Главная передача: виды, устройство и принцип работы

Главная двойная передача разнесенная

Устройство главной передачи Общее устройство главной передачи. Основные типы главных передач.

Разнесенная главная двойная передача состоит из центральной главной конической передачи и двух колесных редукторов. Разделение второго элемента главной передачи надвое и разнесение этих половин к колесам существенно осложняют и утяжеляют конструкцию, но в то же время дают следующий ряд преимуществ:

• уменьшение вертикальных размеров центральной части передачи тем, что в ней находится одна лишь коническая пара с небольшим диаметром ведомого зубчатого колеса;
• увеличение дорожного просвета автомобиля путем поднятия оси главной передачи над осью колес;
• уменьшение диаметра приводных валов;
• уменьшение реактивного момента, воспринимаемого средней частью балки моста.

Это обусловливает широкое применение разнесенных главных передач, в частности, на грузовых автомобилях и автобусах большой массы. При этом в большинстве случаев применяются планетарные редукторы, которые благодаря малым размерам удается разместить внутри обода колеса.
Двойная разнесенная главная передача (автомобиль МАЗ-5335) состоит из главной конической передачи, установлен в картере заднего моста.

• солнечной шестерни;
• коронного (ведомого) зубчатого колеса, которое жестко крепится к ступице колеса;
• водила, состоящего из двух чашек, на которых крепятся оси сател-литных зубчатых колес, жестко прикрепленных к кожуху полуосей;
• трех сателлитных зубчатых колес, сидящих на неподвижных осях водила.

Конструкция дифференциала Конструкция дифференциала, виды и типы дифференциалов, устройство дифференциала ГАЗ, КАМАЗ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задний мост автомобиля МАЗ-5335 и его элементы: а — кинематическая схема; 6 — конструкция; в — колесный редуктор; г — детали колесного редуктора; д — главная передача и дифференциал; 1 — солнечная шестерня; 2 — сателлит; 3 — наружная чашка водила; 4 — коронное ведомое зубчатое колесо; 5 — ступица заднего зубчатого колеса; 6 — полуось; 7 — колесный редуктор; 8 — тормозной механизм задних колес; 9 — стопорный штифт кожуха полуоси; 10 — кожух полуоси; 11 — центральный редуктор; 12 — тормозной разжимной кулак; 13 и 16 — крышки; 14 и 22 — стопорные кольца; 15 — упорный сухарь; 17 — ось сателлита; 18 — подшипник сателлита; 19 — стопорный болт оси сателлита; 20 — пробка заливного отверстия; 21 — контргайка подшипника ступицы; 23 — гайка подшипника ступицы; 24 — кожух полуоси; 25 — упор зубчатого колеса; 26 — внутренняя чашка водила; 27 — полуосевое зубчатое колесо; 28 — сателлит дифференциала; 29— крестовина дифцЪеренциала; 30— цилиндрический роликоподшипник; 31 — конический подшипник зубчатого колеса; 32 — фланец; 33 — манжета; 34 — регулировочные прокладки; 35, 37 — зубчатые колеса; 36 — картер редуктора; 38 — ограничитель зубчатого колеса; 39 — правая чашка дифференциала; 40 — демонтажный болт картера

 

Межосевой дифференциал КамаЗ Устройство межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Крутящий момент от полуоси передается на солнечную шестерню, а от нее через три сателлита и коронное зубчатое колесо на ступицу колеса.

Передаточные числа колесного редуктора определяются отношением числа зубьев коронного зубчатого колеса и солнечной шестерни, поэтому изменением указанных чисел зубьев может быть получен ряд передаточных чисел при сохранении межосевого расстояния. Сателлиты не влияют на передаточное число.
Конические и гипоидные зубчатые пары очень чувствительны к нарушению расчетного взаимного расположения контактирующих профилей зубьев, при нарушении которого увеличивается уровень шума передачи, снижается КПД и срок службы. Неправильное взаимное расположение зубчатых колес может иметь место вследствие неточной регулировки при сборке или из-за упругих прогибов деталей под действием рабочих нагрузок. Для уменьшения прогибов необходимо увеличивать жесткость главной передачи, которая зависит от устройства подшипниковых узлов, типа применяемых подшипников, длины консольных участков, плотности посадки деталей и т. п.
Поскольку валы главных передач испытывают большую осевую нагрузку, в их конструкциях применяются радиально-упорные подшипники. Для увеличения жесткости главной передачи их располагают так, чтобы вершины конусов, образованных нормалями к рабочим поверхностям подшипников, находились снаружи подшипникового узла. Такое расположение требует применения разных по размерам (из-за неравномерности нагрузок на подшипники) подшипников и позволяет существенно увеличить жесткость подшипникового узла, уменьшая прогиб зубчатого колеса под действием радиальной силы, возникающей в зацеплении.
Дополнительное увеличение жесткости дает раздвижение подшипников на некоторое расстояние. При консольной конструкции ведущего конического зубчатого колеса это применяется всегда. Радикально увеличивает жесткость ведущего зубчатого колеса устранение консоли путем установки дополнительного (обычно третьего) подшипника.
Очень важным в повышении жесткости подшипникового узла является предварительный натяг подшипников, который устраняет зазоры и создает начальное сжатие тел качения. В результате предварительного натяга подшипников при сборке на тела качения подшипников действуют радиальные и осевые силы, которые после приложения рабочей нагрузки перераспределяются между подшипниками, а внутри подшипника — между телами качения.
Регулирование подшипников ведомых валов (коробка дифференциала) осуществляется с помощью специальных гаек, которые стопорятся после регулировки пластинами, имеющими выступ, входящий в паз между специальными торцевыми зубьями гаек.

Главные передачи — классификация и типы. Цилиндрическая, коническая, гипоидная, червячная одинарные главные передачи. Центральная и разнесенная двойная главная передача

Шестеренный механизм, повышающий передаточное число трансмиссии автомобиля, называется главной передачей.

Главная передача

служит для постоянного увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения скорости их вращения до необходимых значений.

Главная передача обеспечивает максимальную скорость движения автомобиля на высшей передаче и оптимальный расход топлива в соответствии с ее передаточным числом. Передаточное число главной передачи зависит от типа и назначения автомобиля, а также мощности и быстроходности двигателя. Величина передаточного числа главной передачи обычно составляет 6,5…9,0 у грузовых автомобилей и 3,5…5,5 у легковых автомобилей. На автомобилях применяются различные типы главных передач (рисунок 1).

Рисунок 1 — Типы главных передач

Одинарные главные передачи

Одинарные главные передачи состоят из одной пары шестерен.

Цилиндрическая главная передача применяется в переднеприводных легковых автомобилях при поперечном расположении двигателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением (см. Двухвальные коробки передач ВАЗ и АЗЛК рисунок 2). Ее передаточное число равно 3,5…4,2, а шестерни могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндрическая главная передача имеет высокий КПД — не менее 0,98, но она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная.

Коническая главная передача (рисунок 2, а) применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен в конической главной передаче лежат в одной плоскости и пересекаются, а шестерни выполнены со спиральными зубьями. Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие размеры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля.

КПД конической главной передачи со спиральным зубом 0,97…0,98. Передаточные числа конических главных передач 3,5…4,5 у легковых автомобилей и 5…7 у грузовых автомобилей и автобусов.

Рисунок 2 — Главные передачи

а, б, в — одинарные; г, д — двойные; е — редуктор; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная передача; 5 — коническая шестерни; 6 — цилиндрические шестерни; 7 — полуось; 8 — солнечная шестерня; 9 — сателлит; 10 — ось; 11 — коронная шестерня; l — гипоидное смещение

Гипоидная главная передача (рисунок 2, б) имеет широкое применение на легковых и грузовых автомобилях. Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен гипоидной главной передачи в отличие от конической не лежат в одной плоскости и не пересекаются, а перекрещиваются.

Передача может быть с верхним или нижним гипоидным смещением l. Гипоидная главная передача с верхним смещением используется на многоосных автомобилях, так как вал ведущей шестерни должен быть проходным, а на переднеприводных автомобилях — исходя из условий компоновки. Главная передача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легковых автомобилях.

Передаточные числа гипоидных главных передач легковых автомобилей 3,5…4,5, а грузовых автомобилей и автобусов 5…7. Гипоидная главная передача по сравнению с другими более прочная и бесшумная, имеет высокую плавность зацепления, малогабаритная и ее можно применять на грузовых автомобилях вместо двойной главной передачи. Она имеет КПД, равный 0,96…0,97. При нижнем гипоидном смещении имеется возможность ниже расположить карданную передачу и снизить центр тяжести автомобиля, повысив его устойчивость. Однако гипоидная главная передача требует высокой точности изготовления, сборки и регулировки.

Она также требует из-за повышенного скольжения зубьев шестерен применения специального гипоидного масла с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присадками, образующих на зубьях шестерен прочную масляную пленку.

Червячная главная передача (рисунок 2, в) может быть с верхним или нижним расположением червяка 3 относительно червячной шестерни 4, имеет передаточное число 4…5 и в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных многоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами червячная главная передача меньше по размерам, более бесшумна, обеспечивает более плавное зацепление и минимальные динамические нагрузки. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9…0,92) и по трудоемкости изготовления и применяемым материалам (оловянистая бронза) является самой дорогостоящей.

Двойные главные передачи

Эти передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных автомобилях и автобусах для увеличения передаточного числа трансмиссии, чтобы обеспечить передачу большого крутящего момента. КПД двойных главных передач находится в пределах 0,93…0,96.

Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен.

В центральной главной передаче (рисунок 2, г) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля.

В разнесенной главной передаче (рисунок 2, д) коническая пара шестерен 5 находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни 6 — в колесных редукторах. При этом цилиндрические шестерни соединяются полуосями 7 через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси 7 подводится к колесным редукторам.

Широкое применение в разнесенных главных передачах получили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редуктор (рисунок 2, е) состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко связанных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с коронной шестерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущим колес передается через дифференциал полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьшаются размеры картера и средней части ведущего моста. В результате увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложна, имеет большую металлоемкость, дорогостояща и трудоемка в обслуживании.

Смотрите наши другие статьи

• Мосты — назначение и типы
• Дифференциал
• Полуоси
• Ведущий мост автомобиля
• Конструкция ведущего моста ВАЗ
• Конструкции ведущего моста автомобилей ГАЗ
• Конструкция ведущего моста грузовых автомобилей ЗИЛ
• Конструкции ведущих мостов КамАЗ и МАЗ
• Комбинированные мосты
• Передний мост легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости
• Передний мост легковых автомобилей ВАЗ
• Комбинированный передний мост АЗЛК
• Передний ведущий мост автомобилей ГАЗ и ЗИЛ

Центральная (главная) передача

Центральной передачей называется агрегат трансмиссии, связываю­щий КП с механизмами поворота (для гусеничного трактора) или с диффе­ренциалом (для колесного трактора).

На тракторах с четырьмя ведущими колесами центральные передачи располагаются в картерах ведущих мостов.

Центральная передача служит для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и передачи крутящих моментов на валы, расположенные под углом.

Центральные передачи классифицируют по числу и виду зубчатых колес и числу ступеней.

По числу зубчатых колес центральные передачи подразделяют на одинарные — с одной парой зубчатых колес и двойные -с двумя парами зубчатых колес. Двойные центральные передачи на отечественных тракторах не применяют.

Одинарные центральные передачи по виду зубчатых колес подразделяют на конические — с коническими зубчатыми коле­сами, цилиндрические — с цилиндрическими зубчатыми колесами, червячные — с червяком и червячным колесом игипоидные — с гипоидным зацеплением конических зубчатых колес.

Центральная передача, выполненная в виде червячного редуктора, на отечественных тракторах не применяется.

Центральные передачи с цилиндрическими зубчатыми колесами применяются при наличии на тракторе КП с поперечными валами.

Наибольшее распространение имеют центральные передачи с кони­ческими зубчатыми колесами, которые могут быть выполнены с прямым, тангенциальным и спиральным (в большинстве случаев круговым) зубом.

На современных тракторах широкое распространение получили конические центральные передачи с круговым зубом.

Если в конической передаче со спиральным зубом оси зубчатых колес не пересекаются, а перекрещиваютя, то мы имеем гипоидную передачу. Такие передачи в качестве центральных получили широкое распространение на автомобилях.

По числу ступеней центральной передачи различают одноступенчатые — центральные передачи с одним передаточным числом, и двухступенчатые — центральные передачи, имеющие две переключаемые передачи с разными передаточными числами.

Конструкция центральной передачи определяется общей компонов­кой трактора с учетом его назначения, номинального тягового усилия и гипа движителя.

Одинарная центральная передача (рис. 5.1) компактна, имеет малую массу и невысокую стоимость. Она проста в производстве и эксплуатации. Ее применение ограничено передаточным числом иц ≤7. При увеличении передаточного числа иц увеличиваются размеры зубчатых колес, что приводит к уменьшению дорожного просвета трактора.

Одинарная коническая центральная передача (рис. 5.1,а), состоящая из ведущей шестерни 1 и ведомого колеса 2, получила самое широкое распространение на тракторах. Из всех типов конических центральных передач наиболее распространена передача со спиральным, а в большинстве случаев — круговым зубом, выполненным по дуге окружности, диаметр которой определяется диаметром резцовой головки. Размеры центральной передачи с круговым зубом меньше чем с прямым. С целью улучшения прирабатываемости зубьев число зубьев колеса Z2 и шестерни Z1 не кратно. Моному передаточное число всех типов центральных передач с коническими зубчатыми колесами выражается не целым числом.

Одинарная цилиндрическая центральная передача (рис. 5.1,6) применяется на тракторах при наличии КП с поперечными валами. Передача состоит из ведущей шестерни 1 и ведомого колеса 2, закрепленного на корпусе дифференциала 3. При этом зубчатые колеса могут выполняться как косозубыми, так и косозубыми. На отечественных тракторах применяются только прямозубые цилиндрические зубчатые колеса. Более предпочтительно использование косозубых цилиндрических зубчатых колес, так как ими обладают большей несущей способностью и бесшумностью в работе.Однако при этом необходимо учитывать, что опоры подшипников дополнительно нагружаются осевой силой.

Перспективным для тракторов является применение одинарных центральных гипоидных передач (рис. 5.1,в). Гипоидная передача представляет собой зацепление ведущего 1 и ведомого 2 конических зубчатых колес со спиральным зубом, оси которых не пересекаются, а перекрещиваются. При этом ось шестерни 1 смещена относительно оси колеса 2 на величину гипоидного смещения Е. В зависимости от требований компоновки ось шестерни может быть смещена относительно оси колеса вверх или вниз. В существующих конструкциях величина гипоидного смещения Е=30…45 мм.

Основными достоинствами гипоидных передач (по сравнению с коническими с круговым зубом) являются большая прочность и бесшумность в работе.

В гипоидных передачах чистое качение отсутствует. Для них характерно скольжение зубьев при высоком давлении. Поэтому для обеспечения нормальной работы гипоидной передачи необходимо применять специальное гипоидное масло, наличие специальных присадок в котором препятствует разрушению масляной пленки в контакте зубьев.

На отечественных тракторах центральные гипоидные передачи не применяются. Однако они получили широкое распространение на автомобилях и зарубежных тракторах.

Одинарная центральная червячная передача (рис. 5.1,г) состоит из червяка 1 и червячного колеса 2. При этом в зависимости от требований компоновки передача может быть выполнена с верхним расположением червяка или с нижним. По сравнению с центральными передачами других типов червячная передача наиболее бесшумна, обеспечивает большую плавность зацепления и, как следствие, минимальные динамические нагрузки. Однако в связи с низким КПД (порядка 0,9…0,92), более высокой трудоемкостью изготовления и необходимостью применения для изготовления червячного колеса дорогих материалов (оловянистой бронзы) центральная червячная передача не получила распространения на тракторах.

В зависимости от степени загруженности центральной передачи ее опорами служат шарикоподшипники, цилиндрические или конические роликоподшипники. При применении последних, помимо регулировки зацепления конических шестерен, необходима и их регулировка.

На рис. 5.2 представлена центральная передача ведущего моста трактора Т-150K. Центральная передача выполнена одинарной конической с круговым зубом. Вал-шестерня 17 центральной передачи установлен на лил конических радиально-упорных подшипника 6 и 9. Ведомое колесо 18 установлено на корпусе 3 дифференциала, а он в свою очередь — на два конических радиально-упорных подшипника 22.

Поскольку радиально-упорные подшипники при сборке узла требуют обязательной регулировки, то в конструкции для этой цели предусмотрены регулировочные прокладки 15 и регулировочные гайки 20. В связи с тем, что в зависимости от направления вращения вала-шестерни 17 может меняться направление действующей на него осевой силы, подшипники 6 и 9 |устанавливаются с предварительным натягом.

Предварительный натяг подшипников влияет на долговечность центральной передачи. С увеличением натяга повышается стабильность зацепления зубчатых колес. Однако чрезмерный натяг ухудшает условияработы подшипников, снижает КПД центральной передачи и приводит к ускоренному ее изнашиванию. Величина предварительного натяга подшипников рассматриваемой конструкции зависит от толщины регулировочных прок ладок 15. С уменьшением толщины прокладок при затягивании гайки 11 происходит сближение внутренних колец подшипников 6 и 9 и увеличивается их натяг. Для уменьшения натяга подшипников следует увеличивать толщину регулировочных прокладок 15.

Обычно на практике натяг подшипников контролируется по моменту, необходимому для проворачивания вала-шестерни 17 на подшипниках, устанавливаемых в стакане 7. Для этого стакан в сборе с валом-шестерней вытаскивают из корпуса 8 редуктора. Величина момента сопротивления проворачиванию вала-шестерни принимается равной 1,0…4,0 Нм, зависит от размеров центральной передачи и задается заводом — изготовителем. Необходимый осевой зазор в подшипниках 22 обеспечивается регулировочными гайками 20, которые стопорятся пластинами 21.

Дли демонтажа вала-шестерни 17 в сборе со стаканом 7 и подшипниками 6 и 9 из корпуса 8 редуктора в данной конструкции предусмотрен болт 13, при заворачивании которого осуществляется выход стакана из корпуса.

Регулировка конической зубчатой пары осуществляется путем взаимного перемещения вала-шестерни 17, изменением толщины комплекта регулировочных прокладок 14, и колеса 18 с помощью регулировочных гаек 20. Регулировка зацепления конической пары осуществляется только после регулировки предварительного натяга подшипников 6,9 и осевого зазора в подшипниках 22. Перемещение колеса 18, не нарушая регулировку подшипников 22, осуществляется вращением регулировочных гаек 20 со стороны противоположных подшипников в разные стороны, но на оди­наковые углы.

Рис. 5.2. Редуктор ведущего моста трактора Т-150К:
I 4- полуосевые шестерни; 2 — ось сателлитов; 3 — корпус дифференциала; 5 — сателлит; 6 9 и 22 — конические роликовые радиально-упорные подшипники; 7 — стакан, 8- корпус редуктора; 10 — манжетные уплотнения; 11 — гайка; 12 — фланец; 13 — болт; 14 регулировочные прокладки; 16 — распорная втулка; 17 — вал-шестерня центральной передачи 18 — колесо центральной передачи; 19- опорная шайба сателлита, 20 — регулировочная гайка; 21 — стопорная пластина; 23 — опорная шайба полуоссвои шестерни

Правильность зацепления конической зубчатой пары проверяют по расположению пятна контакта на зубьях. Для этого на зубья шестерни наносят слой краски и шестерню проворачивают. При правильно отрегулированном зацеплении конической зубчатой пары пятно контакта должно находится в средней части зуба.

Осевая сила, возникающая в зацеплении конической зубчатой пары, поз действует на колесо и вызывает его деформацию. В результате нарушать точность зацепления зубчатых колес, что ведет к увеличению шума при работе передачи и снижению ее долговечности. Поэтому в тяжело натуженных конических центральных передачах для уменьшения деформации зубчатого колеса устанавливают специальный упор, расположенный напротив места зацепления зубчатых колес (рис. 5.3).

Наиболее широкое распространение получил регулируемый упор (рис 5.3,а), выполненный в виде регулировочного болта 1 с бронзовым напрессованным наконечником 3 и контргайкой 2 для стопорения болта.

Реже встречаются конструкции с нерегулируемым упором (рис. 5.3,б), выполненным в виде вращающегося ролика 1, установленного на неподвижной оси 2.

Зазор между торцом зубчатого колеса и упором устанавливается в пределах 0,15…0,20 мм. В нормальных условиях эксплуатации трактора между торцом колеса и упором есть зазор. При работе трактора с перегрузкой зазор выбирается и часть осевой силы воспринимается упором. В результате ограничивается деформация зубчатого колеса.

Рис. 5.3. Установка упора конического колеса центральной передачи

В современных конструкциях тракторов ведущая коническая шестерня центральной передачи часто выполняется как одно целое со вторичным валом КП или крепится на хвостовике этого вала.

Двойная центральная передача имеет большую массу, размеры и стоимость по сравнению с одинарной. Она применяется только на колесных тракторах при необходимости получения больших передаточных чисел (6≤ иц12) без изменения дорожного просвета под картером и центральной передачи.

Схемы компоновки двойных центральных передач могут быть различны. При этом ее валы могут располагаться как в одной плоскости, так и в разных плоскостях. На рис. 5.4,а представлена наиболее распространенная двойной центральной передачи, в которой первая пара зубчатых колес коническая или гипоидная, а вторая — цилиндрическая.

На рис. 5.4,6 первая пара цилиндрическая, а вторая — коническая или гипоидная.

Двойная центральная передача с валами, расположенными в одной плоскости, выполненная по первой схеме (рис. 5.4,а), представлена на рис. 5.5. Коническая шестерня 1 с круговым зубом выполнена как одно целое с валом и установлена консольно. Коническое колесо 2 смонтировано на одном валу с косозубой цилиндрической шестерней 4, выполненной как одно с валом. Цилиндрическое зубчатое колесо 5 закреплено на корпусе 7 дифференциала, который установлен на два конических радиально-упорных подшипника 9. Подшипники закреплены крышками 10 на шпильках, а с наружной стороны фиксируются регулировочными гайками 8 со стопора­ми. Регулировка подшипников 15 и 17 вала-шестерни 1 осуществляется прокладками и гайкой 14, как описано выше (см. рис. 5.2).

Подшипники 11 вала-шестерни 4 регулируют подбором толщины комплекта регулировочных прокладок 6. Зацепление конической зубчатой пары регулируют с помощью регулировочных прокладок 18 и 6. При этом, перемещение конического зубчатого колеса 2 осуществляется перестанов­кой прокладок 6 из под фланцев гнезд 3 подшипников левой и правой опоры.

Двухступенчатые центральные передачи применяются на колес­ных тракторах и грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Они позволяют увеличить диапазон передаточных чисел трансмиссии в 1,5…2 раза и удвоить число передач при заданном количестве передач в КП.

В качестве примера на рис. 5.6 приведена двухступенчатая центральная передача с блокируемым планетарным рядом.

На высшей ступени солнечная шестерня 9 блокируется с водилом 10 планетарного ряда (корпусом дифференциала) и вращается как одно целое со скоростью ведомого конического колеса. На низшей ступени солнечная шестерня 9 зубчатым венцом 6 через гайку 5 блокируется с корпусом 4 центральной передачи. В результате эпициклическая шестерня 8, выполненная за одно целое с коническим колесом 1, вращает через сателлиты 2 и оси 3 водило 10 планетарного ряда (корпус дифференциала).

Переключение ступеней центральной передачи осуществляется перемещением солнечной шестерни 9 и выполненного как одно целое с ней зубчатого венца 6 в осевом направлении. Для включения повышающей ступени центральной передачи необходимо солнечную шестерню 9 ввести и шцепление одновременно с сателлитами 2 и зубчатым венцом 7, связанным с водилом 10 (корпусом дифференциала). Для включения пониженной ступени солнечная шестерня 9 входит в зацепление только с сателлитами 2, а выполненный за одно целое с ней зубчатый венец 6 — с зубьями гайки 5, соединенной с неподвижным корпусом 4.

Поскольку центральные передачи такого типа рассчитаны на приме- на мощных колесных тракторах, то с целью повышения долговечности конических зубчатых колес вал-шестерню 14 часто устанавливают на три подшипника: 13 радиальный роликовый и 15 и 16 конические радиально упорные. В результате под действием сил в зацеплении зубчатых колес происходит их меньшая деформация (не нарушается их зацепление).

Рис. 5.6. Двухступенчатая центральная передача с блокируемым планетарным рядом

К недостаткам двухступенчатых центральных передач следует отнести сложность конструкции и невозможность осуществления переключения ступеней при движении трактора без усложнения системы управления.

В связи с этим двухступенчатые центральные передачи получили очень ограниченное распространение на тракторах.

Смазывание центральной передачи. Смазывание зубчатых колес и подшипников центральной передачи осуществляется трансмиссионным маслом, залитым в катер, разбрызгиванием его вращающимися шестернями.

В современных конструкциях конической и гипоидной центральных передачах предусматривают принудительное смазывание зубьев конической пары в зоне зацепления и циркуляционное смазывание подшипников (см. рис. 5.5). Конические роликовые подшипники 15 и 17 представляют собой своеобразные центробежные насосы, в которых под действием центробежных сил масло перекачивается со стороны меньшего диаметра роликов на сторону большего их диаметра.

Поэтому масло к подшипникам вала-шестерни 1 должно подаваться и полость между подшипниками, куда обращены меньшие диаметры роликов.

Для этого в картере центральной передачи предусмотрен специальный широкий карман 12, из которого масло по каналу 13 попадает в полость между подшипниками. Масло, циркулируя через подшипник 17, усыновленный непосредственно у шестерни 1, попутно обильно смазывает »убья в зоне зацепления дополнительно к тому маслу, которое захватывается колесом 2 из масляного резервуара центральной передачи.

Для циркуляционного смазывания подшипника 15 в картере выполнен отводной канал 16, который берет начало в полости за этим подшипником. В случае засорения этого канала в полости за подшипником создается повышенное давление, что может привести к течи масла через уплотнения. В любом механизме, в котором применяются уплотнительные сальники, предусматривается сохранение в картере давления на уровне атмосферного. Для этой цели в картере центральной передачи имеется сапун.

В центральных передачах (рис. 5.6), где вал-шестерня 14 устанавливается на три подшипника (13 — роликовом радиальном; 15 и 16 — роликовых радиально-упорных) для обеспечения принудительной смазывания конических зубчатых колес и циркуляционного смазывания подшипников в картере 4 предусматривают специальный широкий карман 12 для забора масла и подачи его в полость между подшипниками 15 и 16 и отводной камни 17 для удаления масла из полости за подшипником 16.

Уход за центральной передачей. Техническое обслуживание центральной передачи состоит в периодической проверке и поддержании необходимого уровня масла в ее картере, в проверке и регулировке зацеплении конической зубчатой пары и регулировке радиально-упорных шариковых н конических роликовых подшипников.

Главная передача Камаз

Главная передача служит для увеличения крутящего момента на веду­щих колесах и передачи его от карданного вала к полуосям под прямым углом.

По­стоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи

Общее передаточное число всей трансмиссии равно произведе­нию передаточных чисел коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи и может быть изменено при включении различных передач.

Общее передаточное число показывает, во сколько раз сокра­щается частота вращения ведущих колес по сравнению с частотой вращения колен­чатого вала двигателя.

Чем больше передаточное число, тем больше тяговое уси­лие, развиваемое на ведущих колесах авто­мобиля.

В зависимости от назначения автомо­билей КамАЗ в конструкции мостов пре­дусмотрены четыре варианта передаточных чисел главной передачи.

Передаточные числа 7,22; 6,53; 5,94 предназначены для автомобилей, работающих в составе авто­поездов, а передаточные числа 6,53; 5,94 и 5,43 — для одиночных автомобилей.

На автомобилях КамАЗ применены двухступенчатые главные передачи, со­стоящие из двух зубчатых пар, пары кони­ческих шестерен с косыми зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен.

Из­менение передаточного числа главной пе­редачи достигается установкой шестерен цилиндрической пары с различным числом зубьев.

При движении по неровной дороге и при повороте ведущие колеса автомобиля в одинаковые отрезки времени проходят различные по величине пути.

Если бы веду­щие колеса соединялись между собой об­щим валом, то они во всех случаях движе­ния вращались бы с одинаковой частотой, что неизбежно приводило бы к проскаль­зыванию и пробуксовке колес относитель­но дороги.

Проскальзывание вызывает по­вышенное изнашивание шин, увеличивает затрату мощности, приводит к увеличению расхода топлива и затрудняет поворот.

Чтобы избежать указанных недостат­ков, ведущие мосты снабжают диффе­ренциалом,  который  дает  возможность ведущим колесам вращаться с раз­личной частотой друг относительно друга.

Однако следует учитывать, что при езде по скользкой дороге наличие дифферен­циала способствует заносу автомобиля.

На автомобилях КамАЗ в каждом веду­щем мосту применен конический симмет­ричный межколесный дифференциал.

Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.

На промежуточном ведущем мосту автомобилей КамАЗ с колесной формулой : 6X4 установлен еще и межосевой дифференциал.

Он позволяет ведущим валам главных передач промежуточного и задне­го мостов вращаться с разными частотами, а следовательно и колеса этих мостов так­же могут вращаться с разными частотами.

Межосевой дифференциал автомобиля конический, симметричный, блокируемый.

Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами промежуточного и заднего ведущих мостов практически поровну.

Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение дета­лей привода к ведущим колесам, умень­шает изнашивание шин, улучшает управ­ляемость автомобиля.

В тяжелых условиях и на скользких дорогах наличие дифференциала отрицательно сказывает­ся на проходимости автомобиля.

В этих условиях его блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются и вращаются с одинаковыми частотами.

При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость авто­мобиля увеличивается.

Главная передача промежуточного ве­дущего моста автомобилей с колесной Формулой 6X4 выполняется с проходным залом для привода главной передачи зад­него моста.

Ведущая коническая шестерня 20 (рис. 1) установлена в горловине картера главной передачи на двух ролико­вых конических подшипниках 24, 26, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шай­бы 25.

Шлицованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестер­ней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с конической шестер­ней межосевого дифференциала, а другим с помощью карданной передачи — с веду­щим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых под­шипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим — на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи.

Конические роликовые подшипники 7 фиксируют про­межуточный вал от смещения в осевом направлении.

Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндриче­ская шестерня 3 с косыми зубьями.

Ведо­мая коническая шестерня 1 находится на конце промежуточного вала и удерживает­ся от проворачивания шпонкой.

Ведущую и ведомую конические шестерни главной передачи подбирают на заводе в комплек­ты, притирают и клеймят, указывая поряд­ковый номер комплекта.

Ведомая цилин­дрическая шестерня 16, закрепленная в корпусе межколесного дифференциала, вращается на конических роликовых под­шипниках 9. Эти подшипники регулируют­ся гайками 8.

Между половинами (чашками 1 и 8) корпуса дифференциала (рис. 2.) в пло­скости разъема зажата крестовина 5, на шипах которой свободно установлены че­тыре конических сателлита 7, каждый из которых находится в зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 4, установленны­ми в корпусе дифференциала.

Все шестер­ни дифференциала прямозубые.

Торцы сателлитов и их опорные поверхности в корпусе дифференциала сферические, что обеспечивает необходимое центриро­вание и правильное зацепление сателли­тов с шестернями полуосей.

Для уменьше­ния трения и вероятности задиров между корпусом дифференциала и торцами ше­стерен 4 и сателлитов 7 поставлены пла­вающие опорные шайбы 3 и 2.

Шайбы подбираются определенной то­лщины при сборке дифференциала.

Полу­оси привода ведущих колес соединяются с соответствующими полуосевыми шестер­нями с помощью шлицев.

Передача крутящего момента от меж­осевого  дифференциала   осуществляется на ведущую коническую шестерню 20 (см. рис.), затем на ведомую коническую шестерню 1, ведущую цилиндрическую ше­стерню 3 и ведомую цилиндрическую ше­стерню 16.

Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая ше­стерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты — на шестерни полуосей.

Сателлиты 7 (рис. 2), действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.

При этом благодаря незначительному вну­треннему трению равенство моментов пра­ктически сохраняется как при неподвиж­ных сателлитах, так и при их вращении.

Поворачиваясь на шипах крестовины, са­теллиты обеспечивают возможность вра­щения правой и левой полуосей, а следова­тельно, и колес с разными частотами.

Смазывание трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифферен­циала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере.

В диффе­ренциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестер­ни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, пре­дусмотрены продольные и радиальные ка­налы.

Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиля­ционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными манжетами, защищенными грязеотражательными кольцами.

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 (рис. 3) отличается от аналогичной шестерни промежуточного моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста.

Опорные кониче­ские роликовые подшипники 18 и 20 вза­имозаменяемы с соответствующими под­шипниками промежуточного ведущего мо­ста.

Ведущий вал главной передачи задне­го моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера.

Для циркуляции смаз­ки около подшипника в горловине картера выполнен канал. С торца подшипник зак­рыт крышкой.

Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала промежуточного и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

Главная передача в автомобилях — презентация онлайн

Похожие презентации:

Главные передачи. Назначение, конструкции

Главные передачи и дифференциалы

Трансмиссия: карданная передача, ведущий мост

Зубчатые передачи

Зубчатые передачи

Конструкция автомобиля. Коробка передач. Назначение и типы. Общее устройство и принцип работы

Тюнинг трансмиссии автомобиля

Общее устройство автомобиля

Трансмиссия автомобиля. Коробка передач

Карданная передача автомобиля

1. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

2. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ?

5. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ?

6. НАЗНАЧЕНИЕ РЕДУКТОРА И ЕГО СОСТАВ?

8. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ И КАК РАБОТАЕТ?

9. ВИДЫ ШЕСТЕРЕН?

10. ВИДЫ ШЕСТЕРЕН?

11. ВИДЫ ШЕСТЕРЕН?

12. ВИДЫ ШЕСТЕРЕН?

13. ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ?

14. ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ?

15. ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ?

16. ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ?

17. ВИДЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ

18. ВИДЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ИХ ОСОБЕННОСТИ ?

19. ВИДЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ

20. Гипоидная главная передача

Гипоидная главная передача широко применяется на
легковых и грузовых автомобилях. Оси ведущей
и ведомой шестерен гипоидной главной
передачи, в отличие от конической, не лежат в
одной плоскости и не пересекаются, а
перекрещиваются. Передача может быть с
верхним или нижним гипоидным смещением.
Гипоидную главную передачу с верхним
смешением используют на многоосных
автомобилях, так как вал ведущей шестерни
должен быть проходным, а на переднеприводных
автомобилях — исходя из условий компоновки.
Главную передачу с нижним гипоидным
смещением широко применяют на легковых
автомобилях. Передаточное число главной
передачи для легковых автомобилей 3,5 …4,5,
для грузовых автомобилей и автобусов 5…7,
Гипоидная главная передача, по сравнению с
другими, более прочная и бесшумная, имеет
высокую плавность зацепления, малогабаритная,
ее можно применять на грузовых автомобилях
вместо двойной главной передачи. КПД передачи
0,96…0,97.

21. Коническая главная передача

Коническая главная передача
применяется на легковых
автомобилях и грузовых
автомобилях малой и средней
грузоподъемности. Оси
ведущей и ведомой шестерен
лежат в одной плоскости и
пересекаются. Шестерни
выполнены со спиральными
зубьями повышенной
прочности, передача имеет
небольшие размеры и
позволяет снизить центр
тяжести автомобиля. КПД
передачи 0,97…0,98,
передаточное число передачи
3,5…4,5 для легковых
автомобилей и 5…7 — для
грузовых автомобилей и
автобусов.

22. Цилиндрическая главная передача

Цилиндрическая главная
передача, применяемая в
переднеприводных легковых
автомобилях при поперечном
расположении двигателя,
размещается в общем картере с
коробкой передач и
сцеплением. Ее передаточное
число 3,5…4,2. Шестерни
могут быть прямозубыми,
косозубыми и шевронными.
Передача имеет высокий КПД
(не менее 0,98), но уменьшает
дорожный просвет у
автомобиля и более шумная.

23. ЧЕРВЯЧНАЯ ПЕРЕДАЧА

Червячная главная передача может быть с
верхним или нижним расположением
червяка относительно червячной
шестерни , имеет передаточное число
4. .. 5. В настоящее время червячную
передачу применяют лишь на
некоторых многоосных
многоприводных автомобилях. По
сравнению с другими типами передач,
червячная главная передача меньше
по размерам, более бесшумна,
обесцечивает более плавное
зацепление и минимальные
динамические нагрузки. Однако она
имеет наименьший КПД (0,9…0,92), а
по трудоемкости изготовления и
применяемым материалам
(оловянистая бронза) является самой
дорогостоящей.

24. ВИДЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ

• КРОМЕ ЧЕРВЯЧНОЙ

25. ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА РЕДУКТОРА ?

В зависимости от типа
и назначения
автомобиля, а также от
мощности и
быстроходности
двигателя
передаточное число
главной передачи
обычно составляет
6,5…9 для грузовых
автомобилей и 3,5…
5,5 для легковых.

26. Из чего состоит дифференциал и зачем он нужен ?

.

27. ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ?

28. ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ?

29.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ?

30. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ДИФФЕРЕНЦИАЛА?

31. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Дифференциалом
называется механизм
трансмиссии,
распределяющий
крутящий момент
двигателя между
ведущими колесами и
ведущими мостами
автомобиля. Он
обеспечивает разную
угловую скорость
вращения ведущих колес
при движении автомобиля
по неровным дорогам и на
поворотах, что
необходимо для качения
колес без скольжения и
буксования.

33. ДИФФЕРЕНЦИАЛ – УСТРОЙСТВО НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ ?

.

34. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ДИФФЕРЕНЦИАЛА

35. Межколесный конический

Межколесный конический
симметричный дифференциал
состоит из корпуса, сателлитов,
полуосевых шестерен и,которые
соединены полуосями с ведущими
колесами автомобиля.
Дифференциал легкового
автомобиля имеет два свободно
вращающихся сателлита,
установленных на оси,
закрепленной в корпусе
дифференциала, а у грузового
автомобиля — четыре сателлита,
размещенных на шипах
крестовины, также закрепленной в
корпусе дифференциала.

36. ДИФФЕРЕНЦИАЛ

Межосевой дифференциал
распределяет крутящий момент
между главными передачами
ведущих мостов многоприводных
автомобилей. Его устанавливают в
раздаточной коробке или в
приводе
главных передач.
Межосевой дифференциал
исключает циркуляцию мощности
в трансмиссии автомобиля,
которая сильно нагружает
трансмиссию особенно при
движении по ровной дороге.
В качестве межосевых на
автомобилях применяют и
конические, и цилиндрические
дифференциалы.

37. ЗАЧЕМ НУЖНА И ГДЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ ДВОЙНАЯ ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ?

39. Двойная главная передача применяется на грузовых автомоби- лях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных

Двойная
главная
передача
применяется
на
грузовых
автомобилях
средней
и
большой
грузоподъемности,
на
полноприводных
трехосных
автомобилях
и
автобусах
для
увеличения
передаточного
числа
трансмиссии
и
передачи
большого
крутящего
момента.
КПД
двойной главной передачи 0,93…0,96.

40. ВИДЫ ДВОЙНОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ГДЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ ?

41. ВИДЫ ДВОЙНОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ГДЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ ?

42. ВИДЫ ДВОЙНОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ГДЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ ?

43. Устройство «Разнесенной» главной передачи

В разнесенной главной передаче
коническая пара
шестерен находится в картере в
центре ведущего моста, а
цилиндрические шестерни в
колесных редукторах.
Цилиндрические шестерни
соединяются полуосями через
дифференциал с конической
парой шестерен. Крутящий
момент от конической пары
через дифференциал и полуоси
подводится к колесным
редукторам.

44. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ РЕДУКТОРА?

45. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ РЕДУКТОРА?

46. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ РЕДУКТОРА?

47. КАКОЙ РЕДУКТОР?

English     Русский Правила

Главная передача и дифференциал

Содержание статьи

• 1 Главная передача
• 2 Дифференциал

Главная передача

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента, передаваемого к ведущим колесам. Устройство ее, на первый взгляд, весьма просто — две шестерни. Одна, размером поменьше, является ведущей, вторая, побольше — ведомой. Но от конструкции главной передачи во многом зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива.

Гипоидная передача

На заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача, так как крутящий момент нужно передать на ведущие колеса под углом 90 градусов. Почему применяется более сложная в изготовлении гипоидная передача, а не простая коническая? Да потому что у конической передачи ее простота является единственным преимуществом. А недостатков больше: шумность, низкая несущая способность, высокое расположение карданного вала (а, следовательно, и трансмиссионного туннеля в кузове автомобиля). В гипоидной передаче ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой на величину гипоидного смещения. Поэтому карданный вал располагается ниже, что позволяет уменьшить высоту трансмиссионного туннеля. При этом снижается центр тяжести автомобиля, тем самым улучшая его устойчивость.

Зубья шестерен выполняются косыми или криволинейными. Благодаря тому, что в гипоидной передаче одновременно находится в зацеплении больше зубьев, чем в конической, обеспечивается ее плавная и бесшумная работа, повышается нагрузочная способность. Однако, из-за более плотного прилегания зубьев увеличивается опасность заклинивания, особенно при изменении направления вращения. Поэтому гипоидные передачи требуют высокой точности регулировки и применения специального трансмиссионного масла. В масла для гипоидных передач добавляются противоизносные и противозадирные присадки.

В переднеприводных автомобилях, где нет необходимости изменять направление передаваемого момента, в главной передаче применяются простые цилиндрические шестерни. Конструктивно главная передача устанавливается в общем картере с коробкой передач. Цилиндрические передачи просты в изготовлении, недороги, опасность задиров низка. Поэтому для их смазки в большинстве случаев применяется не специальное трансмиссионное масло, а моторное.

Как влияет передаточное число главной пары на тягово-динамические характеристики? Чем оно выше, тем быстрее происходит разгон, но максимальная скорость ниже. И, наоборот, с уменьшением передаточного числа автомобиль разгоняется медленнее, но достигает большей максимальной скорости. Значение передаточного числа для конкретной модели автомобиля подбирается с учетом характеристик двигателя, размера колес, возможностей тормозной системы.

Дифференциал

Для тех, кто не изучал английский
STRAIGHT – ПРЯМО
same speed – одинаковая скорость
pinion gears rotate with case – сателлиты вращаются вместе с корпусом
TURN – ПОВОРОТ
fast – быстро, slow – медленно
outer wheel faster – внешнее колесо быстрее
inner wheel slower – внутреннее колесо медленнее
pinion gears rotate on pinion shaft – сателлиты вращаются на своих осях

Дифференциал — это механизм, позволяющий (при необходимости) ведущим колесам автомобиля вращаться с разными скоростями. Для чего это нужно? При движении по прямой колеса проходят одинаковый путь, в повороте же внешнее колесо проходит путь больший, чем внутреннее колесо. Поэтому, чтобы «успеть» за автомобилем, внешнее колесо должно вращаться быстрее.

Устройство дифференциала несложное — корпус, ось сателлитов и два сателлита (шестерни). Корпус крепится к ведомой шестерне главной пары и вращается вместе с ней. Сателлиты входят в зацепление с шестернями полуосей, которые непосредственно вращают колеса.

В такой конструкции сателлиты передают больший крутящий момент на ту полуось, которая оказывает меньшее сопротивление вращению. То есть, с большей скоростью будет вращаться колесо, которое дифференциалу легче раскрутить. При движение по прямой колеса нагружены одинаково, дифференциал делит крутящий момент поровну, сателлиты не вращаются вокруг своей оси. В повороте внутреннее колесо нагружено больше, внешнее — разгружается. Поэтому сателлиты начинают вращаться вокруг оси, подкручивая менее нагруженное колесо, увеличивая тем самым скорость его вращения.

Но такая особенность дифференциала иногда приводит к весьма неприятным последствиям. Если, например, одно из колес попадет на скользкую поверхность, дифференциал будет вращать только его, полностью игнорируя колесо, имеющее нормальный контакт с дорогой. То есть, автомобиль будет «буксовать».

Для борьбы с этим явлением применяются блокировки дифференциала. Способов блокировок придумано множество — от простых механических до изощренных электронных.

Дифференциал с полной блокировкой

Применяется во внедорожниках. В такой конструкции валы полуосей жестко соединяются между собой, вращаясь, таким образом, с равными скоростями. Блокировка включается водителем вручную перед преодолением труднопроходимого участка, после чего ее необходимо выключать во избежание перегрузок трансмиссии, повышенного износа шин и снижения управляемости автомобиля. При движении в обычных дорожных условиях полную блокировку применять, естественно, нельзя.

Дифференциал с частичной блокировкой

В таких дифференциалах блокировка включается автоматически, поэтому их еще называют самоблокирующимися. При этом усилие блокировки нарастает постепенно, пропорционально разнице в скорости вращения или величине крутящего момента. По конструкции самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на четыре вида: вязкостные, дисковые, винтовые, электронноуправляемые.

Вискомуфта

Вискомуфта (вязкостная муфта) представляет собой герметичный корпус, в котором размещены два пакета фрикционов. Пространство внутри корпуса заполнено силиконовой жидкостью, вязкость которой зависит от температуры. Один пакет фрикционов соединяется с корпусом дифференциала, второй — с одной из полуосей. В обычных условиях, когда полуоси вращаются с одинаковой скоростью, или с небольшой разницей, вискомуфта себя никак не проявляет. При пробуксовке одного из колес скорость вращения полуоси резко возрастает, жидкость при этом интенсивно нагревается, а ее вязкость повышается. В результате пакеты фрикционов «слипаются» – скорости валов выравниваются. При остывании вязкость снижается — валы снова вращаются независимо. Вискомуфта способна обеспечить лишь небольшой коэффициент блокировки, при длительной пробуксовке перегревается, срабатывает с запаздываниями (пока нагреется жидкость). Поэтому область ее применения — обычные городские автомобили, для преодоления бездорожья она не подходит.

Дифференциал с дисковой блокировкой

Дисковые дифференциалы – это обычные дифференциалы, в которые дополнительно встраиваются один или два пакета фрикционов и распорная пружина, создающая преднатяг (сжатие пакетов). В пакете фрикционов часть дисков крепится к полуоси, вторая — к корпусу дифференциала. Когда колеса вращаются с одинаковыми скоростями, диски в пакете вращаются как одно целое. При разнице в скорости вращения между ними возникают силы трения, стремящиеся выровнять скорости. Таким образом осуществляется частичная блокировка дифференциала. Очевидны недостатки дисковой блокировки — постоянный, пусть даже и небольшой, момент трения, создаваемый преднатягом, ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива. Да и срок службы фрикционов сравнительно небольшой. По мере их износа снижается и степень блокировки, а после полного износа дифференциал работает уже как свободный. Отсюда вывод — чем чаще «буксуешь», тем быстрее «умирает» дифференциал. Дисковые дифференциалы требуют применения специального трансмиссионного масла.

Усилием преднатяга определяется степень блокировки и минимальный крутящий момент, передаваемый на колесо в любых дорожных условиях. Регулируя степень преднатяга подбирают нужный компромисс между проходимостью и управляемостью. Дисковые дифференциалы с малым преднатягом используются на обычных, дорожных автомобилях, с большим — на спортивных.

Более «продвинутой» версией дискового дифференциал является героторный дифференциал. В нем шестеренчатый масляный насос приводит в действие поршень, который сжимает пакет фрикционов. А производительность насоса зависит от разницы в скорости вращения полуосей. Чем больше эта разница — тем сильнее усилие сжатия, а, соответственно, и степень блокировки.

Дифференциалы Торсен и Квайф

Червячные дифференциалы — используют для блокировки свойства червячных передач. Самыми распространенными являются дифференциалы Торсен и Квайф. Червячная передача состоит из червяка и червячного колеса. Червяк (сателлит) является ведущим звеном, колесо (шестерня полуоси) — ведомым. КПД передачи при прямом вращении намного больше, чем при обратном, и зависит от угла наклона витков червяка. Говоря проще, червяк легко вращает колесо, колесо же с трудом вращает червяк. При определенном угле витка червяка обратная передача становится вообще невозможной — то есть, колесо не сможет вращать червяк (происходит самоторможение). Таким образом, подбирая угол наклона витков червяка, регулируют степень блокировки дифференциала Торсен. Блокирующие свойства Торсена зависят также и от величины передаваемого крутящего момента. Существует три типа дифференциала Торсен. Типы Т1 и Т2 отличаются формой сателлитов и используются в качестве межколесных. Торсен Т3 используется в полноприводных автомобилях в качестве межосевого дифференциала.

В дифференциале «Квайф» сателлиты не посажены на оси, а свободно расположены в гнездах корпуса. При возникновении разницы в скорости вращения полуосей сателлиты, блокируясь, сдвигаются в гнездах и прижимаются к корпусу. Возникающая при этом сила трения пропорциональна разнице скоростей вращения. Степень блокировки регулируют, подбирая сателлиты с различным углом наклона витков.

Червячные дифференциалы по сравнению с дисковыми отличаются большей надежностью и коэффициентом блокировки, меньше боятся пробуксовки (но длительные и частые пробуксовки все равно не рекомендуются). Однако такие дифференциалы, в отличие от дисковых и вискомуфты, совершенно беспомощны против диагонального вывешивания.

Электронно управляемые дифференциалы. Электроника, активно внедряемая во все узлы и системы автомобиля, не обошла стороной и дифференциал. Типовая конструкция электронно управляемого дифференциала напоминает устройство обычного дискового дифференциала, но сжатие фрикционов осуществляется гидро- либо электроприводом по команде блока управления. Таким образом можно регулировать степень блокировки в самых широких пределах — от 0 до 100%. Все зависит от заложенной в блок программы.

Казалось бы, идеал достигнут! Но, нет пытливые японцы пошли дальше и сконструировали активный дифференциал — самый совершенный на данный момент. Обычный электронно управляемый дифференциал при пробуксовке только выравнивает скорости вращения полуосей. Активный же дифференциал может вращать полуоси с разными скоростями, в зависимости от дорожной ситуации. Например, в повороте добавить момент на внешнее разгруженное колесо, помогая автомобилю «довернуться».

Что такой дифференциал представляет собой конструктивно? Обычный свободный дифференциал дополнен двумя передачами — повышающей и понижающей. Включает передачи при помощи мокрых сцеплений блок управления. Величина передаваемого крутящего момента регулируется степенью сжатия сцеплений. Таким образом автомобиль с активным дифференциалом может и мастерски проходить крутые виражи, и на бездорожье не спасует. Другой вопрос, стоит ли овчинка выделки: цена дифференциала немаленькая. Поэтому и ограничивается его применение только мощными спортивными автомобилями.

Имитация блокировок. В последнее время большое распространение получили электронные системы, которые при возникновении пробуксовки подтормаживают буксующее колесо с помощью штатной тормозной системы, имитируя блокировку дифференциала. Для обычного городского автомобиля, не выезжающего на бездорожье — самое практичное решение. И на скользкой дороге поможет, и даже диагонального вывешивания не боится.

Преимущества и недостатки. Автомобиль с самоблокирующимся дифференциалом увеличивает тягу на колесах, тем самым повышая проходимость на бездорожье и на скользкой дороге (еще бы, а ради чего тогда было огород городить?). Также улучшается динамика разгона. Широко используются такие дифференциалы на мощных спортивных автомобилях и в тюнинге для более полной реализации мощности, прохождения поворотов в скольжении.

Но то, что хорошо для спортивного автомобиля, не всегда благо для обычного. Ведь самоблокирующийся дифференциал, повышая проходимость, ухудшает управляемость. Например, при разгоне на скользкой дороге автомобиль сложнее удержать на прямой. Если блокировки нет, автомобиль, проскальзывая, просто теряет ускорение. Если же срабатывает блокировка, не буксующее колесо (или колеса) продолжают толкать автомобиль вперед, тем самым уводя его с прямолинейной траектории.

Блокировки, установленные на передней оси, увеличивают недостаточную поворачиваемость (траектория в повороте стремится распрямиться), установленные в задней оси — повышают избыточную поворачиваемость (в повороте увеличивается склонность к заносу).

Самоблокирующиеся дифференциалы еще называют дифференциалами повышенного трения. А повышенное трение приводит к увеличенному расходу топлива, снижению срока службы шин и деталей трансмиссии.

Идентификация основной стойки шасси — TLGW

ранняя 170 передача                                                                                                

1. Взаимозаменяемы П/Л.

2. В центре стойки шестерни просверливается отверстие для зажима тормозной магистрали, или используются двойные углубления для крепления зажима тормозной магистрали любого типа.

3. Передняя и задняя кромки шестерни симметричны от верхнего изгиба и сужаются к бобышке крепления оси.

4. Толщина 5/8, но варьируется от 0,640 до 0,685.

5. Вес 29-30 фунтов на ногу.

Поздний 170b Gear

PN 0541118-2 и 0541118-3 SN 25612 и на

1. -2 правой, а -3 остается

2. . Требование используется для поддержки линии Брейка.

3. Шестерня имеет прямую переднюю кромку, обращенную вперед

4. Толщина 11/16, но варьируется от 0,665 до 0,685

5. Внутренний размер от центра верхнего изгиба до узкого конца около 34-1/2″

6. Самая узкая точка шестерни, измеренная сразу над бобышкой крепления оси, составляет 1-1/2″

7. Шестерня выходит прямо и опускается к оси крепления по прямой линии , также называемые колесами на корме.

8. Вес 29-30 фунтов на ногу.

Ранний Cessna 180 Gear (используется на 170 -х годах)

PN 0741001-1, 0741001-2, 0741001-3 и 0741001-4

1. -1 и -3 остались и -2 и -2 и -2 и -2 и -2 и -2 и -2 и -2 4 справа

2. Углубление используется для поддержки зажима тормозной магистрали

3. Шестерня имеет прямую переднюю кромку, обращенную вперед

4. Толщина 11/16, но варьируется от 0,665 до 0,685

5. Внутренний размер от центра верхнего изгиба до узкого конца составляет приблизительно 36″

6. Самая узкая точка шестерни, измеренная сразу над бобышкой крепления оси, составляет 1-7/8″

7. На -1 и -2 шестерня выходит прямо и вниз к оси, прикрепленной по прямой линии, также называемой задними колесами.

8. На -3 и -4 шестерня выходит под углом вперед и вниз к оси примерно на 2-3″ по сравнению с -1 и -2, также называемая колесами вперед.

9. Вес 32-33 фунта на ногу.

Все шестерни имеют серийные номера. Шестерня 170 будет иметь букву, за которой следуют цифры, такие как Z345, в то время как шестерня раннего 180 будет иметь сочетание букв и цифр, например 1Y345. Более поздние годы перешли к 6-значному серийному номеру, например 801123. Серийные номера находятся на конце или внутри области крепления оси.

Late Стальной редуктор Cessna 180/185        

PN 0741001-5, 0741001-6, 0741001-7 и 0741001-8, а также одобрено STC SA00800SE. ПН ПП0741001-7 ПП0741001-8. (Одобрено PMA)

1. -5 и -7 слева и -6 и -8 справа

2. Шестерня имеет прямую переднюю кромку, обращенную вперед

3. Толщина 0,750, но варьируется от 0,745 до 0,760

4. Внутренний размер от центра верхнего изгиба до узкого конца составляет приблизительно 36″

5. Самая узкая точка шестерни, измеренная сразу над бобышкой крепления оси, составляет 1-7/8″

6. Вкл. -5, 6, -7 и -8 шестерня выходит под углом вперед и вниз к оси примерно на 2-3 дюйма по сравнению с -1 и -2, также называемыми колесами вперед.

7. Вес 36-37 фунтов на ногу.

НОВИНКА Титановая шестерня

Углубление не используется для поддержки зажима тормозной магистрали, соединительного зажима.

Шестерня имеет прямую переднюю кромку, обращенную вперед.

Шестерня имеет постоянную толщину 0,875 дюйма и совместима с комплектом усиления PPonk.

Внутренний размер от центра верхнего изгиба до узкого конца примерно 36″.

Самая узкая точка шестерни, измеренная сразу над приливом оси, составляет 2,00″. на -1 и -2, также называемые колесами вперед.

Титановая шестерня легче, прочнее, не теряет упругости, не ржавеет и не подвергается коррозии.

Вес 22-23 фунта на ногу.

Исключения   

В середине 50-х годов стойки шасси были определены как тяжелые для Cessna 180. PN 0741001-5 и 0741001-6 имели размеры от 0,700 до 0,710. Таким образом, это противоречие запутало проблему, и Cessna никогда не признается, что знала об этой аномалии. Если у вас есть шестерня для тяжелых условий, скажем, 180 1956 года, и вам нужно заменить ногу шестерни на новую для тяжелых условий эксплуатации, вы получите .750 без ямочек -7 или -8. Жесткость заменяемой опоры будет больше, поэтому крен самолета будет превышать требования руководства по обслуживанию 3-1/2″. Вероятно, вам придется заменить обе шестерни.

HP LaserJet 1160 или 1320 Замена главной передачи и соленоидов захвата

Перейти к основному содержанию

• BackHP LaserJet 1160/1320
• Редактировать
• Полный экран
• Опции

• История
• Скачать PDF
• Перевести
• Встроить это руководство

Автор: jdp23

• Избранное: 1
• Завершений: 1

Сложность

Умеренная

Шаги

11

Необходимое время

1 час

Секции

8

• Левая боковая крышка 1 шаг
• Правая боковая крышка 1 шаг
• Задняя обложка 1 шаг
• Верхняя крышка 2 шага
• Дуплексерная печатная плата 1 шаг
• Дуплексер Шестерни 1 шаг
• Поклонник 2 шага
• Главная передача в сборе и соленоиды звукоснимателя 2 шага

Флаги

1

• BackHP LaserJet 1160/1320
• Полный экран
• Опции

• История
• Скачать PDF
• Править
• Перевести
• Встроить это руководство

• Набор металлических лопаток

  7,99 $

  Купить

• Отвертка Phillips #0

  5,49 $

  Купить

1. • org/HowToDirection»>

     Потяните за два выступа на задней панели принтера, чтобы освободить левую боковую крышку.

   • Снимите крышку, повернув ее по направлению к передней части принтера.

   Редактировать

2. • Повернув принтер так, чтобы правая сторона была обращена вверх, используйте металлическую лопатку, чтобы освободить 3 выступа, удерживающие правую боковую крышку на месте.

   • Снимите крышку принтера.

   Редактировать

3. • Удалите 4 винта на задней панели принтера.

   • Снимите заднюю крышку.

   Редактировать

4. • Открутите 2 винта на задней панели принтера, один слева и один спереди.

   • На втором изображении форматтер снят, но нет необходимости снимать форматтер, чтобы заменить верхнюю крышку.

   Редактировать

6. Редактировать

7. • Отсоедините один кабель от основной платы принтера.

   • Отсоедините кабель соленоида дуплексера от платы дуплексера.

   • Открутите один винт на плате дуплексера и извлеките плату из принтера.

   Редактировать

9. • Отсоедините кабель вентилятора от основной платы принтера.

   • Снимите зажим, удерживающий вентилятор.

   • Удалите 2 винта, удерживающие вентилятор.

   Редактировать

11. • org/HowToDirection»>

      Открутите 4 винта с правой стороны принтера и снимите главный редуктор в сборе.

    • Открутите один винт и снимите соленоид захвата лотка 2.

    Редактировать

12. • Отсоедините 2 кабеля от основной платы принтера.

    • Снимите шестерню с вала фьюзера, нажав на язычок лопаткой или подобным инструментом.

    • org/HowToDirection»>

      Извлеките оставшиеся кабели из направляющей кабеля.

    Редактировать

Почти готово!

Чтобы собрать устройство, следуйте этим инструкциям в обратном порядке.

Заключение

Чтобы собрать устройство, следуйте этим инструкциям в обратном порядке.

Отменить: я не завершил это руководство.

Еще один человек завершил это руководство.

Автор

Значки: 24

+21 больше значков

Просмотр статистики:

За последние 24 часа: 2

За последние 7 дней: 3

За последние 30 дней: 22

За все время: 1,694

Шасси

Шасси было значительно переработано для NG. Переднее шасси стало на 3,5 дюйма длиннее, чтобы уменьшить более высокие динамические нагрузки, а передняя колесная арка была выдвинута на 3 дюйма вперед. Главная передача также длиннее, чтобы соответствовать увеличенной длине фюзеляжа модели -8/9.00 и изготовлен из цельной зубчатой ​​балки из титана. На шестерне установлен внешний цапфовый подшипник, перенесен клапан подачи газа, а звено блокировки отделено от звена реакции. Он оснащен 43,5-дюймовыми шинами и цифровой системой противоскольжения. К сожалению, Боинг 737-700 был особенно склонен к резкому сотрясению основных стоек шасси при попытке плавно приземлиться. К счастью, Boeing начал устанавливать шимми-демпферы на эту серию с L/N 406 (ноябрь 1999 г.).9) и была произведена модернизация. Для МАКС. Переднее шасси было увеличено на 15-20 см, чтобы увеличить дорожный просвет двигателей большего диаметра. Одной из особенностей 737-го является то, что он неизменно кажется крабом. при рулении. Теории для этого включают: увеличить способность к боковому ветру; Играйте в ножничные булавки; Уклонение от любого бокового ветра, воздействующего на плавник; Реакция крутящего момента от свет против столкновений !!! Инженеры скажут вам, что это связано с главная передача имеет пару степеней люфта из-за шимми-демпферов.   Шины бескамерные и накачаны азотом. Давление варьируется в зависимости от серии, максимальный вес такси, температура и размер шин. К сожалению, это большое изменение давления в шинах затрудняет определение вашей скорости аквапланирования. Таблица ниже должна оказаться полезной, обратите внимание на скорость аквапланирования. чуть ниже типичных посадочных скоростей. Примечание: Как только аквапланирование началось, оно будет продолжаться на гораздо более низкой скорости. 9Серия 0582 Главный механизм Скорость аквапланирования Носовое шасси Скорость аквапланирования Оригиналы 96 — 183 фунтов на кв. дюйм 84 — 116Кц 125–145 фунт/кв. дюйм 96 — 104Кц Классика 185–217 фунт/кв. дюйм 118 — 128кц 163 — 194 фунтов на квадратный дюйм 111 — 121Кц НГ 117–205 фунт/кв. дюйм 93 — 123кц 123–208 фунт/кв. дюйм 95 — 124кц Еще одна странность 737 — резонансная вибрация при рулении, которая происходит примерно при 17 узлах в классике и 24 узлах в NG. Это связано с тем, что шина «холодная». комплект». Это временное плоское пятно, которое возникает в шинах с нейлоновым кордом (т.е. все шины Boeing), когда горячие шины припаркованы и охлаждаются до температуры окружающей среды. температура. Отсюда и причина, по которой плоское пятно наиболее выражено на холоде погоде и имеет тенденцию исчезать во время руления по мере того, как шины снова прогреваются. номинальная скорость всех шин составляет 225 миль в час (195 узлов). Уведомление что ни один из самолетов серии 737 никогда не имел полных дверей главного шасси. Вместо этого внешняя стенка шин встречается с аэродинамическими уплотнениями в нише колеса, чтобы создать гладкая поверхность нижней части самолета. Первые несколько Боингов 737 имели надувные уплотнения, которые надувались отбираемым воздухом, когда передача была либо поднята, либо вниз и сдулся во время транспортировки. Панель шасси имела НЕ ГЕРМЕТИЧНУЮ надпись, которая загоралась бы во время перевозки (нормально), если бы она загоралась в любой момент в другой раз у вас может быть прокол, и уплотнение может быть разгерметизировано с переключатель GEAR SEAL SHUTOFF, чтобы сохранить требования к прокачке. Вскоре от них отказались как от слишком сложных, а также из-за аналогичного сопротивления и шума. Преимущество было достигнуто с помощью существующих фиксированных резиновых уплотнений.   Стандартные тормоза 737 представляют собой стальной сплав под названием Cerametalix(R) с версиями, изготовленными Goodrich или Honeywell. С 2008 года на 737NG устанавливаются карбоновые тормоза от Goodrich с Duracarb® или Messier-Bugatti с SepCarb® III-OR. Они оба примерно на 300 кг легче стали и служат в два раза дольше. Манометр тормозного давления просто показывает давление со стороны воздуха тормозной системы. аккумулятор и обычно должен показывать 3000 фунтов на квадратный дюйм. Обычная тормозная система и автоматические тормоза приводятся в действие гидравлической системой B. Если тормозное давление падает ниже 1500 psi, гидравлическая система A автоматически обеспечивает альтернативные тормоза, которые являются только ручными (т.е. без автоматического торможения) и тормозным давлением возвращается к 3000psi. Противоскольжение доступно с альтернативными тормозами, но не с приземлением. или заблокированная защита колеса на серии до НГ. Если обе системы A и B теряют давление, запорный клапан гидроаккумулятора закрывается при 1900 фунтов на квадратный дюйм, и вы просто остаетесь с остаточным гидравлическим давлением и предварительная зарядка. Манометр покажет примерно 3000 фунтов на квадратный дюйм и должен обеспечить 6 полных Применение тормозной мощности через обычные тормозные магистрали (таким образом, полное противоскользящее доступно) При включении тормозов остаточное давление снижается до тех пор, пока достигает 1000 фунтов на квадратный дюйм, и в этот момент у вас больше не будет возможности торможения. Если манометр тормозного давления когда-либо показывает ноль, это просто указывает что предварительная зарядка вытекла, обычное и альтернативное торможение не затрагиваются если у вас все еще есть гидравлические системы (см. QRH). Аккумулятор также обеспечивает давление для стояночного тормоза. Обратите внимание, что на модели 737-1/200 гидравлическая система A управляет внутренними тормозами. и система B управляет подвесными тормозами. Оба тормозных давления указаны на единственный гидравлический датчик тормозного давления. Во внутренней половине колеса есть четыре термопредохранителя, которые предотвращают взрыв шины из-за горячих тормозов. Свечи плавятся, чтобы сбросить давление в шинах, примерно при 177°C (351°F). Индикация тормозного давления (psi) Состояние 3000 Нормальный. 3000 Без гидравлики, не менее 6 нажатий на тормоза в наличии с аккумулятором. 1000 Нет гидравлики, разрядился аккумулятор. Ноль Предварительная зарядка отсутствует, нормальное торможение доступно с гидравлика.   Тормозной аккумулятор Штифт износа тормозов Селектор автотормоза Максимальное давление в тормозах (PSI) Скорость замедления (фут/сек) 1 1250 4 2 1500 5 3 2000 7. 2 Макс. 3000 12 (ниже 80 узлов) 14 (свыше 80 узлов) РТО Полный Не контролируется Существует период «нарастания», когда применяется давление автоматического торможения. в течение периода времени. Приблизительно 750 фунтов на квадратный дюйм применяется за 1,75 секунды, затем указанные выше значения давления достигаются еще за 1,25 с для автоматических тормозов 1, 2 или 3 и ок. 1,0 сек для автоматического торможения МАКС. Уведомление из приведенной выше таблицы, что автотормоз Макс не дает полного торможения давление. Для абсолютного максимального торможения при посадке выберите autobrake Max, чтобы обеспечить немедленное применение после приземления, а затем отменить полный тормоз пальца ноги давление. Использование высоких настроек автоматического торможения с реверсом на холостом ходу особенно тяжело сказывается на тормозах, поскольку они будут работать с заданной скоростью торможения без помощи полная обратная тяга. Для отмены автоторможения на приземлении с носком необходимо применить тормозное давление превышает 800 фунтов на квадратный дюйм (т. е. меньше, чем требуется для автоматического торможения 1). Это сложнее на NG, потому что обратная связь пружинит на тормозе. педали жестче. Автотормоз также можно отменить, поставив на спидбрейк рычаг вниз или выключив автотормоз. Я бы советовал против последнего на случай, если вы случайно выберете RTO и получите полное торможение 3000 фунтов на квадратный дюйм! Иногда можно увидеть, как дымят тормоза (а не бортпроводники!) во время оборота. Это может быть связано с резким торможением при больших посадочных массах. Но самая распространенная причина в том, что на ось на колесе нанесено слишком много смазки. меняйте так, чтобы при надавливании на колесо смазка оседала внутри торсионная трубка; когда это нагревается, оно дымит. Это также может быть заражение от гидравлическая жидкость либо из-за прокачки, либо из-за утечки из-под тормозов или другой источник. Панель шасси расположена между приборами двигателя и F/O. приборная доска. Зеленые огни сообщают вам, что передача опущена и заблокирована, а красные огни предупреждать вас, если шасси не соответствует положению рычага переключения передач. При включенной и заблокированной передаче и поднятом или выключенном рычаге все огни должны быть погашены. Вкл. пару раз я видел 3 красных и 3 зеленых после того, как снаряжение было выбран вниз. Это произошло потому, что телескопическая рукоятка редуктора не была полностью прижимается к панели. Если это произойдет с вами, нажмите на него снова. и красные огни погаснут. Боинг-737, используемый для грузовых операций иметь дополнительный набор зеленых огней «GEAR DOWN» на корме над головой панель. Это связано с тем, что при заполнении кабины грузом главная передача не может быть гарантировано, что средство просмотра для скачивания будет доступно во время полета. У NG также есть эти огни, потому что у них нет средств просмотра блокировки передач. установлены. Осмотр главной передачи (не NG) Если какие-либо зеленые индикаторы передачи не загораются после того, как передача опущена, вы можете рассмотреть возможность визуального осмотра через передачу. зрители. Главный смотровое устройство шасси находится в кабине, а смотровое устройство носового шасси — в кабине экипажа. На самолеты серии НГ не устанавливаются смотровые щитки основного шасси. Это главное средство просмотра передач, оно находится на острове, сразу за ряд аварийного выхода. При первом просмотре программы просмотра она вероятно, вам понадобится несколько минут, чтобы найти то, что вы ищете, вряд ли идеально если вы находитесь в ситуации по-настоящему, то стоит ознакомиться с его использование.   Призмы для просмотра главной передачи (не NG) Две призмы, по одной на каждую стойку главной передачи. Не забудьте включите подсветку колесной арки, если ночью.   Метки блокировки передач (не NG) В конце концов, вы должны увидеть три красные метки на шасси, если они выстраиваются в линию, то ваше снаряжение, безусловно, опущено и, вероятно, заблокировано. Основная колесная арка и смотровой люк (классика) Расположение смотрового окна блокировки основного шасси в колесной нише можно четко определить. видно на этой фотографии.   Средство просмотра Nosegear (не NG) Носовой смотровой щиток расположен под панелью в кормовой части кабины экипажа. Призмы нет, просто длинная трубка. Этот зритель направляет ваш взгляд точно на правильное место для просмотра, но обычно более грязное. Отметки опущенной передней стойки представляют собой две красные стрелки, указывающие друг на друга.   Люк для доступа к удлинителю ручного редуктора Если шестерня не выдвигается должным образом или гидравлическая система A вышла из строя, шестерня можно выдвинуть вручную, потянув за рукоятки выдвижения ручного редуктора, расположенные в кабине экипажа. Это должно быть сделано в соответствии с процедурой QRH. На самолетах NG открытие этого люка влияет на работу шасси удлинение и втягивание.   Фитинг для защиты от повреждений шин — только NG Этот штифт предназначен для обнаружения ослабления протектора шины во время втягивания шестерни. Если любой предмет ударит по нему во время втягивания, тогда шестерня автоматически выдвинется. Поврежденная шестерня не может быть убрана, пока этот фитинг не будет заменен. Есть один штифт в кормовой части за пределами каждой ниши основного колеса.   Другая система шасси фотографии Дверь носового колеса (классический) Гравий Дефлектор (-200)   Носовое колесо Хвостовая опора (-400)

Обзор игрового ПК Maingear Vybe: Ryzen и Radeon Hot Rod

• ТРЕНДИНГ:
• Ада Лавлейс
• NVIDIA GeForce RTX 4090/4080
• AMD Радеон 7000 РДНА 3
• Озеро Intel Raptor
• AMD Ryzen 7000 Запуск
• Galaxy Z Flip 4
• Intel Arc

homeLeisureGaming

Популярность готовых игровых ПК резко возросла, поскольку спрос на криптовалюту и нехватка чипов резко повысили цены на видеокарты и другие компоненты. Тем не менее, независимо от текущих ценовых категорий компонентов для ПК (которые сейчас, слава богу, возвращаются к рекомендуемой производителем розничной цене), мы всегда видели ценность в предварительно собранных качественных продуктах по множеству причин, особенно когда речь идет о некоторых из лучших. имена в бизнесе, такие как Falcon Northwest, Origin-Corsair и местная команда Northeast в Maingear Computers.

Вы узнаете Мэйнгира, даже если будете читать наши страницы лишь изредка. Компания является широко известным и уважаемым сборщиком ПК-бутиков OG, базирующимся в Нью-Джерси. На протяжении многих лет компания Maingear собирала привлекательные передовые игровые ПК, которые обычно отличаются безупречным качеством сборки, безупречным управлением кабелями, подгонкой и отделкой. Несколько лет назад мы рассмотрели Vybe, более доступную платформу среднего размера от Maingear, как в конфигурации с полностью AMD Ryzen, так и в конфигурации Radeon, а также в конфигурации Intel 11-го поколения с графическим процессором GeForce. Тем не менее, Maingear обновляет и совершенствует Vybe с 2019 года.оценки, и теперь у нас есть значительно более мощные кремниевые процессоры для обработки игровых нагрузок и увеличения количества пикселей.

Вот новинка Maingear Vybe 2022 года, оснащенная самым быстрым на данный момент игровым процессором на планете, AMD Ryzen 7 5800X3D, и одной из самых быстрых видеокарт в мощном и мощном Radeon RX 6950 XT. Да, дамы и господа, это убийственная игровая установка, готовая к действию.

Давайте разберем остальные характеристики, дизайн сборки и другие важные детали, а затем просто нажмем кнопку воспроизведения и посмотрим, как она работает… 

All-AMD Maingear Vybe (2022) Технические характеристики и характеристики

Найдите AMD Ryzen 7 5800X3D на Amazon — менее 450 долларов США

Что можно сказать такого, чего еще не было сказано о такой системе? Это зрелая платформа AMD X570 в своих лучших проявлениях, с мультигигабитным портом Ethernet и быстрым и толстым 2-терабайтным твердотельным накопителем PCIe 4 от Samsung. Тем не менее, возможно, здесь не хватает некоторых из самых последних удобств последних платформ Intel, таких как подключение Thunderbolt 4 и Wi-Fi 6E. Ни одна из этих функций, вероятно, не понравится большинству геймеров, но она говорит о том, как рынок готовится к предстоящей платформе AMD Zen 4 и ко всем преимуществам ввода-вывода следующего поколения, которые она приносит.

Тем не менее, опять же, если мы ищем самый быстрый игровой процессор, который AMD может предложить прямо сейчас, и самый быстрый на рынке в настоящее время, процессор Ryzen 7 5800X3D для этой машины — это то, что нужно. Добавьте Radeon RX 6950 XT, которая также является самой быстрой видеокартой, которую AMD может предложить в настоящее время, которая борется с GeForce RTX 3090 вместе с 64 ГБ памяти DDR4-3600, и вы смотрите на конфигурацию монстра, которая связана чтобы добиться отличной игровой производительности. Но давайте посмотрим на остальную часть дизайна и потока этого Vybe — или, точнее, на компоновку, охлаждение и воздушный поток.

Два невыпадающих винта с накатанной головкой позволяют снять стеклянную боковую панель Vybe

Шасси Maingear Vybe представляет собой довольно сдержанный, почти утилитарный дизайн, но с некоторыми ключевыми особенностями, которые действительно служат как функциональности, так и форме. Во-первых, шасси изготовлено из толстолистового алюминиевого проката с пластиковой передней панелью и нижними ножками, которые приподнимают его над поверхностью, на которой находится машина, примерно на дюйм или около того. Вы также получаете три порта USB-A и один порт USB-C на переднем левом краю, под кнопкой питания, а также отдельные разъемы для наушников и микрофона 3,5 мм. Расположение отличное здесь, на той стороне, где находится стеклянная боковая панель, так как вам понадобятся все эти красивые, мощные компоненты ПК и эта безупречная сборка на столе для всеобщего удовольствия от просмотра.

Кто-то может возразить, что все эти порты и кнопка питания должны быть наверху, но это приведет к увеличению длины проводов практически для всех моделей материнских плат, включая кнопку на передней панели, подсветку и выводы ввода-вывода. Примечание: вы также можете подключить эту кнопку с RGB-подсветкой к проводу активности хранилища, который не был настроен таким образом для нашей сборки, хотя ранее мы создали свой собственный Vybe с набором DIY Maingear, и нам очень понравилась эта маленькая функция. Есть что-то приятное в том, чтобы знать, когда к вашим данным обращаются, и, очевидно, это хороший диагностический инструмент.

Maingear Vybe 2022 года Дизайн и качество сборки — по-прежнему восхитительно безупречны

Хотя наша предыдущая сборка Vybe была связана с превосходным распределительным блоком Apex Liquid Cooling от Maingear и жесткой системой жидкостного охлаждения, этот Maingear Vybe 2022 года построен с более традиционным AiO Cooler, который, кажется, является полу-кастомной версией Cooler Master MasterLiquid ML360 ARGB с 360-мм радиаторами, RGB-подсветкой и двухкамерным насосом.

Этот 360-мм радиатор и низкопрофильная двухкамерная помпа рассеивают массу тепла для кулера AiO, а его радиатор установлен на передней части корпуса, втягивая холодный воздух через переднюю часть корпуса. На первый взгляд может показаться, что потока воздуха недостаточно (как мы видели в одной крупной публикации) при закрытой передней части шасси, но это было бы неверным предположением. Если вы прокрутите страницу вниз, вы увидите обратную сторону лицевой панели корпуса, красиво перфорированную с решеткой и вентиляционным отверстием с правой стороны.

PowerColor Red Devil 6950 XT — зверь с тремя 8-контактными разъемами питания PCIe.

И, конечно же, наша установка была снабжена красной плетеной кабельной муфтой, соответствующей нашей сборке Red Team AMD. Другие наблюдения здесь включают низкопрофильную охлаждающую пластину и узел насоса, что оставляет вам достаточно места для работы со слотами DRAM DIMM в этой сборке. Таким образом, в нашем комплекте Kingston Fury Renegade RGB 64 ГБ DDR4-3600 достаточно места для дыхания, поскольку на материнской плате занято всего два слота из четырех. Еще одна вещь, которую вы заметите, это то, что PowerColor Red Devil Radeon RX 69 работает в абсолютно зверином режиме. 50 XT с его 3-х слотовым дизайном и тремя 8-контактными разъемами питания. Хорошо, что кабели в оплетке здесь, чтобы все было аккуратно, плотно и отлично выглядело в сочетании с красным освещением, которое мы набрали.

За задней панелью Vybe укладка кабелей столь же безупречна.

Этот кабель в оплетке также имеет большое значение для очистки задней стороны лотка материнской платы. Здесь вы можете увидеть наш блок питания EVGA SuperNova 850 P6 мощностью 850 Вт и два крепления для 2,5-дюймовых дисков для хранения твердотельных накопителей SATA на задней панели, если вам нужно дополнительное массовое расширение для резервного копирования и использования игровой библиотеки. И снова обратите внимание на вентиляционные отверстия сзади на передней панели шасси. Мы хотели бы видеть здесь исправную решетку фильтра, но тем не менее, по нашему мнению, этого достаточно для 360-мм радиаторов с тремя вентиляторами.

И наоборот, мы очень высоко оценили продуманное включение съемной верхней вентиляционной решетки Vybe с магнитным креплением. Просто снимите этого плохого мальчика, и вы можете промыть его в воде и дать ему высохнуть, продуть его или пропылесосить.

Установка программного обеспечения Maingear Vybe — только необходимые инструменты

Программная сторона Vybe от Maingear — это простое и понятное дело, в нашем случае это только Windows 11 Home и утилиты от основных производителей компонентов, которые вам понадобятся для настройки вещей по своему вкусу. Вот и все — никакого раздувания, как мы привыкли ожидать от Maingear.

Здесь у нас есть приложение Aura от ASUS для управления подсветкой материнской платы, DevilZone от PowerColor и утилита Ryzen Master от AMD, которые действительно все, что вам нужно для выполнения работы по оптимизации освещения и системы. Кстати, поскольку AMD Ryzen 7 5800X3D обычно не поддерживает разгон, мы особо не возились. Однако вы можете получить еще несколько МГц от этого RedDevil Radeon RX 6950 XT, если чувствуете потребность в большей скорости.

Говоря об этом, мы видим, что вы подглядываете за тестом Cinebench, так что давайте перейдем к тестам… 

Сопутствующее содержимое

• Обзор игрового ПК Maingear Vybe

  : Ryzen и Radeon Hot Rod

• Обзор ADATA XPG Alpha

  : эргономичная игровая мышь с функциями

• Стартовый комплект AMD-Xilinx Kria KV260: изучение искусственного интеллекта машинного зрения

• Обзор Apple Mac Studio: оценка стоимости и производительности по сравнению с альтернативами ПК

• Обзор

  Falcon Northwest Tiki 2022: крошечный игровой ПК, который убивает

Комментарии

Maingear, Inc. ← Netcapital

Введение

Компания MAINGEAR была основана с одной миссией:

Создавать лучшие в мире игровые возможности. Благодаря более чем 15-летнему опыту создания игровых ПК, получивших наибольшее количество наград в отрасли, и органически растущему увлеченному сообществу, компания MAINGEAR зарекомендовала себя как лидер в растущей индустрии компьютерных игр.

Как MAINGEAR создает лучшие в мире игровые ПК

Запатентованная технология

Сосредоточившись на мастерстве, инновациях и производительности, MAINGEAR создает лучшие в отрасли ПК, разработанные в США. Компания MAINGEAR первой выходит на рынок с передовыми продуктами и услугами, в том числе: выпускает первые в отрасли ПК с водяным охлаждением, предлагает индивидуальную настройку, включая автомобильную окраску и лазерную гравировку, а также новые инновационные конструкции охлаждения, такие как вертикальное рассеивание тепла VRTX и охлаждение APEX.

Для получения дополнительной информации об отмеченных наградами продуктах и ​​производственном процессе MAINGEAR посетите сайт maingear.com.

Один Человек|Одна Машина. Каждый ПК MAINGEAR собирается вручную изнутри.

Награда. MAINGEAR год за годом продолжает получать множество наград «Выбор редакции».

Доверие игроков MAINGEAR. Разработано геймерами, создано геймерами и поддерживается геймерами.

Качество ручной работы. MAINGEAR имеет самое лучшее качество сборки в отрасли.

Патенты

Наши патенты

Компания MAINGEAR имеет два одобренных патента США, которые позволяют нам масштабировать производство наших игровых ПК элитного класса по всему миру.

Скрытые внутренние разъемы. Кое-что из того, что мы делаем, лучше оставить за кадром.

Вращающийся блок вентиляторов. Наши вентиляторы вращаются для создания оптимальной циркуляции воздуха.

Награды

Награды отрасли

С момента своего основания продукция MAINGEAR получила множество отраслевых наград, в том числе награду Editor’s Choice Awards от: PC Gamer, PC Mag, Digital Trends, Tweaktown, Computer Shopper, Tom’s Guide, Tom’s Hardware, Hot Hardware, PC World, Max PC и PC Perspective и многое другое. В 2018 году компания MAINGEAR также получила 4 награды на выставке CES 2018, в том числе награду Tom’s Guide: «Лучший игровой настольный компьютер». Если вам нужен независимый взгляд на MAINGEAR, перейдите по ссылкам ниже:

Шерри Л. Смит

Путеводитель Тома

«MAINGEAR похожа на Aston Martin среди игровых настольных компьютеров — ее ПК — это роскошные произведения искусства, которые одновременно служат высокопроизводительным оборудованием».

Stefan Etienne

The Verge

«Этот сверхсовременный игровой ПК — чудо инженерной мысли»

Jason Evangelho

Forbes

«Возможно, самый большой комплимент, который я могу сделать MAINGEAR, — это то, что я купил бы эту систему для своего личного использовать, и это редкое утверждение».

Мэтт Гуле

Popular Mechanics

«Это может быть самая красивая настольная башня, которую мы когда-либо видели»

«Я работаю в игровой и технической сфере столько, сколько себя помню, и могу с уверенностью сказать, что никогда не было более захватывающее время в истории нашей отрасли! Я с нетерпением жду будущего MAINGEAR и страстного сообщества, которое они создали. Как один из самых авторитетных производителей ПК высокого класса в мире, мы хотели сделать нетрадиционный сбор и предложить людям из этого сообщества возможность инвестировать на первом этаже ».

Рахул Суд

Генеральный директор Unikrn

Аудитория

Более миллиона подписчиков

Значительное присутствие в социальных сетях

Мы органично вырастили аудиторию постоянных клиентов и поклонников. На средства, полученные от этого предложения, мы разработаем новую линейку продуктов для дальнейшего обслуживания нашей уже хорошо зарекомендовавшей себя базы существующих клиентов.

Видение MAINGEAR — превратиться в глобальный игровой бренд. Являясь лидером на рынке США, уже имея увлеченное сообщество и сильную и преданную команду, MAINGEAR готова продолжить свой успешный рост и возглавить расширяющийся рынок компьютерных игр.

Партнеры

Наши партнерские отношения позволяют нам быть впереди конкурентов

Установленные партнерские отношения с ведущими производителями оборудования

Мы тесно сотрудничаем с ведущими мировыми производителями оборудования. В качестве стартового партнера таких поставщиков, как Intel, AMD, NVIDIA, а также благодаря продуктам, разработанным совместно с HP и Razer, мы можем предоставить нашим клиентам самое передовое доступное оборудование.

Наша работа говорит сама за себя

В результате нашего сотрудничества были созданы одни из самых уникальных и известных в отрасли пользовательских сборок ПК. Мы работали с крупнейшими в отрасли влиятельными лицами и компаниями, от deadmau5 до Coca Cola, Zedd и многих других. От полных модификаций корпуса, экзотических компонентов и жидкостного охлаждения до ручной окраски корпуса — каждый ПК MAINGEAR представляет собой настоящее произведение искусства ручной работы. Когда Coca Cola обращается к вам с предложением создать персональный компьютер, вы знаете, что вы лучший в своем деле.

Coca-Cola Collaboration

Посмотрите, как мы вдохнем жизнь в этот персонализированный игровой ПК Coke Esports

Посмотрите видео видео

Команда

Наша команда руководителей

Уоллес Сантос

Уоллес Сантос основал компанию MAINGEAR в 2002 году. С самого начала он сосредоточился на создании высокопроизводительных персональных компьютеров и их настройке для максимально комфортного игрового процесса. Уоллес зарекомендовал себя как законодатель мод в этой сфере благодаря своим авангардным идеям, приверженности иммерсивному дизайну, а также поиску и внедрению новых технологий. Смелая деловая тактика Уоллеса и лидерские качества позволили компании занять видное место в этой конкурентной отрасли. Как идейный лидер в области игр, Уоллес также входит в совет консультантов Intel, помогая определить будущее их игровой стратегии для ПК.

Рахул Суд

Рахул Суд — генеральный директор и основатель Unikrn, игровой и киберспортивной компании, базирующейся в Сиэтле. Ранее он был основателем производителя роскошных компьютеров VoodooPC (осн. 1991 г.), Voodoo была приобретена Hewlett-Packard. Он проработал 18 лет предпринимателем, прежде чем присоединиться к Microsoft. В Microsoft он работал со стартапами и предпринимателями, а также создал и руководил Microsoft Ventures. Он также является инвестором и консультантом в Vrvana и в совете консультантов Razer.

Шон Кадет

Директор по продукту

Иван Бимболов

Операционный директор

Рон Рид

Директор по маркетингу

Вендел Сантос

Креативный директор

В 2012 году ПК стали лучшими игровыми платформами в мире.

Глобальный доход от игровых настольных компьютеров увеличился на 55% в первой половине 2017 года.

665 миллионов человек смотрят онлайн видео об играх.

Использование доходов

Как ваши инвестиции помогают MAINGEAR расти

Средства будут направлены на разработку новых продуктов

Целью этого предложения обыкновенных акций является разработка новых инновационных дизайнов ПК и продуктов для расширения предложений Maingear за счет линейки уникальных игровых периферийных устройств. Мы планируем использовать нашу растущую глобальную аудиторию, чтобы сделать наши продукты доступными и построить инфраструктуру, необходимую для роста. Это повышение позволит MAINGEAR расширить свою продуктовую стратегию и масштабировать производство, чтобы удовлетворить потребительский спрос в более широком диапазоне цен и перейти к онлайн-каналам и розничным каналам продаж.

Новые запасы (39%)

Дебиторская задолженность (26%)

Повышение производительности (24%)

Заработная плата сотрудников (11%)

Условия

Это параллельное предложение Обыкновенных акций, в соответствии с освобождением от регистрации 4(a)(6) и 506(c) в Maingear, Inc.. До 1 069 999 долларов США может быть получено в соответствии с освобождением 4(a)(6). Netcapital определит, какое освобождение применяется к вашим инвестициям, и уведомит вас, прежде чем вы завершите свои инвестиции.

Сумма, привлеченная в соответствии с двумя исключениями, должна составлять не менее 10 000 долларов США к 31 августа 2018 г., 11:59.вечера по восточному времени. Если общая сумма не достигнет цели , ваши деньги будут возвращены. Maingear, Inc. может выпустить дополнительные ценные бумаги, чтобы привлечь до 4 000 000 долларов США, максимальное предложение 91 102 91 103 .

Если параллельное размещение принесет максимальную сумму, то подразумеваемая оценка компании после размещения (иногда называемая пост-денежной оценкой ) будет:

7 060 296 акций

×

на акцию

$24 711 036подразумеваемая оценка

Финансы

Документы Комиссии по ценным бумагам и биржам

Заявление о предложении представляет собой официальное описание компании и этой сделки. Он подан в SEC в соответствии с требованиями исключений 4(a)(6) и 506(c) Закона о ценных бумагах 1933 года. Аналогичная информация иногда предлагается в Меморандуме о частном размещении для предложений 506(c).

• Заявление о последнем предложении

Мы также обязаны делиться с инвесторами ссылками на каждую заявку SEC, связанную с этим параллельным предложением.

• Форма C от 30 марта 2018 г.
• Форма D от 3 апреля 2018 г.
• Форма C/A от 30 апреля 2018 г.
• Форма C/A от 22 мая 2018 г.
• Форма C/A от 2 июня 2018 г. , 2018
• Форма C/A от 31 июля 2018 г.
• Форма C-U от 10 сентября 2018 г.

Понимание рисков

Обязательно осознайте риски этого типа инвестиций. Ни один регулирующий орган (ни Комиссия по ценным бумагам и биржам, ни какой-либо государственный регулирующий орган) не передал по существу или не дал свое одобрение ценным бумагам, условиям предложения или точности или полноте каких-либо материалов предложения или информации, размещенной здесь. Это типично для предложений Reg CF, подобных этому.

Ни компания Netcapital, ни кто-либо из ее директоров, должностных лиц, сотрудников, представителей, аффилированных лиц или агентов не несут никакой ответственности в связи с какой-либо ошибкой или неполнотой фактов или мнений, а также отсутствием тщательности при подготовке или публикации материалов. и сообщение в настоящем документе или условиях или оценке любого предложения ценных бумаг.

Информация, содержащаяся в настоящем документе, включает прогнозные заявления. Эти заявления относятся к будущим событиям или будущим финансовым результатам и связаны с известными и неизвестными рисками, неопределенностями и другими факторами, которые могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от любых будущих результатов, уровней деятельности, результатов или достижений, выраженных или подразумеваемых. этими прогнозными заявлениями. Вы не должны чрезмерно полагаться на прогнозные заявления, поскольку они связаны с известными и неизвестными рисками, неопределенностями и другими факторами, которые в некоторых случаях находятся вне контроля компании и которые могут и, вероятно, будут существенно влиять на фактические результаты, уровни деятельности, производительности или достижений. Любое прогнозное заявление отражает текущие взгляды на будущие события и подвержено этим и другим рискам, неопределенностям и допущениям, связанным с операциями, результатами операций, стратегией роста и ликвидностью. Не существует никаких обязательств по публичному обновлению или пересмотру этих прогнозных заявлений по какой-либо причине или обновлению причин, по которым фактические результаты могут существенно отличаться от ожидаемых в этих прогнозных заявлениях, даже если в будущем станет доступна новая информация.

• Веб-сайт

Обновления

У нас есть интересные новости о будущем продукции MAINGEAR! Наконец-то мы можем объявить, что мы расширим ассортимент наших продуктов, включив в него ряд игровых компонентов, периферийных устройств и аксессуаров для ПК, которые будут доступны исключительно в Micro Center.

Когда мы объявили о сборе средств, нашей целью было направить средства на развитие компьютерных игр, привнеся наш опыт в новую линейку захватывающих игровых продуктов премиум-класса. Компания MAINGEAR, доступная исключительно через Micro Center, будет уделять такое же внимание деталям и невероятному качеству сборки, что и наши ПК, чтобы вывести эти продукты на рынок в конце этого года.

Micro Center входит в число ведущих в стране розничных продавцов компьютеров и электроники, управляя двадцатью пятью крупными магазинами на основных рынках по всей стране. Компания Micro Center, основанная в 1979 году в Колумбусе, штат Огайо, неуклонно росла и стала выбором геймеров для покупки игрового оборудования. Благодаря партнерству с Micro Center наш продукт и бренд впервые будут доступны в розничных магазинах по всему округу. Это партнерство позволит представить бренд MAINGEAR миллионам людей по всей стране и станет ключевым фактором нашего роста в будущем.

Благодаря подавляющему отклику на этот призыв, у нас теперь есть ресурсы, чтобы это произошло! Спасибо всем, кто вложился до сих пор, но еще есть время, чтобы стать частью будущего компьютерных игр.

• Sep 10, 2018

  Filed Form C-U

• Sep 1, 2018

  Primary offering finalized, selling 97,267 shares

  Sold 97,267 shares at $3.50 for a total of $340,434. 50

• Jul 31, 2018

  Заданная форма C/A

• 28 июня 2018 г.

  Задаемая форма C/A

• 22 мая 2018

  Форма C/A

• 30. 2018

  Форма C/A

• 30, 2018

  . /

• апрель 5, 2018

  Первичное предложение 1 142 857 акций по цене $ 3,50

• 3 апреля 2018

  Форма D

• 30

  . Форма C

9009

9

9. ваш комментарий перед отправкой: после того, как он опубликован, вы не можете редактировать или удалить его. Чтобы получить самую быструю помощь по веб-сайту, отправьте электронное письмо по адресу [email protected], а не комментируйте.

404 — СТРАНИЦА НЕ НАЙДЕНА

Почему я вижу эту страницу?

404 означает, что файл не найден. Если вы уже загрузили файл, имя может быть написано с ошибкой или файл находится в другой папке.

Другие возможные причины

Вы можете получить ошибку 404 для изображений, поскольку у вас включена защита от горячих ссылок, а домен отсутствует в списке авторизованных доменов.

Если вы перейдете по временному URL-адресу (http://ip/~username/) и получите эту ошибку, возможно, проблема связана с набором правил, хранящимся в файле .htaccess. Вы можете попробовать переименовать этот файл в .htaccess-backup и обновить сайт, чтобы посмотреть, решит ли это проблему.

Также возможно, что вы непреднамеренно удалили корневой каталог документов или вам может потребоваться повторное создание вашей учетной записи. В любом случае, пожалуйста, немедленно свяжитесь с вашим веб-хостингом.

Вы используете WordPress? См. Раздел об ошибках 404 после перехода по ссылке в WordPress.

Как найти правильное написание и папку

Отсутствующие или поврежденные файлы

Когда вы получаете ошибку 404, обязательно проверьте URL-адрес, который вы пытаетесь использовать в своем браузере. Это сообщает серверу, какой ресурс он должен использовать попытка запроса.

http://example.com/example/Example/help.html

В этом примере файл должен находиться в папке public_html/example/Example/

Обратите внимание, что CaSe важен в этом примере. На платформах с учетом регистра e xample и E xample не совпадают.

Для дополнительных доменов файл должен находиться в папке public_html/addondomain.com/example/Example/, а имена чувствительны к регистру.

Разбитое изображение

Если на вашем сайте отсутствует изображение, вы можете увидеть на своей странице поле с красным цветом X , где отсутствует изображение. Щелкните правой кнопкой мыши на X и выберите «Свойства». Свойства сообщат вам путь и имя файла, который не может быть найден.

Это зависит от браузера. Если вы не видите на своей странице поле с красным X , попробуйте щелкнуть правой кнопкой мыши страницу, затем выберите «Просмотреть информацию о странице» и перейдите на вкладку «Мультимедиа».

http://example.com/cgi-sys/images/banner.PNG

В этом примере файл изображения должен находиться в папке public_html/cgi-sys/images/

Обратите внимание, что в этом примере важен CaSe . На платформах с учетом регистра символов PNG и png не совпадают.

Ошибки 404 после перехода по ссылкам WordPress

При работе с WordPress ошибки 404 Page Not Found часто могут возникать, когда была активирована новая тема или когда были изменены правила перезаписи в файле .htaccess.

Когда вы сталкиваетесь с ошибкой 404 в WordPress, у вас есть два варианта ее исправления.

Вариант 1. Исправьте постоянные ссылки
1. Войдите в WordPress.
2. В меню навигации слева в WordPress нажмите  Настройки > Постоянные ссылки (Обратите внимание на текущую настройку. Если вы используете пользовательскую структуру, скопируйте или сохраните ее где-нибудь.)
3. Выберите  По умолчанию .
4. Нажмите  Сохранить настройки .
5. Верните настройки к предыдущей конфигурации (до того, как вы выбрали «По умолчанию»). Верните пользовательскую структуру, если она у вас была.
6. Нажмите  Сохранить настройки .

Во многих случаях это сбросит постоянные ссылки и решит проблему. Если это не сработает, вам может потребоваться отредактировать файл .htaccess напрямую.

Вариант 2: изменение файла .htaccess

Добавьте следующий фрагмент кода 9index.php$ — [L]
RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-f
RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-d
RewriteRule . /index.php [L]

# Конец WordPress

Если ваш блог показывает неправильное доменное имя в ссылках, перенаправляет на другой сайт или отсутствуют изображения и стиль, все это обычно связано с одной и той же проблемой: в вашем блоге WordPress настроено неправильное доменное имя.

Как изменить файл .htaccess

Файл .htaccess содержит директивы (инструкции), которые сообщают серверу, как вести себя в определенных сценариях, и напрямую влияют на работу вашего веб-сайта.

Перенаправление и перезапись URL-адресов — это две очень распространенные директивы, которые можно найти в файле . htaccess, и многие скрипты, такие как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, добавляют директивы в .htaccess, чтобы эти скрипты могли работать.

Возможно, вам потребуется отредактировать файл .htaccess в какой-то момент по разным причинам. статьи и ресурсы для этой информации.)

Существует множество способов редактирования файла .htaccess
• Отредактируйте файл на своем компьютере и загрузите его на сервер через FTP
• Использовать режим редактирования программы FTP
• Использовать SSH и текстовый редактор
• Используйте файловый менеджер в cPanel

Самый простой способ редактирования файла .htaccess для большинства людей — через диспетчер файлов в cPanel.

Как редактировать файлы .htaccess в файловом менеджере cPanel

Прежде чем что-либо делать, рекомендуется сделать резервную копию вашего веб-сайта, чтобы вы могли вернуться к предыдущей версии, если что-то пойдет не так.

Откройте файловый менеджер
1. Войдите в cPanel.
2. В разделе «Файлы» щелкните значок File Manager .
3. Установите флажок для Корень документа для и выберите доменное имя, к которому вы хотите получить доступ, из раскрывающегося меню.
4. Убедитесь, что установлен флажок Показать скрытые файлы (dotfiles) «.
5. Нажмите  Перейти . Файловый менеджер откроется в новой вкладке или окне.
6. Найдите файл .htaccess в списке файлов. Возможно, вам придется прокрутить, чтобы найти его.
Для редактирования файла .htaccess
1. Щелкните правой кнопкой мыши файл .htaccess и выберите Code Edit в меню. Кроме того, вы можете щелкнуть значок файла .htaccess, а затем Редактор кода Значок вверху страницы.
2. Может появиться диалоговое окно с вопросом о кодировании. Просто нажмите Изменить , чтобы продолжить. Редактор откроется в новом окне.