История марки Mazda — CARobka.ru
Mazda Motor Corporation — японский автопроизводитель со штаб-квартирой в Хиросиме, который изготавливает легковые и коммерческие автомобили, автобусы, а также микроавтобусы. Компания входит в состав кэйрэцу Sumitomo.
Основателем предшественницы автокомпании был Дзюдзиро Мацуда, сын рыбака из префектуры Хиросима. С 20 лет он предпринимал множество попыток основания своего бизнеса. Два раза он открывал кузню, однако по разным причинам вынужден был отказываться от продолжения работы.
В 1920 году Дзюдзиро Мацуда вместе с группой инвесторов купил обанкротившегося производителя материалов из пробки в Хиросиме — компанию Abemaki. Фирму удалось поставить на ноги, и тогда Мацуда переименовал ее в Toyo Cork Kogyo, а сам стал президентом вновь образованной компании.
С 1927 года фирма Мацуды меняет направление деятельности и избавляется от слова «cork» в названии. В 1928 году она выпускает первые мотоциклы, один из которых в 1930-м выигрывает соревнования.
С 1931 года начинается автомобилестроительная история компании, которая использует для обозначения своих моделей наименование Mazda. Название было дано в честь зороастрийского верховного бога света и мудрости, а также ввиду схожести с фамилией основателя.
Первыми авто стали небольшие трехколесные грузовики Mazdago, которые комплектовались двигателями объемом 500 куб. см. В 1932 году они экспортировались в Китай, однако уже через год началась война, что приостановило поставки в Поднебесную. Зато трициклы охотно покупались для нужд армии в течение всей Второй мировой войны.
Mazdago (1931)
Во время войны Mazda выпускала также оружие для японских военных. После войны и атомной бомбардировки в Хиросиме завод автопроизводителя понес незначительные потери и быстро восстановился.
В 1950-м компания выпускает трехколесные грузовики с мотором объемом 1157 куб. см, обычные грузовые автомобили и небольшие пожарные машины.
В 1951 году президентом компании становится сын ее основателя — Тенуджи, а спустя год Джуджиро Мацуда умирает.
В начале 1960-х население Японии стало платежеспособным, поэтому автокомпания стала выпускать легковые автомобили. Разработки концептуальных моделей велись еще до войны, однако они так и не дошли до конвейера.
Позже выходит дешевый и практичный двухдверный заднемоторный легковой автомобиль R360 Coupe, который оснащался двухцилиндровым мотором в 356 куб. см. Кроме того, он получил независимую подвеску всех колес, барабанные тормоза с гидравлическим усилителем и обогреватель в салоне.
Mazda R360 Coupe (1960–1966)
В 1960 году японского автопроизводителя посещает представитель немецкой компании NSU, которая занималась разработкой и выпуском роторно-поршневых двигателей Ванкеля. После этого президент Mazda посетил Германию, и между компаниями было заключено соглашение о сотрудничестве.
В 1961-м соглашение одобрило правительство Японии. В этом же году при содействии немецкого партнера Mazda выпускает компактный пикап B-series 1500. Он комплектовался 1,5-литровым двигателем с водяным охлаждением, который производил 60 л.
с. В 1963 году появилась перенастроенная версия авто с более просторным салоном, длинным кузовом и колесной базой.
B-series 1500 отличался от конкурентов большей мощностью и комфортностью езды, однако и стоил дороже. Поэтому компании не удалось довести продажи до ожидаемого уровня. Впрочем, автомобиль пережил пять поколений и выпускался под маркой Ford.
Mazda B-series 1500 (1961–2006)
В 1962 году появляется модель Carol. Она была представлена в двух вариантах кузова: 2-дверном 360 и 4-дверном 600. Дизайн авто напоминал Ford Anglia. Это был один из автомобилей с самым маленьким четырехцилиндровым двигателем в истории. Его объем составлял 358 куб. см. Он получил систему жидкостного охлаждения и трехступенчатую коробку передач.
Автомобиль был сделан добротно, но не во всем продуманно. Так, четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с коленчатым валом и независимая подвеска на все колеса делали его изготовление слишком дорогим. А небольшой вес и комфортабельность езды приглушались тесным салоном.
Тем не менее Carol пользовался невероятным успехом на рынке, уже в первый год выпуска захватив 67% доли рынка кей-каров. До 1970 года было построено 265 226 двухдверных версий модели.
Mazda Carol (1961–1970)
В 1963-м марка выпускает миллионный автомобиль. В этом же году на автовыставке в Токио представлен первый роторный двигатель собственной разработки Mazda. В дальнейшем он станет визитной карточкой компании.
В 1964 году появляется модель Familia, известная также под именем 323, с мотором объемом 800 куб. см. Этот автомобиль начал экспортироваться в Новую Зеландию и Европу.
В следующем году компания закончила строительство испытательного полигона Миоши и начала сотрудничество в области дизельных двигателей с британской Perkins Services N.V.
В 1967-м появляется Cosmo Sports 110S — первый автомобиль марки с роторным мотором. Он получил футуристический дизайн, образовываемый низким обтекаемым кузовом.
В 1968 году, чтобы доказать надежность роторного двигателя, Mazda выставляет Cosmo в одном из самых изнурительных испытаний в Европе — 84-часовом марафоне в Нюрбургринге.
Из двух автомобилей один сошел с дистанции на 82 часе, а второй финишировал четвертым.
Mazda Cosmo Sports (1967–1996)
Успех привлек внимание к марке, как она и рассчитывала. Экспорт в Европу быстро возрос. Автомобили с роторными двигателями стали популярными во всем мире благодаря высокой мощности и легкому весу. Безусловно, они выигрывали по сравнению с конкурентами, которые вынуждены были использовать тяжелые моторы V6 или V8, чтобы добиться тех же динамических характеристик.
В 1968 году Mazda официально выходит на рынок Канады, в а 1970 — США, где объем продаж был довольно внушительным.
В 1969 году японская автокомпания заключает договор о сотрудничестве по разработке автоматических трансмиссий с Ford Motor. Кроме того, завершено строительство завода в Новой Зеландии.
Автомобили с роторным двигателем пользовались популярностью несмотря на прожорливость. Выходит второе поколение Familia уже с роторным мотором. В 1970 году собрано 100 000 машин с таким двигателем.
В 1971 появляется Savanna, экспортируемая под именем RX-3. Через год представлена Luce, также известная как RX-4. Эта модель оставалась самым крупным седаном марки на японском рынке по 1990 год. Автомобиль получил переднее расположение двигателя и задний привод.
Шоукар Luce 1500, представленный ранее, был разработан совместно с ателье Bertone. Это был приземистый автомобиль, больше похожий на модели марки BMW. Машина с роторным мотором была доступна в версиях купе, седан и универсал.
Mazda Luce (1972–1977)
В 1972 году компания производит 5 млн автомобилей, а в следующем суммарный экспорт составил 1 млн единиц. В 1979 году было произведено уже 10 млн единиц авто.
В 1974 году разразился нефтяной кризис и потребляющие много топлива роторные модели стали меньше покупаться. Компания не смогла вовремя избавиться от чрезмерной зависимости от американского рынка и справиться с избыточными запасами. 1975 год она встретила с огромными потерями и оказалась на грани банкротства.
От краха автопроизводителя спасло вмешательство Sumitomo Bank, а также группы компаний подрядчиков и дистрибьюторов.
В середине 70-х Mazda одержала ряд громких побед в автоспорте, благодаря известному гонщику Роду Миллену, который три раза брал чемпионский титул в национальном ралли Новой Зеландии на RX-3.
К счастью, неудачи во время топливного кризиса не заставили компанию отказаться от роторного двигателя. Продолжает совершенствоваться семейство Familia, а в 1978 году выходит легкий RX-7, ставший самой мощной моделью модельного ряда. При мощности двигателя в 105 л.с. он разгонялся до 200 км/час.
В 1981 году модель обновили и оснастили 115-сильным двигателем, а в 1983 году добавили версию с турбонаддувом мощностью 165 л.с.
В 1985 году было представлено второе поколение RX-7 с 185-сильным мотором. Третье поколение вышло в 1991 году и продолжало собираться до 2002-го.
Mazda RX-7 (1978–2002)
В 1979 году компания Ford Motor покупает 25% акций Toyo Kogyo.
В 1981 году открываются представительства марки в Европе. В 1983-м модель Capella становится лучшим импортным автомобилем по версии журнала Motor Trend.
В этом же году введена в действие лаборатория для аэродинамических испытаний. Компания покупает 8% акций Kia Motors.
В 1984 году компания берет название марки выпускаемых ею автомобилей и начинает именоваться Mazda Motor Corporation.
Спустя два года Motor Trend называет RX-7 импортным автомобилем года. Модель устанавливает национальный рекорд скорости в Бонневиле, разогнавшись до 383,724 км/час. В 1987-м к 20-летию RX-7 выходит ее версия в кузове кабриолет.
В 1989 году на Чикагском автосалоне автокомпания представляет родстер MX-5, который стал очень популярным благодаря стильной внешности и невысокой цене. Двухместный автомобиль был рассчитан в первую очередь на американскую публику, однако завоевал рынки многих стран мира.
Mazda MX-5 получила цельный легкий алюминиевый кузов. Вес авто составлял всего 980 кг, а коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,38. Модель оснащалась независимой подвеской и стабилизаторами поперечной устойчивости, расположенными спереди и сзади.
1,6-литровый мотор с непосредственным впрыском развивал 116 л.с. при 5500 оборотах в минуту. Автомобиль пережил несколько обновлений и был выпущен в четырех поколениях. Последнее вышло на рынок в 2014 году и оснащается технологиями SkyActiv.
Mazda MX-5 (1989)
В 1991-м 24-часовую гонку Le Mans в первый раз выиграл автомобиль с роторным двигателем — Mazda-787B. В этом же году на автосалоне в Токио дебютирует концепт-кар HR-X, который комплектуется роторно-поршневым двигателем, работающим на водороде.
В начале 90-х компания принимает «Глобальную экологическую хартию Mazda», в рамках которой проектируется новый нейтрализующий катализатор, восстанавливающий масло из всех типов пластика, разрабатывается пластиковый композит многократной переработки, а в Японии и Германии начинают работать экспериментальные заводы по переработке пластмассовых бамперов.
В 1994 году Mazda открывает музей в Хиросиме, а также показывает работающий на сжатом газе грузовик и электромобиль, созданный на базе фургона E-класса.
В 1995 году появляется семейный автомобиль Demio, известный также как Mazda2. Сейчас выпускается четвертое поколение модели, которое получило титул «Автомобиль года».
Когда Mazda2 появился, его успех стал неожиданностью даже для самого автопроизводителя. В дальнейшем он определил победное шествие минивэнов B-сегмента, таких как Opel Meriva, Fiat Idea и Renault Modus.
Mazda Demio (1996)
В 1999-м появляются две модели Tribute и Premacy. В следующем году на Детройтском автосалоне представлен концепт-кар RX-Evolve, который в производственном варианте воплотился в RX-8, пришедшем на смену RX-7.
В стандартном варианте его роторный мотор развивает 192 л.с. Топовая версия с более сложной системой впуска выдает 231 л.с. Это единственная в мире модель, которая оснащается серийно выпускаемым двухсекционным роторным двигателем Renesis.
Автомобиль выделяется конструкцией распашных дверей без стойки. Он выглядит как двухдверный, но задние двери открываются с помощью рычага, располагающегося внутри.
В 2010 году модель обновили: она получила новые передний и задний бамперы, светодиодные фары и 90-миллиметровые выхлопные трубы.
Mazda RX-8 (2003–2012)
В 2009 году Mazda представила первые технологии SkyActiv, призванные увеличить эффективность использования топлива и мощность двигателя. Они начали внедряться в серийные автомобили с 2011 года и предусматривали использование новых двигателей, трансмиссий, кузова и шасси. Оптимизация работы автомобиля позволила существенно сократить расходы топлива, поставив модели марки в один ряд с гибридными. В то же время не произошло отказа от динамических характеристик и спортивного характера машин Mazda.
В 2010 году компания представила новый язык дизайна «KODO — душа движения», который воплощает силу и красоту движения и применяется во всех новых моделях марки.
В 2011-м дебютировал спортивный кроссовер Mazda CX-5, созданный с использованием технологий SkyActiv. С 2012 года этот автомобиль собирался на заводе во Владивостоке.
Mazda CX-5 (2011)
В 2011 году компания Mazda Motor и Минэкономразвития России подписали соглашение, предусматривающее создание автосборочного производства для промышленной сборки автомобилей в Приморском крае.
В 2012 году подписано соглашение между японским автопроизводителем и российской компанией Sollers по созданию совместного предприятия на равных правах. Завод по сборке автомобилей марки в России начал работу в октябре 2012 года. Здесь выпускаются две модели: седан Mazda 6 и кроссовер Mazda CX-5. Проектная мощность предприятия составляет 100 000 автомобилей в год.
Сейчас компания Mazda Motor располагает тремя заводами в Японии и 18 за ее пределами, в том числе в США, ЮАР, Южной Корее, Индии, Таиланде, Малайзии, Вьетнаме и Бельгии. Ее модельный ряд включает в основном автомобили со спортивным характером, поскольку именно они наиболее полно раскрывают потенциал роторно-поршневого двигателя.
В течение нескольких десятилетий Mazda ведет разработки в области водородных транспортных средств. В частности, компания создала гибридную версию компактного минивэна Premacy, который комплектуется версией роторного двигателя, способного работать как на бензине, так и на водороде.
В 2010 году Toyota и Mazda подписали соглашение, предусматривающее совместное использование гибридной технологии, которая применяется на модели Toyota Prius.
Кроме того, Mazda развивает направление использования вторично переработанных материалов. Так, в 2008 году была показана Mazda5 с внутренними консолями из биопластика, а также биотканевыми сиденьями. До 30% деталей интерьера модели изготавливались из экологически чистых материалов.
Тачка, деньги, наркота Этот инженер создал легендарную машину, ставшую мечтой всей Америки. Его сгубили деньги: Движение: Ценности: Lenta.ru
29 августа, в российский прокат выходит фильм «Тачка на миллион», посвященный падению в бездну одного из самых успешных топ-менеджеров в истории автомобильной индустрии Джона Захарии Делореана.
«Лента.ру» вспомнила, как сын неквалифицированного рабочего прошел путь от простого инженера до создателя «мускулистого автомобиля», ставшего символом США и одним из самых известных спорткаров в истории.
Сейчас большинство обывателей знает Джона З. Делореана как создателя DMC DeLorean — машины из культовой трилогии «Назад в будущее». Но для среднего американца 1960-1970-х Делореан был живым воплощением американской мечты: богатый и успешный красавец, сделавший себя сам.
Джон Захария Делореан родился 5 января 1925 года в Детройте, в семье простого рабочего. Красивая фамилия, как у итальянского герцога или французского маркиза, на деле была американизированной румынской фамилией Делуреану. Отец Джона Захарий Делуреану эмигрировал в США из села Жугаг, которое тогда было частью Австро-Венгрии, в возрасте 20 лет. Он так и не выучил толком английский язык, зато много пил и распускал руки. Мать Делореана — венгерка Катрина — тоже не отличалась образованностью или широтой взглядов.
Джон еще подростком понял, что выбраться из этой трясины сможет только самостоятельно и при помощи образования.
Он очень хорошо учился в бесплатной государственной школе, из которой попал в старшую школу Cass для одаренных детей, где прошел курс обучения электротехнике. Далее его ждала стипендия в Техническом университете Лоуренса — кузнице кадров для автопрома Детройта. Увы, обучение Джона прервала война — молодого человека призвали в армию в 1943 году. Три года он провел в тылу, тем не менее служба завершилась «почетным увольнением», которое получают лишь за безупречную службу.
После Делореан окончил университет, получив в 1948 году степень бакалавра машиностроения, и продолжил обучение. Днем он ходил в Инженерный университет Крайслера, а вечером — в филиал бизнес-школы Мичиганского университета. В итоге студенческую скамью Джон покинул в ранге магистра машиностроения и бакалавра делового администрирования.
Кажется невероятным, но все это время он умудрялся еще и работать.
Сначала — рабочим на Chrysler, затем продавал страховые полисы. Неплохо представляя себе жизнь автомобильной индустрии изнутри, он разработал систему страховых продаж, нацеленную на автомобильных инженеров, которая за десять месяцев позволила продать полисов на 850 тысяч долларов (около девяти миллионов в современных долларах). Однако эта работа показалась ему скучной, и он решил вернуться к инженерному делу.
Поработав меньше года в Chrysler, Делореан в 1953 году перешел в Packard — любимую марку Сталина. Несмотря на то что опыта у 28-летнего Джона толком не было, ему предложили зарплату в 14 тысяч долларов (около 130 тысяч в современных долларах). По американским меркам, Джон стал представителем верхнего среднего класса. Делореан тут же оправдал свою зарплату, доработав фирменную автоматическую коробку передач, и получил повышение, возглавив отделение Научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
Славные деньки Packard были позади, фирма испытывала большие финансовые проблемы, но Джону это пошло на пользу — он научился добиваться максимального эффекта при минимальном бюджете.
В возрасте 31 года Делореан получил предложение, от которого не отказываются: его пригласили в General Motors. Условия были фантастическими для все еще молодого инженера. Зарплата в 16 тысяч (около 150 тысяч в современных долларах) плюс система бонусов, высокая должность и возможность выбрать одно из пяти подразделений концерна: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac. Джон выбрал самый проблемный бренд Pontiac, где возглавил отдел перспективных разработок.
Pontiac в те годы представлял собой чуть более дорогие Chevrolet с консервативным дизайном. Покупатели не понимали, зачем им переплачивать. К счастью, в GM быстро поняли бесперспективность такого позиционирования и решили придать марке спортивный имидж. Дизайн стал куда более современным, а названия моделей навсегда порвали с индейской тематикой (бренд был назван в честь вождя племени оттава Понтиака, поднявшего восстание против британской колониальной администрации).
Вместо этого машины получили имена, так или иначе связанные с гонками.
Bonneville — в честь Бонневильских соляных озер, где устанавливали рекорды скорости, Grand Prix — в честь Формулы-1, Le Mans — в честь гонки 24 часа Ле-Мана. Процесс растянулся с 1956-го по 1962 год. Помимо дизайна и имени, имидж нужно было подкрепить хоть какой-то технической уникальностью, и вот за это как раз отвечал Джон, спустя всего два года в Pontiac ставший главным инженером всего отделения.
В те годы боссы GM разрешали своим маркам самостоятельно разрабатывать двигатели, и моторы Pontiac были хоть чуть-чуть, но мощнее родственных Chevrolet. Более того, подчас они опережали по отдаче двигатели старшего по рангу бренда Oldsmobile. А в 1964 году Джон создал свой главный автомобиль — GTO, который не только стал настоящей дойной коровой Pontiac и создал целый класс автомобилей, но и открыл Делореану путь в кресло главы подразделения.
GTO стал первым автомобилем, идея создания которого полностью принадлежала Джону. Делореан заметил, что все больше молодых американцев занимались доработкой своих машин и участвовали на них в любительских гонках.
И ему в голову пришла до банальности простая идея: что если поставить в автомобиль среднего класса двигатель от старшей модели? Без улучшений шумоизоляции, дополнительного оборудования, причитавшегося машине более высокого класса, а следовательно — и без значительной наценки.
Делореан посчитал, что не нужно слишком заморачиваться и с шасси — подвеску пожестче, чтобы трясло как в настоящем спорткаре, и можно продавать. И это сработало! Молодежь принялась раскупать GTO (имя, к слову, позаимствовали у самой крутой Ferrari тех лет) как горячие пирожки. Машина здорово выглядела, громко рычала и быстро ехала. По прямой. То, что с поворотами были проблемы, никого не волновало, ведь в США все дороги преимущественно прямые. Аналоги GTO тут же предложили все конкуренты, но Pontiac так и остался первым, а среднеразмерный автомобиль с мощным мотором и простеньким шасси получили название «масл-кар» — «мускулистый автомобиль».
В 40 лет став самым молодым в истории GM главой подразделения, Джон перестал себя в чем-то ограничивать.
Он был богат (зарплата превышала полмиллиона — около пяти миллионов в современных долларах), хорош собой (рост 192 сантиметра и пышная шевелюра), харизматичен и успешен. В те годы топ-менеджеры больших компаний старались вести себя скромно и не высовываться, но Джон вел жизнь настоящего селебрити.
Дорогие итальянские костюмы, чаще сшитые на заказ, коллекция часов, посещение важных светских мероприятий, романтические отношения с моделями и телеведущими, иногда вдвое его младше. Джон отпустил длинные волосы, бакенбарды и лег под нож пластического хирурга — поменял круглую нижнюю челюсть на волевой подбородок. Делореан вел жизнь заправского яппи задолго до того, как появилось это слово.
При этом имидж светского льва и роскошный стиль жизни не повлияли на его хватку. Джон в своем фирменном стиле извлек максимум из минимальных затрат, представив в 1967 году купе и кабриолет Firebird — свою версию сверхпопулярного Chevrolet Camaro. Два года спустя он запустил в производство флагманское купе Grand Prix, поделив расходы с отделением Chevrolet, которые создали на той же базе модель Monte Carlo.
Делореан решил сыграть на желании простых американцев выглядеть настоящими богачами — он предложил машину набиравшего популярность сегмента personal luxury, к которому принадлежали флагманские Cadillac и Buick, но попроще, поменьше и подешевле.
Боссы GM оценили такой подход и в 1969 году сделали Джона главой Chevrolet — самого большого и важного отделения концерна. Зарплата Делореана выросла до 650 тысяч долларов (около шести миллионов современных долларов), а сам он получил неофициальный титул наследного принца — кандидата в следующие президенты General Motors. В 1972 году его назначили вице-президентом, ответственным за все легковые машины и грузовики. Он был на пике славы.
В апреле 1973 года корпоративную Америку потрясла неожиданная новость: Джон Делореан добровольно уволился из General Motors. Истинные причины его решения до сих пор неизвестны. Сам он говорил, что просто устал от атмосферы большой корпорации с ее интригами, подозрительностью и медлительностью в принятии решений.
Тем не менее стороны расстались друзьями. В качестве золотого парашюта Джон получил дилерский центр Cadillac в солнечной Флориде и пожизненную пенсию от бывшего работодателя. Ничто не мешало Делореану наслаждаться жизнью, ходить по телешоу, писать мемуары и выступать с лекциями.
Но Джону этого было мало. Он хотел остаться в истории не просто успешным корпоративным менеджером, а создателем автомобиля мечты. Ему мерещились лавры Энцо Феррари и Феруччио Ламборгини. Будучи прекрасным продавцом, Джон решил исследовать рынок, прежде чем создавать свой автомобиль. Он считал, что на рынке спортивных машин в США есть незанятая ниша: дороже самого массового отечественного спорткара Chevrolet Corvette, но дешевле Porsche 911 — самого массового зарубежного. Делореан надеялся создать по-европейски рафинированный и одновременно по-американски недорогой и массовый спорткар.
Еще даже не начав толком работать над машиной имени себя, Джон принялся обзванивать знакомых дилеров General Motors и нарвался на прекращение выплаты пособия от концерна.
В GM платили Делореану при условии, что он не работает на конкурентов, но Джон считал, что создание мелкосерийного спорткара имени себя не подпадает под эти условия. Самовлюбленный и эгоцентричный, он был уязвлен таким решением и решил отомстить. Его ответом стала книга «General Motors в истинном свете», мгновенно ставшая бестселлером.
В ней он критиковал автоиндустрию за медлительность, отсутствие инноваций и продажу старых по сути машин под видом новых. Джон так разошелся, что частично признал виновным и самого себя — как одного из топ-менеджеров крупнейшего автомобильного концерна мира. Этой книгой Делореан сжег последние мосты — с этого момента в Детройте он стал персоной нон-грата.
Однако поначалу казалось, что Джон справится и без парней из «Города моторов». Дизайн он заказал у лучшего дизайнера XX века Джорджетто Джуджаро, а за инженерную часть отвечал его верный соратник еще по Pontiac Билл Коллинз. Компания DeLorean Motor Corporation (DMC) была основана в 1975 году, спустя год был готов первый прототип.
Кузов из некрашеной нержавеющей стали, инновационный роторный двигатель, двери типа «крыло чайки», среднемоторная компоновка, вес около тонны и масса невиданных опций: подушки безопасности, кондиционер и бамперы, выдерживающие удар на скорости до 16 километров в час.
Производство обещали наладить уже в 1978 году, а цену удержать в пределах 12 тысяч долларов. Пресса была в восторге, дилеры выстраивались в очередь (на пике у Джона были контракты с 340 автосалонами), а клиенты не могли дождаться старта продаж. Оставалась одна маленькая проблема: у Делореана не было денег. Для старта производства нужны были 90 миллионов долларов, а выпуск акций позволил собрать лишь девять. Возможно, Джону могли бы помочь в Детройте: деньгами, инженерными компетенциями, комплектующими, в конце концов, — но с белыми воротничками из «Города моторов» Делореан уже был на ножах.
Джон решил, что Америка и вся мощь ее индустрии ему не нужна, и решил построить завод в Северной Ирландии. Забастовки, терроризм, нищета и депрессия его не пугали, ведь британское правительство обещало DeLorean Motor Corporation кредиты и гранты на 74 миллиона, а также 34 миллиона прямых инвестиций.
На островах Делореан надеялся найти и нужные ему инженерные компетенции — доводку машины он заказал у Lotus.
На этом хорошие новости для Джона и его компании закончились. В Lotus заявили, что большую часть идей Делореана просто нереально реализовать в указанные сроки и с имеющимся бюджетом, да и итоговая машина вышла бы слишком дорогой. Компактный и мощный роторный мотор разработать было нереально, а мощные американские моторы DMC по понятным причинам не светили. Пришлось закупать тяжелый, не слишком надежный и маломощный двигатель Peugeot-Renault-Volvo (PRV) V6. Его 130 лошадиных сил хватало, чтобы разогнаться до 60 миль в час (97 километров в час) за 8,8 секунды, а максимальная скорость едва достигала 177 километров в час.
Сроки строительства завода были сорваны (завод был готов в 1980 году, а первые машины сошли с конвейера год спустя), а когда производство наконец стартовало, качество машин оказалось просто чудовищным. Ирландцам банально не хватало опыта, взяться которому просто было неоткуда — в Ольстере машины до Джона никто не производил.
Но хуже всего было то, что новое авто стоило в два раза дороже обещанного — 25 тысяч долларов.
Когда же до DMC Delorean добрались журналисты издания Road&Track, они просто не оставили от машины камня на камне. Реальный разгон до 60 миль в час занимал более 10 секунд, управляемость была отвратительной, тормоза — слабыми, а качество сборки — удручающим. Джон от критики отмахивался: дескать, в реальной эксплуатации на дорогах США и мощности хватает, и управляемость не так и важна.
Самое удивительное, что с переходом из наемных топ-менеджеров в собственники бизнеса Джон не поменял стиля жизни. Зарплата Делореана в DMC была лишь немногим меньше, чем в GM — полмиллиона долларов, офис был снят в одном из самых престижных районов Детройта, презентации проходили с размахом.
Согласно первоначальному плану, DMC должен был производить 30-35 тысяч машин. Для безубыточности хватило бы и 10-12 тысяч. На деле же в первый год производства было выпущено всего 6 тысяч. Уже к концу 1981 года фирма банально осталась без денег.
Джон надеялся привлечь их путем реструктуризации DMC, превращения ее в холдинговую компанию и нового выпуска акций. Это должно было принести 27 миллионов долларов, но 19 февраля 1982 года DMC была признана финансово несостоятельной и переведена под внешнее управление аудитора Coopers&Lybrand. Компания была должна всем: рабочим завода в Северной Ирландии, поставщикам, Lotus…
Но Делореан не сдавался и отчаянно пытался найти деньги для покрытия долгов. Для возврата контроля над компанией и расплаты по счетам не хватало 20 миллионов долларов, которые нужно было перевести в Coopers&Lybrand 20 октября. Тем не менее производство Delorean худо-бедно продолжалось — в 1982 году было собрано еще около трех тысяч машин. Все рухнуло 19 октября 1982 года, когда Делореану предъявили обвинения в финансировании наркотрафика. Этим событиям и посвящен фильм «Тачка на миллион».
Дилеры начали разрывать контракты с DMС и отказываться от уже оплаченных машин, инвесторы прекратили финансирование, завод встал, рабочие были уволены.
В СМИ началась настоящая травля Делореана, инспирированная, как гласили слухи, руководством GM. От него ушла жена, ему грозил длительный тюремный срок. В ходе расследования выяснилось, что Джон стал жертвой провокации ФБР и был полностью оправдан 17 августа 1984 года.
Но обрести покой ему так и не удалось. Он уже не был звездным мальчиком Детройта, олицетворением американской мечты, талантливым инженером и гениальным управленцем. Теперь для каждого американца он был лишь неудачником, вместо машины мечты создавшим консервную банку. Делореану вновь и вновь предъявляли обвинения в финансовых махинациях, уклонении от уплаты налогов, присвоении капитала компании — и каждый раз оправдывали. Но все его состояние ушло на оплату адвокатов, и в 1999 году он был признан банкротом. У Делореана отобрали даже его ранчо площадью 1,8 квадратного километра. После этого он прожил еще шесть лет и умер от инсульта 19 марта 2005 года.
Единственным лучом света в этом царстве тьмы стал фильм Роберта Земекиса «Назад в будущее», вышедший на экраны 3 июля 1985 года.
В нем машина времени была создана на базе DMC Delorean. За первым фильмом в 1989-м и 1990 годах последовало еще две части, и посредственная в общем-то машина стала культовой. Делореану удалось воплотить свою мечту — он вошел в историю как создатель машины имени себя. Машины, которая уничтожила его жизнь, но оставила его в вечности.
Китайский роторный ротор
Роторный двигатель — Википедия
Роторный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — тепловой двигатель, в котором главный подвижный рабочий элемент двигателя — ротор — совершает вращательное движение. Двигатели должны давать на выходе вращательное движение главного вала. Именно этим роторные ДВС отличаются от
Сервис ОнлайнПаруса в виде колонн: эффект Магнуса | Журнал Популярная
21 фев 2011 Ротор Флеттнера и эффект Магнуса. 16 сентября 1922 года Антон Флеттнер
получил немецкий патент на так называемое «роторное судно». А в октябре
1924 года экспериментальное роторное судно Buckau сошло со стапелей
кораблестроительной компании Friedrich Krupp в Киле.
Роторные тату машинки — Tattoo Mall
Профессиональные роторные тату машинки. Большой выбор, низкие цены. Интернет магазин Tattoo Mall. Доставка по России. 8-800-333-61-67.
Сервис ОнлайнРоторная дробилка — эффективный измельчитель — Greenologia
Рассмотрены конструкция и принцип действия роторных дробилок. Для переработки разных материалов необходима различная форма установки ножей на роторе: Роторная дробилка немецкой компании Zerna GSL 300 ( производится в Китае) предназначена для переработки отходов пластмассы в
Сервис ОнлайнРотор — это Что такое Ротор?
Роторный экскаватор как экспонат в бывшем угольном карьере «стальном городеФеррополис (Германия), превращенном в музей под открытым небом Ротор от лат. roto ) вращаться В математике: Ротор то же, что вихрь векторного поля, то
Сервис ОнлайнПаруса в виде колонн: эффект Магнуса | Журнал Популярная
21 фев 2011 Ротор Флеттнера и эффект Магнуса. 16 сентября 1922 года Антон Флеттнер получил немецкий патент на так называемое «роторное судно». А в октябре 1924 года экспериментальное роторное судно Buckau сошло со стапелей кораблестроительной компании Friedrich Krupp в Киле.
Сервис ОнлайнНовые роторы — современный маркетинг или революционное
19 янв 2013 Я могу сказать только про китайский Фаерфлай, конечно сравнивать с фирмовой тачкой нет смысла, но всё же. . Swashdrive 6 , благодаря конструкции показалось что это самый мягкий роторный теневик , остался очень довольный его работой именно в черно От ротора — роторное!
Сервис ОнлайнКупить тату машинку недорого в Москве – роторные и
Продажа профессиональных тату машинок по недорогим ценам. Заказать роторную или индукционную машинку для татуировки с доставкой по России в интернет-магазине tattoomarket.ru. ☎ +7 800 234 1272.
Сервис ОнлайнРоторный двигатель — Википедия
Роторный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — тепловой двигатель, в котором главный подвижный рабочий элемент двигателя — ротор — совершает вращательное движение. Двигатели должны давать на выходе вращательное движение главного вала. Именно этим роторные ДВС отличаются от
Сервис ОнлайнКомпания Mazda запатентовала конструкцию нового роторного
7 апр 2016 Новосибирск. Сообщений: 2604. Китайцы клали на патенты, через 9 месяцев ждем новый китайский гелик с роторным мотором. 36. Ответить . другом понтоваться типо у меня новый ротор. В нём запчастей раз в 10 меньше. для бывалого механика проще перебрать ротор, нежели двс.
Сервис ОнлайнКак это работает: Роторный двигатель — Maxim
ВПУСК роторного двигателя. 01. ВПУСК — в камеру сгорания поступает воздушно-топливная смесь. СЖАТИЕ в роторном двигателе. 02. СЖАТИЕ — ротор поворачивается и прижимается одной из своих трех сторон к стенке камеры сгорания, сжимая смесь. ДЕТОНАЦИЯ в роторном двигателе. 03.
Сервис ОнлайнРоторная однодисковая машина в ООО «ТехСнаб| Купить
ООО «ТехСнабпредлагает купить роторную однодисковую машину. В каталоге компании представлен большой выбор поломоечных машин, стойких к вредному воздействию моющих средств и механическим повреждениям. Для получения более подробной информации обращайтесь по телефону +7
Сервис ОнлайнКапризный Ванкель: почему Mazda возвращается к роторным
Mazda RX-8, ВАЗ-2108, Mercedes C111 и другие модели с роторными силовыми установками. Главная деталь в роторно-поршневом моторе – трехгранный ротор, который движется внутри цилиндра сложной формы и своими гранями отсекает изолированные объемы, где происходит сжатие, сгорание,
Сервис ОнлайнКупить плуг-картофелекопатель роторный навесной на
Купить роторный навесной плуг-картофелекопатель на минитрактор Россия Уралец.
Сервис ОнлайнКак это работает: Роторный двигатель — Maxim
ВПУСК роторного двигателя. 01. ВПУСК — в камеру сгорания поступает воздушно-топливная смесь. СЖАТИЕ в роторном двигателе. 02. СЖАТИЕ — ротор поворачивается и прижимается одной из своих трех сторон к стенке камеры сгорания, сжимая смесь. ДЕТОНАЦИЯ в роторном двигателе. 03.
Сервис ОнлайнУльтрацентробежная мельница ZM 200 — RETSCH
Ультрацентробежная мельница ZM 200 — универсальная настольная роторная мельница для широкого круга задач. Полный ассортимент дополнительных приспособлений, включая большое разнообразие ситовых вставок и роторов, а также систем сбора пробы, делает ультрацентробежную мельницу
Сервис ОнлайнЛично поздравляем Мазду 787B c юбилеем победы в Ле-Мане — ДРАЙВ
Подлинник! Мысль, от которой захватывает дух. Именитые автожурналисты Старого и Нового Света вокруг меня — словно «Солисты Москвы» Башмета, которым выдали из Гохрана один инструмент Страдивари на всех. Наверное, по страховой стоимости Мазда, покорившая Ле-Ман, сопоставима со скрипкой великого кремонца. Хотя правильнее сравнивать прототип с четырёхструнной виолончелью — у роторного двигателя здесь четыре секции. И на холостых оборотах он звучит в недоступном для скрипки или альта регистре. Виолончелей Страдивари сохранилось около 60, а прототип с заводским номером 787B-002 — уникален. Первый и до сих пор единственный «японец», выигравший на Сартэ. Этот руль пропитан потом рук Джонни Херберта, Фолькера Вайдлера и Бертрана Гашо. Чем пропитано кресло — лучше и не думать. В длинных гонках пилоты себе ни в чём не отказывают… Ни один из этой троицы не тянет на Ростроповича от автоспорта, но они сыграли свою «Бразильскую бахиану», и её эхо резонирует в наших душах.
В 1991 году после финиша в Ле-Мане Mazda 787B была с превеликой осторожностью погружена в самолёт и отправлена в Японию как есть. Машину запретили даже мыть, чтобы перед журналистами, специально приглашёнными в маздовский технический центр в Йокогаме, прототип предстал во всём величии. Со ссадинами, в копоти, мёртвых насекомых и ошмётках шин, липким от шампанского — всё это так украшает боевую машину! В присутствии прессы был вскрыт 700-сильный роторно-поршневой двигатель (РПД). Износ уплотнителей на вершинах роторов составил всего лишь 20 микрометров — хоть ещё на один марафон отправляй.
Mazda 787B, созданная британцем Найджелом Строудом, относилась к наиболее демократичной в плане техтребований группе С по европейской классификации своего времени. Кроме того, прототип вписывался в класс GTP американской ассоциации IMSA, что позволяло ему набирать очки в зачёте разных классов.
Эффектный ход последователей Ванкеля, но запоздалый. Mazda тянулась к победе в Ле-Мане почти двадцать лет, но, выиграв, оказалась на подножке поезда, идущего в никуда. Уже со следующего 1992 года роторные моторы были вытеснены из автоспорта регламентом FIA (тогда была Федерация спортивных автомобилей — FISA). Победа была выстрадана, правдами и неправдами вымолена у автоспортивных чиновников, заслужена инженерами и гонщиками. Но, инвестировав бог знает сколько времени, сил и средств, японцы не получили от этого достойной отдачи. Mazda не стала делать рекламу на победе по правилам вчерашнего дня. В Токио словно бы поставили очередную галочку в послужном списке — и отдали чемпионский прототип в заводской музей в Хиросиме.
В основе машины — углепластиковый монокок производства британской фирмы Advanced Composites, укреплённый кевларом. Силовую структуру прекрасно видно из салона. Пилот смещён на правую сторону и вынужден в тесном пространстве ворочать рулём неожиданно большого размера. В функциональном минимализме кокпита есть даже какая-то красота, не находите?
Рычаг переключения передач двигается по неправильной H-образной схеме. Рядом с набалдашником — табличка с номером шасси. За спиной пилота — японский талисман-оберег. Педальный узел тесен, но не требует больших усилий. Слева от пилота расположен технический блок с регулировками опережения зажигания, состава топливо-воздушной смеси, двумя отдельными настройками производительности системы питания для разных диапазонов оборотов. Здесь же блок управления системой рециркуляции отработанных газов, выключатель лямбда-зонда для более точной настройки смеси с использованием обратной связи, а также блок предохранителей.Но берегли его при этом аки зеницу ока. С машины сдували пылинки и не выпускали на свет божий. Единственный раз отпустили из дому в 1999-м, на гудвудский Фестиваль скорости — и пожалели: прототип приложили об отбойник. С тех пор представительские функции на различных памятных мероприятиях исполняют исключительно дублёры-реплики. Но к 20-летию победы было решено почистить ордена и проветрить мундир. Бесценное шасси 787B-002 отреставрировали, поставили на ход и доставили на кольцо Сартэ. Британец Джонни Херберт, который в 1991-м довёл 787B до «золота», сделал на своей счастливой машине круг почёта перед стартом нынешних «24 часов». А по дороге домой легендарный прототип на пару дней задержался на Майорке, где нам, дюжине счастливцев из разных стран, позволили прикоснуться к легенде. Руками, ногами, спиной и задницей!
Если двигатель победительницы выдержал гонку в Ле-Мане без особых проблем, то кузов едва вынес напряжение. К концу гонки почти развалилась задняя стенка кабины, к которой крепится подрамник с двигателем и подвеской. Восстановление автомобиля до оригинальной кондиции обошлось Мазде примерно в миллион долларов.
Журналисты, допущенные за руль, — акулы европейского пера. Причём акулы бойцовые, тренированные, с богатым спортивным опытом. Вот, к примеру, англичанин Крис Харрис из журнала Evo. Он всего-то на год старше меня, но давно выступает в Кубке Porsche и ездит в «24 часах Нюрбургринга». Ещё один британский журналист из журнала Autosport облачён в комбинезон заводской лемановской команды Aston Martin. Они тут все какие-то полузаводские… И, несмотря на свою искушённость, все относятся к Мазде с непоказушным пиететом. Все нервничают. Заметно напряжение и в бригаде, опекающей машину: косятся на меня. Только на мне огнеупорный комбинезон и шлем с чужого плеча. Наряд с символикой сборной Германии в серии A1 Grand Prix взят напрокат. А ещё у меня одного нет гоночной лицензии… Это наша с российским представительством Мазды страшная тайна.
Несмотря на то что Mazda 787B — автомобиль конструктивно довольно простой, кузов его продувался в аэродинамической трубе британского испытательного комплекса MIRA. Прижимная сила может достигать 1,2 т! При этом максимальная скорость в Ле-Мане всё равно приближалась к 340 км/ч.
Четырёхсекционный роторно-поршневой двигатель R26B мощностью 700 «лошадей» — это приведённый объём в 4,7 л, по три свечи и одной топливной форсунке на секцию. Впускной коллектор переменной длины для плавного изменения резонансных характеристик, влияющих на моментную характеристику. Мотор массой 180 кг обладает степенью сжатия 10:1 и оснащён системой смазки с сухим картером. Ограничитель — на 9000 об/мин, и фантастический звук, достойный Формулы-1. Даже, пожалуй, громче.
Гонка 1991 года проходила в июне, но сегодняшняя погода на Майорке не идёт ни в какое сравнение. Адское пекло. Спортивный автомобиль, который проектируется, чтобы быть максимально эффективным на скорости, вся система охлаждения которого рассчитана на колоссальный ход, должен чувствовать себя здесь как на раскалённой сковородке. И размером трек — с большой противень, выложенный горелыми креветками старых шин. Кажется, гоночная техника вообще не должна работать в таких условиях. Но Mazda из раза в раз легко заводится и уносит очередного журналиста на три коротких круга. Всех делов — на две минуты. Контролирующие машину японцы вообще не выказывают признаков беспокойства. Им жара даётся тяжелее, чем прототипу. По привычке я всё жду, что к нему после заезда побежит кто-то с компьютером для диагностики. Но это старое железо. Мы в 1991 году, в эпохе доформульных технологий. То есть тут есть электронные блоки управления впрыском и зажиганием. Но, глядя на них, вспоминаешь, что компьютер, при помощи которого они настраиваются, ещё не стал портативным. Хотя справедливо заметить, что фирменная команда Mazdaspeed в то время была одной из первых, кто внедрил в гонках прототипов телеметрию.
Чтобы оценить компоновочные особенности, нужно демонтировать два крупных обтекателя. От прототипа-предшественника 787B отличается расположением радиатора системы охлаждения в носовой части. Прежде радиаторы располагались по бокам кабины. Силовой агрегат и подвеска с амортизаторами Bilstein смонтированы на стальном подрамнике, но в конструкции используются и сверхлегкие магниевые сплавы.
Машина 1991 года была первой с углепластиковыми тормозами. Прежде использовались чугунные. Диаметр дисков — 360 мм. Композитные двери невесомы и настолько тонки, что, кажется, их можно сломать неосторожным движением. Mazda совершенно очаровательна маленькими деталями: ручечками, замочками, наклеечками. Всё — аутентичное. Колоссальная выхлопная труба издаёт ни на что не похожий острый, трескающийся кашель на холостых оборотах. А на скорости поёт гладко, как супербайк.
Нагретый солнцем углепластик кузова пышет жаром. За широким порогом меня ждёт портал во времени. В экипаже Херберта—Вайдлера—Гашо не было таких рослых и мосластых, как я. Еле втиснувшись в узкий ковш, упираюсь бёдрами в огромный руль. Зачем такой большой? И ничего поделать нельзя: колонка зафиксирована. Сиденье не двигается. А хоть бы и двигалось, перестало бы выжиматься до конца сцепление. А без него тут ничего не происходит — коробка передач производства Porsche Motorsport самая обычная, синхронизированная. Скоростей пять, но схема переключений исковерканная: первая включается к себе, вторая — от себя, третья — тоже от себя, а четвёртая к себе… Избирательность средняя: можно запросто промахнуться между расположенными рядом передачами. Зато усилие на педали сцепления невелико. Даром что это трёхдисковая карбонокерамика — схватывает мягко, совершенно по-граждански. Педальный узел такой тесный, словно у гонщиков были не ноги, а кроличьи лапки. С непривычки сложно одновременно с тормозом не задевать акселератор, и наоборот. Но в боевых условиях так удобнее танцевать джигу с обязательными перегазовками, орудуя обеими ступнями в любых комбинациях.
Поворот крупного выключателя массы, затем нажатие кнопки стартера справа от руля — и Mazda оживает без какой бы то ни было заминки. Даже не верится, что процесс запуска невероятно мощной и старой гоночной машины может быть таким простым. Рядом со мной — массивные блоки управления двигателем (маленькие отвечают за зажигание — по количеству свечей на секцию) и древняя система телеметрии, которая впервые появилась в гонках на выносливость на машинах команд Mazda и Mercedes-Benz Sauber.
До обидного банальная процедура старта — и кокпит наполняется странным, ни на что не похожим грудным кашлем РПД. Как будто кто-то очень часто и громко царапает навивку басовой струны. Ах, что за фантастическое лето! Какой-то месяц назад я впервые в жизни увидел, услышал и прочувствовал Ле-Ман. А сегодня веду машину, покорившую его. Пусть крохотная трасса на Майорке напоминает скорее большой картодром, и здесь едва хватает места, чтобы перейти на третью передачу. При наличии воображения можно представить себя на прямой Мюльсанн, которую в памятном 1991-м только-только разгородили ретардерами. Очень даже могу представить: не одну тысячу километров я накрутил за рулём именно этой Мазды в разных видеоиграх! Она всегда была самая-самая. Самая быстрая, самая послушная… Ох, если бы в жизни было точно так же, как в игре…
Когда стоишь у обочины трассы с фотоаппаратом, то вой проносящейся мимо Мазды разрывает голову. А когда сидишь внутри, он сплавляет тебя с автомобилем. Даже жаль, что я в берушах, — тут и оглохнуть не обидно.
Башмет как-то жаловался: не звучит Страдивари, не разговаривает с ним. Mazda кажется поначалу вполне простой и вроде бы ложится в руки. Двигатель тянет с самого низа — можно без боязни заглохнуть катиться на холостом ходу — и раскручивается легко и вдохновенно. Так же поразительно быстро сбрасывает обороты, когда приотпускаешь акселератор. Перегазовки — словно иглы. Звук — на зависть Формуле-1. Пронзительный, в то же время богатый обертонами, с сочными мотоциклетными верхами и слегка обрезанными пиками волн, будто струнный инструмент пропустили через дисторшн. Гиперчувствительная педаль газа многообещающе длинноходна. Но как только добавляешь скорости, тяжёлый руль начинает рваться на свободу, а в следующем повороте машина подавляет тебя. Тормоза углепластиковые — причём 20-летней давности. Не как у современных Porsche 911 или Ferrari 458, когда вы почти не чувствуете разницу по сравнению с чугуном. Здесь диски работают только хорошо прогретыми. Эти композитные механизмы должны осаживать машину с 340 км/ч и держаться как минимум полгонки. Другими словами, сейчас тормозов у машины нет. И прижимной силы, которая в боевых условиях может достигать 1200 кг, нет. Поэтому Mazda поворачивает плохо: угол отклонения передних колёс мизерный, и без их эффективной загрузки болид уходит в медленных поворотах на больший радиус.
Прототип длиной со средний седан бизнес-класса: 4782 мм. Но очень широк — 1994 мм. А ростом ровно метр. Изящные фермы, поддерживающие антикрыло, — силовые элементы и крепятся прямо к корпусу коробки передач.
Ведущая ось лишена дифференциала — по соображениям надёжности. Там всё просто жёстко, намертво связано. И на малом ходу это диктует весьма специфическую манеру пилотажа. Если вкатываться в поворот так, как мы привыкли делать это на дорожных машинах, то на открытие газа Mazda норовит ещё сильнее распрямить траекторию. Надо действовать по-картинговому: тыкать машину носом в каждый поворот, словно щенка в собственную лужу, а затем рано открывать газ и выходить из виража с едва заметным постоянным углом скольжения. Не первый раз журналистов сажают в исторические спортивные автомобили, и в Мазде вспоминается разом всё, что было читано по теме. О, парни, ворочавшие этот металл, были атлантами, пусть и миниатюрными! Легко представить, чего стоила езда по неровным дорогам общего пользования, из которых по большей части состоит кольцо Сартэ, когда даже на мизерных дефектах автодрома-песочницы жёсткий бублик отчаянно бьёт по ладоням. А может, под тяжестью набегающего потока Mazda становилась спокойнее и комфортнее?
Из реставрационных мастерских — на праздник в Ле-Ман. А потом и к нам на Майорку. Жаль, что без должной скорости и, как следствие, без прижимной силы машина кажется слишком неповоротливой и жёсткой. Обзорность, между прочим, не ахти. Единственный дворник выглядит неубедительно. Вести машину в сильный дождь было бы неприятно. Да ещё когда стекло залеплено всякой гадостью, как это бывает на скоростных треках…
Диапазон оборотов бесконечен. По окончании заезда я даже не могу толком вспомнить, где какую передачу включал. Потом уже, посмотрев видео (Крис Харрис любезно поделился своей мини-камерой GoPro), понял, что всего пару раз переходил на третью. Лишний раз не хочется переключаться не только из-за страстной, увлекающей песни роторного мотора, но и из-за банального страха что-нибудь сломать. В итоге отведённое мне время я преодолеваю в спокойном ритме. Подмывает, конечно, поддать жару, ведь, в отличие от искушённых коллег, я знаю эту незатейливую трассу. Здесь мы мучали прототипы седанов Mazda6 в рамках семинара по технологии Skyactiv. А за сегодняшний день, пока народ отсиживался в тенёчке, я прошёл её всю пешком с фотоаппаратом. Но искушение подавлено, а смирение вознаграждено. Седовласый Пьер Дьюдонн, заводской гонщик Мазды той поры и бывший спортивный директор фирмы Oreca, эмоционально благодарит за хороший заезд.
— Это вы от нервов? — заглядываю в глаза старику. — Я тут с самого утра, но вы никому такого не говорили.
— Да, — смущается Дьюдонн, — я не был уверен в вас…
Перегоревшая лампочка в фаре и превентивно заменённый подшипник одного из задних колёс по подозрению в перегреве — вот и все поломки «семьсот восемьдесят седьмой-бэ» на марафоне 1991 года! Овальная наклейка с номером 55 под заправочной горловиной — свидетельство единственного до сих пор выхода в свет на Фестиваль скорости в Гудвуде в 1999 году, где машина попала в небольшую аварию. Кстати, ёмкость топливного бака составляла 100 л и в течение суточной гонки можно было заправляться не более 25 раз.
Как-то дико даже представить, согласитесь, что машина, одолевшая Ле-Ман, пробуждённая от музейного сна усилиями инженеров-энтузиастов, практически национальное достояние Японии, может вдруг сгинуть в руках случайного русского журналиста. Невозможно же поверить в то, что миллионный Страдивари грохнут перед концертом в Кремле на репетиции. Знаете, за всю историю выступлений в Ле-Мане с 1970 года там не была разбита ни одна Mazda с роторным двигателем. Сходов было полно — но ни одной аварии. Первая случилась в заводской команде на Сартэ в 1992-м, когда в зелёно-оранжевую ливрею закатали покупной Jaguar c обычным мотором V10. И приговорил псевдо-Мазду, кстати, японский экипаж. Кажется, что истовое служение японцев идее Ванкеля на протяжении деятилетий превратило сам роторный мотор в талисман. И такая защита от дурака почище молитвенной таблички в кабине. «Семьсот восемьдесят седьмая» не производит впечатления старого героя на пенсии, как списанная Формула-1. Прототип крепок, словно вырублен из цельного куска какого-нибудь многовекового баобаба, он ощущается заговорённым, бессмертным…
Необычная комбинация зелёного и оранжевого, ставших за годы чуть ли не альтернативными копоративными цветами Мазды, — особенность фирменного стиля тогдашнего спонсора команды Mazdaspeed, производителя одежды Renown. Пеструю расцветку очень любят дети: 787B — одна из самых популярных автоспортивных игрушек на свете.
Некоторые обстоятельства успеха в Ле-Мане часто ставят Мазде в упрёк. Мол, без лобби в Международной автофедерации и личного участия звезды Джеки Икса для японцев не сделали бы важную поблажку в регламенте. А так их прототипы были заметно легче одноклассников (830–845 кг вместо положенной 1000). Ни о какой-де победе не было бы речи, если бы фирма Oreca и Икс, занимавшиеся подготовкой к Ле-Ману, не взяли бы на себя ответственность за многие решения. Боссы команды Mazdaspeed так и носились бы c каждой мелочью в Токио. И вообще, машина № 55 выехала на поломках конкурентов… Но почему бы всё это не считать заслугами? Автоспорт — это всегда политика, организация и надёжная техника. А ещё герои: Херберт, Гашо и Вайдлер были первыми, кто провёл 24-часовой марафон в спринтерском темпе. Сегодня такой пилотаж на пределе считается нормой в длинных гонках. А тогда команда мечты шокировала рекордной средней скоростью. Они шпарили так, что всего за 40 минут без воды Херберт довёл себя до больничной койки… Перелопатив историю спортивной программы Мазды, я считаю, что она заслужила победу ничуть не меньше какого-нибудь Ягуара или Заубера. Выбрав свой путь, дао, японцы были ему верны — как и положено большим мастерам. Хоть скрипичных дел, хоть каких.
R26B — большой, гоночный, последний
Максимальный объём камеры сгорания каждой секции РПД — 654 см³, или 2616 см³ на всех. Но из-за особенностей рабочего цикла в технической документации указывается так называемый приведённый объем — 4709 см³, для расчёта которого применяется коэффициент 1,8. В идеале двигатель мог развить до 930 л.с. при предельных 10 500 об/мин. Однако по соображениям надёжности отдачу ограничили на уровне 700 л.с. при 9000 об/мин и 608 Н•м при 6500 об/мин. Собственно, в «24 часах Ле-Мана» обороты были ещё урезаны до 8500 об/мин, что снизило мощность до 680 л.с. Тем не менее машина могла разогнаться до 340 км/ч.
Основной особенностью двигателя сезона-1991 был впускной коллектор с воздуховодами плавно изменяемой длины, для лучшей моментной характеристики. Прежде регулировка была ступенчатой, что создавало гонщикам проблемы при резком переходе от одного режима к другому. Легенда гласит, что оборудование для компьютерного моделирования (CAD), которое только-только появилось в период разработки R26B, было занято в рабочее время для серийных разработок. Мотористы спортивного отделения, коих к тому моменту было уже восемь, были вынуждены работать ночами. Самое забавное, что они в итоге сделали двигатель, который невозможно было испытать. Моторный стенд в Йокогаме был рассчитан максимум на отдачу в 700 л.с., поэтому разные секции РПД тестировались отдельно.
Отцы
Будучи питомцем команды March, одного из старейших британских коллективов, Найджел Строуд (на левом снимке) с 1977 года по 1980-й разрабатывал болиды Формулы-1 для команд ATS и Hesketh. Но прославился переделкой частного спортпрототипа Porsche 956 команды Richard Lloyd Racing, который побил в трёх гонках заводские машины. За плечами Страуда работа в американских формульных сериях Indy и CART. Он строил прототипы категорий GTP, C1, WSC и LMP, работая с такими командами, как Reynard, Lotus и Panoz. В 2002 году Страуд был нанят фирмой Cadillac для подготовки прототипа LMP2 серии ALMS. На правой фотографии запечатлены роторные гуру — Юницы Фунамото, Нориюки Курио и Нобухиро Ямамото. Будучи в те времена инженерами исследовательского центра Мазды они сыграли ключевую роль в разработке и дальнейшем совершенствовании трёх- и четырёхсекционных РПД для гоночной программы.
Реставрация
Как и при любой реставрации, основная проблема — отсутствие комплектующих. В двигателе, например, используются части серийных машин конца 1980-х, которые уже сняты с производства. Нужно договариваться с поставщиками о выпуске новых деталей по старым спецификациям. Следующая проблема — электроника. Когда-то она находилась на острие технической мысли, но сегодня устарела настолько, что её трудно восстановить в первоначальном виде. Систему предупреждений о неисправностях пришлось переделывать, хотя основные контрольные приборы сохранили свой первозданный вид. Третья закавыка почище первых двух — люди. Несмотря на то что большая часть деталей для 787B нашлась на складах, невероятно трудно оказалось привлечь к проекту специалистов, которые точно знали, с чем это едят. Персонал, занятый в программе Mazda Racing, давно разметало по всей корпорации, а то и вынесло за её пределы…
Хироюки Номура — лучший тому пример. Когда-то он был одним из инженеров отделения Mazdaspeed, затем перешёл в отдел разработки дорожной техники. Сегодня он занимается перспективными исследованиями в области электромобилей — будут у Мазды и такие. Но для реставрации 787B Номура был занят практически полный рабочий день. Видимо, запуск в серию электромобилей слегка задержится…
Задним числом. Ле-Ман 2011
Джонни Херберт, который привёл 787B к победному финишу, так и не поднялся на подиум Ле-Мана тогда, в 1991-м. Он сам пожелал остаться в машине на последний отрезок гонки, но, видимо, не пополнил свой запас воды и к концу второй смены оказался так обезвожен, что вместо торжественной церемонии награждения попал в госпиталь. Партнёры Херберта по экипажу Вайдлер и Гашо наслаждались вдвоём историческим для всего японского автопрома моментом…
Но лучше поздно, чем никогда. Двадцать лет спустя 47-летний Херберт совершил на чемпионской Мазде круг почёта по кольцу Сартэ, а затем поднялся на пьедестал, чтобы поприветствовать публику перед началом нового марафона. А сама машина открыла парад пилотов, традиционно проходящий на городских улочках Ле-Мана. Тогда-то я впервые и услышал её незабываемый голос.
Надо сказать, что спортивная жизнь Херберта сложилась куда лучше, чем у его партнёров по лемановскому трио. Он хорошо выступал в Формуле-1, выиграл три гран-при за Benetton и Stewart, а после 2000 года вернулся в гонки прототипов. Гашо тоже попал в Формулу-1, но по глупости загремел в тюрьму, освободив место призового пилота команды Jordan новичку по имени Михаэль Шумахер. А Вайдлер, выступавший в японской Формуле-3000, страдал расстройством слуха (считается, что в этом может быть виновата Mazda 787B) и рано закончил карьеру.
Ле-Ман 1991
Победа в Ле-Мане стала результатом необыкновенного стечения обстоятельств. Что называется, звёзды сошлись. Найджел Страуд спроектировал удачную машину, хотя изначально она не была идеальна с точки зрения надёжности, и команда Mazdaspeed потратила целый сезон 1990 года, чтобы довести модель 787 до ума. К сезону 1991-го у японцев был более мощный двигатель и сильнейший технический партнёр — фирма French Oreca. Oreca и новый спортивный консультант команды, именитый гонщик Джекки Икс, для начала сумели реформировать классическую японскую систему принятия решений. Вместо того чтобы по всякому вопросу обращаться в Токио и чуть что возить машину самолётом в Японию, многое стало делаться на месте. В частности, был организован длительный 24-часовой тест на трассе Paul Ricard незадолго до Ле-Мана, значение которого сложно переоценить.
В 1991-м изменился регламент мирового чемпионата спортпрототипов: это был переходный год к новому формату двигателей объёмом 3,5 л. Автомобили с многолитровыми моторами получали дополнительный балласт, чтобы весить минимум 1000 кг. Но несовершенство правил переходного периода оставляло место для дипломатических переговоров. Mazda не без помощи, как говорят, Икса и Ореки получила поблажку в техтребованиях: роторная машина могла стартовать в Ле-Мане при массе 830 кг. В довершение всего, основываясь на результатах тестов, руководство команды разрешило пилотам гнать во весь опор, и те, в свою очередь, провели безошибочный марафон в темпе, совершенно не свойственном для длинных гонок того времени.
На гонку было заявлено три экипажа: два прототипа 787B, прошлогодняя модель 787 и одна запасная машина. Автомобиль №55 отличался от второй «бэшки» №18 иным передаточным рядом трансмиссии и был примерно на 20 км/ч быстрее. За счёт чистой скорости Херберт, Вайдлер и Гашо добрались до третьего места в гонке. Затем выбыл из борьбы один из прототипов Sauber C11 — и Mazda стала вдруг второй. Но гонщики были вынуждены зафиксировать эту позицию и не наращивать далее скорость из-за повышенного расхода топлива. Машинам старой группы С выделялось 2550 литров на всю гонку, и у японцев возникли опасения, что они не уложатся. Однако фортуна была на их стороне: лидирующий Sauber тоже сошёл из-за технических неисправностей. Дорога к вечной славе оказалась свободна!
Путь Мазды в Ле-Мане
Ле-Ман покорился японцам далеко не сразу. В течение первого десятилетия своей спортивной карьеры в Европе Mazda не выставляла заводскую «конюшню», а поддерживала частников. В Ле-Ман японцы пришли как поставщики моторов, имея за плечами два пятых места в сезоне 1969 года: в 84-часовой (!) гонке на Нюрбургринге и на марафоне в Спа. Но там выступали компактные купе Mazda R100 с литровым РПД мощностью 180 л.с., а во Франции японские моторы оказались на более серьёзной технике.[/img]
Год 1970-й: прототип Chevron B16 Mazda команды Levi’s International Racing квалифицировался 41-м. Но сошёл всего через 1 ч 26 мин гонки из-за неисправности двухсекционного РПД с индексом 10A мощностью 180 л.с.
В 1973-м ещё один прототип Sigma MC73-Mazda продержался больше половины гонки — 12 ч 30 мин, но подвело сцепление. Последующие два Ле-Мана также закончились безрезультатно, хотя в 1975-м была попытка выступать на переднемоторном купе RX-3.
Больно обжегшись, Mazda вернулась в Европу только в 1979-м с принципиально новой машиной — купе RX-7. Автомобиль с индексом 252i команды Mazda Auto Tokyo мощностью 280 л.с. классифицировался на 57-м месте. Этого не хватило, чтобы стартовать в гонке. Машину поместили в резерв, но её черёд так и не настал. Но в 1980 году купе RX-7, подготовленное по требованиям IMSA, заняло 21-е место в абсолюте и седьмое в классе.
На марафон 1981-го были заявлены две 300-сильные машины — впервые от заводской команды Mazdaspeed. Техническую поддержку ей оказывал коллектив Тома Уокиншоу, который гонялся на Маздах прежде под собственной вывеской Tom Walkinshaw Racing (TWR). Однако один автомобиль сошёл из-за поломки коробки передач, а другой подвёл дифференциал. Зато через месяц Уокиншоу выиграл 24-часовую гонку на трассе Спа-Франкошам.
В 1982-м одно из двух заявленных купе RX-7 254 (двигатель 13B развивал 300 л.с.) финишировало 14-м в абсолюте и шестым в классе IMSA GTX. Обратите внимание на эмблему в форме ротора — на тот момент Mazda и идеи Ванкеля были неотделимы.
В 1983 году Mazdaspeed (при поддержке коллектива Alan Docking Racing) снова возвращается к спортпрототипам. Вполне удачно. Обе 300-сильные Мазды 717С финишируют: 12-й и 18-й. Причём машина №60 добывает первую победу в классе C Junior.
На следующий год у Мазды снова появляются клиенты: в Ле-Ман приезжают уже четыре машины с 300-сильными двухсекционными РПД 13B. Две заводские Мазды 727С (справа) и два шасси Lola T616 (слева), принадлежащие команде BF Goodrich. Все финишировали, но лучшими — десятой и 12-й — были Лолы. Фирменные экипажи Мазды закончили гонку 15-м и 20-м.
В 1985-м оба заводских прототипа 737С (двигатель 13B 300 л.с.) преодолели дистанцию марафона, но результаты по-прежнему оставляли желать лучшего — 19-е и 24-е места.
Mazda 757 сезона-86 получила трёхсекционный РПД 13G мощностью 450 л.с. К тому же японцы отказались от услуг Alain Docking Racing и консолидировали всю разработку прототипа в своих руках. Но обе машины в гонке подвела коробка передач, у которой разлетался первичный вал из-за неоптимального теплообмена.
Потом было время счастливых семёрок: в 1987-м одна из изящных «семьсот пятьдесят седьмых» пришла к финишу Ле-Мана седьмой (и первой в классе GTP). Но вторая, с чисто японским экипажем, осталась без двигателя в самом начале гонки.
К Ле-Ману 1988 года количество секций РПД было доведено до четырёх. Такой двигатель c индексом 13J развивал уже 580 л.с. Чтобы лучше реализовать потенциал новой машины, Mazdaspeed снова прибегла к помощи ADR и рассадила классический японский экипаж Катаяма—Ёрино—Террада по трём смешанным. Два новых прототипа 767 получили отмашку клетчатым флагом 17-м и 19-м, но лучшей в команде и 15-й на финише оказалась прошлогодняя 450-сильная Mazda 757, завоевавшая первое место в классе (GTP).
Календарь 1989-го оказался для отделения Mazdaspeed рекордным по напряжению: команда прогонялась девять месяцев, приняв участие в 12 длинных заездах. В Ле-Мане модернизированные прототипы 767B c 630-сильной версией четырёхсекционника 13J-M2 заняли весь подиум категории IMSA GTP (седьмое, девятое и 12-е место в абсолюте).
Сезон 1990 года был словно затишьем перед бурей — команда провела всего семь гонок. Для Ле-Мана было готово новое оружие — двигатель R26B мощностью 700 л.с. Но, несмотря на поддержку ADR, два новейших прототипа Mazda 787 (один пилотировало трио Вайдлер—Херберт—Гашо) сошли из-за технических неисправностей. А воссоединившиеся Катаяма, Ёрино и Террада выбили первое место в категории GTP (20-е в абсолюте) на прошлогодней машине 767B c мотором 13J-M2.
В 1991-м Mazdaspeed отработала 15 гонок — больше, чем когда-либо. В Ле-Мане не без помощи команды Oreca два обновлённых прототипа 787B (в том числе наш герой) и прошлогодний «семьсот восемьдесят седьмой» отработали без осечек — первое, шестое и восьмое места.
Регламент FISA 1992 года поставил крест на использовании двигателя Ванкеля в европейских соревнованиях. Руководство команды Mazdaspeed убедило боссов Мазды в том, что негоже сворачивать музыку после победы в Ле-Мане. Отказавшись от самостоятельной разработки новой машины, команда купила пять шасси Jaguar XJR-14 конструкции Росса Брауна. Те, что выиграли мировой чемпионат спорткаров 1991-го. Ягуары переименовали в Мазды MX-R01 (за что их прозвали Джагздами) и снабдили десятицилиндровым V-образным «атмосферником» Judd GV-10, переименованным по случаю в Мазду MV10. В Ле-Мане Вайдлер—Херберт—Гашо попытались повторить свой прошлогодний успех, но стали лишь четвёртыми. Второй заявленный автомобиль разбили. На других этапах с чуждой техникой команда звёзд с неба не хватала, и вообще всё это было не по-японски. Незадолго до последней гонки сезона Mazda объявила о закрытии спортивной программы.
За кадром
Автодром Circuito Mallorca Rennarena — трасса больше развлекательная. Здесь базируется гоночная школа с парком автомобилей младших формул и прокатная контора. Курорт всё-таки, как-никак. Длина автодрома — 3,2 км, но его можно разгородить самым затейливым (или, напротив, незатейливым, как в нашем случае) образом.
Любопытно было посмотреть, как работают иностранные коллеги. Большинство из них скорее напоминали VIP-гостей, чем журналистов. Но вот в Крисе Харрисе из британского Evo (на фото) я увидел много знакомого. Сказал несколько слов на камеру, поговорил с инженерами, много фотографировал и снимал видео. Посмотрите на его скарб! Вот гоночный шлем, вот камеры и присоски, звукозаписывающая аппаратура и компьютер — он работает точь-в-точь как мы, только, пожалуй, более эффективно.
Выезжая на трассу вместе с первой парой журналистов прохладным утром, я думал только о предстоящей встрече с легендарным автомобилем и совсем забыл о надвигающейся жаре. В итоге мне напекло так, что я радовался даже тени от фотоаппарата (российский Nikon снабдил меня парой отличных камер — спасибо им). Когда после обеда пришёл черёд кататься, я влез в жаркий гоночный комбез с облегчением — у него были рукава. Сожгло до костей. К концу дня пластикой я, вероятно, напоминал больную обезьяну. Когда Mazda проносилась мимо, нужно было одновременно снимать, прижимать хотя бы одно плечо к уху, чтобы не оглохнуть, натягивая при этом насколько возможно рукава футболки на локти, чтобы прикрыть обгорелые предплечья. С Майорки я улетал красным, но довольным.
У нас безотходное производство: фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook. Всё наиболее красивое — в галерее «Крупным планом».
двигатель Ванкеля — Википедия | WordDisk
Двигатель Ванкеля — это тип двигателя внутреннего сгорания, в котором используется эксцентриковая поворотная конструкция для преобразования давления во вращательное движение.
Двигатель внутреннего сгорания с эксцентриковым ротором
Эта статья о конкретном безпоршневом роторном двигателе. Для других бесшумных роторных двигателей см. Бесшумный роторный двигатель. Для поршневых конструкций, расположенных в ротационной конфигурации, см роторный двигатель. Двигатель Ванкеля с ротором и выходным валом с редуктором.Спортивный автомобиль Mazda RX-8 — последний серийный автомобиль, оснащенный двигателем Ванкеля. Двухроторный мотоцикл Norton Classic с воздушным охлаждениемПо сравнению с поршневым двигателем, двигатель Ванкеля имеет более равномерный крутящий момент; меньше вибрации; и, при заданной мощности, более компактный и меньше весит.
Ротор, создающий вращательное движение, по форме похож на треугольник Рело, за исключением того, что стороны имеют меньшую кривизну. Двигатели Ванкеля выдают три импульса мощности на оборот ротора с использованием цикла Отто.Однако на выходном валу используется зубчатая передача, которая вращается в три раза быстрее, давая один импульс мощности на оборот. Это можно увидеть на анимации ниже. За один оборот ротор испытывает импульсы мощности и выпускает газ одновременно, в то время как четыре стадии цикла Отто происходят в разное время. Для сравнения: в двухтактном поршневом двигателе на каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс мощности (как и в случае выходного вала двигателя Ванкеля), а в четырехтактном поршневом двигателе — один импульс мощности на каждые два оборота.
Четырехступенчатый цикл Отто, состоящий из впуска, сжатия, зажигания и выпуска, происходит при каждом обороте ротора на каждой из трех поверхностей ротора, движущихся внутри овального эпитрохоидального корпуса, обеспечивая три импульса мощности на один оборот ротора.
Определение смещения применяется только к одной поверхности ротора, так как только одна поверхность работает на каждый оборот выходного вала.
Двигатель обычно называют роторным двигателем , хотя это название также применяется к другим совершенно другим конструкциям, включая как поршневые, так и беспоршневые роторные двигатели.
Беспоршневой роторный двигатель — Повторно опубликованная Википедия // WIKI 2
Двигатель внутреннего сгорания
Бес поршневой роторный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, в котором поршни не используются, как в поршневом двигателе. Конструкции сильно различаются, но обычно включают один или несколько роторов, иногда называемых роторными поршнями . Несмотря на то, что было построено много различных конструкций, только двигатель Ванкеля получил широкое распространение.
Термин роторный двигатель внутреннего сгорания использовался в качестве названия для этих двигателей [ необходима ссылка ] , чтобы отличить их от ранних (обычно до начала 1920-х годов) авиационных двигателей и двигателей мотоциклов, также известных как роторные двигатели . Однако оба продолжают называться роторными двигателями , и только контекст определяет, какой тип имеется в виду, в то время как префикс «без поршневого» менее неоднозначен.
Энциклопедия YouTube
1/3
Просмотры:13 743
997560
595908
Новый безпоршневой роторный двигатель (Циркулярный двигатель)
Как это работает Двигатель LiquidPiston X
Роторный (Ванкеля) двигатель с бумагой, модель
Двигатели без поршневые роторные
Бесшумный роторный двигатель заменяет линейное возвратно-поступательное движение поршня более сложным движением сжатия / расширения с целью улучшения некоторых аспектов работы двигателя, таких как: термодинамические циклы с более высокой эффективностью, меньшее механическое напряжение, меньшая вибрация, более высокая степень сжатия, или менее механическая сложность.По состоянию на 2006 год [обновление] двигатель Ванкеля является единственным успешным беспоршневым роторным двигателем, но было предложено много подобных концепций, которые находятся на различных стадиях разработки. Примеры роторных двигателей включают:
- Стадия производства
- Стадия разработки
- Концептуальная стадия
См. Также
Дополнительная литература
- Ян П. Норбай: «Соперники Ванкеля: обзор роторных двигателей», Popular Science, январь 1967 г., стр. 80–85.
Руководство для начинающих: что такое роторный двигатель (и как он работает)?
Роторное и поршневое
PROS
• Природа двигателя означает, что гораздо меньший рабочий объем может производить значительно большую мощность, чем поршневой двигатель сопоставимого размера — Mazda RX-8 технически имеет 1 балл.3 литра, но мощность около 230 л.с.
• Двигатели физически намного меньше, легче и имеют меньше движущихся частей, которые могут выйти из строя.
• Из-за характера двигателя они внутренне сбалансированы — роторы действуют как вращающиеся противовесы, поэтапно компенсирующие друг друга. Это означает, что вибрации меньше, поэтому двигатель работает более плавно и будет раскручиваться до более высоких оборотов (10000 об / мин отнюдь не является чем-то неслыханным) без повреждений.
МИНУСЫ
• Роторные двигатели менее экономичны, чем их аналоги с поршневыми двигателями, поскольку они менее эффективны с точки зрения теплового воздействия.
• Выбросы низкие из-за частичного совпадения событий впуска и выпуска, и ни одно из них не соответствует действующим нормам.
• Наконечники ротора, также известные как уплотнения вершины, подвергаются огромным нагрузкам и склонны к выходу из строя — это была огромная проблема для старых моделей Wankels, и ее еще предстоит полностью решить в современных вариантах.
• Высокий расход масла из-за необходимости поддерживать внутреннюю смазку роторов и уплотнений.
• Из-за небольшого эксцентриситета вала по сравнению с ходом коленчатого вала роторные двигатели имеют меньший крутящий момент по сравнению с обычным двигателем на низких оборотах.
Mazda была крупнейшим производителем роторных двигателей и единственным производителем, который использовал их с конца 1970-х годов. General Motors разрабатывала свою собственную более 40 лет назад, но законы о смоге и первое нефтяное эмбарго в 1973 году заставили их отказаться от нее до того, как она была завершена для производства. NSU и Citroen в Европе продавали автомобили в небольших количествах, а Hercules, Norton и Suzuki производили мотоциклы, но никто не производил столько, сколько Mazda. Mazda Cosmo впервые появилась с роторным двигателем в 1965 году, за ним последовали R100, R130, RX-2, RX-3, RX-7, Luce, Rotary Pickup Truck, RX-7 и, наконец, RX-8, который выпускался до тех пор, пока 2012 г.
Недавно было проведено исследование производства небольших роторных двигателей для питания генераторной части гибрида, благодаря их компактным размерам и плавности хода. Считается, что, работая на постоянной скорости для выработки энергии, двигатель Ванкеля может, наконец, решить проблемы с топливной экономичностью и выбросами.
Этот картинг оснащен крошечным роторным водородным двигателем 2 кг
LiquidPiston адаптировал свой роторный двигатель для работы на водороде и установил его на задней части картинга.С немного смешанными результатами
Электрические картинги уже существуют, но теперь одна компания создала сложный на вид водородный картинг с роторным гибридным двигателем. У LiquidPiston двигатель X-Engine работает на водороде, поэтому карт не выталкивает ничего, кроме воды.
Говорят, что X-Engine — роторный двигатель следующего поколения, воспламеняющийся во всех трех точках треугольника — двигатель Ванкеля, как в Mazda RX-8, зажигается только с одной стороны. Он весит всего 2 кг, тогда как у картинга с бензиновым двигателем обычно двигатель весит в девять раз больше.
Компания нацелена на целый ряд секторов, включая авиацию и автомобилестроение, где есть явные преимущества наличия более легкого источника питания.Это будет ненадолго, но генеральный директор компании Алек Школьник предположил, что водородный двигатель может получать энергию от солнца или ветра, создавая автомобиль с полностью нулевым уровнем выбросов.
Новые электромобили, как правило, намного тяжелее бензиновых, поскольку аккумуляторные батареи сами по себе весят несколько сотен килограммов. Как вы, наверное, знаете, легкость способствует ускорению, торможению, прохождению поворотов и износу деталей.
Водород — это просто последнее топливо для этого X-Engine; Ранее он работал на бензине, дизельном топливе, пропане, керосине и авиакеросине.
При таком движении картинг оснащен рекуперативным торможением, поэтому аккумулятор заряжается, когда вы убираете ногу с педали акселератора, и вы можете дольше отдыхать между дозаправками. Однако мы не уверены в том, будет ли каждый карт использовать мокрые шины, поскольку из выхлопной трубы выходит вода, а не пар. Наверняка после двух кругов это будет похоже на что-то из Mario Kart…
LiquidPiston показала свой новый водородный картинг на YouTube-канале Warped Perception, где мы впервые увидим, как он движется сам по себе.И результат… медленный. Компания может проводить только начальное тестирование, но мы ожидали, что запуск на полную мощность подчеркнет возможности этой установки. Если это будет так быстро, традиционные картинги не потеряют сон, и вы не увидите следующего Льюиса Хэмилтона на водородном картинге с роторным двигателем.
В чем бы вы хотели видеть такой крошечный двигатель? Сообщите нам в комментариях.
Радиальный двигатель | Тракторно-строительный завод Wiki
Радиальный привод ГРМ и кулачковый механизм.Щелкните здесь, чтобы просмотреть анимацию в полном разрешении.
Радиальный двигатель биплана
Главный стержень (вертикальный), ведомые и противовесы от двухрядного четырнадцатицилиндрового двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp
Радиальный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания возвратно-поступательного типа, в котором цилиндры направлены друг на друга. наружу от центрального коленчатого вала, как спицы колеса. При взгляде спереди он напоминает стилизованную звезду и на некоторых языках называется «звездообразный двигатель» (нем. Sternmotor ).Радиальная конфигурация очень часто использовалась в авиационных двигателях до того, как турбинные двигатели стали преобладающими.
Как работает радиальный двигатель
Поскольку оси цилиндров копланарны, все шатуны не могут быть напрямую прикреплены к коленчатому валу, если не используются механически сложные вилкообразные шатуны, ни один из которых не был успешным. Вместо этого поршни соединены с коленчатым валом с помощью узла ведущего и шарнирного штока. Один поршень, самый верхний на анимации, имеет ведущий стержень, непосредственно прикрепленный к коленчатому валу.Остальные поршни прикрепляют крепления своих шатунов к кольцам по краю ведущего штока. Дополнительные «ряды» радиальных цилиндров могут быть добавлены для увеличения мощности двигателя без увеличения его диаметра.
Четырехтактные радиальные цилиндры имеют нечетное количество цилиндров в ряду, поэтому можно поддерживать постоянный порядок срабатывания каждого второго поршня, обеспечивая плавную работу. Например, на 5-цилиндровом двигателе порядок запуска составляет 1,3,5,2,4 и возвращается к цилиндру 1. Более того, при этом всегда остается однопоршневой зазор между поршнем на такте сгорания и поршнем при сжатии. .Активный ход напрямую помогает сжать следующий цилиндр для выстрела, делая движение более равномерным. Если бы использовалось четное количество цилиндров, цикл зажигания с одинаковым временем был бы невозможен. [1] Прототипы радиальных авиационных дизелей Zoche (внизу) имеют четное количество цилиндров, четыре или восемь; но это не проблема, потому что это двухтактные двигатели, у которых в два раза больше рабочих ходов, чем у четырехтактных двигателей.
В радиальном двигателе обычно используется меньше кулачков по сравнению с другими типами.Как и в большинстве четырехтактных двигателей, коленчатому валу требуется два оборота для завершения четырех тактов каждого поршня (впуск, сжатие, сгорание, выпуск). Кольцо распределительного вала вращается медленнее и в направлении, противоположном коленчатому валу. Лепестки кулачков расположены в два ряда для впуска и выпуска. Например, 4 кулачка обслуживают все 5 цилиндров, тогда как 10 потребуется для типичного рядного двигателя с таким же количеством цилиндров и клапанов.
В большинстве радиальных двигателей используются верхние тарельчатые клапаны, приводимые в движение толкателями и подъемниками на кулачковой пластине, которая концентрична с коленчатым валом, с несколькими меньшими радиалами, как в Kinner B-5 и российском Shvetsov M-11, с использованием отдельных распределительных валов внутри картера. для каждого цилиндра.В некоторых двигателях используются клапанные клапаны, такие как 14-цилиндровый Bristol Hercules и 18-цилиндровый Bristol Centaurus, которые работают тише и плавнее, но требуют гораздо более высоких производственных допусков.
История
A Континентальный радиальный двигатель, 1944 год
Радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1340, установленный на вертолете Sikorsky H-19
42-цилиндровый радиальный двигатель СССР для военных кораблей
CM Мэнли сконструировал пятицилиндровый радиальный двигатель с водяным охлаждением в 1901 году. переделка одного из роторных двигателей Стивена Бальцера для самолета Лэнгли Aerodrome .Двигатель Мэнли развивал 52 л.с. (39 кВт) при 950 оборотах в минуту. [2]
В 1903–1904 годах Якоб Эллехаммер использовал свой опыт конструирования мотоциклов для создания первого в мире радиального двигателя с воздушным охлаждением, трехцилиндрового двигателя, который он использовал в качестве основы для более мощной пятицилиндровой модели в 1907 году. Он был установлен на его триплан и сделал несколько коротких прыжков в свободном полете. [3]
Еще одним ранним радиальным двигателем был трехцилиндровый двигатель Anzani, изначально построенный как конфигурация «вентилятор» W3, один из которых приводил в движение Blériot XI Луи Блерио через Ла-Манш.К 1914 году Анзани разработал радиальные двигатели с 3 цилиндрами (разнесенными на 120 °) до массивного 20-цилиндрового двигателя мощностью 200 л.с. (150 кВт) с четырьмя группами по пять цилиндров. [2]
Радиальные двигатели почти по определению считаются с воздушным охлаждением — так что интересно, что одним из самых успешных из ранних радиальных двигателей была серия девятицилиндровых радиальных двигателей с водяным охлаждением Salmson 9Z. которые были произведены в большом количестве во время Первой мировой войны.Жорж Кантон и Пьер Унне запатентовали оригинальную конструкцию двигателя в 1909 году, предложив ее компании Salmson — двигатель часто назывался Canton-Unné.
С 1909 по 1919 год радиальный двигатель уступал место его близкому родственнику, роторному двигателю, который отличался от так называемого «стационарного» радиального тем, что картер и цилиндры вращались вместе с гребным винтом. Механически он был идентичен по концепции более позднему радиальному, за исключением того, что винт был прикреплен болтами к двигателю, а коленчатый вал — к планеру.Проблема охлаждения цилиндров, которая была основным фактором первых «стационарных» радиалов, была решена за счет того, что двигатель генерировал собственный охлаждающий воздушный поток.
Незначительное развитие радиального двигателя было предпринято в Германии во время Первой мировой войны, где на большинстве самолетов использовались рядные 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением. Немецкая фирма Oberursel изготовила лицензионные копии роторных силовых установок Gnome и Le Rhône, в то время как Siemens-Halske построила ряд собственных проектов, включая Siemens-Halske Sh.III, одиннадцатицилиндровый роторный двигатель, что было необычно для того периода, поскольку он был понижен, так что двигатель мог вращаться с более высокой скоростью, чем пропеллер, и в противоположном направлении.
Во время Первой мировой войны многие самолеты французских и других союзников летали с роторными двигателями Gnome, Le Rhône, Clerget и Bentley, максимальная мощность которых составляла 240 л.с. (180 кВт).
К концу войны роторный двигатель достиг пределов своей конструкции, особенно в том, что касается количества топлива и воздуха, которые могут быть втянуты в цилиндры во время такта впуска из-за вращательного движения, в то время как прогресс в обоих направлениях металлургия и охлаждение цилиндров наконец позволили стационарным радиальным двигателям вытеснить роторные.В начале 1920-х годов Le Rhône переоборудовала ряд своих роторных двигателей в стационарные радиальные двигатели, хотя большинство ранних радиальных двигателей были новыми.
К 1918 году потенциальные преимущества радиальных двигателей с воздушным охлаждением по сравнению с рядными двигателями с водяным охлаждением и роторными двигателями с воздушным охлаждением, которые использовались в самолетах Первой мировой войны, были оценены, но остались нереализованными. В то время как британские конструкторы выпустили радиальные радиаторы ABC Dragonfly в 1917 году, они не смогли решить проблемы с охлаждением, и только в 1920-х годах Bristol Airplane Company и Armstrong Siddeley выпустили надежные радиальные радиаторы с воздушным охлаждением, такие как Bristol Jupiter и Armstrong. Сидделей Ягуар.
В США Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) в 1920 году отметил, что радиальные двигатели с воздушным охлаждением могут повысить удельную мощность и надежность, а к 1921 году ВМС США объявили, что это будет только заказать самолеты, оснащенные радиаторами с воздушным охлаждением, в то время как другие военно-морские авиационные вооружения последовали его примеру. Двигатель J-1 Чарльза Лоуренса был разработан в 1922 году при финансировании ВМФ, и с использованием алюминиевых цилиндров со стальными гильзами проработал беспрецедентные 300 часов, в то время как 50-часовой ресурс был нормальным.По настоянию армии и флота Wright Aeronautical Corporation купила компанию Лоуренса, и последующие двигатели были построены под именем Wright. Радиальные двигатели вселяли уверенность в летчиков ВМФ, выполняющих дальние полеты над водой. [4]
Радиальный двигатель J-5 Whirlwind мощностью 225 л.с. (168 кВт) 1925 года был широко признан «первым по-настоящему надежным авиационным двигателем». [5] Райт нанял Джузеппе Марио Белланка, чтобы спроектировать самолет, чтобы продемонстрировать его, и результатом стал Райт-Белланка 1, или WB-1, который впервые взлетел во второй половине того же года.J-5 использовался на многих современных самолетах того времени, в том числе на «Духе Сент-Луиса» Чарльза Линдберга, с которым он совершил первый самостоятельный трансатлантический полет.
В 1925 году была основана американская фирма, конкурирующая с производством радиальных двигателей Райта, Pratt & Whitney. Первоначальное предложение фирмы P&W, Pratt & Whitney R-1340 Wasp, испытанное позже в том же году, положило начало эволюции многих моделей радиальных двигателей Pratt & Whitney, которые должны были появиться во второй четверти 20-го века, среди них это 14-цилиндровый двухрядный двигатель Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, наиболее производимый авиационный двигатель любой отдельной конструкции, с общим объемом производства почти 175 000 двигателей.
В Соединенном Королевстве компания Bristol Airplane Company сосредоточилась на разработке радиальных клапанов, таких как Юпитер, Меркурий и радиальные клапаны Геркулеса. Франция, Германия, Россия и Япония в основном производили лицензированные или местные улучшенные версии радиалов Armstrong Siddeley, Bristol, Wright или Pratt & Whitney.
Радиальное против встроенного спора
1935 Монако-Тросси, редкий пример использования автомобилей [6] .
Двигатели с жидкостным охлаждением часто весят больше, а их системы охлаждения более сложны и, как правило, более уязвимы для боевых повреждений.Незначительное повреждение осколками легко приводит к потере охлаждающей жидкости и последующему заклиниванию двигателя, в то время как радиальный элемент с воздушным охлаждением не пострадает. [7] Кроме того, радиальные коленчатые валы имеют более короткие и жесткие коленчатые валы, при этом для радиального одинарного ряда требуется только два подшипника коленчатого вала, в отличие от семи, необходимых для шестицилиндрового рядного двигателя такой же жесткости. [8] Более короткий коленчатый вал также вызывает меньшую вибрацию и, следовательно, более высокую надежность за счет меньшего износа.
В то время как радиальный одинарный ряд позволяет одинаково охлаждать все цилиндры, этого нельзя сказать о многорядных двигателях, где на задние цилиндры влияет тепло, исходящее от переднего ряда, и воздушный поток маскируется. [9] Кроме того, наличие цилиндров в воздушном потоке значительно увеличивает сопротивление, добавляя турбулентность, которая разрушает ламинарный воздушный поток над фюзеляжем и соседними крыльями. Решением обеих этих проблем стало добавление кожухов специальной конструкции с перегородками, которые заставляли воздух проходить через цилиндры. Первым эффективным капотом, снижающим сопротивление двигателя, который не ухудшал охлаждение двигателя, было кольцо British Townend или «тормозное кольцо», которое образовывало узкую полосу вокруг двигателя, покрывающую головки цилиндров, не только уменьшая лобовое сопротивление, но и добавляя небольшое количество тяги.Затем Национальный консультативный комитет по аэронавтике изучил проблему, разработав обтекатель NACA, который еще больше снизил лобовое сопротивление, увеличил тягу и улучшил охлаждение. С тех пор почти все авиационные радиальные двигательные установки использовали кожухи типа NACA. Тяга, создаваемая кольцом Тауненда и капотом NACA, была вызвана эффектом Мередита (обнаруженным британскими исследователями), который также использовался в радиаторах нескольких самолетов, которые использовали двигатели с жидкостным охлаждением, такие как Spitfire и Mustang. [10]
Поскольку каждый цилиндр на радиальном двигателе имеет свою собственную головку, использование многоклапанного клапанного механизма на радиальном двигателе нецелесообразно. Поэтому почти все радиальные двигатели используют двухклапанный клапанный механизм толкателя и в результате вырабатывают меньшую мощность для заданного рабочего объема, чем многоклапанные рядные или V-образные двигатели. Радиальный двигатель обычно имеет большую лобовую площадь и менее поддается оптимизации и уменьшению лобового сопротивления, чем рядный двигатель. Видимость пилота часто хуже из-за ширины двигателя, и конструктор ограничен в размещении двигателя, так как обеспечение достаточного количества охлаждающего воздуха либо в заглубленной установке двигателя, либо в конфигурации толкателя является более сложной задачей.
В то время как рядные двигатели с жидкостным охлаждением оставались обычным явлением в новых конструкциях до конца Второй мировой войны, радиальные двигатели впоследствии доминировали, пока их не обогнали реактивные двигатели, с последними Hawker Sea Fury и Grumman Bearcat, двумя из самых быстрых в производстве поршневых двигателей. -двигательные самолеты, когда-либо построенные, использовали радиальные двигатели. До создания реактивного двигателя на больших самолетах обычно использовались радиальные двигатели. Факторами, повлиявшими на выбор радиального, а не встроенного, были надежность и простота обслуживания.Большая площадь лобовой части этих самолетов означала, что профиль лобовой части радиального двигателя был менее значимым фактором, когда дело доходило до лобового сопротивления.
Радиальные многорядные
The Wasp Major, четырехрядный радиальный.
Первоначально радиальные двигатели имели один ряд цилиндров, но по мере увеличения размеров двигателя возникла необходимость добавлять дополнительные ряды. Первым известным двигателем с радиальной конфигурацией, когда-либо использовавшим двухрядную конструкцию, был роторный двигатель Gnôme «Double Lambda» 1912 года мощностью 160 л.с. цилиндр поворотный, только у немецкого Oberursel U.III клон Double Lambda, воспроизводящий двухрядную конструкцию Gnome Double Lambda до конца Первой мировой войны. Большинство стационарных радиальных двигателей не превышало двух рядов, но самый крупный серийный авиационный радиальный двигатель, R-4360, с цилиндрами. в конфигурации кукурузный початок представлял собой 28-цилиндровый 4-рядный радиальный двигатель, который использовался в ряде крупных американских самолетов в период после Второй мировой войны. Советский Союз построил ограниченное количество двигателей «Звезда» с 56 цилиндрами, но авиационные двигатели такого размера, мощности и сложности были устаревшими из-за больших турбовинтовых двигателей, которые легко превосходили их по мощности без веса и сложности.Тем не менее, большие радиальные двигатели продолжали строиться для других целей, поскольку 112-цилиндровые дизельные лодочные двигатели с 16 рядами по 7 цилиндров, каждый объемом 383 литра (23 931 в 3 ) и мощностью 10 000 л.с. (7 500 кВт) использовались на быстроходных ударных судах. например, ракетные катера класса «Оса».
Современные радиалы
Ряд компаний и сегодня продолжают производство радиалов. Веденеев производит радиальные М-14П мощностью от 360 л.с. (270 кВт) до 450 л.с. (340 кВт), которые используются на пилотажных самолетах Яковлева и Сухого.M-14P также популярен среди строителей экспериментальных самолетов, таких как Culp’s Special и Culp’s Sopwith Pup [1], Pitts S12 «Monster» и Murphy «Moose». 7-цилиндровые двигатели мощностью 110 л.с. (82 кВт) и 9-цилиндровые двигатели мощностью 150 л.с. (110 кВт) поставляются австралийской компанией Rotec Engineering. HCI Aviation предлагает 5-цилиндровый R180 (75 л.с. (56 кВт)) и 7-цилиндровый R220 (110 л.с. (82 кВт)), доступные «готовые к полету» и в виде комплекта для самостоятельной сборки. Verner Motor в Чешской Республике в настоящее время производит несколько радиальных двигателей мощностью от 71 л.с. (53 кВт) до 172 л.с. (128 кВт).Миниатюрные радиальные двигатели для авиамоделей доступны от Seidel в Германии, OS и Saito Seisakusho из Японии и Technopower в США.
Радиалы дизельные
Packard DR-980 Дизельный звездообразный авиационный двигатель.
Двухтактный дизельный радиальный двигатель компании Nordberg Manufacturing Company для выработки электроэнергии и привода насосов.
Хотя большинство радиальных двигателей производилось для бензиновых двигателей, были и дизельные радиальные двигатели. Дизельные двигатели имеют два основных преимущества — меньший расход топлива и меньший риск возгорания.
Packard спроектировал и построил 9-цилиндровый дизельный радиальный авиационный двигатель объемом 980 кубических дюймов, 225 лошадиных сил (168 кВт) DR-980, в 1928 году. 28 мая 1931 года DR-980 с двигателем Bellanca CH-300 пилотировал Уолтер. Эдвин Лис и Фредерик Бросси установили рекорд по нахождению в воздухе 84 часа 32 минуты без дозаправки. [11] Этот рекорд сохранялся 55 лет, пока его не побил «Рутан Вояджер». [12]
Экспериментальный Bristol Phoenix 1928–1932 годов успешно прошел летные испытания на Westland Wapiti и в 1934 году установил рекорды высоты, продержавшиеся до Второй мировой войны.
В 1932 году французская компания Clerget разработала 14-цилиндровый двухтактный дизельный радиальный двигатель 14D. После ряда улучшений в 1938 году модель 14F2 выдавала 520 л.с. (390 кВт) при 1910 об / мин крейсерской мощности, с удельной мощностью, близкой к соотношению мощности современных бензиновых двигателей, и удельным расходом топлива примерно 80% по сравнению с обычным бензиновым двигателем. эквивалентный бензиновый двигатель. Во время Второй мировой войны исследования продолжались, но массовое производство не производилось из-за нацистской оккупации. К 1943 году мощность двигателя с турбонаддувом выросла до 1000 л.с. (750 кВт).После войны компания Clerget была интегрирована в компанию SNECMA и планировала создать 32-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 4000 л.с. (3000 кВт), но в 1947 году компания отказалась от разработки поршневых двигателей в пользу новых газотурбинных двигателей.
Производственная компания Nordberg в США в конце 1940-х годов разработала и произвела серию больших двухтактных радиальных дизельных двигателей для производства электроэнергии, в первую очередь на алюминиевых заводах и для перекачивания воды. Они отличались от большинства радиальных цилиндров тем, что у них было четное количество цилиндров в одном ряду (или ряду), благодаря необычному двойному ведущему шатуну, который позволял синхронизировать работу двигателя, так что цилиндры срабатывали в последовательном порядке.Были созданы варианты, которые могли работать как на дизельном топливе, так и на бензине или на их смеси. Ряд электростанций, в которых используется большое количество этих двигателей, был произведен в США. [13]
Пневматические радиальные двигатели
Разработан ряд радиальных двигателей, работающих на сжатом воздухе, в основном для использования в авиамоделях и газовых компрессорах. [14]
Использование в танках
В годы, предшествовавшие Второй мировой войне, когда возникла потребность в бронированных машинах, конструкторы столкнулись с проблемой питания этих машин и обратились к использованию авиационных двигателей, в том числе радиальных.Радиальные авиационные двигатели обеспечивали большую удельную мощность и были более надежными, чем обычные рядные двигатели для транспортных средств, доступные в то время. Однако у этой опоры была и обратная сторона: если двигатели устанавливались вертикально, как на M3 Lee и M4 Sherman, их сравнительно большой диаметр давал танку более высокий силуэт, чем конструкции с рядными двигателями.
Continental R-670, 7-цилиндровый радиальный авиационный двигатель, который впервые полетел в 1931 году, стал широко используемой силовой установкой для танков и устанавливался на боевую машину M1, легкий танк M2, M3 Stuart, M3 Lee, LVT-2 Water. Буффало.
Guiberson T-1020, 9-цилиндровый радиальный дизельный авиационный двигатель, использовался в M1A1E1, M2 и M3, в то время как Continental R975 служил в M4 Sherman, M7 Priest, M18 Hellcat и M44. самоходная гаубица.
Модель радиальных двигателей
Ряд многоцилиндровых 4-тактных моделей двигателей был коммерчески доступен в радиальной конфигурации, начиная с японского O.S. Пятицилиндровый двигатель FR5-300 фирмы Max, 3,0 куб. (50 см3) рабочий объем «Сириуса» радиальный в 1986 году.Американская фирма Technopower еще в 1976 году производила радиальные двигатели с пятью и семью цилиндрами меньшего рабочего объема, но двигатель фирмы OS был первым серийным радиальным двигателем в истории авиамоделирования. Конкурирующая фирма Saito Seisakusho в Японии с тех пор произвела собственный пятицилиндровый радиальный четырехтактный двигатель аналогичного размера в качестве прямого конкурента конструкции OS, при этом Сайто также создал три трехцилиндровых радиальных двигателей объемом от 0,90 куб. .в. (15 см3) до 4.50 куб. Дюймов (75 см3) с рабочим объемом. Немецкая фирма Seidel изготовила как семи-, так и девятицилиндровые «большие» (начиная с рабочего объема 70 см3) радиоуправляемые модели радиальных двигателей, в основном для зажигания свечей накаливания, с экспериментальным четырнадцатицилиндровым двухрядным радиальным двигателем, который проходит испытания.
См. Также
Ссылки
- ↑ «Порядок стрельбы: определение от». Answers.com (4 февраля 2009 г.). Проверено 6 декабря 2011.
- ↑ 2,0 2,1 Вивиан, Э.Чарльз (1920). История воздухоплавания . Интернет-книги по истории Дейтона.
- ↑ Дэй, Копье; Иэн Макнил (1996). Биографический словарь истории техники . Тейлор и Фрэнсис, 239. ISBN 0-415-06042-7.
- ↑ Бильштейн, Роджер Э. (2008). Схемы полетов: тенденции развития авиации в США, 1918–1929 гг. . University of Georgia Press, 26. ISBN 0-8203-3214-3.
- ↑ Херрманн, Дороти (1993). Энн Морроу Линдберг: подарок на всю жизнь . Ticknor & Fields, 28. ISBN 0-395-56114-0.
- ↑ «МОНАКО — TROSSI mod. Da Compettizione». Museoauto.it . Проверено 28 октября 2012 года.
- ↑ Терстон, Дэвид Б. (2000). Самый выдающийся и великолепный самолет в мире: эволюция современного самолета . SAE, 155. ISBN 0-7680-0537-X.
- ↑ Некоторые рядные шестицилиндровые двигатели использовали всего лишь 3 подшипника, но за счет более тяжелых коленчатых валов или смещения коленчатого вала.
- ↑ Федден, A.H.R. (28 февраля 1929 г.), «Двигатели с воздушным охлаждением в эксплуатации», Flight XXI (9): 169–173, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1929/1929%20-% 200433.html.
- ↑ Цена 1977 г., стр. 24.
- ↑ Aircraft Engine Historical Society — Дизели Дата обращения: 30 января 2009 г.
- ↑ Aviation Chronology Проверено: 7 февраля 2009 г.
- ↑ «Дизельные двигатели Nordberg». OldEngine. Проверено 20 ноября 2006.
- ↑ «Радиально-поршневой компрессор Bock».Bock.de (19 октября 2009 г.). Проверено 6 декабря 2011.
Внешние ссылки
| |||||||||||||||||
— Википедия, бесплатная энциклопедия
Из Википедии, свободной энциклопедии
Электродвигатель преобразует электрическую энергию в механическое движение.Обратную задачу — преобразование механического движения в электрическую энергию — выполняет генератор или динамо-машина. Во многих случаях два устройства различаются только своим применением и незначительными деталями конструкции, а некоторые приложения используют одно устройство для выполнения обеих ролей. Например, тяговые двигатели, используемые на локомотивах, часто выполняют обе задачи, если локомотив оборудован динамическими тормозами.
Операция
Большинство электродвигателей работают за счет электромагнетизма, но также существуют двигатели, основанные на других электромеханических явлениях, таких как электростатические силы и пьезоэлектрический эффект.Фундаментальный принцип, на котором основаны электромагнитные двигатели, заключается в том, что на любой провод действует механическая сила, когда он проводит электричество, находясь в магнитном поле. Сила описывается законом силы Лоренца и перпендикулярна как проводу, так и магнитному полю. Большинство магнитных двигателей являются вращающимися, но существуют и линейные типы. В роторном двигателе вращающаяся часть (обычно внутри) называется ротором, а неподвижная часть — статором. Ротор вращается, потому что провода и магнитное поле расположены так, что вокруг оси ротора создается крутящий момент.Двигатель содержит электромагниты, намотанные на раму. Хотя эту раму часто называют арматурой, этот термин часто используют ошибочно. Правильно, якорь — это та часть двигателя, на которую подается входное напряжение. В зависимости от конструкции машины в качестве якоря может выступать либо ротор, либо статор.
Двигатели постоянного тока
Электродвигатели различных типоразмеров.Один из первых электромагнитных роторных двигателей был изобретен Майклом Фарадеем в 1821 году и состоял из свободно висящего провода, погруженного в бассейн с ртутью.Постоянный магнит был помещен в середину ртутной ванны. Когда через провод пропускался ток, он вращался вокруг магнита, показывая, что ток порождал круговое магнитное поле вокруг провода. Этот мотор часто демонстрируется на школьных уроках физики, но иногда вместо токсичной ртути используется рассол (соленая вода). Это простейшая форма класса электродвигателей, называемых униполярными двигателями. Более поздняя доработка — Колесо Барлоу.
В другой ранней конструкции электродвигателя использовался поршень возвратно-поступательного действия внутри переключаемого соленоида; концептуально его можно рассматривать как электромагнитную версию двухтактного двигателя внутреннего сгорания.
Современный двигатель постоянного тока был изобретен случайно в 1873 году, когда Зеноб Грамм соединил вращающуюся динамо-машину со вторым аналогичным устройством, приведя его в действие как двигатель.
Классический двигатель постоянного тока имеет вращающийся якорь в виде электромагнита. Поворотный переключатель, называемый коммутатором, меняет направление электрического тока дважды за цикл, чтобы он протекал через якорь, так что полюса электромагнита толкаются и притягиваются к постоянным магнитам на внешней стороне двигателя. Когда полюса электромагнита якоря проходят через полюса постоянных магнитов, коммутатор меняет полярность электромагнита якоря.В момент переключения полярности инерция поддерживает классический двигатель в нужном направлении. (См. Схемы ниже.)
Простой электродвигатель постоянного тока. Когда катушка запитана, вокруг якоря создается магнитное поле. Левая сторона якоря отодвигается от левого магнита и тянется вправо, вызывая вращение. Якорь продолжает вращаться. Когда якорь выравнивается по горизонтали, коммутатор меняет направление тока через катушку, изменяя направление магнитного поля.Затем процесс повторяется.Электродвигатель постоянного тока с возбуждением от возбуждения
Постоянные магниты на внешней стороне (статоре) двигателя постоянного тока могут быть заменены электромагнитами. Изменяя ток возбуждения, можно изменять соотношение скорость / крутящий момент двигателя. Обычно обмотка возбуждения размещается последовательно (последовательно намотанная) с обмоткой якоря для получения низкоскоростного двигателя с высоким крутящим моментом, параллельно (параллельная обмотка) с якорем для получения высокоскоростного двигателя с низким крутящим моментом или для частичной обмотки. параллельно и частично последовательно (составная намотка) для баланса, обеспечивающего стабильную скорость в диапазоне нагрузок.Дальнейшее уменьшение тока возбуждения возможно для получения еще более высокой скорости, но, соответственно, более низкого крутящего момента, что называется режимом «слабого поля».
Контроль скорости
Вообще говоря, скорость вращения двигателя постоянного тока пропорциональна приложенному к нему напряжению, а крутящий момент пропорционален току. Регулировка скорости может быть достигнута с помощью регулируемых выводов аккумуляторной батареи, переменного напряжения питания, резисторов или электронного управления. Направление двигателя постоянного тока с обмоткой возбуждения можно изменить, поменяв местами подключения возбуждения или якоря, но не то и другое вместе, это обычно делается с помощью специального набора контакторов (контакторов направления).
Эффективное напряжение можно изменять, вставляя последовательный резистор или с помощью переключающего устройства с электронным управлением, состоящего из тиристоров, транзисторов или, исторически, ртутных дуговых выпрямителей. В цепи, известной как прерыватель, среднее напряжение, приложенное к двигателю, изменяется путем очень быстрого переключения напряжения питания. Поскольку отношение «включено» к «выключено» изменяется для изменения среднего приложенного напряжения, скорость двигателя изменяется. Быстрое переключение требует меньше энергии, чем последовательные резисторы.Выходные фильтры сглаживают среднее напряжение, подаваемое на двигатель, и снижают шум двигателя.
Поскольку двигатель постоянного тока с последовательной обмоткой развивает максимальный крутящий момент на низкой скорости, он часто используется в тяговых устройствах, таких как электровозы и трамваи. Другое применение — стартеры для бензиновых и небольших дизельных двигателей. Серийные двигатели никогда не должны использоваться в приложениях, где привод может выйти из строя (например, ременные передачи). По мере ускорения двигателя ток якоря (и, следовательно, возбуждения) уменьшается.Уменьшение поля заставляет двигатель ускоряться (см. «Слабое поле» в последнем разделе). Как следствие, скорость двигателя стремится к бесконечности, но двигатель самоуничтожится, прежде чем начнет так быстро вращаться.
Одним из интересных методов управления скоростью двигателя постоянного тока был Ward-Leonard Control. Это метод управления двигателем постоянного тока (обычно с шунтирующей или составной обмоткой) и был разработан как метод обеспечения двигателя с регулируемой скоростью от источника переменного тока, хотя он имел свои преимущества в схемах постоянного тока.Источник переменного тока используется для привода двигателя переменного тока, обычно асинхронного двигателя, который приводит в действие генератор постоянного тока или динамо-машину. Выход постоянного тока из якоря напрямую подключен к якорю двигателя постоянного тока (обычно идентичной конструкции). Шунтирующие обмотки возбуждения обеих машин постоянного тока возбуждаются через переменный резистор от якоря генератора. Этот переменный резистор обеспечивает исключительно хорошее управление скоростью от состояния покоя до полной скорости и постоянный крутящий момент. Этот метод управления был фактически методом с момента его разработки до тех пор, пока его не вытеснили твердотельные тиристорные системы.Она нашла применение практически в любой среде, где требовалось хорошее управление скоростью, от пассажирских лифтов до обмотки головок большой шахты и даже промышленного технологического оборудования и электрических кранов. Его принципиальным недостатком было то, что для реализации схемы требовалось 3 машины (5 в очень больших установках, поскольку машины постоянного тока часто дублировались и управлялись тандемным переменным резистором). Во многих случаях установка двигатель-генератор часто оставалась постоянно работающей, чтобы избежать задержек, которые в противном случае были бы вызваны ее запуском по мере необходимости.На момент написания (май 2006 г.) существует множество устаревших установок Ward-Leonard.
Универсальные двигатели
Вариантом электродвигателя постоянного тока является универсальный электродвигатель . Название происходит от того факта, что он может использовать переменный или постоянный ток питания, хотя на практике они почти всегда используются с источниками переменного тока. Принцип заключается в том, что в двигателе постоянного тока с обмоткой поля ток как в поле, так и в якоре (и, следовательно, результирующие магнитные поля) будут чередоваться (обратная полярность) в одно и то же время, и, следовательно, генерируемая механическая сила всегда в одном и том же направлении. .На практике двигатель должен быть специально разработан для работы с переменным током (необходимо учитывать импеданс, а также пульсирующую силу), и получаемый в результате двигатель обычно менее эффективен, чем эквивалентный чистый двигатель DC . При работе на нормальных частотах линии электропередачи максимальная мощность универсальных двигателей ограничена, а двигатели мощностью более одного киловатта встречаются редко. Но универсальные двигатели также составляют основу традиционного железнодорожного тягового двигателя. В этом приложении для поддержания высокого электрического КПД они работали от источников переменного тока с очень низкой частотой с частотой 25 Гц и 16 2/3 Гц.Поскольку это универсальные двигатели, локомотивы, использующие эту конструкцию, также обычно могли работать от третьего рельса с питанием от постоянного тока.
Преимущество универсального двигателя заключается в том, что источники питания переменного тока могут использоваться на двигателях, которые имеют типичные характеристики двигателей постоянного тока, в частности, с высоким пусковым моментом и очень компактной конструкцией, если используются высокие скорости вращения. Отрицательный аспект — проблемы с обслуживанием и коротким сроком службы, вызванные коммутатором. В результате такие двигатели обычно используются в устройствах переменного тока, таких как миксеры для пищевых продуктов и электроинструменты, которые используются только с перерывами.Непрерывное управление скоростью универсального двигателя, работающего на переменном токе, очень легко достигается с помощью тиристорной схемы, в то время как ступенчатое управление скоростью может осуществляться с помощью нескольких отводов на катушке возбуждения. Бытовые блендеры, рекламирующие множество скоростей, часто сочетают в себе катушку возбуждения с несколькими ответвлениями и диод, который может быть вставлен последовательно с двигателем (в результате чего двигатель работает на полуволновом постоянном токе с половиной среднеквадратичного напряжения линии питания переменного тока).
В отличие от двигателей переменного тока, универсальные двигатели могут легко превысить один оборот за цикл сетевого тока.Это делает их полезными для таких приборов, как блендеры, пылесосы и фены, где требуется высокая скорость работы. Моторы многих пылесосов и триммеров для сорняков превышают 10 000 об / мин, Dremel и другие подобные миниатюрные шлифовальные машины часто превышают 30 000 об / мин. Теоретический универсальный двигатель, которому разрешено работать без механической нагрузки, будет превышать скорость, что может привести к его повреждению. В реальной жизни, однако, различное трение подшипников, «парусность» якоря и нагрузка любого встроенного охлаждающего вентилятора — все это предотвращает превышение скорости.
Из-за очень низкой стоимости полупроводниковых выпрямителей в некоторых приложениях, в которых раньше использовался универсальный двигатель, теперь используется чистый двигатель постоянного тока, обычно с полем постоянного магнита. Это особенно верно, если полупроводниковая схема также используется для регулирования скорости.
Преимущества универсального двигателя и распределения переменного тока сделали установку низкочастотной системы распределения тягового тока экономичной для некоторых железнодорожных установок. На достаточно низких частотах характеристики двигателя примерно такие же, как если бы двигатель работал от постоянного тока.Использовались частоты всего 16 2/3 Гц.
Двигатели переменного тока
Типичный двигатель переменного тока состоит из двух частей:
- Внешний неподвижный статор с катушками, на которые подается переменный ток для создания вращающегося магнитного поля, и;
- Внутренний ротор, прикрепленный к выходному валу, которому крутящий момент создается вращающимся полем.
Существует два основных типа двигателей переменного тока в зависимости от типа используемого ротора:
- Синхронный двигатель, который вращается точно с частотой питающей сети или долей частоты питающей сети, и;
- Асинхронный двигатель, который вращается немного медленнее и обычно (хотя и не всегда) имеет форму двигателя с короткозамкнутым ротором.
Принцип вращающегося магнитного поля, который обычно приписывают Николе Тесле в 1882 году или около того, использовался такими учеными, как Майкл Фарадей в 1820-х годах, а затем Джеймс Клерк Максвелл. Тесла, однако, использовал этот принцип для разработки уникального двухфазного асинхронного двигателя в 1883 году. Михаэль фон Доливо-Добровльски изобрел первый современный трехфазный «ротор с клеткой» в 1890 году. Введение двигателя с 1888 года и далее положило начало тому, что известно. как Вторая промышленная революция, сделавшая возможным эффективное производство и распределение электроэнергии на большие расстояния с использованием системы передачи переменного тока, также изобретение Теслы (1888 г.) [1].Первая успешная коммерческая трехфазная система генерации и передачи на большие расстояния была спроектирована Альмерианом Декером в Милл-Крик № 1 [2] в Редлендс, Калифорния. [3]
Трехфазные асинхронные двигатели переменного тока
Трехфазные асинхронные двигатели переменного тока мощностью 1 л.с. (746 Вт) и 25 Вт с небольшими двигателями от проигрывателя компакт-дисков, игрушек и привода считывателя компакт-дисков и DVD-дисков.Там, где имеется многофазный источник питания, обычно используется трехфазный (или многофазный) асинхронный двигатель переменного тока, особенно для двигателей большей мощности.Разность фаз между тремя фазами многофазного источника питания создает вращающееся электромагнитное поле в двигателе.
Благодаря электромагнитной индукции вращающееся магнитное поле индуцирует ток в проводниках ротора, который, в свою очередь, создает уравновешивающее магнитное поле, которое заставляет ротор вращаться в направлении вращения поля. Ротор всегда должен вращаться медленнее, чем вращающееся магнитное поле, создаваемое многофазным источником питания; в противном случае в роторе не будет создаваться уравновешивающее поле.
Асинхронные двигателиявляются «рабочими лошадками» промышленности, и двигатели мощностью до 500 кВт производятся в строго стандартизированных типоразмерах, что делает их почти полностью взаимозаменяемыми между производителями (хотя стандартные размеры в Европе и Северной Америке различаются). Очень большие синхронные двигатели могут иметь выходную мощность в десятки тысяч кВт для трубопроводных компрессоров и приводов в аэродинамической трубе.
В асинхронных двигателях используются два типа роторов.
Роторы с короткозамкнутым ротором: В большинстве двигателей переменного тока используется ротор с короткозамкнутым ротором, который можно найти практически во всех бытовых и легких промышленных двигателях переменного тока.Беличья клетка получила свое название от своей формы — кольца на обоих концах ротора, с перемычками, соединяющими кольца по всей длине ротора. Обычно это литой алюминий или медь, залитые между железными пластинами ротора, и обычно видны только концевые кольца. Подавляющее большинство токов ротора будет проходить через стержни, а не через ламинаты с более высоким сопротивлением и обычно покрытые лаком. Очень низкие напряжения при очень высоких токах типичны для шин и концевых колец; В двигателях с высоким КПД часто используется литая медь для уменьшения сопротивления ротора.
В работе двигатель с короткозамкнутым ротором можно рассматривать как трансформатор с вращающейся вторичной обмоткой — когда ротор не вращается синхронно с магнитным полем, индуцируются большие токи ротора; большие токи ротора намагничивают ротор и взаимодействуют с магнитными полями статора, чтобы синхронизировать ротор с полем статора. Двигатель с короткозамкнутым ротором без нагрузки при синхронной скорости будет потреблять электроэнергию только для поддержания скорости ротора с учетом потерь на трение и сопротивление; по мере увеличения механической нагрузки будет увеличиваться и электрическая нагрузка — электрическая нагрузка по своей природе связана с механической нагрузкой.Это похоже на трансформатор, где электрическая нагрузка первичной обмотки связана с электрической нагрузкой вторичной обмотки.
Вот почему, например, электродвигатель вентилятора с короткозамкнутым ротором может приводить к затемнению света в доме при запуске, но не приглушает свет, когда его вентиляторный ремень (и, следовательно, механическая нагрузка) снимается. Кроме того, остановившийся двигатель с короткозамкнутым ротором (перегруженный или с заклинившим валом) будет потреблять ток, ограниченный только сопротивлением цепи, при попытке запуска. Если что-то еще не ограничивает ток (или не отключает его полностью), вероятным результатом является перегрев и разрушение изоляции обмотки.
Практически каждая стиральная машина, посудомоечная машина, отдельный вентилятор, проигрыватель и т. Д. Использует какой-либо вариант двигателя с короткозамкнутым ротором.
Ротор с обмоткой: Альтернативная конструкция, называемая ротором с обмоткой, используется, когда требуется регулировка скорости. В этом случае ротор имеет такое же количество полюсов, что и статор, а обмотки выполнены из проволоки, соединенной с контактными кольцами на валу. Угольные щетки подключают контактные кольца к внешнему контроллеру, например, к переменному резистору, который позволяет изменять скорость скольжения двигателя.В некоторых мощных приводах с регулируемой скоростью вращения ротора энергия частоты скольжения улавливается, выпрямляется и возвращается в источник питания через инвертор.
По сравнению с роторами с короткозамкнутым ротором, двигатели с фазным ротором дороги и требуют обслуживания контактных колец и щеток, но они были стандартной формой для управления переменной скоростью до появления компактных силовых электронных устройств. Транзисторные инверторы с частотно-регулируемым приводом теперь могут использоваться для управления скоростью, а двигатели с фазным ротором становятся все реже.(Транзисторные инверторные приводы также позволяют использовать более эффективные трехфазные двигатели, когда доступен только однофазный сетевой ток, но это никогда не используется в бытовых приборах, потому что это может вызвать электрические помехи и из-за высоких требований к мощности. )
Используются несколько способов запуска многофазного двигателя. Там, где допустимы большой пусковой ток и высокий пусковой момент, двигатель можно запустить через линию, подав полное линейное напряжение на клеммы.Если необходимо ограничить пусковой пусковой ток (если мощность двигателя больше, чем у источника питания при коротком замыкании), используется пуск с пониженным напряжением с использованием последовательных катушек индуктивности, автотрансформатора, тиристоров или других устройств. Иногда используется метод пуска со звезды на треугольник, когда катушки двигателя сначала соединяются звездой для ускорения нагрузки, а затем переключаются на треугольник, когда нагрузка достигает скорости. Этот метод более распространен в Европе, чем в Северной Америке.Транзисторные приводы могут напрямую изменять приложенное напряжение в зависимости от пусковых характеристик двигателя и нагрузки.
Этот тип двигателя становится все более распространенным в тяговых приложениях, таких как локомотивы, где он известен как асинхронный тяговый двигатель.
Скорость двигателя переменного тока определяется в первую очередь частотой сети переменного тока и количеством полюсов в обмотке статора в соответствии с соотношением:
- N s = 120 F / p
где
- N с = Синхронная скорость, в оборотах в минуту
- F = частота переменного тока
- p = Количество полюсов на фазную обмотку
Фактическая частота вращения асинхронного двигателя будет меньше этой расчетной синхронной скорости на величину, известную как скольжение , которая увеличивается с создаваемым крутящим моментом.Без нагрузки скорость будет очень близка к синхронной. При нагрузке стандартные двигатели имеют скольжение 2-3%, специальные двигатели могут иметь скольжение до 7%, а класс двигателей, известный как моментные двигатели , рассчитан на работу при 100% скольжении (0 об / мин / полный останов).
Скольжение двигателя переменного тока рассчитывается по:
- S = ( N s — N r ) / N s
где
- N r = Скорость вращения в оборотах в минуту.
- S = нормализованное скольжение, от 0 до 1.
В качестве примера типичный четырехполюсный двигатель, работающий на частоте 60 Гц, может иметь номинальную мощность на паспортной табличке 1725 об / мин при полной нагрузке, в то время как его расчетная скорость составляет 1800.
Скорость в этом типе двигателя традиционно изменялась за счет наличия дополнительных наборов катушек или полюсов в двигателе, которые можно включать и выключать для изменения скорости вращения магнитного поля. Однако развитие силовой электроники означает, что частота источника питания теперь также может быть изменена, чтобы обеспечить более плавное управление скоростью двигателя.
Трехфазные синхронные двигатели переменного тока
Если соединения с обмотками ротора трехфазного двигателя сняты на контактных кольцах и подают отдельный ток возбуждения для создания непрерывного магнитного поля (или если ротор состоит из постоянного магнита), результат называется синхронным. двигатель, потому что ротор будет вращаться синхронно с вращающимся магнитным полем, создаваемым многофазным источником питания.
Синхронный двигатель также может использоваться в качестве генератора переменного тока.
В настоящее время синхронные двигатели часто приводятся в действие транзисторными частотно-регулируемыми приводами. Это значительно облегчает запуск массивного ротора большого синхронного двигателя. Они также могут запускаться как асинхронные двигатели с использованием обмотки с короткозамкнутым ротором, которая имеет общий ротор: как только двигатель достигает синхронной скорости, в обмотке с короткозамкнутым ротором не индуцируется ток, поэтому он мало влияет на синхронную работу двигателя. помимо стабилизации скорости двигателя при изменении нагрузки.
Синхронные двигатели иногда используются в качестве тяговых двигателей; TGV может быть самым известным примером такого использования.
Однофазные асинхронные двигатели переменного тока
Трехфазные двигатели по своей природе создают вращающееся магнитное поле. Однако, когда доступна только однофазная мощность, вращающееся магнитное поле должно создаваться другими способами. Обычно используются несколько методов.
Обычным однофазным двигателем является двигатель с расщепленными полюсами, который используется в устройствах, требующих низкого крутящего момента, таких как электрические вентиляторы или другие небольшие бытовые приборы.В этом двигателе небольшие одновитковые медные «затеняющие катушки» создают движущееся магнитное поле. Часть каждого полюса окружена медной катушкой или лентой; индуцированный ток в перемычке противодействует изменению потока через катушку (закон Ленца), так что максимальная напряженность поля перемещается через поверхность полюса в каждом цикле, создавая необходимое вращающееся магнитное поле.
Другой распространенный однофазный электродвигатель переменного тока — это асинхронный электродвигатель с расщепленной фазой , обычно используемый в основных устройствах, таких как стиральные машины и сушилки для одежды.По сравнению с двигателями с экранированными полюсами эти двигатели обычно могут обеспечивать гораздо больший пусковой крутящий момент за счет использования специальной пусковой обмотки в сочетании с центробежным переключателем.
В электродвигателях с расщепленной фазой пусковая обмотка спроектирована с более высоким сопротивлением, чем рабочая обмотка. Это создает цепь LR, которая немного сдвигает фазу тока в пусковой обмотке. Когда двигатель запускается, пусковая обмотка подключается к источнику питания через набор подпружиненных контактов, на которые нажимает еще не вращающийся центробежный переключатель.Пусковая обмотка намотана с меньшим количеством витков провода меньшего диаметра, чем основная обмотка, поэтому она имеет меньшую индуктивность (L) и более высокое сопротивление (R). Более низкое отношение L / R создает небольшой фазовый сдвиг, не более примерно 30 градусов, между потоком, обусловленным основной обмоткой, и потоком пусковой обмотки. Начальное направление вращения можно изменить на обратное, просто поменяв местами соединения пусковой обмотки относительно работающей обмотки.
Фаза магнитного поля в этой пусковой обмотке смещена по сравнению с фазой сетевого питания, что позволяет создать движущееся магнитное поле, которое запускает двигатель.Когда двигатель достигает скорости, близкой к расчетной, срабатывает центробежный выключатель, размыкая контакты и отсоединяя пусковую обмотку от источника питания. В этом случае двигатель работает только на ходовой обмотке. Пусковую обмотку необходимо отключить, так как это приведет к увеличению потерь в двигателе.
В конденсаторном пусковом двигателе пусковой конденсатор вставлен последовательно с пусковой обмоткой, создавая LC-цепь, способную к гораздо большему фазовому сдвигу (и, следовательно, гораздо большему пусковому крутящему моменту).Конденсатор, естественно, увеличивает стоимость таких двигателей.
Другой вариант — двигатель с постоянным разделенным конденсатором (PSC) (также известный как конденсаторный двигатель запуска и работы). Этот двигатель работает аналогично двигателю с конденсаторным пуском, описанному выше, но здесь нет переключателя центробежного пуска, а вторая обмотка постоянно подключена к источнику питания. Двигатели PSC часто используются в кондиционерах, вентиляторах и воздуходувках, а также в других случаях, когда требуется регулируемая скорость. Изменяя ответвления на ходовой обмотке, но сохраняя постоянную нагрузку, двигатель можно заставить работать с разными скоростями.Также при условии, что все 6 соединений обмоток доступны по отдельности, трехфазный двигатель может быть преобразован в двигатель для запуска и запуска конденсатора путем объединения двух обмоток и подключения третьей через конденсатор, который будет действовать как пусковая обмотка.
Отталкивающие двигатели — однофазные двигатели переменного тока с фазным ротором, аналогичные универсальным двигателям. В отталкивающем двигателе щетки якоря закорочены вместе, а не соединены последовательно с полем. Было изготовлено несколько типов отталкивающих двигателей, но наиболее часто использовался асинхронный двигатель с отталкивающим пуском (RS-IR).Двигатель RS-IR оснащен центробежным переключателем, который закорачивает все сегменты коммутатора, так что двигатель работает как асинхронный после разгона до полной скорости. Двигатели RS-IR используются для обеспечения высокого пускового момента на ампер в условиях низких рабочих температур и плохого регулирования напряжения источника. По состоянию на 2006 год продано немного отталкивающих двигателей любого типа.
Однофазные синхронные двигатели переменного тока
Небольшие однофазные двигатели переменного тока также могут быть сконструированы с намагниченными роторами (или несколькими вариантами этой идеи).Роторы в этих двигателях не требуют индуцированного тока, поэтому они не скользят назад против частоты сети. Вместо этого они вращаются синхронно с частотой сети. Из-за высокой точности скорости такие двигатели обычно используются для питания механических часов, проигрывателей виниловых пластинок и ленточных накопителей; раньше они также широко использовались в приборах точного времени, таких как ленточные самописцы или механизмы привода телескопа. Синхронный двигатель с расщепленными полюсами — это одна из версий.
Поскольку инерция затрудняет мгновенное ускорение ротора с остановленной до синхронной скорости, этим двигателям обычно требуется какая-то особая функция для запуска.В различных конструкциях используется небольшой асинхронный двигатель (который может использовать те же катушки возбуждения и ротор, что и синхронный двигатель) или очень легкий ротор с односторонним механизмом (чтобы гарантировать, что ротор запускается в «прямом» направлении).
Моментные двигатели
Моментный двигатель — это особый вид асинхронного двигателя, который может работать неограниченное время при остановке (с заблокированным от вращения ротором) без повреждений. В этом режиме двигатель будет прикладывать постоянный крутящий момент к нагрузке (отсюда и название).Обычное применение моментного двигателя — это двигатели подающей и приемной катушек в ленточном накопителе. В этом приложении, приводимые в действие низким напряжением, характеристики этих двигателей позволяют приложить к ленте относительно постоянное легкое натяжение независимо от того, протягивает ли ведущую ленту мимо головок ленты. Управляемые более высоким напряжением (и, следовательно, обеспечивающие более высокий крутящий момент), моментные двигатели также могут работать в режиме быстрой перемотки вперед и назад, не требуя каких-либо дополнительных механизмов, таких как шестерни или муфты.
Шаговые двигатели
- Основная статья: Шаговый двигатель
По конструкции тесно связаны с трехфазными синхронными двигателями переменного тока шаговые двигатели, в которых внутренний ротор, содержащий постоянные магниты или большой железный сердечник с выступающими полюсами, управляется набором внешних магнитов, которые переключаются электронно. Шаговый двигатель также можно рассматривать как нечто среднее между электродвигателем постоянного тока и соленоидом. Поскольку каждая катушка поочередно получает питание, ротор выравнивается с магнитным полем, создаваемым обмоткой возбуждения под напряжением.В отличие от синхронного двигателя, в его применении двигатель не может вращаться непрерывно; вместо этого он «шагает» из одного положения в другое по мере того, как обмотки возбуждения последовательно включаются и отключаются. В зависимости от последовательности ротор может вращаться вперед или назад.
Простые драйверы шаговых двигателей полностью включают или полностью обесточивают обмотки возбуждения, приводя ротор к «зубчатой передаче» в ограниченное количество положений; более сложные драйверы могут пропорционально управлять мощностью обмоток возбуждения, позволяя роторам располагаться «между» точками «шестеренки» и, таким образом, вращаться чрезвычайно плавно.Шаговые двигатели с компьютерным управлением — одна из самых универсальных форм систем позиционирования, особенно когда они являются частью цифровой системы с сервоуправлением.
Шаговые двигателиможно легко поворачивать на определенный угол, и, следовательно, шаговые двигатели используются в компьютерных дисководах, где высокая точность, которую они предлагают, необходима для правильного функционирования, например, жесткого диска или привода компакт-дисков.
Бесщеточные двигатели постоянного тока
- Основная статья: Бесщеточный электродвигатель постоянного тока
Многие ограничения классического коллекторного двигателя постоянного тока связаны с необходимостью прижимания щеток к коммутатору.Это создает трение. На более высоких скоростях щеткам становится все труднее поддерживать контакт. Щетки могут отскакивать от неровностей поверхности коллектора, создавая искры. Это ограничивает максимальную скорость машины. Плотность тока на единицу площади щеток ограничивает мощность двигателя. Неидеальный электрический контакт также вызывает электрические помехи. Щетки со временем изнашиваются и требуют замены, а сам коллектор подлежит износу и техническому обслуживанию. Сборка коммутатора на большой машине — дорогостоящий элемент, требующий точной сборки многих деталей.
Эти проблемы устранены в бесщеточном двигателе. В этом двигателе механический «вращающийся переключатель» или узел коммутатора / щеточного устройства заменен внешним электронным переключателем, синхронизированным с положением двигателя. Бесщеточные двигатели обычно имеют КПД 85-90%, тогда как двигатели постоянного тока с щеткой обычно имеют КПД 75-80%.
На полпути между обычными двигателями постоянного тока и шаговыми двигателями находится область бесщеточных двигателей постоянного тока. Построенные аналогично шаговым двигателям, они часто используют внешний ротор с постоянным магнитом , три фазы управляющих катушек, одно или несколько устройств на эффекте Холла для определения положения ротора и соответствующую приводную электронику.Катушки активируются, одна фаза за другой, электроникой привода в соответствии с сигналами от датчиков эффекта Холла. Фактически, они действуют как трехфазные синхронные двигатели, содержащие собственную электронику частотно-регулируемого привода. В специализированном классе контроллеров бесщеточных двигателей постоянного тока для определения положения и скорости используется обратная связь по ЭДС через основные фазовые соединения вместо датчиков Холла. Эти двигатели широко используются в электромобилях с радиоуправлением.
Бесщеточные двигатели постоянного токаобычно используются там, где требуется точное управление скоростью, в дисководах компьютеров или в кассетных видеомагнитофонах, когда шпиндели на компакт-дисках, компакт-дисках (и т. Д.)) приводы и механизмы в офисных продуктах, таких как вентиляторы, лазерные принтеры и копировальные аппараты. Они имеют ряд преимуществ перед обычными двигателями:
- По сравнению с вентиляторами переменного тока, использующими электродвигатели с экранированными полюсами, они очень эффективны и работают намного холоднее, чем эквивалентные электродвигатели переменного тока. Такой холодный режим работы приводит к значительному увеличению срока службы подшипников вентилятора.
- Без изнашиваемого коммутатора срок службы бесщеточного двигателя постоянного тока может быть значительно больше по сравнению с двигателем постоянного тока, использующим щетки и коммутатор.Коммутация также имеет тенденцию вызывать большое количество электрических и радиочастотных помех; без коммутатора или щеток бесщеточный двигатель может использоваться в электрически чувствительных устройствах, таких как аудиооборудование или компьютеры.
- Те же устройства на эффекте Холла, которые обеспечивают коммутацию, могут также обеспечивать удобный сигнал тахометра для приложений с замкнутым контуром (сервоуправлением). В вентиляторах сигнал тахометра может использоваться для получения сигнала «вентилятор исправен».
- Двигатель можно легко синхронизировать с внутренними или внешними часами, что позволяет точно регулировать скорость.
- Щеточные двигатели нельзя использовать в космическом вакууме, потому что они привариваются к неподвижному положению.
Современные бесщеточные двигатели постоянного тока имеют мощность от долей ватта до многих киловатт. В электромобилях используются более мощные бесщеточные двигатели мощностью до 100 кВт. Они также находят значительное применение в высокопроизводительных электрических моделях самолетов.
Двигатели постоянного тока без сердечника
Ничто в конструкции любого из описанных выше двигателей не требует, чтобы железные (стальные) части ротора действительно вращались; крутящий момент действует только на обмотки электромагнитов.Этим фактом пользуется бесщеточный электродвигатель постоянного тока , специализированная форма щеточного электродвигателя постоянного тока. Эти двигатели, оптимизированные для быстрого разгона, имеют ротор без железного сердечника. Ротор может иметь форму заполненного обмоткой цилиндра внутри магнитов статора, корзины, окружающей магниты статора, или плоского блина (возможно, сформированного на печатной монтажной плате), проходящего между верхним и нижним магнитами статора. Обмотки обычно стабилизируются путем пропитки эпоксидной смолой.
Поскольку ротор намного легче по весу (массе), чем обычный ротор, сформированный из медных обмоток на стальных пластинах, ротор может ускоряться намного быстрее, часто достигая механической постоянной времени менее 1 мс. Это особенно верно, если в обмотках используется алюминий, а не более тяжелая медь. Но поскольку в роторе нет металлической массы, которая могла бы служить радиатором, даже небольшие двигатели без сердечника часто должны охлаждаться принудительным воздухом.
Эти двигатели обычно использовались для привода приводов магнитных лент и до сих пор широко используются в высокопроизводительных системах с сервоуправлением.
Линейные двигатели
Линейный двигатель — это, по сути, электродвигатель, который был «раскручен» так, что вместо создания крутящего момента (вращения) он создает линейную силу по всей своей длине, создавая бегущее электромагнитное поле.
Линейные двигатели чаще всего представляют собой асинхронные двигатели или шаговые двигатели. Вы можете найти линейный двигатель в поезде на магнитной подвеске (Transrapid), где поезд «летит» над землей.
Нано мотор
Наномотор, созданный Калифорнийским университетом в Беркли.Диаметр двигателя составляет около 500 нм: в 300 раз меньше диаметра человеческого волоса.Исследователи из Калифорнийского университета в Беркли разработали подшипники вращения на основе многослойных углеродных нанотрубок. Прикрепив золотую пластину (размером порядка 100 нм) к внешней оболочке подвешенной многослойной углеродной нанотрубки (например, вложенных углеродных цилиндров), они могут электростатически вращать внешнюю оболочку относительно внутреннего ядра. Эти подшипники очень прочные; Устройства колебались тысячи раз без признаков износа.Работа была сделана на месте в SEM. Эти наноэлектромеханические системы (НЭМС) являются следующим шагом в миниатюризации, которая в будущем может найти применение в коммерческих целях.
Примечание: тонкая вертикальная нить посередине — это нанотрубка, к которой прикреплен ротор. Когда внешняя трубка разрезана, ротор может свободно вращаться на подшипнике из нанотрубок.
Процесс и технология показаны на этом рендере.
См. Также
Компоненты:
Ученые и инженеры:
Заявки:
Другое:
Внешние ссылки
Учебники
- Шейнфилд Д.J., Industrial Electronics for Engineers, Chemists, and Technician, William Andrew Publishing, Norwich, NY, 2001. Самоучитель, в котором кратко рассматриваются электродвигатели, трансформаторы, регуляторы скорости, коды проводки и заземление, транзисторы, цифровые, и т. д. Легко читать и понимать, вплоть до элементарного уровня по каждому предмету, не подходящий справочник для технологов, уже работающих в любой из этих областей.
- Fitzgerald / Kingsley / Kusko (Fitzgerald / Kingsley / Umans в более поздние годы), * Electric Machinery , классический текст для младших и старших студентов-электриков.Первоначально опубликовано в 1952 году, 6-е издание вышло в 2002 году. Авторы по-прежнему указаны как Фицджеральд / Кингсли / Уманс, хотя Фицджеральд и Кингсли сейчас скончались.
- Bedford, B.D .; Hoft, R.G. и др. (1964). Принципы инверторных схем . Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc .. 0 471 06134 4. (цепи инвертора используются для управления скоростью двигателя с переменной частотой)
- Б. Р. Пелли, «Тиристорные преобразователи с фазовым управлением и циклоконвертеры: работа, управление и производительность» (Нью-Йорк: Джон Вили, 1971).
Ссылки
- Дональд Г. Финк и Х. Уэйн Бити, Стандартное руководство для инженеров-электриков , одиннадцатое издание , МакГроу-Хилл, Нью-Йорк, 1978, ISBN 007020974X.
- Эдвин Дж. Хьюстон и Артур Кеннелли, Последние типы динамо-электрических машин , авторское право American Technical Book Company 1897, опубликовано P.F. Кольер и сыновья Нью-Йорк, 1902
- Купхальдт, Тони Р. (2000-2006). «Глава 13 ДВИГАТЕЛИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА», Уроки электрических цепей — Том II .Проверено 11 апреля 2006.
- А. О. Смит: переменного и постоянного тока электродвигателей. Проверено 11 апреля 2006.
10 спортивных автомобилей, которым отчаянно нужен V8
Хороший спортивный автомобиль — это нечто большее, чем просто внешний вид. Несмотря на то, что толпа удивляла публику потрясающими спойлерами и крыльями, которые придают безумный вид автомобилю, самое важное — это то, как машина едет, и это тесно связано с тем, насколько хорош двигатель.
Исторически сложилось так, что самые быстрые и эффективные автомобили были оснащены массивными двигателями с 8, 10 или 12 цилиндрами. Однако по мере развития рынков для спорткара стали выпускаться другие двигатели.
Спортивные автомобили в этом списке никогда не предлагали надлежащую 8-цилиндровую версию, которая позволяла бы им производить достаточно мощности, чтобы соответствовать их спортивному и агрессивному внешнему виду. Это может сделать их более экономичными, но также делает их медленнее, чем они должны быть на самом деле, несмотря на высокие цены.Вот почему каждый из них заслуживает неистового V8.
10 Fisker Karma
1-переходная направляющая с автоматической обрезкойFisker Karma не должен продолжать жить с жалкой трансмиссией, которая управляет его четырьмя колесами. Несмотря на цену в $ 118 000, гибридный 2,0-литровый двигатель под капотом — не что иное, как разочарование, как и его максимальная скорость 125 миль в час. Массивный V8 под капотом — это то, что ему нужно, учитывая, насколько маленький и скучный интерьер.Немного больше мощности под правой ногой поможет забыть о дискомфорте.
СВЯЗАННЫЕ: Вот все, что вам нужно знать о карме Fisker
1-через YouTube, обрезаноК сожалению, Fisker Karma никогда не пользовалась успехом на рынке. Производство марки было остановлено в 2012 году, когда компания, поставлявшая им аккумуляторы, объявила о банкротстве. По всему миру было продано более 2000 автомобилей, из них 2450 построено на заводе.
9 Плимут Prowler
2-Via Mecum Auctions ОбрезаноКультура хотрода — одна из самых незабываемых в Америке. Несмотря на свою популярность, ни одна компания не осмеливалась производить Hotrod до 1997 года, когда Plymouth представила публике Prowler. Марка представляла собой ретро-футуристический родстер с двигателем V6 и очень привлекательным внешним видом.
2-Via-Wikipedia-Cropped-1Многие думали о Prowler как о последующем автомобиле после Dodge Viper.Таким образом, на его производительность возлагались очень большие надежды. Но эти ожидания не оправдались. Prowler был явно неэффективен, так как внешний вид был единственной привлекательностью для нескольких покупателей, купивших автомобиль после того, как его первоначальный успех потерпел крах.
8 Понтиак Фиеро
3-Via Правда об автомобилях обрезаноPontiac Fiero также стал достоянием публики с большим количеством ожиданий, связанных с ним.Fiero обещал отличную производительность и внешний вид, благодаря которому он продавался бы быстрее, чем горячий пирожок. Однако когда он, наконец, был запущен, машина оказалась медленнее, чем ожидало большинство людей.
3b-Via Правда об автомобилях обрезаноПредоставление этой марки серьезного HEMI V8 могло быть просто противоядием, которое GM нужно было, чтобы вылечить эту машину от ее вялой работы. Что еще хуже, у автомобиля были серьезные проблемы с надежностью, многие владельцы жаловались, что двигатель загорается, когда в нем заканчивается масло.
7 Mazda RX-8
— цена: + 0 руб. 4-через YouTube, обрезаноMazda RX-8 создавалась как серьезная машина. Взяв на себя роль духовного преемника грозной Mazda RX-7, RX-8 был построен с тем же роторным двигателем Ванкеля, что и его предшественник, хотя и с некоторыми обновлениями. Несмотря на то, что на RX-8 был установлен роторный силовой агрегат, который люди безумно любили, новый агрегат просто не подходил для RX-8.
4-Via Wikipedia ОбрезаноДвигатель RX-8 был крайне ненадежным. Многие водители жаловались на постоянные поломки, из-за которых водить машину было невыносимо. Затраты на ремонт тоже были чрезмерными. В результате замена двигателя V8 могла быть лучшим способом решения проблем с трансмиссией этой марки.
6 БМВ М3 Е46
5-Via Robb Francis Sports Cars обрезанныеE46 был представлен широкой публике в октябре 2000 года.Марка показала совершенно новый двигатель, компоненты и новую трансмиссию. С тех пор дела у него шли неплохо. Многие называют M3 E46 лучшим автомобилем BMW M. Это огромный шаг вперед по сравнению с E36 M3 90-х годов.
СВЯЗАННЫЙ: 10 вещей, которые все забыли о BMW E46 M3
5-Via-Instagram-Cropped-1Рядный шестицилиндровый двигатель под капотом — это не то, что вы бы назвали недостаточной мощностью.Он развивает около 343 л.с., которые передаются на колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач. Тем не менее, с великолепным балансом и шасси, которые есть у этой машины, вы не можете не чувствовать бодрый V8 — это то, что ей нужно.
5 DeLorean DMC 12
6-Via Architectural Digest ОбрезанноеКогда-то в истории автомобилестроения имя DeLorean в Америке было эквивалентом Lamborghini в Италии. Все хотели, чтобы их видели в этом массивном и впечатляющем спортивном автомобиле только из-за влияния.Этот двухдверный, двухместный спортивный автомобиль с двумя пассажирами продавалась и продавалась компанией DeLorean Motor Company.
6-через Instagram, обрезаноDMC 12 продавался между 1981 и 1983 годами. В конечном итоге он стал единственным автомобилем, который компания когда-либо производила. Под капотом DeLorean располагался 2,85-литровый двигатель V6 SOHC объемом 130 л.с. Результативность по мнению многих автозаводов была средней. Ему нужен был двигатель V8 с большим ворчанием.
4 Порше 911
7-Через Facebook ОбрезаноPorsche 911 — один из самых знаменитых и культовых автомобилей в мире.Эта безумная немецкая машина славится исключительными характеристиками, балансом и управляемостью, что делает ее одним из лучших спортивных автомобилей в мире. Однако некоторые заправщики просто не могут не думать, что он заслуживает большего.
7-через Instagram, обрезаноPorsche 911 исторически работал на «плоской шестерке». Этот безумный двигатель редко разочаровывал большинство водителей, поскольку показатели производительности большинства моделей достигают 500+ л.с.Но с V8 вы, вероятно, можете получить больше, что может сделать 911 немного более диким и необузданным для тех, кто хочет немного повеселиться.
3 Nissan 240 SX
8-через Instagram, обрезаноNissan 240SX появился на рынке Северной Америки в 1989 году, когда Nissan выпустил его на следующий год. Он был введен в качестве замены модели 200SX (S12). Большинство 240SX, попавших в Северную Америку, были оснащены патронами 2.Рядный 4-х литровый двигатель. Первоначально силовой агрегат имел один верхний кулачок, прежде чем он был модернизирован до двойного верхнего кулачка.
8-Via Velkommen til Salon Cropped240SX тесно связан с другими автомобилями на базе S-платформы, такими как Nissan Silvia и 180SX. Несмотря на то, что эта марка долгое время не производилась, она по-прежнему пользуется популярностью среди дрифтеров и тюнеров. И если вы спросите в этих кругах, V8 мог бы воздать этому автомобилю немного больше справедливости.
2 Тойота MR2
9-Через Facebook ОбрезаноToyota MR2 входила в линейку двухместных заднеприводных спортивных автомобилей со средним расположением двигателя, которые Toyota производила в Японии и продавала по всему миру в период с 1984 по 2007 год. MR2 пережила более трех поколений, прежде чем была окончательно снята с производства в 2007 году.
СВЯЗАННЫЙ: 10 вещей, которые все забыли о Toyota MR2
9-Via Wikipedia ОбрезаноMR2 вспоминают с любовью не только потому, что это был первый серийный автомобиль с задним расположением двигателя в Японии, но и потому, что это был один из самых смелых автомобилей, произведенных компанией.Но это не значит, что 1,8-литрового двигателя I4 хватило всем. Иногда вам может понадобиться безумный порыв неистового V8 под капотом.
1 Ягуар XJS
Классический драйвер с 10 переходными отверстиями, обрезанныйJaguar XJS — довольно интересная запись в этом списке. Эта марка — не то, что вы бы назвали «маленькой» по силовому агрегату. Jaguar оснастил XJS двигателем V12, который был разработан, чтобы заявить о себе не только покупателю, но и другим людям в дороге.Так зачем менять V12 на еще 8 цилиндров?
10-Via Motorcar Studio ОбрезанноеПотому что XJS не использовал свой массивный V12. Этот силовой агрегат был крайне маломощным, не давая такой мощности, как даже от рядного шестицилиндрового двигателя. Электропроводка также была сделана плохо, поскольку XJS часто ломался.
Вот что мы знаем о Kawasaki 2022 KLR 650Из-за своей популярности японский бренд мотоциклов перевыпускает KLR 650 в 2022 году с множеством новых интересных обновлений.
Читать далее
Об авторе Лоуренс Джейкобс (Опубликовано 13 статей) Более От Лоуренса Джейкобса .