Механизм включения передач: Механизм переключения передач.

Содержание

Механизм переключения передач.

Механизм переключения передач обычно монтируется в крышках коробок передач и предназначен для выбора, включения и выключения передач. Кроме того, в механизме переключения передач устанавливаются устройства, исключающие включение двух передач одновременно и предотвращающие самопроизвольное выключение передач.

Основные требования, предъявляемые к этому механизму – легкость и простота управления коробкой передач, бесшумность и плавность переключения передач, надежная фиксация включенной передачи, предотвращение одновременного включения двух или нескольких передач, а также предохранение от включения на ходу передачи, противоположной движению автомобиля.
Кроме того, механизм включения должен быть надежным, долговечным, не требовательным к сложным регулировкам и прост в техническом уходе. Сбои в работе механизма переключения передач могут привести к повреждению деталей и выходу из строя такого дорогостоящего агрегата, как коробка передач.

***

Механизм переключения коробки передач грузового автомобиля (рис. 1, а) состоит из трех штоков, трех вилок, трех фиксаторов с шариками, предохранителя включения первой передачи и заднего хода и замкового устройства.
Штоки 8, 9, 11 размещены в отверстиях внутренних приливов крышки картера 1. На них закреплены вилки 5, 7, 10, соединенные с каретками синхронизаторов и с подвижным зубчатым колесом включения первой передачи и заднего хода.

Фиксаторы 4 удерживают штоки в нейтральном или включенном положении, что исключает самопроизвольное выключение передач. Каждый фиксатор представляет собой шарик с пружиной, установленные над штоками в специальных гнездах крышки картера. На штоках для шариков фиксаторов выполнены специальные канавки (лунки).
Перемещение штока с вилкой, а следовательно, синхронизатора, возможно только при приложении усилия со стороны водителя, в результате которого шарик утопится в свое гнездо.

Замковое устройство предотвращает включение одновременно двух передач. Оно состоит из штифта 12 и двух пар шариков 6, расположенных между штоками в специальном горизонтальном канале крышки картера. При перемещении какого-либо штока два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на ползунах.

С целью предотвращения случайного включения передач заднего хода или первой передачи при движении автомобиля в стенке крышки коробки передач смонтирован предохранитель, состоящий из втулки, кольца с пружиной 3 и упора.
Чтобы включить первую передачу или передачу заднего хода, необходимо отжать пружину предохранителя до упора, для чего к рычагу управления водителем прикладывается некоторое усилие.

***

Механизм переключения передач легкового автомобиля (рис. 1, б) устроен следующим образом.
Шток 14 вилки выключения третьей и четвертой передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 13 и 16 в отверстия задней стенки и прилива картера.

На каждом штоке закреплены болтом вилки 15, 21, 23 включения передач. Для удержания штоков в нейтральном положении и в одном из крайних положений, когда включена передача, в них выполнены по три гнезда, к которым поджимается пружиной 19 шарик 20 фиксатора. Фиксаторы располагаются во втулках и закрываются крышкой 18. В головке каждого штока имеется паз, в который входит нижний конец рычага переключения передач.

Замковое устройство состоит из трех блокировочных сухарей

17. Два крайних сухаря установлены в отверстиях задней стенки картера, а средний сухарь в отверстии штока 14.
При перемещении штока 13 или 16 он выдавливает сухарь, который входит в гнездо среднего штока и одновременно через средний сухарь прижимает другой сухарь к гнезду противоположного штока. Таким образом, эти штоки будут зафиксированы в нейтральном положении.
При перемещении среднего штока 14 выдавливаются сразу два сухаря и фиксируют крайние штоки 13 и 16.

***

Синхронизаторы коробки передач

Главная страница

Страничка абитуриента

Дистанционное образование

Группа ТО-81
Группа М-81
Группа ТО-71

Специальности

Ветеринария
Механизация сельского хозяйства

Коммерция
Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

Инженерная графика
МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
Карта раздела
Общее устройство автомобиля
Автомобильный двигатель
Трансмиссия автомобиля
Рулевое управление
Тормозная система
Подвеска
Колеса
Кузов
Электрооборудование автомобиля
Основы теории автомобиля
Основы технической диагностики
Основы гидравлики и теплотехники
Метрология и стандартизация
Сельскохозяйственные машины
Основы агрономии
Перевозка опасных грузов
Материаловедение
Менеджмент
Техническая механика
Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

«Инженерная графика»
«Техническая механика»
«Двигатель и его системы»
«Шасси автомобиля»
«Электрооборудование автомобиля»

Механизм переключения передач.

— КиберПедия

Навигация:

Главная Случайная страница Обратная связь ТОП Интересно знать Избранные

Топ:

Марксистская теория происхождения государства: По мнению Маркса и Энгельса, в основе развития общества, происходящих в нем изменений лежит…

Процедура выполнения команд. Рабочий цикл процессора: Функционирование процессора в основном состоит из повторяющихся рабочих циклов, каждый из которых соответствует…

История развития методов оптимизации: теорема Куна-Таккера, метод Лагранжа, роль выпуклости в оптимизации…

Интересное:

Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления…

Уполаживание и террасирование склонов: Если глубина оврага более 5 м необходимо устройство берм. Варианты использования оврагов для градостроительных целей. ..

Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все…

Дисциплины:

Автоматизация Антропология Археология Архитектура Аудит Биология Бухгалтерия Военная наука Генетика География Геология Демография Журналистика Зоология Иностранные языки Информатика Искусство История Кинематография Компьютеризация Кораблестроение Кулинария Культура Лексикология Лингвистика Литература Логика Маркетинг Математика Машиностроение Медицина Менеджмент Металлургия Метрология Механика Музыкология Науковедение Образование Охрана Труда Педагогика Политология Правоотношение Предпринимательство Приборостроение Программирование Производство Промышленность Психология Радиосвязь Религия Риторика Социология Спорт Стандартизация Статистика Строительство Теология Технологии Торговля Транспорт Фармакология Физика Физиология Философия Финансы Химия Хозяйство Черчение Экология Экономика Электроника Энергетика Юриспруденция

⇐ ПредыдущаяСтр 22 из 58Следующая ⇒

Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки, и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток — такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.

Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода — в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.

При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное — вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.

Для удержания штока в нейтральном или включенном положении в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной шарик фиксатора. Штоки имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенной передач. Шток вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно для фиксации штока в нейтральном положении, другое — во включенном положении передачи заднего хода.

Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции — три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока. У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.

Если рычаг коробки передач располагается дистанционно, то, как уже упоминалось, он соединяется с коробкой с помощью тросов или тяг 1, которые через шток выбора передач 2 воздействуют на механизм выбора передач 3. На конце штока выбора передач крепится двуплечий рычаг 4, который при перемещении штока поворачивает трехплечий рычаг 5 механизма выбора передач. Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.

Уход и эксплуатация.

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля. Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрале для того, чтобы сработали синхронизаторы.

ПЛЮСЫ МКПП.

1) Простота конструкции, относительная дешевизна ремонта и обслуживания.

2) Большой ресурс эксплуатации (некоторые коробки передач данного типа могут использоваться даже после того, как выйдет из строя «родной» двигатель автомобиля).

3) Экономия топлива (по сравнению с автоматической КПП, автомобиль на «механике» потребляет на 10-15% меньше горючего) и высокая динамика разгона.

4) Высокий процент коэффициента полезного действия (механическая КПП позволяет использовать всю мощность двигателя и его крутящего момента).

5) Хорошая приемистость автомобиля (быстрота увеличения оборотов двигателя) при которой водитель сам избирает стиль вождения, регулируя момент переключения скоростей.

6) Меньший, чем у автоматической КПП, вес.

7) Возможность запуска двигателя при вышедших из строя зажигании и аккумуляторной батареи.

8) Возможность буксировки автомобиля без использования эвакуатора, на жесткой или гибкой сцепке на любые расстояния.

МИНУСЫ МКПП.

1) Сложность эксплуатации для новичков (начинающие водители из-за необходимости использовать сцепление могут повредить как само сцепление, так и узлы коробки – например, включив вместо передней передачи заднюю или не включив полностью сцепление).

2) Перегрузка мотора при некорректном включении передач (тоже касается неопытных водителей, которые могут забыть вовремя переключиться на высшую или низшую ступень, заставляя, тем самым, работать мотор на повышенных оборотах).

3) Увеличенный, по сравнению с АКПП, промежуток переключения передач (во время переключения с низшей на высшую ступень и обратно двигатель на определенный промежуток времени разобщается с трансмиссией, что ведет к потере мощности).

4) Усталость водителя при эксплуатации «механики» при езде в городском режиме (приходится постоянно включать/выключать передачи).

⇐ Предыдущая17181920212223242526Следующая ⇒

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого…

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)…

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций…

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой. ..

Механизмы управления и блокировки коробок передач тракторов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

Автомобили и трактора

Публикация:

Механизмы управления и блокировки коробок передач тракторов

Читать далее:

Увеличитель крутящего момента

Механизмы управления и блокировки коробок передач тракторов

Для включения и выключения той или другой передачи служит механизм переключения передач, при помощи которого подвижные шестерни (зубчатые муфты) вводятся или выводятся из зацепления с соответствующими неподвижными шестернями. Кроме того, он обеспечивает включение только одной передачи, исключает возможность самопроизвольного выключения или включения шестерен при работе и не позволяет включать передачу, если муфта сцепления не будет полностью выключена. Устройство механизма переключения передач зависит от типа коробки.

На тракторах применяются механизмы переключения передач с качающимися рычагами. Рычаг (рис. 214) шаровой опорой крепится к крышке коробки передач. Нижний конец рычага входит в паз одного из ползунов, на которых укреплены вклки. При перемещении рычага вперед или назад ползун перемещает вилку вместе с подвижной шестерней или ‘зубчатой муфтой, вследствие чего происходит включение или выключение соответствующей передачи.

Для того чтобы обеспечить полное включение шестерен на всю длину зубьев и предотвратить самопроизвольное выключение и включение шестерен при работе трактора, в механизме управления коробкой передач имеются фиксаторы. При включении передачи фиксаторы входят в углубления ползунов и удерживаются в них пружинами. Только усилие водителя, приложенное к рычагу, может вывести ползун, а следовательно, и шестерни из фиксированного положения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Для предупреждения одновременного включения двух передач применяют замки, которые устроены так, что при передвижении одного из ползунов замки автоматически запирают другие ползуны в нейтральном положении, не давая им возможности сдвинуться с места. На ряде современных тракторов (ДТ-75М, МТЗ-82 и др.) в качестве замков применяются пластины с прорезями, ограничивающими перемещение рычага в пределах, необходимых для включения той или иной передачи. Чтобы переключение передач при включенной или не полностью выключенной муфте сцепления было невозможным, большинство тракторных коробок передач имеют блокировочный механизм, соединенный с педалью или рычагом управления муфты сцепления. Блокировочный механизм имеет валик с углублениями, в которые могут входить фиксаторы. При нажатии на педаль тяга выключает муфту сцепления, при этом”‘посредством тяги и поводка вал поворачивается пазом к хвостовикам фиксаторов. В этом случае фиксаторы освобождают ползуны и входят в паз, что обеспечивает переключение передач. При включенной муфте сцепления хвостовики фиксаторов упираются в поверхность валика, а головки фиксаторов — в углубление ползунов. В этом положении переключение передач невозможно.

Для переключения передач при движении трактора применяется фрикцио-ная муфта, которая состоит из ведущего (рис. 215) и ведомого барабанов. На шлицах барабанов установлены ведущие и ведомые стальные или металлокерамические диски трения. Ведущий барабан закреплен на шлицах первичного вала. Ведомый барабан закреплен неподвижно на шестерне, которая свободно вращается на первичном валу. Нажимной диск вращается вместе с ведущим барабаном. На первичном валу закреплен неподвижно опорный диск.

Включение фрикционной муфты осуществляется давлением масла, которое прижимает диски друг к другу. Масло от насоса гидросистемы через каналы в первичном валу поступает в объем между опорным и нажимным дисками. Давление масла заставляет нажимной диск переместиться и сжать пакет ведущих и ведомых дисков. Крутящий момент при этом передается от первичного вала на шестерню.

При выключении подачи масла нажимный диск под действием возвратных пружин отойдет от дисков и и муфта будет выключена. В коробках передач имеется обычно несколько фрикционных муфт, управление которыми должно быть строго синхронизировано.

Рис. 214. Механизм управления коробкой передач

Гидравлическая система для переключения передач при движении трактора состоит из масляного бака, шестеренного насоса, фильтра, распределителя, радиатора охлаждения, маслопроводов и других регулирующих и контролирующих работу системы устройств. Передачи переключают рычагом, связанным с золотником или краном распределителя гидросистемы, что требует небольшого усилия. Диапазоны переключают рычагом при помощи вилок, которые перемещают зубчатые муфты.

Рис. 215. Фрикционная муфта коробки передач

Рекламные предложения:

Читать далее: Увеличитель крутящего момента

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Механизм переключения передач Киа Рио — Узлы и детали механической коробки передач Киа Рио

________________________________________________________________________________________

На легковые автомобили Киа Рио в вариантном исполнении устанавливают пятиступенчатую механическую коробку переключения передач модели M5CF1.

Рис.7. Узлы и механизмы МКПП автомобиля Киа Рио 1- механизм переключения передач; 2, 24- сальники; 3- картер коробки передач; 4- вилка переключения V передачи; 5- штифт; 6- шток переключения V передачи и заднего хода; 7- рычаг переключения передачи заднего хода; 8- шток переключения III и IV передач; 9- вилка переключения III и IV передач; 10- шток переключения I и II передач; 11- вилка переключения I и II передач; 12- маслоотражательная шайба первичного вала КПП Kia Rio; 13- уплотнительное кольцо; 14- первичный вал в сборе; 15- крышка подшипника; 16- дистанционное кольцо; 17, 19- наружные обоймы подшипников вторичного вала; 18- промежуточный вал; 20- маслоотражательная шайба вторичного вала; 21- маслоотражательный щиток; 22- дифференциал; 23- картер сцепления. Механическая коробка передач Киа Рио выполнена по двухвальной схеме с синхронизированными передачами. Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер. К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления.

На заднюю часть картера КПП установлена стальная штампованная крышка. Рис.8. Привод управления механической коробкой переключения передач Киа Рио 1- рычаг управления коробкой передач; 2- кулиса рычага управления коробкой передач; 3- трос переключения передач; 4- трос выбора передач; 5- рычаг механизма переключения передач; 6- механическая коробка передач. Привод управления механической коробкой передач МКПП Киа Рио (рис. 8) состоит из кулисы 2 рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, двух тросов — переключения и выбора 3, 4 передач соответственно, а также механизма (рис.8), установленного в картере коробки передач 6 (см. рис. 8). Для обеспечения четкого включения передач рычаг переключения передач механизма переключения изготовлен за одно целое с массивным противовесом. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы. Рис.9. Механизм переключения передач КПП Киа Рио 1- трос выбора передач; 2- рычаг выбора передач; 3- выключатель света заднего хода; 4- трос переключения передач; 5- рычаг переключения передач; 6- противовес рычага переключения передач.

Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес. Дифференциал конический, четырехсателлитный. Герметичность соединения внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками. Замена сальников коробки переключения передач Киа Рио Признаком необходимости замены сальников коробки передач является течь масла через их кромки. Сальники приводов передних колес можно заменить, не снимая МКПП с автомобиля Kia Rio. Для этого сделайте следующее: — Установите автомобиль на смотровую канаву или подъемник. — Слейте масло из коробки передач. — Для замены сальника привода переднего колеса снимите привод колеса со стороны заменяемого сальника. — Подденьте отверткой и извлеките сальник из посадочного отверстия в коробке передач. — Смажьте рабочую кромку сальника трансмиссионным маслом и запрессуйте его оправкой подходящего диаметра рабочей кромкой внутрь МКПП Киа Рио.

— Аналогично замените второй сальник. — При установке сальников обратите внимание на их маркировку: «LH» (левый] и «RH (правый). Сальники должны быть установлены в коробку передач с соответствующей стороны. — Установите снятые детали в порядке обратном снятию. — Залейте масло в коробку передач. Причиной замасливания диска сцепления автомобиля Киа Рио с механической коробкой передач может быть течь сальника первичного вала коробки передач M5CF1 или заднего сальника коленчатого вала двигателя. У моторного и трансмиссионного масла разный запах. Имея определенный навык по запаху можно определить, какой сальник дефектный: сальник первичного вала либо задний сальник коленчатого вала. Для замены сальника первичного вала необходимо разобрать коробку передач. Данная процедура требует определенных навыков, поэтому при необходимости замены сальника первичного вала обращайтесь на специализированный сервис. Снятие и установка механической КПП Киа Рио Основные неисправности, для устранения которых необходимо снимать механическую коробку передач Kia Rio: — повышенный (по сравнению с привычным) шум; — затрудненное переключение передач; — самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач; — утечка масла через уплотнения и прокладки.

Кроме того, коробку передач снимают для замены сцепления, маховика и заднего сальника коленчатого вала двигателя. Работы по снятию МКПП Киа Рио модели M5CF1: — Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. — Снимите защиту картера и брызговики двигателя. — Снимите аккумуляторную батарею. — Снимите в сборе воздухоподводящий рукав и корпус воздушного фильтра. — Отсоедините колодку жгута проводов от электронного блока управлении двигателем. — Выверните болты крепления кронштейна электронного блока к полке аккумуляторной батареи и к кузову. — Снимите блок управления двигателем в сборе с кронштейном. — Выверните пять болтов крепления полки аккумуляторной батареи и снимите полку. — Выверните болт крепления кронштейна жгута проводов и отведите его в сторону вместе со жгутом проводов. — Отожмите фиксатор колодки жгута проводов выключатели света заднего хода и отсоедините колодку от выключателя. — Подденьте отверткой шплинт крепления наконечника троса и извлеките его из отверстия оси рычага переключения передач.

— Снимите шайбу и наконечник троса с оси рычага переключения передач КПП Киа Рио. — Извлеките шплинт крепления наконечника троса из отверстия оси рычага выбора передач и снимите наконечник троса с оси рычага выбора передач. — Извлеките наконечники оболочек тросов из гнезд кронштейна на коробке передач и отведите тросы управления коробкой передач в сторону. — При необходимости выверните три болта крепления кронштейна тросов управления коробкой передачи и снимите кронштейн. — Нажмите на пружинный фиксатор колодки жгута провода датчика скорости и отсоедините колодку отдатчика. — Отжав фиксатор, отсоедините колодку жгута проводов от датчика положения коленчатого вала. — Выверните болт крепления наконечника массы и отведите провод в сторону. — Выверните болт крепления кронштейна трубопровода привода сцепления к корпусу КПП Kia Rio. — Выверните два винта крепления рабочего цилиндра. — Отведите рабочий цилиндр с кронштейном и трубопроводом в сторону и закрепите его на кузове, например, с помощью проволоки.

— Снимите стартер. — Слейте масло из коробки передач Киа Рио. — Снимите приводы передних колес. — Установите надежные опоры под коробку передач и двигатель. — Выверните три болта крепления коробки передач к кронштейну опоры подвески силового агрегата. — Выверните два болта верхнего крепления коробки передач — Снимите заднюю опору подвески силового агрегата. — Выверните пять болтов нижнего крепления МКПП Киа Рио. — Поддерживая коробку передач, уберите из-под нее опору. — Сдвиньте коробку передач назад до момента выхода первичного вала из ступицы ведомого диска сцепления и аккуратно снимите коробку передач с автомобиля. — Установите коробку передач, все детали и узлы в порядке, обратном снятию. Перед установкой коробки передач рекомендуется смазать шлицы первичного вала тонким слоем тугоплавкой консистентной смазки.

— Проверьте с помощью специальной оправки, как отцентрирован ведомый диск сцепления. — Залейте масло в коробку передач. Замена тросов управления механической коробкой передач Киа Рио Для замены троса управления КПП Киа Рио модели M5CF1 проведите следующие операции: — Подденьте отверткой шплинт крепления наконечника троса и извлеките его из отверстия оси рычага переключения передач. — Снимите шайбу и наконечник троса с оси рычага переключения передач. — Извлеките шплинт крепления наконечника троса из отверстия оси рычага выбора передач и снимите наконечник троса с оси рычага выбора передач. — Извлеките наконечники оболочек тросов из гнезд кронштейна на коробке передач. — Снимите облицовку тоннеля пола. — Приподнимите декоративный чехол рычага управления МКПП Kia Rio. — Подденьте отверткой и извлеките шплинт из отверстия пальца рычага переключения передач с правой стороны и извлеките шплинт из отверстия пальца рычага переключения передач с правой стороны. — Снимите с пальца рычага наконечника троса переключения передач. — Отожмите пластмассовый фиксатор и извлеките наконечник оболочки троса переключения передач из паза в корпусе кулисы рычага управления. — Отожмите отверткой концы пружинного фиксатора. — Отсоедините наконечник троса от шарнира рычага выбора передач МКПП. — Отожмите пластмассовый фиксатор и извлеките из паза в корпусе кулисы наконечник оболочки троса выбора передач. — В салоне автомобиля под панелью приборов отверните две гайки шпилек крепления кронштейна тросов к щиту передка автомобиля. — Извлеките тросы в салон, поочередно вынимая их наконечники через отверстие в щите передка. — Установите тросы управления механической коробкой передач и все снятые детали в порядке, обратном снятию. Регулировка привода управления механической КПП Киа Рио При нечетком переключении передач привод управления регулируется передвижением регулировочной скобы наконечника троса переключения передач. — Снимите с пальца рычага наконечник троса переключения передач. — Переместите регулировочную скобу относительно наконечника троса вперед по направлению движения автомобиля, если нечетко включаются I, III и V передачи, и назад — если нечетко включаются II и IV передачи. — Установите все снятые детали в порядке, обратном снятию. Снятие и установка кулисы рычага управления механической коробкой передач Kia Rio Работы по замене кулисы рычага МКПП Киа Рио: — Снимите облицовку тоннеля пола. — Приподнимите декоративный чехол рычага управления коробкой передач. — Отсоедините тросы выбора и переключения передач от кулисы рычага управления. — Отожмите отвертками фиксаторы держателя жгута проводов и выведите держатель жгу-та проводов из отверстия в корпусе кулисы. — Выверните четыре болта крепления корпуса кулисы к основанию кузова. — Снимите кулису. — Установите кулису рычага управления КПП Киа Рио и все снятые детали в порядке, обратном снятию. При затрудненном перемещении рычага управления коробкой передач или появлении скрипа при переключении передач можно попробовать, не снимая кулису с автомобиля, смазать шарнир рычага консистентной смазкой. Возможно, после смазки шарнира дальнейшая разборка кулисы не потребуется.

_________________________________________________________________________________________

Автосигнализация Старлайн А6
Автосигнализация Старлайн А8
Автосигнализация Старлайн А63
Автосигнализация Старлайн А92
Автосигнализация Старлайн А94
Автосигнализация Старлайн В6
Автосигнализация Старлайн В92
Автосигнализация Старлайн В94
Автосигнализация Старлайн Е90 Е91
Рекомендации по выбору сигнализации Старлайн А91
Эксплуатация и настройки автосигнализации Starline A91
Рекомендации по эксплуатации автосигнализации Старлайн Б9
Помощь по регулировкам сигнализации Starline B9
Рекомендации по установке и настройкам сигнализации Старлайн А61
Рекомендации по регулировке сигнализации Старлайн А93
Настройки автосигнализации Starline A93
Настройки и регулировки автосигнализации Старлайн А9
Эксплуатация и регулировки сигнализации Starline A9
Настройки и неполадки сигнализиции Pandora DXL 5000
Настройки и регулировки сигнализации Pandora DXL 3910
Рекомендации по настройкам сигнализации Pandora DXL 3210 и 3945

_________________________________________________________________________________________

киа механизм передача переключение рио

Механическая коробка передач — устройство и принцип работы

Механические КПП не настолько распространены в автомобилях, как это было ранее, однако это не мешает им быть востребованными и актуальными. Такой тип трансмиссии предпочитают те водители, которые любят контролировать процесс перехода на повышенные или пониженные передачи. Для многих автомобилистов поездка не настолько интересна, если автомобиль оснащен автоматом или типтроником.

МКПП являются синонимом надежности и до сих пор пользуются спросом за счет своей ремонтопригодности и простоты устройства. Однако мало кто знает о том, что это за устройство, как оно работает. Предлагаем ознакомиться с «механикой» поближе и понять принцип работы коробки передач.

Определение.

Механическая коробка переключения передач (МКПП) – механизм, осуществляющий ступенчатое изменение передаточного отношения, после выбора передачи водителем (оператором). Переключение передач ведется вручную. На данный момент, механическая коробка переключения передач является самым популярным устройством для регулирования крутящего момента двигателя.
Крутящий момент в МКПП изменяется ступенями, поэтому она относится к ступенчатым коробкам. Передача или ступень – это пара взаимодействующих шестерен. Каждая передача обеспечивает вращение со своей, определенной угловой скоростью, или, как можно сказать, обладает своим передаточным числом т.е. отношением числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Таким образом, высшая передача имеет наименьшее передаточное число, а низшая передача – наибольшее передаточное число.

В зависимости от количества ступеней различают следующие конструкции:

• четырехступенчатая коробка передач; • пятиступенчатая коробка передач; • шестиступенчатая коробка передач; • и далее.

Самая популярная на сегодняшний момент – пятиступенчатая коробка передач.

Конструкции МКПП подразделяют на два вида:

• трехвальная коробка передач; • двухвальная коробка передач.
Трехвальную коробку передач устанавливают, как правило, на заднеприводные автомобили, а двухвальную — на переднеприводные.

Шестерни, валы и синхронизаторы

Без валов в принципе невозможна работа механики. Не менее важными конструктивными деталями считаются шестерни. Благодаря большому количеству шестерней в коробке водитель может приводить в зацепление разные пары, то есть, имеет возможность изменять передаточное отношение. Подробней остановиться нужно и на синхронизаторах. За последние несколько десятилетий их роль в МКПП значительно выросла.

Если бы не эти механизмы, водителю пришлось бы постоянно делать двойной выжим для уравнения окружных скоростей вращения шестерней. Некоторые спортивные автомобили с механикой лишены синхронизаторов для обеспечения максимально быстрого включения определенной скорости. Впрочем, это модернизированные коробки, встречающиеся не так часто. Автомобили массового производства в обязательном порядке оснащаются синхронизаторами. Они обеспечивают легкое переключение передач, при этом снижают уровень издаваемого коробкой механического шума.

Предыстория…

Как мы уже говорили в предыдущей статье «Коробка переключения передач», главной особенностью двигателя внутреннего сгорания является то, что нужную рабочую мощность они способны развивать лишь при небольшом диапазоне частот. Именно поэтому, для изменения крутящего момента двигателя обязательно необходимо использование специального механизма.

Самое интересное заключается в том, кому принадлежит идея изобретения этого механизма. По общеизвестным данным, до создания этого устройства, первым додумался Карл Бенц, получивший в 1886 году патент на автомобиль. Через пару лет, его жена, Берта, вместе с сыновьями, тайно отправилась к своей матери, которая жила, без малого, в 80 километрах от них. Множество хлопот Берте вызвали несовершенства конструкции этого автомобиля. Маломощность автомобиля являлась главным его недостатком. Дело даже доходило до абсурда, ведь Берте с пассажирами приходилось толкать автомобиль с 0,8-сильным двигателем под горку самостоятельно. Даже и речи нет об удобстве. Помимо малой мощности, автомобиль страдал и быстроизнашивающимися кожаными тормозными механизмами. В результате, после этой поездки, Карл Бенц установил на автомобиль дополнительную передачу.

Превью — увеличение по клику.

По нынешним меркам, первое устройство имело очень примитивную конструкцию. Оно состояло всего из двух шкивов разного диаметра, которые были расположены на ведущей оси и соединены с валом двигателя ремнем. При необходимости, с помощью рычагов, ремень переставлялся с одного шкива на другой. В результате, даже такой простой механизм, позволял регулировать крутящий момент на ведущих колесах. При вращении большого колесного шкива, меньшим шкивом, расположенным на валу мотора, крутящий момент двигателя увеличивался. Это соединение использовалось для того, чтобы тронуться с места. Когда же диаметр шкива на оси был меньше, чем на валу двигателя, то угловая скорость колес возрастала, а усилие двигателя уменьшалось. Немного позже, ремень был заменен на более износостойкую цепь, а вместо шкивов использовали звездочки. Наверное, такой механизм известен всем, ну, по крайней мере тем, кто хоть раз катался на велосипеде.

Автоматические КПП

Наиболее популярны гидравлические “автоматы”. Крутящий момент у них передаётся с помощью турбин через рабочую жидкость.

Несмотря на то, что для машины с “автоматом” нужно больше топлива, чем с механикой и даже больше времени на разгон, всё чаще водители предпочитают именно “автоматы”. Ведь с ними гораздо удобней, чем с “механикой”.

Тем более, что современные АКПП адаптивны и могут беспрепятственно подстраиваться под абсолютно разные стили вождения. В том числе, спортивный.

Трехвальная коробка передач:

• ведущий (первичный) вал; • шестерня ведущего вала; • промежуточный вал; • блок шестерен промежуточного вала; • ведомый (вторичный) вал; • блок шестерен ведомого вала; • муфты синхронизаторов; • механизм переключения передач; • картер (корпус) коробки передач.

Ведущий вал

предназначен для соединения со сцеплением. На валу прорезаны пазы для ведомого диска сцепления. От ведущего вала, крутящий момент предается через шестерню, которая в данный момент зацеплена с ним.

Промежуточный вал

параллелен первичному. На валу расположен блок шестерен, находящихся в жестком зацеплении с ним.

Ведомый вал

располагается на одной оси с ведущим. Это возможно благодаря торцовому подшипнику на ведущем валу, который включает ведомый вал. Блок шестеренок ведомого вала не закреплен с валом и свободно вращается на нем, но блок шестерен промежуточного и ведомого вала, а еще и шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении.

Муфты синхронизаторов

расположены между шестернями ведомого вала. Их работа основана на выравнивании угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. За счет шлицевого соединения, муфты могут двигаться продольно по ведомому валу, поскольку имеют с ним жесткое зацепление. Торцы муфт имеют форму зубчатых венцов, которые входят в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. Сейчас, новые коробки передач, оборудованы синхронизаторами на всех передачах.

Механизм переключения трехвальной коробки передач

расположен на корпусе коробки. Он состоит из ползунов с вилками и рычага управления. Блокиратор необходим, для того, чтобы предотвратить одновременное включение двух передач. Так же механизм переключения может иметь дистанционное управление.

Картер коробки передач

необходим для размещения конструктивных частей и механизмов и для хранения масла. В качестве материла, для изготовления картера используют алюминиевый или магниевый сплав.

Сцепление

Механическую коробку передач невозможно представить без сцепления. Этот механизм создан с целью «мягкого» соединения двигателя с ведущими колесами. Конструктивно состоит из пары дисков: один соединим с силовой установкой машины, а второй с колесами. Выжимая педаль сцепления, водитель разводит диски сцепления, в результате чего между ними образуется небольшой промежуток. С отпусканием педали происходит обратное воссоединение ведущего и ведомого диска. Ведомый диск постоянно находится в прижатом состоянии к маховику – нажим обеспечивает нажимной диск.
Если в самом начале движения резко бросить педаль сцепления, двигатель может заглохнуть. Происходит это в силу того, что ведомый диск с большой силой прижимается к маховику, происходит затормаживание последнего, вплоть до того, что мотор останавливается. Педаль сцепления необходимо отпускать плавно, что часто вызывает трудности у начинающих водителей. Однако с опытом вождения происходит понимание принципа работы авто, коробки передач в частности. Водитель, набираясь опыта, начинает лучше «чувствовать» машину, становится проще плавно трогаться с места без рывков и потери мощности авто.

Двухвальная коробка передач:

• ведущий (первичный) вал; • блок шестерен ведущего вала; • ведомый (вторичный) вал; • блок шестерен ведомого вала; • муфты синхронизаторов; • главная передача; • дифференциал; • механизм переключения передач; • картер коробки передач.

Ведущий вал

, как и в трехвальной коробке, служит для соединения со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестеренок. Ведомый вал, вместе с блоком шестерен расположен параллельно ведущему валу. Шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и могут свободно вращаться на валу. К ведомому валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Муфты синхронизаторов расположены между шестернями ведомого вала.

Для уменьшения линейных размеров и увеличения числа ступеней, во многих конструкциях коробок передач устанавливается по два, и даже три ведомых вала. На каждом из валов жестко закреплена шестерня главной передачи, находящаяся в зацеплении с одной ведомой шестерней – так сказать, три главных передачи.

Крутящий момент от вторичного вала коробки передач к ведущим колесам автомобиля передают главная передача и дифференциал. При необходимости, дифференциал может обеспечивать вращение колес с разной угловой скоростью.

Механизм переключения передач двухвальной коробки, является дистанционным, так как располагается отдельно от корпуса коробки. Связь между коробкой и механизмом осуществляется за счет различных тяг или тросов. Самым простым является соединение при помощи тросов, именно поэтому его чаще используют в механизмах переключения.

Механизм переключения передач двухвальной коробки имеет следующее устройство:

• рычаг управления; • трос выбора передач; • рычаг выбора передач; • трос включения передач; • рычаг включения передач; • центральный шток переключения передач с вилками; • блокирующее устройство.
Выбор передачи осуществляется за счет поперечного движения рычага управления, относительно оси автомобиля, а включение передачи – продольное движение рычага, т.е. к конкретной передачи.

Преимущества и недостатки МКПП

Идеальных узлов и механизмов не существует. Достоинства и некоторые недочеты свойственны и механической коробке. К основным плюсам такого изделия можно смело отнести следующее:

Стоимость МКПП существенно ниже стоимости автоматического аналога или DSG-коробки.
Не нуждается в особых условиях охлаждения, обладает большим КПД в отличие от гидромеханического устройства.
Конструктивная простота, хорошо изучена специалистами.
Надежность, высокий эксплуатационный ресурс.
Легко ремонтируется, не требует особенного обслуживания.
Автомобиль с механикой легко заводится толканием.
Обеспечивает машине динамичность, при этом не требует серьёзных топливных затрат, чего не скажешь об АКПП, авто с которыми потребляет топлива больше.
Значительно меньшие габариты и вес.

Как видим, достоинств механики немало, список можно продолжать до бесконечности, но остановимся только на главных «козырях» агрегата. Важно отметить также и некоторые недостатки такой коробки, которые помогут водителю лучше сориентироваться при выборе машины с определенным типом КПП:

Механические коробки конструктивно надежные, а вот сцепление часто выходит из строя преждевременно.
Начинающим водителям требуется время для понимания, как работает коробка передач.
При переходе с одной передачи на другую при малых оборотах происходит потеря мощности силовой установки.
Во время длительных переездов водитель автомобиля с механикой быстро утомляется в силу постоянной необходимости перехода с повышенной на пониженную передачу и наоборот.

Однако преимуществ у механики существенно больше, чем недостатков. Автомобили с МКПП по-прежнему остаются востребованными и популярными. Но, если верить статистическим данным, автолюбители многих европейских стран постепенно переходят на машины с автоматической коробкой и вариатором. Доля продаж авто с механикой упала повсеместно на 10-15%.

А в этом видео вы узнаете 5 вещей, которые никогда нельзя делать с механической коробкой передач:

Принцип работы трехвальной механической коробки передач

В нейтральном положении рычага управления, не происходит передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса. С перемещением рычага управления, происходит соответствующее перемещение муфты синхронизатора. Муфта же, в свою очередь, обеспечивает синхронизацию угловых скоростей соответствующей шестерни и ведомого вала. Уже после, зубчатый венец муфты зацепляется с венцом шестерни и происходит блокировка шестерни ведомого вала. В итоге, коробка передач осуществляет передачу оборотов с двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.

Задний ход обеспечивается соответствующей передачей коробки. Сменить направление движения, удается благодаря промежуточной шестерни заднего хода, которую устанавливают на отдельной оси.

Механизм переключения

Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток – такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»).

Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.

Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода – в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.

КПП с непосредственным приводом включения передач

При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное – вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.

Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции – три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока.

У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.

КПП с дистанционным приводом включения передач

Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.

Основные неисправности

Все автолюбители знают, что механические коробки передач крайне надежным. Им лишь незначительно уступают автоматы, о которых мы рассказывали в данном материале. Важно понимать, что основной агрегат трансмиссии в принципе является одним из наиболее нагруженных агрегатов автомобиля. Поломка отдельных его элементов – дело отнюдь не редкое. Вот наиболее характерные неисправности:

Сильный шум при работе и непосредственно при переключении передач;
Утечка масла;
Самопроизвольное выключение одной из передач;
Затрудненное включение одной из передач;
Невозможность включения одной, нескольких или вообще всех передач;
Появление вибраций.

Здесь все довольно сложно. Так как коробка передач состоит из множества элементов, неисправность может быть вызвана износом одного из них или сразу несколькими. Разберем некоторые варианты:

Повышенная шумность агрегата вызвана падением уровня масла, износом подшипника ведущего вала или ведущей шестерни, загрязнение масла;
Шум на одной из передач может быть вызван износом синхронизатора или нарушением целостности зубьев шестерни, соответствующей проблемной передаче;
Шум в момент переключения скоростей зачастую обусловлен неправильными манипуляциями со сцеплением или нарушением целостности его элементов, поломкой синхронизатора, отворачиванием крепежных болтов, поломкой блокирующего устройства;
Самопроизвольное выключение передач может наблюдаться при повреждении синхронизаторов и шестерен, износом штоков вилок, отворачиванием крепежей, разрушением промежуточного или же ведомого вала, износом шлицов, штоков переключения, пружин фиксаторов;
Сильные вибрации обусловлены нарушением работы ДВС на холостых, отворачиванием болтов, разрушение опор агрегата;
Утечка масла может наблюдаться при повреждении уплотнителей, отворачиванием болтов крепления, излишком масла в системе, поломкой сапуна, нарушением целостности картера сцепления или привалочных поверхностей МКП;
Невозможность переключения одной или нескольких передач может быть вызвана чем-то из следующего: нарушением в работе привода (в первую очередь стоит проверить тяги / рычаги), износом синхронизаторов, загрязнением масла, поломкой блокирующего устройства, применением неподходящего масла, заклиниванием шестерен.

Говорить о наиболее часто встречающихся неисправностях и их причинах сложно – в коробке передач может поломаться один элемент, что становится причиной повышенного износа смежного элемента. Таким образом эксплуатация неисправной коробки передач всегда выливается в продолжительный ремонт, который тем сильнее ударит по кошельку автолюбителя, чем дольше проблемы будут игнорироваться. Общие советы: следите за состоянием трансмиссионного масла, элементов сцепления и соблюдайте регламенты замены автохимии и запчастей.

Механизм переключения передач коробки передач трактора Т-40 и Т-40А

Для включения передач используется механизм переключения, посредством которого скользящие каретки шестерён, установленные на первичном и вторичном валах, перемещают в требуемом направлении до ввода в зацепление с соответствующими шестернями вторичного и первичного валов.

Механизм переключения передач коробки передач трактора Т-40 и Т-40А состоит из четырёх валиков переключения с вилками, рычага переключения (со своим гнездом), фиксаторов положения валиков переключения, а также валика блокирующего устройства.

Весь механизм располагается над шестернями первичного вала в верхней части корпуса трансмиссии, а также в крышке, которая закрывает корпус сверху.

Над шестернями первичного вала (в горизонтальной плоскости) установлено четыре валика, которые возможно перемещать вправо и влево (вдоль оси первичного вала).

В роли направляющих для каждого валика выступают отверстия в боковых стенках трансмиссии, которые расточены в линию с отверстиями в перегородке корпуса, где располагаются фиксаторы. На валике посредством установочных болтов (11) [рис. 1] закреплены вилки (8), (9), (10) и (12) переключения передач.

Рис. 1. Механизм переключения передач коробки передач трактора Т-40 и Т-40А.

А) – Механизм переключения передач;

Б) – Схема положений рычага переключения передач;

1) – Валик включения реверса;

2) – Валик блокировки;

3) – Установочный винт;

4) – Рычаг переключения передач;

5) – Пружина;

6) – Шарик;

7) – Валик переключения пятой и шестой передач;

8) – Вилка переключения пятой и шестой передач;

9) – Вилка переключения второй и третьей передач;

10) – Вилка переключения четвёртой передачи и заднего хода;

11) – Установочный болт;

12) – Вилка переключения первой и замедленной передач;

13) – Ведущая шестерня первой передачи;

14) – Ведущая шестерня четвёртой передачи;

15) – Блок ведущих шестерён второй и третьей передачи;

16) – Блок ведущих шестерён пятой и шестой передач;

17) – Ведомая коническая шестерня;

18) – Ведомая шестерня шестой передачи;

19) – Блок ведомых шестерён второй и пятой передач;

20) – Блок ведущей шестерни главной и третьей передач;

21) – Шестерня четвёртой передачи и заднего хода;

22) – Шестерня первой и замедленной передач.

Каждая вилка своими лапками входит в кольцевую проточку кареток шестерён, которые установлены на первичном и вторичном валах. На каждом из валиков выполнено утолщение, в котором сверху прорезан паз прямоугольного сечения. В процессе переключения передач в паз заходит шаровая головка рычага.

Рычаг (18) [рис. 2] переключения передач выполнен в виде изогнутого стержня с полусферическим утолщением («яблоком») в средней части. «Яблоко» рычага (18) пружиной (17) прижимается к сферической расточке в крышке (20). Резиновый чехол (19) закрывает отверстие для выхода рычага.

Кликните левой кнопкой мыши для увеличения

Рис. 2. Коробка передач трактора Т-40 и Т-40А.

1) – Корпус трансмиссии;

2) – Роликоподшипник;

3) – Вторичный вал;

4) – Ходоуменьшитель;

5) – Крышка ходоуменьшителя;

6) – Ведомая коническая шестерня реверса;

7) – Ось педали муфты ВОМ;

8) – Трубопровод маслоприёмника;

9) – Рычаг реверса;

10) – Вал главной муфты сцепления;

11) – Ведущая коническая шестерня;

12) – Муфта реверса;

13) – Пробка-сапун заливного отверстия;

14) – Вилка переключения реверса;

15) – Чаша маслоприёмника;

16) – Кулиса;

17) – Пружина;

18) – Рычаг переключения передач;

19) – Чехол;

20) – Крышка;

21) – Шарикоподшипник;

22) – Первичный вал;

23) – Блок шестерён заднего хода;

24) – Крышка корпуса трансмиссии;

25) – Педаль блокировки дифференциала;

26) – Шарикоподшипник;

27) – Вал-шестерня замедленной передачи;

28) – Промежуточная шестерня замедленной передачи;

29) – Шарикоподшипник;

30) – Стакан подшипников;

31) – Стакан подшипников;

32) – Шарикоподшипник;

33) – Дифференциал;

34) – Пробка сливного отверстия.

Кулиса (16) установлена для того, чтобы предотвратить возможность одновременного включения двух передач, а также ограничить ход рычага. Она изготовлена в виде пластины с пазами, в которых движется рычаг переключения.

Шарики (6) [рис. 1], которые входят в кольцевые канавки валиков и прижаты пружинами (5), фиксируют включённое либо выключенное положение валиков переключения. В каждом из валиков проточено по три канавки. Средняя канавка используется для фиксации валика в нейтральном положении, а крайние — в положении, которое соответствует включённой передаче. Расстояния между средней и крайними канавками подобрано таким образом, что при входе фиксирующих шариков в крайние канавки включённые шестерни зацепляются по всей длине зуба.

Механизм переключения передач для механической коробки передач (Патент)

Механизм переключения передач для механической коробки передач (Патент) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

Полная запись
Другие родственные исследования

В этом патенте описан механизм переключения передач для механической коробки передач, содержащий корпус для коробки передач; подвижный вал, установленный на месте внутри корпуса для осевого и вращательного движения и функционально соединенный с рычагом ручного переключения передач для осевого смещения из нейтрального положения в положение вперед или назад при выборе действия рычага ручного переключения передач и для вращения при его сдвинутом положении при переключении рычага ручного переключения передач; рычаг переключения передач, закрепленный на промежуточной части подвижного вала; элемент блокировки, установленный с возможностью вращения на подвижном валу и имеющий пару рычагов блокировки, расположенных на противоположных сторонах рычага переключения и выбора; средство для ограничения вращательного движения блокировочного элемента и обеспечения его осевого перемещения; пару упругих средств для центрирования подвижного вала, чтобы удерживать рычаг переключения и выбора и элемент блокировки в их нейтральном положении; и первую, вторую и третью головки переключения, последовательно расположенные внутри корпуса.

Изобретатели:: Фукучи, Х

Дата публикации:: 1986-07-22

Идентификатор ОСТИ:: 5402422

Номер(а) патента:: США 4601214

Правопреемник:: Тойота Дзидоша Кабусики Кайша

Тип ресурса:: Патент

Отношение ресурсов:: Дата подачи заявки на патент: Дата подачи 27 ноября 1984 г.

Страна публикации:: США

Язык:: Английский

Тема:: 33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; МЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ; ДИЗАЙН; МЕХАНИЗМЫ; ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА; ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ; ВРАЩЕНИЕ; ВАЛЫ; РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ; СИНХРОНИЗАЦИЯ; КОНТРОЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ; ОБОРУДОВАНИЕ; ЧАСТИ МАШИН; ДВИЖЕНИЕ; 330602* — Факторы конструкции автомобиля — соответствие двигателя и трансмиссии

Форматы цитирования

MLA
АПА
Чикаго
БибТекс

Fukuchi, H. Механизм переключения передач МКПП . США: Н. П., 1986. Веб.

Копировать в буфер обмена

Фукути, Х. Механизм переключения передач МКПП . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Фукути, Х. 1986. «Механизм переключения передач для механической коробки передач». Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_5402422, title = {Механизм переключения передач для механической коробки передач}, автор = {Фукучи, Х}, abstractNote = {Этот патент описывает механизм переключения передач для механической коробки передач, содержащий корпус для коробки передач; подвижный вал, установленный на месте внутри корпуса для осевого и вращательного движения и функционально соединенный с рычагом ручного переключения передач для осевого смещения из нейтрального положения в положение вперед или назад при выборе действия рычага ручного переключения передач и для вращения при его сдвинутом положении при переключении рычага ручного переключения передач; рычаг переключения передач, закрепленный на промежуточной части подвижного вала; элемент блокировки, установленный с возможностью вращения на подвижном валу и имеющий пару рычагов блокировки, расположенных на противоположных сторонах рычага переключения и выбора; средство для ограничения вращательного движения блокировочного элемента и обеспечения его осевого перемещения; пару упругих средств для центрирования подвижного вала, чтобы удерживать рычаг переключения и выбора и элемент блокировки в их нейтральном положении; и первая, вторая и третья переключающие головки, расположенные последовательно внутри корпуса. }, дои = {}, URL-адрес = {https://www.osti.gov/biblio/5402422}, журнал = {}, номер =, объем = , место = {США}, год = {1986}, месяц = {7} }

Копировать в буфер обмена

Полный текст можно найти в Ведомстве США по патентам и товарным знакам.

Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

Аналогичные записи

Что такое механизм переключения передач?

Accueil Lifestyle Что такое механизм переключения передач?

Механические устройства, которые позволяют водителю включать передачи таким образом, чтобы получить желаемое передаточное число, называются механизмами переключения передач.

Как на самом деле называется Prndl? PRNDL — произносится как «приндл» — является аббревиатурой от « Park-Reverse-Neutral-Drive-Low », последовательности схемы переключения передач на 100% автомобилей с автоматической коробкой передач со времен, ну, может быть, последнего ледникового периода.

или Что такое нейтраль в автомобиле? В системах с автоматической коробкой передач нейтральная передача отделяет двигатель от колес . Педаль не будет направлять мощность на колеса, но вы все равно сможете поворачивать их направление с помощью руля.

Почему в некоторых автомобилях два переключателя передач? Двигатель и трансмиссия сконструированы таким образом, что трансмиссию нужно переключать чаще, чем с односкоростной трансмиссией, поэтому два переключателя сводят к минимуму переключения передач. … Решение состоит в том, чтобы иметь две передачи, равные больший крутящий момент на более низких скоростях и меньший крутящий момент на более высоких скоростях .

Содержание страницы

Что соединяет переключатель с коробкой передач?

Трос переключения передач проходит через противопожарную перегородку и крепится к этому рычагу. Трос проходит от брандмауэра к рычагу переключения передач коробки передач, где он крепится и надежно удерживается на месте. При перемещении ручки она либо тянет, либо толкает трос. В свою очередь, кабель делает то же самое с передающей связью.

Что означает нейтральное положение в автомобиле? В автоматических коробках передач нейтральная передача отделяет двигатель от колес . Педаль не будет направлять мощность на колеса, но вы все равно сможете поворачивать их направление с помощью руля.

Как называется область вокруг переключателя? Мягкая часть, окружающая переключатель, называется , чехол .

Что означает буква S в автомобиле? « S » для sport . Если вы едете по извилистым проселочным дорогам и хотите поддерживать высокие обороты при прохождении поворотов, положение «S» — это то, что вам нужно. В режиме «S» трансмиссия дольше удерживает более низкие передачи для большей мощности при выходе из поворотов.

Что означает D3 в автомобиле?

D3, который вы видите в автоматической коробке передач, означает Drive 3 . Эта передача включает и блокирует третью передачу, чтобы она не переключалась автоматически на другие ведущие передачи.

Что значит «машина»? L означает « низкая» передача , что означает настройку передачи 1 или 2 (если вы умеете управлять механической коробкой передач) в большинстве автомобилей. … Вместо этого ваша трансмиссия будет оставаться на пониженной передаче, из-за чего в двигатель будет поступать меньше топлива и снизится общая мощность двигателя. Взамен вы получите дополнительный крутящий момент двигателя.

Как разогнать машину?

Чтобы разогнать автомобиль, сделайте следующее:

Включите двигатель.
Подождите от 10 до 20 секунд, пока моторное масло не смажет должным образом все компоненты двигателя.
Когда машина стоит на стоянке, нажмите на педаль газа. …
Отпустите акселератор, и двигатель вернется к холостым оборотам.

Полицейские машины переключаются на палку? Почти ВСЕ полицейские машины имеют автоматическую коробку передач . это отражает несколько фактов: вообще меньше автомобилей доступно даже с механической коробкой передач; автоматика позволяет водителям-полицейским сосредоточиться на других задачах; и 3, автоматика улучшилась до такой степени, что механическая коробка передач не дает никаких преимуществ в производительности.

Почему у американских грузовиков длинные рычаги переключения передач?

Более длинная стойка переключателя обеспечивала больший рычаг при возникновении проблем со сцеплением шестерен . Сегодняшние трансмиссии намного плавнее и легче переключаются.

Как вы используете автомобильные весла?

Подрулевые переключатели довольно просты в использовании: все, что вам нужно сделать, это нажать или нажать на подрулевой переключатель, чтобы перевести автомобиль в ручной режим . Правый лепесток, отмеченный «+», используется для повышения передачи, а левый лепесток, отмеченный «-», используется для понижения передачи.

Как понять, что трос переключения передач неисправен? Если вы подозреваете, что ваш компьютер неисправен, обратите внимание на следующие симптомы.

Индикатор не соответствует шестерне. Если трос переключения передач вышел из строя, световой индикатор или трос не будут соответствовать передаче, на которой вы находитесь. …
Автомобиль не выключается. …
Автомобиль заводится на другой передаче. …
Автомобиль не включает передачу.

Является ли переключатель передач частью коробки передач? В автоматической коробке передач рычаг переключения передач известен как селектор передач. Рычаг переключения передач обычно располагается между двумя передними сиденьями автомобиля с механической коробкой передач. Ручка переключения передач находится в верхней части переключателя передач и включает схему переключения, которая определяет выбор передачи.

Можно ли водить машину с оборванным тросом переключения передач?

Если трос оборвется, вы сможете переместить рычаг переключения передач в любое положение , но коробка передач останется на той же передаче. … Если автомобиль не переключается ни на одну передачу, переключите трансмиссию на нейтральную передачу и попытайтесь толкнуть автомобиль на пару футов.

Как называется то, что приводит машину в движение?

Называется рычаг переключения передач или селектор передач. Некоторые называют это просто переключатель .

Почему мой переключатель болтается? Втулки переключателя передач представляют собой пластиковые втулки и втулки, которые обеспечивают плотную посадку и мягкое ощущение, надежно удерживая рычаг переключения передач в соответствующей направляющей переключения передач. При износе втулки переключателя рычаг переключения передач ощущается ослабленным. Это потому, что изношенная втулка оставила зазор между ручкой и рейкой переключения передач.

Что означает буква L в автомобиле?

L означает « низшая передача» , что означает 1-ю или 2-ю передачу (если вы умеете управлять механической коробкой передач) в большинстве автомобилей. … Вместо этого ваша трансмиссия будет оставаться на пониженной передаче, из-за чего в двигатель будет поступать меньше топлива и снизится общая мощность двигателя. Взамен вы получите дополнительный крутящий момент двигателя.

Что означает SEL на автомобиле? Это в основном уровень роскоши. Для Ford SE предназначен для Special Edition, хотя на самом деле в нем нет ничего особенного. То же самое с SEL, который является Special Edition Limited , который также не имеет ограничений. Как и в те дни, когда они использовали XL для Extra Luxurious и 500 для спортивной версии автомобиля, как в Galaxie 500 XL.

Что означает GT в автомобилях?

CARS.COM — Сокращенно от « grand touring », корни GT уходят как минимум в середину прошлого века, причем самые ранние экземпляры были привезены из Европы.

Les plus populaires

Обязательно к прочтению

Последние съемки

Эволюция механизмов переключения передач

Для первых конструкций автомобилей было достаточно иметь единое фиксированное соотношение для вождения. Но с быстрым маршем технологий, стало очевидно, что разрабатывая автомобили, способные как быстро ускорение и замечательные максимальные скорости потребуют некоторого инженерного трюка изменение соотношения скоростей – передаточных чисел привода – для соответствия условиям момент. В настоящее время идеальных решений по как передать крутящий момент от двигателя к ведущим колесам — собственно, есть нет даже всеобщего согласия о наилучшем месте для механизма переключения который управляет изменением соотношения.

Все больше автопроизводителей оснащают свои новые модели с подрулевыми переключателями — технология переключения передач, пришедшая из гоночных Мир. Но эволюционный путь от механизмов переключения 1-й передачи к современные подрулевые лепестки — это не постоянный прогресс, а скорее как американские горки со множеством взлетов и падений. Механизм переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку и приборную панель и обратно в пол много раз, и каждый раз причины для перестановки рычага переключения передач были вызваны различными тенденциями или появлением новых технологий.

Хотя некоторые ранние модели автомобилей могли более одного передаточного числа, их нельзя было переключать во время движения. Все изменилось, когда Луи-Рене Панар и Эмиль Левассор создали скользящую шестерню. трансмиссия — и механизм переключения — для их Panhard-Levassor 1895 года.

1895 Панар-Левассор

К 1904 году почти все производители автомобилей начали использовать раздвижные решения. Передаточные числа были изменены с длинной передачей рычаг торчит из пола автомобиля.

Для правильного переключения передач водитель обязательно Требовались определенные навыки и опыт, чтобы соответствовать скорости вращения и выбранная скорость. Это была довольно сложная задача для неопытных водителей, но это работало, однако этот процесс часто сопровождался существенными шлифовка зубьев шестерен. В последующие годы инженеры разработали механические синхронизаторы, которые значительно упростили процесс изменения передаточного числа. Напольное положение рычага по-прежнему преобладала в автомобильных конструкциях более четырех десятилетий.

Однако в то время такой рычаг расположение было довольно неудобным для пассажира в центре передней сиденья, поэтому в конце 1930-х автопроизводителям пришла в голову идея переместить механизм переключения на рулевой колонке. Американские автомобили того времени были довольно просторный с передним многоместным сиденьем, рассчитанным на 3-х пассажиров, поэтому колонка Шифтер казался разумным решением.

39Плимутская колонна оборотень

Переключатель колонок впервые появился на Американский автомобиль 1938 года и остался на рынке в качестве стандартного варианта переключателя передач для 4 десятилетия. Один из первых переключателей колонок нашел применение в 1939 г. Плимут. Впоследствии эта технология была интегрирована в Chevrolet и Ford. модели. В конце концов, перевёртыши колонны, также известные как «тройка на дереве», были считается отраслевым стандартом. Но переключатель колонок достиг своего расцвета в 1940-х годов, когда автомобили с автоматами начали завоевывать автомобильный рынок, и пользовались повышенным спросом более двух десятков лет.

3-ступенчатая коробка передач на Форде 1951 года

К 1960-м годам технология смещения колонн была на пути к падению популярности. Это постепенное изменение было мотивировано двумя основными факторы — более пристальное внимание к повышению производительности и необходимости оптимизировать конструкцию пассажирского салона.

Поскольку переключатели колонн были непростыми в эксплуатации и непригодных для гонок, производители автомобилей прорезали дыры в полу седанов и установлены рычаги переключения передач на коробках передач. Понтиак, например, предоставил 4-ступенчатая механическая коробка передач по специальному заказу с напольным переключателем вторичного рынка, разработанная Херстом в 1961 г. Эта мера помогла значительно ускорить процесс переключение передач, и «четверка в пол» стала незаменимой для силового агрегата конструкции автомобилей, ориентированных на производительность.

Интерьер Pontiac GTO 1966 года с четвёрка на полу Hurst shifter

Производительность новых моделей стала главная торговая точка в Детройте, центре автомобильной промышленности США. Эволюционные изменения в дизайне автомобильного салона сделали ковшеобразные сиденья и центр. консоли довольно популярны, так что многоместное сиденье больше не было проблемой для установки напольный перевертыш. К середине 1980-х переключатели колонок почти исчезли из дорожные автомобили продаются в США. Тем не менее, эта система все еще широко распространена на Североамериканский рынок.

С наступлением нового тысячелетия тенденции в положении рычага переключения передач снова изменилось. Некоторые, как оборотни в Fiat 500 и Honda CR-V располагались на продолжении нижней приборной панели. В В то же время некоторые минивэны Chrysler и Honda были разработаны с механизмами переключения передач. надежно закреплен на приборной панели.

Рычаг переключения передач на приборной панели Honda Odyssey 11 года выпуска

Появление технологий «by-wire», основанных на на электронике, а не на механических связях, побудил какой-то автомобиль производители считают рулевое колесо или рулевую колонку более удобное место установки приводов переключения передач. Но специалисты и обычные у автолюбителей до сих пор нет единого взгляда на этот аспект автомобилестроения. дизайн.

Рычажный механизм | Как это работает

Трое на дереве. Четверо на полу. Механизм переключения передач — это компонент, который слишком часто воспринимается как нечто само собой разумеющееся, но это одна из наиболее важных особенностей автомобиля. Он должен быть быстрым и плавным в действии, эффективным и полностью надежным. Современные условия вождения требуют, чтобы водитель часто переключал передачи, а темпераментный или неточный механизм может быть как раздражающим, так и опасным, а также физически утомительным.

Кулачковые муфты

Переключение передач больше не осуществляется путем вдвигания и выдвижения шестерен из зацепления. Шестерни современной коробки передач находятся в постоянном зацеплении. Это означает, что шестерни промежуточного вала являются его неотъемлемой частью, а шестерни первичного вала могут свободно вращаться, не поворачивая вал. Следовательно, чтобы привести в действие пару шестерен, шестерня первичного вала должна быть зафиксирована на валу. Это действие обеспечит прочную связь между промежуточным валом и главным валом. Блокировка шестерен на первичном валу осуществляется с помощью синхронизаторов с кулачковой муфтой. Центр кулачковой муфты соединен шлицами с главным валом, а зубья на одном конце входят в зацепление с соответствующим набором шестерни, которая должна быть зацеплена. Эта шестерня заблокирована на главном валу через шлицы кулачковой муфты.

В основе действия переключения передач лежит скольжение кулачковой муфты. Для включения передачи кулачковая муфта должна быть сдвинута вверх по первичному валу, а для ее выключения кулачковая муфта должна быть перемещена вниз по валу. Большинство кулачковых муфт на самом деле имеют двухстороннюю конструкцию, что означает, что если они перемещаются в одном направлении, они включают одну передачу, если они перемещаются достаточно далеко в другом направлении, они отключаются от первой шестерни, а затем включают вторую. Преимущество этого заключается в том, что требуется меньше собачьих муфт. Типичная четырехступенчатая коробка передач, например, имеет три кулачковых сцепления, одно для третьей и четвертой передач, другое для первой и второй и третье для включения заднего хода. Механизм переключения передач состоит из трех отдельных частей: сам рычаг и его соединения с коробкой передач, скользящие вилки, которые перемещают кулачковые муфты в зацепление и из зацепления (и, между ними, механизм выбора вилки).0003

Механизмы рычага переключения передач

Механизм переключения передач начинается, очевидно, с рычага переключения передач. В ранних автомобилях рычаг уходил прямо в коробку передач, потому что двигатель и коробка передач были разделены коротким валом, и это приводило коробку передач в удобное положение для рычага прямого действия. Современная практика заключается в соединении этих двух основных компонентов вместе, что стало известно как «блочная конструкция». Это придавало трансмиссии большую жесткость, а также снижало производственные затраты. Однако это означало, что коробка передач была установлена дальше вперед, чем раньше, а это, в свою очередь, означало, что установленный на полу рычаг не мог быть напрямую соединен с коробкой передач. Если бы это было так, водителю было бы крайне неудобно находиться либо слишком далеко вперед, либо так далеко, что было бы трудно добиться эффективных и точных изменений. Ответом было включение механизма дистанционного управления между рычагом и коробкой передач. Большинство напольных механизмов дистанционного управления основаны на стержне, хотя использовались тросы, стержень проходит вперед от рычага переключения передач к рычагу ударника в коробке передач. Это может показаться достаточно простым, но есть проблемы, связанные с этим типом связи.

Большинство вытекает из того, что рычаг переключения передач должен двигаться в двух плоскостях, вперед и назад, а затем из стороны в сторону, чтобы перемещаться поперек зубчатой «калитки». Шатун, очевидно, должен иметь возможность дублировать эти движения. Стержень, который просто прикручен к рычагу переключения передач и ударнику, может двигаться в обоих направлениях, но его действие, несомненно, будет жестким. Кроме того, расстояние между рычагом и ударником часто составляет около 70 см (2 фута), и стержень такой длины должен поддерживаться в подшипниках, если он должен плавно передавать движения рычага переключения передач без каких-либо изгибов. Включение подшипников скольжения или втулок не повлияет на движение простого стержня вперед и назад, но они явно предотвратят боковое движение. Ответ на проблему прост. Большинство стержней дистанционного управления изгибаются на конце рычага переключения передач. Это означает, что боковое действие рычага преобразуется во вращение штока, чему не мешают простые подшипники.

Вилки переключения передач

Работа рычага переключения передач заключается в перемещении вилок переключения передач, которые являются компонентами, фактически вдвигающими и выдвигающими кулачковые муфты из зацепления. Вилки, по одной на каждую кулачковую муфту, располагаются в канавках собачки и находятся в постоянном контакте. Износ вилок сведен к минимуму благодаря их изготовлению из чрезвычайно твердой стали. Эксплуатация вилок очень проста. Они установлены на стержнях, которые проходят параллельно валам коробки передач, и когда требуется переключение передач, соответствующая вилка перемещается вдоль ее вала. Его расположение в канавке означает, что кулачковая муфта переносится вместе с ней, приводя ее в контакт с зацепляемой шестерней. Точно так же, когда эта шестерня должна быть отключена, вилка просто скользит вниз по штоку, унося кулачковую муфту от шестерни.

Если коробка передач обычного автомобиля установлена сразу за сцеплением, а рычаг переключения передач расположен близко к водителю, они должны быть соединены стержнем дистанционного управления в корпусе коробки передач.

Ударный стержень скользящего механизма переключения направляется водителем через коробку передач и перемещает защитный кожух, открывая прорезь во втулке. Стержень бойка входит в паз, и дальнейшее движение рычага переключения передач перемещает втулку вдоль его стержня для включения шестерни. Фиксирующий шарик входит в выемку в стержне, чтобы удерживать втулку.

Шаровой переключатель имеет аналогичный ударный стержень, но другой кожух, являющийся частью стопорного плунжера. Когда ударник перемещается в сторону, он выходит из зацепления с плунжером и входит в прорезь втулки переключателя. Движение плунжера также разблокирует втулку переключателя, поэтому она может свободно скользить по своему штоку и включать шестерню.

Тяга переключателя передач на стойке проходит сбоку или по центру рулевой колонки. Двумя движениями, поднимая рычаг и поворачивая шток, выберите и включите передачи.

Переключение передач, используемое в Renault 4, проходило через панель к коробке передач. Поворот тяги выбирал передачу (через вспомогательный рычаг), а смещение тяги включало ее.

Переключение передач

Многие водители считают переключение передач одним простым действием. Это скорее дань конструкции механизмов переключения передач, чем реальность, ведь переключение передач, по сути, состоит из четырех отдельных ступеней. Чтобы выполнить последовательность, сначала нужно переместить рычаг переключения передач, чтобы выбрать правильную вилку, а затем использовать ее для перемещения в соответствующем направлении. Затем кулачковая муфта должна зацепиться с шестерней и, наконец, собачка должна быть зафиксирована в этом положении. Третья из этих задач, а именно зацепление кулачковой муфты с шестерней, на самом деле является задачей синхронизатора, но все остальные полностью относятся к области механизма выбора передач. Есть два распространенных механизма переключения передач, которые вызывают беспокойство у любителей классических автомобилей: скользящий селектор и шариковый, хотя они были значительно модифицированы и улучшены отдельными производителями.

Механизм скользящего переключателя

Механизм скользящего переключателя имеет четыре стержня, три из которых проходят вдоль коробки передач параллельно главному валу, а четвертый стержень проходит под прямым углом к ним. Когда этот тип механизма используется с четырехступенчатой коробкой передач, также есть три вилки переключения передач, каждая из которых снабжена втулками. Две вилки надеваются непосредственно на более длинные стержни, а третья, для передачи заднего хода, соединяется с втулкой на другом длинном стержне с помощью рычага. Втулки на вилках имеют две отличительные особенности. Во-первых, они имеют прорези, а во-вторых, они оснащены подпружиненными шарикоподшипниками, которые располагаются в углублениях на стержнях. Когда коробка передач находится в нейтральном положении, эти пазы находятся на одной линии поперек коробки передач. Четвертый стержень несет гарду и имеет пару пальцев, обращенных друг к другу, но с узким промежутком между ними.

Нижняя часть рычага переключения передач, называемая ударным стержнем, помещается между этими пальцами, а ее кончик входит в один из пазов. В этом положении пальцы предохранителя находятся в пазах незацепляемых вилок, поэтому стержень бойка не может войти в зацепление сразу с двумя вилками. Теперь, чтобы перейти на другой селектор, очевидно, необходимо переместить ударную тягу через коробку передач. Это движение обеспечивается водителем, когда он перемещает рычаг через редукторный затвор. На своем пути ударный стержень толкает перед собой защитный кожух, обнажая тем самым прорезь в нужной вилке. Второй палец защитного кожуха перемещается за стержнем бойка, закрывая прорезь, которую только что оставил стержень бойка, снова предотвращая возможность случайного зацепления двух пазов одновременно.

Когда стержень ударника прочно вставлен в паз, вилку можно перемещать. Это происходит при перемещении рычага переключения передач вперед или назад. Давление, оказываемое на рычаг переключения передач, должно быть достаточным, чтобы преодолеть усилие пружины шарикоподшипника, но это обеспечивается уверенным движением рычага переключения передач водителем. После перемещения вверх по валу вилка продолжает свое движение вперед до тех пор, пока кулачковая муфта не коснется зубьев на той стороне шестерни, которая должна быть включена. Затем механизм синхронизатора позволяет зубьям полностью войти в зацепление, но собачка все еще должна быть зафиксирована в этом положении. Это делается с помощью подпружиненного шарика во втулке вилки. Стержень, несущий вилку, имеет еще одно углубление в точке, до которой доходит ошейник, когда собачка полностью зацеплена. Таким образом, пружина толкает шарик в углубление, эффективно фиксируя вилку на стержне, и, если вилка не может двигаться, она будет сопротивляться любому стремлению собачки высвободиться из зацепления с шестерней.

Разъединение — обратный процесс. Если включаемая передача приводится в действие той же кулачковой муфтой, что и уже используемая, как это было бы, например, в случае переключения с четвертой на третью, водитель, перемещая рычаг переключения передач, заставляет подпружиненный шарик вернуться назад. в свое гнездо в манжете вилки, вилка перемещается вверх по валу, входит в зацепление с другой шестерней и снова фиксируется в другой прорези в стержне. Процесс немного усложняется, если переключение передач должно производиться через ворота, например, с третьей на вторую. В этом случае вилка возвращается в исходное положение. Затем рычаг перемещается водителем в сторону, и это движение также смещает шток бойка в сторону. Это действие снова перемещает защиту, открывая один слот вилки и закрывая тот, который он ранее занимал. При выбранной вилке рычаг бойка затем перемещается вперед или назад, сдвигая новую кулачковую муфту вверх по шлицам главного вала и фиксируя ее в этом положении.

Шариковый селектор

Подобно описанному выше скользящему механизму селектора, каждая вилка шарового селектора установлена на стержнях в верхней части коробки передач. Эти стержни проходят через втулки вилок, каждая из которых имеет с одной стороны глубокий паз для приема ударного стержня. Стержень бойка выступает вниз между втулками вилки, так что любое боковое движение зафиксирует стержень в прорези. При перемещении рычага переключения передач вперед или назад вилка перемещается вдоль штока, а кулачковая муфта перемещается вдоль главного вала коробки передач. Втулки, однако, зафиксированы на стержнях, чтобы предотвратить случайное зацепление более чем одной втулки вилки. Используемое блокирующее устройство центрируется на подпружиненном плунжере, причем на каждую вилку переключения передач приходится по одному плунжеру.

Пружина расположена в корпусе коробки передач и толкает небольшой плунжер в выемку во втулке вилки. Таким образом, для полного зацепления вилки ударный шток должен сначала сжать поршень. Дополнительное движение ударного стержня, которое при этом возникает, уводит ударный стержень далеко от другой вилки, которая в любом случае сама заблокирована плунжером. Когда вилка входит в зацепление с кулачковой муфтой и шестерней, она фиксируется на своем штоке тем же плунжером. Пружина отталкивает его от корпуса коробки передач и проталкивает в другую выемку во втулке вилки. Оба эти селекторных механизма относительно сложны. Они основаны на большом количестве движущихся частей и, следовательно, склонны к возникновению неисправностей, а также дороги в производстве. Поэтому неудивительно, что производители менее дорогих автомобилей стремились максимально упростить механизмы переключения передач. Два примера, Vauxhall Viva и Ford Escort, демонстрируют значительный прогресс в этом отношении по сравнению с только что описанными системами.

Механизм переключения передач Vauxhall Viva

Механизм переключения передач, устанавливаемый на модели Vauxhall Viva HA и HB, а также на более ранние модели Holden Torana с 4 цилиндрами, был значительно проще, чем описанные выше. Главной особенностью этой конструкции было то, что в ней было всего два стержня. Первый из них был связан непосредственно с рычагом переключения передач автомобиля. Этот стержень имел три широких зубца, выступающих из него, а дальний конец, поворачиваемый в корпусе редуктора, имел ряд канавок. В эти канавки помещался подпружиненный шарик, который эффективно фиксировал шток в нужном положении всякий раз, когда производилось переключение передач. Стержень также проходил через прорезное кольцо с тремя большими выступами. Вторая тяга была неподвижной и несла вилки переключения передач переднего хода. Плечи этих вилок были достаточно широкими, чтобы соответствовать промежутку между зубцами на стержне дистанционного управления. Однако плечи были немного смещены, так что только одно из них могло быть зацеплено за зубы в любое время.

Когда коробка передач находилась в положении «Нейтраль», линия рычага дистанционного управления проходила между плечами на вилках селектора. Для включения первой передачи водитель толкнул рычаг переключения передач влево. Поскольку рычаг поворачивался, это означало, что стержень дистанционного управления повернется вправо. При повороте два зубца на тяге дистанционного управления вошли в зацепление с буртиком вилки переключения первой/второй передач. Затем водитель толкнул рычаг переключения передач вперед, поэтому тяга управления скользнула назад. Таким образом, зубья тяги управления тянули вилку переключения передач в том же направлении. Прорезная втулка, которая поворачивалась вместе с тягой управления, оставалась на месте, так что ее выступы предотвращали любое движение другой вилки переключения. Тяги за тягу управления было достаточно, чтобы оттолкнуть подпружиненный стопорный шарик, который затем вошел в другую прорезь тяги, когда переключение передач было завершено.

Переключение на вторую передачу было довольно простым. Водитель просто оттягивал рычаг переключения передач назад, тем самым вынуждая тягу управления вперед. Это движение толкало вилку переключателя первой/второй передачи назад, через нейтральное положение, и она продолжала двигаться до тех пор, пока кулачковая муфта не зацепила шестерню второй передачи. Следующее переключение передач в последовательности, до третьей передачи, потребовало немного больше действий. Прежде всего водитель вернул рычаг переключения передач в нейтральное положение, в результате чего тяга управления скользнула назад и повернулась влево, освобождая тем самым зубья от плеча вилки переключения передач первой/второй передачи. Затем водитель толкнул рычаг переключения передач вправо, что означало, что управляющая тяга повернется еще дальше влево и войдет другими зубьями в зацепление с плечом на вилке переключения третьей/четвертой передач. Обойма с прорезями поворачивалась вместе со стержнем, таким образом, его выступы располагались по обе стороны от вилки первой и второй передач. Наконец водитель толкнул рычаг вперед, сдвинув тягу управления назад и потянув за нее вилку переключения передач. Затем последовательность переключений передач следовала уже описанной схеме: тяга управления поворачивалась, когда нужно было переключить передачу через ворота, и скользила вперед или назад, чтобы включать и выключать кулачки.

Селекторный механизм Ford Escort

Коробка передач, используемая в Ford Escort, еще больше упрощает систему. В нем использовался один стержень как для крепления вилок переключения передач, так и для управления их движением. Стержень переключения передач проходил от рычага переключения передач прямо через верхнюю часть коробки передач и поворачивался в стене за колоколом. На конце раструба управляющей тяги есть три выемки и подпружиненный плунжер, расположенный в одной из них, эффективно фиксирующий тягу в нужном положении, но он может скользить в любое из трех положений при приложении достаточного давления через рычаг переключения передач. К стержню жестко крепилась бобышка с выступающим с одной стороны штифтом. Этот штифт образовывал рычаг переключения передач. По обе стороны от этого выступа находились две вилки переключения: одна для третьей и четвертой передач, а другая для второй и первой передач.

Шток переключателя проходит через втулку в вилке обычным образом. Вилки свободно прилегали к стержню и были достаточно свободными, чтобы стержень мог скользить через них. Каждая из этих вилок имела узкий язычок, составлявший единое целое с втулкой. Язычки шли параллельно штоку переключателя, и каждый имел прорезь на стороне, ближайшей к штоку. Селектор задней передачи поворачивался на штифте в стенке картера коробки передач. У него тоже был язычок с прорезью, и он подходил к штоку переключателя. Язычки селектора сошлись в «стеке», но между ними был небольшой зазор. Язычок от третьего/четвертого селектора был самым верхним, язычок первого/второго селектора был посередине, а язычок от обратного селектора был внизу.

Наконец, на одной стороне корпуса редуктора была установлена фиксирующая пластина. Это было расточено, чтобы шток селектора проходил через него с большим зазором. Один край этого отверстия был пробит, чтобы образовать пару зубцов. Важнейшими частями селекторного механизма были стопка язычков селектора, штифт на рычаге селектора и стопорная пластина. Когда коробка передач была в нейтральном положении, штифт на рычаге селектора находился между язычками третьего/четвертого и первого/второго селекторов. Теперь, когда водитель хотел включить первую передачу, он перемещал рычаг переключения передач влево. Это привело бы к тому, что шток главного переключателя также повернулся бы влево, и это было бы движением вниз. Это опустит штифт селектора в паз на язычке селектора первой/второй передач. Затем водитель передвинул рычаг переключения передач вперед, чтобы включить передачу. Будучи повернутым, это заставит рычаг тянуть стержень селектора назад, и, поскольку штифт находится в прорези, стержень будет тянуть селектор вместе с ним, тем самым приводя в зацепление кулачковые муфты.

Другие селекторы не двигались из-за блокирующей пластины. Когда штифт зацеплял первый/второй селектор, зубцы стопорной пластины находились в пазах других селекторов. Таким образом, стопорная пластина сопротивлялась любому стремлению других селекторов двигаться вместе со штоком. Когда кулачковая муфта первой передачи была зацеплена с ее шестерней, шток переключателя должен был сместиться на расстояние одной из выемок на конце колокола. Таким образом, подпружиненный плунжер проскальзывал в новую выемку, блокируя шток переключателя в этом положении. Переключение на вторую передачу было довольно простым. Рычаг переключения передач водитель просто оттягивал назад, что приводило к перемещению штока селектора вперед. Давление на шток заставило поршень пружины вернуться назад, и шток переместил селектор назад через нейтральное положение и вошёл в зацепление со второй шестерней.

Однако переход к третьему был более сложным, потому что механизм должен был проходить через ворота. Чтобы переключиться на третью передачу, водитель отодвинул рычаг назад и перевел его в нейтральное положение. Затем они передвинули рычаг вправо. Это движение вправо привело к поднятию штока селектора. Таким образом, штифт на рычаге переключения передач вошел в паз третьей/четвертой вилки переключения передач. Чтобы завершить переключение передач, водитель затем толкнул рычаг вперед, и шток селектора, следовательно, двинулся назад, захватив с собой вилку. Первоначальное движение штифта вытолкнуло стопорную пластину из третьего/четвертого паза селектора. Это движение, однако, подняло бы нижний зуб стопорной пластины в пазы других язычков селектора, тем самым гарантируя, что они останутся на месте в то время, когда происходит переключение передач. Остальные переключения передач следовали этой последовательности. Штифт повернулся, чтобы выбрать вилку, и при этом контролировал стопорную пластину. Затем шток переключателя перемещался вперед или назад, чтобы привести в зацепление кулачковую муфту и шестерню. После отключения селектор возвращается в исходное положение.

Рычаги переключения передач, установленные на рулевой колонке

Рычаги переключения передач, установленные на рулевой колонке, наиболее широко использовались в Великобритании американскими компаниями Ford и Vauxhall. Мода на этот тип связи достигла своего пика в Великобритании в конце 1950-х — начале 1960-х годов и была почти прямым отражением американской тенденции. Здесь, в Австралии, его широко использовала большая тройка — Holden, Ford и Chrysler. Основными преимуществами «Трех на дереве» были новшества в стиле, которые он допускал. С помощью рычага переключения передач на рулевой колонке можно было установить многоместное сиденье.

Однако переключение передач на рулевой колонке имеет гораздо более существенные недостатки. Соединение с коробкой передач сложное, включает ряд стержней и шарниров. Они относительно дороги в производстве и требуют точной регулировки, если необходимо обеспечить надежное переключение передач. Смазка рычажного механизма — еще одна проблема, которую легко упустить из виду при обслуживании, хотя GM разработала систему, при которой определенные ключевые соединения автоматически смазывались маслом из самой коробки передач. Хотя селекторный механизм переключения передач на рулевой колонке часто по существу такой же, как описанный выше, связь с коробкой передач радикально отличается.

В то время как в большинстве напольных механизмов переключения передач используется вал дистанционного управления, для переключения передач на рулевой колонке используется стержень, идущий либо к середине, либо сбоку от самой рулевой колонки. Рычаг переключения передач поворачивается к вершине этой тяги. Кронштейн, обеспечивающий точку опоры для рычага переключения передач, также соединен со стержнем и может поворачиваться вместе с ним. Чтобы переключить передачу, водитель перемещает рычаг через ворота, что означает либо подтягивание рычага к себе, либо отталкивание его от себя. Это движение поворачивает шток в поддерживающих его втулках и выбирает передачу, которую необходимо изменить. Затем водитель поднимает рычаг по часовой стрелке или против часовой стрелки, в результате чего шток движется вниз или вверх соответственно. Эти движения используются для фактического перемещения вилок селектора в нужное положение и для переключения передач.

Механизм переключения передач, установленный на панели

Механизм переключения передач, установленный на панели, встречается относительно редко, хотя он широко использовался в модельном ряду Renault и некоторых моделях Citroen. Их использование было обусловлено в основном механическими, а не стилистическими соображениями. Модели, в которых они использовались, в основном были оснащены переднеприводными трансмиссиями, в которых коробка передач располагалась перед двигателем. Это означало, что обычному рычагу переключения передач, установленному на полу, потребовалась бы очень сложная связь, чтобы добраться до механизма переключения передач в самой коробке передач. На первый взгляд этот механизм переключения передач кажется очень сложным в управлении, водителю приходится нажимать, тянуть и поворачивать тягу переключения передач поначалу запутанным образом. Но этот тип контроля, на самом деле, относительно прост.

Рычаг переключения передач или «ручка» просто прикреплен к валу, который проходит прямо через панель и над двигателем к коробке передач. Он соединяется со вспомогательным рычагом, который напрямую соединен с механизмом переключения передач. Вал поддерживается рядом втулок или подшипников. Для включения передач водитель поворачивает ручку влево или вправо, заставляя вал вращаться в своих втулках и перемещая вспомогательный рычаг вбок. Это движение выбирает соответствующую вилку. Затем водитель тянет ручку к / или отталкивает ее, что приводит к сдвигу селектора и переключению передач.

Тросы механизма переключения передач

Тросы служат еще одним средством соединения рычага переключения передач с механизмом переключения передач. Как и в описанной выше системе, устанавливаемой на лицевой панели, тросовая связь может быть полезна при подключении к неудобно расположенной коробке передач. Его преимущество в том, что он дешев в производстве, но, к сожалению, он также имеет серьезные недостатки. Худшее из них хорошо продемонстрировал британский Leyland Maxi. Выпущенная в 1969 году система переключения передач Maxi сразу же стала объектом критики, поскольку она была чрезвычайно жесткой и неудобной в управлении. На этом этапе Maxi был оснащен тросовым переключением передач, и проблема была связана с давно известным фактом, что, хотя трос может тянуть очень эффективно, он гораздо менее эффективен, когда требуется толкающее усилие. Эта основная беда усугублялась тем, что в месте входа тросов Макси в картер коробки передач скапливался тяжелый карман смазки. Таким образом, тросы должны были пробиваться через эту смазку, чтобы работать, и требуемое дополнительное усилие приводило к жесткому действию рычага переключения передач.

Проблема была решена в течение года после запуска автомобиля, когда была изменена конструкция зубчатой передачи для работы на стержневой системе. Обратная проблема актуальна для большинства тросовых передач, которые приобрели репутацию небрежного и неточного. Это может быть правдой, что тросовое переключение передач не может достичь такой точности, как переключение передач, которое напрямую связано с коробкой передач, но действительно плохие примеры незакрепленного изменения, скорее всего, будут результатом пренебрежительного обслуживания, а не плохой оригинальной конструкции. Регулировка тросового переключения передач обычно является кропотливой операцией, но она может значительно облегчить управление автомобилем. Общая проблема неэффективности троса как средства приложения толкающей нагрузки была решена множеством других способов. Некоторые производители использовали чрезвычайно тяжелые тросы, которые менее склонны к изгибу при сжатии, в то время как другие пошли дальше и заключили тросы в трубки. Последняя проблема, характерная для тросовых тяг, заключалась в том, что после длительных периодов использования тросы имели тенденцию растягиваться, из-за чего вся тяга выходила из строя, и тогда тросы приходилось регулировать или заменять.

Механизм выбора автомобиля Vauxhall Viva (GM) имел зубчатый стержень внутри прорезного кольца. Шток поворачивали, чтобы войти в зацепление с плечом вилки селектора, затем перемещали назад или вперед, чтобы установить селектор и кулачковую муфту в нужное положение. Воротник гарантировал, что одновременно задействована только одна вилка.

В основе системы Ford Escort лежит один стержень, на котором установлены вилки переключения передач переднего хода. Этот стержень, соединенный с рычагом переключения передач, также нес рычаг и штифт. При перемещении рычага переключения передач через «калитку» тяга поворачивалась, и штифт входил в прорезь в соответствующей вилке селектора — здесь включалась первая/вторая передача. Затем рычаг переключения передач был перемещен вперед, поэтому вилка переключения передач сдвинулась назад, в то время как другие вилки удерживались на месте стопорной пластиной.

Гидравлический механизм переключения передач — SPICER MFG CORP

Настоящее изобретение относится к дистанционному управлению механизмом переключения передач для передач с избирательным переключением передач, которые используются в автомобилях, и имеет своей общей задачей простой и компактный механизм в котором переключения 3 в редукторе трансмиссии осуществляются за счет перемещения жидкости, управляемого рычагом переключения передач, удаленным от редуктора трансмиссии, например, на рулевой колонке транспортного средства или в любом другом месте, удобном для водителя. Более конкретно, он имеет своей целью такой механизм переключения, в котором переключение, которое должно быть выполнено, осуществляется путем выбора движения рабочего или ручного рычага, а переключение осуществляется с помощью гидравлического механизма или путем перемещения жидкости при движении вперед-назад. рабочего или ручного рычага.

Он также имеет для своей цели насосный механизм с обратным перемещением для перекачки гидравлической жидкости к устройствам, работающим под давлением, связанным с зубчатой передачей, для переключения ее подвижных частей, при этом насос приводится в действие в том или ином направлении, когда передний- осуществляется движение рабочего или ручного рычага назад.

Он также имеет своей целью механизм переключения передач 23, который может быть легко применен к транспортному средству с правым или левым рулем или управляемым двигателем и в любом случае приспособлен для управления правой или левой рукой водителя.

В спецификации 3c будут появляться другие объекты.

Изобретение заключается в новых признаках, а также в комбинациях и конструкциях, изложенных и заявленных ниже.

При описании настоящего изобретения сделана ссылка &33 на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые символы обозначают соответствующие части на всех видах.

На рис. 1 схематично показано общее расположение механизма выбора и переключения передач относительно рулевой колонки и коробки передач.

На рис. 2 показан вид спереди направляющей или индикаторной пластины для рычага выбора и переключения передач.

Рис. 3 представляет собой вид сверху рычага выбора и переключения 4Z и квадранта, на котором установлена направляющая.

Рис. 4 представляет собой сечение по линии 4-4 рис. 3, рулевая колонка и штурвал показаны пунктирными линиями. 5( На рис. 5 показан вид в поперечном разрезе насоса, приводимого в действие ручным рычагом, во время его движения вперед-назад, при этом также показана прилегающая часть рулевой колонки.

Рис. 6 представляет собой сечение в увеличенном масштабе, выполненное примерно по линии 6-6, рис. 5.

На рис. 7 показан вид сверху механизма переключения передач, связанного с зубчатой передачей, расположенного в корпусе, представляющем собой крышку коробки передач зубчатой передачи.

На рис. 8 показан вид в продольном разрезе по линии 8- рис. 7, при этом также показана прилегающая часть коробки передач, причем селектор показан как имеющий левосторонний привод.

Фигура 9 представляет собой вид в разрезе части кожуха механизма переключения, в которой расположен переключатель, и показывающий расположение переключателя и канавок в нем по отношению к штокам переключения для правостороннего привода.

Рисунок 10 представляет собой вид в разрезе модифицированной формы насоса, показанного на рисунке 6.

Рисунок 11 представляет собой вид в разрезе, аналогичный рисунку 8, модифицированной формы механизма переключения, в котором один шток перемещается гидравлическим механизмом для осуществления всех переключений вместо каждого из переключающих стержней, перемещаемых нажимными устройствами, как цилиндров и отдельных к ним поршней, как на фиг. 7 и 8, на фиг.7 смещался шток. 11 — шток селектора.

Рисунок 12 представляет собой разрез по линии 12-12, рисунок 11.

Рисунок 13 представляет собой схематический вид корпуса, показывающий корпус для штоков переключения и модифицированную форму средств, работающих под давлением, или цилиндров и поршней для осуществление бросков тяг переключения на разные расстояния, но с возвратно-поступательным движением рычага переключения для разных переключений.

Этот механизм выбора и переключения для коробки передач с изменяемой скоростью включает, как правило, рабочий механизм для переключателей в виде тяг переключения, включая рабочий или ручной рычаг, обеспечивающий перемещение вперед-назад, и перемещение выбора в поперечном направлении относительно движение переключения, средство передачи движения между рычагом и селектором, которое взаимодействует с переключателями или тягами переключения, для управления селектором S во время выбора движения рычага, и средство передачи движения между рычагом и выбранным переключателем для переключения то же самое при движении рычага вперед-назад, причем последнее средство передачи движения приводится в действие вытеснением жидкости и включает в себя насос, имеющий реверсивно работающий элемент, который приводится в действие в том или ином направлении вперед или назад. заднее движение рычага выбора и переключения, а также приводимые в действие давлением устройства, такие как цилиндры и поршни, приводящие в движение шток переключения в том или ином направлении, в переменном токе. в соответствии с направлением движения ручного рычага и трубопроводов, соединяющих корпус насоса и гидравлические устройства, причем трубопроводы соединены с корпусом насоса или противоположными сторонами подвижного элемента насоса, так что движение в одном направлении , как и выше, вытесняет жидкость в одном трубопроводе и через одно устройство, работающее под давлением, или один цилиндр и поршень, приводит в действие выбранный шток переключения передач в одном направлении и перемещает подвижный элемент в другом или заднем направлении, когда он приводится в действие передней частью или движение рычага переключения передач назад вытесняет гидравлическую жидкость в другой трубопровод и приводит в действие выбранный шток переключения передач в другом направлении. Трубопроводы являются ответвлениями замкнутой системы, предпочтительно гидравлической системы, включающей в себя также вращающееся в обратном направлении рабочее колесо или насос и устройства, работающие под давлением.

Он также включает в себя подходящий резервуар для заполнения системы.

Рычаг обычно устроен так, что его движение вперед-назад осуществляется в общем горизонтальном направлении, а его боковое движение выбора — в общем вертикальном направлении, поскольку рычаг переключения обычно устанавливается на рулевой колонке транспортного средства , эта колонка наклонена вперед и вниз от рулевого колеса.

I обозначает рулевую колонку; 2 рулевое колесо. 3 обозначает коробку передач, в которой расположены переключаемые элементы, шестерни и/или муфты; и 4 корпус для 5, 1 и 7 обозначают переключатели, которые здесь показаны как скользящие тяги, установленные в корпусе 4, здесь показаны три тяги переключения, поскольку механизм приспособлен для четырех передача переднего и заднего хода

8 (рисунок 7) обозначает селектор, приводимый в действие путем выбора движения рычага выбора и переключения, чтобы выбрать любой из стержней 5, 6 и 7 и заблокировать невыбранные стержни, чтобы удержать их от движения переключения.

10 обозначает рычаг выбора и переключения передач; и II насос, приводимый в действие при этом при движении рычага вперед-назад 10, 12 и 13 обозначают соответственно каналы между корпусом насоса II на противоположных сторонах подвижного элемента или поршня насоса и жидкостью -управляемые напорные устройства в виде цилиндров и поршней, предназначенные для смещения выбранного штока в ту или иную сторону в соответствии с движением вперед-назад рычага 10 в его выбранном положении, при этом рычаг 10 перемещается вперед из нейтрального положения положение для переключения определенных передач и назад от нейтрального положения для переключения других передач.

Рычажный механизм и насос II размещаются у верхнего и нижнего концов соответственно рулевой колонки I, причем насос располагается под полом или перед приборной панелью автомобиля.

Положение ручного рычага 10 обозначено направляющей пластиной 14 с обычными прорезями I1, I0 и 17. Эта направляющая пластина 14 показана здесь установленной на внешнем краю кронштейна или квадранта 18, поддерживаемого разрезным зажимом II на рулевой колонке I. Рычаг 10 поддерживается кронштейном 20, установленным на полом скальном валу 21, проходящем вдоль рулевая колонка I и 7, верхний конец которой закреплен на подходящем подшипнике 22 в квадранте 18, а нижний конец закреплен на цапфе корпуса насоса 11, как будет описано ниже. Кронштейн 20 имеет ступицу 23, прикрепленную к скальному валу 21. Рычаг 7 шарнирно соединен с кронштейном в точке 24 на оси, отстоящей от скального вала 21 или эксцентричной по отношению к нему, и может перемещаться вокруг этой оси 24 во время своего перемещения. выбор электронного движения. Рычаг 10 имеет плечо 25, проходящее в верхний конец полого скального вала S 21 через прорезь 26 для приведения в действие средства передачи движения, которое передает выборочное движение рычага на селектор 8.

Механизм передачи движения содержит S10 ползун 21 в верхнем конце полого скального вала 21 и трос Боудена 28, прикрепленный одним концом к ползунку, а другим концом 29 (рис. 7) к одному концу селектора 8, трос Боудена S проходит вдоль каменного вала 21 и S15 через прорезь 30 (фиг. 5) в каменном валу S рядом с доской пола или насосом.

Оболочка или трос 31 боуденовского троса крепится с помощью хомута или втулки 32 в верхнем конце полого вала 21 под скользящим блоком 21, а другим концом в точке 33 к корпусу или крышке 4 на одной линии с проход, в котором работает селектор 8. Трос или оболочка II троса Боудена закреплены на месте на конце рычага переключения с помощью установочного винта 34, взаимодействующего с втулкой 32; этот установочный винт проходит через ступицу 23 кронштейна 20 и удерживает кронштейн 20 рычага переключения передач в нужном положении. Трос или оболочка из боуденовского троса 28 крепится к корпусу 4 с помощью конических гаек 35, которые зажимают его, ввинчиваясь в конец прохода, в котором расположен селектор. Лучше всего это показано на рисунке 9..

Трос регулируется до нужной длины, когда рычаг переключения передач находится в нейтральном положении, а затем фиксируется в этом положении коническими гайками 35. имеет шарик на конце, взаимодействующий со стенками гнезда. Очевидно, что перемещение рычага в том или ином направлении вокруг шарнира или оси 24 вызывает перемещение ползуна вверх или вниз и смещение селектора через трос 28 Боудена. Движение рычага 10 вперед или назад вызывает раскачивание полый скальный вал 21 через скобу 20, которая теперь действует как кривошип, и приводит в действие подвижный элемент или поршень насоса II для завершения переключения передач, как будет описано ниже, рычаг 10, теперь вращающийся в конце рычаг 25 на блоке 27. Селектор 8 (фиг.7 и 9) может скользить в подходящем проходе 3 в корпусе или крышке 4 коробки передач, причем этот проход проходит поперек и предпочтительно под штоками 5, 6, 7. Переключатель I выполнен с канавками 37, 38 и 39 65, расположенными прийти в соосность с переключателями или тягами 5, 6, 7 и при смещении так, чтобы одна канавка была соосна со своей тягой, а другие канавки не соосны со своими тягами, и зафиксировать невыбранную тягу или тяги от смещения 80 движение. Паз 37, взаимодействующий со штоком 5 переключения, совмещен с пазом, когда рычаг II находится в центральном или нейтральном положении или в положении, указанном на фиг. 2. В этом положении рычаг 10 совмещен с третьим или i5. четвертый паз 15 направляющей пластины 14. Переключатель I также образован дополнительными канавками 40, 41 и 42 для взаимодействия с подпружиненным шариком или тарелкой 43, которая фиксирует селектор в сдвинутом положении. Полная часть 44 стержня ‘0 между канавками 40 и 41 больше или имеет больший диаметр, чем полная часть между канавками 40 и 42.

При переключении или выборе движения рычага I в соосность с задней скоростью I прорези II направляющей 14 селектор приводится в действие, чтобы заставить всю часть-44 пройти с храповым механизмом мимо подпружиненного тарельчатого клапана, предварительно приводя канавку 41 совместите с тарелкой. Таким образом, оказывается большее сопротивление переключению селектора 8 при выборе штока 6 переключателя заднего хода, так что оператор будет прилагать сознательное усилие при выборе передачи заднего хода. Подпружиненные тарелки 48, расположенные в отверстиях соответствующих бобышек 49на корпусе или крышке 4 взаимодействуют с выемками, как 50, в стержнях, чтобы установить стержни в нейтральном или смещенном положении.

На рис. 9 селектор, обозначенный цифрой 8а, имеет ту же конструкцию, что и на рис. 7, но расположен в обратном порядке. Расположение на фиг.7 предназначено для левостороннего привода, а на фиг.9 — для правостороннего привода, а на фиг.7 канавки 40, 41 и 42 расположены ближе к концу штока, к которому примыкает Боуден. подключен провод 28, а на рисунке 9, к противоположному концу подсоединяется проволока Боудена. Таким образом, в любой из этих конструкций при натяжении троса будут выбираться одни и те же тяги переключения, а при нажатии на трос аналогичным образом будут переключаться одни и те же тяги переключения как при правостороннем, так и при левостороннем приводе. Это одна из особенностей, которые способствуют адаптации этого механизма переключения к различным ситуациям. Винт 46, закрывающий один конец канала 36, в котором расположен селектор, взаимозаменяем с конической гайкой, закрывающей другой конец. Стержни 5, 6 и 7 переключения выполнены с поперечными пазами 47, которые при смещении выбирают один из стержней, чтобы заблокировать невыбранный стержень от непреднамеренного перемещения при переключении.

На рисунках 11 и 12 показана модифицированная форма селектора, которая будет описана ниже.

Насос II (рис. 5 и 6) включает в себя подходящий корпус и подвижный элемент или поршень, приводимый в действие валом 21 при перемещении рычага 10 вперед-назад. Этот корпус, как лучше всего видно на рис. 6, поддерживается на рулевой колонке разрезным хомутом 51 и фиксируется и удерживается от смещения штифтом 52, входящим в пространство между секциями хомута и выемкой 53 в рулевой колонке. В форме, показанной на фиг.5 и 6, корпус образован резервуаром 54 для гидравлической жидкости и противолежащими поршневыми камерами или цилиндрами 55, 56, которые открываются через торцы корпуса корпуса и закрываются головками 57 и 58. Подвижным элементом насоса является двойной поршень 59., головки 60 и 61 которых работают в цилиндрах 55, 56 соответственно. Поршень приводится в действие от вала 21 качания через коромысло 62, прикрепленное к валу 21 для качания вместе с ним, и работает в поперечной выемке 63 в двойном поршне между его головками, при этом коромысло 62 имеет шарик на своем конце, взаимодействующий с со стенками углубления.

Поршневые камеры 55 и 56 сообщаются с резервуаром через подходящие обратные клапаны, показанные здесь в виде шаровых обратных клапанов 64, которые позволяют маслу или гидравлической жидкости течь в цилиндры и гидравлическую систему, сообщающуюся с цилиндрами, когда поршни простаивают или не держат гидравлическую жидкость под давлением. Для каждого цилиндра 55, 56 имеется один обратный клапан, который закрывается, когда поршень в его цилиндре приводится в действие для приложения давления, в то время как другой обратный клапан остается открытым. Клапаны предпочтительно соединены вместе для совместной работы, так что, когда любой клапан 64 закрывается поршнем в соответствующей поршневой камере, оказывающей давление на гидравлическую жидкость, другой клапан принудительно открывается и поршневая камера, с которой связан последний клапан освобождается от давления, что облегчает переключение и устраняет трение от давления жидкости.

.В проиллюстрированном варианте осуществления изобретения эти клапаны 64, которые показаны как шары, соединены вместе стержнем 64а для передачи движения одного другому, так что при закрытии любого клапана 64 другой клапан тут же открывается.

Головки поршней снабжены соответствующими чашеобразными уплотнениями 65, кромки которых удерживаются в зацеплении со стенками цилиндра с помощью тарельчатых шайб 66 из листового металла, запрессованных в чашку пружинами 67, охватывающими шток 68 на поршне и толкающими одним концом к тарельчатой шайбе, а другим концом к упору 69на стволе. Поршень 59 находится в исходном положении подпружиненной тарелкой 70, аналогичной тарелке 48, при этом тарелка 70 взаимодействует с канавкой 71 в одной из головок поршня. На фиг.10 показан насос с качающимся или лопастным поршнем вместо совершающего возвратно-поступательное движение поршня, как будет описано ниже.

Каждый поршень 60 и 61 снабжен каналами или портами 608 и 6(а, соответственно, выходящими через их поверхности давления, а также через их периферию, причем концы, открывающиеся через периферию, входят в порты 60b, 61b в стенке поршневых камер и открывается в резервуар 54, когда поршни 60, 61 находятся в нейтральном или исходном положении. Благодаря этой конструкции поршневые камеры сообщаются с резервуаром 54, чтобы позволить гидравлической жидкости входить или выходить, когда это необходимо, когда поршни в центральном или нейтральном положении, или эти каналы и порты позволяют поршневым камерам и гидравлической системе наполняться гидравлической жидкостью, если это необходимо, когда поршни 60 и 61 находятся в нейтральном положении, так что система остается заполненной гидравлической жидкостью. жидкость

Масляный резервуар образован заливным отверстием, закрытым пробкой 72 с вентиляционным отверстием 73 для предотвращения попадания воздуха в систему. Задняя стенка 74 корпуса насоса II отделяется от корпуса корпуса и снабжена подшипником 75, в котором установлен нижний конец вала 21 с цапфой, и этот подшипник снабжен подходящим соединением или уплотнением 76. для предотвращения выхода масла или гидравлической жидкости из корпуса насоса II. Эта съемная стенка 74 также позволяет выполнять сборку качающегося рычага с поршнем и сборку качающегося рычага 62 на валу 21 качания. 0003

Пружина для нейтрализации любых вибраций окружает вал 21 и давит в противоположных направлениях на ступицу коромысла 62 и стенку 74. Стенка 74 крепится к корпусу корпуса насоса с помощью болтов с головкой. 77.

Одна форма устройства, приводимого в действие давлением или жидкостью для приведения в действие штоков переключения, лучше всего показана на рисунках 7 и 8. Эти устройства являются цилиндрическими и поршневыми, и в формах, показанных на рисунках 7 и 8, каждый шток 5, 6 и 7 воздействуют поршни на своих противоположных концах, работающие в цилиндрах, образованных в корпусе или крышке 4 коробки передач, причем один поршень воздействует на шток переключения передач в одном направлении, а другой — в противоположном.

78, 19 и 80 обозначают цилиндры для одинаковых концов шатунов 5, 6 и 7; а 81, 82 и 83 обозначают цилиндры для других концов. ’84 и 85 (рис. 8) иллюстрируют поршни в каждом из цилиндров, при этом поршни упираются в противоположные концы соседних штоков переключения 5, 6 или 7.

На внутреннем конце цилиндра имеется углубление или камера 86. каждого цилиндра, в который проходит конец штока переключения, причем это углубление улавливает смазочное масло, которое может работать вдоль штока переключения, и имеет сливное отверстие 87 в коробку передач. Сливное отверстие 87 расположено таким образом, чтобы оно было защищено от попадания масла любым способом из коробки передач в камеру 86 и, следовательно, в цилиндр.

Любое смазочное масло из коробки передач, работающее вдоль вала в углубление или камеру, может свободно вытечь. Каждый поршень 84 или 85 снабжен поршневой манжетой 88 из резиновой смеси или другого подходящего материала, а штампованная металлическая шайба 90 используется для расширения кромки поршневой манжеты, чтобы обеспечить хорошее уплотнение между поршнем и стенками цилиндра. . Металлическая шайба перфорирована, так что, когда жидкость находится под давлением, давление на противоположных сторонах шайбы выравнивается и на уплотнительную кромку 89 не оказывается дополнительное давление. поршневой чашки 88. Подходящая пружина 91, расположенная между шайбой 90 и описываемой головкой поршневой камеры, оказывает достаточное давление, чтобы удерживать кромку поршневой чашки у стенки цилиндра. На конце каждого поршня ближе к концу штока переключения имеется уплотнение 92. Это сделано для очистки стенки цилиндра от смазочного масла, которое может пройти вдоль штока переключения и, следовательно, предотвратить попадание смазочного масла на стенки цилиндров. Поршень предпочтительно представляет собой плавающий поршень или свободен от вилки переключения.

93 и 94 обозначают головки цилиндров 78, 79, 80 и 81, 82, 83 соответственно, причем головка 91 является общей для цилиндров 78, 19 и 80, а головка 94 — общей для цилиндров 81, 82. и 83.

В форме, показанной на фиг.7 и 8, головки выполнены с камерой или каналом 95 (фиг.8). Головки крепятся к концам цилиндров любым подходящим способом, например, болтами с головкой под ключ. Эти головки сообщаются трубопроводами 12, 13 с корпусом насоса II на противоположных сторонах поршня насоса.

Трубопроводы 12, 13 соединяют головки 56 и 57 корпуса насоса II или его цилиндры, а также углубление или канал 95 головок 93 и 94 соответственно, при этом трубопроводы соединяются с этими частями посредством подходящих муфт 88 , 99 и 100, 101. Каждая головка 93 или 94 снабжена подходящей заглушкой или выпускным винтом 102 (фиг.7), обычно закрывающим выемку или канал и имеющим в нем вентиляционный канал 103. Прокачные винты или заглушки 102 взаимозаменяемы с муфтами 100, 101, так что коллекторы 93 и 94, можно поменять местами для левостороннего привода таким же образом, как заглушка 46 и концы канала для селектора взаимозаменяемы. 6 В процессе работы система заполняется гидравлической жидкостью через отверстие, нормально закрытое пробкой 12 корпуса насоса (рис. 5). Прокачные винты или заглушки 102 ослабляются, чтобы позволить воздуху выйти и, следовательно, гидравлической жидкости течь из резервуара 54 мимо клапана 64 в трубопроводы 96, 97 и, следовательно, в коллекторы 93, 9.4, и заполните систему, включая баллоны 78, 79, 80 и 81, 82 и 83. Прокачные винты желательно располагать в самой высокой точке 7 углубления или канала 94, чтобы весь воздух был вытеснен, а система полностью заполнена гидравлической жидкостью. При выборе движения рычага 10, например, совмещения с прорезью 17 направляющей пластины 14, блок 27 7 будет подтягиваться вверх, а селектор I перемещаться вниз (рис. 7), приводя паз 38 селектора в совмещение. со штоком 6 переключения заднего хода, высокая часть 44 между канавками 40, 41 проходит с храповым механизмом мимо подпружиненного тарельчатого клапана 41.

Во время этой операции рычаг 10 поворачивается вокруг оси 24.

Теперь, при перемещении рычага 10 в паз 17, скоба 20 и, следовательно, полый скальный вал 21 будут качаться вокруг ползуна 27, как точки опоры, при этом рычаг 62 насоса будет качаться влево. (Рисунок 6), смещая поршень 59 влево, заставляя головку поршня вытеснять масло из трубы 12 и цилиндра 55, создавать давление в цилиндре и сдвигать шток 6 переключения заднего хода.

При перемещении рычага 10 вперед в обратном направлении в прорези 17 обратно в нейтральное положение полый вал 21 будет качаться в обратном направлении, заставляя коромысло 62 перемещать поршень 59 вправо (Рисунок 6). ) и головкой поршня 64 для вытеснения масла из цилиндра 66 в трубопровод 13 и в коллектор 94 и цилиндр 82, заставляя поршень 85 перемещать шток переключателя заднего хода в противоположном направлении обратно в нейтральное положение.

Давление подается во все цилиндры, но из-за того, что не выбранные штоки переключения заблокированы селектором, только выбранный может реагировать на давление, создаваемое работой поршня насоса 59.

При переводе рычага 10 из нейтрального положения в прорезь 16 направляющей пластины 14 внутренний конец плеча 25 рычага 10 толкается вниз, толкая боуденовский трос 28, чтобы толкнуть переключатель 8 так, чтобы паз 39 находится на одной линии со штоком 70 переключения, а полные части селектора 8 блокируют штоки 5 и 6 от переключения.

Теперь при движении рычага 0 вперед по прорези 16, то есть вверх на рисунках 2 и 3, что является движением вперед движения рычага 10 вперед-назад, вал 21 будет качаться по часовой стрелке в Фигура 6, заставляющая коромысло 62 перемещать поршень 69. вправо, S вытесняя жидкость в цилиндре 56 по патрубку 97 в коллектор 94 и приводя в действие поршень в цилиндре 83 для приведения штока 7 переключения в положение первой передачи вперед, а при перемещении рычага 10 в прорезь 16 Возвращаясь в центральное положение, поршень 59 перемещается в обратном направлении или влево (рис. 6) и вытесняет масло по патрубку 12 в коллектор 83. Дальнейшее движение по прорези 16;5 к ее нижнему концу (рис. 2). ) заставляет поддерживать давление в конкретном цилиндре 80 и сдвигает его шток вправо из нейтрального положения (фиг. 7) в положение второй скорости вперед. Та же самая операция выполняется, когда рычаг перемещается из центрального нейтрального положения, когда он находится на одной линии с прорезью 16, для приведения в действие штока 5 переключения для обеспечения либо третьей, либо четвертой передачи вперед. Когда рычаг переключения передач 10 находится в центральном нейтральном положении, как показано цифрой 5 на рисунке 2, нет необходимости использовать рычаг 10 для выбора тяги переключения передач 5, как обычно, когда рычаг 10 находится в нейтральном положении (рисунок 2), рычаг переключения передач тяга 5 выбрана, а тяги I и 7 заблокированы от смещения.

0 Во время движения поршня 59 влево или при посадке обратного клапана 64 обратный клапан на противоположном конце открывается, пропуская масло из резервуара 54 в цилиндр неактивного поршня. Обратное происходит 5, когда поршень 59 перемещается вправо (фиг. 6), и в этом случае левый обратный клапан 64 открывается, а правый обратный клапан закрывается. В форме, показанной на фиг. 7, более длинные ходы рычага 10 в его движении вперед-назад требуется для различных переключений передач, о чем свидетельствует длина прорезей от направляющей пластины 14 (рис. 2), например, в прорези I1 требуется более длинный ход для включения заднего хода. чем в прорези 16 для получения первой или второй скорости, а в прорези 6I требуется более длинный ход, чем в прорези 15, для получения третьей и четвертой скорости. Чтобы ходы рычага были одинаковыми для всех скоростей, диаметры поршней в камерах 78, 81; 19, 82; и 80, 83, могут быть изменены, как показано на фиг. 13, при этом поршневые камеры 18, 81, сопутствующий шток переключения которых влияет на третью и четвертую скорости и, следовательно, требуют короткого переключения в форме, показанной на фиг. 7, могут быть изменены. выполнен с поршнем и цил. большего диаметра, чем поршни и цилиндры, взаимодействующие со штоками переключения, требующие более длительных переключений (рис. 7).

На рис. 10 показан насос с качающейся лопастью. III обозначает лопасть или качающийся поршень, установленный на конце полого скального вала 21 и работающий в поршневой камере 112, которая сообщается с резервуаром 113 через отверстие. II. Поршень III работает между двумя упорами I, 5 и 116, а поршневая камера сообщается с каналами 12 и 13 на противоположных сторонах поршня и рядом с упором 115. Поршень 11I образован проходящей вверх радиальной стойкой или плечом 11. диаметрально противоположно лопасти III и несет подпружиненный тарельчатый клапан 118, взаимодействующий с подходящим гнездом 119.в стенке цилиндра для размещения лопасти или поршня, когда они находятся в центральном положении. Кроме того, ступица лопасти снабжена диаметрально противоположными выемками или вентиляционными отверстиями 120, 121, которые обычно обеспечивают проходы для гидравлической жидкости на внутренних концах упоров 115, 116, причем эти выемки выполняют функцию, аналогичную функции обратных клапанов 64. (Рисунок 6), за исключением того, что оба отсекаются или закрываются при приведении в действие поршня I I в любом направлении от нейтрали.

На рис. 11 показана конструкция bs, в которой используется один комплект или пара цилиндров и поршней для переключения любой из тяг переключения вместо пары цилиндров и поршней для каждой тяги переключения, а в конструкции, показанной на рис. На рисунках 11 и 12 смещаемый шток связан с селектором.

1,22 обозначает смещаемый в осевом направлении стержень переключателя, установленный с возможностью скольжения в крышке коробки передач параллельно стержням переключения 123, 124, 125, причем стержень переключателя также может перемещаться вокруг своей оси, при этом блок выбора блоков 121, r28oc и надрезы на блоках 12, 128 на тягах переключения передач соответственно. Стержень переключателя также имеет палец .130, проходящий в канавку в приводе :13i1, причем канавка имеет достаточную длину для приема пальца 130 в любом смещенном положении стержня 122. Привод 131 соединен с тросом Боудена 28. шток 122 проходит своими противоположными концами в цилиндры 132 и 133, в которых работают поршни 134 и 135, аналогичные по конструкции и расположению поршням и цилиндрам, показанным на фиг.8. Цилиндры 132 и 133 соединены своими концами через 70. подходящие муфты, такие как 136, к трубам или каналам 12, 13, ведущим от насоса. Переключающий палец 126 нормально входит в зацепление с прорезью блока промежуточной тяги i12, которая управляет третьей и четвертой скоростями вперед и 75, следовательно, при перемещении рычага 10 вперед или назад из нейтрального положения давление будет передаваться насосом по трубопроводу 12 или 13 к цилиндру 132 или 133 и приводя в действие в нем поршень для смещения штока 123.

Выбор движения рычага переключения передач в том или ином направлении вызовет блокировку штока 122 для выбора блока 129 штока переключения 125 или блока 128 штока переключения 124, а затем при движении вперед или назад , выбранный шток переключения будет приводиться в действие давлением в цилиндре 132 или 133 на поршень 134 или 135. Следовательно, в этой конструкции, показанной на фиг. 11, используется пара цилиндров для приведения в действие множества штоков переключения. Нет необходимости в принудительной блокировке, чтобы удерживать невыбранные штоки от движения, за исключением подпружиненных тарелок, потому что в них невыбранные штоки переключения сопротивляются любому давлению, как в конструкции, показанной на рисунке 7, когда выбранный шток смещается.

Что мы заявляем: 1. Комбинация с переключателями и селектором коробки передач с избирательным переключением передач, корпусом для переключателей и селектора, причем переключатели представляют собой тяги переключения, а корпус выполнен с камерами давления, в которых концы штоков работают, поршни скользят в указанных камерах и взаимодействуют со штоками для их переключения, коллектор, общий для поршневых камер на одинаковых концах штока, рычаг выбора и переключения, имеющий движение выбора для управления селектором и сдвигающее движение, насос, включающий в себя подвижный в обратном направлении элемент, предназначенный для подачи гидравлической жидкости в коллекторы в соответствии с направлением движения подвижного элемента насоса, и средство, приводимое в действие рычагом во время переключения, для работы подвижного элемента насоса в того или иного направления.

2. Комбинация с механизмом переключения и выбора трансмиссии с селективным изменением скорости, включающая в себя множество штоков переключения; устройств, работающих под давлением, для управления штоками переключения, включающих пару цилиндров и поршней, работающих в противоположных направлениях на противоположных концах каждого штока переключения, коллектор, общий для всех цилиндров на одинаковых концах штоков переключения, замкнутую гидравлическую систему, исключающую ветви, соединенные соответственно с жатками, и средство для выбора тяги переключения для переключения и блокировки других тяг переключения от движения и для переключения выбранной тяги, включающее в себя рычаг, имеющий движение выбора и переключения, соединения, приводимые в действие таким образом во время движения выбора для выбора предварительное определение и движение для выбора заданной тяги переключения и средства, приводимые в действие рычагом во время движения переключения для приложения давления через d 12 к одной или другой из указанных ветвей. 0 3. Сочетание с переключателями и селектором коробки передач избирательного переключения скоростей, корпусом переключателей и селектора, при этом селектор блокирует от движения невыбранные переключатели, причем переключатели представляют собой тяги переключения, а корпус выполнен с камеры давления, в которых работают концы штоков, поршни, скользящие в указанных камерах и взаимодействующие с штоками переключения для их переключения, коллектор, общий для поршневых камер на одинаковых концах штоков, рычаг выбора и переключения, имеющий движение выбора для приведения в действие селектора и переключения, насос, включающий в себя подвижный в обратном направлении элемент, предназначенный для подачи гидравлической жидкости в один или другой из коллекторов в соответствии с направлением движения подвижного элемента насоса, и средства, приводимые в действие рычагом во время смещающее движение для работы подвижного элемента насоса в одном или другом направлении, и средства, приводимые в действие рычагом во время его движения выбора для управления переключателем чтобы выбрать одну тягу переключения и заблокировать другие от движения.

КАРЛ Д. ПЕТЕРСОН.

РОБЕРТ Р. БЕРХАЛЬТЕР.

ЭЛМЕР Дж. БАРТ.

Автомобильный механизм переключения передач | Your Online Mechanic

1. Конструкция

Вал рычага переключения передач и селектора установлен под прямым углом к валам вилки в верхней части картера коробки передач. Используются механизм предотвращения двойного зацепления и механизм предотвращения неправильного переключения задней передачи. Кроме того, на валу вилки переключения передач установлены стопорный механизм переключения и реверсивный стопорный механизм.

2. Механизм предотвращения двойного зацепления

Этот механизм предотвращает возможное переключение на две передачи одновременно. Когда две вилки переключения перемещаются одновременно, они зацепляются во время выбора, и шестерни зацепляются друг за друга. В результате передачи не включаются, автомобиль ведет себя так, как будто тормоза заклинили, а шины блокируются, создавая очень опасную ситуацию. Стопорная пластина вилки переключения передач защищена болтом, который позволяет валу рычага переключения передач и выбора скользить только в выбранном направлении.

3. Работа механизма предотвращения двойного зацепления

Стопорная пластина вилки переключения постоянно входит в два из трех пазов головки вилки переключения и блокирует все вилки переключения, кроме используемой передачи. Например, когда рычаг переключения передач установлен на 1-ю или 2-ю передачу, стопорная пластина вилки переключения и внутренний рычаг переключения № 1 перемещаются вправо, как показано на схеме слева. Стопорная пластина вилки переключения предотвращает перемещение головок вилки 3-й/4-й и 5-й/задней передачи, так что может двигаться только головка вилки 1-й/2-й передачи.

4. Механизм предотвращения неправильного переключения передачи заднего хода

Если коробка передач переключается на передачу заднего хода во время движения автомобиля, это может привести к поломке сцепления и механической коробки передач и в то же время заблокировать шины, вызывая очень опасная ситуация. Следовательно, этот механизм устроен так, что перед переключением на заднюю передачу водитель должен переключиться в нейтральное положение.

5. Работа механизма предотвращения неправильного переключения передач

(1) При выборе передачи При перемещении рычага переключения передач в положение выбора 5-й передачи/заднего хода (нейтральное положение между 5-й передачей и передачей заднего хода) внутренний рычаг переключения № 2 перемещается в направлении «5-я передача/задний ход», поворачивая штифт ограничения заднего хода в направлении, указанном стрелкой A.

(2) Переключение на 5-ю передачу Когда коробка передач переведена на 5-ю передачу, внутренний рычаг переключения передач № 2 поворачивается в направлении, указанном стрелкой B, освобождая обратный ограничительный штифт. В результате штифт обратного ограничителя возвращается в исходное положение возвратной пружиной.

(3) Попытка переключения с 5-й передачи на заднюю При попытке переключения с 5-й передачи на заднюю (как показано стрелкой C) внутренний рычаг № 2 упирается в ограничительный штифт заднего хода, препятствуя переключению коробки передач в задний ход с 5 передачи.

(4) Переключение на передачу заднего хода После того, как рычаг переключения передач будет возвращен в нейтральное положение между 3-й и 4-й передачами, а затем переведен в положение выбора 5-й/задней передачи, внутренний рычаг переключения № 2 и ограничительный штифт заднего хода будут в конфигурации, показанной слева. В этой конфигурации переключение на передачу заднего хода приводит к вращению внутреннего рычага № 2 в направлении, указанном стрелкой D, без какого-либо вмешательства штифта ограничения передачи заднего хода.

6. Механизм одностороннего реверса

Промежуточная шестерня реверса движется только при включении коробки передач на задний ход. При переключении на 5-ю передачу промежуточная шестерня заднего хода остается в нейтральном положении.

Работа механизма одностороннего реверса

(1) Переключение на 5-ю передачу При переключении коробки передач на 5-ю передачу вал вилки переключения № 3 перемещается вправо, в результате чего шарики вдавливаются в канавки Вал вилки переключения № 2.

(2) Переключение на передачу заднего хода При переключении коробки передач на передачу заднего хода вилка включения заднего хода перемещается влево стопорным кольцом, установленным на валу вилки переключения № 3.

(3) Переключение с заднего хода на нейтральный Вал вилки переключения № 3, шарики и вилка включения заднего хода сдвинуты вправо за одно целое.

7. Фиксатор переключения передач

На каждом валу вилки переключения имеется три канавки, и стопорный шарик вдавливается в канавку пружиной при переключении передач. Это не только предотвращает выскальзывание коробки передач из коробки передач, но и позволяет водителю лучше чувствовать включение передачи.

8. Функция втулки ступицы

Для предотвращения выскальзывания шестерни шлицы между втулкой ступицы и ступенчатой шестерней сужаются, образуя форму фаски и улучшая зацепление втулки ступицы и ступенчатой шестерни. С той же целью зубья ведущей, промежуточной и задней шестерен также слегка скошены.

Механизм переключения передач.

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Механизм переключения передач.

Механизмы управления и блокировки коробок передач тракторов

Строительные машины и оборудование, справочник

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Механизм переключения передач Киа Рио — Узлы и детали механической коробки передач Киа Рио

Похожие статьи

Механическая коробка передач — устройство и принцип работы

Определение.

В зависимости от количества ступеней различают следующие конструкции:

Конструкции МКПП подразделяют на два вида:

Шестерни, валы и синхронизаторы

Предыстория…

Автоматические КПП

Трехвальная коробка передач:

Сцепление

Двухвальная коробка передач:

Механизм переключения передач двухвальной коробки имеет следующее устройство:

Преимущества и недостатки МКПП

Принцип работы трехвальной механической коробки передач

Механизм переключения

Основные неисправности

Механизм переключения передач коробки передач трактора Т-40 и Т-40А

Механизм переключения передач для механической коробки передач (Патент)

Форматы цитирования

Что такое механизм переключения передач?

Что соединяет переключатель с коробкой передач?

Что означает D3 в автомобиле?

Почему у американских грузовиков длинные рычаги переключения передач?

Можно ли водить машину с оборванным тросом переключения передач?

Что означает буква L в автомобиле?

Les plus populaires

Обязательно к прочтению

Последние съемки

Эволюция механизмов переключения передач

Рычажный механизм | Как это работает

Кулачковые муфты

Механизмы рычага переключения передач

Вилки переключения передач

Переключение передач

Механизм скользящего переключателя

Шариковый селектор

Механизм переключения передач Vauxhall Viva

Селекторный механизм Ford Escort

Рычаги переключения передач, установленные на рулевой колонке

Механизм переключения передач, установленный на панели

Тросы механизма переключения передач

Гидравлический механизм переключения передач — SPICER MFG CORP

Автомобильный механизм переключения передач | Your Online Mechanic

Добавить комментарий Отменить ответ