Трёхтактный двигатель
- Главная
- Журнал
- 99%
- История
история Garelli
Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото из архива редакции
История бренда «Гарелли» делится на два периода. Довоенный, знаменитый своими «трёхтактными» моторами, и послевоенный, отличающийся большими объёмами производства простых двухтактных мопедов и мотоциклов. Бренд как-то жив до сих пор.
Инженер Адальберто Гарелли (1886–1968) родился в Турине. Получив в 1909 году высшее образование, он нашёл работу в автомобильном концерне «Фиат». В 1911 году он изобрёл и запатентовал двигатель Split single , пригодный для использования на мотоциклах, но дальше опытного образца дело тогда не пошло – «Фиату» двухтактная мотоциклетная тема была совсем не интересна.
Split single – это развитие идеи двухтактного мотора. На шатуне закрепляется длинный поршневой палец, а уже на него «навешиваются» два поршня, по одному с каждой стороны от шатуна.
В ВМТ смесь над поршнями поджигается, и на рабочем такте поршни идут вниз. На полпути в стенке цилиндра открывается окно выпуска, куда устремляются выхлопные газы. Во время движения вниз под поршнями образуется повышенное давление, и рабочая смесь через ещё одно открывающееся окно в стенке цилиндра выдавливается из-под поршней в камеру сгорания. Хитрость схемы Гарелли в том, что выпуск идёт из правого цилиндра, а подача смеси – в левый.
Подаваемая смесь заполняет сначала левый цилиндр, затем переходит и в правый, вытесняя выхлопные газы в окно выхлопа, «продувая» камеру сгорания и заполняя весь рабочий объём. Это позволяет поднять эффективность мотора, а также снять большую мощность при равном объёме по сравнению с обычным двухтактным мотором.
Схема инженера Гарелли была несколько доработана инженерами австрийской Puch , которые поставили поршни не на один поршневой палец, а сделали два шатуна на коленвалу подряд, и немецкой DKW , которые добавили третий насосный поршень, исполняющий функции наддува. Схему с двумя параллельными поршнями и одной камерой сгорания убила оптимизация впуска с помощью золотниковых и лепестковых клапанов. Она делала мотор проще, дешевле и надёжнее. Последней компанией, кто применял такие моторы в серийной продукции, была Puch – мотоциклы SGS 250 производили до 1970 года.
Видя свою невостребованность на «Фиате», Адальберто Гарелли решает основать своё дело и регистрирует Garelli S.p.a. В разгар войны к 1914 году мотоцикл с двигателем Split single 350 был готов. На нём были одержаны первые спортивные победы – он выиграл гонку в Мон Сени, и армия одобрила мотоцикл для закупок по госконтракту.
Но тут война закончилась, и поторговать с государством не получилось. В результате первые товарные мотоциклы покинули ворота фабрики только в 1919 году.
Все они оснащались двигателем 350 см3 и выпускались в двух вариантах комплектации – обычный туризм и «север – юг», созданной в честь победы в рейде от Милана до Неаполя, где мотоцикл преодолел 840 км без поломок по итальянским дорогам отвратительного качества со средней скоростью 38 км/ч.
Основатель фабрики постепенно остывает к мотоциклизму, его производственная активность снижается. В 1926 году мотоциклы Garelli в последний раз были замечены на гоночных треках, ведь их 20 л. с. на тот момент уже было недостаточно для побед. В 1928 году удалось подписать контракт с армией, и фабрика переключилась на выпуск иной продукции – компрессоров и генераторов. В 1936 году производство мотоциклов было полностью прекращено. Мотоциклетный бизнес семейным так и не стал – впоследствии в руководстве компании ни детей, ни внуков Адальберто Гарелли не было.
После окончания Второй мировой экономическое положение в проигравшей её Италии было бедственным, что определило спрос на ультрадешёвые транспортные средства. Именно в это время Ducati выстрелила со своим подвесным велосипедным мотором C ucciolo, а Garelli в 1953 году запустил в серию похожий по компоновке 38,5-кубовый Mosquito, позволявший на одном литре бензина проехать 70 км со скоростью 30 км/ч. Объём выпуска этого мотора измерялся миллионами.
Хорошие продажи подвесных моторов активизировали их модернизацию. Добавился маховик, сглаживающий работу, вырос рабочий объём. В 1956 году началось производство собственных шасси – появился 50-кубовый мопед Mosquito 315, который позже стал доступен в 70- и 100-кубовых версиях.
В 1961 году Garelli заключила контракт с компанией Agrati на поставку ей скутерных двигателей с принудительным воздушным охлаждением, которые использовались в мотороллерах Capri .
«Капри» и сменившая её «Комо» производились до 1968 года под марками Garelli и Agrati .
Mosquito в 60-х трансформировался в «Серию М», а позднее получил собственное имя Gulp . Моторы выпускались в трёх модификациях. Односкоростной Flex , двухскоростной автоматический Matic и трёхскоростной 3 V с переключением рукояткой на руле. Из удачных моделей конца 60-х можно отметить Tubon , Cyclone , Formuno , Superciclone и Urka . Из 70-х запомнились Katia (1973), Vip (1978) и Noi (1979).
С 80-х производство собственных моторов было свёрнуто, в мопедах и мотоциклах Garelli стали использовать двигатели Minarelli . В это же время активизировалась спортивная активность в чемпионате MotoGP , принёсшая множество побед, титулы чемпионов мира в классе 125 см3 гонщикам Анхелю Нието, Фаусто Грезини и Луке Кадалора, а также пять кубков конструкторов в классах 125 и 50.
В конце 80-х уже чувствующая себя нестабильно «Гарелли» объединяется с Fantic motors в Gruppo FM (аббревиатура от Fabbrica Motocicli), но это не спасло компании от банкротства, признанного в 1992 году.
В 90-е годы под брендом Garelli предпринимались попытки продать в Европе продукцию азиатских производителей, но эти попытки были неубедительными до момента, когда права на торговую марку в 2006 не выкупил брат премьер-министра Италии Пауло Берлускони. Под брендом Garelli из Китая с фабрики Baotian Motorcycle Company поставлялись скутера Cyclone, Vip и Capri, с 2007 года Garelli стала официальным скутером футбольного клуба Милана. Дела вроде бы шли хорошо, в конце «нулевых» даже начала готовиться сделка по покупке известного итальянского бренда Moto Morini , но сделке не суждено было состояться, в 2010 году Garelli аннулировала предложение о покупке. После пяти лет инвестиций компания так и не стала прибыльной, и Пауло Берлускони в июне 2011 года продал Nuova Garelli SpA фонду Abruzzo’s Ab Capital.
Под маркой Nuova Garelli можно и сейчас встретить китайские скутера Benzhou, которые пытаются выдать на европейском рынке за местные.
Но получается слабо. И дизайном, и качеством они совсем не европейские. В нашей стране марка не представлена совсем.
Поделиться:
- Все акции
04-2020
03-2020
01/02-2020
12-2019
11-2019
Все журналы
Новый двигатель оправдал себя на автомобилях Mazda – Картина дня – Коммерсантъ
Двигатели бывают 2-тактные, 4-тактные, а в особый период — 3-тактные. Этот анекдот приписывают преподавателям военной кафедры одного из московских автомобильных вузов.
А действительно, сколько тактов может быть в двигателе? Первый — впуск порции смеси в цилиндр, второй — сжатие смеси, третий — воспламенение сжатой смеси и рабочий ход, четвертый — выпуск отработавших газов. И так практически у всех двигателей, как бензиновых, так и дизельных. В немногих оставшихся двигателях тактов 2 («Автопилот» #3 1994 г.).
Mazda, назло планете всей выпускающая автомобили с роторным двигателем Ванкеля (Felix Wankel), год назад вновь поразила всех, внедрив в серию 5-тактный двигатель американца Ральфа Миллера (Ralpf H. Miller). Он в конце 40-х годов развил принцип Отто (Nicolaus Otto), автора 4-тактного цикла. Mazda Xedos 9 (или Eunos 800 на японском рынке, или Millenia S — на американском) высшего среднего класса — стилистическое развитие моделей 626 и Xedox 6. Кстати, аэродинамический лидер в своем классе — CD=0,29.
Второй такт. Поршень двигается к ВМТ. Если в 4-тактном двигателе в этот момент впускной клапан уже закрыт, то здесь он остается открытым еще на протяжении 1/5 хода поршня, но смесь продолжает поступать в цилиндры под небольшим давлением, которое обеспечивает спиральный нагнетатель Lysholm. Давление поршня дополнительно способствует равномерности заполнения цилиндра. Третий такт — сжатие — начинается со 2/5 хода. Впускной клапан закрыт. Дальше все обычно — поршень достигает ВМТ, сжатую смесь воспламеняют… Четвертый такт рабочий. Газы воздействуют на поршень на протяжении всего его хода от ВМТ к нижней мертвой точке. Пятый такт: через выпускной клапан выходят отработавшие газы, поджимаемые вновь поднимающимся поршнем. От хода поршня, как известно, зависит рабочий объем цилиндра и степень сжатия (отношение рабочего объема цилиндра к объему камеры сгорания). Чем больше степень сжатия, тем больше мощность. Но растут рабочая температура и выбросы NOx. И приходится использовать дорогое высокооктановое топливо.
Двигатель V6 рабочим объемом 2255 куб. см имеет алюминиевые блок и головку цилиндров, 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой головке, электронный многоточечный впрыск, степень сжатия 8,0, мощность 210 л. с. при 5500 об./мин., крутящий момент 194 Нм при 4500 об./мин., причем высокий момент держится в более широком диапазоне оборотов, чем у обычных двигателей. Кстати, еще один важный показатель эффективности двигателя, литровая мощность — едва ли не самая высокая среди всех Mazda: 97,6 л.
с. с каждого литра. Остается ждать, что нечто подобное сделают с 2-тактным двигателем и появится… 3-тактный.
О нас — Three-Stroke Productions
Three-Stroke Productions
Бренд был основан в 1997 году, но многие из вас до сих пор не знают значения названия Three Stroke Productions.
В то время, в 1997 году, мы все были любителями мотоциклов, владея скутерами и велосипедами побольше.
Название произошло от компромисса между двухтактным и четырехтактным двигателем: Three Stroke Productions.
Отсюда наше желание добиться в нашей работе синтеза легкости, скорости и живости 2-тактного двигателя и стабильности, выносливости и мощности 4-тактного двигателя.
Юго-Восточный Лондон. Все началось с этого в 1997 году: небольшой склад, трое друзей с одной мечтой и огромное желание создать нечто особенное…
Это не было, по крайней мере вначале, настоящим предпринимательским проектом: каждый из нас, У бренда также была другая работа, и наша страсть к одежде по-прежнему переживалась с точки зрения личного использования, а не дизайна и производства.
Идея
Поэтому вдохновляющей идеей было создание одежды, необходимой тем, кто, как и мы, был вовлечен в субкультурную сцену, состоящую из митингов, музыки, пабов, футбола и довольно четких и определяющих эстетических кодов.
Именно в те годы компания Three Stroke Productions приняла участие в качестве спонсора в некоторых из самых важных гонок скутеров, сначала в Англии (Camber Sand), а затем и во Франции (с нашими друзьями из Vulcan Paris).
Мы начали производить одежду и аксессуары в Англии, но из-за высоких накладных расходов в 19В 99 году мы перенесли производство в Португалию, где наладили очень хорошее сотрудничество с местными поставщиками, производящими рубашки, футболки и рубашки-поло.
С 1999 по 2003 год
Помимо рубашек-поло, рубашек в клетку и курток харрингтон, некоторые из нас также любили носить кимоно и боксерские перчатки, и не все знают, что в период с 1999 по 2003 год боевая студия Three Stroke Productions ‘ был одним из первых спортивных залов, посвященных бразильскому джиу-джитсу и смешанным единоборствам в Лондоне.
Проект длился всего несколько лет, но страсть к единоборствам остается и всегда будет частью ДНК Three Stroke Productions.
Наши футболки
В начале 2000-х наша коллекция была сосредоточена на толстовках и футболках. На сегодняшний день существует более 200 графических дизайнов, созданных художниками со всего мира.
Футболка с рисунком важна, потому что, как сказал Деннис Ноддруф, куратор Музея моды и текстиля в Лондоне, «это чрезвычайно простой способ рассказать миру, кто и что вы есть», что нам всегда нравилось. делать.
Сделано в Италии
С 2004 года мы перенесли большую часть нашего производства в Италию, где мы разработали наши первые модели рубашек и брюк на пуговицах.
Сегодня 60% нашей продукции, включая все толстовки, футболки, поло и аксессуары, по-прежнему производится в Италии.
В 2006 году, после нашего сотрудничества с итальянской фирмой по производству одежды высшего уровня, мы начали переосмысливать великую классику «верхней одежды», такую как «бомберы», «полевые куртки», «вещевые мешки» и «бушлаты».
Ведь у тех, кто любит одежду, наверняка есть настоящая страсть к курткам. Мы не исключение, и в нашем архиве мы с гордостью храним более пятидесяти моделей курток и пальто, которые мы изготавливали на протяжении многих лет.
Спорт и музыка
По мере того, как мы росли как бренд, мы продолжали участвовать в спортивных единоборствах и музыке, проводя мероприятия по всей Европе, включая очень успешную ночь Oasis Night в Милане в 2009 году, а также дружбу и сотрудничество со спортсменами из по всей Европе, как бывший чемпион Европы в супертяжелом весе и действующий чемпион EBU в суперлегчайшем весе Лука Ригольди.
Технические знания и новые навыки приходят не только с опытом: с течением времени улучшения и рост были также вызваны встречами и сотрудничеством с людьми разного происхождения, которые помогли нам стать тем, кем мы являемся сегодня. Они вдохновили нас на расширение наших горизонтов и повышение наших амбиций.
По мере того, как росла осведомленность о Three Stroke Productions, наши коллекции улучшались год от года за счет новых моделей из шерсти, большего количества курток и стильных головных уборов ручной работы.
На протяжении многих лет мы исследовали обширную традицию британских и ирландских головных уборов с Самуэле и его семейной компанией: первоклассные итальянские мастера, с которыми мы гордимся сотрудничеством.
Корни наших первых дней подтверждены современным подходом, изготовленным из высококачественных тканей и с большим вниманием к деталям.
Но наша миссия не будет выполнена до тех пор, пока наша одежда, представленная в магазинах, не будет куплена покупателями. Только тогда, а не раньше, можно будет сказать, что мы проделали хорошую работу.
Полное удовлетворение тех, кто носит нашу одежду, является нашей наградой.
Новый логотип
В 2014 году мы разработали и представили новую подпись, которая будет использоваться в качестве нашивки для наших курток и брюк. Он должен был быть простым, но в то же время очень узнаваемым. Поэтому мы выбрали минималистичный логотип, состоящий из щита с круглой надписью, показывающей название бренда и год его основания: 19.
97
С тех пор использование нового патча все чаще присутствует во всех наших коллекциях.
Наше партнерство
Сегодня, как никогда, наша цель состоит в том, чтобы сочетать эстетику и функциональность в нашей одежде, чего можно достичь только в сотрудничестве с первоклассными партнерами.
За годы работы нам удалось установить прочные отношения с некоторыми из лучших поставщиков в нашей отрасли.
Как и они, мы считаем, что прочные отношения, основанные на прозрачности, честности, а также стремлении к совершенствованию и взаимном уважении, необходимы сегодня для решения задач рынка.
Вернемся к сегодняшнему дню: времена, в которые мы живем, непросты для всех, и, поверьте, управление таким независимым проектом, как наш, требует опыта, гибкости, творчества, а также удачи и страсти. Мы решили остаться независимым брендом, потому что нам нравится иметь прямые отношения со всеми, кто помогает нам совершенствоваться и расти день за днем: от поставщиков, до магазинов, до всех сотрудников, до тех, кто верит в нас, выбирая покупку.
Наша одежда.
Наши ценности
Мы не обязательно стараемся угодить всем, но делаем все возможное, чтобы никогда не разочаровывать тех, кто следует за нами.
За прошедшие годы команда Three Stroke Productions несколько изменилась и несколько омолодилась, но наши обязательства остаются прежними: мы стремимся производить аутентичную, высококачественную, полезную и эстетически красивую одежду, уважающую нашу собственную идентичность, но в то же время , внимательные к эволюции рынка и, прежде всего, к ожиданиям тех, кто предпочитает их носить.
Своей работой мы хотим внести свой вклад в рост «сцены», которая способствует положительным чувствам, чувству принадлежности и разделяет ценности стиля, идентичности и уважения.
25 лет TSP
Компания Three Stroke Productions родилась 7 декабря 1997 года в Лондоне. Сейчас ей 25 лет. Что ж, было бы здорово снова быть 25-летним, учитывая, что это был более или менее наш возраст, когда трое из нас, стоящих за брендом, основали компанию.
Состав команды немного изменился за эти годы, но по прошествии более двух десятилетий мы все еще живы благодаря вкладу нескольких молодых парней, которые присоединились к нам на этом пути, привнося новую энергию в Three Stroke Productions. Итак, где бы мы ни были, каждое 7 декабря мы отмечаем нашу годовщину:
«За ребят, которые нас любят, за неудачников, которые нас потеряли, и за удачливых ублюдков, которые встретились с нами».
Сотрудничество
Ваша поддержка — наша сила
За эти двадцать пять лет мы имели честь и удовольствие встречаться с людьми со всего мира. В некоторых случаях это было небольшое и временное сотрудничество, в других — настоящая дружба, которая длится и по сей день. Каждая встреча, каждое сотрудничество, каждый обмен заставляли нас расти и обогащали наш культурный фон. Поэтому спасибо всем нашим попутчикам.Англия:
Секция 60,
Терри Шаугнесси,
The Purple Hearts,
The Chords,
Chelmsford Scooter Club,
Johnny Brown и Twifle Wheel,
Парень, названный Minty, графический дизайнер
22.
:
Smodati,
Oasis Fans Club,
Supernova Oasis Tribute,
Profilo Basso fanzine,
Brit Wall, British Music Festival
Luca R0005
ЯПОНИЯ:
The Solution
ФРАНЦИЯ:
Vulcan Paris Scooter Secte.
2-тактный цикл — журнал о газовых двигателях
Все мы знаем, что такое 2-тактный двигатель, верно? Это тот маленький жужжащий двигатель, который приводит в действие травоядную или цепную пилу! Они существуют столько, сколько мы себя помним, и мы не придаем им большого значения. Просто подмешайте немного масла в газ, и они сделают свою работу. Мы считаем само собой разумеющимся, что они называются 2-тактными, потому что на самом деле термин должен быть «2-тактным циклом», что означает два хода поршня, один вверх и один вниз, для завершения рабочего цикла с созданием мощности. при каждом обороте коленчатого вала. Схема на Фото 1 это хорошо показывает.
Тогда можно спросить, что такое 4-тактный двигатель? Опять же, правильным термином должен быть «4-тактный цикл», поскольку для завершения одного силового цикла требуется четыре хода поршня.
Сначала поршень опускается на такте впуска, затем он снова поднимается на такте сжатия, затем снова опускается на такте рабочего цикла и, наконец, снова поднимается на такте выпуска. Схема на Фото 2 хорошо это показывает. Обратите внимание, что 4-тактный двигатель имеет только один рабочий такт на каждые два оборота коленчатого вала по сравнению с 2-тактным двигателем рабочий такт на каждый оборот коленчатого вала.
Я хочу немного узнать об истории двухтактного цикла, в том числе о том, кто его изобрел и как он появился, но сначала давайте взглянем на четырехтактный цикл, поскольку он был изобретен до 2-х тактного цикла. -тактовый двигатель.
Возможно, первая мысль построить двигатель, использующий энергию взрыва (внутреннее сгорание), возникла у кого-то, наблюдавшего за пушечным огнем. Представьте ствол как цилиндр, а ядро как поршень. Аккуратная концепция, и многие пытались, но немногие преуспели. Атмосферные двигатели были неэффективны, шумны и опасны, а удельная мощность была ужасной.
Так что делать?
В Германии Николаус Август Отто (Фото 3) глубоко задумался над этим. Он понимал термодинамику и знал о цикле Карно, теории идеального цикла эффективности, которого невозможно достичь. У него было терпение, и он рассудил, что если сжать заряд, то получит больше мощности. В 1876 году он был готов выпустить на рынок первый в мире четырехтактный двигатель (фото 4). Это был успех, и вскоре в Германии, Великобритании и США были построены сотни самолетов.
Но, как говорится, кто-то всегда будет пытаться построить лучшую мышеловку, и, таким образом, наша история о двухтактном цикле начинается. Пересекая Ла-Манш в Шотландию, мы встречаем Дугальда Клерка (фото 5). Всего через два года после изобретения Отто Клерк модифицировал двигатель Брайтона, чтобы он производил мощность при каждом обороте коленчатого вала. Привет, 2-цикл! Это была новая идея, с которой никто раньше не сталкивался.
Клерк родился в Глазго, Шотландия, 31 марта 1854 года, в семье Дональда Клерка, машиниста.
Он изучал инженерное дело в Андерсон-колледже в Глазго и Йоркширском научном колледже в Лидсе. Блестящий инженер, он также разбирался в термодинамике и мог рассчитать давление в двигателе, температуру и мощность. Во время Первой мировой войны он был директором инженерных исследований Адмиралтейства. За это он был посвящен в рыцари как сэр Дугальд. Он строил газовые двигатели, писал технические книги и внес большой вклад в разработку двухтактного цикла. Многие считают его отцом этого двигателя. Он скончался 12 ноября 19 года.32, Юхерст, графство Суррей, Англия.
Задача Клерка состояла в том, чтобы построить двигатель, который производил бы мощность при каждом ходе поршня вниз и использовал сжатие для повышения эффективности. Он был успешным, но его конструкция требовала использования отдельного поршня для зарядки силового цилиндра, и он использовал клапаны. В 1880 году, через четыре года после прорыва Отто, Клерк получил патент США на свою машину (фото 6). Это было громоздко, с использованием двух золотниковых клапанов и тарельчатого клапана, а также второго цилиндра, но сэр Дугалд доказал свою точку зрения, создав двигатель, который производил мощность при каждом обороте коленчатого вала.
Клерк был неутомимым инженером и изобретателем и продолжал совершенствовать свой двигатель. Обратите внимание на вид в разрезе более позднего двигателя на Фото 7. Это гораздо более сложная машина, с силовым циклером, приводящим в действие коленчатый вал, и цилиндром насоса, прикрепленным к штифту в маховике. В нем по-прежнему использовался золотниковый клапан для зажигания, но теперь между цилиндрами был автоматический тарельчатый клапан. Звучит знакомо, любители двигателей? Да, он очень похож на двигатель Reid, производимый в Ойл-Сити, штат Пенсильвания.
Оставив сэра Дугалда работать над своим двигателем в Шотландии, мы пересекаем Стену Адриана в Англии и останавливаемся в красивом городе Бат, где встречаем очень уникального человека, Джозефа Генри Дэя. Дэй родился в Лондоне в 1855 году и стал хорошо образованным инженером, окончив престижную инженерную школу в Хрустальном дворце. Он переехал в город Бат и основал металлургический завод Виктория, который прославился производимыми им кранами.
Он заинтересовался газовыми двигателями и решил, что может сделать лучше. Я немного воздержусь от обсуждения его разработки двигателя, чтобы продолжить его несколько эксцентричную жизнь и кончину.
Дэй остался холостяком и большую часть жизни прожил в отцовском доме. В некотором смысле он был гениален, но был склонен участвовать в слишком многих проектах. Накопив состояние на своем заводе Victoria Iron Works, он занялся механизированным производством хлеба. Из-за огромных колебаний рынка он потерял все. Ввергнутый в депрессию из-за этой трагедии, он постепенно понял, что зарабатывает еще одно состояние на доходах от продажи своих двигателей, особенно тех, которые были лицензированы в Америке и производили двигатели для лодок-денди. Оказавшись снова на вершине мира, он занялся спекуляцией нефтью в Англии. Это было безумием, и, несмотря на его энергичные усилия, он снова остался без гроша в кармане. Канул в Лету в 1925, и считается, что он умер в 1946 году. Никто не знает точно, где и когда.
Какая ужасная судьба для джентльмена, который разработал двигатель, которым сегодня пользуются почти все.
Итак, давайте вернемся в Бат и навестим Дэя, пока он трудится на своем металлургическом заводе в Виктории. «Мне казалось, что все газовые двигатели в том виде, в каком они производились, были излишне сложными и, следовательно, дорогими в производстве, и что единственный шанс пробиться на рынок двигателей — это разработать что-то гораздо более простое», — писал Дэй.
Со Дэй разработал двухпортовый двухтактный двигатель с одним автоматическим клапаном. Для двигателя требовался закрытый картер с тарельчатым клапаном на стороне, которая открывалась, когда поршень поднимался вверх. Когда поршень опускался, он открывал отверстия или «порты» в стенке цилиндра, которые позволяли передавать заряд из картера в силовую часть цилиндра. Замечательно просто. Он получил британский патент на свой дизайн 14 апреля 1891 года и американский патент 6 августа 189 года.5 (Фото 8).
Этот дизайн был легким и универсальным; и он производил мощность при каждом обороте коленчатого вала.
Одной из первых американских фирм, получивших лицензию на этот двигатель, была компания Palmer Brothers Engine Co. из Кос-Коб, штат Коннектикут (фото 9), которая быстро поняла, что благодаря отличному соотношению мощности и веса он станет идеальным двигателем для небольших лодок. Действительно, так было и остается сегодня, поскольку многие «двухтактники» придерживаются этой идентичной конструкции. Если бы только Дэй знал.
Двухпортовый двигатель Day, безусловно, произвел революцию в практике газовых двигателей; но это было еще не все. Представьте себе полный и функциональный двигатель всего с тремя движущимися частями. Невозможно? Менее чем через два года после патента Дэя на два порта один из его сотрудников, Фредерик Уильям Кэсуэлл Кок (1863-1919 гг.44) сконструировал такой двигатель. Кок получил английский патент на свою конструкцию 15 октября 1892 года и сразу же передал его Дэю. Американский патент был получен в 1895 году (Фото 10). Олицетворение простоты.
Немного изучив патентный чертеж, можно увидеть двигатель с закрытым картером, а все функции впуска и выпуска контролируются поршнем, проходящим через три порта.
Заставляет задуматься, почему его не изобрели раньше. Слишком просто? На фото 11 показан двигатель Day-Cock объемом 189 л.с.2 выставлены в Немецком музее в Мюнхене, Германия. Потомки этих гениальных машин до сих пор производятся во всех размерах и описаниях. И, конечно же, у них всего три движущихся части: поршень, шатун и коленчатый вал.
Мы закончим наше путешествие в Музее энергетики Кулспринг, чтобы посмотреть, что там может скрываться. Сначала смотрим на того маленького Бессемера в Доме Основателя (Фото 12). Это двухпортовый с клапаном. Обратите внимание, что выхлоп выходит через нижнюю часть цилиндра через порт, а клапан находится справа от него. Это было очень успешно, и преемники Бессемера до сих пор строят двухтактный цикл в некоторых очень больших машинах. Далее мы находим аккуратный маленький вертикальный National Transit, показанный на Фото 13. Клапан — это устройство с левой стороны двигателя. В музее их гораздо больше, но эти два служат прекрасными образцами.
В Доме Основателя возле Бессемера находится двухтактный масляный двигатель Mietz & Weiss, трехходовой без клапанов (Фото 14).