Механизм включения передач: Купить Механизм включения передач Трансмиссия Лада Ларгус / Lada Largus

Содержание

ᐉ Механизм управления (переключения) коробки передач

Механизм управления, с помощью которого осуществляются включение и выключение передач, находится обычно в крышке коробки передач и приводится в действие качающимся рычагом.

Рассмотрим устройство механизма управления (переключения) пятиступенчатой коробкой передач. Рычаг переключения передач свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением и удерживаясь в нем пружиной и фиксатором (штифтом).

Рис. Механизм переключения передач:
1 — ползун; 2 — верхняя крышка картера коробки передач; 3 — вилка переключения 1 передачи и ЗХ; 4 — вилка переключения II и III передач; 5 — вилка переключения IV и V передач; 6 — шарик замкового устройства; 7 — корпус фиксатора; 8 — пружина фиксатора; 9 — штифт замкового устройства; 10 — шарик фиксатора; 11 — вентиляционный колпачок; 12 — пружина предохранительного устройства; 13 — шток; 14 — толкатель

Нижний конец рычага входит в паз одной из трех вилок, каждая из которых перемещает каретку синхронизатора или шестерню I передачи и заднего хода. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении I передачи или передачи заднего хода имеется промежуточный рычаг, установленный на оси.

Фиксация включенного или выключенного положения в коробке передач обеспечивается с помощью фиксаторов, состоящих из шариков 10 и пружин 8, размещенных вертикально в приливах верхней крышки 2 картера коробки передач. Шарики входят в верхние углубления ползунов. На каждом ползуне 1 имеется по три углубления: одно (среднее) — для нейтрального положения и два — для соответствующих передач. Расстояния между углублениями выбраны такими, чтобы обеспечить зацепление соответствующих зубчатых венцов на всю длину зубьев.

Для предотвращения случайного включения одновременно двух передач служит замковое устройство, состоящее из штифта 9 и двух шариков 6. Для шариков на ползунах имеются боковые углубления, а штифт установлен в горизонтальном отверстии среднего ползуна. Сумма диаметров всех шариков и длины штифта равна расстоянию между крайними ползунами, суммированному с величиной одного углубления на ползуне. Вследствие этого при перемещении одного из ползунов два других запираются шариками в нейтральном положении. Для включения I передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие, чтобы рычагом переключения передач сжать до упора пружину предохранительного устройства и тем самым предотвратить возможность случайного включения передачи заднего хода при движении вперед.

Привод переключения передач в коробках передач ТС устанавливается как рычажный непосредственно на крышке коробки передач, так и дистанционный (например, у автомобиля КамАЗ).

Механизм переключения коробки передач | Устройство автомобиля

Механизм переключения коробки передач обычно размещается на боковой крышке. Состоит он из ползунов, к которым крепятся вилки, входящие в кольцевые канавки кареток. В зависимости от количества ползунов коробки подразделяются на двух- и трехходовые.

Переключение передач осуществляется рычагом 9 (рис.1), установленным на полу кузова справа от водителя. Для удержания кареток в включенном состоянии имеются фиксаторы, состоящие из пружины и шарика. Шарик под давлением пружины входит в специальное углубление на ползуне, удерживая его от самопроизвольного выключения. Между ползунами установлены замки, состоящие из двух сухарей 22 и штифтов 23, предотвращающие одновременное перемещение двух ползунов, то есть включение двух передач.

Рис.1. Механизм включения коробки передач автомобиля ГАЗ-24:
1 – шестерня заднего хода, 2 – сухарик, 3 – рычаг, 4 – ось рычага, 5 – стопорный винт, 6 – штифт, 7 – колпак, 8 – пружина, 9 – рычаг переключения передач, 10 – резиновый кожух, 11 – седло пружины, 12 – заглушка, 13 – пружина предохранителя, l4 – предохранитель, 15 – пробка, 16 – вилка включения третьей и четвертой передач, 17 – ползун третьей и четвертой передач, 18 и 19 – шарик и пружина фиксатора, 20 – коническая пробка, 21 – вилка включения первой и второй передач, 22 – сухарь замка, 23 – штифт, 24 – головка включения третьей и четвертой передач, 25 – ползун первой и второй передач, 26 – головка, 27 – поводок включения заднего хода, 28 – включатель света заднего хода, 29 – ползун включения заднего хода, 30 – вилка включения заднего хода, 31 – крышка картера.

При включении первой и второй передач нижний конец рычага 9 входит в прорезь головки 26 ползуна 25, а при выключении третьей и четвертой передач в прорезь головки 24, в прорезь поводка 27 – при включении заднего хода.

На ползунах при помощи стопорных винтов крепятся вилки: 16 и 21, входящие в кольцевые выточки синхронизаторов. Вилка включения заднего хода 30, перемещая ползун 29, поворачивает рычаг 3, установленный на оси 4, который сухариком 2 вводит в зацепление шестерню заднего хода 1.

Для предотвращения включения заднего хода при движении вперед устанавливается предохранитель, состоящий из плунжера с пружиной, размещенной в переводной головке.

Чтобы включение шестерен было безударным, необходимо обеспечить равенство угловых скоростей, входящих в зацепление шестерен. Этого можно добиться, применив синхронизатор. Синхронизатор (рис.2) состоит из ступицы 11, сухаря 3 с фиксатором 5, передвижной муфты 10 и двух конусных блокирующих колец.

Рис.2. Синхронизатор:
1 – первичный вал, 2 – зубчатый венец первичного вала, 3 – сухарь, 4 – вилка включения передач, 5 – шариковый фиксатор, 6 – зубчатый венец шестерни второй передачи. 7 – шестерня второй передачи, 8 – вторичный вал, 9 – конусное блокирующее кольцо, 10 – передвижная муфта, 11 – ступицы синхронизатора.

Включение передач осуществляется передвижением муфты, которая при помощи фиксаторов и сухарей перемещает блокирующие кольца, прижимая синхронизатор к конусной поверхности шестерни первичного или вторичного валов. Вследствие возникшего трения, их угловые скорости выравниваются, при дальнейшем перемещении муфты шарики фиксатора вдавливаются в отверстие сухарей и зубья передвижной муфты бесшумно входят в зацепление с венцом включаемой шестерни.

Уход за коробкой передач заключается в очистке коробки от грязи и подтяжке креплений, проверке уровня масла и доливке его при понижении уровня и в смене масла через период, указанный в заводской инструкции.

Замена масла производится в следующей последовательности: слить масло из картера коробки передач, когда масло горячее, и залить промывочное (веретенное масло), запустить двигатель и дать ему поработать 5 минут, затем его остановить, слить промывочное масло и залить свежее.

включение, задний, коробка, передача, ползун, ход, шестерня

Смотрите также:

Механизмы управления и блокировки коробок передач тракторов

Для предупреждения одновременного включения двух передач применяют замки, которые устроены так, что при передвижении одного из ползунов замки автоматически запирают другие ползуны в нейтральном положении, не давая им возможности сдвинуться с места. На ряде современных тракторов (ДТ-75М, МТЗ-82 и др.) в качестве замков применяются пластины с прорезями, ограничивающими перемещение рычага в пределах, необходимых для включения той или иной передачи. Чтобы переключение передач при включенной или не полностью выключенной муфте сцепления было невозможным, большинство тракторных коробок передач имеют блокировочный механизм, соединенный с педалью или рычагом управления муфты сцепления. Блокировочный механизм имеет валик с углублениями, в которые могут входить фиксаторы. При нажатии на педаль тяга выключает муфту сцепления, при этом”‘посредством тяги и поводка вал поворачивается пазом к хвостовикам фиксаторов. В этом случае фиксаторы освобождают ползуны и входят в паз, что обеспечивает переключение передач. При включенной муфте сцепления хвостовики фиксаторов упираются в поверхность валика, а головки фиксаторов — в углубление ползунов. В этом положении переключение передач невозможно.

Для переключения передач при движении трактора применяется фрикцио-ная муфта, которая состоит из ведущего (рис. 215) и ведомого барабанов. На шлицах барабанов установлены ведущие и ведомые стальные или металлокерамические диски трения. Ведущий барабан закреплен на шлицах первичного вала. Ведомый барабан закреплен неподвижно на шестерне, которая свободно вращается на первичном валу. Нажимной диск вращается вместе с ведущим барабаном. На первичном валу закреплен неподвижно опорный диск.

Включение фрикционной муфты осуществляется давлением масла, которое прижимает диски друг к другу. Масло от насоса гидросистемы через каналы в первичном валу поступает в объем между опорным и нажимным дисками. Давление масла заставляет нажимной диск переместиться и сжать пакет ведущих и ведомых дисков. Крутящий момент при этом передается от первичного вала на шестерню.

При выключении подачи масла нажимный диск под действием возвратных пружин отойдет от дисков и и муфта будет выключена. В коробках передач имеется обычно несколько фрикционных муфт, управление которыми должно быть строго синхронизировано.

Рис. 214. Механизм управления коробкой передач

Гидравлическая система для переключения передач при движении трактора состоит из масляного бака, шестеренного насоса, фильтра, распределителя, радиатора охлаждения, маслопроводов и других регулирующих и контролирующих работу системы устройств. Передачи переключают рычагом, связанным с золотником или краном распределителя гидросистемы, что требует небольшого усилия. Диапазоны переключают рычагом при помощи вилок, которые перемещают зубчатые муфты.

Рис. 215. Фрикционная муфта коробки передач

Кулиса КПП: устройство, неисправности и регулировка

Большинство водителей слышали о таком, известном на слуху, термине, как кулиса коробки, но не все в курсе, что же это такое, как выглядит и зачем она вообще в автомобиле. Сегодня в нашей статье постараемся разобрать все, что связано со словом кулиса, какова ее функциональная важность и для чего она служит в коробке передач.

На фото: короткоходная кулиса КПП Hyundai Accent

Назначение

Для того, чтобы передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса автомобиля, а также изменять при необходимости режим и направление движения, любой автомобиль оснащен устройством для выбора и переключения передач, так называемым – кулисой КПП.

Устройство

Кулиса представляет собой составной механизм, служащий для связи ручки переключения передач с коробкой. По конструкции он может состоять из нескольких тяг, рычагов, тросов, коромысла, пружин, системой карданных соединений и других вариантов.

Устройство кулисы

На различных марках автомобилей конструкция кулисы имеет свои особенности, что связано с расположением КПП и способом соединения ручки переключения передач со штоком коробки.

Так, например, на заднеприводных автомобилях ВАЗ классической серии, таких как ваз 201-07, рычаг переключения передач установлен непосредственно на корпусе самой КПП и, соответственно, не имеет каких-либо деталей привода.

Саму ручку переключения в обиходе называли кулисой, что и перешло на другие модели авто, где ручка уже конструктивно отделена от коробки и соединяется с ней посредством кинематической связи.

Это, в частности, переднеприводные модели ваз, как и большинство других марок авто, уже имеют привод из механизмов от ручки передач до штока КПП, который и носит название кулиса коробки передач.

Кулиса в сборе с тягами и ручкой КПП ВАЗ 2110

Признаки неисправности кулисы:

• Тугое переключение передач;

• Сильный люфт ручки КПП;

• Включается не та передача, то есть вместо одной включается другая;

• Возможно включить лишь некоторые передачи, остальные не включаются;

• Звук при включении, напоминающий хруст.

Регулировка

В большинстве случаев неправильная работа кулисы вызвана ее разрегулировкой, либо запущенным состоянием соединений, а также выработкой в соединениях. Вызвано это тем, что большая часть механизма кулисы расположена под днищем автомобиля и подвержена воздействию дорожной грязи и воды, различного рода механическим ударам, что отрицательно сказывается на ее состоянии.

Перед проведением регулировки рекомендуется проверить состояние всех элементов механизма кулисы, очистить их от грязи и убедиться в надежности всех соединений.

Так при наезде на препятствие может быть погнута одна из тяг кулисы, может быть сбит стопор, перекошено коромысло, что сразу отразится на правильности работы выбора и четкости включения передач.

Схема работы по регулировке кулисы

Для регулировки не потребуются какие-либо сложные приспособления, специальные инструменты, либо большой опыт работы. Операция не сложная и ее может выполнить своими руками практически каждые автовладелец, не обращаясь в центр сервисного обслуживания.

Регулировка требуется после каждого снятия коробки передач, либо при отпускании крепления кулисы и неправильной работы ручки переключения.

Существует два общих варианта регулировки:

• По передаче заднего хода. Для этого автомобиль устанавливается на смотровую яму (подъемник, эстакада), ставится ручник и дополнительно под колеса ставятся противооткатные упоры.

Работу желательно выполнять с помощником. Один находится в салоне автомобиля, а второй в смотровой яме под днищем кузова. Находящийся в снизу кузова отдает крепление хомута штока КПП, а второй в салоне переводит рычаг переключение коробки в положение наиболее удобное для включения передачи заднего хода. После чего хомут на штоке затягивается, и регулировка считается законченной.

Регулировка кулисы

• По первой передаче. Включается первая передача и отпускается хомут крепления кулисы к штоку коробки передач. Затем шток КПП поворачивается против хода часовой стрелки до ощутимого упора и хомут затягивается.

Регулируем

В обоих вариантах проверяется четкость включения передач и при необходимости регулировку повторяют, добиваясь необходимого результата.

В зависимости от конструкции могут существовать и другие варианты регулировки кулисы. Поэтому перед проведением работы на своей модели авто, рекомендуем ознакомится с приложением к обслуживанию, где указан конкретный способ регулировки привода кулисы.

В заключение

При обнаружении признаков симптомов неправильной работы переключения передач рекомендуется, не откладывая провести диагностику коробки передач, после чего-либо отрегулировать, либо заменить кулису.

Это вызвано тем, что в момент движения ручка переключения может «внезапно» перестать выполнять свои обязанности (переломиться, заклинить, выскочить из соединения и пр.), что может привести к непредсказуемым последствиям.

По теме:

Почему вылетают скорости на МКПП?

Почему не включаются передачи?

что это такое, признаки износа, как отрегулировать самостоятельно

Далеко не все автомобилисты представляют, как называется та или иная деталь в их автомобиле. При этом речь идет не только о «запрятанных» в двигатель механизмах, но и об устройствах, с которыми они взаимодействуют буквально каждый день. Одной из таких деталей является кулиса КПП.

Обратите внимание: Название «кулиса» не является официальным для данного механизма, но оно общепринято. На самом деле данная деталь называется тягой привода управления коробки передач.

Оглавление: 
1. Что такое кулиса КПП
2. Признаки износа кулисы КПП
3. Регулировка кулисы КПП

Что такое кулиса КПП

Многие водители ошибочно считают, что под кулисой понимается рычаг переключения передач, но это не совсем так. Если речь идет о кулисе КПП, подразумевается составной механизм, задачей которого является связь рычага переключения передач и штока. То есть, кулису увидеть, а уж тем более потрогать, водитель не может. Данный элемент располагается между рычагом и непосредственно коробкой переключения передач, а размещается она под днищем автомобиля, около карданного вала, а в некоторых случаях под самим рычагом переключения передач.

Как можно понять из описания, кулисе регулярно приходится сталкиваться с серьезными нагрузками, поэтому данный элемент должен иметь хорошую прочность. Несмотря на это, кулиса подвержена повреждениям. Если в ней отсутствует достаточно смазочных компонентов, в нее попали капли воды, пыль или другой «мусор», велик риск выхода детали из строя.

Обратите внимание: На некоторых автомобилях кулиса может без замены проработать 200-300 и даже более тысяч километров. Но, если брать средний результат, обычно кулиса КПП выходит из строя на 100 тысячах километров эксплуатации.

Признаки износа кулисы КПП

Водитель должен обращать внимание на возможный выход из строя агрегатов автомобиля, в том числе знать характерные признаки износа кулисы КПП, чтобы своевременно предпринять действия по ее замене. Несмотря на то что механизм довольно надежный, следует знать следующие «симптомы» его скорой поломки:

Повышенный люфт у ручки КПП. Это может быть заметно, как когда ручка находится в нейтральном положении, так и на одной из передач;
Сложности с переключением передач. Например, одна или несколько передач с трудом «втыкаются», а может и вовсе возникает хруст при движении рычага в их сторону;
Чувствуется, что переключаться передачи стали более туго, будто рычаг стал значительно тяжелее;
Передачи включаются неправильно, например, вместо пятой включается третья или наоборот.

Водители часто игнорируют появление люфта в коробке передач, считая, что это нормальная ситуация. На самом деле, если возник люфт, нужно обязательно провести диагностику КПП, а при необходимости отрегулировать или заменить кулису. Дело в том, что незначительный люфт уже является достаточно серьезным симптомом неисправности кулисы КПП. Если ее «сорвет» в процессе движения автомобиля, это может привести к тяжелым последствиям, как для автомобиля, так и для водителя, поскольку велик риск в такой ситуации попадания в ДТП. Именно поэтому, если вы замечаете наличие проблем с переключением передач КПП, обязательно обратитесь в сервисный центр для диагностики и ремонта кулисы, если он потребуется.

Регулировка кулисы КПП

Не всегда требуется полная или частичная замена кулисы. Довольно часто можно ограничиться простой регулировкой. При этом отрегулировать кулису возможно своими руками, без обращения в сервисный центр. Есть два способа регулировки:

По задней передаче. Для того, чтобы отрегулировать кулису по задней передаче, необходимо ослабить на ней хомут, после чего перевести рычаг КПП в то положение, которое соответствует идеальному включению задней передачи. После этого затягивается хомут, и на этом работа считается завершенной;
По первой передаче. Если нет возможности включить заднюю передачу, можно провести регулировку кулисы КПП по первой передаче. Для этого включаем первую передачу, после чего ослабляем хомут кулисы. Далее вращаем привод кулисы против часовой стрелки до упора рычага КПП в пластиковый фиксатор задней скорости, и далее затягиваем хомут.

Стоит отметить, что выше описаны общие процессы регулировки кулисы КПП. Важно сказать, что процесс может отличаться, в зависимости от автомобиля, поэтому перед началом работ рекомендуется ознакомиться с инструкцией конкретно для вашей модели машины.

Загрузка…

механизм выбора передач в коробках 020 и 02К

вынутый из коробки, он выглядит так:

цифрами 1 и 2 обозначены подшипники, на которых он перемещается. Соответственно, они задают и плоскости перемещений

как выявиться неисправность?

-нечёткое включение передач, люфт рычага кулисы при исправных комплектующих, следы подтекания масла в районе соединения кулисы с коробкой или на корпусе левого внутреннего ШРУСа

-взяться этот рычаг, под усилием руки он должен чётко перемещаться только в двух плоскостях, выдвигаясь и вдавливаясь, и вращаясь чётко по Н-образной схеме. Люфтов быть не должно.

впрочем, если люфтов нет, а масло вытекает, далее описываемая технология сгодится и просто для замены сальника штока

Первым делом отсоединяем тяги кулисы от рычага

затем нужно отстегнуть трос сцепления. Если он с автоматом натяжения, предварительно нужно его взвести. Для этого нажать рукой на лапку, к которой трос прикреплён, в сторону земли

рубашка троса в месте утолщения (где и находится автомат) «сложится», и, не отпуская лапки, зафиксировать трос в таком состоянии, надев пластиковый хомут (висит на каждом тросу) на выступающие «ушки»

отпускаем лапку привода сцепления, трос должен провиснуть, и это позволяет вытянуть пластину, фиксирующую трос

теперь можно и трос вытащить из уха в корпусе коробки

а нужно это для того, что бы получить доступ к большой гайке, которая закрывает механизм выбора передач.

Но сначала нужно открутить кронштейн с зубчатой части вала.

открутили и сняли, расшатав и стянув со шлицев. Но предварительно выставив «нейтраль»

Теперь можно откручивать заглушку. Для этой цели можно использовать, например, большую гайку на 24. Я сделал вот такую приспособу

откручиваем заглушку, и при этом придерживаем, потому что с другой стороны — пружина

следующим шагом выкрутить фиксатор сверху. Предварительно очистить поверхность и прилегающие территории

Не перепутать с «сопуном»!

вот теперь можно вынуть и сам механизм

вот теперь можно рассмотреть его, и обнаружить причину люфтов. А она чаще всего в том, что задняя, большая втулка, распадается на части

деталь эту можно заказать, как отдельную позицию, можно купить в сборе б/у механизм. Но имейте ввиду, что коробки 020 хоть и имеют один индекс, но могут отличаться по конструкции, кроме как передаточными числами. Например, в тех коробках, что ставились штатно на Гольф2, переднего подшипника у этого механизма не было вовсе, работал прямо по корпусу. А самих механизмов лично я знаю три варианта, и они не взаимозаменяемы

если у вас Гольф 3-го поколения, обязательно проверьте состояние и переднего подшипника. Долгая езда с разбитой втулкой убивает и его

его поменять сложнее, пришлось строить конструкцию с винтом, подбирая упоры по диаметру

всё это осложняется отсутствием свободного пространства, и в идеале требует шею, как у жирафа. Пришлось обходиться зеркальцем, которое есть всегда в косметичке

при вынутом механизме замена сальника не представляет никакой сложности. И учтите, что для вариантов с подшипником и без сальники — различаются

Я бы советовал такую последовательность:

-вынуть механизм

-вынуть старый сальник

-вставить механизм

-надеть на вал новый сальник и запрессовать по месту подобранной оправкой. например, длинной головкой.

Дело в том, что если сначала запрессовать сальник в посадочное место, а потом вставлять механизм, есть большая вероятность, что рабочую кромку вывернет наружу.

Но вот механизм с новыми втулками, подшипниками и сальником на месте, но прежде чем пускаться в обратную сборку, проконтролируйте состояние ближайших узлов кулисы. Например, пошатайте кронштейн-коромысло

если есть люфт, сейчас менять детали очень удобно

вот теперь можно вставлять обратно механизм выбора передач в картер.

И первым делом — фиксатор. Кстати, на коробках Гольф2 его роль выполнял простой болт, а на Гольф3 это уже, можно сказать, сложная конструкция, которая тоже может ломаться, а потому требует проверки и замены при необходимости

затем можно закрывать картер большой заглушкой

кронштейн тоже имеет изнашиваемую часть

из-за этого даже при новых тягах в кулисе будут люфты. К сожалению, такой кронштейн существует только в оригинальном исполнении.

Прикручиваем на место

*на этой фотографии виден шток механизма. А не должно! Дело в том, что штатно на этом месте находится гофрированный пыльник. Но у «подопытного образца» его не оказалось 🙁

Надеваем тяги и проверяем чёткость включения передач. При необходимости провести регулировку кулисы.

Вставляем трос сцепления, фиксируем к рычагу, снимаем хомут с «ушек». Пару раз нажать на педаль сцепления — и можно ехать!

1 марта 2013

б/у и новые – Zapchasti

Запчасти для авто – это тот товар, на который всегда буде спрос, ведь машины ломаются, бьются, требуют профилактического ремонта.

Интернет магазин Zapchasti.lviv.ua предлагает купить Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ). К покупке доступны запчасти на самые популярные марки и модели авто. Мы предлагаем б/у и абсолютно новые оригинальные детали.

Оригинальные новые детали – Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ)

Зачастую покупать оригинальные новые запчасти, как Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ) у официального представителя очень и очень дорого. Но что делать, если вы не хотите размениваться на б/у? Один из возможных вариантов интернет-аукцион, как Allegro.pl. Интернет-магазин Zapchasti.lviv.ua предоставляет такую возможность. Вы сможете выбирать сразу из нескольких выгодных предложений на Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ) . Мы убережем вас от любых рисков покупки запчастей за границей.

В каких случаях лучше покупать б/у Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ)?

В случаях, когда бу Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ) действительно в хорошем состоянии, без физических повреждений и следов изношенности. Интернет магазин Zapchasti.lviv.ua предлагает реальные фотографии запчастей, а также облегчает коммуникацию с продавцом-поляком. Это отличный вариант, если необходим серьезный ремонт автомобиля, требующий значительных капиталовложений. Часто б/у запчасти покупают после ДТП.

На разборках цены на Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ) намного приятней и доступней, даже, если сравнивать с аналогами на украинском рынке б/ушных запчастей.

Почему стоит покупать запчасти именно в интернет-магазине Zapchasti.lviv.ua?

у нас есть Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ) на самые популярные марки авто, также мы подберем другие ходовые запчасти;
мы помогаем с подбором оригинальных запчастей и полноценных аналогов;
мы берем на себя все риски и всю коммуникацию с польской стороной;
цены на Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ) у нас приятней, чем у конкурентов;
доставляем за 5-7 дней в любую точку Украины;
возможен возврат запчасти, если прошло не больше 14 дней со дня оформления заказа.

Купить Механизм переключения передач (селектор) для DAF (ДАФ) просто, оформите заказ в интернет магазине или позвоните нам 0800 337 571 (Звонки по Украине бесплатные).

Конструкция механизма переключения передач | Строительство автомобилей

Механизм переключения передач Строительство

Механизм переключения передач , который переключает передачи, обычно расположен в крышке коробки передач и приводится в действие кулисным рычагом. Например, в коробке передач-переключателе грузового автомобиля рычаг 51 , установленный непосредственно на коробке передач, свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, упираясь в нее шарообразным утолщением.Рычаг удерживается пружиной и хомутом 50 . Нижний конец рычага 51 входит в паз одной из вилок, установленных на ползунах 54 и 55 .

Конструкция пятиступенчатой коробки передач: 1 – вал карданный; 2, 17,22,35,37 и 39 – подшипник; 3,21,23,36 – стопорные кольца; 4 и 34 – шестерни постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 5 – синхронизатор 4 ^-й-й и 5-й ^-й-й передач; 6 – втулка четвертой передачи; 7 и 31 – шестерни 4 ^-й-й передачи; 8 и 29 – шестерни 3 ^-й-й передачи; 9 – шар хомута; 10 – прижимная пружина; 11 – стопорный штифт переключения передач; 12- шар замка; 13 – синхронизатор 2 ^-й-й и 4-й ^-й-й передач; 14, 26 – шестерни 2 ^и шестерни; 15 – вилка включения первой передачи и заднего хода; 16 – шестерня первой передачи и передачи заднего хода; 18 – кронштейн стояночного тормоза; 19 – фланец карданного шарнира; 2 и 38 – сальники; 24 – ведомый вал; 25 – ведущая шестерня первой передачи; 27, 30 и 32 упорные шайбы; 28 – шестерня заднего хода промежуточного вала; 33 – промежуточный вал; 40 – распорная втулка; 41 – блок шестерен заднего хода; 42 – втулка монтажная; 43 – штекер управления; 44 – крышка люка; 45 – шестерня привода спидометра; 46 – сливная пробка с магнитом; 47 – сапун; 48 – предохранитель первой и задней передач; 49 – ось промежуточного рычага; 50 – фиксатор; 51 – рычаг переключения передач; 52 – промежуточный рычаг; 53 –ползунок включения первой передачи и передачи заднего хода; 54 – ползунок переключения четвертой передачи и пятой передачи; 55 – ползунок переключения второй и третьей передач.

Принцип работы механизма переключения передач

Перемещение рычага вперед или назад вызывает перемещение ползуна в противоположном направлении, в результате чего его вилка перемещает шестерню или муфту, в том числе одну из шестерен. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении первой передачи или передачи заднего хода служит промежуточный рычаг 52 , установленный на оси 49 . Таким образом, ход рычага одинаков для включения всех передач: при движении ползунков, связанных с синхронизаторами , и при движении ползуна с помощью вилки перемещается шестерня 16 первой передачи и задний ход.

Точную установку шестерен во включенное и выключенное положение обеспечивают зажимы, состоящие из шариков и пружин, размещенных вертикально в приливах корпус редуктора. Шарики входят в пазы ползунов. Есть три углубления на каждом ползунке: одно (среднее) для положения нейрона и два для соответствующие шестерни. Расстояние между канавками обеспечивает зацепление шестерен по всей длине зубьев.

Зажимы обеспечивают точную установку шестерен во включенном и выключенном положении.Зажимы состоят из шариков 9 и пружин 10 . Шарики входят в пазы ползунов. На каждом ползунке имеется три канавки: одна (средняя) для нейтрального положения и две для соответствующих шестерен. Расстояние между канавками обеспечивает зацепление шестерен по всей длине зубьев.

Блокировка переключения передач предотвращает случайное включение двух передач одновременно. Замок переключения передач состоит из пальца 11 и двух пар шариков 12 .Если движется один из ползунков – два других шарика заблокированы. Для стопорения шариков на ползунах имеются соответствующие пазы. При движении среднего ползуна шарики выходят из его углублений, входят в углубления крайних ползунков и блокируют их. Если один из боковых ползунков перемещается, то шарики выходят из его углублений и входят в паз среднего ползуна, а другой боковой ползун блокируется за счет того, что штифт 11 перемещается в его сторону и нажимается на него. шарики с другой стороны среднего слайда.

Чтобы привести в движение один из ползунков, два других должны быть установлены в нейтральное положение. Для включения первой передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие для сжатия пружины предохранительного устройства 48 до упора с помощью рычага 51 . Только после этого можно перевести рычаг переключения передач в положение, соответствующее включению первой передачи или передачи заднего хода.

Механизм переключения передач внедорожник

Механизмы переключения передач | СпрингерЛинк

‘) var buybox = документ.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { var formAction = форма.получить атрибут («действие») form.setAttribute(«действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart»)) document.querySelector(«#ecommerce-scripts»).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { переключать.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаВариант.classList.add («расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window.fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Ящик для покупок: ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { форма.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart?messageOnly=1») ) form.addEventListener( «Отправить», Buybox.interceptFormSubmit( Буйбокс.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), консоль.лог, ), ложный ) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { документ.addEventListener(«keydown», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Рычажный механизм | Как это работает

Трое на дереве.Четверо на полу. Механизм переключения передач — это компонент, который слишком часто воспринимается как нечто само собой разумеющееся, но это одна из наиболее важных особенностей автомобиля. Он должен быть быстрым и плавным в действии, эффективным и полностью надежным. Современные условия вождения требуют, чтобы водитель часто переключал передачи, а темпераментный или неточный механизм может быть как раздражающим, так и опасным, а также физически утомительным.

Клатчи для собак

Переключение передач больше не производится путем вдвигания и выдвижения шестерен из зацепления.Шестерни современной коробки передач находятся в постоянном зацеплении. Это означает, что шестерни промежуточного вала являются его неотъемлемой частью, а шестерни первичного вала могут свободно вращаться, не поворачивая вал. Следовательно, чтобы привести в действие пару шестерен, шестерня первичного вала должна быть зафиксирована на валу. Это действие обеспечит прочную связь между промежуточным валом и главным валом. Блокировка шестерен на первичном валу осуществляется с помощью синхронизаторов с кулачковой муфтой. Центр кулачковой муфты соединен шлицами с главным валом, а зубья на одном конце входят в зацепление с соответствующим набором шестерни, которая должна быть зацеплена.Эта шестерня заблокирована на главном валу через шлицы кулачковой муфты.

В основе механизма переключения передач лежит скольжение кулачковой муфты. Для включения передачи кулачковая муфта должна быть сдвинута вверх по первичному валу, а для ее выключения кулачковая муфта должна быть перемещена вниз по валу. Большинство кулачковых муфт на самом деле имеют двухстороннюю конструкцию, что означает, что если они перемещаются в одном направлении, они включают одну передачу, если они перемещаются достаточно далеко в другом направлении, они отключаются от первой шестерни, а затем включают вторую.Преимущество этого заключается в том, что требуется меньше собачьих муфт. Типичная четырехступенчатая коробка передач, например, имеет три кулачковых сцепления, одно для третьей и четвертой передач, другое для первой и второй и третье для включения заднего хода. Механизм переключения передач состоит из трех отдельных частей: сам рычаг и его соединения с коробкой передач, скользящие вилки, которые перемещают кулачковые муфты в зацепление и из зацепления, и, между ними, механизм выбора вилки.

Механизмы рычага переключения передач

Механизм переключения передач начинается, очевидно, с рычага переключения передач.В ранних автомобилях рычаг уходил прямо в коробку передач, потому что двигатель и коробка передач были разделены коротким валом, и это приводило коробку передач в удобное положение для рычага прямого действия. Современная практика заключается в соединении этих двух основных компонентов вместе, что стало известно как «блочная конструкция». Это придавало трансмиссии большую жесткость, а также снижало производственные затраты. Однако это означало, что коробка передач была установлена дальше вперед, чем раньше, а это, в свою очередь, означало, что установленный на полу рычаг не мог быть напрямую соединен с коробкой передач.Если бы это было так, водителю было бы крайне неудобно находиться либо слишком далеко вперед, либо так далеко, что было бы трудно добиться эффективных и точных изменений. Ответом было включение механизма дистанционного управления между рычагом и коробкой передач. Большинство напольных механизмов дистанционного управления основаны на стержне, хотя использовались тросы, стержень проходит вперед от рычага переключения передач к рычагу ударника в коробке передач. Это может показаться достаточно простым, но есть проблемы, связанные с этим типом связи.

Большинство вытекает из того, что рычаг переключения передач должен двигаться в двух плоскостях, вперед и назад, а затем из стороны в сторону, чтобы перемещаться поперек зубчатой «калитки». Шатун, очевидно, должен иметь возможность дублировать эти движения. Стержень, который просто прикручен к рычагу переключения передач и ударнику, может двигаться в обоих направлениях, но его действие, несомненно, будет жестким. Кроме того, расстояние между рычагом и ударником часто составляет около 70 см (2 фута), и стержень такой длины должен поддерживаться в подшипниках, если он должен плавно передавать движения рычага переключения передач без каких-либо изгибов.Включение подшипников скольжения или втулок не повлияет на движение простого стержня вперед и назад, но они явно предотвратят боковое движение. Ответ на проблему прост. Большинство стержней дистанционного управления изгибаются на конце рычага переключения передач. Это означает, что боковое действие рычага преобразуется во вращение штока, чему не мешают простые подшипники.

Вилки переключения

Работа рычага переключения передач заключается в перемещении вилок селектора, которые являются теми компонентами, которые фактически двигают кулачковые муфты в зацепление и из зацепления.Вилки, по одной на каждую кулачковую муфту, располагаются в канавках собачки и находятся в постоянном контакте. Износ вилок сведен к минимуму благодаря их изготовлению из чрезвычайно твердой стали. Эксплуатация вилок очень проста. Они установлены на стержнях, которые проходят параллельно валам коробки передач, и когда требуется переключение передач, соответствующая вилка перемещается вдоль ее вала. Его расположение в канавке означает, что кулачковая муфта переносится вместе с ней, приводя ее в контакт с зацепляемой шестерней.Точно так же, когда эта шестерня должна быть отключена, вилка просто скользит вниз по штоку, унося кулачковую муфту от шестерни.

Переключение передач

Многие водители считают переключение передач одним простым действием. Это скорее дань конструкции механизмов переключения передач, чем реальность, ведь переключение передач, по сути, состоит из четырех отдельных ступеней. Чтобы выполнить последовательность, сначала нужно переместить рычаг переключения передач, чтобы выбрать правильную вилку, а затем использовать ее для перемещения в соответствующем направлении.Затем кулачковая муфта должна зацепиться с шестерней и, наконец, собачка должна быть зафиксирована в этом положении. Третья из этих задач, а именно зацепление кулачковой муфты с шестерней, на самом деле является задачей синхронизатора, но все остальные полностью относятся к области механизма выбора передач. Есть два распространенных механизма переключения передач, которые вызывают беспокойство у любителей классических автомобилей: скользящий селектор и шариковый, хотя они были значительно модифицированы и улучшены отдельными производителями.

Механизм скользящего переключателя

Механизм ползункового переключения имеет четыре стержня, три из которых проходят вдоль коробки передач параллельно первичному валу, а четвертый стержень проходит под прямым углом к ним. Когда этот тип механизма используется с четырехступенчатой коробкой передач, также есть три вилки переключения передач, каждая из которых снабжена втулками. Две вилки насаживаются непосредственно на более длинные тяги, а третья, для передачи заднего хода, соединяется с втулкой на другой длинной тяге с помощью рычага.Втулки на вилках имеют две отличительные особенности. Во-первых, они имеют прорези, а во-вторых, они оснащены подпружиненными шарикоподшипниками, которые располагаются в углублениях на стержнях. Когда коробка передач находится в нейтральном положении, эти пазы находятся на одной линии поперек коробки передач. Четвертый стержень несет гарду и имеет пару пальцев, обращенных друг к другу, но с узким промежутком между ними.

Нижняя часть рычага переключения передач, называемая ударным стержнем, помещается между этими пальцами, а ее кончик входит в один из пазов.В этом положении пальцы предохранителя находятся в пазах незацепляемых вилок, поэтому стержень бойка не может войти в зацепление сразу с двумя вилками. Теперь, чтобы перейти на другой селектор, очевидно, необходимо переместить ударную тягу через коробку передач. Это движение обеспечивается водителем, когда он перемещает рычаг через редукторный затвор. На своем пути ударный стержень толкает перед собой защитный кожух, обнажая тем самым прорезь в нужной вилке. Второй палец защитного кожуха перемещается за стержнем бойка, закрывая прорезь, которую только что оставил стержень бойка, снова предотвращая возможность случайного зацепления двух пазов одновременно.

Когда стержень фиксатора прочно вставлен в паз, вилку можно перемещать. Это происходит при перемещении рычага переключения передач вперед или назад. Давление, оказываемое на рычаг переключения передач, должно быть достаточным, чтобы преодолеть усилие пружины шарикоподшипника, но это обеспечивается уверенным движением рычага переключения передач водителем. После перемещения вверх по валу вилка продолжает свое движение вперед до тех пор, пока кулачковая муфта не коснется зубьев на той стороне шестерни, которая должна быть включена. Затем механизм синхронизатора позволяет зубьям полностью войти в зацепление, но собачка все еще должна быть зафиксирована в этом положении.Это делается с помощью подпружиненного шарика во втулке вилки. Стержень, несущий вилку, имеет еще одно углубление в точке, до которой доходит ошейник, когда собачка полностью зацеплена. Таким образом, пружина толкает шарик в углубление, эффективно фиксируя вилку на стержне, и, если вилка не может двигаться, она будет сопротивляться любому стремлению собачки высвободиться из зацепления с шестерней.

Разъединение — обратный процесс. Если включаемая передача приводится в действие той же кулачковой муфтой, что и уже используемая, как это было бы, например, в случае переключения с четвертой на третью, водитель, перемещая рычаг переключения передач, заставляет подпружиненный шарик вернуться назад. в свое гнездо в манжете вилки, вилка перемещается вверх по валу, входит в зацепление с другой шестерней и снова фиксируется в другой прорези в стержне.Процесс немного усложняется, если переключение передач должно производиться через ворота, например, с третьей на вторую. В этом случае вилка возвращается в исходное положение. Затем рычаг перемещается водителем в сторону, и это движение также смещает шток бойка в сторону. Это действие снова перемещает защиту, открывая один слот вилки и закрывая тот, который он ранее занимал. При выбранной вилке рычаг бойка затем перемещается вперед или назад, сдвигая новую кулачковую муфту вверх по шлицам главного вала и фиксируя ее в этом положении.

Селектор шарикового типа

Подобно механизму скользящего переключателя, описанному выше, каждая вилка шарового переключателя установлена на стержнях в верхней части коробки передач. Эти стержни проходят через втулки вилок, каждая из которых имеет с одной стороны глубокий паз для приема ударного стержня. Стержень бойка выступает вниз между втулками вилки, так что любое боковое движение зафиксирует стержень в прорези. При перемещении рычага переключения передач вперед или назад вилка перемещается вдоль штока, а кулачковая муфта перемещается вдоль главного вала коробки передач.Втулки, однако, зафиксированы на стержнях, чтобы предотвратить случайное зацепление более чем одной втулки вилки. Используемое блокирующее устройство центрируется на подпружиненном плунжере, причем на каждую вилку переключения передач приходится по одному плунжеру.

Пружина расположена в корпусе коробки передач и толкает небольшой плунжер в выемку во втулке вилки. Таким образом, для полного зацепления вилки ударный шток должен сначала сжать поршень. Дополнительное движение ударного стержня, которое при этом возникает, уводит ударный стержень далеко от другой вилки, которая в любом случае сама заблокирована плунжером.Когда вилка входит в зацепление с кулачковой муфтой и шестерней, она фиксируется на своем штоке тем же плунжером. Пружина отталкивает его от корпуса коробки передач и проталкивает в другую выемку во втулке вилки. Оба эти селекторных механизма относительно сложны. Они основаны на большом количестве движущихся частей и, следовательно, склонны к возникновению неисправностей, а также дороги в производстве. Поэтому неудивительно, что производители менее дорогих автомобилей стремились максимально упростить механизмы переключения передач.Два примера, Vauxhall Viva и Ford Escort, демонстрируют значительный прогресс в этом отношении по сравнению с только что описанными системами.

Селекторный механизм Vauxhall Viva

Механизм переключения передач, устанавливаемый на модели Vauxhall Viva HA и HB, а также на более ранние модели Holden Torana с 4 цилиндрами, был значительно проще, чем описанные выше. Главной особенностью этой конструкции было то, что в ней было всего два стержня. Первый из них был связан непосредственно с рычагом переключения передач автомобиля. Этот стержень имел три широких зубца, выступающих из него, а дальний конец, поворачиваемый в корпусе редуктора, имел ряд канавок.В эти канавки помещался подпружиненный шарик, который эффективно фиксировал шток в нужном положении всякий раз, когда производилось переключение передач. Стержень также проходил через прорезное кольцо с тремя большими выступами. Вторая тяга была неподвижной и несла вилки переключения передач переднего хода. Плечи этих вилок были достаточно широкими, чтобы соответствовать промежутку между зубцами на стержне дистанционного управления. Однако плечи были немного смещены, так что только одно из них могло быть зацеплено за зубы в любое время.

Когда коробка передач находилась в положении «Нейтраль», линия рычага дистанционного управления проходила между плечами на вилках селектора.Для включения первой передачи водитель толкнул рычаг переключения передач влево. Поскольку рычаг поворачивался, это означало, что стержень дистанционного управления повернется вправо. При повороте два зубца на тяге дистанционного управления вошли в зацепление с буртиком вилки переключения первой/второй передач. Затем водитель толкнул рычаг переключения передач вперед, поэтому тяга управления скользнула назад. Таким образом, зубья тяги управления тянули вилку переключения передач в том же направлении. Прорезная втулка, которая поворачивалась вместе с тягой управления, оставалась на месте, так что ее выступы предотвращали любое движение другой вилки переключения.Тяги за тягу управления было достаточно, чтобы оттолкнуть подпружиненный стопорный шарик, который затем вошел в другую прорезь тяги, когда переключение передач было завершено.

Переключение на вторую передачу было довольно простым. Водитель просто оттягивал рычаг переключения передач назад, тем самым вынуждая тягу управления вперед. Это движение толкало вилку переключателя первой/второй передачи назад, через нейтральное положение, и она продолжала двигаться до тех пор, пока кулачковая муфта не зацепила шестерню второй передачи. Следующее переключение передач в последовательности, до третьей передачи, потребовало немного больше действий.Прежде всего водитель вернул рычаг переключения передач в нейтральное положение, в результате чего тяга управления скользнула назад и повернулась влево, освобождая тем самым зубья от плеча вилки переключения передач первой/второй передачи. Затем водитель толкнул рычаг переключения передач вправо, что означало, что управляющая тяга повернется еще дальше влево и войдет другими зубьями в зацепление с плечом на вилке переключения третьей/четвертой передач. Обойма с прорезями поворачивалась вместе со стержнем, таким образом, его выступы располагались по обе стороны от вилки первой и второй передач.Наконец водитель толкнул рычаг вперед, сдвинув тягу управления назад и потянув за нее вилку переключения передач. Затем последовательность переключения передач следовала уже описанной схеме: тяга управления поворачивалась, когда нужно было переключить передачу через ворота, и скользила вперед или назад, чтобы включать и выключать кулачки.

Селекторный механизм Ford Escort

Коробка передач, используемая в Ford Escort, еще больше упрощает систему. В нем использовался один стержень как для крепления вилок переключения передач, так и для управления их движением. Стержень переключения передач проходил от рычага переключения передач прямо через верхнюю часть коробки передач и поворачивался в стене за колоколом.На конце раструба управляющей тяги есть три выемки и подпружиненный плунжер, расположенный в одной из них, эффективно фиксирующий тягу в нужном положении, но он может скользить в любое из трех положений при приложении достаточного давления через рычаг переключения передач. К стержню жестко крепилась бобышка с выступающим с одной стороны штифтом. Этот штифт образовывал рычаг переключения передач. По обе стороны от этого выступа находились две вилки переключения: одна для третьей и четвертой передач, а другая для второй и первой передач.

Шток переключателя проходит через втулку в вилке обычным образом.Вилки свободно прилегали к стержню и были достаточно свободными, чтобы стержень мог скользить через них. Каждая из этих вилок имела узкий язычок, составлявший единое целое с втулкой. Язычки шли параллельно штоку переключателя, и каждый имел прорезь на стороне, ближайшей к штоку. Селектор задней передачи поворачивался на штифте в стенке картера коробки передач. У него тоже был язычок с прорезью, и он подходил к штоку переключателя. Язычки селектора сошлись в «стеке», но между ними был небольшой зазор.Язычок от третьего/четвертого селектора был самым верхним, язычок первого/второго селектора был посередине, а язычок от обратного селектора был внизу.

Наконец, на одной стороне корпуса редуктора была установлена стопорная пластина. Это было расточено, чтобы шток селектора проходил через него с большим зазором. Один край этого отверстия был пробит, чтобы образовать пару зубьев. Важнейшими частями селекторного механизма были стопка язычков селектора, штифт на рычаге селектора и стопорная пластина.Когда коробка передач была в нейтральном положении, штифт на рычаге селектора находился между язычками третьего/четвертого и первого/второго селекторов. Теперь, когда водитель хотел включить первую передачу, он перемещал рычаг переключения передач влево. Это привело бы к тому, что шток главного переключателя также повернулся бы влево, и это было бы движением вниз. Это опустит штифт селектора в паз на язычке селектора первой/второй передач. Затем водитель передвинул рычаг переключения передач вперед, чтобы включить передачу. Будучи повернутым, это заставит рычаг тянуть стержень селектора назад, и, поскольку штифт находится в прорези, стержень будет тянуть селектор вместе с ним, тем самым приводя в зацепление кулачковые муфты.

Другие селекторы не двигались из-за блокирующей пластины. Когда штифт зацеплял первый/второй селектор, зубцы стопорной пластины находились в пазах других селекторов. Таким образом, стопорная пластина сопротивлялась любому стремлению других селекторов двигаться вместе со штоком. Когда кулачковая муфта первой передачи была зацеплена с ее шестерней, шток переключателя должен был сместиться на расстояние одной из выемок на конце колокола. Таким образом, подпружиненный плунжер проскальзывал в новую выемку, блокируя шток переключателя в этом положении.Переключение на вторую передачу было довольно простым. Рычаг переключения передач водитель просто оттягивал назад, что приводило к перемещению штока селектора вперед. Давление на шток заставило поршень пружины вернуться назад, и шток переместил селектор назад через нейтральное положение и вошёл в зацепление со второй шестерней.

Однако переход на третий был более сложным, потому что механизм должен был пройти через ворота. Чтобы переключиться на третью передачу, водитель отодвинул рычаг назад и перевел его в нейтральное положение.Затем они передвинули рычаг вправо. Это движение вправо привело к поднятию штока селектора. Таким образом, штифт на рычаге переключения передач вошел в паз третьей/четвертой вилки переключения передач. Чтобы завершить переключение передач, водитель затем толкнул рычаг вперед, и шток селектора, следовательно, двинулся назад, захватив с собой вилку. Первоначальное движение штифта вытолкнуло стопорную пластину из третьего/четвертого паза селектора. Это движение, однако, подняло бы нижний зуб стопорной пластины в пазы других язычков селектора, тем самым гарантируя, что они останутся на месте в то время, когда происходит переключение передач.Остальные переключения передач следовали этой последовательности. Штифт повернулся, чтобы выбрать вилку, и при этом контролировал стопорную пластину. Затем шток переключателя перемещался вперед или назад, чтобы привести в зацепление кулачковую муфту и шестерню. После отключения селектор возвращается в исходное положение.

Рычаги переключения передач на рулевой колонке

Рычаги переключения передач, установленные на рулевой колонке, наиболее широко использовались в Великобритании американскими компаниями Ford и Vauxhall. Мода на этот тип связи достигла своего пика в Великобритании в конце 1950-х — начале 1960-х годов и была почти прямым отражением американской тенденции.Здесь, в Австралии, его широко использовала большая тройка — Holden, Ford и Chrysler. Основными преимуществами «Трех на дереве» были новшества в стиле, которые он допускал. С помощью рычага переключения передач на рулевой колонке можно было установить многоместное сиденье.

Переключение передач на рулевой колонке, однако, имеет гораздо более существенные недостатки. Соединение с коробкой передач сложное, включает ряд стержней и шарниров. Они относительно дороги в производстве и требуют точной регулировки, если необходимо обеспечить надежное переключение передач.Смазка рычажного механизма — еще одна проблема, которую легко упустить из виду при обслуживании, хотя GM разработала систему, при которой определенные ключевые соединения автоматически смазывались маслом из самой коробки передач. Хотя селекторный механизм переключения передач на рулевой колонке часто по существу такой же, как описанный выше, связь с коробкой передач радикально отличается.

В то время как в большинстве напольных механизмов переключения передач используется вал дистанционного управления, для переключения передач на рулевой колонке используется стержень, идущий либо к середине, либо сбоку от самой рулевой колонки.Рычаг переключения передач поворачивается к вершине этой тяги. Кронштейн, обеспечивающий точку опоры для рычага переключения передач, также соединен со стержнем и может поворачиваться вместе с ним. Чтобы переключить передачу, водитель перемещает рычаг через ворота, что означает либо подтягивание рычага к себе, либо отталкивание его от себя. Это движение поворачивает шток в поддерживающих его втулках и выбирает передачу, которую нужно изменить. Затем водитель поднимает рычаг по часовой стрелке или против часовой стрелки, в результате чего шток движется вниз или вверх соответственно.Эти движения используются для фактического перемещения вилок селектора в нужное положение и для переключения передач.

Механизм переключения передач на приборной панели

Механизм переключения передач, установленный на передней панели, встречается относительно редко, хотя он широко использовался в модельном ряду Renault и в некоторых моделях Citroen. Их использование было обусловлено в основном механическими, а не стилистическими соображениями. Модели, в которых они использовались, в основном были оснащены переднеприводными трансмиссиями, в которых коробка передач располагалась перед двигателем.Это означало, что обычному рычагу переключения передач, установленному на полу, потребовалась бы очень сложная связь, чтобы добраться до механизма переключения передач в самой коробке передач. На первый взгляд этот механизм переключения передач кажется очень сложным в управлении, водителю приходится нажимать, тянуть и поворачивать тягу переключения передач поначалу запутанным образом. Но этот тип контроля, на самом деле, относительно прост.

Рычаг переключения передач или «ручка» просто прикреплен к валу, который проходит прямо через панель и над двигателем к коробке передач.Он соединяется со вспомогательным рычагом, который напрямую соединен с механизмом переключения передач. Вал поддерживается рядом втулок или подшипников. Для включения передач водитель поворачивает ручку влево или вправо, заставляя вал вращаться в своих втулках и перемещая вспомогательный рычаг вбок. Это движение выбирает соответствующую вилку. Затем водитель тянет ручку к / или отталкивает ее, что приводит к сдвигу селектора и переключению передач.

Механизмы тросовой передачи

Тросы

обеспечивают еще одно средство соединения рычага переключения передач с механизмом переключения передач.Как и в описанной выше системе, устанавливаемой на лицевой панели, тросовая связь может быть полезна при подключении к неудобно расположенной коробке передач. Его преимущество в том, что он дешев в производстве, но, к сожалению, он также имеет серьезные недостатки. Худшее из них хорошо продемонстрировал британский Leyland Maxi. Выпущенная в 1969 году система переключения передач Maxi сразу же стала объектом критики, поскольку она была чрезвычайно жесткой и неудобной в управлении. На этом этапе Maxi был оснащен тросовым переключением передач, и проблема была связана с давно известным фактом, что, хотя трос может тянуть очень эффективно, он гораздо менее эффективен, когда требуется толкающее усилие.Эта основная беда усугублялась тем, что в месте входа тросов Макси в картер коробки передач скапливался тяжелый карман смазки. Таким образом, тросы должны были пробиваться через эту смазку, чтобы работать, и требуемое дополнительное усилие приводило к жесткому действию рычага переключения передач.

Проблема была решена в течение года после запуска автомобиля, когда зубчатая передача была переработана для работы на стержневой системе. Обратная проблема актуальна для большинства тросовых передач, которые приобрели репутацию небрежного и неточного.Это может быть правдой, что тросовое переключение передач не может достичь такой точности, как переключение передач, которое напрямую связано с коробкой передач, но действительно плохие примеры незакрепленного изменения, скорее всего, будут результатом пренебрежительного обслуживания, а не плохой оригинальной конструкции. Регулировка тросового переключения передач обычно является кропотливой операцией, но она может значительно облегчить управление автомобилем. Общая проблема неэффективности троса как средства приложения толкающей нагрузки была решена множеством других способов.Некоторые производители использовали чрезвычайно тяжелые тросы, которые менее склонны к изгибу при сжатии, в то время как другие пошли дальше и заключили тросы в трубки. Последняя проблема, характерная для тросовых тяг, заключалась в том, что после длительных периодов использования тросы имели тенденцию растягиваться, что выводило из строя всю тягу, и тогда тросы приходилось регулировать или заменять.

Мотоцикл с трудом переключается на 2-ю передачу или зависает между оборотами Проблема и решение

Большинство мотоциклистов используют первую передачу, чтобы завести мотоцикл, вторую — для подъема в гору, четвертую — для обгона.На самом деле никого не волнует, что делает третья передача. Переключение передач иногда может быть довольно сложным. Часто водители сталкиваются с проблемами переключения передач мотоцикла, такими как не включение передач, застревание мотоцикла между передачами, затрудненное переключение на первую или вторую передачу, проблемы с трансмиссией мотоцикла или коробкой передач . Любую такую проблему необходимо решать вовремя для более плавного переключения передач и повышения производительности вашего мотоцикла.

Зачем нужны мотоциклетные передачи?

В мотоциклах и автомобилях используются двигатели внутреннего сгорания.Эти двигатели производят достаточный крутящий момент только для небольшого диапазона скоростей (сила, необходимая для вращения тела).

Из приведенного выше графика видно, что крутящий момент двигателя высок для определенного диапазона скоростей. Если крутящий момент упадет ниже определенного диапазона, двигатель остановится, поскольку он не сможет преодолеть крутящий момент, создаваемый нагрузкой, действующей на колеса.

Когда двигатель вращается на высокой скорости, крутящий момент значительно меньше, что не может вращать колеса.С другой стороны, когда скорость низкая, крутящий момент больше. Следовательно, на малой скорости двигатель может легко вращать колеса.

Чтобы завести мотоцикл, нам нужно дать максимальный крутящий момент, для которого требуется работа двигателя на малых оборотах. При очень низкой скорости двигатель выключается. Тут возникает необходимость в шестернях или редукторе .

Механизм переключения передач

Большинство мотоциклов на рынке имеют ручное переключение передач , что означает, что вы должны переключать передачи вручную. В переключении передач задействованы три основные части мотоцикла: рычаг сцепления, дроссельная заслонка и рычаг переключения передач . Рычаг сцепления расположен на левом руле.

Работа рычага сцепления заключается в включении и отключении мощности двигателя на заднее колесо. Рычаг переключения передач находится в передней части левой подножки мотоцикла. Механизм работы дроссельной заслонки обсуждается в следующей части. При переключении без сцепления квикшифтер устраняет необходимость в сцеплении или дроссельной заслонке для переключения передач.

Гонщики используют левую ногу для переключения передач. Самая низкая передача — это первая передача, которая находится в самом низу. В 6-скоростном велосипеде схема передач 1, N, 2, 3, 4, 5, 6 . Каждый щелчок ногой равен одному переключению передач. В некоторых мотоциклах MotoGP расположение передач противоположно, то есть вы переключаетесь вверх для первой передачи и вниз для переключения со второй на шестую передачу.

Как переключать передачи на мотоцикле/Последовательность переключения

Прежде чем перейти непосредственно к правильному переключению передач мотоцикла, давайте разберемся, как работает типичная коробка передач или трансмиссия мотоцикла.Ниже представлена схема коробки передач мотоцикла .

В коробке передач шестерни находятся в постоянном зацеплении с ведущей шестерней, соединенной с двигателем, и ведомой шестерней с задним колесом мотоцикла. Они расположены на валах с ведомой шестерней на выходном или промежуточном валу и ведущей шестерней на главном валу.

Шаги, участвующие в плавном переключении передач

Запустите мотоцикл, выжав рычаг сцепления. Убедитесь, что передачи находятся в нейтральном положении, на что указывает зеленый свет на счетчике вашего мотоцикла.

Включение первой передачи : При закрытой дроссельной заслонке и выжатом рычаге сцепления нажмите рычаг переключения передач вниз, чтобы включить первую передачу.

Медленно нажимайте на педаль газа, плавно отпуская рычаг сцепления, пока мотоцикл не заведется. Здесь постепенно увеличивайте дроссельную заслонку и полностью отпускайте рычаг сцепления.

Переключение на более высокие передачи : ослабьте сопротивление дроссельной заслонки, выжав сцепление. Поместите левую ногу под рычаг переключения передач и переместите его вверх.Один толчок или переключение передач означает переход на вторую передачу, другой на третью и так далее. Медленно отпустите рычаг сцепления и осторожно потяните ручку газа

.
Переключение на более низкие передачи : закрыть дроссельную заслонку и выжать сцепление. Поставьте ногу на уровень передачи и нажмите вниз, чтобы почувствовать включение передачи, если вы приближаетесь к остановке. При закрытой дроссельной заслонке и выжатом сцеплении непрерывно нажимайте и отпускайте рычаг переключения передач, пока не перейдете на первую передачу.
Когда переключать передачи на мотоцикле при каких оборотах?
При разгоне на более низкой передаче мотоцикл достигает максимального крутящего момента.Если вы не переключите передачу и продолжите разгон, мотоцикл достигнет пиковых оборотов и перестанет разгоняться. Чтобы продолжить разгон, нужно переключиться на следующую более высокую передачу.
Водители, хорошо умеющие управлять мотоциклом, часто используют шестерни для Торможение двигателем . Здесь гонщик использует более низкие передачи, чтобы снизить скорость мотоцикла. Например, если вы едете со скоростью 90 км/ч и переключаете передачу вниз, обороты будут расти, и скорость будет снижаться без тормозов.
Вот несколько отзывов байкеров, рассказывающих нам об их опыте переключения передач ,
«Переключайте передачи раньше и всегда используйте высшие передачи, если это возможно. Вы можете легко переключаться с 1-2-3-5 или 1-2-4 в случае 4 передач. Более низкие обороты означают лучшую топливную экономичность, что не всегда хорошо для двигателя».
«Не существует однозначного ответа на вопрос, при каких оборотах байкер должен переключать передачи. Все, что имеет значение, это то, как быстро вы ускоряетесь.Для велосипеда с красной линией 10-12 тыс. Не открывайте полностью и не переключайтесь на 4000 об / мин; это тащит его, и это разрушит ваш двигатель. Кроме того, когда вы едете на отдых, вы не делаете ничего хорошего, увеличивая обороты. Сдвиг в нужной точке для ситуации».
Симптомы неисправности трансмиссии мотоцикла
Плохое переключение передач может быть связано с тем, как велосипедист управляет велосипедом. Может быть много других причин проблемы с коробкой передач мотоцикла, передачи не включаются или плохо переключаются и многое другое.
Проблема с механизмом переключения передач
Причиной плохого переключения передач может быть неисправность механизма переключения . Механизм переключения в основном представляет собой устройство в форме барабана или подпружиненный кулачок, который приводит в движение ползунки через вилки переключения. Коррозия, повреждение или трение из-за износа могут вызвать проблемы с плавным переключением передач. Плохой механизм можно почувствовать через рычаг переключения передач. Водители часто регулируют высоту педали переключения передач, что может повлиять на внешний рычажный механизм.
Повреждение вилок переключения, ползунков, собачек или карманов
Изношенные или погнутые вилки переключения вызывают соответствующее заедание группы ползунков на одной передаче и плохое зацепление с кулачком на другой передаче. Износ собачек и карманов может привести к тому, что ползунок выскочит из передач во время сжатия, торможения или быстрого ускорения.
Износ карманов или собачек вызван изношенными или погнутыми вилками, неправильным переключением или изношенным механизмом переключения. Такие детали должны быть надлежащим образом проверены, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение, и водители должны следовать правильной технике переключения передач.
Плохой звук шестерен и подшипников
Когда шестерня изнашивается, зазор шестерни или расстояние между зубьями увеличивается. Во время первого отпускания сцепления или при переключении передач слышен звук стука шестерен.
Неисправный подшипник издает рычащий звук при вращении коробки передач. Эти шумы являются явным признаком того, что с шестернями или подшипниками что-то не так.
Вы можете легко определить, какая часть создает проблему, просто услышав шум.
При передаче с выключенным сцеплением — неисправен подшипник промежуточного вала.
При нейтральной передаче и отпущенном рычаге сцепления — неисправен подшипник главного вала.
Двигатель работает, шум постоянно, независимо от положения сцепления — поврежден подшипник ступицы сцепления.
Заедание сцепления на холодном мотоцикле
Зимой, когда мотоцикл становится холодным, переключение передач становится затрудненным. Жесткое и чрезмерное столкновение передач вызывает заедание сцепления .Проблема с тросом сцепления . Отрегулируйте трос и слегка ослабьте регулировку блокировки. Работайте с рычагом сцепления, перемещая руль сначала вправо, а затем влево. Это ослабляет сцепление и делает переключение передач более плавным.
Зимой оставьте мотоцикл на несколько минут в нейтральном положении, чтобы жидкости прогрелись. Это способствует более плавному переключению передач.
Натяжение цепи
Мотоциклы с механизмами с цепным приводом имеют первичную приводную цепь, проходящую между ступицей сцепления и выходной звездочкой двигателя.Если цепь натянута слишком туго, может возникнуть шум и нагрузка на подшипник ступицы сцепления. Обязательно установите настройку натяжения цепи в соответствии с руководством производителя.
Проектирование и внедрение пневматического механизма переключения передач для Shifter Kart — IJERT
Скачать полнотекстовый PDF Процитировать эту публикацию
Бансоде Лоуренс, Горпаде Прадумня, 2020 г., Проектирование и внедрение пневматического механизма переключения передач для Shifter Kart, МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЖУРНАЛ ИНЖЕНЕРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ (IJERT), том 09, выпуск 03 (март 2020 г.),
Только текстовая версия
Проектирование и реализация пневматического механизма переключения передач для тележки Shifter Kart
Бансоде Лоуренс
Кафедра приборостроения.
Праваринский сельский инженерный колледж.
Лони, Индия
Горпаде Прадумня
Машиностроительный факультет. Праваринский сельский инженерный колледж.
Лони, Индия
AbstractВ данной статье представлена расчетная схема пневматического механизма переключения передач для тележки с манеткой. Карты с переключением передач входят в категории гонок с открытыми колесами и четырехколесными автомобилями, как правило, без подвески. Сравнение производительности между ручным и пневматическим механизмом переключения передач проводится на основе основных критериев, таких как время переключения, безопасность водителя, вес системы и сложность системы.Результаты показывают, что пневматический механизм переключения имеет больше преимуществ по сравнению с традиционным механизмом переключения в различных аспектах производительности.
Ключевые слова Шифт-карт; пневматический; компрессор; ДЦВ; резервуар;
ВВЕДЕНИЕ
За десятилетия в секторе коммерческих автомобилей уже было проделано много инновационной работы в отношении безопасности, комфорта водителя и многих других функций. Соревновательные гонки, с другой стороны, сосредоточены в основном на инновациях, которые сокращают время круга и повышают выносливость и эффективность.Он включает в себя контроль тяги, ABS (антиблокировочную тормозную систему), подвеску с электронной регулировкой и так далее. Поэтому многие основные производители автомобилей имеют свои гоночные команды, у которых они могут заимствовать технологии и внедрять их в свои коммерческие автомобили. Одним из мест, где все гонщики начинают свою карьеру в какой-то момент времени, является картинг [1]. Это открытое колесо, четырехколесные гоночные категории, обычно без подвески. Он состоит из трех основных подкатегорий: спринт, выносливость и спидвей.Это считается первым шагом в гонках из-за его собственной сырой природы. В отличие от F1 или любой другой категории, где есть множество вспомогательных средств, которые помогают водителю проглатывать круг за кругом. Однако в картинге нет вспомогательных средств для вождения. Ни трекшн-контроля, ни подвески, ни гидроусилителя руля, ни АБС и так далее. Это просто водитель и грубая мощность двигателя, и поэтому он считается очень хорошей платформой для освежения навыков вождения и новых технологий по дешевке. Так как карты имеют передаточное число рулевого управления один к одному, короткую колесную базу и обычно разгоняются до 160 миль в час во время гонок, переключать передачи одной рукой довольно небезопасно.Пока, только другая рука на руле.
Многие исследователи пытались решить эту проблему, применяя пневматический или электронный механизм переключения передач.
В [2] представлен пневматический механизм переключения на основе микроконтроллера и двух цилиндров двойного действия. В [3] была представлена новая стратегия переключения передач с использованием шаговых двигателей. Также в [4] реализовано использование ПЛК и цилиндра двойного действия для механизма переключения. В [5] электро
Пневмосистема
реализована с использованием реле для переключения передач.В [6] в качестве контроллера использовалась ардуино. Ссылка
[7] обсуждает систему электронного переключения передач. Электропневматическая система переключения для секвентальной коробки передач обсуждалась в [8]. Также В [9] показана конструкция электропневматического привода и привода сцепления для секвентальной коробки передач формулы SAE. В основном пневматическая система предпочтительнее гидравлической и электронной системы из-за ее различных характеристик, таких как скорость отклика и сложность. Но обычно ограничивается наличием бортовой подачи сжатого воздуха. Схема проектирования, представленная в этой статье, устраняет эту проблему.
Остальная часть статьи устроена следующим образом. Раздел 2 посвящен выбору компонентов и конструкции. Раздел 3 показывает работу системы. Результаты обсуждаются в разделе 4. Раздел 5 завершает статью.
ВЫБОР КОМПОНЕНТОВ И КОНСТРУКЦИЯ
Список компонентов
ТАБЛИЦА I: Список компонентов
Серийный номер
Стол
Компонент
Технические характеристики
Количество
1
Пневматический цилиндр двойного действия
Отверстие = 25 мм Ход = 100
1
2
3/2-ходовой регулирующий клапан
8 мм
2
3
Электромагнитный клапан постоянного тока
12 В
2
4
Соединители
8мм
Н.А
5
Пневмотрубка
8мм
6м
6
Ресивер
Высота=465 мм Диаметр=139 мм
1
7
Шаровой кран
8мм
1
8
Реле давления
0–200 фунтов на кв. дюйм, регулируемый
1
9
Манометр
0–200 фунтов на кв. дюйм
1
10
Обратный клапан
Шариковый и пружинный тип
1
11
Ремень воздушного компрессора тип
10с11с
1
12
Ремень
3 шт. 0660
1
13
Кнопки
10 А
2
14
Проволока автомобильная
многострочный
6м
15
Ведущий шкив
3 упаковки pv3 Диаметр = 100 мм
1
Детали дизайна
В этом разделе обсуждались размер цилиндра, конструкция ресивера, выбор компрессора и размер ремня.Двигатель, используемый в этом сценарии, представляет собой двигатель YZFR15, он имеет синхронизированную секвентальную шестиступенчатую коробку передач с одной схемой переключения вниз и пятью вверх и вообще не имеет проблемы с ложным переключением. Все расчеты производятся на основе требований, предъявляемых к двигателю.
Цилиндрическая конструкция.
ТАБЛИЦА 2: Характеристики цилиндра
Серийный номер
Стол
Описание
Символ
Значения
1
Доступное давление
Р
60 psi
2
Сила, необходимая для смещения
Ф
22 фунта
3
Отверстие под поршень
Б
0.68 дюймов
4
Длина хода
л
4 дюйма
Предполагая, что для переключения требуется усилие 22 фунта, а доступное давление равно 60 фунтов на квадратный дюйм, диаметр цилиндра можно определить по формуле
Ф/
0,36 кв. дюйма
Из вычисленной площади рассчитываются размеры отверстия
В=0,68 дюйма
Конструкция резервуара и компрессора.
В качестве резервуара использовался пустой бак огнетушителя, который был рассчитан на рабочее давление до 14 бар и может легко выдерживать требования к давлению для этого применения. Объем бака 7,05 л, вес 1,5 кг, размеры указаны в таблице 1.
Используемый компрессор представляет собой компрессор системы кондиционирования воздуха автомобиля, который имеет следующие характеристики, указанные в таблице 3 ниже.
ТАБЛИЦА 3: Технические характеристики компрессора
старший№
Параметр
Значения
1
Потребляемая мощность (Вт)
900
2
Напряжение сцепления
12 В постоянного тока
3
Тип паза
3 упаковки PV3
4
Диаметр шкива
115 мм
5
Вес
3 кг
6
Расход
51-120 футов в минуту
Конструкция шкива и ремня.
Используемый ремень представляет собой ремень типа 3pk pv3 V длиной 26,66 дюйма и шириной в верхней части 0,4 дюйма.
Ведущий шкив также представляет собой шкив 3pk pv3 с размерами, указанными в таблице 4.
ТАБЛИЦА 4: Технические характеристики ремня и шкива
Серийный номер
Параметр
Значения
1
Диаметр ведущего шкива
3.9 в
2
Диаметр ведомого шкива
4,5 дюйма
3
Скорость ведущего шкива
2000 об/мин
4
Скорость ведомого шкива
1733 об/мин
5
Межцентровое расстояние
5.5 из
6
Требуемая длина ремня
24 в
7
Коэффициент умножения
0,86
РАБОТА СИСТЕМЫ
Карты
Shifter обычно весят около ста килограммов, и вес играет важную роль в производительности. Поэтому система устроена так, что весить она должна не более семи килограммов.Кроме того, избегают электронного управления, чтобы уменьшить вероятность отказа. Хотя электронное управление повышает эффективность, его следует использовать только в том случае, если оно интегрировано в модуль управления двигателем (ECM)
.
с
Рис. 1. Пневматическая схема
На рис. 1 показана пневматическая схема системы. Два соленоида 3/2 DCV используются для управления движением цилиндра двойного действия. Цилиндр установлен таким образом, что выдвигается 50% доступного хода, т. е. половина длины хода уже выдвинута, и цилиндр может выдвигаться, а также втягиваться при срабатывании любого из DCV.Механизм, встроенный в сам редуктор, возвращает шток цилиндра в исходное положение после выпуска воздуха из цилиндра. Расположение цилиндров показано на рис. 2. Две кнопки, установленные на рулевом колесе, используются для управления DCV соответственно от самой батареи карта, которая, в свою очередь, переключается вверх или вниз соответственно, как показано на рис. 3. Резервуар оборудован обратным клапаном, реле давления, манометром, подающим клапаном и быстроразгрузочным клапаном. Как показано на рис.4 реле давления настроено на 60 фунтов на квадратный дюйм, как только давление в резервуаре падает ниже заданного значения, его контакт становится размыкающим, муфта на компрессоре включается, и он перемещается вместе с валом через ремень, и давление в резервуаре начинает нарастать. как только давление в ресивере достигает заданного значения, реле давления срабатывает и его контакты переходят в состояние НО, отключая питание муфты компрессора и отключая ее, как показано на рис. 5. Когда
муфта компрессора отключена, компрессор перестает вращаться, и вместе с валом вращается только шкив муфты.Обратный клапан предотвращает возврат воздуха в компрессор. Давление воздуха можно контролировать визуально по манометру, установленному на резервуаре.
Рис. 2. Крепление баллона.
Рис. 3. Кнопки переключения передач.
Рис. 4. Резервуар в сборе.
Рис. 5. Крепление компрессора.
РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ
Вес является решающим фактором в картинге, весь узел пневматического переключения весит около 7 кг. Система была протестирована на гоночной трассе, и ее производительность компенсирует недостаток дополнительного веса системы.Время переключения резко сократилось, и можно легко переключать несколько передач при замедлении перед входом в поворот. Водитель использует обе руки для рулевого управления, что в большей степени повысило безопасность, поскольку карт регулярно продолжает развивать трехзначные скорости. На картах с переключением передач двигатели обычно устанавливаются помимо водителя, что делает распределение веса неравномерным. Таким образом, система смонтирована стратегически, чтобы уменьшить проблему распределения веса. Рис. 6. Показан карт, в котором реализована система.
Рис. 6. Тележка переключения передач.
В таблице 5 ниже показано сравнение между ручным и пневматическим механизмом переключения.
ТАБЛИЦА 5: сравнение
Серийный номер
Параметр
Пневматический
Руководство
1
Время переключения
0,1 с
>1сек
2
Безопасность
максимум
минимум
3
Вес
7 кг
–
4
Требуемое усилие
минимум
максимум
5
Потребляемая мощность
900 Вт
0W
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Внедрение пневматической системы улучшило характеристики карта с точки зрения безопасности, времени прохождения круга и распределения веса в целом.Поскольку в системе не используется электроника, это делает ее достаточно надежной, чтобы выдерживать удары, через которые обычно проходит карт. Эффективность можно повысить, введя сигналы ширины импульса для управления продолжительностью работы DCV
.
ССЫЛКИ
Лоуренс, Дон Р. Картинг. (1990).
Вадгаонкар, Танмай Дж., Мадхур Р. Павар и Свапнил В. Вайдья. «Проектирование и производство пневматического переключателя передач для картинга». Международный журнал инженерных исследований и технологий 5.8 (2016).
Паван Р. Гурав, Раджеш М. Мхатре, Дипак Б. Пал, Сахил Р. Сатвилкар, Гита Дж. Кармаркар. Переключатель передач с кнопочным управлением в двухколесном транспортном средстве
с использованием шагового двигателя. Международный журнал научных и инженерных исследований 8, вып. 3 (2017).
С. Виджай Кумар, П. Нитеш Редди, П. Масум баша. Изготовление пневматического редуктора. Журнал IOSR по машиностроению и гражданскому строительству 11. вып. 3 (2014)
Манкар Н.А., Кешар С.Д., Минде Р.Р., Хаджа Абульфаиз А.Х., Бархе С.
E. Электропневматический механизм переключения передач. Международный исследовательский журнал инженерии и технологий 3, вып. 3 (2016).
Шинде, Шраван Анил и Пранит Нараян Найяр. «Проектирование редуктора с приводом от Arduino». (2019).
ДеДжонге, Роберт А. и Стивен Д. Вексалл. «Внешняя электронная система переключения передач». (2001).
Дахия, Сиддхарт, Адитья Асок Шарма, Рахул Шринивасан, Ритеш Текривал, Камалкишор Вора, Б.Ашок и К. Кавита. «Электропневматическая система переключения передач и блок управления секвентальной коробкой передач» (2016).
Сурьяванши, Картик и Р. К. Тьяги. «Проектирование и разработка электропневматического механизма переключения передач».
Выбор первой передачи: исследование механизма переключения передач классического автомобиля
Автомобили поставляются с автоматической или ручной коробкой передач, рычаг переключения передач . С механической коробкой передач мы очень часто используем рычаг переключения передач во время вождения автомобиля, но почти никогда не задумываемся о том, как этот механизм работает.Здесь мы исследуем, как он работает и какие силы действуют на него при воздействии на него очень распространенного случая нагрузки — выбора первой передачи — с помощью модели механизма переключения передач в COMSOL Multibody Dynamics.
Восстановление классического автомобиля
Реставрация классического автомобиля побудила меня изучить механизм переключения передач. При проектировании автомобиля с механической коробкой передач было бы разумно разместить рычаг переключения передач прямо над коробкой передач так, чтобы рычаг торчал через пол и/или центральную консоль.Однако в прошлом иногда считалось удобным прикрепить рычаг переключения передач к рулевой колонке. Это позволило разместить трех человек впереди, на скамейке.
Однако есть некоторые проблемы с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке. Когда рычаг переключения передач установлен далеко от устройства, которым он должен управлять, возникает вопрос , как передать движение от рычага вниз к коробке передач . Решение включает в себя множество соединительных стержней и шарниров.Реставрируемый классический автомобиль Volvo 121 имел такой рычаг переключения передач на рулевой колонке.
Как он выдержал 50 лет износа? Насколько велики силы, действующие на отдельные компоненты при переключении передач?
Моделирование механизма переключения передач с помощью программного обеспечения COMSOL
Чтобы ответить на эти вопросы, мы обратились к модулю «Динамика нескольких тел», который предоставляет предопределенные функции для создания различных типов соединений между компонентами, и к модулю «Механика конструкций».Модуль Multibody Dynamics позволяет моделировать механические сборки, расширяя возможности COMSOL Multiphysics и модуля Structural Mechanics.
Для имитации поведения мы создали модель с использованием шаровых, цилиндрических, шарнирных соединений и контактных поверхностей. Компоненты механизма были выбраны из деформируемого типа типа , что означает, что мы использовали структурную механику для расчета деформации отдельных частей. В качестве альтернативы некоторые или все детали могли быть смоделированы как жесткие .Наконец, в качестве последовательности загрузки рычаг переключения передач был перемещен назад и вверх в два этапа, чтобы имитировать переключение коробки передач на первую передачу.

Геометрия механизма переключения передач, выполненная с помощью ряда гибких связей. Отдельные компоненты показаны слева, а полная сборка — справа.
Гибкий многотельный анализ
Чтобы исследовать движение, кинематику механизма переключения передач, мы выполнили анализ переходных процессов.Переключение на передачу заняло 2 секунды, подходящий и неторопливый темп для автомобиля такого возраста.

Нас особенно интересовало выяснение величины сил, действующих на отдельные компоненты во время движения. Большие контактные усилия могут указывать на чрезмерный износ. Как оказалось, ни один из шарниров или рычажных механизмов не подвергался чрезмерной нагрузке, порядок величины составлял всего несколько ньютонов не более, как видно на примере ниже для одного из шарниров.

Глобальный график объединенных сил во времени.
Дополнительное чтение
Автомобильный механизм переключения передач | Ваш онлайн-механик
1. Строительство
Вал рычага переключения передач и селектора установлен под прямым углом к валам вилки в верхней части картера коробки передач. Используются механизм предотвращения двойного зацепления и механизм предотвращения неправильного переключения задней передачи. Кроме того, на валу вилки переключения передач установлены стопорный механизм переключения и реверсивный стопорный механизм.
2. Механизм предотвращения двойного зацепления
Этот механизм предотвращает возможное переключение на две передачи одновременно.Когда две вилки переключения перемещаются одновременно, они зацепляются во время выбора, и шестерни зацепляются друг за друга. В результате передачи не включаются, автомобиль ведет себя так, как будто тормоза заклинили, а шины блокируются, создавая очень опасную ситуацию. Стопорная пластина вилки переключения передач защищена болтом, который позволяет валу рычага переключения передач и выбора скользить только в выбранном направлении.
3. Работа механизма предотвращения двойного зацепления
Стопорная пластина вилки переключения всегда входит в два из трех пазов головки вилки переключения и блокирует все вилки переключения, кроме используемой передачи.Например, когда рычаг переключения передач установлен на 1-ю или 2-ю передачу, стопорная пластина вилки переключения и внутренний рычаг переключения № 1 перемещаются вправо, как показано на схеме слева. Стопорная пластина вилки переключения предотвращает перемещение головок вилки 3-й/4-й и 5-й/задней передачи, так что может двигаться только головка вилки 1-й/2-й передачи.
4. Механизм предотвращения неправильной передачи заднего хода
Если коробка передач переключается на передачу заднего хода во время движения автомобиля, это может привести к поломке сцепления и механической коробки передач и одновременной блокировке шин, что может привести к очень опасной ситуации.Следовательно, этот механизм устроен так, что перед переключением на заднюю передачу водитель должен переключиться в нейтральное положение.
5. Работа механизма предотвращения неправильной передачи заднего хода
(1) При выборе передачи При перемещении рычага переключения передач в положение выбора 5-й передачи/заднего хода (нейтральное положение между 5-й передачей и передачей заднего хода) внутренний рычаг переключения № 2 перемещается в направлении «5-я передача/задний ход», поворачивая штифт ограничения заднего хода в направлении, указанном стрелкой А.
(2) Переключение на 5-ю передачу При переключении коробки передач на 5-ю передачу внутренний рычаг переключения передач № 2 поворачивается в направлении, указанном стрелкой B, освобождая ограничительный штифт заднего хода. В результате штифт обратного ограничителя возвращается в исходное положение возвратной пружиной.
(3) Попытка переключения с 5-й передачи на задний ход При попытке переключения с 5-й передачи на задний ход непосредственно (как показано стрелкой C) внутренний рычаг № 2 упирается в ограничительный штифт заднего хода, предотвращая переключение коробки передач на задний ход. с 5 передачи.
(4) Переключение на передачу заднего хода После того, как рычаг переключения передач один раз будет возвращен в нейтральное положение между 3-й и 4-й передачами, а затем переведен в положение выбора 5-й/задней передачи, внутренний рычаг переключения № 2 и ограничительный штифт заднего хода будут в конфигурация, как показано слева. В этой конфигурации при переключении на передачу заднего хода внутренний рычаг № 2 смещается в направлении, указанном стрелкой D, без какого-либо вмешательства со стороны ограничительного штифта передачи заднего хода.
6. Реверсивный односторонний механизм
Промежуточная шестерня заднего хода движется только тогда, когда трансмиссия переключается на задний ход.При переключении на 5-ю передачу промежуточная шестерня заднего хода остается в нейтральном положении.
Реверсивный механизм одностороннего действия
(1) Переключение на 5-ю передачу При переключении коробки передач на 5-ю передачу вал вилки переключения № 3 перемещается вправо, в результате чего шарики вдавливаются в канавки вала вилки переключения № 2.
(2) Переключение на передачу заднего хода При переключении коробки передач на передачу заднего хода вилка включения заднего хода перемещается влево стопорным кольцом, которое насажено на вал вилки переключения №.3.
(3) Переключение с заднего хода на нейтральный Ось вилки переключения № 3, шарики и вилка переключения заднего хода перемещаются как единое целое вправо.
7. Фиксатор переключения передач
На каждом валу вилки переключения есть три канавки, и стопорный шарик вдавливается в канавку пружиной при переключении передач. Это не только предотвращает выскальзывание коробки передач из коробки передач, но и позволяет водителю лучше чувствовать включение передачи.
8.Функция втулки втулки
Чтобы предотвратить выскальзывание шестерни, шлицы между втулкой втулки и шестерней сужаются, образуя фаску и улучшая зацепление втулки втулки и шестерни. С той же целью зубья ведущей, промежуточной и задней шестерен также слегка скошены.
(1) Когда движущая сила передается от шестерни на втулку ступицы. Шлицы на шестерне входят в зацепление со всеми шлицами втулки ступицы.
(2) При передаче движущей силы от втулки ступицы к шестерне (во время торможения двигателя) Меньшее количество шлицов шестерни входит в зацепление с втулкой ступицы.Это приводит к увеличению давления зацепления втулки ступицы и шестерни, что предотвращает выход коробки передач из зацепления.
СЕРВИСНАЯ ПОДСКАЗКА:
Если часть фаски шлицевой втулки ступицы изношена, коробка передач выходит из передачи.
9. Механизм блокировки реверса
На верхней поверхности вилки включения заднего хода также имеется канавка, в которую под действием пружины вдавливается стопорный шарик.