Двс 1zz fe: Двигатель Тойота 1ZZ-FE | Ремонт, масло, характеристики и др

Содержание

Двигатель Тойота 1ZZ-FE | Ремонт, масло, характеристики и др


Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 1ZZ
Годы выпуска 1998-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 91.5
Диаметр цилиндра, мм 79
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин 120/5600
140/6400
143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 165/4400
171/4200
171/4200
Топливо 92
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 135
Расход  топлива, л/100 км (для Celica)
— город
— трасса
— смешан.

10.3
6.2
7.7
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
 10W-30
Сколько масла в двигателе 3.7
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

н.д.
~200
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

250+
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Corolla
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota Vista
Toyota Premio
Toyota Celica
Toyota Matrix XR
Toyota Allion
Toyota MR2
Toyota Opa
Toyota Isis
Toyota Wish
Lotus Elise
Toyota WiLL VS
Chevrolet Prizm
Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства.

Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A, из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia.  Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.

с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии. 

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.

Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.

с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится. 

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Что надо знать про двигатель 1ZZ-FE при покупке иномарки|Слабый мотор

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1. 8 л, изначально разрабатывался для

Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE:

  • 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
  • 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
  • 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
  • 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
  • 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
  • 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

  • Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
  • Тойота Аллион;
  • Тойота Премио;
  • Тойота Виста и Виста Ардео;
  • Тойота Вилл ВС;
  • Тойота Калдина;
  • Тойота РАВ4;
  • Тойота Селика GT;
  • Тойота Матрикс XR;
  • Тойота Авенсис;
  • Тойота Опа;
  • Тойота Изис;
  • Тойота Виш;
  • Шевроле Призм;
  • Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

  • Блок цилиндров;
  • Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

  • Двигатель с проблемой ремонта;
  • Увеличенный расход масла.

Недостатки мотора 1ZZ-FE подробно…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Увеличенный расход масла

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина.

Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

Похожие записи:

Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

  • Объем — 1794 см3.
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
  • Диаметр поршней — 79 мм.
  • Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительных валов — однорядная цепь.
  • Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
  • Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой.

В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

  • Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
  • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
  • Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Параметры и цены мотора 1ZZ-FE для Toyota

Toyota ALLION I (ZZT24_, NZT24_, AZT24_)06.200104.2005
Toyota ALLION I (ZZT24_, NZT24_, AZT24_)06.200106.2007
Toyota AVENSIS (T25_)04.200311.2008
Toyota AVENSIS (_T22_)10.200002.2003
Toyota AVENSIS Liftback (_T22_)10.200002.2003
Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_)10.200002.2003
Toyota AVENSIS седан (T25)04.200311.2008
Toyota AVENSIS универсал (T25)04.200311.2008
Toyota CELICA (ZZT23_)08.199907.2005
Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_)06.200402.2007
Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_)12.200102.2007
Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_)01.200205.2004
Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_)10.200102.2004
Toyota COROLLA Verso (ZER_, ZZE_, R1_)04.200403.2009
Toyota COROLLA седан (E15_)12.2007н/а
Toyota COROLLA седан (E15_)03.2007н/а
Toyota COROLLA седан (E15_)11.2006н/а
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)05.200205.2004
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)11.200107.2007
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)03.200107.2005
Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_)06.200402.2007
Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_)12.200102.2007
Toyota ISIS (ZNM1_, ANM1_, ZGM1_)07.2004н/а
Toyota LITEACE автобус10.199708.2001
Toyota MATRIX (ZZE13_)09.200102.2004
Toyota MATRIX (ZZE13_)09.200102.2004
Toyota MR 2 III (ZZW3_)10.199906.2007
Toyota OPA (ZCT1_, ACT1_)04.200008.2003
Toyota OPA (ZCT1_, ACT1_)04.200008.2003
Toyota RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_)02.200111.2005
Toyota VISTA седан (SV5_, ZV5_)06.199808.2003
Toyota WILL VS (ZZE12_, NZE12_)03.200104.2004
Toyota WILL VS (ZZE12_, NZE12_)03.200104.2004
Toyota WISH вэн (ZNE1_, ANE1_)04.200303.2009
Toyota WISH вэн (ZNE1_, ANE1_)04.200303.2009
Toyota YARIS (SCP9_, NSP9_, KSP9_, NCP9_, ZSP9_)11.2005н/а

ST0411122513 Ремкомплект ДВС 1ZZFE AVENSIS / COROLLA / PREMIO / RAV4 / WISH 03- (прокладка ГБЦ паранит) SAT

  • Главная /
  • Бренды /
  • Sat /
  • Sat ST0411122513 Ремкомплект ДВС 1ZZFE AVENSIS / COROLLA / PREMIO / RAV4 / WISH 03- (прокладка ГБЦ паранит)

 

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

Чтобы поддерживать машину в рабочем состоянии, сохраняя все ее динамические характеристики в лучшем виде, нужны запчасти и расходники – качественные, надежные, с адекватной стоимостью и желательно авторитетного производителя. Поставкой большого спектра компонентов для иномарок и российских автомобилей занимается онлайн-гипермаркет KuzParts. Предлагаем купить Ремкомплект ДВС 1ZZFE AVENSIS / COROLLA / PREMIO / RAV4 / WISH 03- (прокладка ГБЦ паранит) SAT ST0411122513 по выгодной цене. Максимально простая система заказа, защищенные способы оплаты, быстрая отгрузка и доставка – главные принципы работы нашего электронного магазина. Специалисты всегда на связи, чтобы ответить на вопросы или устранить затруднения.

Ремкомплект ДВС 1ZZFE AVENSIS / COROLLA / PREMIO / RAV4 / WISH 03- (прокладка ГБЦ паранит) SAT ST0411122513 в наличии и под заказ


Мы стараемся всегда предоставлять клиентам хороший выбор и альтернативу.

  • • Для автомобилей на заводской гарантии в наличии оригинальные компоненты.
  • • Наши поставки не ограничиваются только фирменным предложением. В каталоге всегда большой ассортимент деталей и расходников аналогового производства.
  • • Каждая единичная позиция сопровождается документальной гарантией от производителя.
  • • Доставка организована по Кемеровской области, а также в любой российский регион надежными транспортными компаниями.


Цены на Ремкомплект ДВС 1ZZFE AVENSIS / COROLLA / PREMIO / RAV4 / WISH 03- (прокладка ГБЦ паранит) SAT ST0411122513 в каталоге kuzparts.ru


На сайте представлены актуальные расценки на продукцию. Обращаем ваше внимание, что в зависимости от фирмы-производителя стоимость может варьироваться, мы рекомендуем уточнять параметр перед заказом у специалистов по телефону. При оформлении VIN-запроса дождитесь информации по цене от менеджеров.

Указанные цены действительны только при заказе через интернет-магазин!

* К авиадоставке (склады с пометкой "Авиа") не допускаются: масла, любые жидкости и детали их содержащие, газосодержащие детали, любые детали весом более 2 кг, кузовные детали, объемные детали (любые детали более 40 см по любой из сторон), оптика, некоторые пластиковые хрупкие изделия - при заказе этих товаров они в любом случае будут доставляться наземным способом (+3 рабочих дня к заявленному сроку)

двигатель Тойота, 1.8, ГРМ, цепь, характеристики, проблемы

Двигатель 1ZZ-FE, является четырехцилиндровым мотором объемом 1.8 литра. Разработан он был в западной Вирджинии, а производился в провинции Онтарио, которая находится в центральной части Канады. Годы производства – с 1998-го по 2007 год. Эта серия моторов стала заменой двигателей Тойоты А-серии.

Параметры

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

  • точный объем – 1794 кубических сантиметра;
  • мощность – 140 лошадиных сил;
  • максимальный крутящий момент – 171 Нм при 4200 оборотах в минуту;
  • количество цилиндров – 4;
  • клапанов на цилиндр – 4;
  • степень сжатия – 10.

Особенностями моторов данной серии, в отличие от предшествующей им серии 7А, стал облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия по технологии литья под давлением. Также из алюминия была изготовлена головка блока, и это был второй опыт Тойота изготовления силового агрегата из легких по весу сплавов, которые, в свою очередь, нетерпимы к перегреву. Именно поэтому, инженерами использовалась лазерная техника нанесения напыления на седла клапанов. Это, а также открытая сверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет отвод тепла, позволяет сохранять рабочую температуру в норме, которая для этого мотора составляет 95 градусов по Цельсию. Даже разовое длительное превышение температуры может привести к преждевременному выходу блока из строя.

Блок цилиндров

Использование цепи ГРМ, вместо привычного ремня, требует достаточного количества смазки в моторе. Поэтому, для него важно не допускать снижение масла ниже соответствующей отметки на щупе, которая соответствует 3,7 литра. Кстати, производитель допускает потребление масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для изготовителя-«перестраховщика» не является гарантийным случаем.

Потребление бензина

Тойота Королла Версо (R10)

Двигателем 1ZZ-FE производителю удалось «убить двух зайцев» — добиться высокой мощности при низком уровне потребления топлива. Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, аэродинамики кузова и привода. В качестве примера, для сравнения расхода, используется минивэн Corolla Verso на «мешалке»-пятиступке, представитель D-класса Avensis с четырехскоростным автоматом и компактный кроссовер RAV4 c механикой и передним приводом.

  • Corolla Verso R10: городской режим – 9,9 литра, в движении по трассе – 6,5 литра, смешанный цикл – 7,7 литров.
  • Avensis T250: город – 10,3 литра, трасса – 6,3 литра, смешанный 7,7 л.
  • RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра за городом и 7,4 литра в смешанном режиме.

Авенсис Т250 — второе поколение

У всех указанных автомобилей, средний расход находится, приблизительно, на одном уровне – около 7,5 литров в режиме трасса-город, что является более чем достойным показателем. Но все же, наибольший расход среди приведенных автомобилей, на которых установлено мотор 1ZZ-FE, имеет седан среднего класса Avensis. Причина этого кроется в коробке. Как известно, автомобили с АКПП имеет сравнительно больший расход от автомобилей, на которых установлена механика. Также Авенису не хватает пятой передачи. Семейный вариант Короллы проигрывает RAV4 за счет габаритов и, как следствие, худшей обтекаемости кузова. На стороне RAV4, в плане экономичности – низкая масса, и вытекающая из этого высокая удельная мощность. Также не стоит забывать, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не был представлен в полноприводном варианте.

На какие Тойоты устанавливался?

Двигатель 1ZZ-FE широко использовался компанией Тойота. С конвейера сходили автомобили разных классов и типов кузова. Для местного рынка японцы выпускали минивэны Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Также, исключительно для японского рынка, c мотором 1ZZ-FE, производился альтернативный Камри седан Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и внешне напоминает минивэн, им не являлся. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и выпускался.

Тойота Матрикс

1ZZ-FE под капотом можно встретить на Toyota Celica седьмого поколения, где этот мотор был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с Yamaha-Toyot’овским 2ZZ-GE.

В массовых автомобилях Тойоты, двигатель 1ZZ-FE встречался на RAV4 в кузове XA20, двух поколениях Avensis (с 1998 по 2009 года). А вот популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти достойную альтернативу этому двигателю – от 110-го поколения до 150-о, поклонники марки могли выбрать этот мотор в Королле.

Помимо японского автогиганта, мотор использовался американскими производителями – Pontiac, Chevrolet. Английский Lotus комплектовал им свой спидстер Elise. Даже в настоящее время, лицензионные и переименованные на собственный лад, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливаются на китайские автомобили, в частности, концерна Geely.

Модификации

Мотор 1ZZ-FE был частью небольшой семьи ДВС 1ZZ. Помимо него в линейку входили:

  • 1ZZ-FED производился только в Японии и был точной копией FE, за исключением облегченных шатунов
  • 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и был приспособлен для использования биотоплива.

Кратко о строении мотора

Блок цилиндров

При конструировании двигателя были применены некоторые инновационные решения. В частности, в алюминиевый блок цилиндров, снижающий вес двигателя 1ZZ-FE, вплавлялись тонкостенные чугунные гильзы, которые специально имели неровную наружную поверхность, что обеспечивало крепкое соединение и улучшенную теплоотдачу.

Toyota 1ZZ

Открытая рубашка охлаждения также имела ряд плюсов: помимо улучшенного отвода тепла, такая конструкция предоставляет возможность производителю изготавливать блок цилиндров в прессовочных формах, удешевляя производство. Негативным моментов в этом случае выступает снижение жесткости блока.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE – увеличенный картер, в котором объединены опоры коленвала. Блок цилиндров и картер разделяются как раз по осевой линии коленчатого вала. Жесткость мотора увеличивает то, что в цельнолитой, выполненный из легких сплавов картер, залиты стальные крышки коренных вкладышей.

Газораспределительный механизм

Натяжитель цепи 1ZZ

Мотор 1ZZ относится к типу моторов с двумя распределительными валами и имеет шестнадцать клапанов. Инженерам Тойота удалось снизить массу клапанов для снижения усилий на пружинах, и уменьшить ширину кулачков для уменьшения трения. Не самым разумной можно считать идею использования клапанных стаканчиков (они же толкатели) для регулировки зазоров клапанов. Отказ от обычных регулировочных шайб значительно усложнил процедуру регулировки, которую водители зачастую стали игнорировать.

Еще одним кардинальным новшеством стало использование однорядной роликовой цепи с меленьким шагом в приводе ГРМ. Натяжитель был выносным с храповым механизмом. Теоретически это должно было добавить надежности, но на практике лишь усложнило конструкцию, сократив ресурс. Lлинная цепь 1ZZ-FE растягиваеться гораздо раньше 150 000 пробега. Мотор при этом работает значительно громче, а система может просигнализировать ошибками по фазам газораспределения. Важно учесть, что в этом случае замене подлежат все элементы привода, включая звездочку и натяжители.

Обслуживание

Не всегда Toyota с мотором 1ZZ-FE продавалась с руководством по эксплуатации на русском языке, в котором описаны необходимые регламентные работы, основные из которых приведены ниже.

Помимо цепи ГРМ, которую требуется заменить на 90 тысячах километров пробега, двигатель Toyota 1ZZ-FE требует внимания ремню навесного оборудования, он меняются каждые 50 000 км. Охлаждающая жидкость меняется каждые 30 тыс. км. Также нельзя забывать о системе вентиляции картерных газов – ее необходимо продувать раз в 25 000. Срок работы масла в ДВС невелик – всего 7,5 тысяч. Какое лучше масло заливать в Toyota с 1ZZ-FE водителю придется выбрать самому, т.к. производитель устанавливает два вида вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которого в двигателе составляет 3,7 литра.

1 — коленчатый вал, 2 — насос ГУР, 3 — натяжитель, 4 — насос ОЖ, 5 — генератор, 6 — компрессор кондиционера

Возможные проблемы и поломки

Главной головной болью владельцев 1ZZ-FE являлся повышенный расход масла. Это касалось моторов, выпущенных до 2002 года. Решалась проблема заменой маслосъемных колец на кольца, выпущенные после 2005 года, когда проблема расхода масла на этом двигателе была устранена.

Вид мотора со стороны ремня навесного оборудования (схематически выше)

Шумность мотора исправлялась заменой цепи или натяжителей. Также в этом случае можно обратить внимания на клапана, но стук клапанов, скорее, исключение.

Вибрация мотора и плавающие обороты на холостом ходу устраняются с помощью замены задней опоры двигателя и мойкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.

Как уже отмечалось, двигатель не переносит перегрева, т.к. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не является ремонтопригодным, хотя случаи гильзовки 1ZZ-FE известны. Считается, что двигатель, который был выпущен после 2005-го имеет более длительный ресурс эксплуатации, чем ранние версии.

Система смазки моторов серии ZZ

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами – установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. К нагнетателю устанавливаются форсунки 440 cc, топливный насос Walbro 255. Без вмешательств в поршневую систему можно увеличить мощность до 200 л.с. Заменив шатуны и поршня на кованые, уменьшив степень сжатия до 8,5, установив форсунки 630 сс и установив прямоточный выхлоп можно получить свыше 300 л.с.

Второй случай даст максимальный прирост всего до 30 лошадей, но и не потребует больших вложений. Устанавливается холодный забор воздуха, прямоточный выпуск и распредвалы Monkey Wrench Racing второго уровня. Иного тюнинга 1ZZ-FE не предусмотрено.

Коленвал моторов серии ZZ

Заключение

Как и любой мотор, 1ZZ-FE от Toyota имел свои плюсы и минусы. Несмотря на свою массовость, силовой агрегат не вызывал восторг у автолюбителей. Причина в относительно небольшом ресурсе двигателя. Но его инновационность и удачная конструкция привела к тому, что в дальнейшем, этот мотор послужил прототипом для других моторов Тойота – 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Видео

характеристики, ремонт двигателя 1ZZ-FE в "LiderMotors", фотоотчет по кап.ремонту ДВС 1ZZ

Среди автолюбителей сложилось устойчивое мнение, что двигатель 1ZZ является одноразовым, т.е. не подлежащий ремонту. В основном это связано с тем, что одной из ключевых проблем этого двигателя Тойота 1ZZ-FE является повышенный расход масла после пробега 150-200 тыс. километров и заводская рекомендация в этом случае, это замена шорт-блока.

Шорт – блок, это блок цилиндров, укомплектованный коленчатым валом, поршнями и шатунами и только в комплекте, так как отдельно поршни, вкладыши, кольца заводом не поставляются. Если при этом учитывать наши условия российской действительности, то это можно прировнять к замене ДВС 1ZZ на контрактный.

 

 

 

 

 

Наши мастера вернули к жизни не один десяток таких  «приговоренных» двигателей и имеют свои собственные наработки, выполняя капитальный ремонт 1ZZ. Данный тип двигателя  имеет ряд конструктивных особенностей, которые необходимо учитывать, выполняя ремонт 1ZZ без замены шорт-блока.

Особенности конструкции двигателя 1ZZ

До 2002 года, когда была проведена модернизация (рестайлинг) двигателя 1ZZ,  повышенный расход масла был связан в основном с заводскими недоработками в конструкции двигателя. Так поршня имели слабую пропускную способность маслосливых каналов, что приводило в итоге к быстрому износу и закоксовыванию маслосъемных колец из – за недостаточного охлаждения поршней.

Из-за оксидной коррозии компрессионных колец и потери их эластичности происходил износ  зеркала цилиндров. Единственный предлагаемый ремонт заводом, это расточка коленчатого вала на один размер.

После модернизации двигателя в поршнях было увеличено количество каналов для выхода масла, а также было применено другое покрытие поршневых колец. Кольца стали азотировать и покрывать хромом, что избавило их от коррозии.  Было также рекомендовано увеличить количество заливаемого масла до 4 литров, для этой цели завод выпустил новый масляный щуп.

Ремонт двигателя 1ZZ без замены шорт-блока

Если износ цилиндра не превышает предельно допустимый, то ремонт двигателя 1ZZ может свестись к восстановлению хона на зеркале цилиндров и установке новых послерестайлинговых колец.

Однако в большинстве случаев требуется восстановление геометрии цилиндра. Блок двигателя 1ZZ выполнен из алюминия с литыми чугунными гильзами и существует три способа его восстановления:

  • Гильзовка блока сухими гильзами
  • Гильзовка блока мокрыми гильзами
  • Расточка блока под размер ремонтных поршней

После выполнения любой из перечисленных операций выполняется плосковершинное хонингование гильз цилиндров, что полностью соответствует их заводской подготовке. Если износ цилиндров не критичный, то дешевле выполнить расточку цилиндров под ремонтные поршня. Поршня двух ремонтных размеров выпускают компании Autowelt и Teikin, с увеличением на 0.5 и 1.0 мм. Кольца ремонтных размеров выпускает фирма “Tp” – Япония.

В итоге блог двигателя  проходит станочную обработку на высокоточном оборудовании, устанавливаются новые поршня и поршневые кольца, что позволяет выполнить качественный капитальный ремонт 1ZZ, возвратив ему заводские характеристики.

Двигатель 1ZZ-FE - характеристики

 

Количество цилиндров

4

Расположение цилиндров

рядное

Клапаны

DOHC 16V

Объем двигателя, л(куб.см)

1,8(1794)

Мощность, л.с.(H*м)

120-140(170-179)

Степень сжатия

10:1

Система впрыска

MPFI

Система зажигания

DIS-4

Рекомендуемое масло

5W30

 

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Лучший обзор Технические характеристики Проблемы и надежность

Двигатель 1ZZ-FE представляет собой четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 л. Он был разработан в Западной Вирджинии и изготовлен в Онтарио, который расположен в центральной Канаде. Годы производства с 1998 по 2007 год. Эта серия стала заменой двигателей Toyota серии A.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-х цилиндровый блок, 16-ти клапанная ГБЦ. Блок двигателя выполнен из алюминия, с тонкостенной чугунной гильзой.Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE - открытый кожух системы охлаждения, благодаря чему цилиндр лучше охлаждается, сам блок дешевле в изготовлении, но жесткость конструкции относительно невысока.

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Технические характеристики

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

  • Его точный объем 1794 кубических сантиметра
  • Мощность - 140 лошадиных сил
  • Максимальный крутящий момент - 171 Нм при 4200 об / мин
  • Количество цилиндров - 4
  • Клапанов на цилиндр - 4
  • Степень сжатия - 10

Двигатель этой серии, в отличие от предыдущей серии 7A, представляет собой легкий алюминиевый блок цилиндров, в котором используется технология литья под давлением.Кроме того, головной блок изготовлен из алюминия, и это второй опыт Toyota по изготовлению силового агрегата из легкого сплава, который не выдерживает избыточного нагрева. Вот почему инженеры использовали лазерную технику для распыления на седло клапана.

Это, а также открывающаяся вверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет тепловыделение, позволяет поддерживать рабочую температуру на нормальном уровне, который для этого двигателя составляет 95 градусов Цельсия. Даже однократное повышение температуры в течение длительного периода времени может вызвать преждевременный отказ агрегата.

Использование временной цепи вместо обычного ремня требует соответствующей смазки двигателя. Поэтому ему важно, чтобы масло не упало ниже соответствующей отметки на мерной линейке, что эквивалентно 3,7 литрам. Кстати, производитель допускает расход масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для производителя «перестрахование» не является гарантийным случаем.

Расход топлива

Производителю двигателей 1ZZ-FE удалось добиться высокой мощности при низком расходе топлива.Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, кузова и аэродинамики привода. Например, для сравнения расхода мы использовали минивэн Corolla Verso с пятиступенчатой ​​«мешалкой», представитель Avensis класса D с четырехступенчатым автоматом и компактный кроссовер RAV4 с механикой и передним приводом.

  • Corolla Verso R10: городской режим - 9,9 л, дорожный - 6,5 л, смешанный цикл - 7,7 л.
  • Avensis T250: город - 10.3 литра, трасса - 6,3 литра, смесь 7,7 литра.
  • RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра на улице и 7,4 литра в смешанном режиме.

У всех этих машин средний расход примерно на одном уровне - около 7,5 литров в режиме трасса-город, что более чем жизнеспособный показатель. Но даже в этом случае самый высокий расход среди вышеперечисленных автомобилей, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, у седана среднего класса Avensis. Причина кроется в коробке. Как известно, автомобили с автоматической коробкой передач имеют относительно более высокий расход, чем автомобили с механической установкой.

Также у Avenis нет пятой передачи. Версия семейства Corolla проигрывает RAV4 из-за слишком больших и тяжелых габаритов. Что касается RAV4, то с экономической точки зрения он имеет небольшой вес и высокую удельную мощность. Также не забывайте, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не представлен в полноприводной версии.

1ZZ-FE 1.8L Обзоры двигателя

Семейство безнаддувных бензиновых двигателей Toyota ZZ включает несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1.8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также двигатели объемом 1,6 литра (3ZZ-FE) и 1,4 литра (4ZZ-FE).

Блок цилиндров

При проектировании станка применено несколько новаторских решений. В частности, тонкостенная гильза из чугуна интегрирована в алюминиевый блок цилиндров, что снижает вес двигателя 1ZZ-FE, имеющего особенно неровную внешнюю поверхность, что обеспечивает прочное соединение и лучшую теплопередачу.

Открытая рубашка охлаждения также имеет ряд преимуществ: помимо лучшего отвода тепла, такая конструкция позволяет производителю изготавливать блок цилиндров в форме, тем самым снижая производственные затраты.Отрицательный момент в этом - пониженная жесткость блоков.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE - увеличенный картер, в котором совмещены подшипники коленчатого вала. Блок цилиндров и картер разделены точно по средней линии коленчатого вала. Жесткость двигателя повышается за счет того, что стальная крышка вкладыша коренного подшипника отлита в цельный картер из легкого сплава.

Газораспределительный механизм

Двигатель 1ZZ относится к типу с двумя распредвалами и имеет шестнадцать клапанов.Инженеры Toyota смогли уменьшить вес клапана, чтобы уменьшить усилие пружины, и уменьшить ширину кулачка, чтобы уменьшить трение. Идея использования чашек клапана (они же подруливающие устройства) для регулирования зазора клапана не может считаться наиболее правдоподобной. Отказ от обычной прокладки значительно усложнил процедуру регулировки, которой часто пренебрегают водители.

Еще одним важным нововведением является использование однорядной роликовой цепи с небольшой нотой привода ГРМ. Натяжитель крепится храповым механизмом.Теоретически это должно прибавить надежности, но на практике только усложняет конструкцию, сокращает ресурсы. Длинная цепь 1ZZ-FE растягивается до 150 000 пробега. В то же время двигатель работает тяжелее, а система может указывать на неисправность фаз газораспределения. Важно отметить, что в этом случае необходимо заменить все элементы привода, в том числе звездочку и натяжитель.

Сервис

Не всегда с двигателем Toyota 1ZZ-FE продается инструкция на английском языке, в которой описаны необходимые работы по техническому обслуживанию, основные из которых перечислены ниже.

В двигателе Toyota 1ZZ-FE, помимо цепи ГРМ, которую необходимо заменять на дистанции 90 тысяч километров, также необходимо обратить внимание на крепление ремня, которое меняется каждые 50 000 км. Кулер меняется каждые 30 тыс. Км. Также не стоит забывать и о системе вентиляции картерных газов - ее нужно выдыхать каждые 25 тысяч.

Объем масла и тип

Ресурс масла в двигателях внутреннего сгорания невелик - всего 7 500 км. Какое масло лучше заливать в Toyota с 1ZZ-FE, водителю придется выбирать для себя, ведь производитель указывает два типа вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которых в двигателе равен 3.7 литров.

Установлено

Двигатель 1ZZ-FE широко используется компанией Toyota. С конвейера сошли автомобили разного класса и кузова. Для европейского рынка минивэны японского производства Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Кроме того, специально для японского рынка с двигателем 1ZZ-FE был выпущен альтернативный седан Camry Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и выглядит как минивэн, но не такой. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и производился.

1ZZ-FE под капотом можно найти на Toyota Celica седьмого поколения, где этот двигатель был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с 2ZZ-GE от Yamaha-Toyot.

В массовых автомобилях Toyota двигатель 1ZZ-FE встречается на RAV4 в кузове XA20, два поколения Avensis (с 1998 по 2009 год). Но популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти жизнеспособную альтернативу этому двигателю - со 110-го по 150-е поколение поклонники марки могут выбрать этот двигатель в Corolla.

Помимо японского автогиганта, машину использовали американские производители - Pontiac, Chevrolet. Британский лотос прикончил им своего спидстера Элизу. Даже сейчас, лицензированный и переименованный по-своему, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливается на китайские автомобили, в частности, что вызывает озабоченность у Geely.

Модификация

Двигатель 1ZZ-FE является частью небольшого семейства 1ZZ ICE. Кроме него, в линейку входят:

  • 1ZZ-FED производится только в Японии и является точной копией FE, за исключением облегченного шатуна.
  • 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и адаптирован для использования биотоплива.

1ZZ-FE 1.8L Проблемы и надежность

  • Основная проблема владельцев 1ZZ-FE - повышенный расход масла. Это относилось к двигателям, произведенным до 2002 года. Проблема была решена заменой маслосъемного кольца на кольцо, произведенное после 2005 года, когда была решена проблема расхода масла в этом двигателе.
  • Шум двигателя устраняется заменой цепи или натяжителя.Также в этом случае можно обратить внимание на клапан, но врезка клапана является в некотором роде исключением.
  • Вибрация двигателя и плавающие обороты холостого хода устраняются заменой задней подушки двигателя и промывкой корпуса дроссельной заслонки с клапаном ХХ.
  • Как уже было сказано, двигатель не переносит лишнего тепла. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не подлежит ремонту, хотя известен случай гильзы 1ZZ-FE.Считается, что машины, выпущенные после 2005 года, имеют больший срок службы, чем предыдущие версии.

1ZZ-FE 1.8L тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами - установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. Нагнетатель оснащен форсункой объемом 440 куб. См и топливным насосом Walbro 255. Без вмешательства поршневой системы его мощность можно увеличить до 200 л.с.Заменив шатун и поршень на кованые, снизив степень сжатия до 8,5, установив инжектор объемом 630 см3 и установив прямоточный выхлоп, можно получить более 300 л.с.

Второй вариант даст вам максимальный прирост всего на 30 лошадей, но и не требует больших вложений. Monkey Wrench Racing холодный воздухозаборник, прямоточный выхлоп и распредвал второго уровня. Других настроек для 1ZZ-FE нет.

Заключение

Как и у любого другого двигателя, у 1ZZ-FE от Toyota есть свои плюсы и минусы.Несмотря на большие размеры, силовой агрегат не радует гонщика. Причина в относительно небольших ресурсах машины. Но его новаторство и удачная конструкция привели к тому, что в будущем этот двигатель послужит прототипом для другого двигателя Toyota - 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Traction Concepts LSD Conversion - 2ZZ-GE 1ZZ-FE трансмиссии все

Описание

Подходит:
2000-05 Celica Все, ручная и автоматическая
2000-05 MR2 Все
Corolla 1 с 1998 года по настоящее время.8L Все ручные и автоматические (без вариатора)
2003-12 Matrix / Vibe 1.8L Все
2005-настоящее время Elise, Exige, 2-eleven все 1.6L и 1.8L
Многие другие 2000+ Toyota / Scion 1.5L, 1.6L, 1,8 л модели

Нет, это не полный дифференциал повышенного трения профессионального уровня. Это очень экономичное преобразование LSD, которое добавляет некоторую возможность LSD к вашему текущему дифференциалу без каких-либо недостатков. В комплекты, которые мы продаем, входят модернизированные пружины более высокого давления для обеспечения наилучших характеристик. Отличный вариант для трансмиссий, у которых нет LSD, таких как автоматика 1ZZ и 2ZZ.Вы почувствуете разницу. Это устройство сделано из материалов гораздо более высокого качества и с лучшими допусками, чем эти безымянные подделки. Не дайте себя обмануть.

Информация производителя:

Комплект для преобразования ограниченного трения

Traction Concepts устанавливается в открытый дифференциал без lsd, превращая его в проверенный и конкурентоспособный дифференциал повышенного трения, повышающий ваши потребности в тяговом усилии. Двухсторонний LSD нашего TC Limited Slip значительно улучшит управляемость на повседневных, уличных / стриптиз-машинах или на полностью гоночном автомобиле.Вся продукция Traction Concepts изготавливается только из отобранных вручную материалов высочайшего качества. Проведя более 500 000 миль интенсивных профессиональных испытаний производительности (SCCA, сопротивление, ралли, подъем по холмам, лед, дождь и т. Д.), Мы смогли точно настроить каждое приложение с помощью специальной термообработки и испытаний на скальных скважинах для достижения максимальной производительности и надежности. Каждый комплект Traction Concepts LSD комплектуется проверенными под давлением согласованными наборами пружин с прогрессивной скоростью для достижения равномерного распределения нагрузки на дисковые пластины, что значительно повышает надежность и производительность.С такой страстью к совершенству Traction Concepts уверена, что, выбирая наш комплект для переоборудования с ограниченным скольжением TC, вы выбираете, безусловно, лучший комплект для переоборудования с ограниченным скольжением на рынке.

Улучшение управляемости * Более быстрый поворот * Упрощение буксировки * Более быстрое ускорение * Лучшее сцепление с дорогой * Устранение крутящего момента рулевого управления

Комплект TC LSD чрезвычайно прочен и долговечен и поставляется с пожизненной гарантией от дефектов производителя. «Отказ от гарантии» - ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Установка любого компонента Traction Concepts должна выполняться лицами, имеющими опыт установки и надлежащей эксплуатации трансмиссии и трансмиссии.Покупатели прямо подтверждают, что они полагаются на свои собственные навыки или суждения при выборе и покупке комплектов для переоборудования ограниченного скольжения Traction Concepts. Гарантия не распространяется на неправильную установку или модификацию продуктов Traction Concepts. С такой страстью к совершенству мы уверены, что, выбирая продукты Traction Concepts, вы выбираете, безусловно, лучший комплект для переоборудования с ограниченным скольжением на рынке.

США / КАНАДА [обновлено 27.08]: Toyota отзывает 1,13 млн Corolla и Matrix, 199 963 Vibes, для замены ECM | Новости автомобильной промышленности

Matrix (это модель 2007 года), построенная вместе с Corolla и Vibe на ныне закрытом совместном предприятии с GM во Фремонте, Калифорния, является американским эквивалентом европейской Corolla Verso для Toyota.

Просмотр 1 связанное изображение

Toyota Motor Sales USA объявила о «добровольном отзыве по соображениям безопасности» около 1,13 млн автомобилей Toyota Corolla и Corolla Matrix 2005-2008 модельного года и 199 963 Pontiac Vibes, построенных для GM для замените модули управления двигателем (ЕСМ), которые могли быть изготовлены ненадлежащим образом. Toyota Canada также планирует добровольный отзыв 136 000 моделей Corolla и 64 300 моделей Matrix.

Полноприводные Vibe и Matrix - родственные автомобили, построенные в период с апреля 2004 г. по январь 2008 г. на бывшей компании New United Motor Manufacturing Inc.(NUMMI) совместное предприятие GM и Toyota во Фремонте, Калифорния. Транспортные средства были разработаны и спроектированы компанией Toyota.

На автомобилях, оснащенных двигателем 1ZZ-FE и приводом на два колеса, существует вероятность развития трещины в определенных точках пайки или на электронном компоненте, используемом для защиты цепей от чрезмерного напряжения (варистор) на печатной плате контроллера ЭСУД. В большинстве случаев контрольный двигатель может загореться, что может привести к резкому переключению передач или может не запуститься двигатель.В некоторых случаях двигатель может останавливаться во время движения автомобиля.

Есть три неподтвержденных происшествия, предположительно связанных с этим состоянием, в одном из которых было зарегистрировано легкое ранение, сообщает TMS.

Замена блока управления двигателем осуществляется бесплатно для владельца. Начиная с середины сентября 2010 года, Toyota будет направлять владельцам предварительное уведомление по почте об отзыве и о том, что они получат уведомление в будущем, когда появятся детали для завершения ремонта. Владельцы, которые ранее заплатили за замену контроллера ЭСУД для решения этой конкретной проблемы, получат компенсацию.

Клиенты

Vibe получат письма с предварительным отзывом в сентябре и последующее письмо, когда для их автомобилей появятся заменяемые модули ECM. Поскольку GM прекратила использование бренда Pontiac, владельцы будут проинструктированы доставить свои автомобили в другие дилерские центры GM для обслуживания, которое будет выполняться бесплатно.

Двигатель 1zz-fe erőforrásai és műszaki jellemzői

ZZ vonal első motorjai 1998-ban jelentek meg.Úgy tervezték, hogy helyettestsék az A sorozat elavult teljesítményegységeit, különösen az első képviselő az ICE 1ZZ-FE. A Motor élettartama az előző sorhoz képest jelentősen megnőtt. Gyakorlatilag minden alkatrész és alkatrész más anyagból készült, ami jelentősen javította a motor teljesítményét. Beszéljünk többet erről a hajtásláncról.

Néhány általános információ

Mint már említettük, ZZ sorozat első motorjai 1998-ban jelentek meg, és 2007-ig gyártottak. De valójában ez egy kanadai fejlődés, mivel ott volt az első ilyen belső égésű motor.Ezt követően Japán gyártásával, üzembe helyezésével és értékesítésével foglalkozott. Hazai piacon az 1ZZ-FE-t nagyrészt az autókra telepítették. Később később ezeknek аз erőműveknek аз autóit Európába és Oroszországba szállították.

Számunkra ez a motor néhány évvel ezelőtt nem volt teljesen megértve. Sok autós tudott a tervezési jellemzőiről, de csak a nagyvárosokban. Természetesen nincs ilyen probléma, mert 1ZZ elterjedt az Orosz Föderációban. Автомобиль, изображающий автомобиль Toyota, работает в режиме телепортации, а не на автомобиле, а также на автомобиле 3S-FE helyett и A-sorozat helyett.Нет, большинство menjünk előre és beszéljünk a műszaki jellemzőkről.

1ZZ-FE fotómotor is annak módosítása

Ez a japán motor híres nagy teljesítményeiről és megbízhatóságáról. A gyártás teljes ideje alatt a következő módosításokat hajtotta végre:

  • 1ZZ-FE - легкая машина с большим мотором. Készült egy japán gyárban аз Egyesült Államokban. Teljesítménye 120-140 л. a módosítással együtt.
  • 1ZZ-FED - erősebb erőforrás. A fő különbség a klasszikus változattól a kovácsolt könnyűszerkezetes rudaknál.Teljesítmény - 140 л. а. Gyártott Japánban.
  • 1ZZ-FBE - exportverzió, amelyet kizárólag Brazília számára fejlesztettek ki. Двигатель az E85-ös bioüzemanyag-szabvány szerint működött.

Ugyanakkor körülbelül hat módosítást végeznek az 1ZZ-FE-ben. Motor erőforrás nem különbözik, de a teljesítmény 120-140 литров. а. Érdemes megjegyezni, hogy ennek a vonalnak a motorját több mint 15 моделей szerelték fel "Toyota", "Chevrolet" и "Pontiac".

Двигатель 1ZZ-FE: vélemények, specificikációk

Ami a fogyasztói véleményeket illeti, sok autós azt mondja, hogy ez a motor viszonylag problémamentes és elég hosszú.De a vezetők szerint egy nagy hatránya van: a magas olajfogyasztás. A japán mérnökök megpróbálták megoldani ezt a problémát, de nyilvánvalóan semmi sem történt, mert a probléma nem ment sehova.

Ami a műszaki jellemzőket illeti, ez egy inline 4-ka, 16 VVTi gázelosztó rendszerű szelephez. Мотор térfogata 1, 8 литров, teljesítménye pedig körülbelül 120-140 lóerős. Az 1ZZ-FE motor erőforrása körülbelül 200 000 motoróra, ami elég sok. A város üzemanyag-fogyasztása több mint 10 литров, de az autópályán ez az erőforrás elég gazdaságosnak bizonyult.Körülbelül 6, 2 literet fogyaszt, kombinált ciklusban - körülbelül 8-литровый üzemanyagot. Motorolaj mennyisége - 3,8 л. Javasoljuk, hogy az 5w30 szintetikus anyagot a szükséges tűrésekkel öntsük.

A tervezési jellemzőkről

A japán cég ennek a motornak a gyártása idején számos újítást hozott létre. Itt az alumíniumötvözetet használták a blokk gyártásának fő anyagaként. Ez sokkal könnyebbé tette a motort, de a túlhevülésre érzékenyebb lett. Vékonyfalú öntöttvas bélés.Ezeket a blokkanyagba fuzionálják. Érdemes megjegyezni, hogy a hengerblokknak számos olyan funkciója van, amelyeket meg kell mondani. Elször egy nyitott hűtőköpeny használatos. Ez a megoldás lehetővé tette, hogy a belső égésű motorok gyártásában enyhén növeljék a gyárthatóságot, ugyanakkor csökkent az egység szilárdsága.

Az erõsítõk elvesztése úgy döntött, hogy kompenzálja a következõket. A forgattyúház a fő csapágyfedelekhez csatlakozik. Kiderült, hogy a csatlakozóvezeték, főtengely tengelye mentén futott, ami megnövelte, a blokk egészének szilárdságát ésmervségét.

Карбантартасроль

Szeretném megjegyezni, hogy az 1ZZ-FE motor, amelynek műszaki jellemzőit figyelembe vettük, nem túlságosan "szeszélyes", és sokat bocsát a tulajdonosának, de egydonosának. Ennek a tápegységnek a karbantartása során semmi különös, a legfontosabb - аз előírt határidők betartása. Szükséges betartani a gyártó által előírt alábbi szabályokat:

  • a motorolaj cseréje 10 000 kilométerenként, durva üzemi körülmények között - 5 ezer km;
  • az időzítőszelepek hézagainak beállítása 20 ezer kilométerenként;
  • A vezérműlánc cseréje 150-200 ezerenként.

A japán 1ZZ-FE motort eldobhatónak tartják. Ez azt jelenti, hogy a nagyjavítás lehetetlen. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy nem lesz lehetséges a bélés újrafelhasználása, mivel ezt a gyártó nem írja elő. Ez vonatkozik - это gyökérbélésekre. Ezért javasoljuk, hogy a motort a lehető legjobb állapotban tartsuk, mert ha elakad, nehéz lesz megjavítani. Bár jelenleg vannak német javítócsomagok.

Nagy motoros betegségek

Ami a különböző hibákat illeti, ezek nem találhatók itt túl gyakran.Mindazonáltal ez a tápegység nem nevezhető problémamentesnek. Néha a tulajdonosok szembesülnek a motorral és zajos munkájával. Ez általában jele annak, hogy a vezérműlánc meghosszabbodik. На километр кб. 150 ezer kilométer, akkor ajánlatos egyszerűen cserélni. Érdemes megnézni a cumi és feszítőt is, mivel ezek is problémákat okozhatnak.

Ennek a teljesítményegységnek egy másik jellemző jellemzője a magas olajfogyasztás. Általában проблема 2005-ös és későbbi olajkaparó gyűrűk telepítésével oldják meg.A dekódolás és más hasonló események gyakran hatástalanok. Érdemes megjegyezni, hogy 2002 után ezt a problémát teljesen megoldották, ezért ajánlatos az ilyen autók megvásárlásakor előnyben részesíteni az ezekben az években működő erőe.

Röviden a legfontosabb dologról

Sok autós nagyon aggódik az 1ZZ-FE erőforrás-motor kérdésével. Meglehetősen nehéz megmondani, hogy mi a kilométer a teljesítményegységben. Mindazonáltal a fórumokon vannak olyan információk, hogy a motorok kb.Tény, hogy nem. Először is, az idzítő láncot 150-200 km-re cseréljük. Ezért a motor csak tovább él. Másodszor, 200 000 motorkerékpár elég sok. Nyilvánvaló, hogy nem minden ICE fog működni annyira, mert sok múlik a mködési és karbantartási módoktól.

Gyakran vannak olyan példányok, amelyek kilométerenként 300-400 ezer kilométer. Ezért biztonságosan beszélhetünk 500 ezerről. Bár ez nem lesz könnyű elérni, mert ebben az esetben a szolgáltatásnak nagyon jónak kell lennie. Nos, ebben az esetben mindig vásárolhat egy 1ZZ-FE szerződéses motort alacsony kilométerrel.

Hogyan lehet meghosszabbítani a motor élettartamát?

Amint fentebb megjegyeztük, sok a gépvezetőtől függ. Elször egy minőségi kenőanyag. Motorolaj csak a gyártó által ajánlott, vagy azzal egyenértékű, megfelelő tűréshatárokkal rendelkező olajolaj. Másodszor, kívánatos az olaj időben történő megváltoztatása. De ne tegye meg 2-4 ezer kilométerenként. Normál üzemi körülmények között az eredeti kenőanyag kb. Мэг Келл próbálnunk megakadályozni аз Olaj éhezését, Mivel ez jelentősen csökkentheti аз ICE erőforrásait.

Более мощный двигатель "Тойота" 1ZZ-FE с двигателем и автомобилем. Mivel a blokk feje alumíniumból készült, vezethet. Ezt a motort jobban helyettesti egy szerződés. Kívánatos választani egy enyhe működési módot. Bármilyen rúgás hátrányosan befolyásolja a tápegységet, így a nagy sebességű hosszú meghajtást a legjobb elkerülni.

Японский мотор, Hangolásáról

Az energiaellátó egység mindenféle fejlesztését ritkábban hajtják végre alacsony karbantarthatóságuk miatt.De Mégis vannak olyanok, akik 120 litreből akarnak kijutni. а. - 200 és több. Általában ebben az esetben telepítsen egy japán kompresszort, Toyota SC14-et is a hűtőhűtést. Módosítsa a befecskendező szelepeket és az üzemanyag-szivattyút a termelékenység érdekében. Az összes motorrendszer finomhangolása akár 40% -kal növelheti a teljesítményt.

De van egy másik lehetőség, hogy növelje a teljesítményt 300 литров. а. és így tovább. Ez a finomítás azonban sokkal többet fog fizetni, mint maga a motor.Az ilyen hangoláshoz a Garrett GT284-es készlet, 550/630 ss befecskendező szelep van, és az üzemanyag-szivattyút is megváltoztatja. További tömörítéshez szerelje быть kovácsolt rudakat és dugókat. Az elektronikus vezérlőegység az Apexi Power FC-re vált. Nem sokan döntenek аз ilyen változásokról, mert nagyon drága, de az eredmény megfelel az összes elvárásnak. Легкий двигатель 1ZZ-FE 1, 8 литров.

Néhány érdekes részlet

Már kitaláltuk, milyen erőforrás 1ZZ-FE motor.Ideális körülmények között körülbelül 500 000 kilométert érhet el. De a gyakorlatban általában nem több, монетный двор 350 км. Аз ilyen egyszerű oknál fogva rendkívül óvatosnak kell lennie a használt autók ilyen motorral történő megvásárlására. Végül - это fennáll annak a lehetősége, hogy a belső égésű motorral végződik, amely gyakorlatilag fejlesztette erőforrásait. Ebben az esetben nem végezhet nagyjavítást. Az egyetlen dolog, amit meg kell tennünk, egy szerződéses erőmű megvásárlása. Költsége körülbelül 60 000 рублей, valamint az eltávolítással - это telepítéssel kapcsolatos munka.Összesen mintegy 75 ezer. Megéri, vagy sem, rajtad múlik.

Általánosságban elmondható, hogy az 1ZZ-FE motor, amelynek jellemzőit ebben a cikkben tárgyaltuk, sok autós örömmel fogadja. Ha az olajveszteség problémája már megoldódott, akkor mindez, ami a hosszú és problémamentes működéshez szükséges, a szolgáltatás időben történő végrehajtása. Természetesen ennek a motornak saját hátrányai vannak, de gyakran egyszerűen és gyorsan megoldják és jobban kapcsolódnak a kizsákmányoláshoz, mint bármilyen tervezési jellemzővel.

Összefoglaljuk

Япония ZZ-sorozat motorja minden bizonnyal figyelmet érdemel. Kár, hogy a fejlesztők nem gondolták fel a nagyjavítás lehetőségét, és lehetséges, hogy a teljesítmény javítása érdekében szándékosan a szerkezeyto al pontosan. Egy dolog biztos: ez a motor nem rossz, és nagyon népszerű. Tervezési jellemzők közül csak a rezgést biztosítják. Nem lehet teljesen megszabadulni tőlük, csak a motor hátsó párnáját cserélheti ki, ami nem mindig segít megoldani a problémát.

Időközben ez a teljesítményegység egyedi teljesítménytulajdonságokkal rendelkezik. Японский двигатель 1ZZ-FE с большим мегабизжатом. Bár a fejlesztés, és részben amerikainek tekinthető, mert a DOCH-t kínáló gázelosztó rendszert használja, amelyet az Egyesült Államokban találtak fel. De minden további módosítás közvetlenül Japánban alakult ки. Annak érdekében, hogy a motor hosszú ideig és rendszeresen működjön, azt karbantartani kell, és rendszeresen kisebb javításokat kell végezni. Nyilvánvaló, hogy a túlmelegedést teljesen ki kell küszöbölni, mert jelentős átalakításhoz vezethet.Az időben elvégzett karbantartási munkák a harc fele.

արժիչի ռեսուրս 1ZZ-FE և դրա տեխնիկական բնութագրերը - Հասարակություն

ZZ շարքի առաջին շարժիչները հայտնվել են դեռ 1998 թվականին: Դրանք նախատեսված էին սերիայի հնացած էներգաբլոկները փոխարինելու համար: Մասնավորապես, առաջին ներկայացուցիչը 1ZZ-FE обледеневших ն էր: Նախորդ տողի համե

Պարունակություն

ZZ շարքի առաջին շարժիչները հայտնվել են դեռ 1998 թվականին: Դրանք նախատեսված էին սերիայի հնացած էներգաբլոկները փոխարինելու համար: Մասնավորապես, առաջին ներկայացուցիչը 1ZZ-FE обледеневших ն էր: Նախորդ տողի համեմատությամբ շարժիչի ռեսուրսը զգալիորեն ավելացել է: Գրեթե բոլոր մասերն ու հավաքույթները պատրաստված էին այլ նյութերից, ինչը հնարավորություն տվեց զգալիորեն բարձրացնել շարժիչի աշխատանքը: Եկեք ավելի սերտ նայենք ասա արժիչային: 9արային

Որոշ ընդհանուր տեղեկություններ

Ինչպես նշվեց վերեւում, ZZ սերիայի առաջին շարժիչները հայտնվեցին դեռ 1998-ին, եւ դրանք արտադրվում էին մինչեւ 2007 թվականը: Փաստորեն, սա կանադական զարգացում է, քանի որ հենց այնտեղ է նախագծվել ներքին այրման առաջին նման շարժիչը: Ապագայում Япония ապոնիան զբաղվում էր արտադրության, տեղադրման եւ վաճառքի հարցերով: Մեծ մասամբ 1ZZ-Fe- ը տեղադրվել է ներքին շուկայի համար նախատեսված տրանսպորտային միջոցների վրա: Քիչ անց այդ էներգաբլոկներով մեքենաները սկսեցին մատակարարվել Եվրոպա եւ Ռուսաստան:

Մեզ համար այս շարժիչը մի քանի տարի առաջ լրիվ անհասկանալի մնաց: Շատ մեխանիկներ գիտեին դրա նախագծման առանձնահատկությունների մասին, բայց միայն մեծ քաղաքներում: Հիմա, իհարկե, նման խնդիր չկա, քանի որ 1ZZ- ը տարածված է Ռուսաստանի Դաշնությունում: Շարժիչը հիմնականում տեղադրված է Toyota մեքենաների լավագույն մոդելների վրա, ա այս շարժիչը փոխարինեց ոչ ե A շարքին, այլ 3S-FE- ին: Դե, եա եկգեք առաջ եար խենկաանան և խոսխոսենեն

1ZZ-FE շարժիչի լուսանկարը եւ դրա փոփոխությունները

Այս ճապոնական շարժիչը հայտնի էր իր բարձր էներգիայի բնութագրերով եւ հուսալիությամբ: Արտադրության ողջ ժամանակահատվածում թողարկվել են հետեւյալ փոփոխությունները.

  • 1ZZ-Fe- ը շարքում ամենատարածված եւ տարածված շարժիչն է: Արտադրվում է ԱՄՆ-ի ճապոնական գործարանում: Էներգաբլոկի հզորությունը 120-ից 140 լիտր է: հետ, կախված փոփոխությունից:
  • 1ZZ-ավելի открыты локальные հզոր ն շարժիչ է: Դասական տարբերակից հիմնական տարբերությունը կեղծված թեթեւ կապող ձողերում: Ուժ - 140 ձիաուժ սկսած Արտադրվել է Япония ապոնիայի գործարաններից մեկում:
  • 1ZZ-FBE- ն արտահանման տարբերակ է, որը մշակվել է բացառապես Բրազիլիայի համար: Շարժիչը աշխատում էր E85 կենսավառելիքով:

Միեւնույն ժամանակ, առկա է 1ZZ-Fe- ի մոտ վեց փոփոխություն: Շարժիչի ռեսուրսը չի տարբերվում, բայց հզորությունը տատանվում է 120-ից 140 ձիաուժ: սկսած Հարկ է նշել, որ այս շարքի շարժիչը տեղադրվել է Toyota- ի մեքենաների, Chevrolet- ի եւ Pontiac- ի ավելի քան 15 ելի րա:


արժիչ 1ZZ-FE.Ակնարկներ, տեխնիկական պայմաններ

Սպառողների ակնարկների տեսանկյունից շատ ավտոարշավորդներ նշում են, որ այս շարժիչը համեմատաբար առանց խնդիրների է եւ բավականաչափ երկար է աշխատում: Բայց նա, ըստ վարորդների, ունի մեկ նշանակալի թերություն, յուղի մեծ սպառում: Японский ապոնացի ինժեներները փորձեցին շտկել այս խնդիրը, բայց , ըստ ամենայնի, ոչինչ չստացվեց, քանի որ խնդիրը ոչ մի տեղ չի գնացել:

Ինչ վերաբերում է տեխնիկական բնութագրերին, ապա դա 4 փականային տող է `` 16 փականով VVTi գազի բաշխման համակարգով: Շարժիչի ծավալը 1.8 լիտր է, իսկ դրա հզորությունը մոտ 120-140 ձիաուժ է: 1ZZ-FE շարժիչի ռեսուրսը մոտավորապես 200000 շարժիչի ժամ է, ինչը բավականին շատ է: Վառելիքի սպառումը քաղաքում ավելի քան 10 լիտր է, բայց մայրուղում այս էներգաբլոկը բավականին տնտեսական էր: Այն սպառում է մոտ 6,2 ր, ամակցված ցիկլում ՝ մոտ 8 լիտր վառելիք: Շարժիչի յուղի քանակը 3,8 է: Synt անկալի է սինթետիկ լցնել 5w30- ան `անհրադուեյ

Դիզայնի առանձնահատկությունների մասին

Այս շարժիչի արտադրության պահին ճապոնական ընկերությունը ներմուծեց մեծ թվով նորամուծություններ: Այստեղ, որպես բլոկի արտադրության հիմնական նյութ, օգտագործվել է ալյումինե խառնուրդ: Սա շարժիչը դարձրեց շատ ավելի թեթեւ, բայց ավելի խոցելի գերտաքացման համար: Բարակ պատերով չուգունի թեւեր: Դրանք միաձուլվում են բլոկի նյութի մեջ: Հարկ է նշել, որ բալոնների բլոկն այստեղ ունի մի շարք առանձնահատկություններ, որոնք պետք է նշվեն: Նախ, օգտագործվում է բաց հովացման բաճկոն: Այս լուծումը հնարավորություն տվեց որոշ չափով բարձրացնել ներքին այրման շարժիչների արտադրության արտադրողականությունը, բայց միեւնույն ժամանակ բլոկի ուժը նվազեց :

Դիզայներները որոշեցին փոխհատուցել ուժի կորուստը հետևյալ կերպ.Բեռնախցիկը միացված էր հիմնական կրող գլխարկներին: Պարզվեց, որ բաժանման գիծը անցնում է ծնկաձեւ եռի առանցքի երիկցեւ եռի առանցքի երիկցե ե առանցքի երիկցե ե առանցքի երիկցե ե առանցքի երիկցե ե առանցքի երիկցեն ե առանցքի երիկցեն ե առանցքի երիկցեն

Տեխնիկական սպասարկման մասին

Կցանկանայի նշել, որ 1ZZ-FE շարժիչը, որի տեխնիկական բնութագրերը մենք վերանայել ենք, շատ «քմահաճ» չէ եւ շատ է ներում իր տիրոջը, բայց առայժմ: Այս էներգաբլոկի պահպանման մեջ առանձնահատուկ ոչինչ չկա, հիմնականը `պահպանել նախատեսված ժամկետները : Արժե պահպանել հետևյալ կանոնները, որոնք սահմանված են արտադրողի կողմից.

  • արժիչի յուղը փոխվում է յրաքանչյուր 10 000 կիլոմետրում, անր աշխատանքային պայմաններում `5000 կմ;
  • ժամանակի փականի մաքրման ճշգրտում յուրաքանչյուր 20 հազար կմ-ով;
  • ժամանակային շղթայի փոխարինում յուրաքանչյուր 150-200 հազար կմ:

Японский ապոնական 1ZZ-FE շարժիչը համարվում է միանգամյա օգտագործման: Սա նշանակում է, որ անհնար է իրականացնել խոշոր նորոգումներ: Դա պայմանավորված է նրանով, որ այն չի աշխատի թեւերի վերամեկուսացման վրա, քանի որ դա չի տրամադրվում արտադրողի կողմից: Սա վերաբերում է նաեւ արմատային առանցքակալներին: Ուստի խորհուրդ է տրվում հնարավորինս լավ պահպանել այս շարժիչը, քանի որ խցանվելու դեպքում դժվար կլինի վերականգնել այն: Չնայած հիմա կան գերմանական վերանորոգման հավաքածուներ:

Խոշոր շարժիչ հիվանդություններ

Ինչ վերաբերում է տարբեր անսարքություններին, ապա դրանք այստեղ շատ հաճախ չեն հանդիպում: Այնուամենայնիվ, այս էներգաբլոկը չի կարելի անվանել առանց խնդիրների: Владельцы ամանակ առ ժամանակ սեփականատերերը բախվում են շարժիչի բախմանը եւ աղմկոտ գործողության: Սա սովորաբար նշան է, որ ժամանակային շղթան ձգվել է: Եթե վազքը մոտ 150 հազար կիլոմետր է, ապա խորհուրդ է տրվում պարզապես փոխարինել այն: Արժե նաեւ ստուգել կափույրը եւ լարիչը, քանի որ դրանք նույնպես կարող են անհանգստություն առաջացնել:

Այս էներգաբլոկի մեկ այլ բավականին բնորոշ խնդիրն է յուղի մեծ սպառում : Սովորաբար խնդիրը լուծվում է 2005 թվականից եւ ավելի ուշ յուղի քերիչի օղակների տեղադրմամբ: Դեկարբոնիզացումը եւ նման այլ գործողությունները հաճախ անարդյունավետ են: Հարկ է նշել, որ 2002 թվականից հետո այս խնդիրը լիովին լուծվեց, ուստի ցանկալի է նման մեքենա գնելիս նախապատվությունը տալ այս տարիների էներգաբլոկին:

Կարճ, հիմնականի մասին

Շատ ավտովարորդներ շատ մտահոգված են 1ZZ-FE շարժիչի ռեսուրսով: Բավականին դժվար է ասել, թե ինչ վազքի միջով է էներգաբլոկը խափանվելու: Այնուամենայնիվ, ֆորումների վերաբերյալ տեղեկություններ կան, որ շարժիչները աշխատում են մոտ 150-200 հազար կիլոմետր: Իրականում դա այդպես չէ: Նախ, ժամանակի շղթան փոխարինվում է յուրաքանչյուր 150-200 կմ-ում: Հետեւաբար, շարժիչը հաստատ ավելի երկար է ապրում: Երկրորդ, 200000 ժամը շատ է: Հասկանալի է, որ յուրաքանչյուր обледеневших ն այդքան շատ չի աշխատի, քանի որ շատ բան կախված է շահագործման եւ պահպանման եղանակներից:

Բավականին հաճախ կան 300-400 հազար կիլոմետր հեռավորության վրա նմուշներ: Հետեւաբար, մենք կարող ենք ապահով խոսել շուրջ 500 հազար կմ: Չնայած նման վազքը հեշտ չի լինի հասնել, այս դեպքում ծառայությունը պետք է իսկապես լավ լինի : Դե, այս դեպքում դուք միշտ կարող եք ձեռք բերել պայմանագրային 1ZZ-FE շարժիչ ցածր վազքով:

Ինչպես երկարացնել շարժիչի կյանքը:

Ինչպես նշվեց վերեւում, վարորդից շատ բան է կախված: Նախ, դա որակյալ քսանյութ է: Արժե գնել շարժիչի յուղը միայն այն, ինչ առաջարկվում է արտադրողի կողմից կամ համարժեք, որն ունի համապատասխան հաստատումներ: Երկրորդ, նպատակահարմար է ժամանակին փոխել յուղը: Բայց դա չպետք է անես ամեն 2-4 հազար կիլոմետր: Նորմալ աշխատանքային պայմաններում, սկզբնական քսուքը հոսում է մոտ 10 հազարի, կատարման մի փոքր կորստով: Անհրաժեշտ է փորձել կանխել նավթի սովամահությունը, քանի որ դա կարող է հանգեցնել ներքին այրման շարժիչի ռեսուրսների էական կրճատման:

Սառեցման համակարգում անսարքությունները կարող են հանգեցնել Toyota 1ZZ-FE շարժիչի գերտաքացմանը: Քանի որ բլոկի գլուխը պատրաստված է ալյումինից, այն կարող է շարժվել: Ավելի լավ է այս շարժիչը փոխարինել պայմանագրայինով: Անկալի է ընտրել նուրբ գործառնական ռեժիմ: Բոլոր տեսակի հարվածները բացասաբար են ազդում էլեկտրահաղորդման համակարգի վրա, ուստի բարձր ռ / ժ-ով երկար վարելը լավագույնս խուսափելն է:

Японский ապոնական շարժիչը կարգաբերելու մասին

Այս էներգաբլոկի որեւէ տեսակի բարելավում կատարվում է ոչ այնքան հաճախ, հաշվի առնելով դրա ցածր պահպանվողությունը: Բայց դեռ կան նրանք, ովքեր ցանկանում են դուրս գալ 120 լիտրից: սկսած - 200 եւ ավելի: Սովորաբար, այս դեպքում տեղադրվում են ճապոնական Toyota SC14 կոմպրեսոր եւ հովացման համար նախատեսված միջանկյալ հովացուցիչ սարք: Ներարկիչները եւ վառելիքի պոմպը փոխեք ավելի արդյունավետների: Բոլոր շարժիչային համակարգերի նուրբ կարգավորումը կարող է տալ էներգիայի բարձրացում մինչեւ 40%:

Բայց կա մեկ այլ տարբերակ, որը թույլ է տալիս բարձրացնել ուժը 300 լիտր: սկսած եւ ավելին.Այնուամենայնիվ, այս փոփոխությունը կարժենա շատ ավելի բարձր, քան հենց շարժիչը: Նման կարգաբերման համար նրանք գնում են Гаррет GT284 հավաքածու, 550/630 куб.см ներարկիչ, ինչպես նաեւ փոխում են վառելիքի պոմպը: Հաջորդը, կեղծված միացնող ձողերն ու մխոցները տեղադրվում են այլ սեղմման տակ: Բացի այդ, էլեկտրոնային կառավարման միավորը փոխվում է, դառնալով Apexi Power FC: Շատերը որոշում են նման փոփոխությունների մասին, քանի որ դրանք իրոք էժան չեն, բայց արդյունքը կբավարարի բոլոր սպասելիքները: Շատ հաճախ, այս եղանակով, 1ZZ-FE 1.8 ր շարժիչը փոխվում է:

Մի քանի հետաքրքիր մանրամասներ

Մենք արդեն պարզեցինք, թե որն է 1ZZ-FE շարժիչի ռեսուրսը: Իդեալական պայմաններում հնարավոր է հասնել մոտ 500000 կիլոմետր: Բայց գործնականում, սովորաբար, ոչ ավելի, քան 350 հազար կմ: Այս պարզ պատճառով է, որ դուք պետք է շատ զգույշ լինեք նման շարժիչով օգտագործված մեքենա գնելիս: Ի վերջո, հավանականություն կա, որ դուք կհանդիպեք ներքին այրման շարժիչով, որը գործնականում սպառել է իր ռեսուրսը: Այս դեպքում դուք չեք կարողանա լուրջ հիմնանորոգում կատարել: Մնում է միայն գնել պայմանագրային էլեկտրահաղորդիչ: Այն կարժենա մոտ 60000 ռուբլի, գումարած աշխատանքները հեռացման և տեղադրման վրա: Ընդհանուր առմամբ ՝ շուրջ 75 հազ.Արժե դա, թե ոչ, դա ձեր որոշելիքն է:

Ընդհանուր առմամբ, 1ZZ-FE շարժիչը, որի բնութագրերը մենք ուսումնասիրեցինք այս հոդվածում, շատ գովերգում են շատ վարորդներ: Եթե դրա վրա նավթի սպառման խնդիրն արդեն լուծված է, ապա դրա երկար եւ անփորձանք շահագործման համար մնում է անել միայն ժամանակին տեխնիկական սպասարկում իրականացնել: Իհարկե, այս շարժիչը նույնպես ունի իր թերությունները, բայց հաճախ դրանք հեշտությամբ եւ արագ լուծվում են եւ ավելի շատ կապված են շահագործման հետ, քան ցանկացած դիզայնի առանձնահատկություններ:

Եկեք ամփոփենք

Японский ապոնական ZZ սերիայի շարժիչը միանշանակ արժանի է տեսքի: Is ավալի է, որ մշակողները չէին նախատեսում լուրջ կապիտալ վերանորոգման հնարավորություն, եւ միգուցե միտումնավոր դիզայնը դարձրին հենց դա `կատարումը բարելավելու համար: Մի բան հաստատ է.Այս շարժիչը վատը չէ եւ շատ տարածված է: Իր նախագծման առանձնահատկություններից միայն վիբրացիաներն են արժանի ընդգծել: Դրանցից ամբողջությամբ ազատվել հնարավոր չի լինի, կարող եք փոխարինել միայն հետեւի շարժիչի հենարանի բարձը, ինչը միշտ չէ, որ օգնում է լուծել խնդիրը:

Իր ժամանակի համար այս էներգաբլոկն ուներ կատարողականի յուրահատուկ բնութագրեր: 1ZZ-FE շարժիչը Япония ապոնիայից միշտ հուսալիության բարձր մակարդակ է: Չնայած զարգացումը մասամբ ամերիկյան է համարվում, այն օգտագործում է DOCH գազի բաշխման համակարգը, որը հորինել են ԱՄՆ-ում: Բայց հետագա բոլոր փոփոխությունները մշակվել են անմիջապես Япония ապոնիայում: Որպեսզի շարժիչը երկար ու պատշաճ կերպով աշխատի, այն պետք է սպասարկվի եւ պարբերաբար զբաղվի փոքր վերանորոգմամբ: Հասկանալի է, որ գերտաքացումը պետք է ամբողջությամբ վերացվի, քանի որ դա կարող է հանգեցնել հիմնովին նորոգման: Время ամանակին կատարված սպասարկման աշխատանքներն արդեն հաջողության կեսն են:

Moottorin resurssi 1ZZ-FE ja sen tekniset ominaisuudet | Yhteiskunta

En immäi et ZZ-linjan moottorit ilme tyivät vuonna 1998.Ne on uunniteltu korvaamaan A- arjan vanhentuneet tehoyk iköt, erityi e ti en immäinen edu taja oli 1ZZ-FE ICE. Moottorire

Сисельто:

Ensimmäiset ZZ-linjan moottorit ilmestyivät vuonna 1998. Ne on suunniteltu korvaamaan A-sarjan vanhentuneet tehoyksiköt, erityisesti ensimmäinen edustaja oli 1ZZ-FE ICE. Moottoriresursseja на merkittävästi lisätty edelliseen sarjaan verrattuna. Lähes kaikki osat ja kokoonpanot valmistettiin muista materiaaleista, mikä mahdollisti moottorin suorituskyvyn merkittävän parantamisen.Katsotaanpa tarkemmin tätä voimansiirtoa.

Joitakin yleisiä tietoja

Kuten edellä todettiin, ZZ-sarjan ensimmäiset moottorit ilmestyivät vuonna 1998, ja niitä valmistettiin vuoteen 2007 asti. Mutta itse asiassa tämä on Kanadan kehitys, koska siellä suunniteltiin ensimmäinen tällainen polttomoottori. Tulevaisuudessa Japani oli mukana valmistuksessa, asennuksessa ja myynnissä. Suurimmaksi osaksi 1ZZ-FE asennettiin ajoneuvoihin kotimarkkinoille. Hieman myöhemmin autoja, joissa on nämä voimayksiköt, alettiin toimittaa Eurooppaan ja Venäjälle.

Meille tämä moottori ei ollut täysin ymmärretty muutama vuosi sitten. Monet ajattelijat tieivät sen suunnitteluominaisuuksista, mutta vain suurissa kaupungeissa. Nyt ei tietenkään ole tällaista ongelmaa, koska 1ZZ on levinnyt Venäjän federaatiossa. Moottori asennetaan pääasiassa Toyota-autojen huippumalleihin, joten tämä moottori korvasi 3S-FE: n A-sarjan sijaan. Нет, нйт меннаан этеенпайн джа пухутаан текнисиста оминаисуукшишта.

Kuva 1ZZ-FE-moottorista ja sen muutoksista

Tämä japanilainen moottori oli kuuluisa lisääntyneistä teho-ominaisuuksistaan ​​ja luotettavuudestaan.Koko tuotantokauden ajan julkaistiin seuraavat muutokset:

  • 1ZZ-FE на linjan yleisimmin ja yleisimmin käytetty moottori. Valmistettu japanilaisessa tehtaassa Yhdysvalloissa. Voimayksikön teho на 120-140 литров. kanssa., muutoksesta riippuen.
  • 1ZZ-FED на tehokkaampi voimansiirto. Tärkein ero klassisessa versiossa taottuissa kevyissä kiertokangissa. Техо - 140 гв алкаен. Valmistettu tehtaalla Japanissa.
  • 1ZZ-FBE на vientiversio, joka on kehitetty yksinomaan Brasiliaa varten.Moottori kävi E85-biopolttoaineella.

Samaan aikaan 1ZZ-FE: ssä on noin kuusi muunnosta. Moottorin resurssit eivät eroa, mutta teho vaihtelee välillä 120-140 hv. алкаен. On syytä huomata, että tämän linjan moottori asennettiin yli 15 malliin Toyota-autoista, Chevrolet ja Pontiac.


Moottori 1ZZ-FE: arvostelut, tekniset tiedot

Mitä tulee kuluttajien arvosteluihin, monet autoilijat huomauttavat, että tämä moottori on suhteellisen ongelmaton ja käyanpeeks.Mutta kuljettajien mukaan hänellä на yksi merkittävä haittapuoli - korkea öljynkulutus. Japanilaiset insinöörit yrittivät korjata tämän ongelman, mutta ilmeisesti siitä ei tullut mitään, koska ongelma ei ole mennyt mihinkään.

Teknisten ominaisuuksien osalta se on 4-venttiilinen linja, jossa on 16 venttiiliä ja VVTi-kaasunjakojärjestelmä. Moottorin tilavuus на 1,8 литра, ja sen teho на 120-140 hevosvoimaa. 1ZZ-FE-moottorin resurssi на 200 000 moottorituntia, mikä on melko paljon.Polttoaineenkulutus на kaupungissa yli 10 litraa, mutta moottoritiellä tämä voimayksikkö osoittautui melko taloudelliseksi. Se kuluttaa noin 6,2 litraa, yhdistetyssä jaksossa - noin 8 litraa polttoainetta. Moottoriöljyn määrä на 3,8 литра. На suositeltavaa kaataa synteettisiä aineita 5w30 tarvittavilla torensseilla.


Tietoja suunnitteluominaisuuksista

Japanilainen yritys tämän moottorin valmistushetkellä otti käyttöön suuren määrän innovaatioita. Tässä lohkon valmistuksessa käytettiin päämateriaalina alumiiniseosta.Tämä teki moottorista paljon kevyemmän, mutta alttiimmaksi ylikuumenemiselle. Ohutseinäiset valurautaiset hihat. Ne sulatetaan lohkomateriaaliin. На syytä huomata, että tässä sylinterilohkossa на useita ominaisuuksia, jotka на mainittava. Ensinnäkin käytetään avointa jäähdytysvaippaa. Tämän päätöksen avulla pystyttiin hieman parantamaan valmistettavuutta polttomoottoreiden valmistuksessa, mutta samalla lohkon lujuus pieneni.

Suunnittelijat päättivät korvata lujuuden menetyksen seuraavasti.Kampikammio oli kytketty päälaakereiden korkkeihin. Kävi ilmi, että jakolinja juoksi kampiakselin akselia pitkin, mikä lisäsi lohkon lujuutta я jäykkyyttä kokonaisuutena.

Tietoja ylläpidosta

Haluan huomata, että 1ZZ-FE-moottori, jonka tekniset ominaisuudet olemme tarkastelleet, ei ole liian "oikukas" ja anteeksi omistajalle paljon, mutta toiseksi. Tämän voimayksikön kunnossapidossa ei ole mitään erityistä, tärkeintä on noudattaa aikataulun mukaisia ​​määräaikoja. On syytä noudattaa seuraavia valmistajan määrittelemiä sääntöjä:

  • moottoriöljynvaihto 10000 километров välein, vaikeissa käyttöolosuhteissa - 5000 км;
  • ajoitusventtiilin välyksen säätö 20 tuhannen kilometrin välein;
  • jakoketjun vaihto 150-200 tuhannen kilometrin välein.

Japanilaista 1ZZ-FE-moottoria pidetään kertakäyttöisenä. Tämä tarkoittaa, että suuria korjauksia on mahdotonta suorittaa. Тяма йохтуу сиита, этта хиходжен ууделлеенеристаминен эи тоими, коша валмистая эи тархоа тата. Tämä koskee myös juurilaakereita. Шикши на суосительтаваа йлляпитя татэ мотториа махдоллисимман хивин, коса йос се юуттуу, сита на вайкеа корджата. Vaikka nyt на saksalaisia ​​korjaussarjoja.

Tärkeimmät motoriset sairaudet

Mitä tulee erilaisiin toimintahäiriöihin, niitä ei kohdata täällä kovin usein.Tätä tehoyksikköä ei kuitenkaan voida kutsua ongelmattomaksi. Toisinaan omistajat kohtaavat moottorin kolkuttamisen ja meluisan toiminnan. Tämä на yleensä merkki siitä, että jakoketju on venytetty. Jos kilometrimäärä на ноин 150 тухатта километров, на suositeltavaa yksinkertaisesti korvata se. На myös syytä tarkistaa pelti ja kiristin, koska ne voivat olla myös hässäkkää.

Toinen melko tyypillinen ongelma tälle voimayksikölle on korkea öljynkulutus. Yleensä ongelma ratkaistaan ​​asentamalla öljynkaavinrenkaat vuodesta 2005 lähtien.Hiilipäästöt ja muut Wastaavat toiminnot ovat usein tehotonta. On syytä huomata, että tämä ongelma ratkaistiin vuoden 2002 jälkeen, joten on suositeltavaa antaa etusija näiden vuosien voimayksikölle ostaessasi tällaista autoa.

Lyhyesti tärkeimmistä

Monet autoilijat ovat hyvin huolissaan 1ZZ-FE-moottorin resursseista. На melko vaikea sanoa, minkä mittarilukeman mukaan tehoyksikkö epäonnistuu. Foorumeilla на kuitenkin tietoa siitä, että moottorit kulkevat noin 150-200 tuhatta kilometriä.Itse asiassa näin ei ole. Ensinnäkin, jakoketju vaihdetaan 150-200 km välein. Siksi moottori elää ehdottomasti pidempään. Toiseksi 200 000 тунций на палжоне. На сельвяа, että kaikki ICE: t eivät toimi niin paljon, koska paljon riippuu toimintatavoista ja huollosta.

Мелко усеин на yksilöitä, joiden kantama на 300–400 километров тухатты. Siksi voimme turvallisesti puhua noin 500 tuhatta km. Vaikka tällaisen mittarilukeman saavuttaminen on vaikeaa, palvelun tulisi tässä tapauksessa olla todella hyvää.Нет, tällöin voit aina ostaa 1ZZ-FE-sopimuksen moottorin, jolla on pieni kilometrimäärä.

Kuinka pidentää moottorin käyttöikää?

Kuten edellä todettiin, paljon riippuu kuljettajasta. Ensinnäkin se on laadukas voiteluaine. Moottoriöljyä saa ostaa vain valmistajan suosittelemaa tai analogia, jolla on asianmukaiset hyväksynnät. Toiseksi на suositeltavaa vaihtaa öljy ajoissa. Mutta sinun ei pitäisi tehdä sitä 2-4 tuhannen kilometrin välein. Normaaleissa käyttöolosuhteissa alkuperäinen rasva kuluu noin 10 tuhatta vähäisellä suorituskyvyllä.На välttämätöntä yrittää estää öljyn nälkää, koska se voi johtaa merkittävään vähenemiseen polttomoottorin resursseissa.

Jäähdytysjärjestelmän ongelmat voivat johtaa Toyota 1ZZ-FE -moottorin ylikuumenemiseen. Koska lohkopää на valmistettu alumiinista, sitä voidaan käyttää. On parempi korvata tämä moottori sopimusmoottorilla. On suositeltavaa valita lempeä käyttötila. Kaikenlaisilla potkuilla on negatiivinen vaikutus voimansiirtoon, joten pitkää ajoa suurilla kierroksilla on parasta välttää.

Tietoja japanilaisen moottorin virittämisestä

Kaikenlaista parannusta tähän tehoyksikköön ei tehdä niin usein, koska sen huollettavuus on heikko. Mutta silti on niitä, jotka haluavat päästä ulos 120 литра. алкаен. - 200 яиц. Yleensä tässä tapauksessa asennetaan japanilainen Toyota SC14 -kompressori ja välijäähdytin jäähdytystä varten. Vaihda suuttimet ja polttoainepumppu tehokkaampiin. Kaikkien moottorijärjestelmien hienosäätö voi lisätä tehoa jopa 40%.

Mutta on toinen vaihtoehto, jonka avulla voit lisätä tehoa 300 litraan.алкаен. ja Ememän. Tämä muutos maksaa kuitenkin paljon elegmän kuin itse moottori. Tällaista viritystä varten, он оставит Garrett GT284 -sarjan, 550/630 cc: n suuttimet ja vaihtavat myös polttoainepumpun. Seuraavaksi taotut kiertokanget ja männät asennetaan eri kokoonpuristuksessa. Myös elektroninen ohjausyksikkö vaihdetaan Apexi Power FC: ksi. Monet ihmiset eivät päätä tällaisista muutoksista, koska se maksaa todella paljon, mutta tulos täyttää kaikki odotukset. Useimmiten tällä tavoin 1ZZ-FE 1,8 литра moottoria muutetaan.

Muutama mielenkiintoinen yksityiskohta

Olemme jo selvittäneet, mikä на 1ZZ-FE-moottorin resurssi. Ihanteellisissa olosuhteissa на mahdollista saavuttaa noin 500 000 километров. Mutta käytännössä yleensä enintään 350 tuhatta km. Tästä yksinkertaisesta syystä sinun на oltava hyvin varovainen ostaessasi käytettyä autoa tällaisella moottorilla. Loppujen lopuksi на mahdollista, että kohtaat polttomoottorin, joka on käytännössä kuluttanut voimavaransa. Tällöin et voi tehdä suurta kunnostusta.Ainoa asia, joka jäljellä on, on ostaa sopimusvoimala. Se maksaa noin 60000 ruplaa, plus poistotyö ja asennus. Yhteensä noin 75 tuhatta. Онко сен арвоинен ваи эй, синун на пяэтеттява.

Yleensä 1ZZ-FE-moottori, jonka ominaisuuksia tarkastelimme tässä artikkelissa, ovat erittäin kiitollisia monilta autoilijoilta. Йос öljynkulutusongelma на дзё раткаисту, на сен питкя я хайриётён тоиминта jäljellä напрасно tehdä huolto ajoissa. Tällä moottorilla on tietysti myös haittoja, mutta usein ne on helppo ja nopea ratkaista ja ne liittyvät mentmän toimintaan kuin mihinkään suunnitteluominaisuuteen.

Tehdään yhteenveto

Japanilainen ZZ-sarjan moottori ansaitsee ehdottomasti ilmeen. On sääli, että kehittäjät eivät ennakoineet mahdollisuutta kunnostaa, ja ehkä suunnittelun suunnittelivat tarkoituksella vain suorituskyvyn parantamiseksi.Yksi asia on suorituskyvyn parantamiseksi. Suunnitteluominaisuuksistaan ​​напрасно tärinä на korostamisen arvoinen. Niistä ei оле mahdollista päästä eroon kokonaan, voit vaihtaa vain moottorin takaosan tyynyn, mikä ei aina auta ratkaisemaan ongelmaa.

Aikana tällä voimayksiköllä oli ainutlaatuiset suorituskykyominaisuudet. Japanilaisen 1ZZ-FE-moottorin luotettavuus на aina korkea. Vaikka kehitystä pidetään osittain amerikkalaisena, se käyttää DOCH-kaasunjakelujärjestelmää, joka keksittiin Yhdysvalloissa. Mutta kaikki muut muutokset kehitettiin suoraan Japanissa. Jotta moottori toimisi pitkään ja kunnolla, se on huollettava ja ajoittain tehtävä pieniä korjauksia. On selvää, että ylikuumeneminen, on poistettava kokonaan, koska se voi johtaa uudistamiseen.Ajoissa suoritetut huoltotyöt ovat jo puolet menestyksestä.

Project bB: Завершение конверсии

Если вы вернетесь к моему последнему обновлению Project bB (извините, прошло много времени), вы вспомните, что мой двигатель 1NZ-FE находился в магазине и выполнял все подготовительные работы для его форсунки.

Несмотря на то, что у меня мало историй, за время, прошедшее с тех пор, был достигнут значительный прогресс, так что сегодня пришло время для давно назревшего итогового поста. Или хотя бы первый.

Для тех из вас, кто не знает, о чем мой проект, или забыл о нем, короткая история такова: я беру Toyota bB 2005 года (версия Scion xB первого поколения для внутреннего рынка Японии). , наддув его 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель и превратив его в забавный уличный автомобиль.

Акцент делается на веселье; Если бы я хотя бы наполовину серьезно относился к фактическим характеристикам, я бы определенно не выбрал автомобильный эквивалент тостера в качестве основы. Итак, мы ...

С самого начала я знал, что машине нужна механическая коробка передач.Если бы я жил в Северной Америке, я бы просто купил xB с 5 скоростями на полу, но вариант JDM, который я импортировал в Новую Зеландию, никогда не предлагался в такой комплектации.

Был только один вариант трансмиссии, и это была 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с колонным переключением передач. Как бы желательно это ни звучало, этому не нашлось места в Project bB.

В то время, когда мы первоначально снимали двигатель с автомобиля в JTune Automotive, я проверял соответствие механической коробки передач Toyota C56, которую я вытащил из разбитой Toyota Vitz RS NCP13.Хотя я не был на 100% уверен, что он прикрутится, я был тихо уверен, и действительно, два крепления выстроились в одну линию. А как насчет остального ручного преобразования?

Взгляд на брандмауэр дал моему приятелю Кевину и мне первый намек, и он был многообещающим. Отверстие, через которое тросы переключателя автоматической коробки передач BB входят в моторный отсек, было идеально расположено и идеально сконфигурировано для установки главного цилиндра сцепления Vitz. В руководстве Scion xB с левым приводом это, конечно, по другую сторону брандмауэра, но брандмауэр bB с правым приводом, тем не менее, имеет положение.Я предполагаю, что в то время брандмауэр использовался во всем диапазоне моделей Toyota NCP, как в автоматическом, так и в ручном вариантах.

В руководстве Vitz главный цилиндр сцепления разделяет жидкость из бачка главного тормозного цилиндра, и хотя я мог бы выбрать линию для этого, я пришел к другому решению. Когда я взял свои детали для ручной переоборудования на местной свалке, я также купил специальный резервуар сцепления от Celica ST202, который идеально подходит для главного цилиндра сцепления Vitz.

Перемещаясь в машине, я снял все сиденья и ковер, чтобы полностью открыть поддон пола. Возможно, неудивительно, что все было предусмотрено для ручного переключателя, и блок Vitz RS был прикручен прямо к нему.

Единственное, что не было предусмотрено, это новые тросы переключателя коробки передач C56, но вырезание заглушки быстро решило эту проблему.

Еще одно различие между xB и bB - это стояночный тормоз.В BB это педаль с ножным приводом под приборной панелью, в то время как в xB это рычаг с ручным управлением между передними сиденьями. Поскольку под приборной панелью не было места для , четырех педалей , я знал, что перейду на ручной тормоз, но тогда это означало, что я не смогу использовать передние сиденья bB, которые, несмотря на то, что они два отдельных блока, на самом деле напоминают одну скамейку. . Впрочем, меня это устраивает, так как у меня все равно есть другие планы по рассадке.

Перед тем, как разобрать внутреннюю часть, я не был уверен, как ножной стояночный тормоз подключается к тросам, идущим к задним барабанам, но сразу же, когда все было убрано с дороги, было очевидно, что я могу просто прикрутить ручной тормоз Vitz и подключить все.На этом этапе я был очень счастлив, особенно когда центральная консоль Vitz тоже встала на место.

Конечно, должен был быть один аспект преобразования, который не был полностью прямым, и это оказалась педаль тормоза. В то время как педаль сцепления висела на креплении оригинального ножного стояночного тормоза автомобиля, педаль тормоза Vitz имела другое крепление. Срезание большой прямоугольной педали тормоза bB вниз было бы простым решением, но расположение слишком далеко слева, где должно было быть сцепление, было не лучшим вариантом.Чтобы довести работу до конца, мы отрезали правильное крепление, и Кевин приварил его к педальному блоку Vitz.

Чтобы прикрутить педаль сцепления, мне нужно было снять комбинацию приборов, чтобы мы могли пройти через верхнюю часть приборной панели, и пока у меня это было, я воспользовался возможностью, чтобы заменить оригинальные лампы накаливания на светодиоды. Раньше спидометр / тахометр с белым циферблатом светился тускло-теплым белым цветом, но, чтобы придать ему более свежий вид, я выбрал дневно-белые светодиоды, которые обошлись мне всего в пару долларов.

На этом этапе я также снял заводское головное устройство 2DIN, и, поскольку это включало снятие панели консоли, я модернизировал две лампочки, которые одновременно освещают элементы управления кондиционером и вентилятором.

Эти четыре светодиодные лампы были дешевой и простой модификацией, и я обязательно дам вам сравнение между старым и новым чуть позже.

Помимо цепи сцепления, единственное, что мне нужно было проверить перед преобразованием, был ЭБУ. Yahoo! Японские аукционы пришли на помощь здесь, и запуск ЭБУ МКПП Vitz RS kouki NCP13 обеспечит правильную работу системы VVTi двигателя. Блок управления двигателем подключается прямо к заводскому жгуту проводов BB, но вскоре между двумя соединениями появится жгут послепродажного обслуживания, в котором будет размещена полностью программируемая система управления двигателем.

Хотя мне нужно подождать, пока двигатель не будет переоборудован, прежде чем моя коробка передач Vitz войдет в bB, была еще одна работа, чтобы отметить список, пока она была вне машины.

Около 15 лет назад я купил Toyota Levin AE111 прямо из Окаямы, Япония. Это был зарегистрированный на улице автомобиль, но с трековым временем, поэтому был внесен ряд модификаций. Я долгое время прятал машину в задней части гаража, но недавно, готовя ее к продаже, я снял несколько ее частей, одна из которых идеально подходила для использования в моем bB.

Как и NCP13 Vitz RS, AE111 Levin / Trueno поставлялся с коробкой передач C56, хотя и с немного другим корпусом. Однако внутренне они выглядят в основном одинаково, что означало, что замена дифференциала была в порядке.Прощай, открытый агрегат, привет, дифференциал повышенного трения Cusco Type-RS.

Пока Кевин разбирал коробки передач, мы позаботились о том, чтобы все остальное выглядело хорошо, и это так.

Дифференциал Cusco является односторонним, что означает, что он блокируется только при ускорении, поэтому он идеально подходит для уличного использования, которое BB будет видеть в 99% случаев. Когда я подобрал полную замену коробки передач C56 для своего Levin, теперь у меня есть запасной комплект шестерен от оригинальной коробки передач, если что-то в Vitz RS C56 потребует замены в будущем.

Единственное, что мне сейчас нужно для переоборудования, - это качественное сцепление с характеристиками, и пока я пишу это, ко мне уже прилетает один из США. Надеюсь, он будет со мной в ближайшие пару недель и, следовательно, может быть включен в мое следующее обновление.

Что касается последнего аспекта этого обновления, мы копаемся под автомобилем в поисках другой модификации мусорного ведра запчастей Toyota, которую я с нетерпением ждал с самого начала.

Как и Scion xB первого поколения, Toyota bB первого поколения оснащалась барабанными тормозами на задней части. Работают, конечно, достойно, но диски лучше смотрятся за колесами и уже по одной этой причине пришлось делать замену.

Как JDM NCP10 / 13 Toyota Vitz RS, так и NCP61 Toyota iST (Scion xA) оснащены задними дисковыми тормозами, и, поскольку этих машин на дворе разбойников здесь, в Новой Зеландии, пруд пруди, найти такую ​​было легко. Спасибо ребятам из NZ Car Parts Auckland за то, что помогли мне найти то, что мне нужно.

Моя первоначальная идея заключалась в том, чтобы просто отказаться от конкурирующей балки bB, работающей от барабана к барабану, и заменить ее дисковым устройством iST, но когда мы собрали их вместе на земле и провели несколько измерений, они на самом деле оказались немного другими. .

Поскольку блок дискового тормоза (который включает в себя внутренний барабан для стояночного тормоза) в целом толще, чем блок барабана, была произведена регулировка точек крепления на каждой балке, чтобы они были одинаковой ширины. в полностью собранном виде.Это заставило нас задуматься…

Если бы мы просто поставили балку с дисками как есть, общая колея задних колес bB осталась бы такой же, но если бы мы установили ступицу iST и дисковый тормоз в сборе на балку bB, я бы смог Увеличьте ширину сзади - примерно по полдюйма с каждой стороны. Как знает любой владелец xB или bB первого поколения, в стандартной конфигурации задние колеса расположены дальше под кузовом, чем передние, поэтому проставки или более широкие / более низкие колеса сзади - обычное дело.Используя диски на балке bB, я немного компенсировал дефицит ширины колеи.

Для этого нам нужно было отрезать по одному кронштейну тормозной магистрали с каждой стороны балки iST и приварить их к балке bB.

Установить балку и застегнуть все было несложно, за одним исключением - трос ручного тормоза был слишком коротким. Он отлично прикручивался, но его было недостаточно, чтобы дотянуться до точки соединения. Исправить было несложно: поменять кабель BB на тормоза iST.Работа сделана.

Завершив работу по преобразованию и избавившись от пыли, мы переходим к некоторым более захватывающим частям сборки - начиная с этого набора полезных свойств AEM Performance Electronics - и я углублюсь в первую из них в своем следующем обновлении.

Брэд Лорд
Instagram: speedhunters_brad
[email protected]

Гараж SH на Speedhunters

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *