Что такое роботизированная коробка передач: Роботизированная коробка переключения передач (РКПП): особенности и специфика устройства

Содержание

что это такое, отличия от акпп, плюсы и минусы

Существует 4 вида коробок переключения передач (КПП). Доля автомобилей с роботизированной коробкой передач, классическим автоматом и вариатором на дорогах постоянно растет, ведь все больше автолюбителей отказываются от ручной механики. Коробки передач, работающие без участия человека, постоянно совершенствуются. Их качество, скорость реакции на дорожные события, плавность действий становятся лучше, а любая поездка комфортнее.

С роботизированной коробкой передач намного удобнее.

Что такое роботизированная коробка передач

Роботизированная коробка передач (РКПП, или робот) — это часть трансмиссии транспортного средства. Иногда ее путают с автоматической коробкой, но они отличны друг от друга. РКПП состоит из механической КПП, автоматических переключателей электрического или гидравлического типа (актуаторы) и блока управления этими переключателями (ЭБУ). То есть сама коробка — механика, автоматическим является только управление ее работой.

Для водителя РКПП выглядит почти как АКПП. Под рукой нет рычага переключения скоростей (на некоторых моделях вместо него ручка селектора), а под ногами — педали сцепления. Во время езды передачи переключаются в автоматическом режиме.

Требуется ли прогрев коробки?

Вроде все просто, и ничего сложного в управлении такой коробки нет – достаточно перевести селектор в нужное положение, и начать движение. И все же следует знать, как управлять коробкой робот, чтобы она работала без проблем.

Начнем с интересного вопроса – нужно ли прогревать КПП перед началом движения зимой? Для автоматической коробки в зимний период прогрев обязателен и выполняется он кратковременным переводом селектора во все положения.

Роботизированная коробка, по сути, механическая и не требует прогрева. И все же зимой перед началом движения прогреть РКПП следует, хотя это не совсем прогрев. Во время стоянки масло в коробке стекает вниз и из-за мороза загустевает. Поэтому рекомендуется зимой после запуска мотора дать время, чтобы масло скорее не прогрелось, а просто растеклось по элементам коробки, снижая между ними трение. Достаточно просто постоять пару минут с заведенным мотором, при этом селектор переводить в разные режимы не нужно, достаточно держать его в положении «N». После этого движение нужно начинать плавно, без резких рывков и проехать так хотя бы 1 км, что обеспечит полный прогрев масла.

Как она работает

Механической коробкой передач, снабженной диском сцепления с маховиком двигателя, управляет робот. Алгоритм, заложенный разработчиками в ЭБУ, реагирует на показания датчиков, подавая команды сервоприводам.

Это выглядит так:

водитель давит на педаль газа;
повышаются обороты двигателя, автомобиль ускоряется;
по достижении заложенных в программу значений срабатывают актуаторы сцепления и вилки переключения;
происходит включение повышенной передачи.

Если водитель продолжает ускорение, то на следующих запрограммированных оборотах двигателя и скорости движения ЭБУ снова подает сигнал и актуаторы опять переключают передачу.

По тому же принципу во время торможения передачи переключаются с высоких на пониженные. Высокопродуктивные процессоры позволяют создавать сложные программы, имитирующие поведение человека в разных ситуациях. И чем они сложнее, тем динамичнее и комфортнее езда.

Особенности РКПП

Работа роботизированной коробки передач.
Приводы переключения скоростей на роботах оснащаются либо электрическими моторчиками, либо поршневой гидравлической системой. Но выполняют они одну и ту же задачу — передвигают синхронизаторы шестеренок вторичного вала и выжимают сцепление.

Главное отличие в том, что гидравлика работает быстрее и мягче. Но она более дорогая в производстве, поэтому такими РКПП снабжены в основном автомобили высокого класса. Самой востребованной является DSG от немецкого концерна Volkswagen.

ЭБУ для коробок делают и отдельным, и совмещенным с блоком управления ДВС. Последний вариант наиболее целесообразен, если алгоритм управления робота учитывает показания тех же систем, что и управление двигателем, например ABS или ESP.

Подведем итоги

Невозможно сказать, какая система лучше – автоматическая или роботизированная. Если бы такой вывод возможно было сделать для всех машин, производители уже давным-давно выпускали КП одного типа. При приобретении авто нужно учесть следующие факторы:

На каких дорогах предполагается ездить – городских или загородных. Для загруженных улиц лучше АКПП, а при поездках по трассам подойдет и робот, так как не придется все время разгоняться и тормозить.
Имеет ли значение расход топлива — у АКПП он несколько больше.
Рекомендации уже опробовавших данную коробку.
Цена АКПП, а также ее ремонт, дороже роботизированной.
Ездить с АКПП комфортнее и водителю, и пассажирам, ведь нет резких толчков при разгоне.

Учтя все рекомендации, а также финансовые возможности, выбрать будет несложно.

Коробка передач робот или автомат: что лучше
4.3 (85%) 4 проголосовало

Устройство сцепления в роботе

Роботизированные коробки по методу взаимодействия с двигателем бывают двух типов:

однодисковые;
двухдисковые (используют два сцепления, включаемые попеременно).

Однодисковая коробка ничем не отличается от механической. В ней есть первичный и вторичный валы.

Первичный соединен с диском сцепления. Вторичный вал передает крутящий момент непосредственно на колеса. Оба вала взаимодействуют посредством шестерней разного диаметра. Переключение происходит в тот момент, когда выбранная для нужной передачи шестерня на вторичном валу блокируется. В РКПП это делают электрические манипуляторы, получающие сигнал от ЭБУ. Гидравлические приводы-манипуляторы на однодисковых коробках используются крайне редко.

Двухдисковые имеют два ведущих первичных вала, каждый из которых соединен со своим диском сцепления. Один вал отвечает за четные передачи, а второй — за нечетные и заднюю. Такое техническое решение позволило делать включение выбранной передачи более плавным. Синхронизаторы приводов работают попеременно. В момент перехода на одном валу с 1 на 2 передачу ЭБУ уже дает сигнал на подготовку к включению 3. Поэтому их еще называют преселективными, т. е. с предварительным выбором. В результате сам процесс переключения ускоряется до 0,2 и менее секунд.

Некоторые производители так настраивают работу актуаторов и алгоритмы, что робот функционирует не хуже человека.

Что такое актуатор выжима сцепления

Различные модели авто все чаще комплектуются надежными и удобными роботизированными трансмиссиями. Актуатор (сервопривод) является важнейшим узлом такой коробки переключения передач.

Основная задача актуатора сцепления заключается в выборе передачи, необходимой для наиболее эффективной работы двигателя. В состав узла входят:

электромотор, запускающий механические элементы в работу;
датчик хода, определяющий требуемую передачу, благодаря регистрации системой рабочих показателей двигателя;
механизм переключения режимов.

Корпус узла представляет собой две половины. Внутри располагается вал с червячной шестерней. При эксплуатации он подвергается воздействию трех сил:

червячного зацепления;
компенсационной пружины;
подающейся от корзины сцепления.

В процессе функционирования двигателя крутящий момент поступает от вала электромотора к рычагам редуктора. Кроме того, вал оказывает воздействие на нужный элемент рычага, отвечающий за выбор и переключение передач. Полученная энергия используется для того, чтобы привести в движение внутренний рычаг, ответственный за выбор и переключение передач.

Вал электромотора передает движение реечной передаче и другим элементам, приводящим в движение стержень вилки переключения внутреннего рычага, за счет которого выбираются и переключаются режимы передач.

Режимы работы

Управление водителем коробкой передач сводится к выбору режима селектором:

Нейтраль обозначается «N». В этом режиме двигатель работает, но крутящий момент на колеса не передается. Включать перед началом движения, после остановки, при длительной стоянке.
Движение вперед обозначается «А/М», «Е/М» или «D». Включив этот режим, отпускают педаль тормоза и нажимают педаль газа. Машина движется вперед, автоматически переключая скорости в зависимости от ускорения или торможения.
Ручное управление обозначается «М». Автомобиль движется вперед, водитель самостоятельно переключает скорости, нажимая подрулевые лепестки или селектор в положения «+» или «-». При этом переключение происходит только на одну ступень.
Движение задним ходом обозначается «R». Выбрав этот режим, можно ехать назад.
На некоторых РКПП возможно наличие режимов «зимний» и «спортивный».

Понятие роботизированной коробки передач.

Есть также и свои особенности при езде, к которым водитель должен привыкнуть, иначе будет попадать в неприятные ситуации.

Это следующее:

Езда в автоматическом режиме подразумевает дороги с хорошим твердым покрытием. Заехав летом в грязь, а зимой в рыхлый глубокий снег, рискуете забуксовать. Алгоритм станет выдавать ошибочные команды, и передачи будут включаться некорректно. Такие ситуации повышают износ деталей и механизмов, что увеличивает риск поломок.
Педаль газа нужно нажимать плавно, ни в коем случае нельзя ее давить в пол. Нужно следить за оборотами двигателя, фиксируя моменты переключения скоростей, и избегать перегазовки.
Если на авто отсутствует функция помощи при трогании в подъем, нужно поступать так же, как при пользовании ручной КПП, — использовать стояночный тормоз для предотвращения отката назад.
При длительных остановках (больше 60 секунд) на запрещающий сигнал светофора или в пробке нужно переключать селектор в положение «нейтраль».
Для длительной остановки на парковке сначала переводят селектор в «нейтраль», затем включают стояночный тормоз, после чего отпускают педаль тормоза и глушат двигатель.
Каждый производитель указывает, с какой частотой по пробегу нужно проводить перекалибровку ЭБУ (ее еще называют инициализацией или обучением). Это нужно делать из-за износа диска сцепления. Следует проводить процедуру каждые 10000-15000 км.
Зимой, при низких температурах воздуха, прогрев коробки занимает ровно столько времени, сколько его потребуется на прогрев двигателя.

Обычный автомат

При выборе транспортного средства с одним из видов автоматической трансмиссии необходимо знать, что такое автомат и робот и из чего состоит каждая из них.

Читать

Вибрация АКПП при включении передачи

Внимание! АКПП впервые была выпущена в свет в 30 года двадцатого столетия. Но массово ее стали производить только в шестидесятые годы того же столетия.

Транспортные средства с автоматом считаются более надежными нежели с CVT или роботом.

Конструкция АКПП

Коробка автомат состоит из гидротрансформатора, планетарной коробки передач, гидроблока.

Элемент автомата	За что отвечает
Гидротрансформатор состоит из турбинного и реакторного колеса, центробежного насоса, обгонной и блокировочной муфты	Отвечает за плавное переключение передач, выполняет функцию сцепления
Планетарная коробка состоит из редукторов и фрикционных дисков, тормозной ленты	Передает усилие посредством системы различных вариантов зацепления шестерней, переключает скорости

Строение АКПП, как видно из таблицы, более простое, чем у робота. Еще одно отличие от роботизированной заключается в большом количестве ступеней передаточного числа. Благодаря им, снижается потребление топлива транспортным средством.

Разница между роботом и коробкой автомат заключается в принципе работы АКПП. Переключение скоростей происходит без разрывов, когда мотор достигает максимального числа оборотов на одной из передач и в масляной системе нагнетается давление для смены скорости.

Принцип следующий:

Гидротрансформатором меняется крутящий момент.
Смазывающее средство попадает из насоса к турбинному колесу.
Колесо передает его на реактор.
Поток масла становится все больше и увеличиваются обороты насосного колеса.
Задействуется обгонная муфта, благодаря которой происходит вращение реактора.
Муфта переключает передачи между планетарными редукторами.

Читать

АКПП и прицеп или можно ли таскать прицеп на автоматической коробке

А гидроцилиндры, которые обеспечивают работу вышеописанных процессов, управляются электронным блоком.

Как уже было описано, коробку автомат можно отличить от робота по следующим положениям ручки на селекторе:

P – «Парковка»;
R – «Задний ход»;
N – «Нейтральная»;
D – «Движение вперед»;
L – «Принудительно понижающая передача».

Положительные стороны и отрицательные

Как и все устройства, автомат имеет свои положительные стороны и отрицательные черты. К плюсам автоматической коробки передач относятся:

надежность;
простое управление;
отсутствие периодической замены сцепления;
экономное расходование горючего;
не скатывается назад, если поставить на склоне.

Автомат имеет и отрицательные черты, которые складываются из следующих парметров:

высокая стоимость при замене автомата;
высокая цена капитального ремонта;
транспортное средство с автоматом нельзя заводить с толкача;
малый КПД из-за гидротрансформатора. На последний уходит почти половина мощности аппарата;
срок жизни устройства маленький.

Основные отличия РКПП от АКПП

Оба вида трансмиссии выполняют одну функцию — освобождают водителя от необходимости переключения передач во время движения автомобиля.

Но из-за того, что конструктивно это разные механизмы, в эксплуатации и обслуживании они отличаются друг от друга:

В АКПП частью рабочего механизма является жидкость ATF. В РКПП для смазки механических узлов присутствует масло, но его в несколько раз меньше по объему. Кроме того, его надо гораздо реже менять.
Автомобиль с роботом динамичнее в движении и потребляет меньше топлива. Потому что масса и габариты автомата превосходят те же показатели у робота, а переключения скоростей в РКПП происходят быстрее.
На машине с АКПП ездить гораздо комфортнее, потому что передачи переключаются плавно, а роботизированная коробка не может так гасить рывки.
Износ фрикционов идет медленнее, чем стирание диска сцепления.
На роботизированной коробке можно переключиться на ручное управление. Оно не полное, потому что переключение производится только на одно положение и нельзя перейти, например, со 2 сразу на 4. Но автомат не дает водителю и такой возможности.

Почему ломается актуатор сцепления

Самой распространенной причиной выхода из строя актуатора сцепления являются поломки втулок, расположенных на оси червячной шестерни. За счет втулок приводятся в движение шестерни, начинающие вращаться в момент выжима корзины сцепления. Для уменьшения трения на втулки наносится специальное тефлоновое покрытие. Тем не менее, их ресурс не столь велик и ограничивается примерно 100 000 км пробега. Далее тефлоновое покрытие истирается, а вероятность поломки втулок из-за воздействия силы трения существенно возрастает.

При перемещении шестерен происходит сжатие компенсационной пружины. В процессе сжатия вал и втулки подвергаются воздействию большого усилия, варьирующегося от 100 до 150 кг на каждую из втулок (разброс усилия зависит от модели механизма). Поскольку диаметр втулок невелик, их выход из строя вполне объясним.

В процессе работы происходит поворот вала актуатора на небольшой градус. Отсутствие смазки приводит к тому, что вал и втулка взаимодействуют на сухую.

О проблемах с актуатором сцепления можно судить по рывкам, возникающим при переключении передач. Для того чтобы понять причину проблем, необходимо посмотреть узел.

При возникновении серьезной неисправности может возникнуть необходимость в замене других деталей сцепления. Выбор запчастей для роботизированной трансмиссии осуществляется на основании VIN-номера транспортного средства. Этот момент особенно актуален для владельцев японских автомобилей. Менять запчасти автоматических коробок следует с помощью специалистов высокого уровня, обращаясь для этого в дилерские центры продаж и обслуживания авто, укомплектованные необходимым оборудованием.

Плюсы и минусы

Широкое распространение роботизированные коробки передач получили благодаря своим достоинствам. Однако у них есть и недостатки, о которых лучше знать до покупки автомобиля, чтобы быть к ним готовым.

Схема работы системы SensoDrive.

Преимущества:

Время разгона до 100 км/ч при аналогичности других параметров почти не отличается от времени разгона на ручной коробке.
Расход топлива сопоставим с расходом на автомобилях с РКПП и до 30% ниже, чем на моделях с автоматическими коробками.
Диск сцепления изнашивается медленнее, чем при ручном переключении.
Робот работает аккуратнее человека, поэтому валы и шестерни коробки будут изнашиваться меньше, а служить дольше, чем в ручной механике.
Стоимость ремонта и обслуживания в среднем ниже, чем у АКПП.

Отрицательные моменты:

Во время движения при включении скоростей могут ощущаться рывки и дерганье.
Алгоритм, заложенный в ЭБУ, не обладает реакцией человека на ситуации, возникающие во время движения. Поэтому могут возникать ошибки, когда необходимо экстренно разогнаться или затормозить.
Роботу для принятия решения нужны более «длинные» передачи, а для сохранения динамики при этом необходим более мощный двигатель.
Если нет системы помощи при подъеме, то во время начала движения «в гору» возможен откат автомобиля назад.
Невозможность «прошивки» блока управления. Алгоритм переключения передач — это разработка производителя, которая корректировке не подлежит.
Движение в пробках плохо сказывается на узлах и механизмах коробки, приводя их к раннему разрушению.

Остановка, парковка

И третий немаловажный вопрос – правильность парковки и остановки. После полной остановки авто, селектор необходимо перевести в нейтраль «N», поставить на ручник и после заглушить двигатель. При кратковременных остановках перевод селектора в нейтраль необязателен, вполне можно оставаться и на режиме «А». Но стоит учитывать, что при остановке сцепление остается выжатым. Поэтому в пробке или на светофорах, когда остановка затягивается по времени, все же следует переходить на нейтраль.

Признаки неисправности

Как и любой механизм, роботизированная коробка подвержена износу во время работы и может ломаться. Неисправности делятся на механические и блока управления. Каждая имеет свои проявления.

Признаки механических поломок:

пробуксовка во время движения по ровному твердому дорожному полотну говорит об износе диска сцепления;
если не переключаются передачи, это может говорить о поломке актуаторов;
посторонние шумы во время движения могут быть вызваны целым рядом причин, и для выявления поломки следует провести диагностику узлов и механизмов;
усиление рывков во время переключения передач может происходить из-за износа и разрушения зубчатых соединений на валах коробки, износа вилок выбора шестеренок;
загоревшаяся лампа Check Engine на панели приборов говорит о необходимости компьютерной диагностики.

Признаки ошибок в ЭБУ:

сбивается режим работы робота, переключения передач происходят некорректно и не вовремя;
рывки во время включения передач становятся сильнее;
при выборе селектором положения движения вперед или назад машина не едет;
загорается контрольная лампочка Check Engine.

Чтобы разобраться, из-за чего возникли неприятности, нужно провести правильную диагностику с применением специального оборудования.

Ремонт актуатора сцепления

Чаще всего ремонт актуатора сцепления заключается в замене вышедших из строя заводских втулок точечными бронзовыми или латунными.

Кроме того, прибегают к замене втулок на китайские аналоги. Такой вариант нельзя назвать оптимальным, поскольку высоким качеством они не отличаются, соответственно срок их эксплуатации будет весьма непродолжительным. При ремонте меняются выточенные втулки и устраняется выработка на валу сцепления сервопривода. Эта операция необходима для того, чтобы детали двигались ровно и плавно.

Оптимальным же вариантом ремонта сервопривода будет замена втулок шариковыми подшипниками. Их преимущество заключается в твердости, плавности качения, а также наличии собственной смазки, постоянно присутствующей внутри корпуса подшипников. При использовании подшипников вместо втулок потребность в энергии актуатора сцепления уменьшается в два и более раза.

Советы профессионалов по ремонту актуатора сцепления можно увидеть здесь:

Актуальность коробки в России

Автомобили с коробками-роботами у наших автолюбителей пользуются хорошим спросом. Опросы показывают, что доля россиян, готовых купить авто с РКПП, колеблется в пределах 15-20%. При этом надо отметить, что доля желающих пользоваться классическим автоматом все же в 2 раза выше.

В крупных городах платежеспособные слои населения выбирают АКПП из-за более комфортной езды и гораздо меньших проблем, связанных с эксплуатацией в условиях частых пробок на дорогах. Притом цены на автомат и хороший преселективный агрегат находятся на одном уровне. Но, если цена на горючее будет продолжать расти, многие предпочтут авто с РКПП (как более дешевый в эксплуатации), особенно когда поездки не ограничиваются маршрутом работа-дом.

плюсы и минусы, отличие от автоматической

Постоянные нововведения заставляют автовладельцев тюнинговать машину, менять какие-то детали на более современные, осуществлять изменения в двигателе или коробке передач. Даже профессионал, например автоинструктор в Строгино, не откажется от того, чтобы его машина стала более экономичной и быстрой. А роботизированная коробка — это реальная возможность увеличить мощность и уменьшить расходы, чем не прекрасный внутренний тюнинг. У новой коробки передач много названий: преселективная, коробка-робот, DSG, PDK, SST, DCG, PSG, S-tronic. Все это названия одного вида механизма. Чем же она хороша, и почему автовладельцы готовы переплачивать за такую КПП в своей машине?

Итак, главное отличие преселективной коробки передач от обычной, автоматической, заключается в том, что в первой присутствует два сцепления — под четные и нечетные передачи, и переключаются двумя отдельными валами. То есть при смене передачи нет разрыва крутящего момента, потому что зубчатые колеса переключаются раньше, находясь в движении на предыдущей передаче, а сцепление уже включается мгновенно.

1) За счет хорошего отзыва коробки на переключение передач, увеличивается скорость реакции (производители обещают не больше 8 миллисекунд.).Поэтому нет рывков, вибрации, а есть очень плавное ускорение.

2) Преселективная коробка передач позволяет работать в двух режимах, и в механическом, и в автоматическом. Это удобно, особенно в пробках, когда можно контролировать передачи и экономить бензин.

3) Вот, кстати, с экономией топлива, роботизированная коробка передач справляется идеально. Производители и те, кто уже тестирует коробку-робот, говорят о примерной экономии бензина на 10%.

Это, конечно, огромные плюсы, которые привлекают автовладельцев. И когда большинство звезд и популярных людей кинулись за автомобилями с коробкой на робот-системе, остальным стоит узнать о недостатках и, возможно, задуматься.

1) Это дорого! Машина с такой КПП намного дороже такой же модели даже с самым современным «автоматом». Плюс роботизированную коробку нельзя отремонтировать, ее можно только поменять, а иногда менять ее приходится полностью в сборке, иногда возможно заменить только электрику.

2) На некоторых коробках передач такого типа процедура замены масла достаточно дорогая. Все это из-за особенности конструкции, которая не дает возможности самостоятельно и правильно провести замену, только на СТО. Автоиструкторы в Строгино советуют не пытаться делать это самим или привлекать малопрофессиональных СТО-шников.

3) Периодический перегрев. Дело в том, что у новой конструкции на этапе работы преселектора возникает проблема большего трения, а значит, и перегрев не за горами. Особенно эта проблема настигает жителей мегаполисов в пробках.

Роботизированная коробка передач: особенности, плюсы и минусы

Производители современных роботизированных КПП постарались объединить в агрегате все достоинства автоматических и механических трансмиссий. Коробки данного типа, устанавливаемые на автомобили импортного производства, имеют много преимуществ, но и не лишены недостатков. Современные инновационные технологии позволяют улучшать качество роботов с каждой новой моделью, что положительно сказывается на востребованности агрегатов на рынке.

Конструктивное исполнение КПП роботизированного типа

Технологически коробка роботизированного типа является аналогом механической КПП, на которую установлен автоматический блок. В результате коробка отличается высокой надежностью и экономит топливо аналогично механической КПП. От автомата трансмиссия получила плавность переключения передач, удобство и комфорт в эксплуатации.

В корпусе КПП находятся основной и дополнительный валы, на которых размещены неподвижные и вращающиеся шестерни. Автоматизированный блок управления получает информацию о текущей скорости движения или режиме остановки транспортного средства, отслеживает положение селектора и вилок. За счет работы сервоприводов электронный модуль подает команды на переключение передач.

Стандартные коробки-роботы могут функционировать в автоматическом или ручном режиме. В первом случае неопытный водитель может не заметить разницу между стандартным автоматом и роботом. В ручном режиме переключение скоростей выполняется специальным селектором. Оба режима работы отличаются надежностью и безотказностью.

Существует большое количество разновидностей роботизированных КПП. В зависимости от характеристик допускается установка агрегатов на бюджетные транспортные средства, так и на авто премиального сегмента. Конструкция подобных КПП может существенно отличаться, но принцип работы остается неизменным.

Достоинства роботизированной КПП

Основной задачей конструкторов, занимающихся разработкой роботизированных КПП, является объединение плюсов механики и автомата, а также устранение недостатков коробок данных типов. Использование современных инновационных решений позволило создать надежные и функциональные агрегаты, основными достоинствами которых являются:

Высокая надежность, превосходящая аналогичные показатели автоматических коробок и вариаторов. Данный показатель близок к характеристикам механических КПП.
Существенное снижение расхода топливной смеси. Экономия по сравнению с автоматами может достигать 30 процентов. Некоторые агрегаты использовать выгоднее, чем механические коробки.
Для безупречной работы требуется минимум масла. По сравнению с вариатором или автоматов объем смазки уменьшается практически в 2 раза.
Удобство эксплуатации объясняется количеством передач от 6 до 8. В стандартных автоматах чаще всего присутствуют 4-5 скоростей.
Ремонт робота стоит намного дешевле, чем аналогичные работы на автомате. Сложностей с оборудованием и квалификацией мастеров также нет.
Эксплуатационный ресурс роботизированного агрегата на 30-50 процентов превышает аналогичные показатели механики за счет автоматизированного переключения скоростей.

Дополнительным плюсом КПП является наличие ручного режима управления. В некоторых случаях такой способ переключения является оптимальным и позволяет снизить нагрузку на агрегат. Скорость переключения скоростей равняется 0,2 секунды, что для стандартной механики является недостижимым значением.

Минусы коробки роботизированного типа

Несмотря на объективные преимущества роботизированной трансмиссии, агрегат не лишен существенных недостатков. Основным узлом, нуждающимся в аккуратном обращении, является электронный блок управления. Любые прошивки и модификации, связанные с желанием изменить режим работы авто, можно выполнять только в специализированных центрах. Любой сбой в работе ведет к провалу передач, пробуксовке, экстренному торможению и другим неприятным последствиям.

Управлять автомобилем с коробкой роботизированного типа следует аккуратно. Агрегат не любит резкого нажатия педалей, а также экстренных остановок. Перегрев коробки, вызванный пробуксовкой, снижает срок ее эксплуатации или полностью выводит агрегат из строя. В некоторых ситуациях пользоваться автоматическим переключением не рекомендуется, что заставляет водителя переключаться на ручное управление.

При выборе типа трансмиссии необходимо решить для себя, стоит ли отдавать предпочтение комфорту или надежности. Покупка автомобиля с роботизированной трансмиссией позволяет сэкономить на топливе, обеспечить комфортное движение в плотном городском потоке, добиться износостойкости и снижения расходов на обслуживание. При этом с некоторыми минусами можно смириться. Если предстоит эксплуатация автомобиля на плохих трассах или по бездорожью, в сложных погодных условиях, от приобретения транспортного средства с роботом лучше отказаться в пользу механики.

Роботизированная коробка передач

14.01.2014 12:36

Подробности

Роботизированная коробка передач (обиходное название – коробка-робот) представляет собой механическую коробку передач, в которой функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы. Название «роботизированная коробка передач» свидетельствует о том, что водитель и условия движения формируют только входную информацию для системы управления, а работой коробки передач руководит электронный блок с определенным алгоритмом управления.

Роботизированная коробка передач сочетает в себе комфорт автоматической коробки передач, надежность и топливную экономичность механической коробки передач. При этом «робот» в большинстве своем значительно дешевле классической АКПП. В настоящее время практически все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили роботизированными коробками передач, устанавливая их на всю линейку моделей от малого до премиум класса.

Устройство роботизированной коробки передач

Роботизированные коробки передач различаются по конструкции, вместе с тем, можно выделить следующее общее устройство роботизированной коробки передач:

— сцепление;

— механическая коробка передач;

— привод сцепления и передач;

— система управления.

В автоматизированных коробках передач используется сцепление фрикционного типа. Это может быть отдельный диск или пакет фрикционных дисков. Прогрессивным в конструкции коробки передач является т.н. двойное сцепление, которое обеспечивает передачу крутящего момента без разрыва потока мощности.

В основу конструкции роботизированной коробки положена механическая коробка передач. При производстве используются, в основном, готовые технические решения. Например, автоматизированная коробка передач Speedshift от Mercedes-Benz построена на базе АКПП 7G-Tronic путем замены гидротрансформатора на фрикционное многодисковое сцепление. В основе коробки SMG от BMW лежит шестиступенчатая «механика», оборудованная электрогидравлическим приводом сцепления.

Коробки-роботы могут иметь электрический или гидравлический привод сцепления и передач. В электрическом приводе исполнительными органами являются сервомеханизмы (электродвигатель и механическая передача). Гидравлический привод осуществляется с помощью гидроцилиндров, которые управляются электромагнитными клапанами. Такой вид привода еще называют электрогидравлическим. В ряде конструкций «роботов» с электрическим приводом (Easytronic от Opel, Durashift EST от Ford) используется гидромеханический блок с электродвигателем для перемещения главного цилиндра привода сцепления.

Электрический привод отличает невысокая скорость работы (время переключения передач 0,3-0,5с) и меньшее энергопотребление. Гидравлический привод предполагает постоянное поддержание давления в системе, а значит большие затраты энергии. Но с другой стороны он более быстрый. Некоторые роботизированные коробки передач с гидравлическим приводом, устанавливаемые на спортивные автомобили, имеют просто впечатляющую скорость переключения передач: Ferrari 599GTO — 0,06c, Lamboghini Aventador – 0,05c.

Эти качества определяют область применения «роботов» с электрическим приводом на бюджетных автомобилях, с гидравлическим приводом – на более дорогих автомобилях. Электрический привод имеют следующие конструкции коробок передач:

— Allshift от Mitsubishi;

— Dualogic от Fiat;

— Durashift EST от Ford;

— Easytronic от Opel;

— MultiMode от Toyota;

— SensoDrive от Citroen;

— 2-Tronic от Peugeot.

Управление роботизированной коробкой передач осуществляет электронная система, которая включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные механизмы. Входные датчики отслеживают основные параметры коробки передач: частоту вращения на входе и выходе, положение вилок включения передач, положение селектора, а также давление и температуру масла (для гидравлического привода) и передают их в блок управления.

На основании сигналов датчиков электронный блок управления формирует управляющие воздействия на исполнительные механизмы в соответствии с заложенной программой. В своей работе электронный блок взаимодействует с системой управления двигателем, системой ABS (ESP). В роботизированных коробках с гидравлическим приводом в систему управления дополнительно включен гидравлический блок управления, который обеспечивает непосредственное управление гидроцилиндрами и давлением в системе.

Исполнительными механизмами роботизированной коробки передач в зависимости от вида привода являются электродвигатели (электрический привод), электромагнитные клапаны гидроцилиндров (гидравлический привод).

Коробка передач с двойным сцеплением

Двойное сцепление позволяет при включенной передаче выбрать следующую передачу и при необходимости включить ее без перерыва в работе коробки. Поэтому другое название роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями — преселективная коробка передач (от preselect — предварительно выбрать).

Другим преимуществом коробки передач с двойным сцеплением является высокая скорость переключение передач, зависящая только от скорости переключения муфт (DSG от Volkswagen — 0,2c, DCT M Drivelogic от BMW – 0,1c). «Робот» с двумя сцепления отличает еще и компактность, что актуально для малолитражных автомобилей. Наряду с этим, можно отметить повышенное энергопотребление коробки (особенно с «мокрым» сцеплением). Сравнительно высокая скорость переключения передач в совокупности с непрерывной передачей крутящего момента позволяют добиться отменной разгонной динамики автомобиля и экономии топлива.

В настоящее время двойное сцепление применяется во многих роботизированных коробках передач:

— DCT M Drivelogic от BMW;

— DSG от Volkswagen;

— PDK от Porsche;

— Powershift от Ford, Volvo;

— Speedshift DCT от Mercedes-Benz;

— S-Tronic от Audi;

— TCT от Alfa Romeo;

— Twin Clutch SST от Mitsubishi.

Даже великолепная Ferrari 458 Italia оборудована Doppelkupplungsgetriebe (коробка передач с двойным сцеплением). Все перечисленные роботизированные коробки передач используют гидравлический привод сцепления и передач. И лишь одна коробка передач на сегодняшний день имеет электрический привод устройств, это EDC (Efficient Dual Clutch) от Renault (время переключения передач 0,29с).

Пионерами массового применения коробки передач с двумя сцеплениями являются Volkswagen и Audi, которые устанавливают роботизированную коробку передач DSG и S-Tronic на свои автомобили с 2003 года. Коробка S-Tronic является аналогом коробки DSG, но в отличие от нее устанавливается продольно оси на задне- и полноприводные автомобили.

На автоматизированной коробке DCT M Drivelogic в системе управления реализуется функция Drivelogic, которая предполагает одиннадцать программ переключения передач. Шесть программ выполняются в режиме ручного переключения, а пять являются автоматизированными программами переключения передач. Данная функция позволяет адаптировать смену передач под стиль вождения конкретного человека. По сути, данная коробка является адаптивной коробкой передач.

Принцип действия роботизированной коробки передач

Работа роботизированной коробки передач может осуществляться в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронный блок управления на основании сигналов входных датчиков реализует определенный алгоритм управления коробкой с помощью исполнительных механизмов.

На всех роботизированных коробках предусмотрен режим ручного (полуавтоматического) переключения передач, аналогичный функции Tiptronic АКПП. Работа в данном режиме позволяет последовательно переключать передачи с низшей на высшую и наоборот с помощью рычага селектора и (или) подрулевых переключателей. Поэтому в ряде источников информации роботизированная трансмиссия называется секвентальной коробкой передач (от sequensum – последовательность).

Как работает роботизированная коробка передач

Чтобы понять, как работает полуавтоматическая коробка передач, нам придется вспомнить конструкцию обычной механической коробки передач. Основу классической механической коробки передач составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). Крутящий момент от двигателя передается на первичный вал через шестерню сцепления. Преобразованный крутящий момент передается на ведущие колеса от вторичного вала. Как первичный, так и вторичный валы оснащены зубчатыми колесами, которые попарно входят в зацепление. Но на первичной передаче шестерни закреплены жестко, а на вторичной они вращаются свободно. В “нейтральном” положении все вторичные шестерни свободно вращаются на валу, то есть крутящий момент не передается на колеса.

Перед переключением передачи водитель нажимает на сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем, с помощью рычага коробки передач, специальные устройства, синхронизаторы, перемещаются через тяговую систему на вторичном валу. При подключении муфта синхронизатора жестко фиксирует вторичную передачу желаемой скорости на валу. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него на главную передачу и колеса. Чтобы уменьшить общую длину коробки, вторичный вал часто разделяют на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Принцип работы полуавтоматических коробок передач абсолютно одинаков. Единственное отличие состоит в том, что сервоприводы задействованы для включения/выключения сцепления и выбора передач. Чаще всего это шаговый электродвигатель с коробкой передач и сервоприводом. Но есть также гидравлические приводы.

Электронный блок управляет исполнительными механизмами. По команде на переключение первый сервопривод нажимает на сцепление, второй перемещает синхронизаторы, активируя нужную передачу. Затем первый медленно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — после подачи команды электроника все сделает сама. В автоматическом режиме команда на переключение передачи поступает от компьютера, который учитывает скорость, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном режиме водитель отдает приказ переключаться с помощью селектора коробки передач или подрулевых переключателей.

Проблема полуавтоматической коробки передач заключается в отсутствии обратной связи со сцеплением. Человек чувствует момент соединения дисков и может быстро и плавно переключать скорость. А электроника должна действовать мягко: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, полуавтоматическая коробка передач надолго прерывает поток мощности от двигателя к колесам во время переключения. При ускорении появляются неудобные провалы. Единственный способ добиться комфорта при переключении передач — сократить его время. А это, увы, означает повышение цены всего агрегата.

DCT (трансмиссия с двойным сцеплением), появившаяся в начале 80-х годов, стала настоящим прорывом. Давайте рассмотрим ее работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen. Коробка передач имеет два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как шестиступенчатая механическая коробка передач для Гольфа. Хитрость в том, что есть еще и два первичных вала: они вставлены один в один по принципу матрешки. Каждый из валов соединен с двигателем через отдельную многодисковую муфту сцепления. Шестерни второй, четвертой и шестой передач закреплены на внешнем первичном валу, первая, третья, пятая и задняя передачи закреплены на внутреннем. Допустим, автомобиль начинает разгоняться с места. Первая передача является фактической (сцепление блокирует ведомую передачу первой скорости). Первая муфта сцепления замкнута, и крутящий момент передается на колеса через внутренний первичный вал. Поехали! Но одновременно с включением первой скорости электроника предсказывает последующее включение второй и блокирует ее вторичную передачу. Вот почему такие коробки также называются преселективными. Таким образом, актуальны сразу две передачи, но заклинивания нет, ведь ведущая шестерня второй скорости расположена на внешнем валу, муфта которого все еще открыта.

Когда автомобиль достаточно разгоняется и компьютер решает переключиться, первое сцепление разъединяется, а второе при этом соединяется. Крутящий момент теперь проходит через внешний первичный вал и пару второй передачи. Третья передача уже выбрана на внутреннем валу. При замедлении те же операции выполняются в обратном порядке. Переход происходит почти без нарушения потока энергии и с феноменальной скоростью. Последовательная коробка для гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Коробки с двойным сцеплением более энергоэффективны и быстры в отличие от традиционных механических, а также более удобные по сравнению с автоматическими. Единственный их минус — высокая цена. Второй недостаток — неспособность передавать высокий крутящий момент устранили благодаря появлению DSG Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока доля большинства суперкаров — это полуавтоматические коробки передач. Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano не ровня Easytronic от Opel: время переключения суперробота оценивается в десятки миллисекунд.

В настоящее время коробки DCT есть не только у Volkswagen, но и у таких автоконцернов, как BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные “роботы” были признаны даже инженерами Porsche, которые используют в своих автомобилях только надежные технологии. По прогнозам аналитиков, в будущем трансмиссии DCT и CVT получат наибольшее распространение в мире. Да и третья педаль скоро и вовсе канет в Лету. Человечество предпочитает удобство.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html

ᐉ Роботизированная коробка передач

В 1996 г. был предпринят следующий шаг в развитии систем коробок передач, и на базе электронной системы управления сцеплением была разработана новая концепция, в которой электронно-гидравлическая система также выполняла переключение передач. В настоящее время многие производители предлагают роботизированные коробки передач, переключение в которых выполняется преимущественно электрогидравлическим, реже электромеханическим способом. Все процессы переключения и управления сцеплением рассчитываются и выполняются системой на основании ряда входных сигналов. Рычаг селектора не имеет механического соединения с коробкой передач, а передает только электрические сигналы, посылаемые на основании выбора водителя (автоматический режим или управление вручную). Поскольку отказ системы или работа со сбоями могут привести не только к невозможности продолжения движения, но и к аварийным ситуациям, многие входные сигналы фиксируются дважды, даже блок управления имеет двойные отдельные компоненты и снабжен рядом схем блокировки.

Обмен большей частью информации осуществляется через шину данных CAN трансмиссии.

Главными входными сигналами основного управления являются частота вращения двигателя, выбор нагрузки водителем (положение педали акселератора) и сигналы рычага селектора. На их основании в автоматическом режиме рассчитываются точки переключения и выполняются процессы переключения. В ручном режиме переключения инициируются и выполняются на основании сигналов рычага селектора (нажатие на рычаг селектора водителем). Система защищена от неправомерного использования и неправильных манипуляций.

Температура двигателя, крутящий момент двигателя, наружная температура, сигнал кондиционера и тормозной момент служат для точного управления расчетом программ переключения и управления сцеплением.

Скорость вращения колес, нажатие педали тормоза и состояние стояночного тормоза важны для управления сцеплением. На стороне выхода для осуществления процессов переключения выполняется управление редукционными клапанами, соединительным клапаном и разными переключающими клапанами, а также гидравлическим насосом при помощи реле насоса.

Для проверки процессов переключения и работы сцепления служит ответная информация от коробки передач, частота вращения, положение сцепления, положение переключающего исполнительного механизма (положение переключения, положение передачи) и контроль давления в гидравлической системе.

Кроме того, блок управления коробки передач во время переключения передач и управления сцеплением берет на себя функцию контроля за частотой вращения в системе управления двигателем на основании заданных значений крутящего момента, поскольку водитель не должен менять положение педали акселератора.

В некоторых системах водитель может выбирать также характеристики и скорость переключения передач и управления сцеплением. Если передача включается, а сцепление не активируется, или в системе возникла неисправность, отправляется сигнал блокировки стартера и при необходимости сигнал остановки двигателя. Все системы оснащены функцией самодиагностики и памятью ошибок.

Роботизированная коробка передач Лада Веста

Всевозможные комплектации автомобиля Лада Веста были рассекречены конструкторами автозавода достаточно давно: уже в феврале 2015 года некоторые интервьюеры смогли добиться от ответственных за создание новой модели лиц точной информации. Сейчас стало совершенно ясно, что новая модель от концерна «АвтоВАЗ» в своей высшей комплектации «Люкс» будет снабжена роботизированной коробкой передач Лада Веста. Это достаточно хорошая новость для всех без исключения водителей России: установленный в максимальной комплектации вариатор Лада Веста (или АМТ, как его называют в различных ресурсах, посвященных автотематике) отлично подходит как любителям мануального переключения передач, так и ценителям концентрации внимания на трассе, не любящим отрывать руку от руля.

Описание трансмиссии

Стало известно что роботизированную коробку передач настраивали специалисты из Porsche, известные в ютубе ведущие с радостью сообщают об этом факте. Несмотря на низкое качество видео, мы его публикуем из-за полезности содержания:

Для оснащения люксовых моделей Лада Веста конструкторы отказались от роботизированной коробки ВАЗ. Впрочем, стандартная вазовская коробка не входит в комплектацию ни одного силового агрегата – в предыдущих моделях Гранта, Приора и Калина были обнаружены существенные недочеты, снижающие ресурс роботизированной коробки. Лада Веста будет снабжена пятиступенчатой трансмиссией французского производства «Евро», устанавливаемой, в том числе, на многие из последних моделей Рено.

Чем отличается эта коробка-робот от стандартной вазовской? Во-первых, одним из наиболее положительных отличий является более высокий уровень качества ее сборки – комплектующие обеспечивают более надежное сцепление и более оперативное переключение передач во время езды. Динамика вождения не теряется, что становится ясно по многим отзывам опробовавших эту коробку передач в деле водителей. Во-вторых, в процессе вождения эта трансмиссия издает значительно меньше шума, что положительно влияет на качество вождения (водитель избавляется от навязчивого раздражителя; кроме того, без шума можно более спокойно говорить с пассажирами или слушать магнитолу).

Принцип работы

Непосвященному читателю будет интересен принцип работы данного агрегата. По своей сути, вариатор Лада Веста, в перспективе устанавливаемый на модели комплектации «Люкс», является выгодным сочетанием МКПП и АКПП с возможностью как автоматического переключения скоростей, так и ручного посредством манипуляций с выведенным в салон рычагом.

И все-таки, как работает это гениальное по своей сути устройство? Пятиступенчатая коробка передач «Евро» от Рено снабжена гидравлическим приводом – достаточно неторопливым, но надежным в эксплуатации и практически безотказным. Этот привод воздействует на мотор, настраивая его обороты и интенсивность впрыска топлива в соответствии с заводскими настройками, отвечающими необходимой мощности каждой определенной передачи (подробнее на приложенных фото).

При ручном управлении агрегат передает на функционирующий механизм движение рычага (движение вперед – повышение передачи, движение рычага назад – понижение), как и при использовании МКПП. В автоматическом варианте работы передачи переключаются без участия водителя – специальные датчики регистрируют обороты двигателя и провоцируют повышение (понижение) номера передачи при достижении им определенного крутящего момента.

Преимущества и недостатки

Естественно, как и все принципиально отличные от своих конкурентов вещи, АМТ имеет свои определенные плюсы и минусы по сравнению с коробкой-автоматом и механикой. Как и следует ожидать, преимуществ наблюдается несколько больше, чем недостатков – а последние не столь критичны, чтобы ими можно было напугать опытного водителя.

Сопряжение возможностей МКПП и АКПП в одном агрегате – это главное и несомненное преимущество АМТ. Этот агрегат не только дает возможность выбора использования техники вождения водителю, но и позволяет произвести быструю адаптацию владельца авто под условия использования непривычного метода переключения передач.
Агрегат работает без каких-либо проблем в течение всего гарантийного срока (эту информацию можно получить, просмотрев видео с подробным описанием его свойств). Естественно, для этого требуется качественный уход и бережное отношение к автомобилю. Желательно производить замену масла в роботизированной коробке несколько чаще, чем показано в техническом паспорте агрегата.
Вариатор стоит значительно дешевле стопроцентного автомата, что снижает итоговую цену покупаемого автомобиля.
Преимуществом является и то, что роботизированная коробка передач Лады Весты имеет возможность дополнительной настройки. Естественно, ее должны производить настоящие профессионалы – чтобы изменение конфигурации не вызвало ее выхода из строя.

К недостаткам можно отнести несколько меньшую скорость переключения передач, чем на стандартном автомате – однако эта проблема решается путем мануального управления переключением. Тем не менее, роботизированная коробка передач Лада Веста позволяет покупателям авто в комплектации «Люкс» максимально насладиться комфортом вождения, вполне сравнимым с уровнем, доступным до недавнего времени значительно более дорогим и претенциозным иномаркам.

Системы передачи | СпрингерЛинк

‘) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.Цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») form.setAttribute(«действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart»)) document.querySelector(«#ecommerce-scripts»).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.селектор запросов(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный переключать.setAttribute(«расширенная ария», !расширенная) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = окно.выборка && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) модальный.domEl.addEventListener(«закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart?messageOnly=1») ) form.addEventListener( «представить», Буйбокс.перехват формы отправки ( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), консоль.лог, ), ложный ) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { документ.addEventListener(«keydown», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

PIPER DRIVE Стандартный роботизированный редуктор, для робототехники, мощность: от 2500 Вт до 400 Вт,

PIPER DRIVE Стандартный роботизированный редуктор, для робототехники, мощность: от 2500 Вт до 400 Вт, | ID: 10642821633

Спецификация продукта

Brand	Piper Drive
Использование
Robotics
Power	2500 W до 400 W
Материал	Стандарт
Тип передач	ЦИКЛИЧЕСКИЙ

Описание продукта

Высокоточный редуктор» обозначает полную интеграцию высокоточного редуктора и высокоточного радиально-осевого подшипника в одном блоке.Высокоточные редукторы предназначены для приложений, требующих высокого передаточного отношения, высокой кинематической точности, малых потерь движения, высокой допустимой нагрузки на момент и высокой жесткости компактной конструкции с ограниченной зоной установки и малой массой.

Дополнительная информация

0 1 Код товараS19

CRV46S19


Производственная мощность
50011 50012
Детали упаковки	Box

Заинтересованы в этом товаре?Уточнить цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта

О компании

Год основания2015

Правовой статус фирмы Индивидуальное предприятие (частное лицо)

Характер деятельностиПроизводитель

Количество сотрудниковДо 10 человек

Годовой оборотДо рупий.50 лакхов

IndiaMART Участник с сентября 2008 г.

GST27ANVPG9621R1ZX

Вернуться к началу 1 Есть потребность?
Лучшая цена
1 Есть потребность?
Лучшая цена
Оптовые роботизированные коробки передач | Производитель редукторов RV
Описание Циклоидный редуктор RVM
Цилиндрический редуктор TQG RVM — это своего рода прочный редуктор, предназначенный для точного управления движением, например, в робототехнике.Роботизированный редуктор RVM имеет фланцевый вход, который основан на редукторе серии RV-E. Все характеристики аналогичны серии RV-E. По сравнению с роботизированным редуктором серии Presous общая осевая длина уменьшена на 15% по сравнению с предыдущими. Циклоидный редуктор Taiqi Seiko RVM отличается малым весом и высокой жесткостью, а также компактной конструкцией, подходящей для ситуаций перегрузки. Более того, преимущества свободного люфта, микровибрации при вращении и низкой инерции гарантируют высокую скорость вращения, высокую точность позиционирования и плавную работу.Циклоидный редуктор серии RVM — это идеальный редуктор скорости, специально разработанный для точного механического управления в области станков, заводских роботов, сборочного оборудования, конвейерных машин и других смежных областей, где требуется точное позиционирование, высокая жесткость и ударопрочность. -грузоподъемность.

Циклоидный редуктор TQG RV-M относится к стандартному рядному редуктору, который обеспечивает отличные рабочие характеристики при чрезвычайно компактной конфигурации компонентов с высокой жесткостью.Встроенные радиально-упорные подшипники могут выдерживать внешнюю нагрузку, поэтому роботизированная коробка передач RVM имеет более высокую надежность и экономичность. Компоненты с контактами качения обеспечивают высокую эффективность и длительный срок службы циклоидального редуктора RVM. Кроме того, редукционный механизм цилиндрической шестерни и редукционный механизм дифференциала значительно снижают вибрацию и инерцию и в то же время увеличивают передаточные числа. Кроме того, конфигурация «ремень/шкив» также доступна для циклоидального редуктора RVM.
Схема демонтажа для установки редуктора RVM
Роботизированный редуктор серии RV-EM
— Производитель серворедукторов
Видео о роботе-редукторе RV-EM

Описание циклоидального редуктора RV-EM
Циклоидный редуктор MKD RV-EM представляет собой цельный редуктор, предназначенный для точного управления движением, например, в робототехнике. Роботизированный редуктор RV-EM оснащен фланцевым входом, основанным на редукторе серии RV-E.Все характеристики такие же, как и у серии RV-E. По сравнению с роботизированным редуктором предыдущей серии общая осевая длина уменьшена на 15% по сравнению с предыдущими. Циклоидный редуктор Taiqi Seiko RVM характеризуется малым весом и высокой жесткостью, а также компактной конструкцией, подходящей для ситуаций перегрузки. Более того, преимущества свободного люфта, микровибрации при вращении и низкой инерции гарантируют высокую скорость вращения, высокую точность позиционирования и плавную работу.Циклоидный редуктор серии RVM представляет собой идеальный редуктор скорости, специально разработанный для точного механического управления в области станков, заводских роботов, сборочного оборудования, конвейерных машин и других смежных областей, где требуется точное позиционирование, высокая жесткость, и способность к ударным нагрузкам.
Циклоидный редуктор MKD RV-M относится к стандартному рядному редуктору, который обеспечивает отличные рабочие характеристики при чрезвычайно компактной конфигурации компонентов с высокой жесткостью.Встроенные радиально-упорные подшипники могут выдерживать внешнюю нагрузку, поэтому роботизированная коробка передач RVM имеет более высокую надежность и экономичность. Компоненты с контактами качения обеспечивают высокую эффективность и длительный срок службы циклоидального редуктора RVM. Кроме того, редуктор с цилиндрической шестерней и редуктор с дифференциалом значительно снижают вибрацию и инерцию и в то же время увеличивают передаточные числа. Кроме того, конфигурация «ремень/шкив» также доступна для циклоидального редуктора RVM.
Фотогалерея циклоидального редуктора RV-EM
Робот-редуктор Rv Em

Страница каталога редуктора RV-EM
GearBox Ball: роботизированная платформа, управляемая смартфоном
Роботы, управляемые вашим смартфоном — это концепция, которую продвигает GearBox.Что еще более важно, сами роботы будут гибкими, чтобы люди могли писать свои собственные приложения для управления ими. Их первый прототип такой платформы называется GearBox Ball — беспроводная роботизированная сфера с набором аппаратных средств, предназначенным для взаимодействия со смартфонами.
Они называют это «умной игрушкой», и это название имеет смысл. Используя аппаратные и программные возможности смартфонов, вы можете не только управлять роботами, но и создавать вокруг них целые игры.
Каждый GearBox Ball, например, когда-то подключенный по беспроводной сети к вашему телефону (через их программное обеспечение), можно управлять, наклоняя трубку в том направлении, в котором вы хотите, чтобы она вращалась. Хотя это звучит забавно само по себе, они также пишут игру под названием «Сумо», в которой два мяча сражаются лицом к лицу. Идея состоит в том, чтобы положить шары на платформу, управлять ими по отдельности через смартфон и заставить их пытаться сбить друг друга. В этом случае программное обеспечение не только контролирует направление мяча, но и распознает события, с которыми сталкивается физический робот, например, когда они сталкиваются или падают.Таким образом, он может следить за статистикой и даже устанавливать правила, такие как замедление движения мячей после десяти ударов или увеличение скорости мячей после выполнения определенных комбо. Проще говоря, это может вывести игры с роботами на совершенно другой уровень.
Помимо собственных приложений, создатели также открывают робота другим разработчикам через API. Это означает, что люди могут практически изобретать свои собственные приложения для сферической «игрушки», не имея никаких знаний об аппаратном обеспечении. Нынешний GearBox Ball поставляется с Bluetooth (диапазон 100 футов), восемью входами, восемью выходами, двумя двигателями с регулируемой скоростью, четырьмя серводвигателями, одним последовательным COM-портом и одним портом расширения I2C, так что есть с чем работать, если вы У меня достаточно воображения (и навыков программирования).
Вероятно, до запуска в производство еще далеко, но похоже, что это действительно захватывающая технология, на которую стоит обратить внимание.

[Блог Gearbox через Design Boom]
Коробка передач CIM Sport — AndyMark, Inc
CIM Sport — это испытанная на соревнованиях линейка высокопроизводительных планетарных коробок передач от AndyMark и BaneBots. CIM Sport отличается многочисленными улучшениями по сравнению с предыдущими планетарными редукторами, использовавшимися на роботах FIRST Robotics Competition.
Зубчатые колеса из холодногнутой стали внутри этого редуктора имеют профиль зуба 0,7 модуля, что на 40% больше, чем у подавляющего большинства шестерен планетарного редуктора, ранее использовавшихся на гоночных роботах. Шестерни больше, но размер корпуса был оптимизирован, чтобы уменьшить ненужный объем. Это означает, что вы получаете больше надежности, не жертвуя драгоценным пространством. Этот корпус также представляет собой цельный кусок алюминия, что исключает возможность смещения ступеней во время сборки или в суровых условиях матча.
Трехступенчатые, а теперь опционально двухступенчатые версии этих редукторов также имеют ступень «HD» с шестернями, ширина которых примерно вдвое превышает ширину других ступеней, а также усиленную несущую пластину. Эти более крупные шестерни на выходном каскаде гарантируют, что он без проблем выдержит тяжелые или консольные нагрузки. Несущие пластины изготовлены из закаленной стали 4140 и соединяются с выходным валом прочным шестигранным отверстием. В 2019 году мы открываем возможность использования каждого доступного передаточного отношения с каждым доступным входом двигателя, а это означает, что есть некоторые комбинации, которые теоретически могут превысить конструктивные характеристики редукторов.Таким образом, общая гарантия, которую мы предлагали на эти редукторы в прошлом, будет прекращена для будущих покупок. Будьте уверены, что AndyMark по-прежнему поддерживает наш продукт на 100%, и если вы чувствуете, что есть проблема с вашей коробкой передач или любым из наших продуктов, пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы все исправим. Чтобы помочь вам решить, какие редукторы использовать для вашего приложения, обратитесь к приведенной ниже таблице, в которой указан максимальный крутящий момент, на который рассчитан редуктор, прежде чем он выйдет из строя.
Бесплатный пакет красной липкой смазки (AM-2768) прилагается к каждой купленной коробке передач.Эта смазка должна быть использована для покрытия каждой внутренней поверхности редуктора перед использованием.
В комплект CIM Sport входят крепежные элементы для любого двигателя типа CIM, включая CIM или NEO. Чтобы установить двигатель, сначала снимите установленную шестерню с двигателя и запрессуйте прилагаемую шестерню с помощью оправочного пресса или слесарных тисков. Эта запрессовка обеспечивает прочное механическое соединение между шестерней и двигателем. Этот узел шестерни не чувствителен к вибрации и никогда не нуждается в проверке после установки.Все передаточные числа редукторов Blue Sport используют входной каскад 4:1 с шестерней с одинаковым числом зубьев, поэтому двигатели и коробки передач можно легко заменять.

CIM Sport также включает дополнительный альтернативный короткий задний блок (AM-3769a). Это можно использовать для сокращения любого передаточного числа редуктора на 0,87 дюйма и облегчения его примерно на 0,2 фунта. Чтобы использовать этот задний блок, выходной вал CIM должен быть укорочен на 0,87 дюйма, а шестерня напрессована на этот укороченный вал. Подробные инструкции см. в Руководстве по установке двигателя на вкладке «Загрузки».
Общие физические характеристики:
Особенности монтажа:
Четыре резьбовых отверстия глубиной 10-32 0,25 дюйма на квадратной сетке размером 1/2 дюйма на 1 дюйм или 1 дюйм на двух противоположных сторонах.
Геометрия выходного вала:
Шестигранный профиль 0,5 дюйма
1,0 дюйма Длина
Передаточные числа :
Если над этой строкой нет таблицы, напишите по адресу [email protected]
Новый роботизированный циклоидальный редуктор от GAM
Маунт-Проспект, Иллинойс.– GAM объявляет о выпуске новых циклоидальных редукторов GCL. Новые редукторы обеспечивают высокую точность и жесткость для горизонтальных и вертикальных роботов и приложений управления движением.
GCL разработан, чтобы выдерживать частые ударные нагрузки промышленных роботов и других устройств управления движением при пуске и остановке с ударопрочностью, в пять раз превышающей номинальный крутящий момент. Серия GCL доступна в широком диапазоне размеров с передаточными числами от 36:1 до 192:1.
Варианты выхода для серии GCL включают в себя коробки компонентов со сплошным фланцевым выходом (GCLC F) или фланцевым выходом с полым валом (GCLC-H).Кроме того, выходной редуктор со сплошным фланцем доступен с крышкой и опорой двигателя (GCL-F). Серия GCL может использоваться в различных приложениях, от робототехники и автоматизации до медицинского оборудования, где требуется отсутствие люфта и высокая жесткость на наклон и кручение.
Особенности включают:
Люфт ≤1 угловой минуты с потерей хода ≤1 угловой минуты
Выдерживает частые ударные нагрузки промышленных роботов при пуске-остановке с ударопрочностью, в 5 раз превышающей номинальный крутящий момент
Многозубая сетка для жесткости на кручение
Фланцевый выход 7 размеров с номинальным выходным крутящим моментом от 167 до 4410 Нм и соотношением от 57:1 до 192.