Устройство кузова легкового автомобиля: Конструкция кузова легкового автомобиля.

Содержание

Конструкция кузова легкового автомобиля.


Конструкция кузова легкового автомобиля




Особенности конструкции и устройства кузовов легковых автомобилей рассмотрим на примере кузова автомобиля ВАЗ-2110.

Устройство кузова автомобиля ВАЗ-2110

Кузов легкового автомобиля ВАЗ-2110 — трехобъмный, цельнометаллический сварной четырехдверный седан (рис. 1).

Основными элементами каркаса кузова являются передок, пол, боковины, крыша 15 со стойками ветрового окна, панель задка и силовые элементы (лонжероны, поперечины, стойки). Панель 15 крыши закрепляется на боковинах, а усилители 13 обеспечивают ей необходимую жесткость. На каркас навешиваются крылья, капот 7, крышка багажника 17, передние и задние двери 8,12,22 и 27.
Двери, капот и крышка багажника устанавливаются на кузов шарнирно на петлях.

Все детали, кроме навесных, соединяются в единое целое контактной точечной сваркой, а сильнонагруженные детали привариваются дополнительно электродуговой сваркой. Пол кузова включает в себя три основные детали: передний пол

29, средний пол 24 и задний пол (на рисунке не показан). Задний пол имеет цельнометаллическую нишу 25 для запасного колеса, устанавливаемого в багажнике. Наружные панели боковины выполняются цельными деталями с центральными, передними и задними стойками.

Моторный отсек отделен от пассажирского салона щитком 5 передка, а в передней части он ограничен панелью 35, на которую устанавливается рамка 2 радиатора с ее верхней поперечиной 3.
Багажный отсек отделен от салона перегородкой и образован арками задних колес, задним полом и панелью.
Спереди и сзади установлены энергопоглощающие бамперы 35 и 20, которые при столкновении деформируются и даже разрушаются, но при этом гасят энергию удара и пассажирский салон предохраняется от деформации. С этой же целью отдельные части кузова имеют различную жесткость и, следовательно, различную сопротивляемость ударам при дорожно-транспортных происшествиях. Некоторые детали кузова для усиления их жесткости имеют выштампованные ребра (например, пол

24) или делаются с коробчатым профилем (пороги, боковины, центральные стойки 26).

Для установки пружин подвески в кузове спереди и сзади выполняются опоры 31 и 16. Для улучшения антикоррозионных свойств часть кузовных панелей оцинкована. Цинковое покрытие нанесено с внутренней стороны на переднюю и среднюю панели пола, боковину кузова, усилитель ветровой стойки, внешние панели крышки багажника и дверей, передние и задние крылья и ряд других деталей.
Арки задних колес оцинкованы снаружи. Стыки панелей и сварные швы герметизированы мастикой.
После сварки панелей кузов фосфатируют, наносят грунт и окрашивают. Скрытые полости кузова обрабатывают консервантом.

Все стекла гнутые полированные безопасного типа. Ветровое стекло трехслойное, стекла дверей и заднее стекло – закаленные. Заднее стекло оборудовано элементом подогрева. Ветровое, заднее и боковые стекла вклеены в проемы кузова и являются частью его силовой схемы.

Двери с опускными стеклами в своих торцах имеют окна вытяжной вентиляции салона. К наружной панели двери прикреплена внутренняя панель, которая служит для размещения механизмов стеклоподъемника, замка и одновременно усиливает жесткость самой двери.

Стеклоподъемник (рис. 2) – тросовый, с механическим или электрическим приводом. Трос 5 охватывает два ролика 4, установленные на верхнем и нижнем кронштейнах направляющей трубы стеклоподъемника. В корпусе механизма 2 стеклоподъемника трос наматывается на барабан. На ведущем валике располагается пружинный тормоз, препятствующий самопроизвольному опусканию стекла.

Ручка стеклоподъемника крепится на шлицевом конце ведущего валика механизма. Обойма опускного стекла крепится к пластине 6, которая, в свою очередь, закреплена на тросе

5. В вариантном исполнении стеклоподъемник может быть укомплектован электроприводом, который обеспечивается посредством моторедуктора 7.

Замок дверей роторного типа. При закрывании двери на храповик 7 (рис. 3) действует палец фиксатора 16, закрепленного на стойке кузова. Храповик поворачивается, и собачка 6 под действием пружины запирает его на первый или второй зуб, обеспечивая предварительное или полное закрывание двери. Храповик и собачка устанавливаются на осях наружного замка.
Наружный замок вместе с внутренним замком крепятся двумя винтами к заднему торцу двери. Палец 5 привода замка концом входит во внутренний замок. К наружной панели двери крепится подпружиненная наружная ручка 11 и выключатель замка 9, который фиксируется на внутренней стороне панели скобкой 10. Поводок 13 наружной ручки тягой 14 соединен с рычагом 1 наружного привода, а выключатель замка

9 тягой 8 соединен с рычагом 3 выключения замка.

При воздействии на ручку 11 ее поводок 13 давит на тягу 14 и действует на рычаг 1 наружного привода, который, в свою очередь, давит на палец промежуточного рычага 2. Промежуточный рычаг нажимает на палец 5 привода замка. Палец отводит собачку 6 и освобождает храповик 7. Под действием сжатого уплотнителя дверь открывается.

При оттягивании внутренней ручки 22 двери тяга 23 внутреннего привода поворачивает рычаг внутреннего привода, который вторым плечом наживает на промежуточный рычаг 2, через палец 5 освобождает собачку и храповик – дверь открывается.

Для предотвращения доступа в салон снаружи предусматривается выключение замка. При нажатии на кнопку 15 тяга 18 кнопки поворачивает двуплечий рычаг 19, который плечом действует на рычаг 3

. Последний отводит промежуточный рычаг 2 в сторону, чем исключает возможность воздействия на палец 5 и собачку, и, следовательно, не дает освободить храповик 7 замка.
Выключение замка может быть осуществлено и выключателем замка. При повороте ключа выключателя его поводок через тягу 8 воздействует непосредственно на рычаг 3 выключения замка.

В вариантном исполнении замок может иметь электроблокировку, которая осуществляется моторедуктором 24, воздействующим на тягу кнопки выключения.



Капот навешивается на петли по заднему краю передка кузова. Увеличенные отверстия в кронштейнах для петель допускают регулировку положения капота в проеме кузова. В передней части передка устанавливается замок, а на капоте – фиксатор и крючок, предупреждающий открывание капота при движении автомобиля. В открытом положении капот удерживается газонаполненными упорами.

Крышка багажника, как и капот, установлена в проеме кузова на петлях. Для увеличения жесткости она имеет внутреннюю панель 19 (

см. рис. 1). Для регулировки положения крышки ее петли имеют крепежные отверстия увеличенного диаметра. Крышка фиксируется в закрытом положении с помощью замка, который замыкается на фиксатор панели задка кузова.

Буферы изготавливаются из мелкоячеистого пенополиуретана с добавлением 15% измельченного стекловолокна. Передний буфер устанавливается верхней частью на упоры передка кузова. Крепление осуществляется двумя винтами по концам буфера к кронштейнам кузова. По нижней кромке буфер крепится вместе с брызговиком пятью гайками, которые навертываются на шпильки передка кузова. Задний буфер крепится к панели задка кузова в верхней части двумя болтами и в нижней части двумя гайками.

Сиденья в зависимости от типа и назначения автомобиля могут быть установлены в кузове в один или два ряда. Переднее сиденье обычно двухместное сплошное или раздельное. Для удобства посадки сиденье делают регулируемым в продольном направлении и по наклону спинки.

Заднее сиденье двух- или трехместное, сплошное (диванного типа). Передние и задние сиденья обычно состоят из пружинных металлических каркасов, подушек и спинок, покрытых формовочной губчатой резиной и специальной декоративной обивкой.

Переднее сиденье трехдверного легкового автомобиля марки «ВАЗ» (рис. 4, а) состоит из двух отдельных сидений, оборудованных съемными, регулируемыми по высоте подголовниками 4 с каркасами 5. Каждое сиденье имеет регулировку в продольном направлении и по углу наклона спинки. Сиденье устанавливается на салазках 9 и качающейся стойке 11. Стойка крепится к полу кузова через кронштейны 12 и имеет для торсиона 13, облегчающих перемещение сиденья вперед. При повороте рукоятки 10 сиденье может перемещаться по салазкам.

Основание 1 подушки выполнено штампованным из листовой стали. Каркас 7 спинки – металлический пружинный. Основание и каркас соединены между собой шарнирно, что обеспечивает изменение угла наклона спинки путем вращения рукоятки

8.
Рукоятка 6 служит для управления механизмом опрокидывания спинки сиденья. Подушка 2 и спинка 3 имеющие пенополиуретановую набивку и декоративную обивку, установлены соответственно на основание 1 и каркас 7.

Заднее сиденье (рис. 4, б) трехместное нерегулируемое состоит из подушки 21, спинки 16 и их оснований, которые выполнены из листовой стали. Петли 18 и 22 служат для крепления к полу кузова и складывания сиденья. При складывании подушка откидывается к спинкам передних сидений, а спинка укладывается на место подушки. Спинка в нормальном положении удерживается двумя замками 15, управляемыми рукояткой 14, а подушка фиксируется замком с приводом 20.

Ремни безопасности устанавливаются в салоне автомобиля в качестве средства пассивной безопасности и служат для предохранения водителя и пассажиров в случае столкновения автомобиля с другими транспортными средствами или наезда на неподвижные препятствия. Ремни состоят из лямок и языка, который вставляется в специальный замок. Ремни регулируются по длине в соответствии с комплекцией пассажира или водителя.

***

Кузова автобусов


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Устройство кузова автомобиля легкового


Общее устройство кузова автомобиля. Применяемые материалы

Несущий кузов, характерный для большинства легковых автомобилей, содержит полые элементы, изготовленные из листовой стали, на которых устанавливаются и крепятся сваркой кузовные панели. В зависимости от типа автомобиля, около 5000 сварных точек должны быть выполнены вдоль сварочных фланцев общей длиной 120…200 м. Ширина сварочного фланца составляет 10-18 мм. Другие части (передние крылья, двери, капот, крышка багажника) крепятся к опорным конструкциям кузова на болтах или с помощью точечной сварки. Существуют также каркасные и скелетные типы конструкций кузовов.

В качестве материала для кузовов применяется тонколистовая сталь. Наиболее преобладающая толщина 0,75…1 мм, однако, отдельные части кузова могут иметь толщину от 0,6 до 3,0 мм.

Для изготовления высоконапряженных конструктивных элементов применяется высокопрочная низколегированная листовая сталь. Некоторые детали кузова, например, бампера, молдинги, люки, спойлеры, решетки радиаторов, облицовки надколесных ниш, колпаки и др. могут  изготавливаться из пластмасс.

Общая конструкция кузова легкового автомобиля показана на рисунке.

Рис. Кузов легкового автомобиля: 1  – подоконная балка; 2 – передняя балка крыши; 3 – лонжерон крыши; 4 – задняя балка крыши; 5 – задняя стойка кузова; 6 – задняя панель; 7 – пол в задней части кузова; 8 – задний лонжерон; 9 – средняя стойка кузова; 10 – поперечина под задним сиденьем; 11 – передняя стойка; 12 – поперечина под сиденьем водителя; 13 – порог; 14 – надколесная ниша; 15 – поперечная балка опор двигателя; 16 – передний лонжерон; 17 – поперечина передняя; 18 — поперечина радиатора

Для защиты кузова от коррозии при изготовлении кузова применяются следующие меры:

  • снижение до минимума фланцевых соединений, острых кромок и углов
  • устранение зон, где могут скапливаться пыль и влага
  • выполнение отверстий для предварительной антикоррозионной обработки и обработки методом электрофореза
  • обеспечение доступности к элементам кузова для ввода ингибиторов коррозии
  • обеспечение вентиляции полых элементов
  • предотвращение проникновения пыли и влаги в скрытые полости
  • выполнение дренажных отверстий
  • снижение до минимума зон, подвергаю­щихся воздействию ударов камней
  • покрытие нижней части кузова и тех частей кузова, которые в наибольшей степени подвержены коррозии (двери и силовые элементы в передней части автомобиля) специальными защитными средствами

Для снижения массы кузова, при сохранении его прочности, в современных автомобилях применяют высокопрочную сталь, доля которой в верхней и нижней частях кузова составляет  50…60%. Применение высокопрочной листовой стали позволяет снизить массу применяемых деталей кузова на 25%.

Стальной листовой материал современных автомобилей подвергается электролитиче­скому или термическому цинкованию. Соединение отдельных деталей кузова производится с помощью лазерной сварки, обеспечивающей абсолютно гладкие швы.

Фланцы, подверженные активному коррозион­ному воздействию, обрабатываются специальными пастами (поливинилхлорид или эпоксидная смола) в зоне расположения точечных швов.

Перспективным направлением в развитии автомобильных кузовов является применение алюминия и в 2005 году масса алюминиевых деталей на один автомобиль в Европе составляет 130 кг. Среди новых материалов, активно завоевывающих автомобилестроение, следует назвать пеноалюминий  – чрезвычайно легкий, жесткий, с высоким энергопоглощением при столкновении. Металлические пенистые структуры обладают и высокими характеристиками, обеспечивающими шумоизоляцию и термостойкость, однако стоимость деталей из такого материала выше, чем у стальных, примерно на 20%.

Разработан новый материал «AAS» трехслойной структуры, способной кардинально изменить конструкцию кузова и снизить его массу до 50%.

В конструкции концептуальных автомобилей компаний «Ауди» и «Даймлер-Бенц» использованы каркасы из прессованных алюминиевых профилей. Масса кузова модели «Ауди А8» за счет этого снижена до 810 кг.

Структура передней части современных легковых автомобилей  разработана таким образом, чтобы в случае легкого ДТП (скорость до 15 км/ч) необходимо было менять только поперечину бампера 5 и прикрепленные к ней поглотители энергии деформации 1. Если повреждения структуры автомобиля более значительны, тогда может возникнуть необходимость замены лонжеронов, для этого также следует отвернуть болтовое соединение. Все значительные повреждения в передней части автомобиля могут быть устранены только сваркой соответствующих оригинальных деталей.

Рис. Нижняя часть легкового автомобиля Audi: 1 – поглотитель энергии; 2 – лонжерон 1; 3 – лонжерон 2; 4 – болтовое соединение; 5 – поперечина бампера

Большой интерес представляет новый пластиковый материал под маркой «Fibropur». В его структуре – полиуретан и натуральные волокна (лен и сизаль в равных пропорциях). Детали из такого пластика отличаются легкостью, жесткостью, ударной вязкостью и меньшей стоимостью в сравнении с полиуретаном.

Замены металлических узлов и деталей на пластиковые позволили уменьшить стоимость их производства. В результате уже на нынешнем этапе создаются условия для снижения себестоимости автомобиля на 20 … 30%.

В настоящее время 48% всех пластмассовых деталей в легковом автомобиле приходятся на долю внутренней отделки кузова. Однако пластмассы применяются и в других агрегатах автомобилей – например, самоклеящиеся листовые материалы для повышения жесткости и прочности кузова из тонких стальных листов, оконные стекла из поликарбоната, которые на 40% легче, всасывающие патрубки из полиамида на двигателях.

В последнее время производители транспортных средств все большее внимание обращают на химические способы соединения узлов и деталей автомобиля. Так, компания «Крайслер» разрабатывает концептуальный автомобиль (CCV) с кузовом из термопластов, соединенный с рамой специальным клеем.

Стекла кузовов легковых автомобилей выполняют многослойными с высокой теплоотражающей способностью. Такие стекла эффективно защищают от теплового воздействия извне, причем теплоотражающая способность никак не сказывается на их прозрачности. Они уменьшают интенсивность ультрафиолетовых лучей и обладают шумоизолирующими свойствами. Для этого в многослойной структуре стекла предусмотрены защитная и отражающая прослойки. Многослойная конструкция травмобезопасна, потому что между слоями стекла находится защитная пленка, предотвращающая образование осколков.

Производители автомобилей большое внимание уделяют травмобезопасным конструкциям кузова, которые описаны в разделе  «Системы пассивной безопасности».

Конструкция кузова автомобиля: из чего состоит и название деталей

Содержание:

  • Основные типы
  • Материал и технология изготовления
  • Общее устройство кузова

Любой легковой автомобиль построен на базе кузова, и это самая большая деталь автомобиля, которая выполняет много функций. Особая конструкция кузова позволяет автомобилю выдерживать нагрузки при движении и поглощать энергию удара в случае аварии. Также эта часть машины служит основанием, на котором крепятся все функциональные детали и узлы. Производители легковых машин выпускают самые различные варианты кузовов, что делает каждую модель уникальной по внешним признакам. Однако те же производители придерживаются основных параметров при изготовлении, которые характеризуют тип кузова и вариант его исполнения.

Прежде чем разобрать, из чего состоит кузов легкового автомобиля, нужно выделить основные типы его исполнения. Легковые машины серийного производства выпускаются в таких основных типах:

  • седан;
  • хетчбэк;
  • универсал.

Есть и другие типы, но эти три являются основными и наиболее распространенными.

Кузов типа седан являются самыми популярным. Серийный седан имеет четыре двери для пассажиров, моторный отсек и багажный. Такой тип кузова является наиболее оптимальным для перевозки пассажиров и небольшого багажа.

Хетчбэк представляет собой машину с двумя дверями для пассажиров, моторный отсек и багажное отделение, не разделенное с салоном. Такой тип имеет ограничения по перевозимому грузу, а также не очень удобен для перевозки пассажиров. Однако такое исполнение имеет свои преимущества. Автомобили в таком типе кузова имеют более низкий вес и размеры, что положительно сказывается на его экономичности относительно расхода топлива.

Легковые машины в кузове универсал рассчитаны на усиленные нагрузки. Багажное отделение таких машин отличается увеличенным объемом, что не мешает оставаться салону в полноценном размере. Устройство универсала дает возможность еще больше расширить багажное отделение за счет складывания задних пассажирских сидений.

Кузов современного легкового автомобиля изготавливается из высокопрочной стали, которая проходит несколько этапов обработки. Небольшая толщина используемого металла позволяет намного уменьшить общий вес машины, что положительно сказывается на его динамике и экономичности. Несмотря на маленькую толщину стали, конструкция кузова рассчитана таким образом, что он является одновременно и легким, и прочным.

На большинстве современных авто кузовные детали скрепляются между собой точечной сваркой. Это позволяет обеспечить надежность соединения элементов и уменьшить количество кромок и острых углов, которые наиболее уязвимы по отношению к коррозии. В перспективе автомобильная промышленность будет применять лазерное сваривание деталей. Такой подход сводит к минимуму наличие выпуклостей и впадин на швах, а конструкция кузова станет более простой и надежной.

Чтобы разобраться, из чего состоит кузов легкового автомобиля, следует рассмотреть основные детали, которые входят в его устройство. Для более простого понимания, устройство кузова автомобиля можно условно разделить на три отсека. Из чего же состоит кузов? Общая схема расположения частей следующая:

  • моторная зона – предназначена для расположения силового агрегата и дополнительно выполняет функцию пассивной безопасности автомобиля;
  • пассажирская часть – нужна для размещения пассажиров и органов управления автомобилем;
  • багажный отсек – используется для багажа;

Рассмотрим, из чего состоит каждый из этих элементов более подробно.

Моторная часть состоит из следующих основных деталей:

  • передние верхняя и нижняя поперечины;
  • фронтальные лонжероны;
  • нижняя поперечина для расположения двигателя.

Схема моторного отсека устроена таким образом, что при столкновениях энергию удара принимают на себя лонжероны и передняя балка. Деформируясь, они уменьшают нагрузку на пассажирский отсек. Такая конструкция повышает шансы водителя и пассажиров уберечься от травм в ДТП.

Схема расположения деталей пассажирского отсека легкового авто следующая:

  • нижняя передняя балка под лобовым окном;
  • передняя и задняя поперечины крыши;
  • боковой лонжерон крыши;
  • передние, боковые и задние стойки;
  • пороги;
  • днище;
  • усиливающие конструкции днища.

В других источниках названия деталей кузова могут незначительно отличаться, однако сути дела это не меняет. Приведенная схема позволяет в общих чертах разобраться, из чего состоит кузов и каково его устройство.

Все части пассажирского отсека легкового авто имеют необходимую жесткость, которая обеспечивает надежное крепление облицовочных и функциональных деталей. Помимо этого устройство пассажирской части делается таким образом, чтобы обеспечить максимальную пассивную защиту в случае боковых столкновений.

Багажный отсек легкового авто состоит из задней панели и крыльев. Схема этого отделения разработана таким образом, что его устройство позволяет выдерживать нагрузки от полезного багажа, а также обеспечить пассивную безопасность в случае ударов в заднюю часть автомобиля.

Устройство кузова легковых машин зависит от модели, производителя и других деталей. Однако в большинстве серийно выпускаемых машин схема расположения кузовных деталей примерно одинакова. Резкое отличие имеют только спортивные автомобили и прототипы концептуально новых моделей, произведенных в количестве нескольких единиц. Кузов таких машин может иметь иную конструкцию.

Кузов современного автомобиля

Любой автомобиль состоит из ряда составных узлов – силовой установки, трансмиссии, ходовой части, систем управления.Чтобы собрать все эти элементы в единую конструкцию и обеспечить их взаимосвязь между собой, используется еще один конструктивный компонент – несущая часть, к которой и осуществляется крепление всех составляющих элементов.

Назначение, конструкция и виды несущей части

По мере развития автомобилестроения было создано несколько видов несущей части. Но несмотря на имеющиеся различные типы, эта составляющая включает в себя один из основных компонентов – кузов автомобиля.

В задачу кузова входит не только крепление составных частей авто, а еще и восприятие всех нагрузок и воздействий окружающей среды, а также обеспечение пространства для размещения пассажиров и груза.

Изначально на автотранспорте применялась несущая часть, состоящая из двух элементов – кузова и рамы. В такой конструкции кузов по большей части принимал на себя только нагрузки, которые создавали пассажиры и груз. Основные же воздействия приходились на раму, которая также выступала основным связующим элементом для составных частей авто (именно к ней крепились узлы и механизмы).

Но существуют и другие виды несущей части. В целом, она подразделяется на:

  1. Рамную;
  2. С несущим кузовом;
  3. Комбинированную.

Рамный вид, как уже отмечено, состоит из двух элементов – рама и кузов автомобиля. Между собой эти элементы соединены посредством эластичных проставок. Изначально он применялся на всех авто. Сейчас же такую компоновку несущей части можно встретить только на грузовиках и внедорожниках (хотя на последних – не всегда). Поскольку кузов в такой конструкции не используется в качестве компонента, к которому крепятся составные элементы, второе название этого типа – с разгруженным кузовом.

Рамный кузов

Со временем на легковом транспорте рамную конструкцию вытеснил несущий кузов автомобиля. Особенность его заключается в том, что рама, как таковая, отсутствует. При этом все составные части крепятся к кузову. Но поскольку в этом типе вся нагрузка приходится на кузов, в некоторых участках присутствуют усиливающие элементы, повышающие жесткость конструкции. Сейчас этот тип несущей части используется на всех легковых авто, а также кроссоверах и некоторых внедорожниках.

Несущий кузов

Последний вид – комбинированный, он же – полунесущий кузов автомобиля, отличается тем, что в несущей части присутствуют как рама, так и сам кузов, но при этом они между собой жестко связаны. В такой компоновке воспринимаемая нагрузка распределена между ними, также оба они выступают в качестве элементов для крепления составных узлов. Этот тип несущей части применяется в автобусах.

Конструкция кузова

Как видно, во всех типах несущей части присутствует кузов автомобиля. От этого элемента во многом зависит внешний вид машины, комфортабельность, показатели безопасности. Поскольку на легковых авто наибольшее распространение получил несущий кузов, то в дальнейшем рассматривать будем именно его.

Такой кузов автомобиля представляет собой некий каркас, состоящий из ряда составных частей, к которым крепятся узлы авто, а также внешние элементы, выполняющие определенные функции, включая и декоративные – крылья, двери, капот, крышка багажника, оптические приборы, бампера и прочее.

Конструкция кузова

Конструкция кузова автомобиля включает в себя:

  • основание;
  • переднюю и заднюю часть;
  • боковины;
  • крышу.

Каждая из составных частей состоит из ряда компонентов. Все они соединены между собой при помощи сварки, что обеспечивает необходимую жесткость каркасу.

В качестве основания выступает днище, выполненное в виде щита с подогнутыми краями и проделанным в центральной части тоннелем. Этот тоннель не только повышает жесткость основы, но еще и выступает каналом для прокладки некоторых составных элементов авто – топливных и тормозных трубопроводов, труб системы отвода выхлопных газов, а в задне- и полноприводных авто – еще и для размещения ряда узлов трансмиссии. В некоторых авто в днище дополнительно проделывается ниша для размещения запасного колеса (в задней части).

Одной из основных функций передней части кузова авто является обеспечение пассивной безопасности. При фронтальном столкновении составляющие передка принимают на себя весь удар, и деформируясь гасят энергию. Поскольку для этого необходима достаточно высокая прочность, конструкция передка включает в себя продольные лонжероны. В авто с переднемоторной компоновкой они также выступают в качестве конструкции для крепления мотора. Дополнительно для выполнения этой функции передняя часть может комплектоваться подрамником.

Также в состав этой части входят передний щит, отделяющий мотор от салона, панель для крепления оптики и радиаторной решетки, боковины с колесными арками, которые могут быть выполнены заодно с крыльями. Но зачастую крылья делают съемными, поэтому являются навесной частью, так же, как и бампер с решеткой радиатора. Передняя часть сверху накрывается капотом – специальной крышкой.

Примерно такую же компоновку имеет и задняя часть, но зачастую крылья у нее входят в конструкцию и не являются съемными.

Дополнительно заднее крыло входит в конструкцию боковины кузова. Помимо нее боковина включает в себя пороги – одни из основных элементов, которые на ряду с лонжеронами обеспечивает жесткость конструкции.

К боковинам также относятся стойки – передняя, средняя и задняя, к которым крепиться крыша – цельноштампованный лист металла заданной формы. Съемными элементами этой составляющей являются двери авто.

В целом, днище с порогами и стойки с крышей и дверьми формируют отсек для размещения пассажиров.

Как уже отмечено крепления составных элементов осуществлено при помощи сварки, что делает конструкцию кузова неразъемной, поэтому многие компоненты одновременно относятся к нескольким его составляющим частям.

Стоит сказать, что состав кузова автомобиля может не иметь каких-то определенных частей. К примеру, в кузове кабриолет крыша отсутствует как таковая. Но поскольку в обычной компоновке нагрузка распределяется и на нее (за счет цельной конструкции), и крыша тоже в некоторой мере обеспечивает жесткость, то в кабриолете для компенсации снижения жесткости кузова усиливают пороги и двери.

Компоновка кузовов

На конструктивные особенности кузова автомобиля также влияет и компоновка. Все существующие типы несущей части по этому параметру подразделяются на:

  1. Однообъемные;
  2. Двухобъемные;
  3. Трехобъемные.

Суть разделения кузовов авто по этому критерию сводится к тому, на сколько частей поделен кузов.

Особенность однообъемной компоновки заключается в том, что разделения между моторным отсеком, салоном и багажником – нет (но это условно). Еще этот вид компоновки называют вагонным.

В авто с таким кузовом передняя часть вообще отсутствует, а двигатель помещен в специальную нишу отсека для размещения пассажиров и груза. Отсутствие разделения между отсеками считается условным потому, что двигатель все же отделен от кабины перегородкой.

Однообъемный кузов автомобиля Tata Nano

В свою очередь однообъемный кузов делится на:

  1. Грузовой;
  2. Пассажирский;
  3. Грузопассажирский.

Разница между ними сводится к тому, под что большая часть внутреннего объема кузова отведена. Так, в грузовом для размещения пассажиров отведен совсем незначительный объем, в который входит также и отсек для мотора (по сути, водитель сидит возле, а то и вовсе на двигателе), а все остальное пространство отведено под размещение грузов.

В пассажирском же варианте весь доступный объем предназначен для размещения пассажиров, а под груз выделяется небольшое пространство (которого и вовсе может не быть).

Грузопассажирский кузов отличается тем, что внутренний объем условно делится на два отсека (пассажирский, грузовой). В некоторых случаях все пространство авто заполнено сиденьями для пассажиров, которые можно быстро демонтировать или сложить, тем самым получить грузовой отсек.

Двухобъемный кузов автомобиля включает в себя отдельно переднюю часть, являющуюся моторным отсеком и салон, который совмещен с отсеком для перевозки грузов. Самыми распространенными представителями такой компоновки являются хэтчбек и универсал. Также она используется у внедорожников с кроссоверами.

Двухобъемный кузов кроссовера

В большинстве случаев основная часть салона отведена под размещение пассажиров, а для груза отводится не очень много места. Но если взять универсал, то очень часто конструкторы делают задние сиденья складывающимися, что значительно повышает размеры грузового отсека, делая авто, по сути, грузопассажирским. Для доступа к грузовому отсеку в этом типе предусмотрена отдельная дверь – задняя (в некоторых авто она двойная).

Трехобъемный кузов автомобиля отличается тем, что моторный отсек, салон и грузовой отсек отделены перегородками друг от друга. Основным представителем такой компоновки является седан.

Современные реалии

Напоследок отметим, что конструкторами разработано большое количество разнообразных типов кузовов (перечисленные выше являются основными из них). Из-за этого в некоторых случаях разница между компоновками нивелируется.

К примеру, лифтбек имеет трехобъемную компоновку. Но у него крышка багажника объединена с задним стеклом, поэтому является, по сути, задней дверью. Вот и получается, что вроде и отдельный багажник есть, но в то же время он входит в состав салонного отсека (поскольку открывая багажник получаем одновременно и доступ к салону). И таких примеров несколько.

Но в целом, широкое разнообразие несущих кузовов позволяет делать автомобили разных типов и назначения.

Конструкция несущего кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге Kuzov.info!

В этой ста­тье пого­во­рим о несу­щем кузо­ве авто­мо­би­ля, о исто­рии появ­ле­ния, его харак­те­ри­сти­ках и устрой­стве.

Несу­щий кузов при­шёл на сме­ну рам­ной кон­струк­ции авто­мо­би­ля. Гру­бо гово­ря, он объ­еди­ня­ет раму и кузов в одно целое и име­ет допол­ни­тель­ные уси­ле­ния в необ­хо­ди­мых местах. Раму заме­ща­ют про­доль­ные (лон­же­ро­ны) и попе­реч­ные сило­вые эле­мен­ты.

Неко­то­рые авто­мо­би­ли, такие как гру­зо­ви­ки и неко­то­рые вне­до­рож­ни­ки, по-преж­не­му име­ют рам­ную кон­струк­цию.

Несу­щий кузов име­ет похо­жий прин­цип и дизайн, кото­рый года­ми исполь­зо­вал­ся в авиа­стро­е­нии ещё до появ­ле­ния его в авто­мо­би­лях.

История появления несущей конструкции кузова

Пер­вая попыт­ка созда­ния несу­ще­го кузо­ва была пред­при­ня­та в 1922 году. Был создан авто­мо­биль Lancia Lambda. Он был без кры­ши и по кон­струк­ции боль­ше напо­ми­нал раму с встро­ен­ны­ми боко­вы­ми эле­мен­та­ми. Клю­че­вую роль в раз­ви­тии несу­ще­го кузо­ва съи­гра­ла аме­ри­кан­ская ком­па­ния Budd Company, кото­рая снаб­ди­ла обо­ру­до­ва­ни­ем для прес­сов­ки листо­вой ста­ли авто­про­из­во­ди­те­лей  Dodge, Ford, Buick и Citroën. В 1930-ом году инже­нер из Австрии  Joseph Ledwinka сов­мест­но с ком­па­ни­ей Budd создал про­то­тип несу­ще­го кузо­ва, кото­рый сра­зу запа­тен­то­вал.

Несу­щий кузов авто­мо­би­ля Citroen Traction Avant

Ком­па­ния Citroen выпу­сти­ла пер­вый авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом Citroen Traction Avant. Этот авто­мо­биль имел пол­но­цен­ный несу­щий кузов со все­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми, кото­рые при­ме­ня­ют­ся на совре­мен­ных авто­мо­би­лях. Как и при изго­тов­ле­нии совре­мен­ных несу­щих кузо­вов, для соеди­не­ния эле­мен­тов кузо­ва была при­ме­не­на кон­такт­ная свар­ка. Мас­со­вая про­дук­ция его была нача­та в 1934 году. В даль­ней­шем, такая кон­струк­ция кузо­ва посте­пен­но ста­ла заме­щать тра­ди­ци­он­ную рам­ную кон­струк­цию.

Характеристики несущего кузова

Кон­струк­ция кузо­ва сде­ла­на из ком­би­на­ции прес­со­ван­ных листо­вых пане­лей раз­ных форм, соеди­нён­ных в еди­ную кон­струк­цию при помо­щи точеч­ной кон­такт­ной свар­ки. Кузов полу­ча­ет­ся отно­си­тель­но лёг­ким и очень проч­ным.

Такой тип кон­струк­ции часто срав­ни­ва­ют со скор­лу­пой яйца. Если пытать­ся раз­да­вить яйцо, при­ла­гая уси­лие про­доль­но, с про­ти­во­по­лож­ных кон­цов, то это будет сде­лать не про­сто. Так полу­ча­ет­ся из-за того, что вся сила не кон­цен­три­ру­ет­ся в одном месте, а рас­се­и­ва­ет­ся по всей скор­лу­пе. Подоб­ным обра­зом функ­ци­о­ни­ру­ет несу­щий кузов. В рам­ных авто­мо­би­лях, кото­рые были до появ­ле­ния несу­щих кузо­вов, рама при­ни­ма­ла на себя все нагруз­ки, а кузов обес­пе­чи­вал толь­ко функ­ци­о­наль­ные нуж­ды. В несу­щем же кузо­ве сило­вые эле­мен­ты явля­ют­ся частью кузо­ва, кото­рый, в свою оче­редь, состо­ит из мно­же­ства пане­лей, при­ва­рен­ных друг к дру­гу и обра­зу­ю­щих еди­ную кон­струк­цию. Даже вкле­ен­ные стёк­ла авто­мо­би­ля (лобо­вое и зад­нее) вли­я­ют на общую жёст­кость. Таким обра­зом, нагруз­ка рас­пре­де­ля­ет­ся по все­му кузо­ву.

Бла­го­да­ря отсут­ствию рамы, авто­про­из­во­ди­те­ли полу­чи­ли воз­мож­ность делать авто­мо­би­ли более ком­пакт­ным и лёг­ки­ми, а так­же появи­лась боль­шая сво­бо­да в дизайне.

Недо­стат­ка­ми несу­ще­го кузо­ва мож­но счи­тать шум и виб­ра­цию, кото­рая боль­ше пере­да­ёт­ся на кузов, чем на рам­ном авто­мо­би­ле. В совре­мен­ных авто­мо­би­лях эта про­бле­ма реша­ет­ся бла­го­да­ря при­ме­не­нию шумо-виб­ро изо­ли­ру­ю­щих мате­ри­а­лов.

В несу­щих кузо­вах исполь­зу­ет­ся доста­точ­но тон­кий листо­вой металл, проч­ность кото­ро­го уве­ли­че­на бла­го­да­ря штам­по­ва­нию. Сило­вые эле­мен­ты сде­ла­ны из высо­ко­проч­ной ста­ли. В таких типах кузо­вов ржав­чи­на может вли­ять на струк­тур­ную жёст­кость кузо­ва и на без­опас­ность. Поэто­му анти­кор­ро­зи­он­ная защи­та, в осо­бен­но­сти струк­тур­ных эле­мен­тов, очень важ­на.

Несу­щий кузов даёт пре­иму­ще­ство более низ­ко­го цен­тра тяже­сти авто­мо­би­ля, уве­ли­чи­ва­ет­ся эко­но­мия и рей­тинг без­опас­но­сти. Бла­го­да­ря более низ­ко­му цен­тру тяже­сти улуч­ша­ет­ся устой­чи­вость и управ­ля­е­мость и умень­ша­ет­ся веро­ят­ность пере­во­ро­та авто­мо­би­ля.

Неод­но­крат­но про­во­ди­лись краш-тесты с авто­мо­би­ля­ми, име­ю­щи­ми рам­ную кон­струк­цию и авто­мо­би­ля­ми с несу­щим кузо­вом. Авто­мо­би­ли с несу­щим кузо­вом пока­зы­ва­ют луч­шую без­опас­ность при фрон­таль­ном столк­но­ве­нии и при пере­во­ро­те, но немно­го худ­шую без­опас­ность при боко­вых столк­но­ве­ни­ях.

Рас­смот­рим кон­струк­цию несу­ще­го кузо­ва, раз­де­лив её на три части: перед­нюю, цен­траль­ную и зад­нюю.

Конструкция передней части кузова

  • Глав­ны­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми перед­ней части несу­ще­го кузо­ва явля­ют­ся лон­же­ро­ны. Это про­доль­ные полые эле­мен­ты, кре­пя­щи­е­ся бли­же к низу перед­ней части кузо­ва. Они явля­ют­ся самы­ми проч­ны­ми эле­мен­та­ми несу­ще­го кузо­ва авто­мо­би­ля. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Лон­же­ро­ны кре­пят­ся частич­но к щиту мотор­но­го отсе­ка и частич­но к низу перед­них брыз­го­ви­ков кузо­ва. Лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия при ава­ри­ях, что­бы гасить энер­гию при фрон­таль­ном уда­ре.
  • Фар­ту­ки (брыз­го­ви­ки) перед­них кры­льев явля­ют­ся внут­рен­ни­ми пане­ля­ми, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся вокруг коле­са и защи­ща­ют от гря­зи. Они частич­но при­ва­ре­ны к лон­же­ро­нам. Брыз­го­ви­ки так­же добав­ля­ют струк­тур­ной жёст­ко­сти кузо­ву.
  • Верх­нее уси­ле­ние брыз­го­ви­ка явля­ет­ся струк­тур­ным эле­мен­том перед­ней части кузо­ва. На него при­кру­чи­ва­ют­ся перед­ние кры­лья.
  • Чаш­ки кузо­ва – это уси­лен­ные эле­мен­ты кузо­ва, кото­рые удер­жи­ва­ют верх­нюю часть сто­ек под­вес­ки. Они сфор­ми­ро­ва­ны как часть брыз­го­ви­ков кузо­ва.
  • Рам­ка ради­а­то­ра (под­держ­ка ради­а­то­ра, под­ка­пот­ная рам­ка) – это струк­тур­ный эле­мент, рас­по­ло­жен­ный в перед­ней части кузо­ва и удер­жи­ва­ет ради­а­тор систе­мы охла­жде­ния, замок капо­та и дру­гие смеж­ные эле­мен­ты авто­мо­би­ля. Рам­ка ради­а­то­ра кре­пит­ся к лон­же­ро­нам и брыз­го­ви­кам. Она при­да­ёт жёст­кость перед­ней части кузо­ва, как попе­реч­ный струк­тур­ный эле­мент.
  • Щит мотор­но­го отсе­ка (или перед­няя пере­го­род­ка) – это панель, деля­щая перед­нюю сек­цию кузо­ва и цен­траль­ную сек­цию сало­на. Щит мотор­но­го отсе­ка помо­га­ет защи­тить води­те­ля и пас­са­жи­ров при воз­ник­но­ве­нии пожа­ра в мотор­ном отсе­ки. За щитом идёт сило­вая кон­струк­ция, защи­ща­ю­щая води­те­ля и пас­са­жи­ров в момент ава­рии.
  • Перед­ние кры­лья рас­по­ла­га­ют­ся рядом с перед­ни­ми дверь­ми и дохо­дят до перед­не­го бам­пе­ра. Они закры­ва­ют перед­нюю под­вес­ку, и брыз­го­ви­ки перед­ней части кузо­ва. На совре­мен­ных маши­нах кры­лья, обыч­но, при­кру­чи­ва­ют­ся к кузо­ву бол­та­ми.
  • Уси­ли­тель бам­пе­ра при­кру­чи­ва­ет­ся к перед­ней части лон­же­ро­нов и пред­на­зна­чен для гаше­ния уда­ра при ава­рии.

Центральная часть несущего кузова

  • Дни­ще явля­ет­ся глав­ной струк­тур­ной сек­ци­ей ниж­ней части сало­на кузо­ва. Часто, дни­ще штам­пу­ет­ся как одна боль­шая цель­ная панель. С ниж­ней сто­ро­ны дни­ща кузо­ва про­хо­дят про­доль­ные и попе­реч­ные сило­вые эле­мен­ты. Места креп­ле­ния сиде­ний уси­ле­ны и так­же при­да­ют жёст­кость дни­щу.
Срез пане­ли при­бо­ров пока­зы­ва­ет уси­ле­ние, уве­ли­чи­ва­ю­щее без­опас­ность сало­на при ава­рии.
  • Цен­траль­ная часть кузо­ва (салон) окру­же­на уси­лен­ны­ми пане­ля­ми для без­опас­но­сти води­те­ля и пас­са­жи­ров. Боко­вая цен­траль­ная стой­ка име­ет внут­ри уси­ле­ние, две­ри име­ют уси­ли­те­ли внут­ри и сами явля­ют­ся доста­точ­но проч­ной кон­струк­ци­ей, за пане­лью при­бо­ров нахо­дит­ся уси­лен­ная кон­струк­ция, кры­ша обыч­но име­ет уси­лен­ную попе­ре­чи­ну, сбе­ре­га­ю­щую салон при пере­во­ро­те.
  • Стой­ки кузо­ва – это вер­ти­каль­ные эле­мен­ты, кото­рые удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши и защи­ща­ют салон кузо­ва в слу­чае пере­во­ро­та авто­мо­би­ля. Стой­ки кузо­ва состо­ят из внеш­них лице­вых частей и внут­рен­не­го уси­ле­ния из высо­ко­проч­ной ста­ли. В кон­струк­ции кузо­ва типа «седан» име­ет­ся 3 типа сто­ек кузо­ва (перед­ние, сред­ние или боко­вые и зад­ние стой­ки, пере­хо­дя­щие в зад­ние кры­лья). Перед­ние стой­ки кузо­ва пере­хо­дят в рам­ку лобо­во­го стек­ла. Цен­траль­ные стой­ки удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши меж­ду перед­ни­ми и зад­ни­ми две­ря­ми. Они помо­га­ют уси­лить кры­шу и обес­пе­чи­ва­ют места креп­ле­ния шар­ни­ров зад­них две­рей. Сред­ние стой­ки кузо­ва рас­пре­де­ля­ют нагруз­ки с ниж­ней части кузо­ва к верх­ней и предот­вра­ща­ют сжа­тие боко­вых частей при боко­вых уда­рах, защи­щая салон кузо­ва. Зад­ние стой­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют зад­нюю часть кры­ши и пере­хо­дят в зад­ние кры­лья. Они, так­же, явля­ют­ся поса­доч­ным местом для зад­не­го стек­ла.
  • Боко­вая панель явля­ет­ся общей кон­струк­ци­ей, в кото­рой перед­ний и зад­ний про­ём две­рей сде­лан одним эле­мен­том, без сва­ри­ва­ния частей. Такое устрой­ство даёт пре­иму­ще­ство в мень­шей под­вер­жен­но­сти кор­ро­зии.
  • Поро­ги – это уси­лен­ные кон­струк­ции, кото­рые нахо­дят­ся в ниж­ней части двер­ных про­ёмов. Они соеди­ня­ют­ся кон­такт­ной свар­кой с флан­ца­ми дни­ща. Внут­ри лице­вой части поро­гов рас­по­ло­же­но уси­ле­ние. Поро­ги удер­жи­ва­ют ниж­нюю часть сред­них сто­ек и слу­жат боко­вой под­держ­кой для дни­ща.
  • Зад­няя «пол­ка» — это панель, рас­по­ло­жен­ная за зад­ни­ми сиде­ни­я­ми, под зад­ним стек­лом.
  • Зад­няя пере­го­род­ка раз­де­ля­ет салон кузо­ва и багаж­ное отде­ле­ние (на седа­нах).
  • Две­ри име­ют состав­ную кон­струк­цию. Они состо­ят из внеш­ней пане­ли, внут­рен­не­го уси­ли­те­ля и части, на кото­рой кре­пят­ся стек­ло­подъ­ём­ни­ки и дру­гие эле­мен­ты две­рей, вклю­чая обшив­ку.

  • Панель кры­ши закры­ва­ет цен­траль­ную часть кузо­ва и удер­жи­ва­ет­ся на стой­ках кузо­ва. Панель кры­ши явля­ет­ся одной из самых боль­ших пане­лей кузо­ва и, в то же вре­мя, пред­став­ля­ет собой очень про­стую кон­струк­цию. Жёст­кость кры­ше при­да­ёт её фор­ма, а так­же уси­ли­те­ли, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся с обрат­ной сто­ро­ны и при­кле­и­ва­ют­ся к ней. Кры­ша, пере­хо­дя­щая в зад­нее кры­ло при­ва­ри­ва­ет­ся при помо­щи лату­ни или крем­ни­стой брон­зы. Этот тип соеди­не­ния поз­во­ля­ет делать длин­ный ров­ный шов, даёт эла­стич­ность и хоро­шо про­ти­во­сто­ит нагруз­кам и виб­ра­ци­ям, воз­дей­ству­ю­щим на это место кузо­ва. К тому же, такое соеди­не­ние мень­ше под­вер­же­но кор­ро­зии.

Задняя часть кузова

  • Зад­ние лон­же­ро­ны явля­ют­ся сило­вы­ми про­доль­ны­ми эле­мен­та­ми зад­ней части кузо­ва. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Они удер­жи­ва­ют пол багаж­ни­ка и при­ни­ма­ют на себя всю нагруз­ку при пере­воз­ке бага­жа.
Панель пола багаж­ни­ка с поло­стью для запас­но­го коле­са
  • Пол багаж­ни­ка пред­став­ля­ет собой штам­по­ван­ный лист, кото­рые часто име­ет вогну­тую фор­му и обра­зу­ет место под запас­ное коле­со. Пол при­ва­рен к зад­ним лон­же­ро­нам, зад­ним брыз­го­ви­кам (или аркам) и зад­ней пане­ли кузо­ва.
  • Зад­ние кры­лья пред­став­ля­ют собой несъём­ные пане­ли, при­ва­рен­ные к кузо­ву и явля­ют­ся частью струк­ту­ры зад­ней части кузо­ва.
  • Зад­ние чаш­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют верх­нюю часть зад­них сто­ек.
  • Зад­ние арки кузо­ва кре­пят­ся к зад­ним кры­льям.

 Зоны запланированного сжатия (смятия)

Это зоны кузо­ва, проч­ность кото­рых спе­ци­аль­но ослаб­ле­на при изго­тов­ле­нии авто­мо­би­ля. Это сде­ла­но, что­бы, сжи­ма­ясь в этих местах, эле­мен­ты кузо­ва гаси­ли энер­гию уда­ра. Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия обес­пе­чи­ва­ют опре­де­лён­ный кон­троль вто­ро­сте­пен­ных повре­жде­ний и уве­ли­чи­ва­ют без­опас­ность води­те­ля и пас­са­жи­ров. Эле­мен­ты кузо­ва с таки­ми ослаб­лен­ны­ми зона­ми сми­на­ют­ся более пред­ска­зу­е­мо, чем без них. Перед­ние и зад­ние лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го сжа­тия, в кото­рых они сги­на­ют­ся при ава­рии, гася энер­гию уда­ра. Капот, так­же, име­ет такие зоны.

Несу­щий кузов так спро­ек­ти­ро­ван, что перед­няя и зад­няя часть сми­на­ет­ся отно­си­тель­но лег­ко, в то вре­мя как сред­няя часть, где нахо­дит­ся води­тель с пас­са­жи­ра­ми, оста­ёт­ся целым.

Типы стали в конструкции несущего кузова

Сталь по-преж­не­му самый часто исполь­зу­е­мый мате­ри­ал при изго­тов­ле­нии раз­лич­ных видов транс­пор­та. При изго­тов­ле­нии сило­вых эле­мен­тов несу­ще­го кузо­ва при­ме­ня­ет­ся высо­ко­проч­ная сталь, высо­ко­проч­ная низ­ко­ле­ги­ро­ван­ная сталь и сверх­проч­ная сталь. Пре­дел проч­но­сти такой ста­ли в 2–4 раза боль­ше обыч­ной, низ­ко­уг­ле­ро­ди­стой ста­ли. Штам­по­ва­ние ещё боль­ше уси­ли­ва­ет проч­ность пане­лей. При­ме­не­ние высо­ко­проч­ной ста­ли, поз­во­ли­ло авто­про­из­во­ди­те­лям умень­шить тол­щи­ну листо­во­го метал­ла при изго­тов­ле­нии струк­тур­ных эле­мен­тов без ухуд­ше­ния проч­но­сти кузо­ва.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях струк­тур­ные эле­мен­ты кузо­ва могут быть сде­ла­ны, из ком­би­на­ции раз­ных типов ста­ли. Лазе­ром сва­ри­ва­ет­ся сталь раз­ной тол­щи­ны и проч­но­сти. Полу­ча­ет­ся одна цель­ная панель.

Пенный наполнитель внутри закрытых конструкций несущего кузова

Рас­по­ло­же­ние пен­но­го напол­ни­те­ля внут­ри закры­тых кон­струк­ций кузо­ва может варьи­ро­вать­ся у раз­ных авто­мо­би­лей. Пена может рас­по­ла­гать­ся в поро­гах, стой­ках кузо­ва, лон­же­ро­нах. Пен­ный напол­ни­тель исполь­зу­ет­ся для умень­ше­ния шума, виб­ра­ции и уве­ли­че­ния проч­но­сти кузо­ва.

Неже­ла­тель­но сва­ри­вать пане­ли рядом с местом, где рас­по­ло­жен пен­ный напол­ни­тель. Если есть такая необ­хо­ди­мость, то напол­ни­тель нуж­но сна­ча­ла уда­лить, а потом вос­ста­но­вить по завер­ше­нию ремон­та.

Пен­ный напол­ни­тель не пла­вит­ся и не горит, если резать «бол­гар­кой» часть кузо­ва рядом с ним.

Для заме­ны спе­ци­аль­но­го пен­но­го напол­ни­те­ля не реко­мен­ду­ет­ся исполь­зо­вать стро­и­тель­ную пену.

Ремонт несущего кузова

Авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом, в отли­чие от рам­ной кон­струк­ции, тре­бу­ет дру­гой под­ход к ремон­ту.

Так как кузов пред­став­ля­ет собой вза­и­мо­свя­зан­ную кон­струк­цию, то, часто, допол­ни­тель­но к основ­но­му, он  полу­ча­ет вто­ро­сте­пен­ные повре­жде­ния. Это нуж­но все­гда учи­ты­вать при осмот­ре перед ремон­том.

Печа­тать ста­тью

Устройство автомобилей



Особенности конструкции и устройства кузовов легковых автомобилей рассмотрим на примере кузова автомобиля ВАЗ-2110.

Устройство кузова автомобиля ВАЗ-2110

Кузов легкового автомобиля ВАЗ-2110 — трехобъмный, цельнометаллический сварной четырехдверный седан (рис. 1).

Основными элементами каркаса кузова являются передок, пол, боковины, крыша 15 со стойками ветрового окна, панель задка и силовые элементы (лонжероны, поперечины, стойки). Панель 15 крыши закрепляется на боковинах, а усилители 13 обеспечивают ей необходимую жесткость. На каркас навешиваются крылья, капот 7, крышка багажника 17, передние и задние двери 8,12,22 и 27. Двери, капот и крышка багажника устанавливаются на кузов шарнирно на петлях.

Все детали, кроме навесных, соединяются в единое целое контактной точечной сваркой, а сильнонагруженные детали привариваются дополнительно электродуговой сваркой. Пол кузова включает в себя три основные детали: передний пол 29, средний пол 24 и задний пол (на рисунке не показан). Задний пол имеет цельнометаллическую нишу 25 для запасного колеса, устанавливаемого в багажнике. Наружные панели боковины выполняются цельными деталями с центральными, передними и задними стойками.

Моторный отсек отделен от пассажирского салона щитком 5 передка, а в передней части он ограничен панелью 35, на которую устанавливается рамка 2 радиатора с ее верхней поперечиной 3. Багажный отсек отделен от салона перегородкой и образован арками задних колес, задним полом и панелью.

Спереди и сзади установлены энергопоглощающие бамперы 35 и 20, которые при столкновении деформируются и даже разрушаются, но при этом гасят энергию удара и пассажирский салон предохраняется от деформации. С этой же целью отдельные части кузова имеют различную жесткость и, следовательно, различную сопротивляемость ударам при дорожно-транспортных происшествиях. Некоторые детали кузова для усиления их жесткости имеют выштампованные ребра (например, пол 24) или делаются с коробчатым профилем (пороги, боковины, центральные стойки 26).

Для установки пружин подвески в кузове спереди и сзади выполняются опоры 31 и 16. Для улучшения антикоррозионных свойств часть кузовных панелей оцинкована. Цинковое покрытие нанесено с внутренней стороны на переднюю и среднюю панели пола, боковину кузова, усилитель ветровой стойки, внешние панели крышки багажника и дверей, передние и задние крылья и ряд других деталей. Арки задних колес оцинкованы снаружи. Стыки панелей и сварные швы герметизированы мастикой.

После сварки панелей кузов фосфатируют, наносят грунт и окрашивают. Скрытые полости кузова обрабатывают консервантом.

Все стекла гнутые полированные безопасного типа. Ветровое стекло трехслойное, стекла дверей и заднее стекло – закаленные. Заднее стекло оборудовано элементом подогрева. Ветровое, заднее и боковые стекла вклеены в проемы кузова и являются частью его силовой схемы.

Двери с опускными стеклами в своих торцах имеют окна вытяжной вентиляции салона. К наружной панели двери прикреплена внутренняя панель, которая служит для размещения механизмов стеклоподъемника, замка и одновременно усиливает жесткость самой двери.

Стеклоподъемник (рис. 2) – тросовый, с механическим или электрическим приводом. Трос 5 охватывает два ролика 4, установленные на верхнем и нижнем кронштейнах направляющей трубы стеклоподъемника. В корпусе механизма 2 стеклоподъемника трос наматывается на барабан. На ведущем валике располагается пружинный тормоз, препятствующий самопроизвольному опусканию стекла.

Ручка стеклоподъемника крепится на шлицевом конце ведущего валика механизма. Обойма опускного стекла крепится к пластине 6, которая, в свою очередь, закреплена на тросе 5. В вариантном исполнении стеклоподъемник может быть укомплектован электроприводом, который обеспечивается посредством моторедуктора 7.

Замок дверей роторного типа. При закрывании двери на храповик 7 (рис. 3) действует палец фиксатора 16, закрепленного на стойке кузова. Храповик поворачивается, и собачка 6 под действием пружины запирает его на первый или второй зуб, обеспечивая предварительное или полное закрывание двери. Храповик и собачка устанавливаются на осях наружного замка. Наружный замок вместе с внутренним замком крепятся двумя винтами к заднему торцу двери. Палец 5 привода замка концом входит во внутренний замок. К наружной панели двери крепится подпружиненная наружная ручка 11 и выключатель замка 9, который фиксируется на внутренней стороне панели скобкой 10. Поводок 13 наружной ручки тягой 14 соединен с рычагом 1 наружного привода, а выключатель замка 9 тягой 8 соединен с рычагом 3 выключения замка.

При воздействии на ручку 11 ее поводок 13 давит на тягу 14 и действует на рычаг 1 наружного привода, который, в свою очередь, давит на палец промежуточного рычага 2. Промежуточный рычаг нажимает на палец 5 привода замка. Палец отводит собачку 6 и освобождает храповик 7. Под действием сжатого уплотнителя дверь открывается.

При оттягивании внутренней ручки 22 двери тяга 23 внутреннего привода поворачивает рычаг внутреннего привода, который вторым плечом наживает на промежуточный рычаг 2, через палец 5 освобождает собачку и храповик – дверь открывается.

Для предотвращения доступа в салон снаружи предусматривается выключение замка. При нажатии на кнопку 15 тяга 18 кнопки поворачивает двуплечий рычаг 19, который плечом действует на рычаг 3. Последний отводит промежуточный рычаг 2 в сторону, чем исключает возможность воздействия на палец 5 и собачку, и, следовательно, не дает освободить храповик 7 замка. Выключение замка может быть осуществлено и выключателем замка. При повороте ключа выключателя его поводок через тягу 8 воздействует непосредственно на рычаг 3 выключения замка.

В вариантном исполнении замок может иметь электроблокировку, которая осуществляется моторедуктором 24, воздействующим на тягу кнопки выключения.



Капот навешивается на петли по заднему краю передка кузова. Увеличенные отверстия в кронштейнах для петель допускают регулировку положения капота в проеме кузова. В передней части передка устанавливается замок, а на капоте – фиксатор и крючок, предупреждающий открывание капота при движении автомобиля. В открытом положении капот удерживается газонаполненными упорами.

Крышка багажника, как и капот, установлена в проеме кузова на петлях. Для увеличения жесткости она имеет внутреннюю панель 19 (см. рис. 1). Для регулировки положения крышки ее петли имеют крепежные отверстия увеличенного диаметра. Крышка фиксируется в закрытом положении с помощью замка, который замыкается на фиксатор панели задка кузова.

Буферы изготавливаются из мелкоячеистого пенополиуретана с добавлением 15% измельченного стекловолокна. Передний буфер устанавливается верхней частью на упоры передка кузова. Крепление осуществляется двумя винтами по концам буфера к кронштейнам кузова. По нижней кромке буфер крепится вместе с брызговиком пятью гайками, которые навертываются на шпильки передка кузова. Задний буфер крепится к панели задка кузова в верхней части двумя болтами и в нижней части двумя гайками.

Сиденья в зависимости от типа и назначения автомобиля могут быть установлены в кузове в один или два ряда. Переднее сиденье обычно двухместное сплошное или раздельное. Для удобства посадки сиденье делают регулируемым в продольном направлении и по наклону спинки.

Заднее сиденье двух- или трехместное, сплошное (диванного типа). Передние и задние сиденья обычно состоят из пружинных металлических каркасов, подушек и спинок, покрытых формовочной губчатой резиной и специальной декоративной обивкой.

Переднее сиденье трехдверного легкового автомобиля марки «ВАЗ» (рис. 4, а) состоит из двух отдельных сидений, оборудованных съемными, регулируемыми по высоте подголовниками 4 с каркасами 5. Каждое сиденье имеет регулировку в продольном направлении и по углу наклона спинки. Сиденье устанавливается на салазках 9 и качающейся стойке 11. Стойка крепится к полу кузова через кронштейны 12 и имеет для торсиона 13, облегчающих перемещение сиденья вперед. При повороте рукоятки 10 сиденье может перемещаться по салазкам.

Основание 1 подушки выполнено штампованным из листовой стали. Каркас 7 спинки – металлический пружинный. Основание и каркас соединены между собой шарнирно, что обеспечивает изменение угла наклона спинки путем вращения рукоятки 8. Рукоятка 6 служит для управления механизмом опрокидывания спинки сиденья. Подушка 2 и спинка 3 имеющие пенополиуретановую набивку и декоративную обивку, установлены соответственно на основание 1 и каркас 7.

Заднее сиденье (рис. 4, б) трехместное нерегулируемое состоит из подушки 21, спинки 16 и их оснований, которые выполнены из листовой стали. Петли 18 и 22 служат для крепления к полу кузова и складывания сиденья. При складывании подушка откидывается к спинкам передних сидений, а спинка укладывается на место подушки. Спинка в нормальном положении удерживается двумя замками 15, управляемыми рукояткой 14, а подушка фиксируется замком с приводом 20.

Ремни безопасности устанавливаются в салоне автомобиля в качестве средства пассивной безопасности и служат для предохранения водителя и пассажиров в случае столкновения автомобиля с другими транспортными средствами или наезда на неподвижные препятствия. Ремни состоят из лямок и языка, который вставляется в специальный замок. Ремни регулируются по длине в соответствии с комплекцией пассажира или водителя.

***

Кузова автобусов


Главная страница
Специальности
Учебные дисциплины
Олимпиады и тесты


Рихтовка, сварка, покраска, антикоррозийная обработка

Конструкция кузова легкового автомобиля

Назначение кузова современного легкового автомобиля определяется двумя функциями: кузов обеспечивает пассажирам и водителю комфорт и безопасность в аварийных ситуациях.

По назначению и исполнению кузова легковых автомобилей подразделяют на следующие 5 классов:

– «седан» – двух– или четырехдверный, 4–5-местный, с отдельными отсеками для двигателя, пассажиров и багажа;

– «универсал» – автомобиль с вагонной формой кузова, используется для перевозки людей и грузов;

– «кабриолет» – 4–6-местный автомобиль со складной крышей и съемными стенками боковых окон;

– «лимузин» – автомобиль высокого уровня комфортабельности, водитель отделен от пассажиров стеклянной перегородкой;

– «купе» – двухместный автомобиль с двумя дополнительными местами на заднем сидении.

Кузова большинства легковых автомобилей являются несущим элементом конструкции, к ним крепятся элементы ходовой части и шасси. Это уменьшает массу автомобиля, снижает его общую высоту, а значит, и центр тяжести, делая автомобиль более устойчивым. С другой стороны, эта несущая конструкция создает трудности для шумоизоляции салона. Комфортабельные автомобили высокого класса имеют рамную конструкцию.

Основа кузова – каркас. Требования к нему следующие. Конструкцию каркаса рассчитывают так, чтобы при ударе с любой стороны энергия удара гасилась. Детали кузова, образующие салон, должны получить при этом минимально возможные деформации, другими словами, кузов должен устранить или снизить тяжесть последствий аварии.

Для поглощения энергии удара при столкновении служат бамперы. Для обеспечения безопасности внутри салона – мягкая панель приборов, накладки стоек, конструкция других элементов. Определенную роль в обеспечении безопасности играют также ремни безопасности.

Для примера охарактеризуем конструкцию кузова автомобиля ВАЗ-2108. Каркас кузова включает следующие элементы: передок, пол, боковины, крышу с рамой ветрового окна, панель задка и силовые элементы – лонжероны, поперечины, стойки. Детали оперения: лицевые панели кузова и навесные узлы – капот, дверь задка, передние крылья. Все детали и узлы, кроме навесных элементов и передних крыльев, соединены контактной точечной сваркой, а значительно нагруженные детали каркаса дополнительно приварены электродуговой сваркой.

Передок состоит из вертикального щитка, брызговиков, поперечин, коробки воздухопритока, усилителей и других мелких деталей. Брызговики соединены с передними лонжеронами.

Пол автомобиля включает передний, средний и задний полы. В переднем, имеющем корытообразную форму, находится тоннель для размещения выпускных труб, топливных и тормозных трубопроводов. Тоннель служит для предохранения этих деталей от повреждений и увеличения жесткости пола. Задний пол имеет нишу для запасного колеса. Вдоль полов приварены лонжероны. К полу приварены также передняя, средняя и задняя поперечины.

Боковины кузова состоят из наружных и внутренних панелей. Наружные являются цельными с центральными и задними стойками и с проемами боковых окон. Внутренние панели кузова конструктивно объединяют в себе наружные арки задних колес и усилители стоек. За усилителем у правой боковины есть ниша для установки улавливателя паров бензина, желобки и фланцы под уплотнители дверей и стекол.

Съемные узлы – это передние двери, дверь задка, капот, передние крылья, бамперы, облицовка радиатора и др. Крылья прикреплены к каркасу самонарезающими болтами; под крыльями для уменьшения вибрации установлены прокладки. Петли передних дверей и капота допускают регулировку их положения.

Для повышения жесткости и прочности кузова применяют усиливающие накладки, кронштейны, ребра жесткости.

Для защиты от механических повреждений, создания термо– и шумоизоляции нижняя наружная часть кузова, брызговики колес и внутренние поверхности крыльев покрыты антикоррозионным материалом, а пол салона и багажника – специальными вибродемпфирующими мастиками. Перед сваркой коррозионно– опасных мест свариваемые детали покрывают специальным консервирующим составом. Внешние и внутренние поверхности кузова обрабатывают специальными составами, в результате чего на них образуются не растворимые в воде защитные соединения. Снаружи кузов окрашивают синтетическими эмалями.

Стеклоподъемники отечественных автомобилей двух типов – рычажные и тросовые. Тросовый привод стеклоподъемника крепят на внутренней панели двери гайками к приварным болтам.

Трос охватывает два ролика на верхнем и нижнем кронштейнах направляющей стеклоподъемника. В механизме привода стеклоподъемника трос наматывается на барабан, на его ведущем валике есть пружинный тормоз, который препятствует самопроизвольному опусканию стекла.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Кузов легкового автомобиля | Устройство автомобиля

 

Ходовая часть автомобиля представляет собой тележку, состоящую из рамы, мостов (переднего и заднего), подвески и колес. На легковых автомобилях роль рамы выполняет кузов.

Кузов легкового автомобиля служит основанием для крепления агрегатов и механизмов. Он должен быть обтекаемым, обеспечивающим минимальное сопротивление воздуха, а салон удобным. Важным фактором является и внешнее оформление. С этой целью в автомобильной промышленности созданы художественно-конструкторские отделы – отделы красоты. Красивый автомобиль – это воплощение инженерной мысли и художественного мастерства.

Кузов легкового автомобиля делается обычно несущим, что позволяет понизить центр тяжести и несколько уменьшить его вес.

Основная часть кузова автомобиля (рис.1) – это стальной неразъемный корпус, состоящий из днища 1, передних лонжеронов 2, передней части кузова 3, крыши 4, боковых стоек 5 и задней части кузова 6. К корпусу крепятся двери, капот, крышка багажника, брызговики и облицовка радиатора. Прочность кузова обеспечивается привариванием к корпусу усиливающих накладок и кронштейнов, а к днищу и вертикальным панелям ребер жесткости.

Рис.1. Несущий кузов легкового автомобиля:
1 – пол (днище), 2 – передние лонжероны (короткая рама), 3 – передняя часть кузова, 4 – крыша, 5 – боковые стойки, 6 – задняя часть кузова.

Из-за отсутствия обычной рамы двигатель, передняя подвеска и рулевой механизм крепятся к передним лонжеронам подрамника, а задняя подвеска – к задним лонжеронам пола.

Для уменьшения шума в кузове, днище его покрывается специальными противошумными пастами.

Двери кузова рамочного типа позволяют увеличить площадь дверного окна в автомобиле. С наружной стороны рамки двери облицованы декоративными накладками. Для предотвращения проникновения пыли в дверных проемах применяются губчатые уплотнители. Положение дверей регулируется. Для ограничения угла открытия двери предусмотрены ограничители. Двери кузова снабжаются в основном замками роторного типа. Окна всех дверей имеют стеклоподъемники. Поворотные стекла передних дверей предназначены для вентиляции передней части кузова.

Сиденья современного автомобиля имеют форму, отвечающую строению человеческого тела, обеспечивающую хорошую опору и удобство во время езды. Для удобства во время сна передние сиденья имеют откидные спинки.

В качестве обивочного материала применяют хлорвиниловый кожзаменитель на тканевой основе. Цвет отделочных материалов должен быть спокойных тонов.

Надежным средством защиты кузова от коррозии является фосфотирование (бондеризация). Перед покраской бондеризированная поверхность грунтуется методом электрофореза. Окраска производится синтетическими эмалями. После покраски кузов высушивают в сушильных камерах при температуре 140°С. Удачный выбор окраски способствует ощущению динамичности и легкости.

Ветровое стекло от дождя и снега очищают стеклоочистители, а в случае оседания грязи на стекле, в особенности после дождя, на выручку приходит омыватель.

Подогрев воздуха в кузове автомобиля в зимнее время и предотвращение запотевания ветрового стекла осуществляются отопителем, установленным под панелью приборов.

Для кузова легкового автомобиля немаловажным является подбор цвета, рисунка, цифр и освещение приборов. Это производится на основании научного изучения физиологии и психологии зрительного восприятия. Ну и, конечно же, необходим уход за автомобилем, и соответственно периодическая уборка кузова автомобиля.

автомобиля, кузов, легкового

Смотрите также:

8.1 Общее устройство кузова

Кузов легкового автомобиля представляет собой цельнометаллическую сварную несущую конструкцию. Отдельные элементы кузова штампуют из листовой стали и соединяют при помощи точечной, дуговой и газовой сварки.

К съемным деталям кузова относятся боковые двери, капот, крышка багажника (автомобиль ВАЗ-2105) или дверь задка (остальные автомобили), которые имеют шарнирные крепления с помощью петель, а также облицовка радиатора и передние крылья (автомобили ВАЗ-2108, АЗЛК и ИЖ-21251), крепящиеся при помощи болтов. На автомобиле ИЖ-21251 съемными являются также брызговики облицовки радиатора и стойки фар, крепление которых осуществляется при помощи болтов. Детали внутренней отделки кузова также съемные и крепятся к кузову при помощи специальных пистонов, самонарезных винтов, а в некоторых случаях (обивка потолка) — при помощи клея.

Ветровое стекло панорамного типа, трехслойное «Триплекс», при ударах не рассыпается и не теряет прозрачность. Боковые и задние стекла закаленные, полированные. Снаружи к кузову крепятся передний и задний бамперы, которые изготавливают из пластмассы или металла с амортизирующими резиновыми накладками.

Поверхность кузова покрыта лакокрасочным покрытием, а также обработана противокоррозионными и шумоизоляционными мастиками. Боковые двери имеют опускные стекла со стеклоподъемниками тросового типа.

Передние сиденья раздельные; они установлены на салазках, по которым могут передвигаться в продольном направлении в зависимости от роста водителя и пассажира; спинки передних сидений имеют регулировку наклона, могут полностью откидываться назад для устройства спальных мест.

Задние сиденья диванного типа. На переднеприводных автомобилях с кузовами типа «Хэтчбэк», а также на автомобиле ИЖ-21251 с кузовом «Комби» заднее сиденье может откидываться, образуя грузопассажирский вариант кузова, удобный для перевозки грузов. В кузове имеются следующие специальные устройства и оборудование: система вентиляции и отопления; очистители и омыватели фар переднего и заднего стекол; прикуриватель; пепельница; вещевой ящик; противосолнечные козырьки; зеркало заднего вида; ремни безопасности.

Рама легкового автомобиля | Виды рам автомобилей

Многолетние исследования показали, что во время движения автомобиля на кузов воздействуют неуправляемые силы, пропорциональные массе автомобиля в данный момент и его скорости, которые действуют в трех направлениях — вертикальном, горизонтальном и фронтальном — и вызывают такие виды деформации элементов кузова, как сгибание, сжатие, скручивание. Задачей ремонтных работ является восстановление запроектированной выносливости составных элементов кузова согласно установкам производителя. Технология ремонтных работ должна быть такой, чтобы выносливость отремонтированных частей соответствовала неремонтированным частям автомобиля.

У автомобилей с несущим кузовом функции рамы либо выполняет сам кузов, либо рама (или заменяющие ее подрамники) конструктивно объединена с кузовом и не может быть от него отделена без нарушения структурной целостности. Обычно кузов крепится к раме при помощи кронштейнов на болтах с толстыми резиновыми прокладками, служащими для уменьшения уровня вибраций.

К раме автомобиля крепятся все агрегаты: двигатель, трансмиссия, мосты, подвески. Вместе они образуют шасси. Рамное шасси представляет собой законченную конструкцию, которая может существовать и передвигаться отдельно от кузова.

В настоящее время рамные шасси применяют главным образом на тракторах и грузовых автомобилях, но в прошлом многие легковые автомобили также имели рамное шасси. Отдельную раму часто имеют и «жесткие» внедорожники.

Различают следующие виды рам: лонжеронные, периферийные, хребтовые, вильчато-хребтовые, несущее основание, решетчатые (они же трубчатые).

Лонжеронная рама с Х-образной поперечиной

Лонжеронные рамы состоят из двух продольных лонжеронов и нескольких поперечин, называемых «траверсами», а также креплений и кронштейнов для установки кузова и агрегатов.

Форма и конструкция лонжеронов и поперечин могут быть различными; различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. Лонжероны, как правило, в сечении представляют собой швеллер, причем длина сечения обычно меняется: в наиболее нагруженных участках высота сечения зачастую увеличена. Они могут располагаться и параллельно, и под некоторым углом друг относительно друга.

Периферийные рамы

Иногда рассматриваются как разновидность лонжеронных. У такой рамы расстояние между лонжеронами в центральной части увеличено настолько, что при установке кузова они оказываются непосредственно за порогами дверей. Так как в местах перехода от обычного расстояния между лонжеронами к увеличенному рама ослабляется, в таких местах добавляют специальные коробчатые усиления, в англоязычных странах называемые термином torque box.

Это решение позволяет существенно опустить пол кузова, разместив его полностью между лонжеронами, а следовательно — уменьшить общую высоту автомобиля. Поэтому периферийные рамы широко применялись на американских легковых автомобилях начиная с шестидесятых годов. Кроме того, расположение лонжеронов непосредственно за порогами кузова весьма способствует повышению безопасности автомобиля при боковом ударе.

Хребтовые рамы

Этот тип рамы был разработан чехословацкой фирмой «Татра» в двадцатые годы и является характерной конструктивной особенностью большинства ее автомобилей.

Главным конструктивным элементом такой рамы является центральная трансмиссионная труба, жестко объединяющая картеры двигателя и узлов силовой передачи — сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи (или главных передач — на многоосных автомобилях), внутри которой расположен тонкий вал, заменяющий в этой конструкции карданный. Необходима независимая подвеска всех колес.

Преимущество такой схемы — высокая крутильная жесткость; кроме того, она позволяет легко создавать модификации автомобилей с различным количеством ведущих мостов. Однако ремонт заключенных в раме агрегатов крайне затруднен. Поэтому такой тип рамы применяется очень редко, а на легковых автомобилях совершенно вышел из употребления.

Вильчато-хребтовые рамы

Разновидность хребтовой рамы, у которой передняя, иногда задняя части представляют собой вилки, образованные двумя лонжеронами и служащие для крепления двигателя и агрегатов.

В отличие от хребтовой рамы, картеры узлов силовой передачи как правило (но не всегда) выполняются отдельными, при необходимости в нем используется обычный карданный вал. Такую раму имели в числе прочих представительские автомобили «Татра» от Т77 до Т613.

К этому же типу часто относят и Х-образные рамы, которые некоторыми источниками рассматриваются как разновидность лонжеронных. У них лонжероны в центральной части очень сильно приближены друг к другу и образуют закрытый трубчатый профиль. Такая рама использовалась на советских автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-14 высшего класса.

Несущее основание

Эта рама объединена с полом кузова для повышения жесткости.

Такую конструкцию имели в числе прочих «Фольксваген Жук» и автобус ЛАЗ-695. В настоящее время эта схема считается достаточно перспективной благодаря возможности на одном и том же несущем основании строить самые разные автомобили, как на платформе.

Решетчатые

Также называются трубчатыми (tubular frame) или пространственными (spaceframe).

Решетчатые рамы имеют вид пространственной фермы, обладающей очень высоким отношением крутильной жесткости к массе (то есть они легки и очень прочны на кручение).

Такие рамы применяют либо на спортивных и гоночных автомобилях, для которых важна малая масса при высокой прочности, либо на автобусах, для угловатых кузовов которых она очень удобна и технологична в производстве.

Когда же заходит речь о технологии ремонта, нередко возникает вопрос о том, как ремонтировать или менять элемент, являющийся по своим конструктивным особенностям несущим. Например, рассмотрим фронтальную под углом деформацию передней части автомобиля, при которой деформированы передняя панель, капот, крыло, брызговик и лонжерон. Из них в данном узле можно выделить два съемных элемента – крыло и капот – и три или более сварных – рамка радиатора, брызговик, лонжерон. Во время проведения ремонтных работ деформированных элементов необходимо обеспечить функции, заложенные производителем (симметрия конструкции, симметрия формы кузова и его элементов, безопасность пассажиров во время движения и прочее).

Поэтому, если принимаем ремонт брызговика и крыла, тогда капот, рамка радиатора и лонжерон должны быть заменены. При замене капота есть возможность контроля за отремонтированной поверхностью крыла в месте примыкания к капоту, контроля расположения рамки радиатора при ее замене и примыкания к ней отремонтированного брызговика. При замене рамки радиатора существует возможность контроля геометрии проема капота, правильности примыкания брызговика к верхней части.

При замене лонжерона надо обеспечить проч­ность данного узла, ослабленного ремонтом брызговика и крыла. В этом случае необходимо учитывать, что условно к крылу и брызговику будет применен ремонт без нагревания и сваривания. В случае если к одному из ремонтируемых элементов будет применено нагревание для усадки металла или сваривание разрыва или технологического разреза, то другой элемент должен быть заменен новым. В данном случае наиболее целесообразно с экономической точки зрения выполнить замену крыла. Если же принимается решение о ремонте лонжерона в сборе, то есть самого лонжерона П-образной формы с незначительным подогревом, то при правке должен быть заменен усилитель, будь то отдельный усилитель, являющийся усилителем брызговик или иной элемент.

Необходимо также помнить, что хотя заводом-производителем конструкционная выносливость элементов кузова запроектирована на коэффициент безопасности n = 1,3–1,5, а для краев корпуса, которые поддаются совокупному действию турбулентных сил, образованных коробкой передач и колесами во время движения, коэффициент безопасности равен даже 1,5–2,0, не имея надлежащего оснащения, технологических карт и диаграмм распределения нагрузок при ДТП, мы не можем определить, как фактор ремонта повлияет на безопасность пассажиров при деформации в дальнейшем.

Учитывая, что технология ремонтных работ должна привести выносливость отремонтированных частей автомобиля в соответствовие с неремонтированными, идеальным вариантом ремонта данного узла будет замена всех элементов, которые невозможно исправить без применения нагревания или сваривания технологических разрезов.

Пример ремонта лонжерона на рамном автомобиле

Правый лонжерон под полом пассажирского сиденья поражен сквозной коррозией до такой степени, что кронштейны рычагов переднего моста не только не способны выполнять свои функции, но и отрываются.

Для ремонта куплен б/у лонжерон с брызговиком, из которого были вырезаны нужные части.

Для того чтобы надежно поставить подпорку под порог, его пришлось заменить, а также частично заменить пол.

После этого снимаются рычаги переднего моста, поврежденная часть лонжерона вырезается и заменяется. Работа это непростая, потому что вырезы для распределения нагрузки сделаны сложными, иногда доступ к ним для сварки затруднен, а накладывать швы необходимо с обеих сторон.

На фото показан усилитель пола, на который приваривается накладка, привариваемая к лонжерону.

Привариваем ремонтные части к полу, защищаем швы герметиком со всех сторон.

На все ремонтируемые места наносим антигравийное покрытие, проводим внутреннюю антикоррозионную обработку порога и лонжерона и получаем результат ремонта.

Если результатом столкновения автомобиля стала значительная деформация, сначала необходимо снять механические агрегаты – только так можно тщательно выправить складки и заменить детали, которые ремонту не подлежат. Кроме того, это позволит снять остаточные напряжения, которые могут возникнуть и оставаться после правки. При движении автомобиля остаточные напряжения могут вызвать напряжения в креплениях амортизаторов и втулок, а иногда и их разрывы.

Но в некоторых случаях предварительное выпрямление кузова с установленными механическими агрегатами может облегчить доступ к агрегатам, подлежащим снятию, например к двигательному агрегату у автомобилей с передним приводом, к переднему или заднему мосту. В данном случае необходимо позаботиться о замене крепежных болтов и амортизаторов. Эту операцию выполняют на стенде.

Если удар в передний или задний полумост вызвал деформацию основания кузова, можно также произвести выпрямление кузова, фиксируя (зацепляя) механизм растяжки за механические агрегаты, как, например, обода колес или рычаги подвесок, получившие деформацию. Правка производится в направлении, прямо противоположном удару. Выполнение такой операции возможно лишь в том случае, когда удар пришелся непосредственно в передний или задний полумост, и его замена необходима.

Также обязательно надо заменить шаровые опоры и рулевые тяги. Правка с помощью домкрата или иного гидравлического механизма применяется для восстановления формы или выпрямления деформированной детали. Однако, приступая к работе, не стоит забывать, что при очень резкой правке детали кузова может произойти деформация соседней зоны. Поэтому при растяжении, т. е. одновременно с действием домкрата, рекомендуется сопровождать восстановление линейности кузова выстукиванием складок. А после проведения вытяжки с помощью домкрата необходимо снять все внутренние напряжения посредством выстукивания (с помощью рихтовочного молотка) всего участка, подвергшегося правке.

Чтобы быть уверенным в том, что впоследствии не произойдут обратные перемещения выправленных участков кузова, обусловленных остаточными напряжениями, выстукивание поверхности производят через деревянную подкладку в направлении удара. Если при этом выпрямленный кузов не изменяет свою форму, то операция правки выполнена правильно. В противном случае следует снова произвести правку до получения геометрии в пределах допусков, установленных изготовителем автомобиля.

Если автомобиль получил боковой удар, это вызывает деформацию основания кузова, сопровождающуюся уменьшением длины кузова со стороны поврежденной поверхности, которую легко определить. При правке на стенде исполнитель должен учесть это обстоятельство. На практике правка осуществляется растяжкой в двух направлениях одновременно: боковой и продольной, что обеспечивает возможность восстановления первоначальной геометрии основания кузова.

Примером восстановления боковой поверхности является выправка средней стойки, которую обматывают тянущей цепью. Для предохранения стойки от повреждения и равномерного распределения усилия между стойкой и цепью прокладывают деревянную планку.

Продольное растяжение, выполняемое одновременно с боковым, может производиться различными способами. Если деформация сосредоточена в нижней части кузова, производят непосредственную выправку основания, закрепляя зажимы за отбортовку порогов. Домкрат помещается между двумя зажимами и под давлением перемещает их в продольном направлении по мере осуществления одновременной боковой растяжки. Если деформация сосредоточена в верхней части кузова, растяжка производится в продольном направлении с передней и задней частей кузова.

Работы по выправлению и проверке новых лонжеронов обязательно должны быть произведены на точном оборудовании, которое имеется только в мастерских.

В любом случае диагностику геометрии лучше всего производить на хорошем оборудовании, о выборе которого речь пойдет в следующем номере.

При подготовке статьи использованы материалы из открытых источников в соответствии с GNU Free Documentation License.

Кузов, кабина легковых автомобилей и автобусов

1. Урок №106 Раздел 1.3 Несущая система, подвеска колёс Тема 5: Кузов, кабина

• Назначение кузова.
• Типы кузовов легковых автомобилей и автобусов.
• Устройство несущего кузова легкового автомобиля и
автобуса.
• Устройство кабин и платформ грузового автомобиля.
• Уплотнение кузовов и кабин, защита от коррозии.
Способы крепления запасного колеса.
• Устройство дверных механизмов, замков дверей,
багажника, стеклоподъёмников, стеклоочистителей,
зеркал, противосолнечных козырьков.
• Вентиляция и отопление кузовов и кабины.

2. Назначение кузова.

3. Типы кузовов легковых автомобилей

5. Устройство кузова легковых автомобилей

6. 1 Передний лонжерон ; 2 Передний щит; 3 Передняя стойка; 4 Крыша; 5 Задняя стойка; 6 Заднее крыло; 7 Панель багажника; 8

Средняя стойка; 9 Порог;
10 Центральный тоннель; 11 Основание; 12 Брызговик
к;

8. Кузова грузовых автомобилей

9. Кабина грузового автомобиля

11. Способы крепления запасного колеса. Запасные колеса грузовых автомобилей крепят на откидных кронштейнах к лонжеронам рамы под

платформой с правой стороны (автомобили ГАЗ-5312,
Запасное колесо автомобиля ГАЗ-53А крепят двумя дайками на откидном кронштейне,
прикрепленном к лонжерону рамы гайкой; а для временного удержания — защелкой. Для
снятия колеса вначале отвертывают гайку, затем рукояткой повертывают валик и
приподнимают защелку. После того как защелка выйдет из зацепления с кронштейном, он
опускается вместе с колесом. При установке колеса на место кронштейн поднимают до
момента зацепления его защелкой, а затем закрепляют гайкой.

12. Запасное колесо автомобиля КамАЗ-5320 крепят на жестком кронштейне, установленном на лонжероне рамы. Для снятия колеса после

разъема стяжек откидную часть вместе с колесом опускают, вращая вороток.
При этом собачка, упираясь в храповик, не дает ему вращаться. Храповик провертывается на конусном
стержне воротка, что создает определенное сопротивление опусканию откидной части; в это время
происходит разматывание тросика, два конца которого закреплены на воротке. Затяжку храповика
регулируют подвертыванием гайки тарельчатых пружин. Для поднятия колеса его вкатывают в откидную
половину и поднимают при помощи храпового механизма, вращая за вороток. При этом трос двумя
концами наматывается на вороток, а защелка не дает храповику вращаться в обратном направлении.

15. Способы крепления запасного колеса


Запасные колеса грузовых автомобилей крепят на откидных кронштейнах к
лонжеронам рамы под платформой с правой стороны (автомобили ГАЗ-53А, ЗИЛ-130,
MA3-5335), на жестких кронштейнах (автомобиль КамАЗ-5320) или в специальных
держателях за кабиной (автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131, КамАЗ-5510). На легковых
автомобилях запасные колеса крепят, как правило, в багажниках.
Запасное колесо автомобиля ГАЗ-53А крепят двумя дайками на откидном кронштейне,
прикрепленном к лонжерону рамы гайкой; а для временного удержания — защелкой.
Для снятия колеса вначале отвертывают гайку, затем рукояткой повертывают валик и
приподнимают защелку. После того как защелка выйдет из зацепления с кронштейном,
он опускается вместе с колесом. При установке колеса на место кронштейн поднимают
до момента зацепления его защелкой, а затем закрепляют гайкой.
Запасное колесо автомобиля MA3-5335 болтами и специальными прижимами крепят к
промежуточному седлу, установленному на откидном кронштейне. Для временного
закрепления кронштейна служит защелка, управляемая рукояткой; постоянно
кронштейн закрепляют двумя гайками.
Для снятия колеса после отвертывания двух крепежных гаек колесо слегка
приподнимают, рукояткой отводят защелку, колесо опускают на грунт и снимают с
кронштейна. Для поднятия колеса, так как масса его значительна, в наборе
принадлежностей водителя есть таль.
Запасное колесо автомобиля КамАЗ-5320 крепят на жестком кронштейне,
установленном на лонжероне рамы.

8 основных инструментов для ремонта кузова автомобилей для профессионалов в сфере столкновений

Мир авторемонта может похвастаться множеством устройств и инструментов, которые необходимы для выполнения различных работ. Хотя вам не нужно быть экспертом в каждом из них, но вы должны знать основы, как свои пять пальцев. Собираетесь ли вы пойти в школу, чтобы начать новую карьеру, или просто возитесь в собственном гараже, вы обязательно найдете применение этим 8 инструментам для кузовного ремонта.

1. Пневматическая шлифовальная машина двойного действия — Этот быстродействующий инструмент значительно сокращает время, затрачиваемое на шлифовку и заполнение корпуса.

2. Шлифовальный станок — Если вы изучаете изготовление обвеса или работу по индивидуальному заказу, вам понадобится шлифовальный станок вместе с некоторыми насадками. В зависимости от того, как вы его надели, это может быть метод удаления ржавчины или всего зеркала.

3. Шлифовальный станок для блоков — Каждый хороший автомобильный техник будет иметь под рукой шлифовальный станок для блоков, даже если он также имеет быстродействующий пневматический шлифовальный станок. Они необходимы для цветного шлифования и полировки, придания формы шпатлевке, вырезания выступов и поиска углублений.

4. Body Hammer и Dolly — Вам понадобится этот совместный набор инструментов для ремонта кузова, чтобы исправить работу кузова автомобиля. В то время как молот выполняет подъем тяжестей и физическую форму, тележка сохраняет форму и направляет металл, куда направляется молоток.

5. Пистолет-распылитель краски — Как и большинство инструментов, они различаются по качеству. Чтобы шерсть была ровной, ищите тот, который распыляется правильно.

6. Шпатлевочные ножи — Шпатлевочные ножи или распределители для шпатлевки используются для смешивания шпатлевки, также известной как Bondo.Они бывают как из металла, так и из пластика, но металл более прочен и его легче чистить.

7. Съемники вмятин на присосках — удобный инструмент для быстрого исправления, присоска удаляет поверхностные вмятины с силой всасывания, которая вытягивает металл в выпуклое положение.

8. Съемник вмятин для приварки шпилек — Аналогичен съемнику вмятин, но не оставляет отверстий, которые необходимо заполнить. Этот инструмент приваривает шпильку к месту, чтобы вытащить вмятину; после удаления вмятины шпилька отламывается, а поверхность шлифуется.Съемники вмятин для приварки шпилек стоят дороже, чем ввинчиваемая модель, но результат того стоит!

Если вы мало что знаете об этих инструментах для ремонта кузовов автомобилей, не позволяйте этому препятствовать вашему плану стать техником наезда. Это развивающаяся область, которая предлагает множество возможностей по всей стране! В Lincoln Tech вы получите практическое обучение, необходимое, чтобы освоить каждый инструмент, а также теоретические знания в классе, которые помогут вам понять, зачем нужен каждый из них.

5 основных инструментов, которые вам понадобятся для карьеры в кузовном ремонте автомобилей

Говорят, что рабочий настолько хорош, насколько хорош его инструмент, и это, безусловно, верно, когда речь идет о кузовных работах. Техники проводят сложные ремонтные и ремонтные работы, удаляя вмятины и перекрашивая деликатные поверхности. Стандартные профессиональные инструменты могут отличать простую работу от работы, которая вызывает постоянную головную боль.

Хорошая автомастерская должна быть оборудована рядом важных ручных инструментов, электроинструментов и автоматизированного оборудования, чтобы специалисты по ремонту могли справиться с любой работой. Некоторые из таких инструментов могут включать воздушные компрессоры, утюги для уплотнения и файлы. Однако некоторые из них важнее других. Что должны быть в ящиках для инструментов учащимся, которые хотят заниматься кузовным автомобилем? Это лишь некоторые из самых бесценных инструментов, которые вы будете использовать в своей карьере.

1. Пистолет-распылитель HVLP: самый важный инструмент, который использует автомеханик

Хорошая покраска может быть самой важной частью работы специалиста по кузовному ремонту.Проблемы с лакокрасочным покрытием являются одними из наиболее заметных вещей, которые заметит покупатель, поэтому он должен быть идеальным. Пистолеты HVLP используются для большинства базовых или прозрачных покрытий и могут быть очень дорогими, но необходимы для работы техников по кузову.

2. Набор «Молоток и тележка»: инструменты для всей вашей карьеры в кузовном ремонте

Студенты, рассматривающие вакансий в области ремонта автомобилей после столкновений, были бы разумны вложить деньги в хороший набор молотков и тележек, который может стоить от 50 до 200 долларов.Правильные отбойные молотки и тележки для кузова автомобиля жизненно важны для профессиональной обработки панелей, и со временем их можно будет использовать для исправления даже самых стойких вмятин. Кроме того, при правильном уходе хороший набор может прослужить всю жизнь, что делает его отличным вложением средств.

Для устранения вмятин нужны специальные молотки для кузова автомобилей.

3. Шлифовальные блоки: формирование вашей карьеры в кузовном ремонте автомобилей

Шлифовальные блоки

находят широкое применение при кузовном ремонте, в том числе при цветном шлифовании и полировке, формировании шпатлевки для кузова и вырезании выступов при кузовных работах.Они очень доступны по цене, и их можно даже сделать самодельными из кусков дерева или плоского стального прутка.

4. Отбойный молоток: лучший друг специалиста по кузовному оборудованию

Опытный техник по кузову использует скользящий молоток для вытаскивания панелей и ремонта вмятин. Инструмент имеет длинный круглый вал со скользящим ударным грузом для создания силы, не ударяя по панели. Большинство перфораторов поставляются с различными винтовыми и крючковыми креплениями, а некоторые автомастерские даже сделают свои собственные, чтобы справиться с необычными вмятинами.

5. Дисковая шлифовальная машина: бесценное вложение для специалистов по ремонту автомобилей

Дисковая шлифовальная машинка не обязательна для энтузиастов-любителей, но она обязательна для всех, кто серьезно относится к карьере в кузовном ремонте автомобилей . Универсальный электроинструмент можно использовать для основного шлифования и придания формы шпатлевке, в качестве шлифовального станка для тяжелых условий эксплуатации или даже в качестве заменителя напильника. Дисковые шлифовальные машины довольно доступны по цене и позволяют сэкономить время при выполнении любых ремонтных работ.

Использование дисковой шлифовальной машины экономит время специалистов по кузовным работам.

Вы заинтересованы в карьере в кузовном ремонте автомобилей?

Посетите ATC для получения дополнительной информации о наших программах обучения!

Категории: Новости УВД, Суррей
Теги: автомеханик, карьера в кузовном ремонте, Карьера в авто

Полевые измерения вибрации кузова вагона, подвесного оборудования для высокоскоростных рельсовых транспортных средств

Вибрации в гибких кузовах вагонов высокоскоростных электропоездов и их влияние на тележки и другое оборудование вибрация стала проблемой для операторов железных дорог и вызвала интерес исследователей.Помимо численного исследования, были выполнены полевые измерения вибрационных характеристик кузова вагона (CB) и его подвесного оборудования (CBSE) для высокоскоростного железнодорожного транспортного средства для уточнения характеристик вибрации CB и его CBSE. В этом долгосрочном тесте на отслеживание также была проверена стабильность движения транспортного средства и взаимодействия колеса с рельсом с увеличением рабочего расстояния (OD), в общей сложности 2 400 000 км. Сначала представлены конфигурация и схемы испытаний, а затем анализ данных во временной и частотной областях.Видно, что конусность колесной пары увеличивается на 0,008 на 10 000 км, что примерно линейно увеличивается с OD от 0,10 до 0,40. Два типа ступеней колес, S1002CN и LMB10, имеют разные диапазоны конусности и циклов перепрофилирования. Боковое ускорение CB при движении вниз (0,5 g) намного больше, чем в случае движения вверх (0,2 g), что соответствует разнице в устойчивости автомобиля. Ускорение с фильтром нижних частот с частотой 15 Гц на CB составляет максимум 0,10 g и усредненную амплитуду около 0.05 г, тогда как частотный спектр имеет пики 0,01 г на CB и 0,1 г на CBSE. В нем говорится, что упругая подвеска между CBSE и CB предотвращает высокочастотную вибрацию от CB.

1. Введение

Для современных железнодорожных транспортных средств кузов вагона (CB) имеет более низкую конструктивную жесткость и более низкие собственные частоты в результате уменьшения веса CB, который может стать настолько низким, что структурные колебания CB могут быть легко возбуждены; таким образом, комфорт езды будет значительно ухудшен.Более того, при полевых измерениях одновременно наблюдаются движение тележки и структурные колебания CB; то есть возникает резонанс; тем самым еще больше ухудшаются вибрации на CB и комфорт движения транспортного средства [1, 2]. Показано, что гибкость кузова автомобиля увеличивает показатели вибрации пола и комфорта езды, которые чувствительны к неровностям колеи и геометрии конструкции автомобиля [3, 4]. Кроме того, функциональные внутрикабинные устройства необходимы для электропоездов, междугородных поездов и рельсовых транспортных средств, таких как трансформатор, преобразователь, блок охлаждения, воздушный компрессор, блок торможения и блок сбора отходов.Большинство из них подвешены непосредственно к шасси CB (далее в тексте оно называется подвесным оборудованием CB (CBSE)). Среди них некоторые весят порядка тонны, например трансформатор и преобразователь. Некоторые из них подвергаются вибрационным возбуждениям, например охлаждающие вентиляторы и механические переключатели на CBSE. Для уменьшения вибрации обычно используются элементы упругой подвески для соединения таких внутрикабинных устройств и оборудования с шасси CB. CB и CBSE образуют связанную вибросистему, и подвеска оборудования сильно влияет на вибрацию муфты.

Общий принцип построения параметров подвески CBSE был предложен в предыдущих работах [5]. И жесткие, и упругие колебания CB были бы уменьшены, если бы CBSE мог работать как динамический гаситель вибрации (DVA). С DVA естественная вибрация CB будет значительно снижена, если параметры подвески CBSE будут разумно оптимизированы, что было подтверждено численным анализом и лабораторными испытаниями [5–8]. Однако ограниченное пространство для установки, масса и объем CBSE в инженерном приложении делают эффект снижения вибрации менее значительным при полевых испытаниях.Другими словами, модальная вибрация CB все еще возникает при работе, даже если CBSE подвешен с оптимизированными параметрами подвески [9, 10]. Тогда необходимы дальнейшие исследования.

Экспериментальные измерения обычно используются для анализа динамики железнодорожного подвижного состава на пути и проверки точности моделирования. Андерссон и др. [11] построили модель динамики транспортного средства, которая была проверена в ходе полевых испытаний на итальянском высокоскоростном поезде X2000. Основываясь на измеренном ускорении тележки, Гаспаретто и др.[12] исследовали устойчивость высокоскоростного поезда на рельсах при охоте. Благодаря долгосрочным измерениям износа профиля колеса Gan et al. [13] и Wang et al. [14] делают вывод об эволюции износа профиля на колесе в зависимости от рабочего расстояния (OD) транспортного средства и его динамических характеристик. Затем была предложена оптимизация интервала перепрофилирования колес в отношении устойчивости движения транспортного средства. Вышеупомянутые полевые измерения касаются общей вибрации транспортного средства в результате износа колес, но есть небольшая работа по поводу связанной вибрации между CB и CBSE.Это исследование направлено на понимание эволюции CBSE посредством долгосрочных испытаний на пути и передачи вибрации между первичной и вторичной подвесками для высокоскоростных поездов CRh480, курсирующих по маршрутам Пекин-Шанхай (BS) и Харбин-Далянь (HD). ) высокоскоростных железных дорог в рамках нескольких непрерывных циклов перепрофилирования колес. Записанные данные используются для статистической оценки вибрации CB и нескольких типов CBSE путем изучения среднего и максимального значений ускорения, характеристик трансмиссии и их изменения с износом колеса.

Далее в этой статье, Раздел 2 посвящен конфигурации измерения поля, включая систему сбора данных, расположение датчиков и контролируемые физические величины и точки. Раздел 3 описывает поведение вибрации CB и нескольких CBSE во временной области с увеличением OD. Соответствующие колебания в частотной области оцениваются в разделе 4, чтобы показать движение мод тел. Раздел 5 касается вибрации связи между CB и CBSE, особенно возбуждения, которое несет CBSE.Это экспериментальное исследование вибрации оборудования, установленного на кузове автомобиля, и динамического поведения испытанных высокоскоростных поездов суммировано и завершено в Разделе 6.

2. Полевые испытания износа колес и вибрации транспортного средства

Система сбора данных Сначала вводится метод измерения износа колес, устойчивости движения и характеристик передачи вибрации подвески CSBE. Размещение CBSE на CB, как показано на рисунке 1, предназначено для высокоскоростного поезда с максимальной рабочей скоростью 300 км / ч.Их общий вес составляет около 8 т, что почти равно весу конструкции CB из алюминиевого сплава. Бывшие сотрудники группируют их в несколько категорий по весу и подверженности возбуждению [15]. Среди них тяговый трансформатор и преобразователь весят намного больше остальных; то есть их вибрация, скорее всего, будет сильно связана с CB.


2.1. Система сбора данных

Бортовые испытательные устройства включают акселерометры, датчики смещения и систему сбора сигналов, компьютерную систему управления и блок питания.Ускорения буксы колесной пары, рамы тележки и CB в поступательных направлениях будут регистрироваться с различной частотой дискретизации в общем испытании на вибрацию железнодорожного транспортного средства. Расположение акселерометров показано на рисунке 2, который предназначен для высокоскоростных поездов CRh480B на высокоскоростной железной дороге BS со скоростью 300 км / ч. Железнодорожная линия БС в основном состоит из касательных и криволинейных путей с большим радиусом. Криволинейные пути с радиусом более 7000 м составляют более 20%, а касательные пути преобладают почти на 70%.Частота выборки и диапазоны срабатывания датчиков перечислены в таблице 1. Испытания начались с 2013 по 2017 год и проводились на одной тележке на первом прицепе и одной моторной тележке на первом автомобильном вагоне в составе поезда.


BS 901 90–132 CB и

Датчики Диапазон срабатывания Частота дискретизации (кГц)

CB32 на ускорителях CB и
Акселерометры на раме тележки 0–18 г 2
Акселерометры на колесной паре 100–500 г 5
Система GPS Расположение и скорость поезда Система измерения профиля колеса Общая ширина железнодорожного колеса 140 мм 0.1

2.2. Мониторинг износа колес

Динамическое поведение железнодорожного транспортного средства напрямую зависит от взаимодействия колеса с рельсом, в котором профиль колеса играет основную роль; таким образом, контроль формы профиля изношенного колеса имеет решающее значение для развития динамических характеристик. Затем требуется эволюция профиля колеса для лучшего анализа сопряженной вибрации между CB и CBSE, а также устойчивости при движении.В этом испытании MiniProf использовался для измерения профиля колеса, как показано на Рисунке 3; затем изношенные профили сравнивали с перепрофилированными или стандартными, чтобы оценить степень их износа и соответствующие оценочные показатели. Эквивалентная конусность колесной пары обычно используется для оценки условия взаимодействия колеса с рельсом [16, 17]. Это зависит от разницы радиусов качения и бокового смещения колесной пары. r L и r R представляют радиусы контакта качения левого и правого колеса, соответственно, в то время как боковое смещение колесной пары представлено как y w ; то конусность записывается как.UIC 519 [18] определяет номинальную эквивалентную конусность при боковом смещении колесной пары 3 мм.

2.3. Мониторинг ускорения

Акселерометры наклеиваются на ось колесной пары, раму тележки и кузов автомобиля для расчета характера передачи вибрации первичной подвески и систем пневматических рессор (вторичная подвеска). Аналогично этому, ускорения CBSE и CB также отслеживаются, чтобы уловить характеристики сопряженной передачи вибрации подвески CBSE, как показано на Рисунке 2.Поскольку в литературе [10, 14, 19] уделяется большое внимание характеру передачи вибрации первичной подвески и вторичной подвески, настоящая работа будет сосредоточена на характере передачи вибрации подвески CBSE. На колесной паре и раме тележки наблюдалась более высокая частота дискретизации, чем на CB и CBSE из-за высокочастотных сил взаимодействия колеса и рельса. Известно, что это высокочастотное возбуждение можно изолировать и гасить с помощью двухступенчатых подвесок.

2.4. Обработка сигналов и анализ данных

Записанные данные за одну поездку делятся на наборы по вокзалам и направлениям движения. Связь характера передачи вибрации и динамических характеристик с увеличением наружного диаметра помогает выявить, как динамическое поведение изменяется в зависимости от условий эксплуатации, таких как износ колеса, направления движения и температура окружающей среды.

Записанные данные ускорения CB и CBSE анализируются как во временной, так и в частотной областях.Кроме того, среднее значение и максимум получаются с применением различных полос частот фильтрации. Среднее максимальное ускорение обычно используется как показатель уровня вибрации. Для конкретной истории сигнала он разделен на несколько частей с эквивалентной длиной 5 с; тогда максимумы, связанные с этими частями, будут усреднены; таким образом получается усредненный максимум. Кроме того, транспортное средство обычно ведет себя по-разному при движении вверх и вниз [10, 14]. Когда поезд идет вверх по высокоскоростной линии BS, он направляется в Пекин; в противном случае он направляется в Шанхай.

3. Вибрация во временной области с увеличением OD

В этом разделе исследуются вибрации кузова автомобиля и подвесного оборудования, тягового трансформатора и преобразователя, которые являются достаточно тяжелыми по сравнению с массой кузова автомобиля. путем оценки амплитуды ускорения и ее изменения в зависимости от внешнего диаметра автомобиля.

3.1. Эквивалентная конусность колесной пары и устойчивость транспортного средства

На рисунке 4 изображена эквивалентная конусность колесной пары с увеличением наружного диаметра транспортного средства.Есть две строки текста для оси x ; они представляют собой, соответственно, общий пробег автомобиля и пробег после перепрофилирования колеса. Конусность четырех колесных пар одного конкретного вагона или поезда изображена в виде полых кружков, а их соответствующее усредненное значение отмечено красным сплошным кружком. Можно сказать, что конусность увеличивается примерно линейно от 0,10 до 0,40 при среднем пробеге 400 000 км. После перепрофилирования колеса конусность колесной пары возвращается к исходному значению.При общей протяженности 2400000 км испытательный поезд эксплуатировался на различных типах высокоскоростных железных дорог с часто используемой скоростью 200-300 км / ч, и на этом составе использовались два типа профиля протектора, в то время как статистический анализ показывает, что конусность увеличивается примерно на 0,008 на 10 000 км наружного диаметра. Соответственно, устойчивость автомобиля и поперечная вибрация тележки ухудшаются с увеличением конусности колесной пары. Кроме того, обнаружено, что протекторы колес S1002CN и LMB10 имеют разные диапазоны конусности и циклов перепрофилирования в зависимости от внешнего диаметра транспортного средства.Дальнейшее исследование показывает, что как условия эксплуатации поезда, так и климатические условия влияют на износ колеса, и можно заметить различную степень износа и площадь износа на протекторе или даже на фланце, что было представлено Li et al. [20] на международной конференции по механике контакта.


Известно, что рывковое движение колесной пары транспортного средства является самовозбуждающимся движением, при котором энергия движения вперед от системы тягового усилия преобразуется в поперечную вибрацию транспортного средства посредством взаимодействия колесной пары и рельса [21].Эквивалентная конусность колесной пары на рельсе напрямую определяет вибрационные характеристики и амплитуды колебаний кузова вагона и рамы тележки. На рисунке 5 показаны три обычно используемые модели транспортных средств с упрощенной боковой динамикой, в том числе модель свободной колесной пары, модель тележки с жестким управлением, которая касается колесной пары, жестко соединенной с рамой тележки, и модель тележки с гибким управлением с основным подвеска между колесной парой и рамой тележки. Боковое движение и рыскание — это по крайней мере две степени свободы, которые необходимо учитывать для каждого тела в этой упрощенной модели, которые представлены символами y и ψ , за которыми следуют нижние индексы и b , которые относятся к колесной паре и рама тележки соответственно.Боковое половинное расстояние между точками контакта на левом и правом колесах обозначается как b , L b относится к половине колесной базы, является половиной размаха основной подвески, а скорость движения автомобиля обозначается как .

Принимая во внимание простую связь между ползучестью колеса и рельса и силами ползучести, дифференциальные уравнения движения свободной колесной пары могут быть записаны в виде, в котором r 0 представляет номинальный радиус колеса, а f — коэффициенты ползучести Калкера, которые Предположим, что продольные и поперечные коэффициенты одинаковы.Для свободной колесной пары ее длина волны рывка может быть определена из матрицы Якоби дифференциальных уравнений, в которой b представляет половину расстояния между точками контакта на правом и левом колесе и составляет приблизительно 1500 м в случае стандартной ширины колеи. 1435 мм и представляет собой эквивалентную конусность колесной пары в результате согласования профиля колеса и профиля рельса.

Подобно дифференциальным уравнениям движения для модели свободной колесной пары, модель тележки с жестким управлением имеет только две степени свободы, и ее основные уравнения относятся к эффекту колесной базы.Кроме того, длина волны может быть получена путем численного решения дифференциальных уравнений тележки с гибким управлением. Для случая жесткого рулевого управления длина волны захвата записывается как L b представляет собой половину расстояния колесной базы тележки, например 1,25 м.

Для тележки с гибким рулевым управлением длина волны захвата представлена ​​как где,,, — жесткость колесной пары по рысканию, — поперечная жесткость рулевого управления колесной пары, а f — коэффициент проскальзывания.Из определения видно, что, и σ и Z являются монотонно возрастающими функциями от p . Это ведет к ; тогда . Частоту охоты можно вычислить, подставив длину волны в выражение, в котором L представляет длину волны охоты и скорость транспортного средства.

На рисунке 6 показана частота колебаний, рассчитанная по формулам (2) — (5) в случае, если эквивалентная конусность находится в диапазоне от 0,01 до 0,5, что соответствует новому протектору колеса и изношенному протектору, соответственно.В этом примере = 8 МН / м, = 6,69 МН / рад и r = 0,43 м, а скорость транспортного средства составляет 50 м / с. Видно, что свободная колесная пара имеет самую высокую частоту движения, в то время как тележка с жестким управлением — самая низкая, а тележка с гибким управлением находится где-то между вышеупомянутыми случаями. Для всего транспортного средства его частота срабатывания аналогична тележке с гибким рулевым управлением, но зависит от жесткости рулевого управления колесной пары и дополнительных параметров подвески транспортного средства.Следовательно, вибрация тележки и кузова автомобиля ухудшается с увеличением конусности колесной пары.


3.2. Эволюция ускорения на CB

Среднее максимальное ускорение на шасси CB в нефильтрованном и отфильтрованном случаях показано на рисунках 7 и 8, соответственно. Количество записанных наборов данных составляет приблизительно 140 данных, и каждый набор данных классифицируется по направлению движения и станциям тестируемого поезда. Два цвета разбросанных сплошных кругов соответствуют направлениям движения вверх и вниз на конкретной высокоскоростной железной дороге, а другие цвета с другими маркерами соответствуют результату, полученному, когда поезд работал на другой линии.На этих двух и следующих графиках верхний текст на нижней оси x обозначает общий наружный диаметр автомобиля, а текст на верхней оси x обозначает наружный диаметр после перепрофилирования колеса. Ускорение CB остается стабильным с увеличением OD, за исключением первых 25 наборов данных, в которых данные были записаны, когда поезд был впервые введен в эксплуатацию, в которых наблюдаются ненормальные рабочие условия. Кроме того, ясно видно, что амплитуда ускорения на CB в случае движения вниз (синие точки) намного больше, чем в случае движения вверх (красные точки), и имеет приблизительное среднее значение 0.5 g и 0,2 g соответственно, в то время как вертикальное ускорение CB немного увеличивается с увеличением OD (приблизительное среднее значение от 0,2 g до 0,4 g), и нет никакой разницы в амплитуде вибрации между движением вверх и вниз. случаи. Как показано на рисунке 8, как поперечное, так и вертикальное ускорение CB имеют усредненную амплитуду около 0,05 g и максимальное значение 0,10 g при применении фильтра нижних частот (ниже 15 Гц). Более того, усредненное ускорение остается стабильным с увеличением OD.Сравнивая рисунки 7 и 8, можно сказать, что именно высокочастотная составляющая колебаний на CB возрастает с увеличением OD.

3.3. Вибрация тягового трансформатора CBSE

Среднее максимальное ускорение тягового трансформатора CBSE, имеющего массу 4 т, в нефильтрованном и отфильтрованном случаях показано на рисунках 9 и 10, соответственно. В этом разделе показано больше наборов данных, чем в CB. Среднее значение нефильтрованного бокового ускорения трансформатора составляет около 1.4 г, и это около 1,7 г по вертикали, в то время как отфильтрованное ускорение имеет относительно постоянное среднее значение 0,10 г по отношению к увеличению OD.

3.4. Вибрация тягового преобразователя CBSE

Преобразователь имеет относительно меньшее ускорение, чем трансформатор, что можно легко определить, сравнив рисунки 9 и 11. Для отфильтрованной вибрации, как показано на рисунке 12, он имеет среднее ускорение около 0,06 g в обоих направлениях. вертикальное и поперечное направления. Вибрация тягового преобразователя остается неизменной с увеличением наружного диаметра и не имеет четкой связи с износом колеса и перепрофилированием колеса.

4. Частотный анализ вибрации CBSE

Чтобы получить фундаментальное представление о вибрационных характеристиках CBSE и CB, частотный спектр и частотно-временной спектр показаны на рисунке 13. На этом рисунке левые графики изображают временной сигнал ускорения на CB с разной полосой пропускания фильтра по частоте, а средние графики представляют собой соответствующие спектры FFT; затем правые графики иллюстрируют соответствующие спектры кратковременного преобразования Фурье (STFT).Временные сигналы с различной полосой пропускания фильтра и соответствующие спектры БПФ показывают, что CB испытывает низкочастотную вибрацию в основном с частотой 7 Гц и 13 Гц в поперечном направлении, в то время как CB испытывает высокочастотную вертикальную вибрацию с частотой 13 Гц, 75 Гц и 120 Гц. .

Подобно спектральному анализу вибрации CB, спектр STFT, связанный с тяговым трансформатором и преобразователем CBSE, показан на рисунках 14–16. Как показано на рисунках 14 и 15, тяговый трансформатор испытывает высокую частоту вибрации около 100 Гц и ее умножения, что преобладает над низкочастотной вибрацией около 10 Гц по вертикали и 6 Гц по горизонтали.Можно сказать, что эти две низкочастотные составляющие вибрации соответствуют частоте подвески CBSE и рывку тележки соответственно. На рисунке 16 показаны спектры тягового преобразователя, который испытывает широкую полосу частот при вертикальной вибрации с гораздо более интенсивным компонентом, подверженным частоте подвеса около 8 Гц. Высокочастотная вибрация более 50 Гц вызвана электромагнитным возбуждением, воздействующим на тяговый трансформатор и преобразователь, в то время как низкая частота вибрации соответствует частоте подвески или возбуждению, возникающему в результате движения тележки.

5. Анализ сопряженной вибрации между CB и CBSE

Существует связная вибрация между CB и CBSE, при которой характеристики сцепления зависят от возбуждений тележки на CB и условий подвески CBSE. Численный анализ и лабораторные испытания показали, что надлежащая упругая подвеска CBSE может быть полезна для гибкого снижения вибрации CB. Кроме того, правильный расчет параметров подвески CBSE приводит к изоляции вибрации от CB к CBSE.Для тестируемого высокоскоростного поезда CRh480B частота вертикальной подвески CBSE составляет около 8 Гц, а для боковой подвески — около 6 Гц.

5.1. Передача вибрации между CB и CBSE

Боковая вибрация рамы тележки будет передаваться на CB и CBSE, когда тележка совершает охотничье движение. Его частота колебаний достигает 8 ~ 10 Гц в случае ненормального взаимодействия колеса с рельсом из-за изношенного протектора колеса при относительно высоком наружном диаметре [3].На рисунке 17 представлены спектры поперечной вибрации осевой коробки колесной пары, рамы тележки и КБ. Показано, что колесная пара и рама тележки испытывают одинаковую поперечную вибрацию с частотой 9,2 Гц, когда транспортное средство совершает рывковое движение. CB испытывает боковую гармоническую вибрацию с той же частотой, что и на тележке, но менее сильной. Можно сказать, что рывковое движение тележки оказывает значительное влияние на вибрацию CB и комфорт движения транспортного средства.

На рисунках 18 и 19 показаны характеристики поперечного ускорения тягового преобразователя CB и CBSE в точке соединения, когда тележка испытывает колебания на высоких и низких частотах соответственно.Частоты охоты составляют 9,2 Гц и 6,5 Гц соответственно, а тяговый преобразователь CBSE имеет частоту боковой подвески около 6 Гц. Было обнаружено, что вибрация на CB больше, чем на CBSE в случае высокочастотного поиска (Рисунок 18), в то время как это неверно в случае низкочастотного поиска (Рисунок 19). Как показано на рисунке 18, вибрация на CB значительно изолирована до того, как она передается на CBSE, согласно теории виброизоляции, согласно которой частота возбуждения (9 ~ 11 Гц) основного CB выше, чем у изолированного объекта CBSE ( 6 Гц) в разы.Это означает, что относительно мягкая подвеска CBSE хороша для изоляции вибрации от CB к CBSE. Напротив, CBSE испытывает более сильную вибрацию, когда частота движения тележки приближается к частоте подвески CBSE, как показано на рисунке 19. Теория DVA может объяснить это, когда CBSE вибрирует как поглотитель вибрации, поглощая вибрацию на CB, вызванный охотой на тележку, поскольку CBSE имеет примерно такую ​​же частоту, что и охота на тележку.Полевые измерения соответствуют моделированию и лабораторным испытаниям в работах [3–6].

5.2. Возбуждения, подчиненные CBSE

Хорошо известно, что высокочастотное возбуждение на CBSE можно изолировать с помощью эластичных подвесок, чтобы избежать возбуждения, передаваемого на CB. Частота возбуждений, которым подвергается этот CBSE, обычно превышает 30 Гц. Тогда, согласно теории виброизоляции, частота подвешивания CBSE должна быть меньше, чем для того, чтобы иметь меньшую вибрацию на CB, чем вибрация возбуждения, которую несет на CBSE.В данном случае это 21 Гц, а для виброизоляции лучше более низкая частота подвески. На рисунке 20 показаны спектры вертикального ускорения на CBSE с учетом различных рассмотренных случаев OD. Показано, что амплитуда доминирующей частоты на вертикальной вибрации CB в пределах 150 Гц составляет менее 0,01 g, тогда как для CBSE она достигает 0,1 g. Это показывает, что высокочастотная вибрация, передаваемая от CBSE, уменьшается на уровень амплитуды до CB. Кроме того, амплитуда этих пиков в спектре значительно увеличивается с увеличением OD из-за ухудшения динамики автомобиля и старения резинового элемента в подвеске CBSE.

В таблице 2 приведены характеристики вибрации обычно используемых CBSE в высокоскоростном поезде, в которых они характеризуются частотой подвески и возбуждениями, которым они подвергаются. Тяговый трансформатор и преобразователь имеют наибольшую массу среди CBSE. Они имеют массу более 2 т, которая достигает до 6 т и обычно подвешены с частотой 6-8 Гц для изоляции возбуждения (вибрации электромагнита). Для легкого оборудования, имеющего массу менее 2 т, они обычно жестко соединяются с CB с помощью высокопрочной подвески.Что касается некоторых CBSE, которые подвергаются вращательному дисбалансу по массе и механическому удару, они используют очень мягкую подвеску, чтобы изолировать возбуждение от CB.


Название Подвеска Возбуждение

Тяговый трансформатор 6 Гц соответственно, 6 Гц Приблизительно 8 Гц 60 Гц и 100 Гц и их умножения
Преобразователь тяги Приблизительно 8 Гц и 5 ~ 6 Гц для вертикальной и поперечной подвески соответственно 100 Гц и его умножения
Блок торможения Приблизительно 10 Гц
Хранение отходов Более 20 Гц Удары

6.Выводы

Чтобы понять характеристики вибрации кузова вагона и подвесного оборудования, а также их эволюцию в зависимости от износа колес, для высокоскоростного поезда были выполнены долгосрочные измерения на рельсах. Сначала была организована тестовая конфигурация, после чего был проведен анализ данных во временной и частотной областях с увеличением OD примерно до 2400000 км. (1) Конусность колесной пары увеличивается примерно на 0,008 на 10000 км OD, что увеличивает примерно линейно с увеличением OD от 0.От 10 до 0,40, и два типа ступеней колес, S1002CN и LMB10, имеют разные диапазоны конусности и циклы перепрофилирования наружного диаметра. Теоретический анализ показывает, что частота колебаний на тележке увеличивается с эквивалентной конусностью колесной пары в результате износа колес, а затем ухудшается амплитуда колебаний транспортного средства. (2) Боковое ускорение на CB при движении вниз намного больше, чем в в случае восходящего бега и имеет приблизительное среднее значение 0,5 g и 0,2 g соответственно, в то время как вертикальное ускорение на CB немного увеличивается с увеличением OD (приблизительное среднее значение 0.От 2 g до 0,4 g), и не существует заметной разницы между случаями восходящего и нисходящего движения, тогда как ускорение с фильтром нижних частот ниже 15 Гц указывает на то, что усредненное ускорение остается стабильным с увеличением OD, и как поперечная и вертикальная вибрация на CB имеют усредненную амплитуду около 0,05 g и максимальное значение 0,10 g. (3) Нефильтрованное поперечное ускорение на трансформаторе имеет среднее значение около 1,4 g, а по вертикали — около 1,7 g. ускорение, в то время как отфильтрованное ускорение имеет относительно постоянное среднее значение 0.10 г с увеличением OD. Кроме того, вибрация CBSE остается стабильной относительно направления движения и внешнего диаметра транспортного средства. (4) CB испытывает низкочастотную вибрацию в основном с частотой 7 Гц и 13 Гц в поперечном направлении, в то время как вертикальная вибрация CB испытывает высокочастотную вибрацию. вибрация с частотой 13 Гц, 75 Гц и 120 Гц, а тяговый трансформатор испытывает высокую частоту вибрации около 100 Гц и ее умножения, что преобладает над низкочастотной вибрацией около 10 Гц по вертикали и 6 Гц по горизонтали.(5) CB имеет гармонические формы колебаний в поперечном направлении на той же частоте, что и на тележке, но менее сильной. Сделан вывод, что рывковое движение тележки оказывает значительное влияние на вибрацию CB и комфорт движения транспортного средства. (6) Низкая частота подвески CBSE помогает изолировать высокочастотную вибрацию от CB. Амплитуда доминирующей частоты вертикальной вибрации CB составляет менее 0,01 g, в то время как она достигает 0,1 g на CBSE, что означает, что высокочастотная вибрация на CBSE может быть уменьшена до уровня, присущего мягкой подвеске.Что касается принципа конструкции подвески CBSE, следует использовать теорию виброизоляции и теорию DVA. Для дальнейшего снижения вибрации на CB и CBSE могут быть задействованы активные подвески.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, не были доступны, потому что использованные данные являются конфиденциальными и принадлежат CRRC Changchun Railway Vehicles Co., Ltd. Авторы финансируются для выполнения полевых работ. тесты и разрешено использовать данные только для научных исследований.Таким образом, у авторов нет разрешения на передачу данных.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа была поддержана проектами Национального фонда естественных наук Китая (№№ 51805451 и 117), Независимого научно-исследовательского проекта Государственной ключевой лаборатории тягового усилия (№ 2018TPL_T08) и Фонда фундаментальных исследований для Центральной Университеты (№ 2682019CX43).

Kalispell Body Shop — Авторемонт рядом со мной, Автомойка, Стекло, Ремонт вмятин и мастерская Montana

Наша цель в Able Body Shop — заслужить ваше доверие и удовлетворение, вернув вашему автомобилю его первоначальные характеристики и красоту.Наши технические специалисты полностью обучены и имеют большой опыт в тщательном ремонте автомобилей в соответствии с исходными заводскими спецификациями.

Технологии ремонта кузовов автомобилей на месте

Мы остаемся впереди в своей отрасли, используя передовые технологии сегодняшнего дня. К ним относятся компьютеризированные оценочные программы с оборудованием для цифровых изображений, а также прецизионное оборудование для рамы и центровки, которое гарантирует, что мы вернем ваш автомобиль к заводским спецификациям. Наши сотрудники проходят круглогодичное обучение, чтобы поддерживать свои навыки в соответствии с самыми строгими стандартами нашей отрасли.

Able Body Shop использует «зеленую» технологию окраски

В качестве доказательства нашей приверженности использованию самых современных технологий, мы рады сообщить, что компания PPG Paint выбрала Able Body Shop — одну из ведущие производители лакокрасочной промышленности — первая ремонтная мастерская в Монтане, которая перешла на новую экологичную систему нанесения краски на водной основе. Новая система является частью нашего обязательства поддерживать Able Body Shop «зеленым» с точки зрения окружающей среды, а также безопасности и здоровья наших сотрудников.

Кузовные работы

Когда ваш автомобиль прибывает в наш магазин для ремонта, мы ополаскиваем его, чтобы осмотреть повреждения. Мы также начинаем разбирать поврежденный участок для проверки на предмет ремонта листового металла и замены деталей, чтобы обеспечить максимальную точность в нашем процессе оценки. Мы будем держать вас в курсе состояния ремонта вашего автомобиля по телефону или электронной почте — в зависимости от вашего предпочтения.

Если в процессе ремонта мы обнаруживаем больший ущерб, чем первоначально предполагалось, мы делаем фотографии поврежденного участка и связываемся с вами и / или вашей страховой компанией для получения разрешения на проведение необходимого ремонта.Как только ремонт будет завершен, оценщик повреждений встретится с вами, чтобы рассмотреть процесс ремонта и убедиться, что вы удовлетворены нашей работой.

Ой, похоже, что-то пошло не так.

в Collection.php строка 1563
в HandleExceptions -> handleError (8, ‘Undefined offset: 0’, ‘/ home / istanbulhairline / vendor / laravel / framework / src / Illuminate / Support / Collection.php ‘, 1563, массив (‘ key ‘=> 0)) в коллекции .php строка 1563
в Коллекция -> offsetGet (0) в b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670.php строка 16
на bullinance.htm / home / home / home / isp019 / home ) в PhpEngine.php , строка 42
в PhpEngine -> AssessmentPath (‘/ home / istanbulhairline / storage / framework / views / b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670.php’ (__array object) ( Factory ), ‘app’ => объект ( Application ), ‘errors’ => объект ( ViewErrorBag ), ‘dil’ => объект ( Collection ), ‘dils ‘=> null ,’ menu ‘=> объект ( Коллекция ),’ ceviriler ‘=> объект ( Collection ),’ sayfa ‘=> null ,’ hizmetler ‘=> объект ( Коллекция ), ‘р ehber ‘=> объект ( Коллекция ),’ hizmet ‘=> объект ( Коллекция ),’ kvkk ‘=> объект ( Sayfa ),’ sacekimi ‘=> объект ( Sayfa ), ‘iletisim’ => object ( IletisimAyarlari ), ‘hakkimizda’ => object ( Sayfa ), ‘sosyal’ => object ( Sosyal ), ‘blog’ => объект ( LengthAwarePaginator ))) в CompilerEngine.php line 59
at CompilerEngine -> get (‘/ home / istanbulhairline / resources / views / tema / alt.blade.php’, array (‘__env’ => object ( Factory) ), ‘app’ => объект ( Приложение ), ‘errors’ => объект ( ViewErrorBag ), ‘dil’ => объект ( Коллекция ), ‘dils’ => null , ‘menu’ => object ( Collection ), ‘ceviriler’ => object ( Collection ), ‘sayfa’ => null , ‘hizmetler’ => объект ( Коллекция ), ‘rehber’ => объект ( Коллекция ), ‘hizmet’ => объект ( Коллекция ), ‘kvkk’ => объект ( Sayfa ), ‘sacekimi’ => объект ( Sayfa ), ‘iletisim’ => объект ( IletisimAyarlari ), ‘hakkimizda’ => объект ( Sayfa ), ‘ sosyal ‘=> объект ( Sosyal ),’ blog ‘=> объект ( LengthAwarePaginator ))) в представлении .php строка 137
на Просмотр -> getContents () в View.php строка 120
на Просмотр -> renderContents () в View.php строка 85
28 at View -> render () в Response.php line 38 20 -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53 901 901 -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53 line 148 -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Request )) в Pipeline.php line 53 20 ) Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Response -> setContent ( object ( View )) в Response.php line 206
at Ответ -> __ construct ( объект ( View )) в Router.php строка 615
на Router -> prepareResponse ( объект ( запрос ), объект ( View )) в Router.php строка 572
на 9044 -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 30
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в SubstituteBindings.php строка 41
на SubstituteBindings -> handle ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие )) в Pipeline.php строка 148
на 9044 -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в VerifyCsrfToken.php line 65
at VerifyCsrfToken -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в ShareErrorsFromSession.php , строка 49
at ShareErrorsFromSession -> handle ( object ( Request ), object ( Closure ) Pipeline.php line 148
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в StartSession.php line 64
at StartSession -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( object ( Запрос )) в AddQueuedCookiesToResponse.php line 37
at AddQueuedCookiesToResponse -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( object ( Запрос )) в EncryptCookies.php строка 59
at EncryptCookies -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at 9044 -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в конвейере .php строка 102
в Pipeline -> then ( object ( Closure )) в Router.php line 574
at Router -> runRouteWithinStack ( object Маршрут ), объект ( Запрос )) в Router.php строка 533
на Маршрутизатор -> dispatchToRoute ( объект ( Запрос )) в Router.php строке 50006
на маршрутизаторе -> отправка ( объект ( запрос )) в ядре .php line 176
at Kernel -> Illuminate \ Foundation \ Http \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 30
at Pipeline > Освещение \ Routing \ {closure} ( объект ( Запрос )) в TransformsRequest.php строка 30
в TransformsRequest -> handle ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> \ Routing \ {closure} ( объект ( Запрос )) в TransformsRequest.php строка 30
в TransformsRequest -> handle ( объект ( Запрос ),

объект (

at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> \ Routing \ {closure} ( объект ( запрос )) в ValidatePostSize.php строка 27
в ValidatePostSize -> дескриптор ( объект ( запрос ), 8 объект Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> \ Routing \ {closure} ( объект ( Запрос )) в CheckForMain maintenanceMode.php строка 46
в CheckForMain maintenanceMode -> дескриптор ( объект ( Запрос ) (объект 8 8) Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> \ Routing \ {closure} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 102
в Pipeline -> then ( object ( Closure )) в Kernel.php строка 151
at Ядро -> sendRequestThroughRouter ( объект ( запрос )) в ядре .php строка 116
на Ядро -> дескриптор ( объект ( запрос )) в index.php строка 59

Технология подбора цветов, объясненная Auto Body Pros

Обновлено 26 марта 2019 г., Джон Роуч

Поделитесь этой статьей!

Подбор цвета краски при кузовном ремонте автомобилей за последние годы прошел долгий путь. В прошлом процесс подбора краски был неудачным. В наши дни профессионалы автомобильного кузова полагаются на высокотехнологичные инструменты, чтобы добиться цвета, максимально приближенного к оригинальному.

Во-первых, немного информации о цветах краски производителя

Прежде чем мы объясним что-либо еще, важно понять, как автопроизводители получают свои рецептуры красок. Производители создают «стандарт» для каждого цвета, который они наносят на свои автомобили. Эти стандарты затем рассылаются поставщикам автомобильных кузовных красок, которые создают свою собственную формулу, соответствующую «стандарту» от производителя транспортного средства.

Как здесь могут возникать вариации

Производитель автомобилей купит определенное количество краски, а когда она закончится, они получат новые предложения на получение большего количества краски того же цвета.Многие производители заботятся только о цене, а не о том, чтобы цвет от партии к партии был одинаковым. Таким образом, нет никакой гарантии, что одно и то же «красное яблоко» на самом деле будет выглядеть одинаково из года в год.

Также следует знать, что, когда компании по производству красок создают свои формулы, они также создают «альтернативные» формулы. Таких альтернативных формул может быть много.

Наконец, стоит отметить, что условия на заводе по производству красок, такие как влажность, температура и т. Д., Могут создавать вариации цвета краски.

Итак, как мастера по покраске находят совпадение?

Теперь, когда вы немного знаете о том, как работает процесс производства автомобильных красок, вам может быть интересно, как вообще возможно подобрать цвет. Не волнуйтесь; технологии прошли долгий путь, и наблюдение за матчем больше не является лучшей практикой.

Когда приходит время подкрашивать краску или когда нужно заменить поврежденный бампер, отправка автомобиля в надежную и современную автомастерскую имеет первостепенное значение.Не каждый магазин может воссоздать заводскую краску, нанесенную на автомобиль; время также является врагом цвета на автомобилях, поскольку солнце, ветер и погода медленно разрушают пигмент.

Это еще больше усложняет смешивание красок для этих доработок, но, к счастью, некоторые современные инструменты и технологии упростили работу автомастерских по поддержанию безупречного внешнего вида автомобилей.

Общие действия по обеспечению соответствия цветов

Если вам интересно узнать немного больше о том, как работает процесс сопоставления цветов, вот несколько общих шагов.

После выбора правильной смеси краски профессионал нанесет небольшое количество краски на карту и даст ей высохнуть, прежде чем сразу же нанести ее на автомобиль. Затем они поместят карточку рядом с оригинальной краской на машине, на солнце. Если есть какие-либо корректировки, сейчас самое время их внести, и они будут повторяться, пока не будет найдено правильное совпадение.

Опытный специалист по покраске также знает, как распылить новую краску на другие участки ремонтируемой панели, обеспечивая тем самым постепенное смешивание.Для того, чтобы сделать все это, технический специалист должен использовать бесшовную форму распыления, выдерживать правильный угол и многое другое.

Найдите магазин с камерой для подбора цвета

Одним из лучших инструментов для сопоставления цветов является камера со встроенным определением формулы краски, чтобы краску можно было легко сопоставить с ее кодом краски. Технические специалисты в крупных автомастерских также смогут показать владельцу автомобиля, где уже существуют различия в цвете автомобиля, прежде чем они начнут работать над восстановлением поврежденной краски.

Подбор цвета выходит за рамки простого смешивания краски и распыления ее на автомобиль, процесс нанесения краски и последующий уход по мере высыхания не менее важны.

Спросите о покрасочном цехе и процессе

Кабины, на которые наносится краска, должны быть чистыми, без пыли и других частиц, а также без влаги для облегчения нанесения и высыхания. Доверить автомобиль автосервису, не зная, как они наносят краску, было бы глупостью, так же как доверие закулисному врачу провести операцию также может закончиться разочарованием.

Транспортным средствам нужна чистая операционная с современными выхлопными системами, обогревателями и системами смешивания с компьютерным управлением, чтобы они могли выезжать на дорогу, выглядя наилучшим образом после лечения.
Стоимость автомобильной краски может быть выше, чем ожидалось, при этом стоимость некоторых красок превышает 1000 долларов только за материал, и это до того, как техник начнет работать с транспортным средством.

Качество краски также имеет решающее значение. Есть краски низкого уровня, а есть краски премиум-класса.Различия здесь имеют значение. Вам также следует узнать, одобрена ли краска для изготовителей оборудования. Многие магазины будут сокращать углы и использовать низкокачественные краски, чтобы увеличить собственную прибыль. Это не тот способ ведения бизнеса, который использует Александр Боди. Мы используем премиальную краску Sikkens, одобренную OEM-производителями всех основных производителей.

Доверять кому-либо, у кого есть автомобиль, при такой высокой стоимости может быть рискованно. Прежде чем позволить кому-либо попробовать подобрать цвет автомобиля, важно также знать, сколько опыта и возможностей имеют технические специалисты.Всегда ищите магазины, в которых работают хорошо обученные сотрудники с многолетним опытом.

Давайте посмотрим, о чем спросить вашего техника

  • Как вы выполняете поиск соответствия цвета?
  • Какой инструмент вы используете для рисования?
  • У вас есть отдельная комната для рисования?
  • Какую краску вы используете?
  • Какой у вас опыт покраски автомобилей?

Если вы хотите отремонтировать краску на автомобиле, не стесняйтесь спрашивать техников обо всем, что здесь упоминается.Убедитесь, что в магазине установлено самое современное оборудование, подходящее по цвету к любой краске. Прежде чем оставить автомобиль в чужих руках, убедитесь, что у них есть квалифицированный опыт. Убедитесь, что кабины для покраски оборудованы надлежащим образом, чтобы краска оставалась чистой и свободной от мусора во время нанесения. Узнайте, как в магазине обеспечивается правильное высыхание краски. Информированность и готовность к расходам на этот процесс помогут сохранить любой драгоценный автомобиль в виде стильного произведения искусства, пока он находится в дороге.

Alexander Body & Fender — это профессиональная автомастерская, обслуживающая Акрон, Огайо. В Alexander Body мы используем премиальную краску Sikkens. Ознакомьтесь с некоторыми из предлагаемых нами услуг. Прочтите больше подобных статей в нашем блоге. Если вы находитесь в районе Акрона и вам нужна автомастерская, звоните нам: (330) 376-8105! Имея 91-летний опыт работы, мы являемся «Золотым стандартом… с 1928 года».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *