензиновых двигателях он обычно начинается при 1000-1200 об / мин и достигает пика в диапазоне 2500–4000 об / мин.В то время как в дизельном двигателе он начинается примерно при 1500-1700 об / мин и достигает максимума при 2000-3000 об / мин. Bugatti Veyron - один из автомобилей с самыми высокими показателями крутящего момента.

Если вам известна мощность двигателя в лошадиных силах, то вы можете использовать следующую формулу -

Крутящий момент = 5252 x л.с. / об / мин

Почему крутящий момент двигателя важен?

Крутящий момент и мощность в лошадиных силах - двойные выходные данные двигателя. Они связаны и пропорциональны друг другу по скорости. «Диапазон крутящего момента » на кривой двигателя представляет его тяговую способность , которая определяет «управляемость » и « ускорение ».Крутящий момент больше всего необходим при движении автомобиля с места и / или при подъеме на склон. Точно так же, чем тяжелее транспортное средство, или транспортное средство с полной номинальной нагрузкой требует большего крутящего момента, чтобы тянуть и заставить его двигаться. В обычном двигателе мощность определяет максимальную скорость автомобиля (передаточные числа), тогда как крутящий момент управляет его ускорением / подбором. Скорость ускорения также зависит от веса транспортного средства и «нагрузки», которую несет транспортное средство.

Крутящий момент двигателя с плоской кривой и пиковой кривой:

Большинство бензиновых двигателей обычно вырабатывают значительно большее значение « с низким крутящим моментом ».Однако обычно они демонстрируют крутящий момент « пиковая кривая » в форме «пика» холма. В конструкции « пик-кривая » максимальный крутящий момент приходится на середину диапазона оборотов двигателя (около 2500–3000 об / мин). После этого он начинает быстро гаснуть, а мощность продолжает расти. Максимальное значение HP достигает позже при более высоких оборотах двигателя, а затем гаснет на красной линии.

Пиковый крутящий момент в сравнении с крутящим моментом при плоской кривой

Большинство современных дизельных двигателей обеспечивают крутящий момент « при плоской кривой ».В конструкции с «плоской кривой» двигатель развивает максимальный крутящий момент при « от нижнего до среднего значения » частоты вращения двигателя, т. Е. Прибл. 1500 об / мин и далее. Его значение остается почти таким же или «плоским» в большей части диапазона оборотов двигателя (2500–4000 об / мин). Это помогает улучшить ускорение и уменьшает количество переключений передач во время вождения.

Что такое крутящий момент на нижнем пределе?

Часто производители используют этот термин для описания крутящего момента двигателя. « Low-End-Torque » - это величина крутящего момента, который двигатель производит в нижнем диапазоне i оборотов двигателя.е. между 1000-2000 об / мин . Этот диапазон оборотов очень важен при движении автомобиля из неподвижного состояния или при движении в условиях низкой скорости, например, в транспортном потоке. Если двигатель создает больший крутящий момент на нижнем конце диапазона оборотов, это означает, что двигатель имеет более высокий « крутящий момент на нижнем конце » или лучшую тяговую способность на низких скоростях . Это также означает, что двигатель может быстро выводить транспортное средство из состояния покоя, тянуть более тяжелые грузы или относительно легко подниматься по склону, в зависимости от обстоятельств, без резких оборотов.

Крутящий момент и эффективность двигателя:

Крутящий момент двигателя достигает своего максимального значения на скорости, где он наиболее эффективен. Другими словами, КПД двигателя максимален на скорости, на которой он обеспечивает максимальный крутящий момент. Если вы поднимете двигатель выше этой скорости, его крутящий момент начнет уменьшаться из-за повышенного трения движущихся частей двигателя. Таким образом, даже если вы увеличите обороты двигателя до максимальной скорости вращения, крутящий момент больше не увеличится.

Крутящий момент двигателя умножается на шестерни.Чем ниже выбранная передача (например, передача 1 st с высоким передаточным числом), тем больше тяговая способность двигателя. Таким образом, тяговые качества автомобиля максимальны на первой передаче. Однако, если вы продолжите вращать двигатель на 1 -й передаче , через некоторое время он достигнет своего предела; тем самым побуждая водителя переключиться на следующую передачу. Напротив, если вы переключаете передачу до того, как крутящий момент двигателя достигнет своего «пикового» значения, автомобиль может потерять ускорение. Это потому, что колеса не получают достаточной силы для вращения.Таким образом, вынуждая водителя переключиться обратно на предыдущую / более низкую передачу.

Крутящий момент двигателя и движение:

Наилучшая топливная экономичность может быть получена путем переключения передач в пределах «диапазона мощности» транспортного средства и переключения передач как можно ближе к значению максимального крутящего момента . Кроме того, чтобы повысить эффективность, выберите правильную передачу / с, соответствующую скорости автомобиля / оборотам двигателя, как рекомендовано производителем автомобиля.

1. Сценарий шоссе:

Самое доступное снаряжение (т.е. 5-е или 6-е или так далее) + самая низкая частота вращения двигателя = наилучшая топливная экономичность

2. При подъеме на склон / уклон:

Низкая передача (т.е. 1-я) + высокая скорость двигателя = наименьшая топливная экономичность, но большая тяговая способность.

Когда ваш автомобиль разгоняется до 60 км / ч, например, по шоссе, вам не нужны высокие обороты двигателя, чтобы он продолжал двигаться. Это означает, что при движении по автомагистралям / автомагистралям используйте самую верхнюю передачу и поддерживайте обороты двигателя ниже 2500, чтобы получить максимальную эффективность.Точно так же при подъеме по склону вам нужно использовать более низкую передачу (т.е. 1-ю передачу) и более высокие обороты двигателя, чтобы тянуть автомобиль (и груз, если таковой имеется) против силы тяжести. Однако это повлияет на топливную экономичность.

Мощность крутящий момент Расход топлива

Эти значения упоминаются в каждом руководстве по эксплуатации. Сказав это, всегда запускать двигатель на «максимальной мощности / скорости» или увеличивать обороты двигателя до зоны « Red Line » нет необходимости, если вы не участвуете в гонке, поскольку это приведет только к сжиганию дополнительного топлива .

Помните, что такое дополнительное количество топлива, сожженное или сэкономленное, будет иметь большое значение в конце пути - будь оно коротким или длинным… !!!

Подробнее: Что такое мощность в лошадиных силах?

О компании CarBikeTech

CarBikeTech - технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Engine Performance - обзор

16.2.7 Добавление кислородсодержащего топлива в биодизельное топливо

Рабочими характеристиками двигателя и выбросами выхлопных газов двигателя можно управлять, применяя различные методики, включая увеличение содержания кислорода в топливе. Добавление кислородсодержащего топлива к базовому топливу, полученному из ископаемого топлива, является обычной практикой для улучшения свойств топлива и его характеристик. Добавление оксигенатов в дизельное топливо может резко снизить выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, что имеет сильную синергию с использованием спиртов, диметилкарбоната (DMC) или DME и т. Д.Количество кислорода в кислородсодержащем топливе зависит от профиля жирных кислот, и, как правило, эти топлива содержат длинноцепочечные алкиловые эфиры с двумя атомами кислорода на молекулу [5].

Эта методология также может быть применена для биодизеля для дальнейшего улучшения сгорания в дизельном двигателе. Поскольку присутствие кислорода способствует улучшению сгорания и, в свою очередь, сокращает большую часть выбросов из выхлопной трубы, добавление небольшого количества высококислородного топлива в качестве присадок определенно может снизить выбросы до минимального значения.ДМЭ, солкеталь, спирты и триацетин - это некоторые из кислородсодержащих топлив, которые можно использовать в качестве добавки к биодизелю. Триацетин [C 9 H 14 O 6 ] представляет собой триэфир глицеринуксусной кислоты, привлекающий внимание к использованию в качестве кислородсодержащей добавки к биодизелю. Дело в том, что глицерин, который является побочным продуктом производства биодизеля, нельзя использовать в качестве топлива; следовательно, триацетин, полученный в процессе ацетилирования из глицерина, может быть смешан с биодизельным топливом. Это может быть реальным решением не только для уменьшения выбросов, но и для снижения стоимости топлива [118].Увеличение содержания кислорода в биодизельном топливе за счет добавления сильно насыщенной кислородом присадки также изменяет некоторые другие свойства, такие как вязкость, плотность, теплотворная способность и цетановое число. С другой стороны, образование сажи можно эффективно уменьшить за счет кислородсодержащих топливных присадок. Ранее сообщалось, что либо присутствие кислорода в топливе, либо добавление оксигенированных частиц в топливо снижает образование сажи и ее предшественников [119]. Добавление этих добавок способствует созданию благоприятных условий для уменьшения сажи, таких как уменьшение общего коэффициента эквивалентности, повышение температуры цилиндров и обеспечение необходимых кислородных радикалов для лучшего сгорания, что приводит к окислению большего количества предшественников сажи.

Zara et al. [120] продемонстрировали влияние насыщенного кислородом топлива на производительность и выбросы полностью оборудованного 6-цилиндрового двигателя с турбонаддувом Common Rail как в переходном, так и в установившемся режиме. В качестве основного топлива использовалось биодизельное топливо для варки отходов, а триацетин использовался в качестве сильно насыщенной кислородом добавки. Результаты показывают, что тормозная мощность, вырабатываемая в установившемся режиме, неизменно ниже, чем у дизеля. Однако, что интересно, во время переходного режима выработка мощности была выше для кислородсодержащего топлива по сравнению с дизельным топливом.Это может быть связано с впрыском большего количества топлива в переходном режиме по сравнению с установившимся режимом для компенсации дополнительных требований. Это может быть достигнуто за счет снижения отношения A / F, что приводит к богатому сгоранию. Кислород, присутствующий в кислородсодержащем топливе, обеспечивает дополнительный кислород для сгорания, особенно в богатой топливной полости внутри камеры сгорания. Следовательно, режим сгорания переходит от обогащенного сгорания к стехиометрическому состоянию, что приводит к выработке более высокой мощности двигателя.

В испытании используются дизельное топливо (D), биодизель (CSB), солькеталь (S), этанол (E), CSBS15 (15% S, 85% CSB) и CSBE15 (15% E, 85% CSB). в качестве топлива в двигателе CIDI Common Rail с водяным охлаждением и турбонаддувом.Биодизельное топливо имеет более низкую теплотворную способность по сравнению с дизельным топливом, а добавление других кислородсодержащих видов топлива, таких как солкеталь, этанол, к биодизелю, еще больше снизило теплотворную способность. Следовательно, смеси биодизельного и кислородсодержащего топлива демонстрируют более высокий BSFC по сравнению с дизельным топливом. Однако расход топлива CSBS15 и CSBE15 одинаков из-за одинаковой теплотворной способности. Но авторы не приняли во внимание более высокую вязкость CSBS15, которая, по-видимому, оказывает незначительное влияние на BSFC. Применение биодизеля и его смесей снизило выброс CO.Сообщаемое среднее снижение выбросов CO по сравнению с дизельным топливом составляет 22,2%, 28% и 31,5% для биодизеля, CSBE15 и CSBS15, соответственно, по сравнению с дизельным топливом. Причина в том, что в топливе содержится кислород. CSB содержит около 10,9% кислорода по массе, в то время как этанол и солкеталь содержат около 34,8% и 36,4% кислорода соответственно. Добавление этанола и солкеталя дополнительно увеличивает содержание кислорода в смесях, что приводит к более полному сгоранию и меньшему выбросу сажи.Влияние добавления кислородсодержащих топлив в BD на профиль выбросов показано на рис. 16.5-16.8. Применение в двигателе насыщенного кислородом топлива, чистого или смешанного, привело к увеличению выбросов CO 2 во всех условиях испытаний. Увеличение средних выбросов CO 2 для биодизельного топлива, топлива CSBE15 и CSBS15 по сравнению с дизельным топливом составило 5,8%, 5,9% и 5,5% соответственно. Выбросы углеводородов указывают на неполные выбросы. Как и ожидалось, выбросы THC для кислородсодержащего топлива, такого как биодизель и его смеси с другими кислородсодержащими видами топлива, намного меньше, чем у дизельного топлива.Биодизельное топливо показывает на 47% меньше выбросов по сравнению с дизельным топливом, в то время как CSBS15 и CSBE15 выделяют в среднем на 20,6% и 10,2% меньше выбросов THC по сравнению с биодизелем. Уменьшение выбросов УВ и СО указывает на более полное сгорание в присутствии связанного с топливом кислорода. Уменьшение этих выбросов согласуется с увеличением выбросов CO 2 . Выбросы NO x для биодизеля и его смесей с другими кислородсодержащими видами топлива CSBE и CSBS составляют около 24,4%, 31,7% и 28.На 3% выше, чем у дизельного топлива, соответственно, как показано на рис. 16.8. Кроме того, сообщается об увеличении выбросов NO x на 5,8% и 3,1% для CSBE15 и CSBS15 по сравнению с биодизелем [121].

Рисунок 16.5. Профиль выбросов CO дизельного топлива, биодизеля и его смесей с кислородсодержащим топливом.

Спирты также добавляются в BD для повышения производительности. Атманли [122] провел эксперименты по анализу влияния добавления спиртов более высокого порядка к WCOBD на рабочие характеристики и характеристики выбросов двигателя.Результаты показали, что добавление высших спиртов увеличивало БТЭ. Фактически, добавление 20% (по объему) бутанола увеличивает BTE на 5,58% по сравнению с добавлением B50, в то время как добавление аналогичного количества пентанола приводит к увеличению примерно на 4,94%.

Рисунок 16.6. CO 2 Профиль выбросов дизельного топлива, биодизеля и его смесей с кислородсодержащим топливом.

Рисунок 16.7. Профиль выбросов THC дизельного топлива, биодизеля и его смесей с кислородсодержащим топливом.

Рисунок 16.8. Профиль выбросов NO x дизельного, биодизельного и его смесей с кислородсодержащим топливом.

Блог: стратифицированный автомобильный контроль

Это вопрос, который мы получаем почти еженедельно, и мы хотим прояснить различия, а также плюсы и минусы каждой методологии. Чтобы объяснить эти два метода настройки, нам нужно сначала полностью понять нагрузку и повышение, а затем проанализировать плюсы и минусы этих двух методов.

НАГРУЗКА: Под нагрузкой можно понимать количество воздуха, поступающего в двигатель при определенной частоте вращения.Нагрузка - это приблизительный выходной крутящий момент вашего двигателя, рассчитанный с использованием количества воздуха, входящего в двигатель, оборотов двигателя и масштабной константы. Количество воздушного потока, поступающего в двигатель (измеряемое в граммах в секунду или фунтах в минуту), измеряется либо непосредственно с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF), либо рассчитывается с помощью датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP).

Глядя на нагрузку, мы получаем гораздо более реалистичное представление о том, какой крутящий момент развивает двигатель независимо от используемого турбонагнетателя, температуры и высоты.Это наиболее важное различие между нагрузкой и наддувом. В то время как автомобиль, производящий наддув 20 фунтов на квадратный дюйм при 3000 об / мин на одном турбокомпрессоре, будет иметь разное количество мощности по сравнению с автомобилем, развивающим 20 фунтов на квадратный дюйм при той же частоте вращения двигателя на другом турбокомпрессоре; автомобиль с нагрузкой 2,0 при 3000 об / мин сделает таким же количеством мощности , как другой автомобиль с нагрузкой 2,0 при тех же оборотах (при условии, что нагрузки рассчитаны точно). Благодаря этому важному различию настройки, основанные на нагрузке, способны обеспечивать гораздо более постоянный крутящий момент во всех рабочих условиях, что приводит к стабильной и надежной работе автомобиля.Вы увидите, что ЭБУ будет изменять давление наддува для достижения одинаковой нагрузки / крутящего момента в зависимости от условий окружающей среды. В жаркую погоду ЭБУ будет стремиться к большему ускорению из-за более низкой плотности воздуха, а в более прохладную погоду он будет управлять меньшим ускорением из-за более высокой плотности воздуха. Например, чтобы предотвратить слишком сильное усиление в очень жарких условиях, наши мелодии, основанные на нагрузке, повышают ограничение на разумном уровне.

Графическое изображение ниже показывает кривые крутящего момента и мощности автомобиля MazdaSpeed3.Внизу отображаются показания нагрузки и массового расхода воздуха для одного и того же автомобиля. Обратите внимание на похожую форму кривых. Действительно, нагрузка коррелирует с выходным крутящим моментом, а массовый расход воздуха коррелирует с выходной мощностью.

Обратите внимание, как рассчитанная кривая нагрузки соответствует кривой крутящего момента, а измеренный воздушный поток имитирует мощность в лошадиных силах.

BOOST: Датчик MAP вашего автомобиля измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. Повышение давления - это мера давления выше атмосферного во впускном коллекторе, которое обычно отображается в фунтах на квадратный дюйм (psi).Настройка на основе Boost - это старый способ настройки автомобилей с ускорением, поскольку это простой способ узнать, что делает турбо. Однако массовый расход воздуха, а также количество кислорода, поступающего в двигатель при определенном давлении наддува, сильно зависят от температуры окружающей среды, влажности, высоты, впуска, используемого турбонаддува и т. Д. на высоте окружающий воздух имеет гораздо более высокую плотность и, следовательно, более богатое содержание кислорода, чем воздух на больших высотах и ​​при высоких температурах.Из-за этого настройка на основе наддува будет иметь более высокий крутящий момент зимой, чем летом. Наши настройки на основе наддува регулируют целевое давление наддува, но также могут ограничивать нагрузки для безопасности двигателя.

Теперь, когда мы понимаем две концепции, остается вопрос: , что лучше ?

Хотя настройки на основе нагрузки поддерживают довольно постоянный крутящий момент в различных условиях окружающей среды, способность двигателя производить изменения крутящего момента. Автомобиль, нацеленный на 2.0 при 3000 об / мин может потребовать повышения давления в районе 20 фунтов на квадратный дюйм в самый жаркий летний день. Этому же автомобилю потребуется меньший наддув для достижения этой цифры нагрузки в разгар зимы, поскольку плотность воздуха выше - скажем, она будет где-то в районе 15 фунтов на квадратный дюйм (все еще при 3000 об / мин). Хотя выходной крутящий момент двигателя будет оставаться довольно постоянным между двумя ситуациями, конечный пользователь иногда удивляется, когда видит, что его автомобиль внезапно развивает только 15 фунтов наддува. Кроме того, поскольку двигатель способен выдерживать более высокие значения нагрузки зимой, некоторым кажется, что характеристики автомобиля не достигаются максимальным образом (хотя теперь мы начинаем беспокоиться о шатунах).

Настройка на основе повышения, которая выполняется летом, может иметь совсем другие результаты, чем настройка с низким усилением. Представьте себе автомобиль, который был настроен летом и мог выдерживать 20 фунтов на квадратный дюйм без детонации. Настройка этого автомобиля будет нацелена на 20 фунтов на квадратный дюйм независимо от окружающих условий. Итак, по мере того, как температура начинает падать, а плотность воздуха повышаться, автомобиль будет вырабатывать все больше и больше мощности при этом значении наддува в 20 фунтов на квадратный дюйм. Это увеличивает выходной крутящий момент, но также увеличивает нагрузку на шатуны и используемое октановое число топлива из-за более высокого давления в цилиндрах.

OEM настраивает целевые нагрузки, потому что они хотят обеспечивать стабильную производительность круглый год (номинальную мощность двигателя). Благодаря этому система управления имеет такие приятные особенности, как нагрузка на передачу, что улучшает тягу и управляемость. Хотя мы можем переключиться на стратегию ускоренного таргетинга, некоторые из этих функций, повышающих управляемость, не могут быть использованы так эффективно.

Мы, в Stratified, выбираем настройки на основе нагрузки, исходя из их надежности, управляемости и постоянного крутящего момента, который в большинстве случаев практически не зависит от условий окружающей среды. Однако , некоторые автомобили и установки лучше подходят для настройки буст-таргетинга, чем другие, и если мы знаем цели пользователя с самого начала, мы можем выбрать стратегию, которая им лучше всего подходит. Некоторые из них включают:

- Автомобили, использующие E85 или очень высокооктановое топливо, где детонация не является большой проблемой.
- Автомобили со встроенными двигателями, которые хотят постоянно увеличивать выходную мощность и не беспокоятся о повреждении / поломке компонентов.
- Автомобили с полным приводом, которым не нужен крутящий момент из-за ограничений выходной передачи.
- Автомобили / люди, которые хотят постоянно получать абсолютную максимальную мощность от своей установки, меньше заботясь о управляемости или долгосрочной надежности.

Надеюсь, это сделает различие между настройкой на основе нагрузки и настройкой на основе ускорения немного более четким и поможет вам выбрать правильную стратегию для вашего автомобиля. Как и в случае со всем остальным, выберите метод настройки, наиболее подходящий вам и вашему автомобилю.

Что происходит с дизельным генератором при приложении нагрузки? - Welland Power

Когда вы прикладываете нагрузку к дизельному генератору, его составные части реагируют на переход от установившегося состояния пропорционально величине приложенной нагрузки.Генератор переменного тока будет реагировать на приложение нагрузки одновременным падением напряжения на клеммах. Частота вращения дизельных двигателей снижается при приложении нагрузки.

Когда дизельный генератор работает без нагрузки, двигатель может довольно свободно вращать генератор переменного тока, поскольку в магнитных полях генератора переменного тока имеется небольшое сопротивление.

При увеличении нагрузки, превышающей тривиальный размер, вы можете услышать изменение звука двигателя, когда скорость сначала падает, а затем восстанавливается, если двигатель теперь не перегружен.В установившемся режиме работа регулятора двигателя состоит в том, чтобы контролировать скорость двигателя, предотвращая неконтролируемое увеличение скорости или падение слишком далеко ниже ее номинальной скорости. При приложении или снятии нагрузки задача регуляторов - вернуть двигатель к его номинальной скорости. Это достигается путем регулировки исполнительного механизма, контролирующего подачу топлива к двигателю.

При уровне нагрузки больше нуля двигатель работает громче, а уровень звука достигает максимума при максимальной нагрузке. Эта дополнительная звуковая энергия происходит от более мощных взрывов дизельного топлива и воздуха в цилиндрах двигателя, которые превращают химическую энергию топлива в дополнительную механическую энергию для вращения генератора переменного тока, поскольку магнитное поле между основным ротором и основным статором становится сильнее и сопротивление переворачиванию увеличивается.Двигатель будет потреблять больше топлива, потреблять больше воздуха и выделять больше тепла в процессе сгорания.

Падение напряжения генератора переменного тока при сравнении обычно можно обнаружить только с помощью мультиметра или путем наблюдения за панелью управления генератором. Если падение напряжения велико из-за большой приложенной нагрузки, свет может мигать, а чувствительное электронное оборудование может отключиться или выйти из строя из-за падения напряжения. Генераторы, АРН и система возбуждения будут реагировать на увеличение потока тока к основному ротору, вызывая повышение напряжения в главном статоре и на выводах генератора.

Поскольку двигатель и генератор имеют прямое соединение, изменение скорости вращения двигателя напрямую влияет на частоту переменного тока, вырабатываемого генератором.

Важные соображения по номинальным характеристикам генераторной установки (генераторной установки)

Определения номинальных характеристик

Генераторная установка (генераторная установка) состоит из двигателя и генератора , и лучше всего рассматривать каждый из них как систему. По отдельности каждый из них обладает уникальными характеристиками, но вместе эти качества оказывают значительное влияние на производительность и размер генераторной системы.

Важные соображения по номинальному значению генераторной установки (генераторной установки) (фото предоставлено powergenenterprises.com)

Возможности двигателя и генератора рассматриваются индивидуально и совместно при выборе генераторных установок. Двигатели производят тормозных лошадиных сил (или киловатт), контролируя скорость или частоту.

Генераторы влияют на поведение двигателя, но в первую очередь отвечают за изменение мощности двигателя на киловольт-амперы (кВА) и электрические киловатты (кВт). Они также должны удовлетворять высоким «токам намагничивания» потребляемой мощности (кВАр) или переходным режимам от электрического оборудования.

Обычно генераторная установка оснащена генератором, который соответствует выходной мощности двигателя .

Размеры двигателей соответствуют фактической мощности в кВт, необходимой для удовлетворения потребностей предприятия. С другой стороны, генератор должен обеспечивать максимальную полную мощность, измеряемую в кВА. Фактическую мощность можно определить несколькими способами. Его можно рассчитать, сложив паспортные данные оборудования, питаемого от генератора, на паспортной табличке.Если это будет сделано, необходимо также учитывать эффективность оборудования.

Паспортная табличка генератора (фото предоставлено vzaudit.zabatt.com)

Фактическая мощность может быть определена путем выполнения анализа нагрузки на объекте. Это включает в себя исследование требований к питанию за определенный период времени.

ekW = pf x kVA

bkW = ekW / eff + Fan Demand

Где:

  • кВА = кВА мощность генератора
  • pf = коэффициент мощности подключенной нагрузки 8 ekW = электрическая мощность (электрическая кВт)
  • bkW = мощность двигателя (тормозная кВт)
  • eff = КПД генератора

важно уточнить между ними при выполнении расчетов или сравнения продуктов.


Коэффициент нагрузки двигателя / генераторной установки

Коэффициент нагрузки генераторной установки используется как один из критериев для определения номинальной мощности генераторной установки. Он рассчитывается путем нахождения произведения различных нагрузок:

  • Коэффициент нагрузки =% времени x% нагрузки
  • % времени = время при определенной нагрузке / общее время работы
  • % нагрузки = удельная нагрузка / номинальная нагрузка

Увеличенное время холостого хода и время, когда генераторная установка не работает, не учитываются при расчете коэффициента нагрузки.

Пример //

Например, предположим, что на предприятии есть генераторная установка мощностью 550 кВт и работает два часа в неделю . В течение этих двух часов он работает на 400 кВт в течение 1,5 часа . Найдите коэффициент загрузки. Формулы показывают следующее:

  • % нагрузки = 400 кВт / 550 кВт = 0,73
  • % времени = 90 мин. / 120 мин. = 0,75
  • Коэффициент нагрузки = 0,73 x 0,75 = 54,75%

Этот коэффициент нагрузки указывает на то, что генераторную установку можно использовать в качестве резервной, поскольку она соответствует коэффициенту нагрузки и другим критериям режима ожидания.

Определения номинальной мощности для генераторных установок основаны на типичном коэффициенте нагрузки , часов использования в год , пиковых нагрузках и использовании приложений . Например, перечислены характеристики генераторной установки Caterpillar для аварийного режима ожидания, режима ожидания, основного и непрерывного питания.


Аварийное резервное питание

Типичное использование 50 часов в год максимум 200 часов в год. Типичный коэффициент переменной нагрузки 70% .


Резервная мощность

Максимальное использование 500 часов в год , из которых до 300 часов могут работать непрерывно с различными нагрузками. Нет перегрузки. Рейтинг эквивалентен Prime + 10%. Максимальный коэффициент нагрузки составляет 70% от номинального значения в режиме ожидания.


Prime Power

Неограниченное количество часов использования. Фактор нагрузки (70% максимум / 80%, если без дополнительных затрат) опубликованной основной мощности за каждые 24 часа.

Перегрузка 10% ограничена до 1 часа за 12 часов, но не должна превышать 25 часов в год.Перегрузка 10% доступна в соответствии с ISO 3046-1 (2002). Срок службы двигателя до капитального ремонта зависит от режима работы, как указано в ISO8528 (2005), и время, проведенное во время работы при нагрузке выше
100%, может повлиять на срок службы двигателя до капитального ремонта.


Непрерывное питание

Неограниченное количество часов использования. Коэффициент нагрузки 100% от опубликованной продолжительной мощности.

Обычно в соответствии с ISO 8528 (2005) Постоянная мощность. Примечание. Работа выше этих номинальных значений приведет к сокращению срока службы и увеличению затрат на генератор и двигатель в год.


Международная организация по стандартизации (ISO)

ISO 8528-1 (2005) определяет три типа режима работы:

  1. Непрерывная рабочая мощность (COP)
  2. Основная рабочая мощность (PRP)
  3. Ограниченная по времени работа Мощность (LTP)

1. Непрерывная рабочая мощность (COP)

Непрерывная рабочая мощность - это мощность, которую генераторная установка может работать при непрерывной нагрузке в течение неограниченного количества часов при указанных условиях окружающей среды.Для достижения этих стандартов необходимо выполнять техническое обслуживание в соответствии с требованиями производителя.


2. Основная рабочая мощность (PRP)

Основная рабочая мощность - это максимальная мощность, которую генераторная установка имеет во время последовательности переменной мощности в течение неограниченного количества часов при указанных условиях окружающей среды. Для достижения этих стандартов необходимо выполнять техническое обслуживание в соответствии с требованиями производителя.


3. Ограниченная по времени рабочая мощность (LTP)

Ограниченная по времени рабочая мощность - это максимальная мощность, которую генераторная установка выдает в течение до 500 часов в год при указанных условиях окружающей среды.Только 300 часов могут работать непрерывно. Для достижения этих стандартов необходимо выполнять техническое обслуживание в соответствии с требованиями производителя.

Спецификации часто указываются в терминах и стандартах ISO. В таблице 1 показаны номинальные значения генераторных установок по ISO и соответствующие рейтинги генераторных установок Caterpillar.

3

9057 LR Prime
Номинальные параметры генераторной установки
ISO Caterpillar
ESP Аварийный резервный источник питания
COP Непрерывный

500KVA Дизель-генераторная установка Cummins холодный запуск / обратный огонь

500KVA Дизель-генератор Cummins при температуре простоя / заднем пламени был установлен при холодном запуске / Backfire 20º С.Контроллер выключил его после того, как он увеличил обороты в конце.