Коробка передач и механизмы переключения
Болт М8x80x1.25 крышки коробки передач Москвич 2141. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 200275-29
Код товара: 34495
13.65 грн.
Болт крепления переходной плиты под коробку передач ВАЗ на Москвич 412. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: —
Код товара: 17002
13.97 грн.
Болт стопорный пятой передачи Москвич 2141.
Каталожный номер: 2141-1701342, 360521, М8х1х32
Код товара: 10116
78.75 грн.
Вал вторичный коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717. Производитель-Totti.
Итальянская Компания «ТОТТИ-Европа» является крупнойевропейской компанией, работающей на рынках Европы, США и Азии. Компания имеетсвои собственные штамповочные заводы в Европе и Азии, специализирующиеся навыпуске запасных частей ..
Каталожный номер: 2126-1701105
Код товара: 17105
1469.10 грн.
Вал вторичный коробки передач Москвич 412.
Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 407-1701105
Код товара: 17005
348.00 грн.
Вал первичный коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717 двигатель ВАЗ 2106. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: —
Код товара: L0820
710.00 грн.
Вал первичный коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717 двигатель УЗАМ 331. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2126-1701030
Код товара: 17142
1014.
30 грн.
Вал первичный коробки передач Москвич 408. Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 407-1701030
Код товара: 34414
355.50 грн.
Вал первичный коробки передач Москвич 412. Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 407-1701030
Код товара: 17006
331.50 грн.
Вал промежуточный коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717.
Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2126-1701048
Код товара: L0819
1712.50 грн.
Вилка заднего хода ИЖ-ОДА 2126, 2717. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2126-1702022
Код товара: L0825
235.50 грн.
Вилка заднего хода Москвич 2141. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2141-1702095
Код товара: 34109
127.
50 грн.
Вилка заднего хода Москвич 412. Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 408-1702094-Б
Код товара: L0312
127.00 грн.
Вилка переключения 3-й и 4-й передач КПП Москвич 2141. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2141-1702030
Код товара: 17136
301.40 грн.
Вилка переключения 5-й передачи коробки передач Москвич 2141.
Каталожный номер: 2141-1702030
Код товара: 17137
437.50 грн.
Вилка переключения передач пятиступенчатой коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2126-1702020
Код товара: 17122
292.00 грн.
Вилка переключения третьей и четвертой передач Москвич 412. Сделано в СССР.
..
Код товара: L0937
234.
30 грн.
Винт М8x20x1.25 упорной пластины подшипников коробки передач Москвич 2141. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 221664
Код товара: 34497
4.86 грн.
Втулка удлинителя коробки передач Москвич 412, комплект. Производитель-Россия.
В комплекте-2шт. Цена указана за комплект.
..
Код товара: 17009
74.22 грн.
Гайка вторичного вала коробки передач Москвич 412.
Производитель-Украина.
..
Каталожный номер: 408-1701157
Код товара: L0546
34.09 грн.
Датчик скорости ИЖ-ОДА 2126,2717 под КПП ВАЗ. Производитель-Автоэлектроника, Россия.
ОАО «Автоэлектроника» — предприятие автомобильной промышленности, специализирующееся на разработке и производстве электронных компонентов и систем для крупнейших производителей автомобилей России и ближнего зарубеж..
Код товара: 38022
170.20 грн.
Датчик скорости ДСА-9 ИЖ-ОДА 2126, 2717 под КПП ИЖ-2126.
Производитель-Россия.
ОАО «Автоэлектроника» — предприятие автомобильной промышленности, специализирующееся на разработке и производстве электронных компонентов и систем для крупнейших производителей автомобилей России и ближнего зарубежья.
С..
Код товара: 38021
183.75 грн.
Игольчатый ролик подшипника блока шестерен коробки передач Москвич 412. Производитель-Россия.
Комплектность:
-ролик 2,5*19,8 -46шт
Цена указана за комплект.
..
Каталожный номер: 401-1701052
Код товара: 17021
156.60 грн.
Карданчик кулисы Москвич 2141 в сборе.
Производитель-АРС.
..
Каталожный номер: 2141-1703296
Код товара: 17018
236.50 грн.
Карданчик кулисы Москвич 2141 в сборе уценка. Производитель-АРС.
Причина уценки — криво запресована ось шарнира.
..
Каталожный номер: 2141-1703296
Код товара: 34203
183.60 грн.
Клин коробки передач Москвич 412. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 403-1703071
Код товара: 17022
25.
65 грн.
Клин крепления тяг переключения коробки передач Москвич 412. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 403-1703071
Код товара: 17041
21.40 грн.
Кольцо вала переключателя передач КПП Москвич 2141. Производитель-ВРТ, Россия.
Компания «Волжскрезинотехника» является одним из крупнейших производителей РТИ. АвтоВАЗ, ГАЗ, «Москвич», КамАЗ, УАЗ, ЗИЛ комплектуют автомобили продукцией ЗАО «ВРТ». За долгие годы сотрудничества с автомобильными гиганта.
.
Каталожный номер: 2141-1702090
Код товара: 17132
6.20 грн.
Кольцо пружинное коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2126-1701036
Код товара: L0826
42.00 грн.
Кольцо пружинное ступицы синхронизатора коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2126-1701170
Код товара: 17149
42.
00 грн.
Комплект крепежа подушки коробки передач Москвич 412. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: —
Код товара: 12065
37.81 грн.
Комплект подшипников коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: —
Код товара: 90015
904.50 грн.
Комплект сальников коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717.
Производитель-Россия.
Цена указана за комплект.
..
Каталожный номер: —
Код товара: 34462
95.75 грн.
Комплект сальников коробки передач Москвич 2141. Производитель-APC.
Цена указана за комплект.
В комплекте:
-сальник полуоси-2шт;
-кольцо вала переключателя передач КПП-1шт;
-кольцо уплотнительное шруса-2шт;
-сальник первичного вала картера сцепления-1шт.
..
Каталожный номер: —
Код товара: 17085
144.78 грн.
Коробка передач Москвич 412.
Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 412-1700010
Код товара: 17110
3750.00 грн.
Корпус механизма управления коробкой передач Москвич 412. Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 412-1703221
Код товара: L0959
98.40 грн.
Крышка боковая переключения передач Москвич 412 реставрированная. Производитель-Украина.
..
Каталожный номер: 408-1702011
Код товара: 17024
372.
40 грн.
Крышка задняя коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717. Производитель-Россия.
..
Каталожный номер: 2126-1701205
Код товара: L0810
211.90 грн.
Крышка коробки передач Москвич 2141. Производитель-Россия…
Каталожный номер: 2141-1702015
Код товара: L0280
587.50 грн.
Кулиса ИЖ-ОДА 2126, 2717.
Производитель-APC.
..
Каталожный номер: 2126-1703082
Код товара: L0812
976.00 грн.
Кулиса Москвич 2141 реставрированная. Производитель-Украина.
..
Каталожный номер: —
Код товара: 17017
884.00 грн.
Кулиса переключения передач Москвич 412 реставрированная в сборе. Производитель-Украина.
..
Каталожный номер: 412-1703011-01
Код товара: 17023
217.
60 грн.
Кулиса переключения передач Москвич 412 уценка реставрированная в сборе. Производитель-Украина.
Причина уценки — необходимо заменить втулку (фото).
..
Каталожный номер: 412-1703011-01
Код товара: 34588
175.51 грн.
Муфта 1/2 и задней скорости коробки передач Москвич 412 в сборе. Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 408-1701140
Код товара: 38187
297.
00 грн.
Муфта 1/2 скорости 5-ти ступенчатой коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717 в сборе. Производитель-APC.
..
Каталожный номер: 2126-1701118, 2126-1701140
Код товара: 17125
989.93 грн.
Муфта 3/4 скорости 5-ти ступенчатой коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717 в сборе. Производитель-APC.
..
Каталожный номер: 2126-1701175
Код товара: 17145
998.25 грн.
Муфта 3/4 скорости коробки передач Москвич 408. Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 408-1701154
Код товара: L0842
232.00 грн.
Муфта 3/4 скорости коробки передач Москвич 412 в сборе. Сделано в СССР.
..
Каталожный номер: 408-1701175
Код товара: 17015
271.50 грн.
Муфта пятой скорости коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717.
Производитель-APC.
..
Каталожный номер: 2126-1701176
Код товара: 38180
497.00 грн.
Муфта пятой скорости коробки передач ИЖ-ОДА 2126, 2717 в сборе со ступицей. Производитель-APC.
..
Каталожный номер: 2126-1701176
Код товара: 17162
987.50 грн.
«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!
В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей.
Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.
Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.
Двигатель «Москвич-412»Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412».
Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а при незначительной форсировке легко превосходил его.
К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем».
Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработкаСцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове.
Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами.
В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов.
Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора.
Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.
В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.
В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками.
Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.
Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая.
В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.
Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову.
Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.
На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.
Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах.
Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.
Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.
Динамические и скоростные качества за счёт неизбежных потерь мощности и крутящего момента в гидротрансформаторе, которые тогда ещё не блокировались, ухудшились, но не очень сильно. Так, максимальная скорость машин с автоматами оказалась на 2,8-4,6 км/ч (1,5-2,5%) ниже, чем у обычного «Москвича».
На измеренных отрезках ровной асфальтовой дороги в 400, 500 и 1000 метров автомобиль с английской коробкой проигрывал по времени 1-2 секунды серийному варианту. Время разгона до 80 км/ч с нагрузкой 340 кг ухудшилось на 2 секунды, а до 100 км/ч – на 5,7 секунд. Наконец, путь свободного качения (выбег) со скорости 50 км/ч по сравнению с машиной, оснащённой базовой механической коробкой, практически не изменился.
Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.
К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.
Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.
Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны.
Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…
Коробка передач автомобилей «Москвич»
Категория:
Шасси автомобиля
Публикация:
Коробка передач автомобилей «Москвич»
Читать далее:
Коробка передач автомобилей «Москвич»
На автомобиле «Москвич-408» установлена трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения передач расположен на рулевой колонке.
В устройство коробки передач входят (рис. 1): чугунный картер с боковой крышкой и люком с крышкой; корпус удлинителя; первичный вал с шестерней; блок промежуточных шестерен с осью и подшипниками; вторичный удлиненный вал с подшипником шестернями постоянного зацепления и с передвижной шестерней; синхронизаторы включения второй передачи и — третьей и четвертой передач; блок промежуточных шестерен заднего хода с осью и механизм переключения передач.
Шестерни постоянного зацепления сделаны с косыми зубьями.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Коробка передач автомобиля «Москвяч-408»
Картер коробки передач крепится передней плоскостью к картеру сцепления с помощью четырех болтов и центрируется в нем наружным кольцом переднего подшипника. На крышке 39 бокового люка картера закреплен включатель света заднего хода. Первичный вал с шестерней передним концом установлен в шарикоподшипнике, расположенном в выточке коленчатого вала, и соединен с ведомым диском сцепления, а задний конец вала установлен в шарикоподшипнике в стенке картера коробки передач. Подшипник крепится на валу и в картере стопорными кольцами. Перед подшипником на валу имеется маслосгонная резьба и в подшипнике установлено маелоотражательное кольцо.
Шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с передней шестерней блока промежуточных шестерен. Блок установлен на оси на двух игольчатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами.
По бокам блока установлены бронзовые упорные шайбы, воспринимающие осевые нагрузки: передняя шайба — неподвижная и задняя — плавающая, последняя может вращаться. Вместе с задней упорной шайбой установлена на валу стальная шлифованная шайба, подбором толщины которой регулируют осевой зазор блока шестерен (0,05— 0,15 мм). Ось запрессована в стенках картера и закреплена стопорной пластиной. Для прохода смазки к подшипникам в блоке имеется отверстие.
Вторичный вал передним концом установлен на игольчатом подшипнике в выточке первичного вала, а средняя часть вторичного вала лежит в шарикоподшипнике, закрепленном в передней стенке корпуса удлинителя.
На валу свободно установлены две шестерни второй и третьей передач, разделенные буртиком и входящие в постоянное зацепление со средними шестернями промежуточного блока. В ступице шестерни третьей передачи запрессована бронзовая втулка. На шлицах переднего и заднего концов вторичного вала закреплены ступицы синхронизаторов кключения второй передачи и — третьей и четвертой передач.
Передвижной муфтой заднего синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. Между шестерней и ступицей синхронизатора 8 поставлена стальная шлифованная плавающая шайба.
В стенках картера между блоком промежуточных шестерен и вторичным валом сбоку запрессована и закреплена стопорной пластиной короткая ось, на которой на бронзовой втулке установлен передвижной блок шестерен с двумя шестернями включения заднего хода.
На верхней стенке картера расположено маслозаливное отверстие, закрытое пробкой. Для измерения уровня масла имеется маслоизмерительный стержень. В нижней части картера имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Для сообщения полости коробки передач с атмосферой на корпусе удлинителя сделано отверстие, в которое вставлен шплинт.
Удлиненный конец вторичного вала с установленной на его шлицах ступицей скользящей вилки переднего карданного шарнира лежит в двух стале-баббитных втулках, запрессованных в корпус удлинителя, и уплотнен двумя самоподжимными сальниками.
Корпус удлинителя отлит из алюминиевого сплава и присоединен болтами к картеру коробки передач. Наличие удлинителя позволяет уменьшить длину карданного вала и тем самым устранить его вибрации и повысить надежность работы.
Передний конец корпуса удлинителя кронштейнами через резиновые подушки опирается на специальную поперечину, прикрепленную болтами к основанию кузова. Данная опора является третьей точкой подвески силового агрегата. На вторичном валу и в корпусе удлинителя расположены шестерни привода спидометра. Ведущая шестерня вместе с распорной втулкой, подшипником и упорной втулкой закреплены на валу гайкой.
Шестерня первичного вала и шестерня третьей передачи вторичного вала имеют зубчатые венцы и конусные поверхности. Между этими шестернями расположен синхронизатор. Он состоит из ступицы с сухарями и пружинными кольцами, передвижной муфты и двух латунных блокирующих колец.
Ступица установлена на шлицах вторичного вала и закреплена стопорным кольцом. В трех пазах на ступице установлены сухари, разжимаемые двумя пружинными кольцами и входящие своими выступами в кольцевую канавку на внутренней поверхности передвижной муфты, которая своими зубьями надвинута на зубья стуцицы.
В наружную выточку муфты входит вилка переключающего механизма. По обеим сторонам ступицы установлены латунные блокирующие кольца, имеющие внутри конусную поверхность, а снаружи зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На конусной поверхности блокирующих колец нарезана мелкая резьба, способствующая быстрому удалению маСля-ной пленки с конусов шестерни и кольца при соприкосновении конусов. В пазы колец входят концы сухарей. Ширина пазов сделана несколько больше ширины сухарей.
Рис. 2. Синхронизатор коробки передач автомобиля «Моеквич-408»
Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении передачи (например, четвертой) муфта передвигается с помощью вилки по зубьям ступицы к шестерне первичного вала. При этом сухари, удерживаемые в муфте пружинными кольцами, своими торцами надавливают на блокирующее кольцо и слегка прижимают его к конусной поверхности шестерни.
Вследствие трения и разности числа оборотов первичного и вторичного валов кольцо сдвигается в сторону вращения шестерни на величину бокового зазора С, имеющегося между сухарями и пазами кольца.
При этом скошенная поверхность торцов зубьев муфты , упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца, не дает зубьям войти в зацепление; поэтому осевым усилием, передаваемым через торцы зубьев, блокирующее кольцо при дальнейшем включении сильно прижимается к конусной поверхности шестерни.
В результате сильного трения между конусами число оборотов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов зубьев уменьшается, и муфта осевым усилием от вилки сдвигается дальше. При этом сухари выжимаются из канавки муфты, и зубья муфты проходят через зубья венца кольца и надвигаются на зубья венца шестерни, производя безударное включение соответствующей передачи.
Синхронизатор включения второй передачи имеет аналогичное устройство и действие. Муфтой синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. При перемещении этой шестерни назад она входит в зацепление с малой шестерней промежуточного блока, и включается первая передача.
Механизм переключения передач состоит из переключающих вилок, вала переключателя, блокирующего устройства и фиксаторов. Вилки включения первой — второй и третьей — четвертой передач охватывают выточки передвижных муфт синхронизаторов. Своими головками вилки установлены на стержне 35, закрепленном неподвижно в стенках картера стопорным болтом. В каналах вилок имеются шариковые фиксаторы с пружинами. Шарики, входя в углубления на стержне, фиксируют вилки в установленном нейтральном или раббчем положении.
Вилка, входящая в выточку Передвижной каретки заднего хода, соединена с рычагом, закрепленным на поперечном валике, установленном в приливе картера и в боковой крышке. На другом конце вала закреплен переключающий рычаг. В установленных положениях рычаг фиксируется штифтом и пружиной, находящихся в каналах стенки картера; штифт входит в углубления на рычаге.
В стенке боковой крышки картера установлен вал переключателя, уплотненный сальником. Вал можно поворачивать с помощью наружного рычага и перемещать в осевом направлении с помощью коромысла, установленного шарнирно на оси кронштейна, закрепленного на крышке.
В паз пластмассового вкладыша коромысла входит сектор рычага вала переключателя. Под вторым плечом коромысла в гнезде крышки картера расположен упор с пружиной предохранителя включения заднего хода.
На внутреннем конце вала переключателя закреплен кулак, который при осевом перемещении вала может вводиться в пазы головок вилок переключения передних передач и в паз рычага включения заднего хода.
При повороте вала кулак перемещает соответствующую вилку или рычаг заднего хода вперед или назад, включая необходимую установленную передачу. Для устранения возможности одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокирующим устройством, которое состоит из замка, установленного подвижно на валу переключателя и на направляющем стержне, закрепленном в крышке картера. При осевом перемещении вала переключателя вместе с кулаком, входящим в прорезь замка, перемещается и замок и, входя своими выступами в пазы свободной вилки или рычага включения заднего хода, устраняет возможность их перемещения.
Управление механизмом переключения осуществляется рычагом переключения передач, расположенным на рулевой колонке под рулевым колесом. Рычаг переключения с пластмассовой рукояткой установлен на оси, закрепленной в кронштейне, расположенном в рулевой колонке и соединенном с валом управления на двух шпонках, приваренных к валу. Внутренний конец рычага своей головкой, снабженной пружиной, устраняющей вибрации рычага, входит в отверстие верхней шпонки. Трубчатый вал управления расположен в рулевой колонке и своими концами свободно установлен: внизу — в расточке горловины картера рулевого механизма, а вверху — в подшипнике с пластмассовой (полиамидной) втулкой. Корпус подшипника закреплен болтами в рулевой колонке. Такое соединение рычага с валом позволяет при поднятии и опускании рукоятки рычага перемещать вал управления вверх или вниз, а при повороте рукоятки поворачивать кронштейн вместе с валом управления. Между кронштейном рычага переключения и корпусом верхнего подшипника вала управления поставлена стальная волнистая упругая шайба, гасящая угловые колебания рычага.
Под шайбой поставлены регулировочные кольца. Внутри вала управления расположен рулевой вал.
Рис. 3. Механизм переключения коробки передач автомобиля «Москвич-408»
Нижний конец вала управления уплотнен в колонке войлочным сальником. Вал управления постоянно отжимается в верхнее положение пружиной, установленной между картером рулевого механизма и шайбой,закрепленной на валу.
На нижний конец вала управления надет своим основанием и приварен рычаг переключения, соединенный нерегулируемой тягой с ушком рычага вала переключателя, установленного в крышке картера коробки передач. В ушках кронштейна, крепящего рулевую колонку на картере рулевого механизма, на двух пластмассовых втулках установлен валик с закрепленными на нем двумя рычагами. Внутренний рычаг — поводок, закрепленный на валике стяжным клиновым болтом, пазом установленного в нем стального вкладыша надвинут на кромку основания рычага переключения. Наружный приваренный к валику рычаг с помощью закрепленного в нем на резиновой втулке сухаря и двух гаек соединен с тягой, другой конец которой соединен с ушком коромысла, обеспечивающего осевое перемещение валика переключателя коробки передач.
Рис. 4. Схема положений рычага переключения и работа коробки передач автомобиля «Москвич-408»
Для включения первой и второй передач рукоятка рычага управления должна быть поднята вверх и повернута вправо или влево. При поднятии рукоятки вал управления опускается вниз, сжимая пружину, и при помощи промежуточных рычагов, тяги и коромысла перемещает вал переключателя внутрь коробки, вводя его кулак в вилку заднего синхронизатора. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и вал управления с промежуточным рычагом, поворачивая через тягу и рычаг вал переключателя. При этом кулак перемещает вилку с муфтой синхронизатора назад, включая первую передачу, или вперед, включая вторую передачу.
Включение третьей и четвертой передач осуществляется поворотом рычага в исходном нижнем положении вправо и влево. При этом кулак вала переключателя соединен с муфтой переднего синхронизатора и перемещает ее назад, включая третью передачу, или вперед, включая четвертую (прямую) передачу.
Для включения заднего хода рукоятку рычага необходимо
передвинуть из исходного положения вниз и повернуть против часовой стрелки. При отжатии рукоятки вниз к ней требуется приложить дополнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления пружины предохранительного упора, на который нажимает плечо коромысла при выдвижении из крышки вала переключателя. При этом кулак вала переключателя входит в паз рычага и, поворачивая его, через валик, рычаг и вилку перемещает шестерни заднего хода, вводя их в зацепление с шестернями первой передачи промежуточного блока и вторичного вала. При включении заднего хода штифт вилки надавливает на шарик включателя, замыкая электрическую цепь и включая лампы сигнального света заднего хода.
Схема положений рычага переключения передач и зацепления шестерен в коробке передач приведена на рис. 4.
В коробке передач регулируют длину соединительной тяги. Эту регулировку производят в случае, если переключение передач становится затрудненным.
При регулировке, включив третью или четвертую передачу, устанавливают сухарь на конце тяги в такое положение, чтобы поводок 6 был установлен перпендикулярно к оси рулевой колонки. После регулировки контргайки сухаря должны быть туго затянуты.
На автомобиле «Москвич-403» коробка передач и ее механизм управления имеют такое же устройство, как у автомобиля «Москвич-408». Включатель света заднего хода на крышке люка коробки передач не устанавливается.
На автомобиль «Москвич-407» (с 1960 г.) устанавливалась коробка передач, аналогичная по конструкции рассмотренной выше. Механизм управления коробкой передач имеет другую конструкцию.
Рекламные предложения:
Читать далее: Коробка передач автомобиля «Волга»
Категория: — Шасси автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
КПП Москвича 2141. При чём здесь Москвич?
Казалось бы, при чём здесь «Москвич»? Но пока еще ездят эти автомобили по дорогам, эта информация может оказаться их владельцам полезной.
Итак: самое слабое место у «Святогора» – это КПП.
Модельный ряд Святогора оснащается различными силовыми агрегатами: объемом 1,6л. (ВАЗ 2106), УФА 1,5л., 1,7л., 1,8 л. («таксистский» вариант под бензин АИ-80), 2,0 л. и двухлитровым инжекторным «Рено». А также встречается встречается и экзотика – «Москвич» с фордовским шестидесяти сильным дизелем.
КПП «Святогоров» отличаются картерами сцепления и главными парами с передаточным отношением 3.9, 4.1, 4.22, 4.375, 4.55 и 4.75. До 1997г. в КПП устанавливали ГП 3.9, 4.1 и 4.22; в период 1997-1998 гг. в основном 4.22, а с мая 1999 г. – 3.9.
На наш взгляд такое техническое решение не позволяет в полной мере использовать возможности штатных агрегатов. Целесообразнее на автомобили с двигателями объемом 1,5 и 1,6л. устанавливать ГП 4.55, ввиду их слабой динамики разгона, с объемом 1,8л. и 2,0л. – ГП 4.22. Главные пары 4.1 и 3.9 можно ставить лишь на автомобили с эластичным 112-сильным двигателем «Рено». При такой замене значительно улучшается динамика разгона до 100 км/ч.
Для любителей спортивного стиля езды предпочтительнее ГП 4.55 не зависимо от того, какой силовой агрегат установлен на вашем «Святогоре». Испытания, проведенные на машине с мотором «Рено» после замены ГП, показали, что разгон до сотни км/ч приблизился к 9 сек, в то время, как стандартный автомобиль разгоняется по паспортным данным за 12 сек. Установка ГП 4.55 позволила, не напрягая двигатель, перемещаться на четвертой передаче со скоростью от 40 до 100 км/ч, перевозить грузы и тащить прицеп практически без ущерба динамики. Так что если у Вас спортивный стиль езды (постоянно выкручиваете двигатель, любите динамичный уверенный старт) или на машине приходится возить грузы на дачу или по работе – ГП 4.55 для вашего авто. Возможным недостатком главной пары 4.55 можно назвать завышенные обороты мотора (>4000) при движении на высоких скоростях на пятой передаче и соответственно больший расход топлива. Для тех, чей «Святогор-Рено» эксплуатируется в основном на скоростных трассах, а Вы хотите сэкономить на бензине, имеет смысл поставить ГП 3.
9. Универсальной парой можно назвать ГП 4.22.
Теперь затронем весьма важный вопрос цен. Новая КПП московской сборки стоит приблизительно 300у.е. Цены на главные пары от 100у.е. (ГП 4.1) до 150у.е. Качество ГП можно определить лишь на собранной КПП. Зазор между зубьями должен составлять 0,1..0,14мм по всей окружности ведомой шестерни ГП. Господа, счастливые обладатели «Москвичей», примите важный совет: заливайте в КПП только (!) хорошее масло, лучше минеральное. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является: минеральным, синтетическим или полусинтетическим. Безусловно, заливаемое в КПП масло должно быть предназначено для гипоидных передач. Вопрос качества масла возник из практики работы. Машины с обновленной коробкой и залитым в нее маслом ТАД-17 или аналогом хватает на сезон, после чего начинаются проблемы. Через полторы-две тысячи км пробега после ремонта или тюнинга у главных пар полностью «съедаются» зубья, особенно на ведущей шестерне.
Диагностика и анализ показали, что приблизительно после тысячи км начинает изнашиваться тонкий цементированный слой поверхности зубьев ГП, затем идет стремительный износ вплоть до потери зацепления. ГП «Святогора» – гипоидная передача, работающая с большей, чем в других КПП нагрузкой. Зубья гипоидной передачи работают под прямым углом. При движении на пятой передаче поверхность зубьев нагревается до 320 градусов. И если в КПП «Жигулей»-классики можно заливать хоть подсолнечное масло (не поймите, как руководство к действию), то КПП «Святогора» сразу отомстит владельцу. Вы «попадете» минимум на 100 у.е. (если сами будете снимать, ремонтировать и ставить КПП).
В КПП «Святогора» заливается 3,6л масла. Если оно немного подтекает, не страшно. Периодически проверяйте уровень и доливайте, если необходимо. Уровень должен достигать верхней заливной пробки. Протекает масло через сальник первичного вала (капли и потеки на стыке картера сцепления и двигателя) – весьма неприятная ситуация, так как требуется съем, установка КПП, съем картера сцепления, замена сальника, установка картера.
Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. В этом случае для ремонта необходимо отсоединить ШРУС и заменить гайку. Но делать это можно лишь на СТО, т.к. эти гайки являются регулировочными и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит, либо вообще выйдет из строя. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник (резиновое кольцо). От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Во избежание протечки масла из КПП перед операцией выставления зазоров в зубьях ГП смазывают высокотемпературным герметиком резьбу гаек подшипников дифференциала и резьбу сливной пробки, а при сборке КПП наносится тонкий слой Литола на поверхность всех картонных прокладок.
Теперь о самом главном – регулировке КПП, а более конкретно, о выставлении монтажного размера – расстояния между торцом ведущей шестерни и осью дифференциала. По утверждению десятка различных источников, монтажный размер чаще всего задан в диапазоне 53,4мм (+0,02 — 0,04), который уже давно никто не регулирует , за редким исключением.
А между тем, эта регулировка дает идеальное пятно контакта в зацеплении ГП, что определяет долговечную и бесшумную работу ГП, ресурс которой не менее 300 тысяч км. Разобрав КПП древнего Москвича, выпущенного в годы, когда монтажный размер регулировался на заводском роботе, мы увидели ГП в идеальном состоянии, хотя пробег машины был не менее 250 тысяч км. При неправильном пятне контакта зубья ГП работают с повышенной нагрузкой, и такая КПП больше 50 тысяч не проходит. Для выставления монтажного размера с точностью до 0,01 мм требуется оборудование, точность которого составляет 0,001 мм. Несмотря на посулы весьма приличного вознаграждения, долгое время не удавалось найти специалистов, способных добиться такой точности изготовления оборудования. Все же в конце концов повезло взять полный комплект приспособлений, позволяющих добиться очень хорошего результата при регулировке монтажного размера. Два кольца, расположенных на ведущем валу ГП, при помощи которых регулируется монтажного размера, выпускаются толщиной от 1,5мм до 2,2мм, с периодом 0,05мм, поэтому их иногда приходится шлифовать для достижения промежуточных размеров.
Еще один важный совет: берегите КПП при включении передачи заднего хода и езде на ней. Дело в том, что промежуточная шестерня заднего хода перемещается по оси, которая довольно хило закреплена в картере ГП. Зачастую эта ось выламывается. Владелец встает перед дилеммой: либо эксплуатировать авто без заднего хода, либо делать сложный ремонт КПП – замену картеров КПП, ибо картеры изготовляются совместно и не взаимозаменяемы. Приблизительная стоимость таких работ составляет 245у.е. (детали, съем-установка КПП, работа). Стоимость новой КПП – около 300 у.е., но она не отрегулирована.
Очень ответственная деталь КПП … магнит! Вам сильно не повезло если в коробке вашей машины он отсутствует. Чего на нем только не увидишь: пружины синхронизаторов, ролики игольчатых подшипников, стружка от съеденных ГП, однажды нашли даже маленькую отвертку (прямо медико-хирургический анекдот) используя жесткую кисть. Польза магнита несомненна, поэтому обдумываются варианты размещения второго, что должно еще больше повысить эффективность очистки КПП и увеличить ресурс ее работы.
Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП «Москвича».
Поломка болта первичного вала, который многие стараются затянуть с усилием свыше 10 кг/см2. Вполне естественно, что под нагрузкой он ломается, и начинается самопроизвольное выключение передач, появляется посторонний шум. В результате чего сложный и дорогой ремонт, т.к. болт каленый, и не всегда удается высверлить его остатки, а новый первичный вал стоит около 50у.е. Если поломка все же случилась, при покупке нового учтите следующее: первичные валы бывают трех типов с различным числом зубьев шестерни первой передачи и разным способом их крепления в КПП. До 95 г. валы имели 13 зубьев и крепились при помощи болта. В 1996 году появились валы с 11 зубьями, которые с мая 2000 года крепятся посредством втулки с внутренним шестигранником. Болт первичного вала надо затягивать с усилием 3 кг/см2 и не более, после чего необходимо загнуть усики во избежание его отворачивания.
Поломка игольчатого подшипника пятой передачи под ведомой шестерней пятой передачи.
В результате возникает гул, исчезающий только при замене подшипника.
Излом зубьев пятой передачи характеризуется сильным скрежетом при езде на ней.
Поломка синхронизаторов (изнашиваются они крайне редко). Очень неприятная ситуация, требующая полной разборки КПП, а при выходе из строя синхронизатора I-II передач даже подразборка вторичного вала. При замене прокладки между картерами необходимо выставлять монтажный размер, т.к. толщина прокладок колеблется от 0,25 до 0,35 мм, т.е. на 0,1 мм при допуске 0,06 мм. Такая регулировка возможна только на высокоточном оборудовании.
Питинг рабочих поверхностей обойм подшипников. Кольца должны быть идеально гладкими без темной дорожки. Наличие светлой дорожки допустимо.
КПП «воет» на IV и V передачах, в основном при нагрузке (разгон, в горку), при этом следов износа ГП нет. Причина в недопустимо малом зазоре между зубьями ГП в одном месте. Если же его увеличить в этом месте, то по всей окружности шестерни зазор станет недопустимо велик.
Ездить с таким дефектом можно, как говорится «музыку на всю и вперед». Но лучше бы КПП отремонтировать, а то и оглохнуть недолго…
Износ главной пары. Только ее замена реанимирует коробку. И здесь Вам предстоит сделать важный выбор: либо просто заменить ГП и ждать новой поломки КПП в скором будущем, либо собраться с силами и решиться на тюнинг или хотя бы на выставление монтажного размера, избавляя себя от головной боли по поводу коробки.
Встречаются и необычные неисправности, не вписывающиеся в рамки стандартной диагностики. В одном случае происходило самопроизвольное включение первой передачи. Представьте изумление и растерянность водителя, который остановившись на светофоре перекрестка и поставив рычаг на нейтралку, спокойно прикуривает сигарету в ожидании зеленого сигнала, а тут вдруг машина начинает движение прямо в проносящийся мимо поток транспорта! Хорошо, если дистанция достаточная, чтобы успеть среагировать должным образом, а иначе и до беды недалеко. Диагностика КПП выявила виновника этого казуса: им оказался синхронизатор, вернее его значительно прослабленная пружина.
Кроме того, у шестерни и синхронизатора есть конические поверхности, изготовленные с высокой точностью, при износе которых возможно (от естественной вибрации) самопроизвольное перемещение синхронизатора по муфте в сторону шестерни I передачи … и машина начинает движение как бы сама собой. Поэтому если Ваш автомобиль уже проделывал подобный трюк, при остановке держите ногу на педали тормоза. Или ремонтируйте коробку.
Напомним для особо технически грамотных умельцев: монтажный размер обеспечивается подбором регулировочных шайб и усилием затяжки гайки ведущей шестерни V передачи, составляющим 16 кг/см2.
Теперь давайте посчитаем. Стоимость новой КПП около 300у.е. Ремонт коробки с использованием приборов 150..200у.е. Сломанную КПП Вам могут отремонтировать и за 40..50 у.е. на любом сервисе, но без выставления монтажного размера, а это означает, что вскоре Вы опять приедете (или будете отбуксированы) на сервис. Совершенно очевидно, что сумма, единовременно затраченная на регулировку, окупит себя. И пусть Вас не удивляет высокая стоимость регулировочных работ. Операция выставления монтажного размера трудоемкая и требует тщательности и больших временных затрат, т.к. КПП приходится подразбирать и собирать 2-3 раза.
По ходовым качествам «Святогор» с двигателем «Рено» заряженный ГП 4.55 даст фору любому отечественному авто, даже 106-й «десятке» с опелевским мотором.
Вариатор для «Москвича» / Хабр
Акселерация: старушка утверждает, что у «Москвича» некачественная коробка передач© М. Жванецкий
В 1985 году в СССР появился новый автомобиль «Москвич-2141».
Планировалось, что этот автомобиль третьей группы малого класса займет потребительскую нишу между массовой «восьмеркой» ВАЗ-2108 второй группы малого класса и престижной «Волгой» ГАЗ-24-10 среднего класса.
Довольно большой, скоростной, комфортабельный (по советским меркам) автомобиль с некоторыми элементами шика (УКВ радиоприемник в штатной комплектации!), мечта советского человека.
Помимо э… ряда причин, выходящих за рамки данной статьи, этому мешало отсутствие достаточно мощного двигателя, а также автоматической коробки передач.
И если проблему с двигателем предполагалось со временем решить переходом с УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 на новое семейство двигателей АЗЛК-21414, под которые началось строительство нового завода, то с автоматической коробкой передач все обстояло более печально. Строго говоря, автоматической коробкой не мог похвастаться ни один массовый советский автомобиль, включая предел мечтаний советской номенклатуры 24-ю «Волгу».
Однако некоторые задумки все-таки были, и тем, кто интересуется историей советской автомобильной техники добро пожаловать под кат
Идея сделать для «Москвича» автоматическую трансмиссию на основе вариатора возникла еще до официального рождения 41-го «Москвича», вначале в виде дипломного проекта, который делался автором данной статьи (тогда еще студента МАМИ) в НАМИ, а потом в УКЭР АЗЛК также по инициативе автора (и в основном его же руками) сначала «в свободное от основной работы время», а позже и в рамках различных «планов создания перспективной техники» *.
- Необходимо отметить, что помимо рассматриваемой в статье бесступенчатой трансмиссии, разрабатываемой для серийных автомобилей семейства «Москвич-2141», на АЗЛК в рамках проекта «Автомобиль 2000-го года» разрабатывалась еще одна интересная бесступенчатая трансмиссия на базе торового вариатора, но «это совсем другая история», требующая отдельного большого разговора.
Поскольку данная трансмиссия предполагалась для установки на автомобиль, находящийся в действующем производстве, изменения конструкции которого были практически недопустимы, требовалось, чтобы ее установка не влекла за собой никаких изменений по кузову (вплоть до точек крепления), а также изменений других узлов и агрегатов (например, системы выпуска, проходящей вблизи трансмиссии, рейки рулевого управления, расположенной чуть выше и т.д.). Это накладывало жесткие ограничения на габариты конструкции.Например, на этой фотографии на картере вариатора можно заметить «лыску» (обведена красным), которая была сделана для того, чтобы с необходимым зазором разойтись с тоннелем кузова.
За основу бесступенчатой трансмиссии был взят «клиноцепной» вариатор с гладкими шкивами немецкой фирмы PIV, который широко применялся в приводах судовых генераторов, бумагоделательных машинах и другом промышленном оборудовании, требующем плавного изменения передаточного числа.
На базе такого же вариатора проектировал свою бесступенчатую трансмиссию Volkswagen, а несколько позже фирма LuK, поглотившая PIV создала бесступенчатую трансмиссию Multitronic для AUDI.
Несколько слов о том, почему был выбран именно вариатор PIV, а не более популярный в то время Transmatic. При прочих равных «ремень» (точнее цепь) вариатора PIV имеет бо́льшую несущую способность, чем металлический ремень Transmatic, а как отмечено выше, на габариты бесступенчатой трансмиссии накладывались очень жесткие ограничения. Да и вообще в то время Transmatic использовался лишь на микролитражках с двигателем с крутящим моментом до 80-100 Нм, а в данном случае предполагалась работа бесступенчатой трансмиссии с новым семейством двигателей АЗЛК-21414 с крутящим моментом до 160-180 Нм.
Другой, не менее важной причиной было то, что производство бесступенчатой трансмиссии планировалось освоить на уже имеющихся машиностроительных заводах, а металлический ремень Transmatic имеет слишком специфическую конструкцию, требующую организации особого производства.
В то же время цепь-ремень PIV конструктивно похожа на обычную хорошо освоенную в производстве зубчатую цепь, широко применяемую в промышленности. Отличия лишь в осях с особой поверхностью торцов, работающих по гладкой конической поверхности шкивов. В данном случае оси сделаны из подшипниковой стали ШХ15, и с точки зрения технологии изготовления весьма похожи на детали подшипников качения.
Таким образом, производство цепи типа PIV вполне можно было освоить на одном из подшипниковых заводов СССР.
Несмотря на то, что опытные образцы бесступенчатой трансмиссии были штучным изделием, конструкция сразу проектировалась под серийное производство. Поэтому вся документация изготавливалась «в допуска́х», чтобы сборку можно было осуществлять без подгонки деталей. Картера опытных образцов хоть и отливались «в землю» по деревянным моделям, были спроектированы под литье под давлением. То же можно сказать и о других деталях. Так что хоть это и был опытный образец, но сделанный практически по условиям серийного производства. Это отличает его от большинства самоделок, собираемых «с применением напильника».
Большинство деталей изготавливалось в Экспериментальном цехе УКЭР АЗЛК, а также на других производствах автозавода, значительная часть мехобработки производилась «по конверсии» на НПО «Алмаз»
На компоновочной схеме можно увидеть, что вариатор бесступенчатой трансмиссии имеет межосевое расстояние между ведущим и ведомым шкивами 145 мм, максимальное и минимальное передаточные числа 2.4 и 0,357 (1/2.8) соответственно, т.е диапазон передаточных чисел 6,7 (передаточные числа немного несимметричны, чтобы снизить нагрузку на цепь на «низшей передаче»). Относительно небольшое максимальное передаточное число потребовало довольно большого передаточного числа главной передачи 4,875, к счастью гипоидная передача позволяет это сделать.
Поджим шкивов и изменение передаточного числа вариатора производится с помощью гидроцилиндров, расположенных в шкивах.
Поскольку в отличие от зубчатой передачи, направление вращения ведущего и ведомого валов вариатора совпадают, для обеспечения требуемого направления вращения колес автомобиля главная передача получилась «перевернутой» (ведущая шестерня расположена с другой стороны от ведомой). Помимо нужного направления вращения это позволило раздвинуть на необходимое расстояние ведущий и ведомый валы вариатора.
В результате, если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии, например с «родственным» по конструкции Multitronic-ом, то она получилась намного проще и компактнее.* Задний ход получается с помощью планетарной передачи, переключаемой с помощью «мокрых» многодисковых фрикционов. Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует. В целом конструкция фрикционов и реверса напоминает схему Transmatic, но имеются некоторые отличия, связанные с особенностями компоновки, конструкцией вариатора и системы гидравлического управления вариатором и фрикционами.*
- Небольшое «лирическое отступление».
Если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии с Multitronic-ом, то наметанный глаз конструктора сможет заметить совпадения некоторых технических решений. В данном случае «все совпадения случайны». Дело в том, что первые открытые публикации конструкции Multitonic появились только в конце 90-х, т.е. примерно через 10 лет после того, как была спроектирована бесступенчатая трансмиссия «Москвич». Конечно проектировался Multitronic раньше, но документация естественно была закрытой. Видимо просто необходимость приспособить громоздкую конструкцию промышленного вариатора PIV к компактной автомобильной трансмиссии вынудили конструкторов двигаться в одинаковом направлении.
- А вот по конструкции Transmatic-а уже была кое-какая доступная информация, так что тут есть кое-какие заимствования, конечно с учетом особенностей, связанной с отличиями конструкции металлического ремня Transmatic и цепи PIV, продольного расположения двигателя и особенностей системы гидравлического управления бесступенчатой трансмиссией.
Работы по проектированию бесступенчатой трансмиссии официально начались в 1985 году, в 1987 году их удалось значительно ускорить благодаря встрече во время Международной выставки в «Сокольниках» с представителями фирмы PIV, проявившими интерес к данной работе, результатом чего стало подписание в начале 1988 года «Протокола о намерениях».
В 1988 году началось изготовление деталей опытного образца. По плану работа должна была закончиться к 1992 году, но этом этапе работа шла крайне медленно, несколько раз практически останавливалась, поэтому опытный образец был окончательно собран только в 1995 году. К этому мы еще вернемся чуть ниже.
В качестве системы управления изначально предполагалась чисто гидравлическая система, с гидравлической «логикой», трубками Пито и т.д.
Но даже такая «простейшая» система управления была нехарактерна для автомобильного производства того времени, и с этим возникали проблемы. Однако в конце 80-х на волне «Перестройки» на базе оборонных предприятий возникло множество кооперативов и малых предприятий, в том числе и научно-производственных, которые с удовольствием брались за подобную работу.
В данном случае за проектирование взялось малое предприятие, образованное на базе ЦИАМ.
Была предложена электро-гидравлическая система, с электронной логикой, для которой удалось использовать серийные клапаны и электронные элементы, применяемые для системы питания и управления авиационных моторов.
Система управления представляла собой отдельную плиту, устанавливаемую в окно в нижней части трансмиссии.
На фотографии видно место для установки плиты управления, с каналами для управления силовой гидравликой вариатора и фрикционов.
Гидравлическая часть системы управления питалась от шестеренчатого насоса, приводимого от двигателя. Была применена система циркуляции масла с полусухим картером, для этого служил второй насос (низкого давления), перекачивающий масло из картера вариатора в картер главной передачи через фильтры грубой и тонкой очистки.
Работа началась в 1988 году, и к 1992 году на заводе на малом предприятии при авиационном заводе — смежнике ЦИАМ был изготовлен опытный образец.
К сожалению к этому времени образец трансмиссии еще не был изготовлен, поэтому «свадьба» системы управления с трансмиссией все время откладывалась. В конце концов малое предприятие распалось, и опытный образец системы управления был утерян.
Система управления должна управлять трансмиссией в соответствии с заложенным в нее алгоритмом.
Одна из основных задач автомобильной трансмиссии — обеспечить работу двигателя в оптимальном для него режиме в любых условиях движения автомобиля с помощью выбора оптимальной передачи (в случае ступенчатой трансмиссии) или бесступенчатого изменения передаточного числа (в случае вариатора).
В результате двигатель при любой нагрузке должен работать с минимальным для данной нагрузки расходом топлива.*
- Конечно помимо удельного расхода должны учитываться и другие параметры, например, токсичность, износ двигателя, шум, приемистость и т.д.
На ней по оси абсцисс отложена скорость вращения коленвала двигателя, а по оси ординат его крутящий момент*, кроме того отображены гиперболы постоянной мощности, а цветом показан удельный расход топлива на единицу мощности (грамм/кВт*ч) от минимального (зеленый цвет) до максимального (красный).
- В данном случае взята относительная многопараметровая характеристика, на которой обороты и крутящий момент двигателя отображены относительно их максимальных значений.
Можно заметить, что даже при малой мощности двигателя желательно, чтобы его крутящий момент был довольно большим, а обороты минимальными. По мере возрастания мощности обороты двигателя также должны возрастать, а оптимальный крутящий момент при этом меняется очень незначительно. Ну а при максимальной мощности выбирать нечего, тут уж не до экономии, поэтому и нагрузка и обороты максимальные.
В случае механической коробки передач водитель сам выбирает нужную передачу, регулируя нагрузку педалью газа. Например, при интенсивном разгоне или движении на подъем или бездорожье это может быть вторая передача, а при спокойном движении с ТАКОЙ ЖЕ СКОРОСТЬЮ уже может быть выбрана пятая передача.
В случае автоматической коробки передач водитель задает режим работы педалью газа, а коробка сама подбирает нужную передачу.
Ну а в случае вариатора передаточное число меняется бесступенчато, позволяя двигателю работать на оптимальном режиме для данной нагрузки в зависимости от положения педали газа.
На первый взгляд может показаться, что алгоритм управления бесступенчатой трансмиссией проще, чем ступенчатой автоматической коробкой, однако это не совсем так.
Те, кто ездил на автомобиле 80-х годов выпуска с вариатором (например, Ford Fiesta или Fiat Uno) возможно замечали, что после переезда препятствия (выбоина, ухаб или бордюр) двигатель некоторое время «подвывает» (обороты заметно колеблются). Дело в том, что препятствие вызывает резкое возрастание нагрузки, из-за чего система управления заставляет вариатор увеличить передаточное число, потом нагрузка уменьшается, передаточное число вариатора также уменьшается, в результате возникают колебания.
Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгоне. Система управления получает сигнал о необходимости существенного увеличения оборотов двигателя, и пытается быстро увеличить передаточное число вариатора для его разгона. В результате столь быстрого разгона двигателя весь его крутящий момент уходит на раскрутку собственного маховика (примерно также, как при резком нажатии педали газа на нейтралке). Конечно через полсекунды-секунду двигатель выйдет на нужный режим, и автомобиль начнет интенсивно разгоняться, но за это время водитель успеет получить отрицательные эмоции.
Если же просто «затупить» систему управления, замедлить ее реакцию, то автомобиль начнет слишком «задумчиво» реагировать на плавную работу педалью газа, что тоже нежелательно.
В принципе этих неприятностей возможно избежать, если алгоритм управления вариатором будет реагировать не только на скорость вращения коленвала, но и на его первую, а желательно и вторую производные (ускорение скорости вращения и ускорение его ускорения).
В этом случае вариатор и двигатель не будут так «нервно» реагировать на резкие изменения нагрузки и интенсивную работу педалью газа, и в то же время достаточно «чутко» отслеживать небольшие колебания нагрузки и малейшие движения педали газа.
Конечно при нынешних цифровых системах управления это легко разрешимая задача, поэтому на современных автомобилях с вариаторами отмеченные выше недостатки практически искоренены.
Однако в конце 80-х годов в трансмиссиях с гидравлической и даже более совершенной электронной логикой это было весьма сложно осуществить.
В рассматриваемой трансмиссии был использован предложенный в конце 50-х годов д.т.н. В.А.Петровым оригинальный алгоритм управления, лишенный этого недостатка.
При этом в качестве «опорного сигнала» для управления передаточным числом вариатора использовались не обороты двигателя, а его крутящий момент, измеренный непосредственно после маховика (в данном случае это важная оговорка!).
Конечно для этого нужно было иметь датчик крутящего момента, но в данном случае он изначально был заложен, чтобы регулировать давление в гидроцилиндрах шкивов в зависимости от того же крутящего момента.
Измерение крутящего момента производилось по углу закрутки достаточно длинного первичного вала трансмиссии (см схему в начале статьи).
Для этого использовалось два датчика Холла на зубчатых венцах около переднего и заднего концов первичного вала, по разнице фаз на которых можно было вычислить крутящий момент. Ну а один из этих датчиков Холла служил и для измерения оборотов двигателя.
На данный алгоритм управления вариатором было оформлено Авторское свидетельство на изобретение.
Помимо этого, на другие технические решения также было получено еще несколько Авторских свидетельств и Патентов на изобретения.
К сожалению момент изготовления опытного образца бесступенчатой трансмиссии практически совпал с приходом к власти на АЗЛК генерального директора Рубена Астаряна, при котором началась агония завода. В таких условиях так и не удалось провести нормальные испытания, не говоря уж об освоении производства. Ну а через несколько лет и сам автозавод окончательно стал банкротом.
Впрочем, «это уже совсем другая история», грустная и очень печальная…
P.S.: Фотографии в большем разрешении можно посмотреть в моем фотоальбоме
P.P.S.
Эту статью я пытался написать уже очень давно, но в силу некоторых субъективных причин она никак не получалась. В конце концов я понял, что если не опубликую ее сейчас, то не напишу никогда. Прошу прощения за некоторую сумбурность, обычно я пишу легче. Если данная тема вызовет интерес, то возможно будет продолжение.
Эфир на «Эхо Москвы» в программе Сергея Асланяна «Гараж» [31.07.2018]
Снятие коробки передач Москвич | Автолюбители
Демонтаж коробки передач
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике.
Последовательность операций приведена для двигателя Renault F3R.
Отсоединяем минусовую клемму от аккумуляторной батареи. Сверху моторного отсека отсоединяем от коробки передач трос спидометра и трос сцепления
Снимаем датчик положения коленчатого вала.
Снимаем стартер.
Снизу автомобиля отсоединяем проводку от датчика заднего хода.
Отсоединяем тягу и наконечник вала переключения передач
Отсоединяем внутренние шарниры приводов от фланцев полуосей.
Подвязываем правый привод в верхнем положении к рулевой тяге.
Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления кронштейна топливных шлангов к картеру сцепления.
Отворачиваем четыре болта крепления поддона картера к картеру сцепления
Придерживая заднюю часть коробки передач, ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления кронштейнов подушек задних опор к кузову.
Подкладываем брусок толщиной 50 мм между стабилизатором поперечной устойчивости и картером двигателя.
Ключом «на 17» отворачиваем гайку с левой стороны картера сцепления, три болта в верхней части и болт, ввернутый со стороны блока цилиндров (под стартером).
Сдвинув коробку передач назад так, чтобы первичный вал вышел из нажимного диска сцепления, снимаем коробку.
Монтаж коробки производим в обратной последовательности.
При монтаже коробки передач вставляем между наружным рычагом выключения сцепления и кронштейном троса распорку высотой 50–60 мм, которая не позволяет пружине выключения сцепления сдвинуть выжимной подшипник со втулки.
Установку коробки передач облегчит шпилька с резьбой M10х1,5 длиной 70–80 мм, ввернутая в верхнее правое отверстие блока цилиндров.
Эта шпилька в сочетании со штатной позволяет при монтаже сцентровать блок цилиндров и картер сцепления, не давая первичному валу повредить лепестки диафрагменной пружины.
Ключом «на 17» отворачиваем два верхних болта крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя ВАЗ…
…и два нижних.
На двигателе УЗАМ ключом «на 17» отворачиваем гайки четырех шпилек крепления картера сцепления к блоку цилиндров.
Похожие статьи
- Устройство Москвич
Устройство коробки передач и карданного вала автомобиля Москвич 401-420 — Часть 1 из 2: Общая схема
К картеру сцепления и днищу кузова крепится болтами коробка передач, предназначенная для увеличения тягового усилия на задних колесах автомобиля. Повышенное тяговое усилие необходимо при движении по дорогам с большим сопротивлением движению, а также для трогания с места и разгона автомобиля. Коробка передач также обеспечивает возможность движения «Москвича» 401-420 задним ходом, а также при включенном сцеплении отсоединение двигателя автомобиля от ведущих колес.
На валах коробки передач установлены шестерни различного диаметра и с разным количеством зубцов. Шестерни, в зависимости от условия движения могут вводиться в зацепление на ходу автомобиля в различных сочетаниях.
Механизм управления коробкой передач «Москвича» (рис. 1) состоит из рычага переключения передач, размещенного под рулевым колесом, вала управления, установленного в кронштейнах на рулевой колонке и системы рычагов и тяг, приводящих в действие механизм переключения передач, смонтированный в боковой крышке картера коробки передач.
Рис. 1. Механизм управления коробкой передач автомобиля Москвич 401-420: 1 — нижний кронштейн; 2 — резиновый упор; 3 — сухарь; 4 — палец; 5 и 6 — рычаги; 7 — войлочный сальник; 8 — паз в головах рычагов; 9 — вал управления; 10 — пружина; 11 — рычаг переключения передач; 12 — ось рычага; 13 — кронштейн рычага переключения передач; 14 — верхний кронштейн; 15 — труба рулевой колонки; 16 — направляющий палец; 17 — гнездо пружины; 18 — защитное кольцо рычагов; 19 — регулируемая тяга переключения первой передачи, а также заднего хода; 20 — картер коробки передач; 21 — боковая крышка коробки передач; 22 — кронштейн подвески; 23 — рычаг переключения первой передачи, а также заднего хода; 24 — рычаг переключения второй и третьей передач; 25 — регулировочная муфта; 26 — тяга переключения второй и третьей передачи.
Рычаг переключения передач и шарнирно соединенный с ним вал управления могут перемещаться вверх и вниз, вдоль рулевой колонки и поворачиваться на небольшой угол. Пружина вала управления постоянно отжимает вал и шарнирно соединенный с ним рычаг переключения передач в их нижние положения.
В коробке передач «Москвича» установлен специальный механизм-синхронизатор, который служит для плавного и безударного переключения второй и третьей передач.
Все части: 1 | 2
Закладка Постоянная ссылка.Купить запчасти Москвич-408, Москвич-412, Москвич-2140 с быстрой доставкой в любую страну мира или самовывозом в Санкт-Петербурге
.Раздел
Эмблемы и декор001-049
Бамперы, Молдинги, Накладка050-089
Детали салона автомобиля090-119
Вентиляция автомобильных дверей120-139
Пластиковый интерьер140-179
Уплотнения и прокладки180-249
Двигатель250-269
Масло моторное 270-279
Система питания двигателя 280-294
Выхлопная система двигателя 295-299
Система охлаждения двигателя 300-309
Тормозная система 310-329
Сцепление 430-343
Коробки передач344-359
Карданные валы и задний мост 360-379
Электрическая система380-428
Приборная панель и радио429-439
Фонари и лампы440-479
Стекло и зеркала480-529
Расходные материалы подвеска автомобиля 530-569
Подвеска автомобиля570-590
Рулевой автомобиль 592-618
Детали кузова и рама 619-679
Стеклоочиститель и омыватель 680-692
Изделия интерьерные из тканей и ковров720-749
Колеса, шины и колпаки750-769
Результаты 770-799
Прочие компоненты 800-829
Инструменты и съемники830-849
Крепеж850-899
Книги о мотоциклах900-908
Перепечатка книг об автомобилях 900-906
Автомобильные книги900-924
Подарки для машины925-949
Масштабные модели автомобилей 950-999 гг.
Показать все
Москвич
Мы предлагаем специализированный ремонт коробки передач, DMF, CSC и всех гидравлических систем сцепления, а также замену сцепления для вашего Москвича.Итак, водите ли вы:
- 2138/2140 (1976-1988)
- 2141 (Алеко) (1986 — 2001)
Мы можем помочь вашему автомобилю снова заработать на всех цилиндрах.
Помимо лучших услуг по ремонту, ремонту и замене сцепления и коробки передач, мы также предоставляем полный спектр услуг в гараже для вашего Москвича. К ним относятся, помимо прочего, проверка аккумуляторной батареи, общий ремонт, полное обслуживание, а также у нас есть возможность полного ТО.
Так что позвоните нашей команде, что бы вам ни понадобилось, и они с радостью помогут вам и помогут вам снова отправиться в путь. Полный спектр услуг предлагается в каждом из наших четырех отделений — Бирмингеме, Кэнноке, Дерби и Типтоне — просто выберите ближайший к вам филиал для вашего удобства. Мы предлагаем эвакуацию транспортного средства, если вам требуется помощь на обочине дороги, а также мы предлагаем бесплатную бесплатную машину, которую вы можете использовать, пока мы выполняем ремонт вашего автомобиля. Мы ценим ваше время и хотим, чтобы ремонт и обслуживание автомобилей как можно меньше отвлекали.
Как независимый бизнес, мы не привязаны к конкретному производителю, а также можем свободно поставлять запасные части самого высокого качества для всех наших работ. Прелесть независимости заключается в том, что мы можем предложить высочайший уровень обслуживания и опыта, не взимая платы у основных дилеров. Наши технические специалисты обучены быть экспертами в своей области с многолетним опытом выявления проблем, диагностики проблем и выполнения ремонта. Мы являемся семейным бизнесом и очень гордимся своим 25-летним наследием, и мы стремимся сохранить нашу отличную репутацию в отрасли, продолжая предоставлять нашим клиентам услуги и заботу на уровне A1.
На все наши работы распространяется полная гарантия на детали и изготовление. Более того, все наши комплекты сцепления имеют гарантию 2 полных года, что является лучшим в отрасли предложением. Это одна из причин, по которой мы получаем так много положительных отзывов клиентов.
Щелкните по ссылкам выше, чтобы найти ближайший филиал и свяжитесь с нами сегодня. Мы вернем вас в путь за меньшие деньги и в кратчайшие сроки!
Москвич — один из крупнейших производителей автомобилей, о котором почти никто не слышал в Соединенном Королевстве.Российский производитель Москвич был основан в 1930 году в Москве, Россия. В 30-е годы прошлого века марка произвела тысячи автомобилей собственной разработки, в первую очередь для внутреннего российского рынка. В 1947 году, после Второй мировой войны, СССР приобрел завод в Восточной Германии, на котором они создали Москвич 400 — по сути, переименованный Opel Kadett (или Vauxhall Astra, как мы узнаем позже), который начал производственный цикл, который продлился долго. (в облике Масквич 401/402/403) до 1965 года.Действительно, дизайн практически не изменился ни за это время, ни даже после, хотя название изменилось. Москвич Алеко был первой моделью, отклонившейся от платформы Kadett. Aleko, представленный в 1986 году, стал радикальным изменением дизайна для Mosvich, многое позаимствовав у Lada (в Великобритании была импортная версия под маркой Talbot) Самара. Это продолжалось в производстве до 1999 года.
Компания распалась в 2006 году, и хотя в 2008 году российское подразделение группы Renault имело частичное выздоровление, торговая марка сейчас бездействует — хотя она принадлежит Volkwagen Group, поэтому, возможно, еще есть планы по выпуску новых Москвичей. в будущем.
| Общая информация | ||
|---|---|---|
| Марка | Москвич Модель | |
| Поколение | 412 | |
| Модификация (двигатель) | 1,5 (75 л.с.) | |
| Начало производства | 1967 год | |
| Окончание выпуска | 1969 Архитектура | Двигатель внутреннего сгорания |
| Тип кузова | Седан | |
| Рабочие характеристики | ||
| Расход топлива (экономия) в городе | 8 л / 100 км
29.4 US mpg 35.31 UK mpg | |
| Расход топлива (экономичный) в смешанном цикле | 11,3 л / 100 км
20,82 миль на галлон США 25 миль на галлон в Великобритании | |
| Тип топлива | Бензин (бензин) | |
| Ускорение 0-100 км / ч | 19 секунд | |
| Ускорение 0-62 миль в час14 | ||
| Время разгона 0-60 миль / ч (рассчитано Auto-Data.net) | 18,1 с | |
| Максимальная скорость | 140 км / ч 86.99 миль / ч | |
| Отношение массы к мощности | 13,9 кг / л.с., 71,8 л.с. / тонна | |
| Характеристики двигателя | ||
| Мощность | 75 л.с. при 5800 об / мин. | |
| Мощность на литр | 50,7 л.с. / л | |
| Крутящий момент | 108 Нм @ 3800 об. / Мин. 79,66 фунт-фут. @ 3800 об. / Мин. | |
| Расположение двигателя | Передний, продольный | |
| Модель двигателя | UZA M-412 | |
| Объем двигателя | 1479 см 3 90.25 куб. дюймы | |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Положение цилиндров | Рядный | |
| Диаметр цилиндра | 82 мм 3,23 дюйма | |
| Ход поршня | 70 мм 2,76 дюйма | |
| Степень сжатия | 8,8 | |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 | |
| Топливная система | Карбюратор | |
| Двигатель 14 9014 9014 9034 с атмосферным наддувом | Пространство, объем и масса | |
| Снаряженная масса | 1045 кг 2303.83 фунта. | |
| Емкость топливного бака | 46 л 12,15 галлонов США | 10,12 галлона Великобритании | |
| Размеры | ||
| Длина | 4250 мм 167,32 дюйма | |
| Ширина | 1550 мм 61,02 дюйма | |
| Высота | 1480 мм 58,27 дюйма | |
| Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески | ||
| Архитектура трансмиссии | ДВС приводит в движение задние колеса автомобиля. | |
| Ведущее колесо | Заднее колесо | |
| Кол-во передач (МКПП) | 4 | |
| Тип двигателя — Число цилиндров: | Рядный 4 | ||
| Код двигателя: | — | ||
| 9014 | 9033 Тип топлива Тип топлива|||
| Топливная система: | 1 Русский карбюратор | ||
| Охлаждающая жидкость: | Вода | ||
| 14 9014 9014 9014 | 9014 9014 9014 9014 0433 Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя:1361 см3 или 83.1 куб. Дюйм | ||
| Диаметр и ход поршня: | 76,00 x 75,00 мм 2,99 x 2,95 дюйма | ||
| Количество клапанов: | 14 8 клапанов | 9014 9014 9014 9014Аспирация: | НЕТ |
| Степень сжатия: | 7,00 | ||
| Максимальная мощность — Выходная мощность: | 50 об / мин, 62 л.с. или 61 л.с. | ||
| Максимальный крутящий момент: | 109.0 Нм или 80 фунт-фут при 4750 об / мин | ||
| Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия: | RWD | ||
| Трансмиссия Коробка передач — Число скоростей: | |||
АЗЛК Москвич 408 Расход топлива (экономия), выбросы и дальность действия | |||
2140 — технические характеристики, модификации, фото, видео
Москвич-2140 — советский автомобиль малого класса в кузове седан.Серийно выпускался Автомобильным заводом имени Ленинского комсомола в период с 1976 по 1988 год. Последний автомобиль был изготовлен на АЗЛК 8 июля 1988 года. Модель 2140 представляет собой усовершенствованную версию Москвича-412. Весь модельный ряд Москвич.
История автомобиля
Когда прошли 1960-е, с целью увеличения количества выпускаемых автомобилей в Союзе Советских Социалистических Республик до 700-800 тысяч автомобилей в год Совет Министров принял постановление, положения которого , кроме строительства Волжского автозавода и создания производства в Ижевске.
Предусматривалось коренное изменение предприятия МЗМА, что позволило бы увеличить годовой выпуск Москвича в два-три раза. В ходе реструктуризации, которая длилась с 1968 по 1971 год, рядом с существующим заводом было построено новое предприятие АЗЛК.
Но к моменту пуска в эксплуатацию новую машину достроить не удалось, поэтому производственное оборудование решили закупить и настроить на выпуск 412 москвичей. Переоборудовать новостройку в ближайшее время не позволило бы, поэтому рабочим завода ничего не оставалось, как в следующий раз улучшить внешний вид, салон и второстепенные элементы 412-го москвича.Принимая во внимание все это, было важно, чтобы любые изменения в автомобиле не влияли на расположение основных узлов и агрегатов, габариты днища, крыши и дверей.
К концу 1970-х годов конструктивная составляющая 412-го и 408-го «Москвича», которые в то время стояли на конвейере, сильно устарела. Об этой проблеме знали и инженерный состав предприятия. Попытка разработать совершенно новый автомобиль, занимающий промежуточное положение по классу между Москвичем и Волгой, была признана неудачной.
Причиной тому было недостаточное финансирование и длинный список других проблем. Экспорт автомобилей АЗЛК интенсивно сокращался. Понятно, что у москвичей остались вполне современные силовые агрегаты и частично шасси, но был и устаревший кузов вместе с архаичным внутренним оборудованием.
Игорь Константинович Чарноцкий, вновь назначенный Главным конструктором Автомобильного завода им. Ленинского комсомола (АЗЛК), лично отвечал за разработку усовершенствованной машины с условным индексом Москвич-412.Работы по модернизации начались в 1975 году. Изначально это были кузовные доработки двух поколений — Москвич-1500 и Москвич-1360, которые явились логическим завершением производства массовых и долгоиграющих автомобилей, таких как 412-й и 408-й Москвичи.
Узлы и агрегаты базовых автомобилей, кроме двигателя и сцепления, смонтированы аналогично. Дебютные версии серийного Москвич-412 выпускались с 1976 года. Чуть позже началась разработка модификации «Люкс» (SL), ориентированной на экспортный рынок.
В целом конструктивную составляющую 412-й модели можно было оставить без изменений, благодаря чему автомобиль получил более современный и качественно отделанный салон (особенно в версии SL), улучшенный внешний вид, который выглядел во 2-й половине 1970-х годов довольно приемлемая, более совершенная и эффективная система тормозов, где на передних колесах были дисковые механизмы. Но если не обращать внимания на косметические изменения, автомобиль сохранил прежний кузов Москвич 2140, как и предыдущая модель.
Внешний вид
Дизайнеры компании решили заменить металлическую облицовку радиатора пластиковой, выполненной в черном цвете. Небольшие изменения не могли обойти стороной передние крылья, изменив которые, можно было существенно изменить внешний вид седана.
Современный облик машины достигнут за счет использования «плавников», которые располагались на крыльях, установленных сзади. Это дало возможность перепроектировать кормовую часть автомобиля, где фонари получили новую форму и оказались внутри хромированной рамки на черной подложке.
Зазор между этой подложкой и задним бампером функционально соответствовал левому фонарю заднего хода. А с правой стороны табличка с указанием рабочего объема силового агрегата. Значительное количество моделей АЗЛК 2140 было выпущено в кузове седан, однако были и универсальные модели, которые некоторые считают аналогами ВАЗ-2102, так как такие машины нравились дачникам.
Если сравнивать машину с 412-м, то автомобиль Москвич 2140 приобрел наличие модных в то время квадратных фар вкупе с пластиковой решеткой радиатора.Более того, у некоторых 40-х есть даже очиститель фар. Именно Москвич-2140 стал первым массовым советским автомобилем, который в качестве отдельной опции мог оснащаться очистителями фар. Задние крылья получили пластиковую решетку, закрывающую вентиляционные отверстия.
Передние имели шильдик Москвич-1500. Если говорить о дверных ручках, то они были утоплены. Они достаточно лаконичны и безопасны. Надо поблагодарить конструкторский коллектив, ведь этих небольших нововведений было достаточно, чтобы улучшить внешний вид автомобиля в необходимой степени и сделать его более подходящим для времени.Говоря о световой сигнализации, можно сказать, что она уже получила систему аварийной сигнализации (и стоит упомянуть, что сначала она применялась и на москвичах, и на «Жигулях»).
Эти стоп-сигналы вместе с дневными указателями были ярче и тусклее в темноте, чтобы не ослеплять водителей позади транспортных средств. Сама «настройка» на «ночной» режим происходила автоматически при включении внешнего освещения.
Интерьер
Если говорить об обновлениях, то больше всего пострадали интерьер.Обновленная передняя панель, переходившая в нечто вроде консоли, стала иметь принципиально новую комбинацию приборных панелей, где появились большие циферблаты. Также модернизация коснулась обшивки дверей, поменяли кресла, которые стали более эргономичными.
Передние сиденья были оснащены регулируемыми по высоте подголовниками и анатомическим профилем поперечного сечения. Спинка заднего дивана стала шире. Окончательный вариант усовершенствованного автомобиля, получивший по новому ГОСТу наименование Москвич-2140, был готов к середине 1974 года и экспонировался на юбилейной выставке «Автопром-74».
Благодаря высокой степени синхронизации с 412-й моделью, можно было освоить производство в несколько этапов. Первоначально (в начале октября-ноября 1975 г.) компания выпускала автомобили с новыми задними крыльями, облицовкой, капотом, бамперами и приборной панелью.
Не прошло и месяца, как освоили новые двери и кресла. Вслед за этим были установлены рулевая колонка, рулевое колесо, выключатель света и поворотники. Позже заменили обивку потолка.
Есть очень интересная информация, что в определенный период компания заплатила американским специалистам около 80 тысяч долларов за дизайн интерьера. После того, как это стало известно, наши сотрудники были очень удивлены, так как они смогли выполнить такую работу за более скромные средства.
Стоит отметить, что работы американских специалистов воплотились только в дверных картах, так как интерьер «американского» производства поднял бы машину в своем прайс-листе, чего не позволил бы рядовому советскому гражданину. купить этот седан.Отечественный автомобиль стал дебютным автомобилем, который в качестве отдельной опции мог оснащаться обогревом заднего стекла.
Конечно, вы можете возразить, зачем возникла такая необходимость, ведь конструкторы установили печку, однако в прохладное время заднее стекло с такой системой обогревается намного лучше и быстрее, чем с единая система отопления салона.
Вернувшись, опять же, по сравнению с «Вазовской копейкой» Москвич немного потерял в ширине салона.Багажный отсек был рассчитан на 520 литров полезного пространства, что было больше, чем у «Жигуля». Однако в багажнике разрешалось перевозить грузы, вес которых не превышал 50 килограммов.
После обновлений
В начале 1980-х 2140 подвергался следующему небольшому обновлению. Изначально бампер заменили на монолитный полиуретановый бампер с металлическими и резиновыми накладками. Потом была целая цепочка изменений — не было хромированной окантовки, обрамляющей радиатор с фарами, и щитообразной эмблемы автозавода.
Вместо него была установлена небольшая табличка с надписью «АЗЛК» или «АЗЛК». Кроме того, не было черного поля между задними фонарями, и было меньше значков компаний (например, мы решили убрать надписи на передних крыльях и под задним правым фонарем). Эта модификация имеет собственный индекс — 2140-01.
Спустя пять лет (1985 г.) углы переднего и заднего бамперов были изготовлены из черного пластика. Немного изменилась форма декоративной решетки радиатора, которая крепилась на задних крыльях — ее боковые стороны уже были слегка закруглены.Типичные для 412-й модели габаритные огни в верхних углах заднего стекла сначала были заменены техническими заглушками, также известными как «погоны».
Однако через пару лет (в 1987 г.) они были полностью удалены. После начала производства люксовой версии (Москвич-2140SL) форточки на окнах передних дверей решили не использовать, и на все модели москвичей установили рулевое колесо, предназначенное для автомобиля.
Москвич-2140 Люкс
Кузов экспортного варианта практически не отличался от машин для советского рынка.Основным отличием стало наличие более современных передних и задних пластиковых бамперов, задних фар и молдингов на дверях. Также есть значки «SL», которые можно найти на крыльях и крышке багажного отделения. Решетка радиатора также была немного изменена. Основное отличие экспортного варианта изнутри — это так называемая низкая приборная панель.
Он имел конструктивные характеристики, которые были разработаны американскими конструкторами по специальному заказу. Но надо признать, что у панели были свои большие эргономические ошибки, которые привели к тому, что советские специалисты и инженеры неоднократно совершенствовали ее.Как уже известно, рулевая колонка была без травм, а экспортная версия имела импортную югославскую обивку салона. Кроме того, появились инерционные ремни безопасности и рулевой рычаг коробки передач.
Технические характеристики
Силовой агрегат
40-я модель получила бензиновый 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель М-412. Двигатель Москвич 2140 выдавал 75 лошадиных сил и позволял достичь отметки скорости в 100 километров за 20 секунд. Максимальная скорость автомобиля установлена на уровне 140 км / ч.
Такой силовой агрегат получил диаметр цилиндра 82 миллиметра и ход поршня 70 миллиметров. Столь значительное преимущество диаметра над ходом поршней говорит о хорошей тяге двигателя, но более умеренной скорости, особенно если сравнивать двигатель с «Жигулевскими» двигателями.
Используется бензин 92. Изначально на Москвич-2140 устанавливался карбюратор ДААЗ 2101-412, но в ближайшее время было решено заменить его на карбюратор ДААЗ-2140.Москвич-2140 имел не лучшую систему охлаждения, поэтому двигатель часто перегревался. Расход топлива Москвич 2140 составляет около 11-13 литров на каждые 100 километров пути.
Трансмиссия
С таким силовым агрегатом предусматривалась четырехступенчатая механическая трансмиссия, в которой синхронизаторы установлены на всех скоростях, кроме задней. Муфта — подпружиненная, диафрагменная муфта с механическим приводом.
Подвеска
Передние колеса оснащены независимой рессорной подвеской, бесшарнирной, с поперечными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости.На задние колеса прогрессивно действует подвеска Москвич 2140. Он расположен на продольных полуэллиптических рессорах. Оказывается, сзади есть постоянная балка моста.
Рельсовое рулевое управление
Имеет принцип действия глобоидальной червоточины и не имеет гидроусилителя рулевого управления.
Тормозная система
На Москвиче-2140 планировалось установить дисковые тормоза на передние колеса. Сзади были обычные, барабанные тормоза Москвич 2140. Был гидравлический привод тормозов, там был вакуумный усилитель, который был раздельным.
Тормозные устройства задних колес, получившие механизмы поддержания постоянного зазора между колодками и барабаном, в автоматическом режиме. На приводе установлен регулятор давления.
| Тип кузова | Седан | ||
| Кол-во дверей | 4 | ||
| Кол-во мест | 5 | ||
| 4250 мм | |||
| Ширина | 1550 мм | ||
| Высокая | 1480 мм | ||
| Колесная база | 2400 мм | ||
| сзади, передние колеса 4 | |||
| Clierence | 173 мм | ||
| Концентрированная масса | 1045 кг | ||
| Объем бака | 46 л | ||
| Двигатель | 9015 9015 продольно 9015|||
| 1479 см3 | |||
| Цилиндр n umber | 4 | ||
| Расположение цилиндров | Последовательный | ||
| Количество клапанов на цилиндр | 2 | ||
| Система питания | Карбюратор | ||
| при | при мощности | Крутящий момент | 108 при 3800 Нм при об / мин |
| Расход топлива | |||
| Средний расход топлива | 10.2 л / 100 км | ||
| Расход топлива по городу | 10,3 л / 100 км | ||
| Расход топлива по трассе | 7,4 л / 100 км | ||
| Марка и марка топлива | АИ-92 Бензиновый | ||
| Трансмиссия | |||
| Тип привода | Задний | ||
| Коробчатый | ICPP | ||
| Подвеска подвижная | Несъемная балка моста | ||
| Тормоза передние | Диск | ||
| Тормоз задний | Барабан | ||
| Шины в стандартной комплектации | 165 / 80R13 | 9014 9014 9014 904 9023 Динамические характеристики Разгон с места до 100 км / ч19.0 с | |
| Максимальная скорость | 142 км / ч | ||
Модификации автомобиля
| Москвич-2140 | базового седана. Модель выпускалась с 1976 по 1988 год. |
| Москвич-2140-01 | результат 82-го года, небольшая модернизация. Это включало удаление окон передних дверей, измененную конструкцию бампера, упрощенный кузов, удаление хромированных молдингов и шильдиков, добавление хромированных решеток и установку подлокотника.Более того, массивный заводской значок в виде щитка на решетке радиатора заменен простым названием «АЗЛК». |
| Москвич-2140Д | — модификация седана, где был деформированный двигатель под 76-й бензин. Очень дефицитная машина, так как была сравнительно небольшая цена и большая распространенность бензина А-76. |
| Москвич-214006 (214007) | — экспортная модификация. |
| Москвич-2140-117 | представляет собой набор «Люкс».Советский автомобиль получил новую «низкую» приборную панель и другие предметы интерьера, которые производила югославская компания «Сатурн». Также присутствовали новые задние фонари, более широкие пластиковые бамперы (которые по размеру были схожи с установленными европейскими моделями для американцев), где наряду с молдингами были хромированные накладки. Последние, кстати, тоже были производства Югославии. Некоторые машины этой модели впервые в СССР стали окрашивать в «металлик». |
| Москвич-21406 (7) -117 | — версия «Люкс» — экспортная модификация. |
| Москвич-2140-121 | Машина выполняла роль такси, где находился деформированный силовой агрегат для 76-го бензина, таксометр и кожаная обивка. Автомобиль выпускался с 1982 года по 1987 год. |
| Москвич-21403 | — модификация для ручного управления (для инвалидов), где стоял двигатель УЗАМ-412Д. Рычаги ручного тормоза и сцепления располагались по обе стороны от руля. Все это привело к необходимости выпускать руль из рук, чтобы одновременно их толкать.Начали выпускать модификацию с 1979 по 1987 год. |
| Москвич-21406 | модель для сельской местности, имевшая деформированный силовой агрегат УЗАМ-412Д (68 л.с.) и работавший на низкооктановом 76-м бензине. На всех колесах стояли барабанные тормоза, что позволяло использовать не столь дефицитную в провинции как «Нева» тормозную жидкость BSC, также ставили усиленную рессорную подвеску и буксирные проушины. Чуть позже на советскую машину пришли и передние дисковые тормоза.Если говорить о внешнем виде, то седан отличался отсутствием декоративных колпачков на колесах. Автомобиль выпускался с 1978 по 1987 год. |
| Москвич-21401 | данная модификация использовалась медицинскими службами. Москвич-21402 — правосторонний экспортный вариант. Модель М-214026 предназначалась для умеренного климата, а М-214027 — для тропического климата. |
| Москвич-2315 | служит коммерческой модификацией в кузове пикап, который собирался в небольшом количестве экземпляров с 1984 по 1988 год на платформе неисправных кузовов седан и универсал. |
| Москвич-2137 | — базовый универсал агрегата «1500», на котором стоял силовой агрегат УЗАМ-412. Выпускался автомобиль с 1976 по 1985 год. |
| Москвич 2734 | — коммерческий фургон, на котором установлен силовой агрегат УЗАМ-412. Автомобиль выпускался с 1976 по 1981 год. |
| Москвич-2733 | служит коммерческим фургоном с двигателем М-408. Выпускался автомобиль с 1976 по 1981 год. |
| Москвич-2138 | — базовый седан с мотором М-408. Выпускался автомобиль в период с 1976 по 1981 год. |
| Москвич-21381 | представляет собой модификацию для медицинских служб. Производство длилось 7 лет, до 1981 года. |
| Москвич-2136 | версия универсала с силовым агрегатом М-408. Модификации серийной версии универсала не производилось, поэтому был изготовлен единственный опытный образец этого типа. |
| Москвич 1600 Rallye | Автомобиль представляет собой раллийную модификацию, омологированную в 1976 году в международной группе 2, класс 8 (до 1 600 кубических сантиметров). Основное отличие от стандартной модификации — это форсированный силовой агрегат 412-2V (412G), где находился двухвальный восьмиклапанный GBT объемом 1,6 литра. У грузовика 130 лошадиных сил, и стоит совсем другая коробка передач КП-9 или КП-10. Стасис Брундза 76-м участвовал в финском ралли «1000 озер», но не смог финишировать из-за аварии. |
| АЗЛК 1600 SL RALLYE | представляет собой раллийную модификацию, омологированную на 83-м месте в международной группе А6 (до 1 600 кубических сантиметров). Автомобиль отличался от стандартного седана наличием форсированного двигателя объемом 1,6 литра, который выдавал 145 лошадей (использовались сдвоенные карбюраторы Weber 45DCOE), коробкой передач КП-9, двумя амортизаторами на каждое колесо, передними дисковыми тормозами, где их было четыре. -поршневые суппорты, передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости.Также задний мост имел параллелограмм Ватта. На этой модификации отечественные пилоты неоднократно участвовали в зарубежных соревнованиях, например, в ралли Югославии «Сатурн», и им удалось нанять места в первой десятке финишеров. |
Стабильность
Понятно, что купить новый советский седан не получится, но есть вариант купить подержанный автомобиль, который, кстати, будет дешевле Жигулей. Стоимость автомобиля Москвич-2140 в нормальном состоянии редко может превышать 1500 долларов.Про Москвич 2140 отзывы конечно разные, но многие говорят, что он настоящий рабочий. Система охлаждения также часто имеет плохую обратную связь.
Плюсы и минусы
Плюсы авто
- Хороший кузов;
- Низкая ценовая политика;
- Приятный и стильный внешний вид;
- Силовые агрегаты усиленные;
- Допустимая высота дорожного просвета;
- Крепление передних дисковых тормозов;
- Небольшой объем багажного отделения;
- Комфортные сиденья с подголовниками;
- Улучшенные динамические характеристики;
- Большое количество модификаций, в том числе раллийных версий;
- Не боится перегрузок, благодаря задней оси на листовых рессорах;
- Улучшенная приборная панель;
- Обзорность неплохая;
- Сделать салон приятнее;
- Некоторые модификации имели дворники;
- Установите термоэлемент и функцию обогрева заднего стекла;
- Травматически безопасная передняя панель;
- Приятная внутренняя отделка.
Минусы авто
- Нет гидроусилителя руля;
- Рулевое управление без гидроусилителя
- Низкий расход топлива;
- Не очень удобное багажное отделение;
- По сравнению с «Жигулем» у Москвича тесноват салон.
Подводим итоги
На сегодняшний день автомобили АЗЛК и ВАЗ приобретают начинающие водители, у которых попросту нет средств на другую машину, или ценители раритетных автомобилей, какие то реставрация или тюнинг Москвич 2140.Некоторые из этих автомобилей передаются по наследству, и членам семьи нет необходимости их продавать. Понятно, что рекомендовать покупать эту машину нет смысла, ведь машина старая, и за ней потребуется много ухода.
К тому же машина кушает много бензина. Но если взять годы, когда модель только была выпущена, это был отличный вариант, причем не только на внутреннем рынке, но и за рубежом. Седан имел измененный внешний вид, передние дисковые тормоза, что повысило безопасность и потребовало меньшего тормозного пути.
Модель понравилась многим автолюбителям тем, что в ней был большой багажник, позволяющий перевозить достаточное количество груза. К тому же Москвич не боится перегрузок, поэтому даже сегодня его часто используют при транспортировке, например, овощей и фруктов, погрузки на крышу.
Внутри тоже неплохо, так как стали использовать больше заменителя кожзама, а также сделали безвредную переднюю панель. В целом Москвич-2140 — первая машина советского производства, прошедшая международные краш-тесты.Поэтому машину использовали не только внутри страны, но и за пределами Советского Союза. Фактически Москвич-2140 стал отдельной страницей в советском автопроме.
Советуем прочитать статью: «История автомобиля« Москвич »и предприятий АЗЛК
Москвич-2140 фото
Москвич-2140 чертеж
Тест-драйв
Видеообзор
В Заводится и заводится, лимоны остаются на заводеУмирает автомобиль «Москвич» — памятник советской убогости.Мало кто будет сетовать на его уход.
Этот короткий хэтчбек занимает почетное место в галерее негодяйских убогих потребительских товаров. Это придало новое значение понятию «лимон». Практически каждая машина, сходившая с конвейера, остановившаяся в начале этого года, была драндулетом.
Алексей Кузнецов, 25 лет, типичный владелец Москвича. Он ненавидел свою машину.
Семья Кузнецовых купила его новым за 2500 долларов в 1992 году, когда товаров народного потребления еще не было, и они были рады его получить.
«Выглядело красиво. «Все прошло хорошо», — вспоминал Кузнецов. «Первые 700 километров все было хорошо» (около 400 миль).
Потом, по истинным москвичским традициям, он стал разваливаться. Через несколько месяцев Кузнецовы назвали это «консервной банкой».
«Не было ни дня, ни дня, чтобы все в моей машине работало правильно», — сказал Кузнецов, аспирант, который только что променял «вверх» на 10-летнего японца-импортера.
Прессованные, Кузнецов назвал два хороших качества: они были дешевле, чем другие российские автомобили.И он был просторным, а это означало, что он мог с относительным комфортом дождаться того, что русские называют «длинной искрой» — эвакуатора.
Российские водители говорят, что Москвич работает по принципу 5: 1: на каждую милю, которую вы проезжаете, вы тратите еще пять.
За четыре года Кузнецов четыре раза заменил амортизаторы, трижды газовый манометр, зажигание, генератор, стартер, всю электрическую систему, сцепление, коробку передач и многое другое.
К тому времени, когда он продал ржавого зверя деревенщине из Подмосковья, Кузнецов подсчитал, что он потратил около 6000 долларов.
Москвич, одна из немногих российских марок, отличается чисто советским дизайном и разработкой. В отличие от таких конкурентов, как «Жигули», он даже не пытался адаптировать идеи из-за границы.
Он также является единственным российским автопроизводителем, находящимся на грани полного исчезновения.
Не будет оплакивать. Автомобиль был создан для плененной публики, у которой в советские времена не было другого выбора.
Времена изменились. Возможен импорт. А другие автопроизводители пытаются — с переменным успехом и смешанным энтузиазмом — адаптироваться.»Москвич» упорно не реформируется. Как и машина, сама компания стремится к неподвижности.
Большинство рабочих сборочного завода в Москве — «Москвич» означает «москвич» — находятся в неоплачиваемом отпуске, надеясь на помощь правительства и ожидая давно просроченной зарплаты.
«Касса пуста, — сказала Елена Саенко, пресс-секретарь профсоюза работников автомобильной промышленности. «Нет денег на зарплату».
Руководство отказалось говорить. «Никакой истории», — сказал заместитель директора «Москвича» Юрий Полеков.«Завод простаивает».
На самом деле, история до боли знакома, поскольку Россия изо всех сил пытается переделать несостоятельную советскую экономику по образцу западного капитализма: что делать с компаниями, которые просто не работают, и тысячами семей, от которых зависит жизнь? их.
Четыре года назад на заводе, официально называвшемся Автомобильным заводом Ленинского союза молодежи, работало 20 000 человек; с конвейера сошло более 101 000 дешевых машинок.
В этом году компания произвела всего 560 автомобилей, выполнив половину заказа на новые московские такси, прежде чем городские власти решили, что благотворительность имеет свои пределы — автомобили всегда были в магазине — и перешли на седаны «Волга».
Президент Борис Ельцин также попытался спасти Москвич, пообещав миллионы в разгар своей кампании по переизбранию на перезапуск завода. Затем наступила поствыборная реальность, и обещание было отменено, чтобы сбалансировать больной федеральный бюджет.
На этой неделе была представлена очередная схема запуска Москвича. Федеральное правительство, которому принадлежит 60% «Москвича», заявило, что предложит автомобили в счет погашения облигаций, выпущенных населением в начале 1990-х годов.
Но люди также могут взять деньги и новые облигации, и, учитывая репутацию Москвича, многие люди могут взять деньги и сбежать.
Тем временем компания ходит судорожно, как одна из своих машин, заводя несколько запасных частей и выполняя странный специальный заказ, например, заказ на несколько бильярдных столов, изготовленных на заказ.
Кузнецова, недовольного водителя, это не впечатлило.
«Если их бильярдные столы чем-то похожи на их машины, — сказал он, — то я отказываюсь от пула!»
| Brand | Москвич |
| Модель | 403 |
| Поколение | 403 |
| Двигатель | 1.4 (45 л.с.) |
| Двери | 4 |
| Мощность | 45 HPW |
| Максимальная скорость | 115 км / ч |
| Разгон с места до 100 кмч | |
| Объем топливного бака | 35 литров |
| Год ввода в производство | 1962 г. год |
| Год остановки производства | 1965 г. год |
| Тип купе | Седан |
| Количество мест | 4 |
| Длина | 4040 ММ |
| Ширина | 1540 ММ |
| Высота | 1600 ММ |
| Колесная база | 2380 ММ |
| Колея передняя | 1225 ММ |
| Колея задняя | 1220 |
| Клиренс | |
| Расход топлива в городе | 10 Литров / 100 км |
| Расход топлива в городе | 6.5 Литров / 100 км |
| Расход топлива в смешанном цикле | 8 Литров / 100 км |
| Масса | 900 кг. |
| Максимальный вес | 1280 кг. |
| Максимальный объем багажа | |
| Минимальный объем багажа | |
| Нормы выбросов |